ANNEX 10

Vol 1 Chapter 1
1. Inspeksi penerbangan
Inspeksi Penerbangan merupakan bagian penting dari infrastruktur
penerbangan untuk validasi dan pemeliharaan sistem CNS/ATM. Ini
mencakup pemeriksaan dan pengujian peralatan, fasilitas, dan layanan yang
diperlukan untuk pelaksanaan lalu lintas udara yang aman dan efisien.
2. Tujuan inspeksi penerbangan
Tujuan Inspeksi penerbangan adalah untuk memberikan indikasi yang akurat
dan andal tentang fungsionalitas, kinerja, dan akurasi sistem CNS/ATM, dan
untuk mengidentifikasi setiap kekurangan untuk diperbaiki. Inspeksi
penerbangan memastikan bahwa sistem CNS/ATM memenuhi persyaratan
kinerja yang ditetapkan, dapat diandalkan, tersedia, dan aman untuk tujuan
navigasi udara, dengan menyediakan integritas yang memadai untuk
mendukung tingkat keselamatan yang disyaratkan.
3. Organisasi Inspeksi penerbangan
Inspeksi Penerbangan dapat dilakukan oleh otoritas nasional atau penyedia
layanan yang dikontrak. Organisasi inspeksi penerbangan harus memiliki
sumber daya yang memadai, termasuk personel yang berkualifikasi dan
berpengalaman, peralatan yang sesuai, dan prosedur untuk memastikan
bahwa sistem CNS/ATM dipertahankan pada tingkat kinerja yang
dipersyaratkan.
4. Program inspeksi penerbangan
Program Inspeksi Penerbangan harus dikembangkan sesuai dengan Standar
Internasional dan Praktik yang Direkomendasikan (SARP) yang terdapat
dalam Lampiran 10, Volume I dan rencana navigasi udara regional yang
relevan, dengan mempertimbangkan kepadatan lalu lintas, jenis operasi, dan
infrastruktur wilayah udara yang bersangkutan”.
5. Alternatif Inspeksi Penerbangan
Prosedur inspeksi penerbangan alternatif dapat digunakan yang tidak
bergantung pada referensi absolut. Dalam prosedur ini, hanya komponen
rekaman terbang yang berfluktuasi yang dihasilkan pada keluaran filter PEE
yang diukur dan dibandingkan dengan standar PFN. Nilai rata-rata PFE
diasumsikan tidak melebihi mean course alignment ditambkan ke pengukuran
PFN untuk dibandingkan dengan sistem PFE yang ditentukan. CMN dapat
dievaluasi dengan cara yang sama tanpa memperhitungkan keselarasan
kursus rata-rata.
PFE : Menunjukkan perbedaan antara jalur penerbangan yang diinginkan
dan jalur penerbangan yang sebenarnya diambil oleh pesawat mengikuti
sinyal panduan, dalam praktinya kesalahan ini dievaluasi dengan
menginstruksikan pilot inspeksi penerbangan untuk menerbangkan azimuth
MLS yang diinginkan dan merekam perbedaan antara indikasi panduan
output peralatan.
Personel training and qualification :
a) Semua personel yang secara langsung terlibata dalam inspeksi
penerbangan, pemeliharaan atau pemasangan aero-nautika alat bantu
navigasi harus memiliki kualifikasi yang memadai, serta
berpengalaman dalam fungsi pekerjaannya.
b) Sistem manajemen harus mencakup prosedur tertulis untuk
memastikan kompetensi berkelanjutan dan personel melalui penilaian
berkala; dan
c) Program pelatihan awal dan berulang untuk spesialis bantuan navigasi
penerbangan harus mencakup rincian penjelasan tentang prosedur
perawatan dan pengaruhnya terhadap integrasi sinyal yang
dipancarkan.

