2.

Analisis Perhitungan Perjerasan Jalan

> Perhitungan lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Mobil penumpang = 1724 kd/Hari
bus = 724 kd/Hari
truck 2 As = 524 kd/Hari
truck 2 As = 224 kd/Hari
Apabila pertumbuhan lalu lintas ( I ) = 13% dan umur rencana ( n ) = 10 tahun
maka LHR menjadi:

Data perencanaan
Deskrpsi perencanaan jalan
- Panjang Ruas Jalan = 2480 m
- Lebar = 9 m
- Kelandaian jalan = 6%
- Umur Rencana (UR) = 10 tahun

Data lalulintas harian rata-rata tahunan

Data lalulintas harian rata-rata (LHR) tahunan yang digunakan adalah tahun 2015 yang iperoleh dari BP2JN
Provinsi Maluku Utara

Tabeel laulintas Harian Rata-rata

Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Perkiraan beban (ton)
Mobil Penumpang 1724 2
Bus 724 8
Truk 2 as 524 15
Truk 3 as 224 25
Jumlah 3196
Sumber BP2JN Prov. Malut 2016

Penyediaan Nilai CBR rata-rata tahan dasar

Tabel Data CBR lapangan

Titik Satation ( STA) CBR (%)
1 0+000 30.9
2 0+300 40
3 0+900 30.3
Sumber hasil survay CV Supiadi La hubi 2016

Penetuan CBR segmen menggunakan cara analitis, dengan data CBR lapangan, analisis dilakuka dengan
persamaan sebagai berikut :

CBR rata-rata = Σ CBR lapangan

n

CBR segmen = CBR rata-rata( CBR max-CBR min)

R
dimana :
n = Jumlah Data CBR lapangan
R= Banyaknya data CBR titik pengamatan dalam satu segmen

Tabel Nilai R untuk menghitung CBR segmen

Jumlah titik pengamatan Nilai R
2 1.41
3 1.91
4 2.24
5 2.48
6 2.67
7 2.83
8 2.96
9 3.08
> 10 3.18
sumber japan road association 1980

Perhitungan nilai CBR segmen :

101.2
CBR rata-rata =
3
= 33.73 %

CBR segmen = 33.73 - 40 - 30.3

1.91
= 13 %

Perhitungan LHR
Perhitungan LHR dapat dihitungan dengan Pesamaan sebagai Berikut :

g = (1+i) n - 1
i
= 1+ 0.13 10 - 1
0.13
= 18 %

Mengitung LHR awal umur rencana

Tabel LHR awal Umur rencana Tahun 2016

Jenis Kendaraan LHR awal (1+i)n Jumlah kendaraan
Mobil Penumpang 1724(1+0.13)1 1948
Bus 724(1+0.13)1 818
Truk 2 as 524(1+0.13)1 592
Truk 3 as 224(1+0.13)1 253
Jumlah LHR 2016 3611

Menghitung LHR akhir Umur rencana 10 tahun 2016

 Tabel LHR akhir umur rencana 10 tahun
Jenis Kendaraan LHR awal (1+i)n Jumlah kendaraan
Mobil Penumpang 1724(1+0.13)10 5852
Bus 724(1+0.13)10 2458
Truk 2 as 524(1+0.13)10 1779
Truk 3 as 224(1+0.13)10 760
Jumlah LHR 2016 10849

1 Metode perencanaan tabel perkerasan lentur Aashto (american

association of state highway and transportation official), berkembang sejak dimulainya pengujian
lapangan di ottawa (Negara Bagian Illionis). Perkembangan metode Aashto berkelanjutan
sesuai dengan hasil pengamatan,pengalaman dan penelitian yang didapat.

2 a. Batasan Waktu
Batasan waktu meliputi pemelihan lamanya umur rencana dan umur kinerja jalan ( performance
periode). Umur kinerja jalan adalah masa pelayanan jalan dimana pada akhir masa pelayanan
dibutuhkan rehabilitas atau overlay. Umur rencana dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja
jalan.

