library.uns.ac.id digilib.uns.ac.

id

BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Kondisi Jalan

Jalan Karanganyar Tegal dikategorikan sebagai Jalan Nasional, ruas jalan ini
merupakan jalan penghubung yang banyak dilewati kendaraan bermotor seperti truk,
bus, mobil pribadi, sepeda motor, dan sebagainya, sehingga pada jalan ini dapat terjadi
kerusakan pada permukaannya. Dari data lendutan FWD yang didapat dari BP2JN
Semarang , kondisi jalan Karanganyar dalam penanganan struktural dan jenis
penanganan rekonstruksi . Jalan ini mempunyai 2 jalur dimana setiap jalurnya memiliki
2 lajur jalan.

4.2. Perhitungan Analisis Volume Lalu Lintas

4.2.1. Perencanaan Tebal Lapis Tambah
1. Umur Rencana ( UR )
Umur rencana tebal lapis tambah yaitu 10 tahun.

2. Volume Lalu Lintas

Data lalu lintas pada jalan Karanganyar Tegal dapat dilihat pada tabel 4.1
Tabel 4.1 Data Lalu Lintas Jalan Karanganyar Tegal Tahun 2017
Jenis Kendaraan Volume Kendaraan
5A (Bus Kecil) 195
5B (Bus Besar) 329
6A (Truk 2 sumbu) 331
6B (Truk 2 Sumbu) 1873
7A (Truk 3 sumbu) 253
7B (Truk 3 sumbu) 53
7C (Truk 3 sumbu) 45
Sumber : B2PJN Semarang Data LHR 2017

43
library.uns.ac.id 44
digilib.uns.ac.id

3. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ( i )

Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data-data pertumbuhan series
(historicalgrowth data) atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain
yang berlaku. Rumus faktor pertumbuhan lalu lintas pada persamaan 2.1.

Tingkat pertumbuhan tahunan (i) adalah 4,80 % karena Jalan Karanganyar

merupakan jalan di pulau Jawa dan termasuk jalan arteri (Tabel 2.2).
(1+0.01 𝑥 0.048)10 −1
Sehingga R = = 12,4611
0.01 𝑥 0.048

4. Faktor Distribusi Lajur (DL) dan Faktor Distribusi Arah (DD)

Dalam menentukan distribusi lajur (DL) dapat menggunakan tabel 2.3. Dari
hasil tabel tersebut didapatkan nilai pada distribusi lajur (DL) Jalan
Karanganyar Tegal sebesar 80%. Untuk Jalan dua arah, faktor distribusi arah
(DD) bernilai 0,5 karena jumlah kendaraan niaga cenderung sama pada tiap
arah.
library.uns.ac.id 45
digilib.uns.ac.id

5. Faktor Ekivalen Beban ( VDF )

Perhitungan faktor ekivalen beban jalan Karanganyar Tegal dapat dilihat pada
tabel 4.2
Tabel 4.2 Faktor Ekivalen Beban Kendaraan di Jalan Karanganyar Tegal
Volume VDF 4 VDF 5
Jenis Kendaraan VDF 4 VDF 5
Kendaraan total total
5A (Bus Kecil) 195 0,3 0,2 58,5 39
5B (Bus Besar) 329 1 1 329 329
6A (Truk 2
331 0,3 0,2 99,3 66,2
sumbu)
6B (Truk 2
1873 0,7 0,7 1311 1311,1
Sumbu)
7A (Truk 3
253 7,6 11,2 1923 2833,6
sumbu)
7B (Truk 3
53 36,9 90,4 1956 4791,2
sumbu)
7C (Truk 3
45 13,6 24 612 1080
sumbu)
Jumlah Total 6288 10450,1

4.2.2. Perhitungan Cumulatif Equivalen Single Axel Load (CESA )

Nilai Cumulatif Equivalen Single Axel Load merupaka jumlah kumulatif beban sumbu
lalu lintas yang berdasarkan pada VDF masing masing kendaraan niaga yang melintas.
CESA4 = (∑LHR x VDF4 ) x 365 x DD x DL x R
= 6288,4 x 365 x 0,5 x 0,8 x 12,4611
= 11.440.613
CESA 5 = (∑LHR x VDF5 ) x 365 x DD x DL x R
= 10450,1 x 365 x 0,5 x 0,8 x 12,4611
= 19.012.077,69
library.uns.ac.id 46
digilib.uns.ac.id

4.3. Perhitungan Desain Tebal Overlay Berdasarkan MDP 2017

4.3.1. Prosedur Desain Overlay
Berdasarkan nilai CESA 4 dan CESA 5 yang telah didapat maka prosedur desain
overlay yang digunakan adalah prosedur overlay berdasarkan lalu lintas yang lalu
lintasnya lebih besar dari 100.000 ESA 4 tetapi lebih kecil sama dengan dari
20.000.000 ESA5.

4.3.2 Tebal Eksisting

Berdasarkan data sekunder dari Bina Marga , jalan Karanganyar Tegal mempunyai
umur layan 20 tahun dengan ESA rencana 66.312.946,74 dan mengacu pada Tabel
2.8 Struktur Perkerasan didapatkan Ketebalan Eksisisting yaitu 100 mm.

4.3.3 Data Lendutan Jalan

Data Lendutan Jalan Karanganyar Tegal dengan alat FWD yang didapat dari B2PJN
Tabel 4.3 Data FWD Jalan Karanganyar Tegal Tahun 2016
STA D0 D200
65+930 505,70 51,00
66+000 388,70 51,40
66+050 201,30 70,60
66+100 307,90 60,70
Sumber : B2PJN Semarang Data Lendutan 2016

4.3.4. Penormalan Nilai Lendutan ke Beban Standar dan Perhitungan

Lengkung Lendutan ( CF )
Setelah koreksi lendutan dilakukan maka tahapan selanjutnya adalah penormalan
lendutan.Hal ini dilakukan karena pada umumnya selalu terjadi penyimpangan nilai
beban sebenarnya yang tercatat. Oleh karena itu lendutan yang tercatat harus
dinormalkan nilai lendutanya ke beban standard 40 kN.
library.uns.ac.id 47
digilib.uns.ac.id

Tabel 4.4 Beban Tercatat dan Temperatur Aspal Tiap Stationing Tahun 2016
Temperatur
STA Beban (kN)
Aspal 0C
65+930 39,85 37,1
66+000 40,01 37,1
66+050 39,78 37,1
66+100 39,23 37,1
Sumber : B2PJN Semarang Data Lendutan FWD Tahun 2016

40
Lendutan yang telah dinormalkan = 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑇𝑒𝑟𝑐𝑎𝑡𝑎𝑡 x lendutan
40
Nilai D0 1 Normal = 39,85 x 505,70

= 507,60
40
Nilai D0 2 Normal = 40,01 x 388,70

= 388,60
40
Nilai D0 3 Normal = 39,78 x 201,30

= 202,41
40
Nilai D0 4 Normal = 39,23 x 307,90

= 313,94

40
Nilai D200 1 Normal = 39,85 x 51,00

= 51,19
40
Nilai D200 2 Normal = 40,01 x 51,40

= 51,39
40
Nilai D2003 Normal = 39,78 x 70,60

=70,99
40
Nilai D2003 Normal = 39,23 x 60,70

=61,89
library.uns.ac.id 48
digilib.uns.ac.id

Lengkung Lendutan dinyatakan pada titik belok lengkungan atau CF ( curvature

function) berdasarkan bentuk lengkung lendutan sebagai berikut :

CF = D0 Normal – D200 Normal

CF1 = 507,60 – 51,19

= 456,41 μm
CF2 = 388,60 – 51,,39
= 337,22 μm
CF3 = 202,41 – 70,99
= 131,42 μm
CF4 = 313,94 – 61,89
= 252,05 μm

4.3.5. AMPT dan Temperatur Aspal

AMPT rata rata Indonesia yaitu 410 C dan dengan temperatur aspal yang sama pada
tiap stationing yaitu 37,1 0 C maka ,
41
Rasio AMPT dan Taspal = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝐴𝑠𝑝𝑎𝑙 .
41
Rasio AMPT dan Taspal = 37,1

= 1,11
= 1,20 (dibulatkan ke atas)

4.3.6. Faktor Koreksi Temperatur Lendutan

Berdasarkan Tabel 4.5 dan tabel 4.6 dan hasil faktor koreksi AMPT dan Taspal maka
didapat faktor koreksi temperatur lendutan D0 sebesar 1,04 dan faktor koreksi
temperatur lendutan D200 sebesar 1,10.
library.uns.ac.id 49
digilib.uns.ac.id

Tabel 4.5 Faktor koreksi temperatur lendutan ( D0 ) untuk FWD pengujian

AMPT Tebal Aspal Eksisting (mm)
Templapangan 25 50 100 150 200 300
0,50 0,93 0,87 0,81 0,75 0,69 0,59
0,60 0,95 0,91 0,86 0,81 0,76 0,68
0,70 0,96 0,94 0,90 0,87 0,83 0,77
0,80 0,98 0,96 0,94 0,92 0,89 0,85
0,90 0,99 0,98 0,97 0,96 0,94 0,92
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
1,10 1,01 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05
1,20 1,01 1,02 1,04 1,05 1,08 1,10
1,30 1,02 1,04 1,05 1,08 1,12 1,15
1,40 1,02 1,04 1,07 1,10 1,15 1,19
1,50 1,02 1,05 1,09 1,12 1,18 1,22
1,60 1,03 1,06 1,10 1,14 1,21 1,25
1,70 1,03 1,07 1,12 1,16 1,23 1,27
1,80 1,04 1,08 1,13 1,18 1,25 1,28

Tabel 4.6 Faktor koreksi temperatur lendutan ( D200 ) untuk FWD pengujian
AMPT Tebal Aspal Eksisting (mm)
Templapangan 25 50 100 150 200 300
0,50 0,91 0,76 0,63 0,54 0,41 0,31
0,60 0,93 0,81 0,71 0,64 0,53 0,46
0,70 0,95 0,86 0,78 0,73 0,65 0,60
0,80 0,97 0,91 0,86 0,82 0,77 0,73
0,90 0,98 0,95 0,92 0,91 0,88 0,86
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
1,10 1,01 1,03 1,03 1,07 1,09 1,11
1,20 1,02 1,06 1,10 1,14 1,18 1,23
1,30 1,03 1,10 1,10 1,20 1,27 1,35
1,40 1,04 1,13 1,13 1,26 1,36 1,46
1,50 1,05 1,15 1,15 1,32 1,44 1,57
1,60 1,05 1,15 1,15 1,32 1,44 1,57
1,70 1,06 1,15 1,15 1,37 1,52 1,67
1,80 1,06 1,18 1,18 1,41 1,59 1,77
library.uns.ac.id 50
digilib.uns.ac.id

Perhitungan D0 faktor terkoreksi termperatur ( D0 tt )

D01 tt = D01 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 507,60 x 1,04
= 527,91
D02 tt = D02 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 388,60 x 1,04
= 404,15
D03 tt = D03 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 202,41 x 1,04
= 210,51
D04 tt = D04 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 313,94 x 1,04
= 326,50

Perhitungan CF faktor terkoreksi termperatur ( CF tt )

CF1 tt = CF1 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 456,41 x 1,10
= 502,,05
CF2 tt = CF2 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 337,22 x 1,10
= 370,94
CF3 tt = CF3 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 131,42 x 1,10
= 144,57
CF4 tt = CF4 Normal x Faktor koreksi temperatur lendutan
= 252,05 x 1,10
= 277,26
library.uns.ac.id 51
digilib.uns.ac.id

4.3.7. Konversi Nilai D0 FWD Menjadi D0 BB

Faktor Penyesuaian Lendutan (D0) FWD ke BB dapat dilihat pada Tabel 2.9 , dengan
tebal aspal eksisting 100 mm, maka nilai faktornya adalah 1,20. Dengan
menggunakan faktor penyesuaian lendutan nilai D0 BB dapat dicari dengan rumus :

D0 BB = D0 terkoreksi temperatur x faktor penyesuaian lendutan

D01 BB = D01 tt x 1,20
= 527,91 x 1,20
= 633,49
D02 BB = D02 tt x 1,20
= 404,15 x 1,20
= 484,98
D03 BB = D03 tt x 1,20
= 210,51 x 1,20
= 252,61
D04 BB = D04 tt x 1,20
= 326,50 x 1,20
= 391,80

4.3.8. Lendutan Maksimum D0 BB Rata Rata, Deviasi Standar, Reabilitas, dan

Tebal Overlay Bedasarkan Lendutan Maksimum
Tabel 4.7 Data Perhitungan D0 BB dan xi2
STA D0 BB xi2
65+930 633,49 401308,55
66+000 484,98 235202,07
66+050 252,61 63812,70
66+100 391,80 153508,32
∑ 1762,88 853831,63
library.uns.ac.id 52
digilib.uns.ac.id

𝐷01 BB + 𝐷02 BB + 𝐷03 BB + 𝐷04 BB

D0 Rata Rata BB =
4
1762,88
= 4

= 440,72 µm

𝑛 2 𝑛 2
𝑛 ∑ 𝑥𝑖 − (∑𝑖−1 𝑥1 )
Deviasi Standar (s) = √ 𝑖=1 𝑛(𝑛−1)

4 . 853831,63 − 3107741,25
=√ 4 . 3

= 160,10 µm

Reliabilitas ( R ) = 90 % ( Data FWD Pengujian Binamarga )

Dari data reliabilitas dan mengacu pada Tabel 2.10 didapat standar normal deviate
(ZR) sebesar -1,282.

Sehingga,
D0wakil = D0 Rata Rata BB + (-Zr . s )
D0wakil = 440,72 + ( 1,282 . 160,10)
= 645,97 µm
= 0,6 mm

Nilai D0wakil sebesar 0,6 mm ditarik vertikal ke atas dan nilai CESA 4 sebesar
11.440.613 , karena pada grafik lendutan minimal yang ada 0,8 mm , maka tebal
overlay berdasarkan lendutan maksimum adalah 0 mm (Gambar 2.6)
library.uns.ac.id 53
digilib.uns.ac.id

4.3.9. Perhitungan CF Rata Rata dan Penentuan Tebal Overlay

(CF1 tt + CF2 tt + CF3 tt + CF4 tt)
CF Rata Rata = 4
1294,81
= 4

= 323,70 µm
= 0,32 mm
Dari perhitungan diatas diperoleh CF rata rata = 0,32 ditarik garis horizontal kekiri dan
nilai CESA5 sebesar 19.012.077,69 ditarik garis vertikal ke atas. 2 garis membentuk 1
titik, pada overlay tipis ( Gambar 4.2) titik berada pada posisi melebihi garis tebal
overaly yang ada maka diambil garis paling dekat dengan titik, yaitu tebal overlay 50
mm . Pada overlay tebal ( Gambar 4.3 ) , titik berada di antara garis 160 mm dan 140
mm, tetapi secara visual titik lebih dekat dengan garis 160 mm , maka tebal overlay
pada grafik overalay tebal adalah 160 mm.

Gambar 4.2 Penetapan Tebal Overlay ( Tipis )

library.uns.ac.id 54
digilib.uns.ac.id

Gambar 4.3 Penetapan Tebal Overlay ( Tebal)

4.3.10. Perhitungan Nilai IRI

Data IRI yang didapat dari B2PJN pada ruas Jalan Karanganyar STA 65+930 –
66-100 memiliki nilai IRI rata-rata sebesar 4 m/km.

Tabel 4.8 Data IRI Jalan Karanganyar Tegal 2017

Kmpost / Offset Length
(km) IRI
From To
0 10 0.100 4,4
10 20 0.100 4,2
20 30 0.100 3,6
30 40 0.100 4,4
40 50 0.100 3,6
50 60 0.100 4,0
Bersambung
library.uns.ac.id 55
digilib.uns.ac.id

Tabel 4.8 Data IRI Jalan Karanganyar Tegal 2017 (lanjutan)

60 70 0.100 3,6
70 80 0.100 4,2
80 90 0.100 4,0
90 100 0.100 4,4
100 101 0.100 4,2
Sumber: B2PJN Semarang Data IRI 2017

Dari tabel 2.17 diperlukan overlay minimum 40 mm untuk menurunkan IRI dari 4
m/km menjadi 3 m/km.

4.4. Perhitungan Desain Tebal Overlay Berdasarkan Aplikasi SPDM

1. Klik Enter w-MAAT Directly, input nama Jalan Karanganyar Tegal
dan temperatur jalan

Gambar 4.4 Input Data ke jendela Climate

library.uns.ac.id 56
digilib.uns.ac.id

2.Traffic & Design Life

Pada jendela ini berisi umur dan lalu lintas pada Jalan yang diteliti :
a. Input Equivalent Number of Standard Axles per Lane per Day yaitu
nilai total VDF 5 dalam perhitungan ESA 5 = 4590
b. Input number of Days with Traffic per Year yaitu jumlah hari dalam
satu tahun yaitu 365
c. Rate of Traffic Growth per Year (%) = 4,8 (Tabel 2.2)
d. Design Peior of Pavement (in years) yaitu umur rencana overlay 10
tahun
e. Input lainya digunakan default seperti yang berada di aplikasi SPDM

Gambar 4.5 Input Data ke jendela Traffic & Design Life

library.uns.ac.id 57
digilib.uns.ac.id

3. Base Layers & Subgrade Train

a. Input Description = AC BASE
b. Input Sub-base (Tabel 2.16)
Thickness = 0,210
Modulus of Elasticity (MPA) = 1600
Poisson’s Ratio = 0,40
c. Input Subgrade (Tabel 2.16)
Modulus of Elasticity (MPA) = 40
Poisson’s Ratio = 0,45
d. Input yang lain menggunakan default sesuai yang ada di aplikasi
SPDM

Gambar 4.6 Input Data ke jendela Base Layers & Subgrade Train
library.uns.ac.id 58
digilib.uns.ac.id

4. Asphalt Mix Composition & Fatigue

a. Input nama jalan = Jalan Karanganyar
b. Data menggunakan default dari aplikasi SPDM

Gambar 4.7 Input Data ke jendela Asphalt Mix Composition & Fatigue

5. Asphalt Stiffness & Layer Thickness

Input Poisson’s Ratio dan Mix Stiffness (MPA) (Tabel 2.17)

Gambar 4.8 Input Data ke jendela Asphalt Stiffness & Layer Thickness
library.uns.ac.id 59
digilib.uns.ac.id

6. Setelah menginput semua data , pilih toolbar Result maka muncul jendela
hasil dari SPDM

Gambar 4.9 Output Thickness design

7. Perhitungan overlay
Hasil dari aplikasi SPDM berupa ketebalan aspal sebesar 0,358 m = 358
mm
Tebal lapis tambah untuk memperbaiki jalan berdasarkan SPDM
Untuk menentukan nilai AC BASE, , ACWC, dan ACBC dapat dilihat
pada tabel 2.7

Tebal lapis tambah = Thickness – (ACWC + ACBC + AC Base)

= 358 – (40 + 60 + 210)
= 48 mm
Jadi tebal overlay yang didapat dari aplikasi SPDM adalah 48 mm
library.uns.ac.id 60
digilib.uns.ac.id

4.5. Pembahasan Hasil Overlay

Setelah dilakukan perhitungan dengan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
dan aplikasi SPDM didapat tebal lapis tambah disajikan dalam Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Rekapitulasi Hasil Tebal Overlay
Tebal Overlay
No Metode Jenis
(mm)
Lendutan Maksimum 0
Lengkung Lendutan
Manual Desain 50
1 (Overlay Tipis)
Perkerasan Jalan 2017
Lengkung Lendutan
160
(Overlay Tebal)
Shell Pavement Design
2 - 48
Method

Pada metode Bina Marga 2017 tebal overlay ditentukan berdasarkan grafik nilai
lendutan FWD. Tebal overlay berdasarkan grafik nilai lendutan karakteristik
maksimum dengan (D0 wakil ) = 0,6 dan ESA4 = 11.440.613 didapat tebal overlay 0
mm, menunjukkan berdasarkan lendutan maksimum jalan Karanganyar Tegal STA
65+930 – 66+100 belum memerlukan overlay. Sedangkan tebal overlay berdasarkan
lengkung lendutan untuk mengatasi retak lelah dengan nilai ESA5 = 19.012.077
dengan nilai faktor koreksi data didapat tebal overlay tipis = 50 mm dan tebal overlay
tebal = 160 mm, menunjukkan jalan Karanganyar Tegal STA 65+930 – 66+100
memerlukan overlay. Pada aplikasi SPDM tebal overlay ditentukan berdasarkan data
lalu lintas jalan dan AC Base. Tebal overlay yang didapat adalah 48mm.
library.uns.ac.id 61
digilib.uns.ac.id

Berdasarkan nilai IRI tebal overlay minimum pada jalan Karanganyar Tegal STA
65+930 – 66+100 adalah 40 mm. Dari hasil perhitungan yang mendekati nilai
minimum adalah 48 mm dengan aplikasi SPDM. Pada Metode MDP 2017
membutuhkan data lendutan, lalu lintas, dan penggunaan grafik. Sedangkan pada
aplikasi SPDM hanya membutuhkan data lalu lintas dan AC Base, tanpa data lendutan
hasil tebal overlay bisa didapatkan dengan mudah. Penggunaan aplikasi SPDM lebih
baik daripada perhitungan menggunakan metode MDP 2017.