Example of criteria to be considered for the modification of ILS flight

inspection intervals:
a) Awal stabilitas selama empat inspeksi penerbangan berkala berturut-
turut dengan tidak ada pemancar
b) Korelasi yang baik antara hasil di ground station dan groun air
c) Catatan hasil pengujian pemantau independen
d) Catatan pembacaan peralatan monitor yang diambil secara berkala
tidak melebihi 50 persen dari yang diperpanjang
e) Bukti bahwa kualitas perawatannya tinggi dan hasil tes yang direkam
serta pembacaan monitor parameter kritis menunjukkan peralatan
secara konsisten memenuhi persyaratan kinerja;
f) Bahwa fasilitas dilindungi secara memadai terhadap perubahan dalam
lingkungan operasional;
Beberapa faktor tambahan yang perlu dipertimbangkan untuk inspeksi
penerbangan malam hari. Ini dirinci dalam paragraf berikut.
a) Pengaruh lingkungan terhadap sinyal yang dipancarkan. Sinyal yang
dipancarkan oleh beberapa jenis alat bantu navigasi radio dipengaruhi
oleh propagasi yang berbeda antara siang dan malam. Misalnya, tingkat
kebisingan radio latar belakang di suatu kota mungkin berbeda.
 b) Pengaruh lingkungan terhadap alat bantu navigasi. Insinyur
pemeliharaan fasilitas darat harus memberi tahu inspektur penerbangan
tentang variasi peralatan apa pun, seperti kinerja monitor lapangan yang
dapat berubah pada malam hari. Pengaruh lingkungan setempat,
seperti perubahan posisi rintangan yang mencerminkan harus
dipertimbangkan.
c) Referensi posisi. Inspeksi penerbangan pada malam hari biasanya akan
menggunakan sistem referensi independen tetapi penggunaan
peralatan pelacak darat tidak dikecualikan.
d) Evaluasi hasil. Otoritas Negara atau organisasi yang diberi wewenang
oleh Negara harus memutuskan apakah perbedaan dari pengukuran
yang dilakukan pada siang hari disebabkan oleh kondisi malam hari,
masalah dengan peralatan atau melakukan pengukuran pada posisi
yang berbeda.
Inspeksi penerbangan harus dijadwalkan dan dilakukan dengan
menggunakan sistem prioritas. Berikut ini adalah prioritas dalam inspeksi
penerbangan:
a) Investigasi kecelakaan Prioritas I, pemulihan fasilitas yang dibangun
setelah pemadaman tak terjadwal yang memerlukan inspeksi penerbangan
dan investigasi kerusakan yang dilaporkan dari sinyal-dalam-ruang;
b) Prioritas 2: inspeksi berkala, komisioning fasilitas yang baru dipasang;
dan
c) Prioritas 3: evaluasi lokasi yang diusulkan untuk instalasi baru dan
investigasi lainnya.
Kewenangan Penetapan Status Fasilitas
Tanggung jawab untuk menentukan status fasilitas terletak pada otoritas
Negara atau organisasi yang sesuai. disahkan oleh Negara.Penentuan status
harus mencakup semua faktor yang terlibat. Ini termasuk penilaian (oleh pilot)
tentang kemampuan terbang sinyal di ruang angkasa, analisis pengukuran
udara fasilitas (oleh teknisi/insinyur inspeksi penerbangan), dan pernyataan
kesiapan (oleh personel pemeliharaan darat). Kemampuan terbang prosedur
instrumen dinilai sebagai bagian dari aktivitas validasi yang dilakukan sesuai
dengan ICAO Doc 9906, Manual Jaminan Kualitas untuk Desain Prosedur
Penerbangan, Volume 5-Validasi Prosedur Penerbangan Instrumen.
Flight Inspection System
a) Kondisi pembuatan semua peralatan, termasuk peralatan uji harus
dicatat dan catatan harus diperbarui setiap kali dilakukan modifikasi
atau perubahan. Semua modifikasi harus didokumentasikan secara
akurat. Setelah melakukan modifikasi, pengujian dan analisis harus
 memastikan bahwa modifikasi tersebut memenuhi tujuan yang
dimaksudkan dan tidak memiliki efek samping yang tidak diinginkan.
b) Kalibrasi peralatan uji terbang, semua peralatan uji yang digunakan
untuk kalibrasi, pengujian atau pemeliharaan alat bantu navigasi
penerbangan harus terdaftar dan tunduk pada pemeriksaan kalibrasi
reguler.
c) Kondisi penggunaan masing-masing peralatan uji harus sepenuhnya
dipertimbangkan.
d) Kalibrasi rutin penerima inspeksi penerbangan dan sistem referensi
posisi harus dilakukan untuk memastikan pelacakan kembali data ke
standar Internasional atau nasional.
Antena
Kalibrasi dan pengujian ekestensif untuk memverifikasi kinerja biasanya
diperlukan untuk antena yang digunakan untuk memeriksa cakupan alat
bantu navigasi. Dengan mengukur kekuatan medan dan harus
dipertimbangkan di awal tahap perencanaan pemasangan. Karakteristik
sistem antena harus ditentukan untuk mengukur kekuatan medan dengan
akurasi yang wajar pada rentang frekuensi yang akan digunakan dan pada
orientasi pesawat yang dialami selama prosedur pengukuran.
Annex10, Volume I, Chapter 2, 2.2 mengatakan bahwa, “Alat bantu
navigasi radio dari jenis yang dicakup oleh spesifikasi dalam chapter 3 dan
tersedia untuk digunakan oleh pesawat udara yang terlibat dalam navigasi
udara internasional harus tunduk pada uji terbang dan periodic ground secara
berkala.”

 VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RADIO RANGE (VOR)

VOR harus memenuhi semua persyaratan untuk diklasifikasikan sebagai
unrestricted. Badan pengoperasi mungkin, setelah tepat koordinasi,
menentukan penggunaan fasilitas secara terbatas dan mengeluarkan
NOTAM sesuai ketika fasilitas tidak memenuhi standar toleransi
pengoperasian. Adapun parameter dari flight testing peralatan DVOR adalah
sebagai berikut:

Untuk peralatan flight inspection, pesawat harus dilengkapi dengan VOR

receiver dan sistem antena yang baik. Power level receiver digunakan
sebagai parameter referensi normal. Power level ini juga dapat diubah
menjadi kekuatan field strength jika terjadi kerusakan pada antenna dan
kabel losses.
 DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME)
Sistem DME memberikan informasi jarak terus menerus ke pesawat
selama pelaksanaan approach, departure, atau en-route sesuai dengan
prosedur yang ada. Sinyal dapat dilihat baik oleh pilot dari tampilan atau input
langsung ke flight management system (FMS). Adapun parameter dari flight
testing peralatan DME adalah sebagai berikut:

Inspeksi peralatan DME dapat dilakukan secara terpisah atau paralel dengan
pemeriksaan fasilitas ILS, MLS, atau VOR. Parameter penting DME biasanya
diperiksa di lapangan. Namun, karena DME biasanya dipasang sehubungan
dengan fasilitas ILS, MLS, atau VOR, lebih baik melakukan pemeriksaan
DME pada saat alat alat tersebut sedang dilakukan flight inspection.

 INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)

Tujuan inspeksi penerbangan adalah untuk mengkonfirmasi kebenaran
parameter sinyal-dalam-ruang yang penting, menentukan keselamatan
operasional dan penerimaan instalasi ILS, dan secara berkala
mengkorelasikan pola sinyal yang diamati dalam penerbangan. Adapun
parameter dari flight testing peralatan Localizer adalah sebagai berikut:

Sebagian besar parameter glide path dapat diuji dengan dua prosedur
penerbangan dasar yaitu approach sepanjang course line, dan level run atau
orbit melalui sektor kursus localizer. Variasinya meliputi pendekatan atas,
bawah, atau abeam course line, dan level berjalan kiri dan kanan dari center
line landasan pacu. Dengan memilih jarak awal yang sesuai dan sudut,
beberapa pengukuran dapat dilakukan selama satu manuver pesawat.
Adapun parameter dari flight testing peralatan Glide Path adalah sebagai
berikut:

Marker Beacon bekerja pada frekuensi 75 MHz. Marker Beacon terdiri

atas 3 macam yaitu Inner Marker (IM), Middle Marker (MM), dan Outer
Marker (OM). Namun yang umum terpasang pada bandara di Indonesia
adalah MM dan OM. Dalam hal ini kondisi tertentu yang diakibatkan
terbatasnya lahan yang tersedia ataupun dikarenakan kebutuhan
operasional, fungsi pada OM dapat digantikan dengan fasilitas DME/ILS.
Adapun parameter dari flight testing peralatan Marker Beacon adalah sebagai
berikut:
 NON DIRECTINAL BEACON (NDB)
Tujuan utama inspeksi penerbangan perealatan NDB adalah untuk
menentukan cakupan dan kualitas panduan yang diberikan oleh sistem NDB
dan untuk memeriksa interferensi dari stasiun lain. Penilaian ini harus
dilakukan di semua area coverage-nya. Namun, ini tidak berarti bahwa
pesawat insppeksi penerbangan harus terbang melalui seluruh area
coverage, area signifikan dapat dipilih untuk melakukan flight inspection.
Area signifikan seperti itu biasanya sangat ekstrim, along airways, in holding
patterns, di atas pegunungan, dll. Adapun parameter dari flight testing
peralatan NDB adalah sebagai berikut:
 PRECISION APPROACH RADAR (PAR)
PAR adalah sebuah jenis sistem panduan radar dirancang untuk
memberikan bimbingan lateral dan vertikal kepada seorang pilot pesawat
untuk mendarat, sampai ambang pendaratan tercapai. Meskipun ada
sejumlah prosedur uji terbang yang digunakan untuk PAR, metode yang
dipakai di sini adalah “prosedur uji terbang visual”. Prosedur umum flight test
menggunakan ground theodolite operator adalah sebagai berikut:
1) Controller mengarahkan pesawat dan memberikan instruksi panduan
awal untuk memasang pesawat di center line dan glide path, jika
memungkinkan, pada jarak lebih dari 18,5 km (10 NM) dari
touchdown.
2) Controller terus menggunakan prosedur talk-down sampai operator
theodolite telah melakukan kontak dengan pesawat melalui
theodolite.
3) Kontak harus dilakukan sebelum pesawat mencapai jarak 11 km (6
NM) dari touchdown. Dalam beberapa kondisi, ada baiknya
menyalakan lampu approach pesawat selama approach.
4) Setelah operator theodolite melakukan kontak, pilot diberikan azimuth
atau deviasi elevasi dalam derajat setiap setengah mil selama sisa
approach.
5) Controller memberikan indikasi saat pesawat melewati setiap
setengah mil.
 6) Selama descent, pilot menggunakan deviasi theodolite untuk
membantu mempertahankan pesawat di jalurnya.
7) Controller dan operator theodolite secara bersamaan merekam posisi
pesawat di layar konsol dan seperti yang terlihat pada theodolite.
8) Setelah penyelesaian approach, PAR errors dapat dihitung dengan
menggunakan informasi ini.
Adapun parameter dari flight testing peralatan PAR adalah sebagai
berikut: