UJIAN AKHIR SEMESTER, SEM GENAP TA.

2022/2023

MAGISTER TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

Mata Kuliah: Rekayasa Jalan Raya
Dosen: Miftahul Fauziah, PhD
Indri Nurtiyani Hakim
22914032
SOAL BAGIAN A
DESAIN TEBAL PERKERASAN MENGGUNAKAN MDPJ 2017
Suatu ruas jalan nasional di Sumatera akan diperlebar menjadi jalan dengan 4 lajur 2 arah,
direncanakan berumur 20 tahun, direncanakan pembangunan tahun 2022 dan dibuka untuk lalu
lintas tahun 2023. CBR desain dirancang sebesar 6 % Data lalulintas Th. 2019, 2020 dan 2021
dapat dilihat pada Tabel 1. Faktor pertumbuhan selama umur rencana diperkirakan sama dengan
pertumbuhan dari tahun 2019-2021.
Tabel 1. Data LHR Jalan Nasional di Sumatera
Golongan LHR Tahun LHR Tahun LHR Tahun
No Jenis Kendaraan
Kendaraan 2019 2020 2021
Mobil, angkutan umu,
1 2,3,4 3518 12332 6526
pick up, dll
2 Bus kecil 5a 12 131 21
3 Bus Besar 5b 24 33 5
4 Truck 2 as (4 roda) 6a 284 1506 372
5 Truck 2 as (6 roda) 6b 692 541 401
6 Truck 3 as 7a 1354 659 572
7 Truck Gandeng 7b 162 2 2
8 Truck Trailer 4 as, 5 as, 6 as 7c 72 18 12

Berdasarkan data tersebut, maka dapat dianalisis dengan metode Bina Marga 2017 berikut
a. Umur Rencana Berdasarkan Tabel 3.1, untuk jenis perkerasan lentur dengan elemen
perkerasan aspal menggunakan umur rencana 20 tahun dari tahun 2023 sehingga akan
habis masa pelayanan pada tahun 2043.
b. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana diperkirakan dari data pertumbuhan
lalu lintas tahun dari tahun 2019-2021. Pada tahun 2019 sampai dengan 2020, pertumbuhan
lalu lintas mengalami kenaikan sebesar 1,5% sedangkan pada tahun 2020 sampai dengan
2021, pertumbuhan lalu lintas mengalami penurunan sebesar 0,5%. Dari rata-rata
pertumbuhan lalu lintas tersebut, dapat digunakan pertumbuhan lalu lintas selama umur
rencana mengalami kenaikan sebesar 0,5%. Untuk menghitung faktor pengali
pertumbuhan lalu lintas menggunakan persamaan dibawah ini.

Berdasarkan persamaan tersebut, didapat faktor pengali sebesar 20.

Dari data-data diatas maka dapat dicari rencana jumlah kendaraan dalam periode 20 tahun.
Berikut tabel rekapitulasi hasil perhitungan CESA 4 dan CESA 5
 Tabel 2. Hasil Rekapitulasi Perhitungan CESA

LHR LHR LHR

Golongan LHR Tahun
No Jenis Kendaraan Tahun Tahun Tahun VDF 4 VDF 5 CESA 4 CESA 5
Kendaraan 2020
2019 2021 2023
Mobil, angkutan umu,
1 2,3,4 3518 12332 6526 6592 0.00 0.00 0 0
pick up, dll
2 Bus kecil 5a 12 131 21.00 21 0.30 0.20 11619.2 7746.14805
3 Bus Besar 5b 24 33 5 5 1.00 1.00 9221.6 9221.60482
4 Truck 2 as (4 roda) 6a 284 1506 372 376 0.55 0.50 377348 343043.699
5 Truck 2 as (6 roda) 6b 692 541 401 405 4.00 5.10 2958291 3771820.8
6 Truck 3 as 7a 1354 659 572 578 4.70 5.60 4958272 5907728.91
7 Truck Gandeng 7b 162 2 2 2 9.40 13.00 34673.2 47952.3451
8 Truck Trailer 4 as, 5 as, 6 as 7c 72 18 12 12 7.40 9.70 163776 214678.96
6118 15222 7911 7991 Total 8513201 10302192.5
Dari hasil perhitungan diatas, didapat nilai CESA 4 8.513.201 ESAL sebesar dan CESA 5 sebesar
10.302.192 ESAL. Berdasarkan hasil beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent
Single Axle Load (CESA) yang diperoleh sebelumnya, maka dapat dilakukan penentuan jenis
perkerasan. Dengan nilai CESA4 sebesar 8.779.152 ESAL jika dimasukkan ke dalam tabel
dibawah ini, jenis perkerasan yang didapat adalah AC tebal ≥100 mm dengan lapis fondasi berbutir
(ESA pangkat 5) dengan syarat menggunakan kontraktor besar dengan sumber daya yang
memadai. Bagan desain yang digunakan dalam menentukan tebal perkerasan diganakan bagan
desain 3B.
Tabel 3. Pemilihan Jenis Perkerasan
Tabel 4. Bagan Desain 3B Struktur Tebal Perkerasan

Berdasarkan Tabel 4 maka dengan nilai CESA5 sebesar 11.795.908 ESAL, struktur perkerasan
yang digunakan adalah FFF5 dengan tebal sebagai berikut:
AC WC = 4 cm
AC BC = 6 cm
AC Base = 14,5 cm
LPA Kelas A = 30 cm
Tabel 5. Desain Fondasi Jalan Minimum

Berdasarkan Tabel 3.5 dengan nilai CBR ≥ 6% yaitu 6% dan beban lalu lintas lebih dari 4.000.000
ESA5 maka tanah dasar tidak diperlukan perbaikan.
ANALISIS TEGANGAN DAN REGANGAN MENGGUNAKAN KENPAVE
Detail tebal perkerasan didapat dari MDP 2017 menghasilkan tebal struktur perkerasan sebagai
berikut:
AC WC = 4 cm
AC BC = 6 cm
AC Base = 14,5 cm
LPA Kelas A = 30 cm

Gambar 1. Detail Tebal Perkerasan

Dalam menganalisis nilai tegangan regangan, dibutuhkan beberapa input data seperti modulus
elastisitas, poison ratio, pembebanan, serta titik tinjau.
Data modulus elastisitas, poison ratio serta tebal perkerasan disajikan dalam tabel dibawah ini.
Tabel 6. Data Tebal, Modulus Elastis, dan Poison Ratio
Lapis Tebal Modulus Poisson’s
Perkerasan (cm) Elastisitas (KPa) Ratio, µ
AC WC 4 1100000 0.35
AC BC 6 1200000 0.35
AC Base 14.5 1600000 0.35
LPA Kelas A 30 250000 0.4
Subgrade ∞ 150000 0.45
Data titik tinjau nilai regangan dan regangan disajikan dalam tabel dibawah ini.
Tabel 7. Nilai Zcoord

Kedalaman
No Keterangan
(cm)
Dasar Hot Mix
1 24,495
Asphalt
Permukaan Lapis
2 24,505 Pondasi Agregat Kelas
A
Dasar Lapis Pondasi
3 54,495
Agregat Kelas A
4 54,505 Permukaan Subgrade

Setelah menginput data pada software KENPAVE, hasil nilai tegangan regangan dapat
dirangkum seperti tabel dibawah ini.
Setelah nilai tegangan dan regangan diperoleh, yang dilakukan selanjutnya adalah analisis
kerusakan fatigue cracking, permanent deformation dan rutting dalam menentukan jumlah repetisi
beban. Repetisi beban dilakukan dengan cara menghitung nilai Nf (jumlah nilai beban
pengulangan yang diijinkan beban pengulangan untuk mengontrol fatigue cracking), Nr (jumlah
nilai beban pengulangan yang diijinkan beban pengulangan untuk mengontrol rutting), dan Nd
(jumlah nilai beban pengulangan yang diijinkan beban pengulangan untuk mengontrol permanent
deformation) harus lebih besar dari CESA yang telah diprediksi.
Perhitungan Nr, Nf dan Nd

a. Jumlah repetisi beban berdasarkan kerusakan fatigue cracking dihitung berdasarkan rumus
dibawah ini, nilai regangan yang digunakan adalah nilai horizontal strain maksimum di
koordinat 24.495
Nf = 0,0796 (εt)-3,921 | E*|-0,854
= 0,0796 (1.70E-04)-3,921 |1.350.000|-0,854
= 2.70E+08 ESAL
b. Jumlah repetisi beban berdasarkan kerusakan rutting dihitung berdasarkan rumus dibawah
ini, nilai regangan yang digunakan adalah nilai vertical strain di koordinat 24.495
Nr = f4 (εc)-f5
= 1,365×10-9 (1.85E-04)-4,477
= 7.05E+07ESAL
c. Jumlah repetisi beban berdasarkan kerusakan permanent deformation dihitung berdasarkan
rumus dibawah ini, nilai regangan yang digunakan adalah nilai vertical strain di koordinat
54.505
Nd = f4 (εc)-f5
= 1,365×10-9 (3.02E-04)-4,477
= 7.90E+06 ESAL

Prediksi umur pelayanan jalan dapat diketahui dengan menghitung jumlah repetisi beban
berdasarkan kerusakan fatigue cracking, rutting dan permanent deformation, mengetahui jumlah
lalu lintas harian rata-rata, nilai VDF, DD dan DL yang didapat dari Manual Desain Perkerasan
Jalan 2017.

(1+0,01 i)UR −1
CESA = Σ(LHRTjenis kendaraan × 𝑉𝐷𝐹) × 365 × DD × DL × 0,01 i
 Umur perkerasan berdasarkan kerusakan fatigue cracking didapat 286 tahun, rutting 120 tahun dan
permanent deformation 18 tahun. Umur rencana yang digunakan adalah umur rencana berdasarkan
kerusakan yang paling minimum yaitu permanent deformation 18 tahun.

MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN OPTIMUM

Pada analisis yang telah dilakukan dengan program KENPAVE sebelumnya, didapat umur
rencana perkerasan yang tidak melampaui umur rencana yang telah direncanakan. Untuk
mengetahui tebal perkerasan optimum, dibutuhkan beberapa alternatif tebal perkerasan. Alternatif
tebal perkerasan yang akan dianalisis dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 8. Alternatif Tebal Perkerasan

Tebal Perkerasan (cm)

Lapis Bina
Alternatif Alternatif
Perkerasan Marga
1 2
2017
Hot Mix Asphalt 24.5 25 26
Base 30 30 30
Subgrade ∞ ∞ ∞

Dari masing-masing alternatif tebal perkerasan, untuk mendapatkan nilai tegangan regangan
dianalisis menggunakan software KENPAVE. Setelah nilai tegangan dan regangan diperoleh,
kemudian bisa dilakukan perhitungan umur rencana. Tabel dibawah ini merangkum jumlah
repetisi beban tiap alternatif dan umur rencananya.
Tabel 9. Rekapitulasi Perhitungan Umur Rencana Tiap Alternatif
Bina Marga
Alternatif 1 Alternatif 2
2017
Tebal
54.5 55 56 cm
Perkerasan
Nf 2.70E+08 2.89E+08 3.30E+08 ESAL
Nr 7.05E+07 7.70E+07 9.09E+07 ESAL
Nd 7.90E+06 8.51E+06 9.88E+06 ESAL
Umur
18 20 23 Tahun
Rencana

Dari tabel tersebut dapat disimpulkan tebal perkerasan paling optimum adalah 55 cm, tebal HMA
25 cm dan Base 30 cm.
 MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN OPTIMUM MENGGUNAKAN
SOFTWARE KENPAVE UNTUK PELEBARAN JALAN NASIONAL DI
SUMATERA

Indri Nurtiyani Hakim

Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan,
Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta
*Email: indrinurtiyani19@gmail.com

ABSTRAK
Dalam rangka pelebaran jalan yang dilakukan pada ruas jalan nasional di Sumatera, perhitungan desain
tebal struktur perkerasan lentur diperlukan berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) 2017.
Makalah ini melaporkan hasil perhitungan desain tebal struktur perkerasan lentur dengan menggunakan
MDPJ 2017. Analisis nilai tegangan dan regangan dilakukan untuk mengetahui apakah umur rencana 20
tahun dapat dicapai. Tebal perkerasan optimum dapat dicari dengan menyajikan beberapa alternatif tebal
perkerasan dan menganalisis nilai tegangan dan regangannya menggunakan software KENPAVE.
Software ini dapat memprediksi jumlah repetisi beban gandar standar kumulatif (CESA) yang akan
menimbulkan kerusakan retak lelah (Nf) dan deformasi permanen (Nd) pada struktur perkerasan. Modul
Kenlayer pada perangkat lunak Kenpave digunakan dalam pemodelan mekanistik. Hasil analisis
menunjukkan bahwa desain berdasarkan MDPJ 2017 diperkirakan akan mengalami deformasi permanen
pada tahun ke-18 dan retak lelah tahun ke-286. Optimasi desain dengan menebalkan lapis HMA menjadi
25 cm dan 26 cm cukup untuk menunda terjadinya kerusakan deformasi masing-masing hingga tahun ke-
20 dan ke-23.

Kata kunci: perkerasan lentur, mekanistik-empiris, MDPJ Bina Marga 2017, Kenpave, Kenlayer

PENDAHULUAN
Suatu ruas Jalan Nasional di Pulau Sumatera akan diperlebar menjadi jalan dengan empat lajur dua arah.
Untuk mengantisipasi peningkatan beban lalu lintas yang lebih tinggi sebagai konsekuensi dari pelebaran
jalan tersebut, dilakukan rekonstruksi struktur perkerasan jalan dengan menggunakan Manual Desain
Perkerasan Jalan (MDPJ) Bina Marga 2017 (Revisis Juni 2017) No. 04/SE/Db/2017. Hasil tebal perkerasan
yang didapat berdasarkan MDPJ 2017 akan dianalisis menggunakan software KENPAVE untuk mengetahui
apakah umur rencana 20 tahun dapat tercapai. Selain itu, untuk mencari tebal optimum dilakukan beberapa
alternatif tebal perkerasan kemudian nilai tegangan regangan dilakukan analisis dengan menggunakan
software KENPAVE.
Sebuah metodologi dikembangkan untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan di atas berdasarkan tinjauan
analisis mekanistik-empiris dengan pendekatan teori elastik berlapis (layered-elastic theory) pada bagian
mekanistiknya, diikuti dengan 2 fungsi empiris (transfer function) untuk mentransfer nilai-nilai regangan
yang dihasilkan dari analisis mekanistik menjadi jumlah kumulatif lintasan beban gandar standar yang
menyebabkan kerusakan retak lelah (Nf) dan deformasi permanen (Nd) pada perkerasan. Analisis mekanistik
dilakukan dengan bantuan perangkat lunak KENPAVE, khususnya modul Kenlayer untuk perkerasan lentur
(Huang, 2004).
Bagian selanjutnya dari makalah ini menjelaskan tentang metodologi kaji ulang, hasil analisis dan
pembahasan, serta simpulan kaji ulang.
METODOLOGI
Teori Elastik Berlapis (layered-elastic)
Pendekatan mekanistik untuk memodelkan fisika-mekanika struktur perkerasan dapat dilakukan, salah
satunya, menggunakan model elastik berlapis. Model ini sering menjadi pilihan karena melibatkan model
matematik yang relatif simpel. Selain model ini, telah dikembangkan pula model-model lain, seperti model
dinamik, viskoelastik, ataupun elemen hingga (lihat misalnya: Ghadimi dkk., 2007 dan Huebner dkk, 2001).
Model material elastik berlapis berawal dari teori klasik V. J. Boussinesq pada tahun 1885. Dalam model
ini diasumsikan bahwa setiap lapis perkerasan bersifat homogen, isotropik, dan elastik linear. Selain itu,
diasumsikan pula bahwa perkerasan terbentang secara tak berhingga pada arah horisontal, tidak mengalami
tengangan di luar batas-batas elastisitasnya, serta terletak di atas tanah dasar dengan tebal tak berhingga ke
bawah.
Input bagi model ini untuk mengkarakterisasi material perkerasan dan respon strukutrnya meliputi: modulus
elastisitas (E) dan rasio Poisson (µ) setiap lapis, tebal tiap lapis (t), serta kondisi pembebanan, yaitu
besarnya, geometrinya, serta repetisinya. Sedangkan outputnya berupa: tegangan (), regangan (), dan
defleksi (). Perangkat lunak analisis elastik berlapis, misalnya: KENPAVE, WINLEA, EVERSTRS,
EVERFLEX, dan VESYS 5W (lihat Al-Khateeb dkk, 2007), dapat digunakan untuk mengecek ketiga
output tersebut pada seluruh bagian perkerasan. Namun demikian, pengecekan pada beberapa titik kritis
(Tabel 1) umumnya dilakukan untuk memperdiksi kerusakan struktural perkerasan.
Tabel 1 Analisis titik-titik kritis pada struktur perkerasan
Lokasi titik Respon struktur Kegunaan
Bagian bawah pada lapis Regangan tarik arah Memprediksi kerusakan retak lelah
beraspal horizontal (t) pada lapis beraspal
Bagian atas pada lapis pondasi Regangan desak arah Memprediksi kerusakan alur pada
atas (base) atau lapis pondasi vertikal (c) lapis pondasi atas atau bawah
bawah (subbase)
Bagian atas lapis tanah dasar Regangan desak arah Memprediksi deformasi pada tanah
(subgrade) vertikal (c) dasar

Fungsi Transfer
Bagian empiris dari analisis mekanistik-empiris mentransfer respon struktur tertentu (Tabel 1) akibat beban
menjadi kriteria kerusakan, yaitu jumlah repetisi beban yang menyebabkan kerusakan struktural tertentu.
Fungsi transfer untuk kerusakan retak lelah (Nf) umumnya mengambil bentuk (Huang, 2004):
𝑁𝑓 = 𝑓1 (𝜀𝑡 )−𝑓2 (𝐸1 )−𝑓3 (1)
Dalam Persamaan (1), E1 adalah modulus elastisitas lapis berbahan ikat aspal. Konstanta f1, f2, dan f3
diperoleh dari pengujian lelah (fatigue) laboratorium. Asphalt Institute (dalam Shook dkk, 1982)
menyarankan nilainya berturut-turut: 0,0796, 3,921, dan 0,854. Sementara itu, fungsi transfer untuk
kerusakan deformasi permanen (Nd) diformulasikan sebagai berikut:
𝑁𝑑 = 𝑓4 (𝜀𝑐 )−𝑓5 (2)
Dalam Persamaan (2), 𝜀𝑐 ditinjau pada bagian atas lapis tanah dasar (subgrade). Konstanta f4 dan f5
diperoleh dari hasil pengujian lapangan. Asphalt Institute (1982) menyarankan nilainya 1,365x10-9 dan
4,477. Pengambilan 𝜀𝑐 pada bagian atas lapis tanah dasar tersebut valid untuk deformasi permanen akibat
faktor lemahnya subgrade, bukan akibat faktor lapis-lapis perkerasan di atasnya.
Model Sistem Lapis Perkerasan dan Karakterisasi Material
Model sistem lapis perkerasan elastik yang digunakan dalam studi ini diilustrasikan pada Gambar 3. Semua
lapisan diasumsikan saling terikat. Untuk keperluan karakterisasi material perkerasan dan tanah dasar
digunakan nilai-nilai tipikal yang disarankan dalam MDPJ Bina Marga 2017 dan Huang (2004), mengingat
tidak dilakukannya pengujian langsung terhadap material di lapangan.
Beban bagi model sistem lapis perkerasan diformulasikan dari beban sumbu standar (single-axle dual-tires)
seberat 18 kips, atau setara dengan 8,16 ton. Tekanan roda terhadap permukaan perkerasan (contact
pressure) diasumsikan menggunakan nilai tipikal sebesar 0,55 MPa. Bidang kontak diasumsikan berbentuk
lingkaran dengan jari-jari 110 mm. Titik berat kedua roda pada satu sisi sumbu terpisahkan oleh jarak sejauh
33 cm.

Tabel 2 Titik tinjau respon struktur

Respon struktur perkerasan Arah horisontal (x) Arah vertikal (z)
Regangan tarik arah 0,005 cm di atas batas
Posisi 1, 2, 3
horizontal (t) bawah lapis beraspal
Regangan desak arah 0,005 cm di bawah
Posisi 1, 2, 3
vertikal (c) garis batas tanah dasar

Respon struktur terhadap pembebanan tersebut ditinjau pada 6 titik sebagaimana disajikan pada Tabel 2.
Pada arah vertikal, posisi yang ditinjau adalah pada bagian bawah lapis perkerasan beraspal (0,005 cm di
atas batas bawah lapis berbahan ikat aspal) untuk mendeteksi kerusakan retak lelah serta pada bagian atas
lapis subgrade (kedalaman 0,005 cm dari batas tanah dasar) kerusakan deformasi permanen. Kedua lokasi
tersebut pada arah horisontalnya ditinjau nilai regangannya pada titik-titik di tengah roda (posisi 1), di tepi
roda (posisi 2), dan di tengah-tengah kedua roda pada satu sisi sumbu standar (posisi 3). Repetisi beban
untuk memperoleh nilai respon struktur dalam simulasi Kenpave ditentukan sebanyak 3 kali.

Repetisi Beban Sumbu Standar Rencana

Data lalulintas untuk perencanaan tebal perkerasan didasarkan pada Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) ruas
jalan Pakem-Prambanan tahun 2017 (Tabel 3). Pembangunan dilakukan pada tahun 2018. Umur rencana
ditetapkan 20 tahun dari tahun 2018. Diperkirakan rata-rata tingkat pertumbuhan lalulintas pertahun
mencapai 3,5%.
MDPJ Bina Marga 2017 menyediakan nilai faktor rusak kendaraan (vehicle damage factor) berupa VDF4
dan VDF5 untuk setiap jenis kendaraan pada Tabel 3. Repetisi beban sumbu standar rencana sepanjang
umur rencana 20 tahun (cumulative equivalent standard axle-load, CESA) dihitung dengan Persamaan (3)
berdasarkan VDF4 dan Persamaan (4) berdasarkan VDF5 (Bina Marga, 2017).
𝐶𝐸𝑆𝐴4 = (∑𝑔𝑜𝑙.𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐿𝐻𝑅𝑇 × 𝑉𝐷𝐹4 ) × 365 × 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 𝑅 (3)
𝐶𝐸𝑆𝐴5 = (∑𝑔𝑜𝑙.𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐿𝐻𝑅𝑇 × 𝑉𝐷𝐹5 ) × 365 × 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 𝑅 (4)
Pada Persamaan (3) dan (4), LHRT adalah Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan, yang dalam hal ini didekati
dengan nilai LHR. DD dan DL berturut-turut adalah distribusi arah dan distribusi lajur untuk kendaraan
niaga. Sesuai desain ruas jalan Pakem-Prambanan sebagai jalan 2 lajur 2 arah, DD dan DL bernilai 0,5 dan
1. Sedangkan R merupakan faktor pertumbuhan lalulintas yang dihitung dengan Persamaan (5).

(1+0,01𝑖)𝑈𝑅 −1
𝑅= 0,01𝑖
(5)
Pada Persamaan (5), i merupakan tingkat pertumbuhan lalulintas pertahun (dalam %), dan UR adalah umur
rencana struktur perkerasan.

Tabel 3 Lalulintas Harian Rata-rata

Bagan Alir Kaji Ulang

Gambar 4 merangkum metode kaji ulang desain struktur perkerasan ruas jalan Pakem-Prambanan. Setiap
nomor pada bagan alir berhubungan dengan pertanyaan-pertanyaan kajian yang disampaikan pada bagian
Pendahuluan. Bagan alir tersebut bermuara pada diperolehnya prediksi perkiraan kerusakan struktural yang
terjadi, berikut tahun terjadinya, pada desain struktur berdasarkan MDPJ 2013, MDPJ 2017, dan alternatif
desain yang kerusakannya terjadi tidak lama setelah umur rencana 20 tahun tercapai.

Susunan lapis, tebal tiap Beban roda, geometri

1 lapis, material lapis bidang kontak, repetisi
perkerasan & subgrade
hasil desain MDPJ 2013
Regangan
Data LHR, Analisis
3 pada titik-titik
Umur mekanistik:
Susunan lapis, tebal tiap tinjau
Rencana, Bagan-bagan respon
2 angka Desain MDPJ lapis, material lapis struktur
pertumbuhan 2017 perkerasan & subgrade
hasil desain MDPJ 2017 Fungsi transfer
lalulintas
empiris: Nf &
CESA4, CESA5
Nd
Alternatif susunan dan
4
tebal struktur perkerasan
Ketercapaian Nf & Nd
berdasarkan data lalulintas
Gambar 4. Bagan alir kaji ulang & angka pertumbuhan

HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Desain berdasarkan MDPJ 2017
Berdasarkan data LHR 2021 pada Tabel 3, Persamaan (3), (4), dan (5) diperoleh nilai CESA4 dan CESA5
masing-masing sebesar 8.513.201 ESAL dan 10.302.192 ESAL. Berdasarkan nilai-nilai ini, dengan
menggunakan rangkaian Bagan Desain MDPJ 2017 yang sesuai, diperoleh rekomendasi struktur perkerasan
sebagaimana pada Tabel 4. Dengan nilai CBR subgrade sebesar 6%, tidak diperlukan upaya perbaikan tanah
dasar.
 Tabel 4 Hasil Desain Struktur Perkerasan berdasarkan MDPJ 2013 dan 2017
Lapis Perkerasan MDPJ 2017 (mm)
AC Wearing Course 40
AC Binder Course 60
AC Base 145
Lapis Pondasi Kelas A 300

Gambar 1. Detail Tebal Perkerasan

Prediksi Nilai Nf, Nd, dan Ketercapaiannya
Hasil akhir kaji ulang berujung pada prediksi nilai Nf, Nr, Nd, dan ketercapaiannya berdasarkan data LHR
2021 (Tabel 3) dan asumsi tingkat pertumbuhan lalulintas tertentu untuk setiap desain struktur perkerasan
yang. Tabel 6 menyajikan hasil analisis tersebut. Dalam analisis ini digunakan laju pertumbuhan lalulintas
konstan sebesar 0,5% menurut nilai rata-rata laju pertumbuhan berdasarkan data yang ada.

Tabel 5. Prediksi Nilai Nf, Nr Nd, dan Ketercapaiannya

Bina Marga
Alternatif 1 Alternatif 2
2017
Tebal
54.5 55 56 cm
Perkerasan
Nf 2.70E+08 2.89E+08 3.30E+08 ESAL
Nr 7.05E+07 7.70E+07 9.09E+07 ESAL
Nd 7.90E+06 8.51E+06 9.88E+06 ESAL
Umur
18 20 23 Tahun
Rencana

Berdasarkan asumsi di atas, hasil desain berdasarkan MDPJ 2017 memiliki resiko yang kecil untuk
mengalami kerusakan retak lelah dan rutting sebelum umur rencana 20 tahun tercapai. Lapis berbahan ikat
dengan tebal total yang cukup tebal (24,5 cm) berkontribusi dalam hal ini. Kecenderungan untuk tidak
mengalami kerusakan retak lelah sebelum 20 tahun juga didapati pada struktur-strukur lainnya yang
kesemuanya memiliki lapis berbahan ikat yang lebih tebal.
Ditinjau dari kemungkinan mengalami deformasi permanen sebelum umur rencana tercapai, hasil desain
berdasarkan MDPJ 2017 dipandang cukup beresiko. Apabila asumsi-asumsi yang digunakan dalam analisis
berkesesuaian dengan kenyataan lapangan, 2 tahun sebelum umur rencana struktur perkerasan ini diprediksi
telah mulai mengalami deformasi permanen. Selanjutnya, 2 alternatif struktur perkerasan berikutnya
memberikan tingkat keamanan yang lebih optimum (kerusakan deformasi permanen pada umur 20 dan 23
tahun) dengan penambahan lapis AC-Base setebal 0,5 cm ataupun 1,5 cm saja.

SIMPULAN
Sebuah analisis dengan pendekatan mekanistik-empiris telah dilakukan terhadap desain struktur perkerasan
untuk pekerjaan rekonstruksi pada ruas jalan Nasional di Sumatera yang didasarkan pada MDPJ 2017. Hasil
desain menunjukkan adanya resiko kerusakan deformasi permanen yang dapat terjadi lebih kurang 2 tahun
sebelum umur rencana 20 tercapai. Desain alternatif diberikan memberikan ruang keamanan yang lebih
baik dan lebih optimal.

DAFTAR PUSTAKA
Al-Khateeb, G., Gibson, N., Qi, X. (2007). Mechanistic Analyses of FHWA’s Accelerated Loading Facility Pavements. Journal of
the Transportation Research Board, No. 1990, Transportation Research Board of the National Academies: Washington, D.C.,
pp. 150–161.
Asphalt Institute (1982). Research and Development of the Asphalt Institute’s Thickness Design Manual (MS-1), 9th edition.
Research Report 82-2.
Direktorat Jenderal Bina Marga (2017). Manual Desain Perkerasan Jalan No. 04/SE/DB/2017
Ghadimi, B., Nikraz H., Rosano, M. Dynamic simulation of a flexible pavement layers considering shakedown effects and soil-
asphalt interaction. Transportation Geotechnics, vol 7 (2016) pp. 40–58
Hakim, I N, Kushari B. (2019). Kaji Ulang Desain Tebal Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Pakem-Prambanan Untuk
Mengantisipasi Peningkatan Status Jalan.
Huang, Y.H. (2004). Pavement Analysis and Design. 2nd edition. Pearson Prentice-Hall: New Jersey.
Huebner, K. H., Dewhirst, D. L., Smith, D. E., Byrom, T. G. (2001). The Finite Element Method for Engineers. 4th edition. John
Wiley and Sons: New York.
Shook, J. F., Finn, F. N., Witczak, M. W., Monismith, C. L. (1982). Thickness Design of Asphalt Pavements – The Asphalt Institute
Method. Proceedings, 5th International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements, vol. 1 pp. 17 – 44
SOAL BAGIAN B:
Buat tulisan ilmiah tentang kajian/telaah kritis studi tentang rekayasa jalan raya sesuai paper
terlampir. (Pilih salah satu paper sesuai no paper). Isi kajian meliputi (minimum memuat tentang
hal berikut, namun tidak terbatas pada):
1. Pendahuluan (1-2 halaman): telaah tentang background, masalah, tujuan dan kajian pustaka.
Bisa diperkaya dengan tambahan kajian pustaka terkait yang relevan. Berikan
OPINI/PENDAPAT anda tentang hal terkait.
Makalah yang berjudul Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017
dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-
Langut TA 2017) ditulis oleh Sony Sumarsono, Heru Judi H Gultom pada tahun 2018. Makalah
ini bertujuan untuk membandingkan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dengan AASHTO
1993 dalam mencari nilai CESA. Survei traffic counting dan pengujian lendutan dengan alat
Falling Weight Deflectometer (FWD) dilakukan untuk mencari permasalahan terhadap
terjadinya kerusakan jalan. Survei dilakukan pada lokasi ruas jalan Jatibarang-Langut KM
53+000-49+900 arah Jakarta. Dalam makalah ini penulis menerangkannya dengan membagi
menjadi lima bab. Bab yang pertama adalah pendahuluan, kedua adalah tinjauan Pustaka, yang
ketiga adalah metode penelitian, yang keempat adalah pengolahan data dan analisis,dan yang
terakhir adalah kesimpulan. Perbandingan Analisa perkerasan Metode Bina Marga 2017
dengan AASHTO 1993 akan memberikan hasil perbedaan yang signifikan. Kedua metode
tersebut mempunyai perbedaan 24 tahun yang mana dalam kurun waktu tersebut telah
ditemukan beberapa perkembangan terkait desain struktur perkerasan. Kajian pustaka yang
digunakan juga sudah sesuai dengan topik yang ditulis dalam makalah ini.
2. Pembahasan dan diskusi (2-3 halaman): Kajian tentang hasil dan pembahasan dari riset
tersebut, berikan PENDAPAT anda dan perkaya dan bandingkan(compare and contrast)
dengan hasil hasil dari publikasi lain yang relevan.
Makalah ini membahas tentang perbandingan antara dua metode desain perkerasan yaitu
MDP 2017 dengan AASHTO 1993. Penulis mengawalinya dengan bab pendahuluan yang
berisi tentang latar belakang masalah dalam penelitiannya. Kerusakan yang terjadi pada jalan
Nasional terjadi karena volume lalu lintas yang padat ditambah dengan kendaraan-kendaraan
berat yang melewatinya. Lokasi yang ditinjau oleh penulis adalah ruas jalan Jatibarang-Langut
Km 53+000-49+900 arah Jakarta.
Pada bab kedua, penulis menyajikan tinjauan pustaka yang digunakan dalam membuat
makalah ini. Pada tinjauan Pustaka, penulis menyajikan teori-teori desain perkerasan. Pada
penjelasan mengenai beban perkerasan penulis menjelaskan mengenai faktor kendaraan yang
mempengaruhi besarnya beban lalu lintas yaitu konfigurasi sumbu dan roda kendaraan, beban
sumbu dan roda kendaraan, tekanan ban, volume lalu lintas, repitisi sumbu, distribusi arus lalu
lintas pada perkerasan jalan, dan kecepatan kendaraan. Kemudian penulis menjelaskan
mengenai analisis volume lalulintas. Beban dihitung dari volume lalu lintas pada tahun survei
yang selanjutnya diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana. Penjelasan mengenai daya
dukung tanah dasar dijelaskan dengan sangat singkat. Penulis mengungkapkan bahwa mutu
daya dukung tanah dasar ikut mempengaruhi mutu jalan secara keseluruhan. Pada penjelasan
teori yang terakhir penulis menjelaskan tentang Pengujian Pengukuran Lendutan Dengan Alat
Falling Weight Deflectometer (FWD). Prinsip kerja FWD adalah memberikan beban impuls
terhadap struktur perkerasan, khususnya perkerasan lentur melalui pelat berbentuk sirkular
(bundar) yang efeknya sama dengan kendaraan.
Bab ketiga penulis membahas tentang metode penelitian yang digunakan dalam makalah
ini. Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang alur pengerjaan penelitian. Dimulai dari
identifikasi masalah dan tujuan penelitian, kemudian tinjauan pustaka yang berisi tentang
pemikiran atau teori-teori yang dapat dijadikan sebagai landasan atau studi literatur dalam
menyusun konsep penelitian ini. Kemudian penulis membahas tentang perbandingan analisa
tebal perkerasan. Yang pertama analisis Metode Bina Marga Revisi Juni 2017. Untuk
menentukan tebal overlay pada Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 terdapat tiga prosedur
tebal overlay berdasarkan beban lalu lintas:
1. Lalu lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4
2. Lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4
3. Lalu lintas lebih besar 10 ∗ 106 𝐸𝑆𝐴4 atau 20 ∗ 106 𝐸𝑆𝐴5
Yang kedua analisis Metode AASHTO 1993. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi
perencanaan tebal perkerasan lentur tebal lapis tambah dengan metode AASHTO 1993 yaitu,
Modulus tanah dasar, Modulus lapisan perkerasan, Nilai 𝑀𝑅 dan nilai 𝐸, Grafik faktor koreksi
temperature, Index tebal perkerasan efektif, Indeks Tebal Perkerasan desain ITP/SN,
Menghitung tebal lapisan tambahan.
Selanjutnya alur penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data primer berdasarkan
survei dan pengujian. Pengujian dan survei yang dilakukan yaitu pengujian lendutan dengan
alat FWD, survei lalu lintas (traffic counting) dan survei kondisi jalan. Kemudian pengumpulan
data sekunder daya dukung tanah dasar untuk mengetahui nilai CBR agar dalam perencanaan
desain perkerasan bisa lebih optimal sesuai dengan kondisi perkerasan di lapangan yang akan
diteliti. Tahap selanjutnya dilakukan pengolahan data dilakukan dengan mendesain tebal
perkerasan sesuai pengujian dan survei yang dilakukan dengan menggunakan metode Bina
Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993, lalu hasil dari tebal perkerasan akan
dibandingkan. Pada tahap akhir penulis akan memberikan simpulan dan saran.
Bab empat penulis melakukan pengolahan data dan analisis. Penulis menyajikan tabel-
tabel hasil perhitungan dan analisis. Tabel hasil analisis yang dihasilkan adalah Rekapitulasi
Nilai CESA Bina Marga Revisi Juni 2017, Rekapitulasi Nilai CESA AASHTO 1993,
Rekapitulasi Perhitungan Nilai Modulus Tanah Dasar dan Modulus Perkerasan, Rekapitulasi
Perhitungan Tebal Perkerasan. Untuk mempermudah perbandingan kedua metode tersebut
penulis menyajikan rangkuman perbandingan dua metode dengan menggambarkannya dalam
grafik. Cara ini menjadikan pembaca lebih mudah memahami hasil yang penulis berikan.
Pada bab kelima penulis memberikan kesimpulan dari penelitian yang telah dilakukan.
Terdapat lima kesimpulan yang dapat diambil. Penulis menyimpulkan bahwa nilai CESA yang
didapat dari perhitungan menggunakan MDP 2017 lebih besar daripada menggunakan
AASHTO 1993, faktor yang mempengaruhi nilai CESA dari MDP 2017 adalah nilai VDF yang
diterapkan pada perhitungannya. Nilai VDF disesuaikan dengan kondisi kendaraan yang
berada di Indonesia dengan melakukan Survei WIM. Apabila nilai CESA lebih besar dari 10 ∗
106 𝐸𝑆𝐴4 atau 20 ∗ 106 𝐸𝑆𝐴5 perhitungan tebal perkerasan harus menggunakan prosedur
mekanistik empiris. Nilai modulus tanah dasar rata-rata sebesar 34,34 MPa dan nilai modulus
perkerasan rata-rata sebesar 1.806,80 MPa. pengujian lendutan dengan menggunakan alat
FWD metode AASHTO 1993 dengan nilai CESA yang berbeda didapat metode Bina Marga
Revisi Juni 2017 dengan nilai CESA 151.479.002 diperoleh 47,42 cm dan AASHTO 1993
dengan nilai CESA 53.641.295 diperoleh 38,74 cm. Penulis tidak memberikan saran pada
makalah ini, saran sebaiknya diberikan agar penulis bisa memberikan gambaran
pengembangan penelitian selanjutnya.
Pada makalah ini tebal perkerasan yang didapat menggunakan metode Bina Marga 2017
lebih tebal dibandingkan tebal perkerasan lentur yang dihitung menggunakan metode
AASHTO 199, sedangkan pada makalah yang berjudul Studi Perbandingan Metode Bina
Marga 2017 Dan AASHTO 1993 Dalam Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement) Pada Ruas Jalan Tol Seksi 4 Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur (Sta 10+000
– Sta 13+000) yang ditulis oleh Saputro WT, dkk. Tebal perkerasan yang dihitung berdasarkan
metode AASHTO lebih tebal yaitu 71 cm dibandingkan dengan tebal perkerasan yang dihitung
berdasarkan metode Bina Marga 2017 yaitu 34,5 cm.
3. Simpulan dan rekomendasi (maksimum1 halaman): simpulkan hasil kajian anda berdasarkan
telaah kritis anda pada point 1 dan 2 dan berikan SARAN ATAU REKOMENDASI ANDA
(bukan kutipan kesimpulan paper).
Dalam makalah ini penulis telah menjelaskan perbandingan metode Bina Marga 2017 dengan
AASHTO 1993 dengan terperinci. Makalah ini menyimpulkan bahwa nilai CESA yang didapat
dengan menggunakan metode Bina Marga lebih besar dibandingkan metode AASHTO 1993.
Makalah ini juga menjelaskan perbedaan prosedur desain yang dilakukan dengan kedua
metode. Metode penelitian yang digunakan juga telah dijelaskan dengan alur yang lengkap dari
awal hingga akhir. Penulis juga menyajikan tabel serta grafik hasil perbandingan kedua
metode, namun penjelasan hanya tercantum pada kesimpulan saja. Sebainya penjelasan singkat
ditulis untuk menjelaskan isi dari tabel atau grafik yang disajikan. Penulis juga tidak
mencantumkan saran dan ucapan terimakasih pada jurnal ini. Sebaiknya saran ditulis agar
pembaca yang ingin meneliti lebih lanjut mendapat gambran mengenai penelitian selanjutnya.