b. Beban lalulintas dan Pertumbuhannya

Beban lalu-lintas merupakan bean yang langsung mengenai permukaan lapis keras. Kerusakan suatu
jalan sebagian besar disebabkan oleh beban lalu-lintas tersebut yang merupakan beban
berulang. Lintas ekivalen Kumulatif selama umur rencana dan selama umur kinerja jalan tersebut,
dapat ditentukan dengan mengetahui beban lalu-lintas dan tingkat pertumbuhannya. AASHTO
memberikan persamaan sebagai berikut :

n' n'
AE18KAL = 365 X Ai X EI CI X a X 1+ a - 1/ i

Dimana
AE18KAL = Lintas ekivalen pada lajur rencana
Ai = Jumlah kendaraan untuk jenis kendaraan, dinyatakan dalam ken/hari/2 arah pada
tahun perhitungan volume lalu-lintas
EI = Angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan
CI = Koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana
a = Faktor pertumbuhan lalu-lintas tahunan dari perhitungan volume lalu-lintas
dilakukan sampai saat jalan tersebut dibuka
n' = Jumlah tahun dari saat diadakan perhitungan volume lalu-lintas dari jalan tersebut
dibuka.
i = Faktor pertumbuhan lalu-lintas dari jalan tersebut dibuka sampai pada umur peng-
amatan
n = Jumlah tahun pengamatan

W18' = DD X DL X W18 ………………(3.12)

Wt18 = W18' X 1+ g t - 1 / g ……..(3.13)

Dengan :
W18' = Kumulatif 18 Kips ESAL
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
W18 = Lintas Ekivalen 18 Kips ESAL
g = Angka pertumbuhan lalu-lintas
Wt18 = Ku,ulatif pengulangan 18 Kips ESAL

Jumlah beban sumbuh ekivalen 18 Kips ESAL menunjukan jumlah beban untuk semua lajur dan kedua
arah. Untuk perencanaan, jumlah beban ini harus di distribusikan menurut arah dan lajur rencana.
faktor distribusi arah biasanya 505 atau ditetapan dengan cara lain, sedangkan faktor distribusi lajur
dapat dilihat pada tabel 3.10 berikut ini:

Tabel 1, Faktor distribusi lajur (DL)

Jumlah lajur kedua arah Persen Wt18 (18 Kips ESAL) pada lajur rencana
1 100
2 80-100
3 60-80
≥4 50-75
Sumbe AASHTO 1986

c. Realiabilitas dan Simpangan Baku Sederhana

Realiabiltas adalah nilai probabilitas dari kemungkinan tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama
masa pelayanan, dipandang dari pemakai jalan yang merupakan nilai jaminan bahwa perkiraan beban
lalu-lintas yang akan melintasi jalan tersebut dapat terpenuhi. AASHTO memberikan tingkat reliabi-
litas seperti tercantum dalam tabel 3.11 berikut ini :

Tabel 2 Tingkat reliabilitas ( R )

Tingkat keandalan ( R ) %
Fungsi Jalan
Urban Rural
Jalan Tol 85-99,9 80-99,9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-96
Lokal 50-80 50-80
Sumber AASHTO 1986

Simpangan baku normal akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kondisi perkerasan yang dianjurkan
oleh AASHTO dapat dilihat pada tabel 3.12 yang dicantumkan berdasarkan nilai tingkat reliabilitas pada
tabel 3.11

Tabel 3. Simpangan baku norman (ZR)

Reliabilitas % Standar Normal Deviate
50 0
60 -0.256
70 -0.524
75 -0.574
80 -0.841
85 -1.037
 90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
Sumber AASHTO 1986

Simpangan baku keselurahan ( SO ) akibat dari perkiraan beban lalu-lintas dan kombinasi perkerasan
yang diajukan oleh AASHTO adalah antara 0.35-0.45

d. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan. Faktor perubahan kadar air pada
tanah berbutir halus memungkinkan tanah tersebut akan mengalami pengembangan ( SWELLING)
yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun.besarnya pengembangan dapat
diperkirakan dari nilai platis tanah tersebut.
pengaruh perubahan musim, perbedaan temperatur, kerusakan-kerusakan akibat lelahnya bahan,
sifat material yang dipergunakan, dapat pula mempengaruhi umur rencana jalan. Berarti terdapat
pengurangan nilai indeks permukaan jalan akibat kondisi lingkungan saja. Khusus untuku tanah dasar,
hal ini dapat dikolerasikan dengan hasil penyelidakan tanah berupa boring, pemeriksaan Laboratorium
terhadap sifat-sifat tanah dari contoh yang diperoleh pada waktu pengeboran disepanjang jalan ter-
sebut. Besarnya indek permukaan ditentukan dengan persamaan berikut:
Ipswell = 0,00335 x Vr x Ps x 1 - e ɸt ……………………………………3.14

Dimana:
Ipswell = perubahan indeks permukaan akibat penggambangan tanah dasar.
Vr = besarnya potensi merembes keatas, dinyatakan dalam inch
Ps = probabilitas penggambangan, dinyatakan dalam persen
ɸ = tingkat pengembangan tetap
t = jumlah tahun yang ditinjau, dihitung dari saat jalan tersebut dibuka untuk umum

e. Kriteria Kinerja Jalan

Kinerja jalamn yang diharapkan dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (IP) pada awal umur rencana
(Ipt).
konsep yang digunakan AASHTO dalam menyatakan kekuatan dan kerataan suatu permukaan jalan
adalah berdasarkan kerusakan yang terjadi pada ruas jalan , sehingga tiingkat pelayanan jalan menurun
angka yang menyatakan tingkat kekuatan dan kerataan permukaan jalan selanjutnya diseebut nilai
indeks permukaan (Present Spasi Service Bility Indeks/PSI)
jalan yang baru dibuka untuk melayani beban lalu lintas, biasanya mempunyai tingkat pelayanan tinggi.
lambat laun kondisi permukaan jalan akan mmenurun beban lalu-lintas berulang yang harus diterima
lapis permukaan jalan. Pengaruh lingkungan yang kurang baik, akan mempercepat penurunan
tersebut.
PSI yang diberikan AASHTO berkisar antrara 0-5,yang ditentukan oleh jenis lapis permukaan dan kelas
jalan.pada jalan yamg baru dibuka untuk lalu lintas,Ipo = 4.2, dalam waktu tertentu Ipo = 4.2
tersebut akan mengalami penurunan sampai mencapai indeks permukaan terminal (Ipt) 2.5 atau 2

f. Resilient Modulus Tanah Dasar (Mr)

kekuatan daya dukung tanah pada suatu ruas jalan tidak tersebar secara merata sepanjang jalan,
sehingga diperlukan suatu penyeragaman. Nilai daya dukung tanah ditetapkan berdasarkan nomogram
kolerasi terhadap cara pengujian, seperti : CBR "R - falue" dan Group indeks.untuk mendapat daya
dukung tanah dengan menggunakan nomogram,masinng-masing cara langsung dikorelasikan pada
skala yang menyatakan nilainya.
penentuan ukuran elastisitas untuk tanah dasar dinyatakan dengan Resilien Modulus Tanah dasar (Mr)
yang dapat diperoleh dari pemeriksaan AASHTO T.274 atau kolerasi dengan nilai CBR dengan
persamaan berikut.
Mr = 1500 x CBR (Psi)
pemeriksaan Mr sebaiknya dilakukan selama satu tahun penuh, sehingga dapat diperoleh besarnya
Mr sepanjang musim. Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan berikut:
U = 1.18 x 10 8 x Mr -2.32 ………………………(3.15)
Dengan:
U = kerusakan relatif, dan
Mr = Resilient Modulus, dinyatakan dalam Psi

Resilien Modulus untuk tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur
adalah harga kolerasi yang diperoleh dari kerusakan relatif rerata.

g. Faktor Drainase

sistim drainase jalan sangat mempengaruhi kinerja jalan , termasuk tingkat kecepatan pengeringan
air yang jatuh atau terdapat pada struktur lapis keras bersama beban lalu lintas dan kondisi permuk-
aan jalan.
AASHTO membagi kualitas drainase menjadi limatingkat seperti yang tercantum dalam tabel 3.13
berikut ini :

Tabel 4 kualitas drainase jalan

Kualitas Drainase Waktu yang digunakan untuk mengeringkan air
baik sekali 2 jam
baik 1 hari
cukup 1 minggu
buruk 1 bulan
buruk sekali air tidak mungkin kering
sumber AASHTO 1986
berdasarkan kualitas drainase pada lokasi jalan trersebut dapat ditentukan koifisien drainase (m)
dari lapis keras lentur. AASHTO memberikan daftar koifisien drainase seperti yang terdapat dalam
tabel 5 beriku ini

Tabel 5 Koifisien Drainase (m)

Kualitas persen waktu dalam keadaan lembab jenuh
Drainase ˂1 1-5 5-25 >25
Baik sekali 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Baik 1.35-1.25 1.25-1.12 1.20-1.00 1.00
Cukup 1.25-1.15 1.15-105 1.00-0.80 0.80
Buruk 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.75 0.60
Buruk sekali 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Sumber AASHTON 1986

h. Penentuan Struktural Number (SN)

Struktural Number (NS) disebut juga sebagai Indeks tabel perkerasan (ITP) yang merupakan suatu
besaran untuk penetuan tebal keras lentur.
SN dipengaruhi oleh kekuatan bahan penyusun (a), untuk baha perkerasan dengan Aspal, nilainya
ditetapkan dengan marshal Stability,bahan perkerasan dengan semen atau kapur
ditetapkan dengan Triaksial test (kuat tekan) dan lapis pondasi di tetapkan dengan nilai CBR
(California Bearing Ratio).besarnya nilai koifisien kekuatan relatif masing masing bahan dapat
dilihat pada tabel 6 berikt ini,
tabel 6 koifisien kekuatan relatif bahan AASHTO
Layer pafemen Component Coeficient
Surface Road Mix (Low Stability) 0.2
Plant Mix (Higt Stability) 0.44
Course
Sant ASPALT 0.4
Sant Gravels 0.07
Crushead Stone 0.14
Cement Treadted (no.soil 650 Psi or more (4.48 Mpa) 0.23
Cement), Confresife 400 to 650 Psi ( 2.76-4.48 Mpa) 0.2
base Strengligt@7 day 400 Psi or less (0.76 Mpa) 0.15
Course Coarse Graded 0.34
Bituminous treated
Sand Aspalt 0.30
Line Treated 0.16-0.30
sub base Stand Gravel 0.65-0.10
course Stand or Sandy Clay
Sumber AASHTO 1986

Selain nilai kekuatan relatif bahan yang disebut diatas, AASHTO memberikan Nomogram untuk
menentukan nilai koefisien kekuatan bahan lapis keras. Nilai yang diperoleh dengan menggunakan
nomogram tersebut,mendekati sama dengan nilai hasil penelitian yang dilakukan AASHTO seperti
yang terdapat dalam tabel 3.17 tersebut
koefisien kekuatan relatif bahan pondasi atas/Granular Base Layer ( a2), dapat ditentukan dengan
uji laboratorium dapat juga di gunakan persamaan berikut :
a₂ = 0.249 x Log ESB - 1 ………………………….(3.16)

EBS = Modulus elastis/resilent modulus lapis pondasi atas

Koefisien relatif bahan pondasi atas/ Granular base layer (a3),dapat di tentukan dengan menggun-
akan persamaan berikut.

a₃ = 0.227 x Log ESB - 0.8 ………………………………..(3.17)

Dengan :
a₃ = Koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah,dan
ESB = Modulus elastis/resilient modulus lapis pondasi bawah

penentuan SN untuk tahap pertama dalam perencanaan tebal labis keras lentur jalan adalah
dengan mempergunakan nomogram AASHTO 1986.

i. Batas Minimum Tebal Lapis Keras

AASHTO memberikan batas-batas minimum tebal lapis keras lentur seperti yang dapat dilihat pada
tabel 7 berikut ini

Tabel 7 Batas-Batal Minimum Tebal Lapis Perkerasan Lentur

Traffic (ESAL)
Aspalth Concrete ( Inchi) Agregat Base (Inchi)
(Kendaraan/Tahun)
1 2 3
<0.000 1.0"(Or Surface Treatment) 4"
50.000-150.000 2.0" 4"
150.000-500.000 2.5" 4"
500.000-2.000.000 3.0" 6"
2.000.000-7.000.000 3.5" 6"
>7.000.000 4.0" 6"
Sumber AASHTO 1986

j. Pemilihan jenis lapis keras

Pemilihan jenis lapis keras yang akan digunakan adalah dengan pengambilan asumsi besarnya
koefisien relatif dan modulus resilient dari setiap,lapisan yang akan digunakan seperti dalam
gambar 3.2 berikut

SN₁ SN₂

D₁ Lapis Permukaan (Surface Course), a1 SN₃

D₂ Lapis Pondasi Atas (Base Course),a2,m2
D₃ Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course),a3,m3
Lapis Tanah dasar (Sub Grade)

Gambar 3.2 Struktur lapis perkerasan lentur metode AASHTO 1986

 Penetuan tebal lapis keras lentur adalah dengan menggunakan persamaan berikut ini :

D₁≥SN₁/a₁ ……………………………………………(3.18)
SN₁*+a₁.D₁*SN₁ ……………………………………….(3.19)
D₂*≥(SN₂-SN₁*)/(a₂.m2) …………………………(3.20)
SN₁*+SN₂*≥SN₂ ………………………………………..(3.21)
D₃*≥(SN₃*-(SN₁*+SN₂*)/(a₃.m₃) ………………(3.22)

Dengan :
a = koefisien kekuatan relatif bahan masing-masing lapisan
D = Tebal masing-masing lapisan
m = koefisien dreinase masing-masing lapisan
D*danSN* = Nilai yang sebenarnya digunakan dapat sama lebih besar dari nilai yang diperlukan

3.0 Analisis Perhitungan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1986

Analisis tebal lapis keras lentur ruas jalan kaliurang dengan metode AASHTO dilakukan dengan tahap-
an sebagai berikut ini.

3.1 Data Perhitungan

Data perhitungan yang digunakan dalam analisis ini adalah :

a. Lalu-Lintas Harian Rata-rata (LHR)

LHR yang digunakan adalah LHR yang didalam istilah metode disebut Avarage Daily Traffic (ADT)
seperti yang tersaji pada tabel 8 berikut ini :

Tabel 8 Data LHR/ADT Analisis dengan Metode AASHTO 1986

Golongan Berat Jumlah Pada Jumlah ADT pada
Type Sumbu
Kendaraan (Ton) Tahun 2007 (kend)Tahun 2018 (kend)
2 1.1 2 12279 24548
3 1.1 2 1040 2079
4 1.1 2 1880 3758
5a 1.2 9 123 246
5b 1.2 9 24 48
6a 1.2L 8.3 538 1076
6b 1.2H 18.2 0 0
7a 1.22 25 17 34
7b 1.2+2.2 31.4 2 4
7c 1.2-2 26.2 1 2
Total "Average Daily Traffic" 31795
b. Data Pendukung

Data pendukung dalam analisis ini adalah :

a. umur rencana = 10 Tahun
b. Pertumbuhan Lalulintas = 13%
c. Klasifikasi jalan = Kolektor
d. Fungsi jalan = Jalan Tol
e. asumsi awal = 1. SNI = 3
2. Pt= 2
3.Ipo = 4.2

c. Nilai LEF (Load eqivalet Factor)

LEF merupakan angka ekivalen beban sumbuh kendaraan yang menunjukan jumlah lintasan dari
sumbuh tunggal sebesar 18000 Lbs (18 Kps) dapat menyebabkan kerusakan sama atau penurunan
indeks permukaan yang sama jika kendaraan melintas satu kali

1 Golongan kendaraan 2-4

Berat total Kendaraan adalah 2 Ton,dengan distribusi beban kendaraan 50/50.
penetuan LEF dilakukan Sebagai berikut
As depan tunggal = 2 ton . 50% = 1 ton = 2.205 Kips
berdasarkan lampiran didapat LEF = 0.00038
= 0.00076

2 Golongan Kendaraan 8 ton

Gol.5a (Bus) .distribusi beban kendaraan 34%-64%
- As Depan = 8 ton x 34.00% = Ton = 6.6 kips

- As belakang = 8 ton x 64.00% = 5.1 Ton = 11.22 Kips

berdasarkan lampiran didapat LEF = 0.015 + 0.1321
= 0.1471

3 Golongan Kendaraan 15 Ton

Golongan 6a (Truck 2 sumbu) dengan distribusi 34%-64%
- As Depan = 15 tonx 34.00% = 5.100 T= 11.22 Kips

- As belakang = 15.0 ton x 64% = 9.6 Ton = 20.944 Kips

berdasarkan lampiran didapat LEF = 0.1321 + 1.977
= 2.10914
4 Golongan Kendaraan 25 Ton
Golongan 7a (Truck 3 sumbu) dengan distribusi 25%-75%
- As Depan = 25 tonx 25.00% = 6.250 T= 13.75 Kips

- As belakang = 25.0 ton x 64% = 16.0 Ton = 41.25 Kips

berdasarkan lampiran didapat LEF = 0.311 + 2.505
= 2.8156

d. Ekivalen 18 Kips Esal

Perhitungan 18 Kips Esal berada pada tabel berikut ini :

Tabel 9 Jumlah Kendaraan 18 Kips Esal

Golongan ADT Tahun 18 Kips Perencanaan 18
TGF LEF
kendaraan 1 Esal Kips Esal
2 16.01 1724 27601 0 11
5a 16.01 724 11591 0.3 3484
6a 16.01 524 8389 5 42168
7a 16.01 224 3586 2.74 9832
Total 18 Kips ESAL 55495

Berdasarkan Tabel diatas pengulangan kumulatif 18 Kips ESAL pada lajur rancana diperoleh dengan
menggunkan persamaan berikut :

Wt18' = DD x DL x W18
= 75% x 100% x 55495
= 41621

Dengan nilai DD adalah 0,5 nilai DL adalah 0,75 sedangkan GR adalah tingkat pertumbuhan (lalu lintas)
Tahunan (%) (Annual Growth Rate). Rumusnya sebagai berikut :

W18 = Σ(LHRi x Ei x Gi) x 365

Tabel Faktor Distribusi Lajur (DD)

Jumlah Lajur % Beban ganda standar dala, Lajur
per Arah rencana
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

Penentuan Pengulangan nilai beban diperoleh dengan perhitungan Tebal 5.15 Berikut:

Tabel 10 Prediksi Kumulatif 18 Kips ESAL Terhadap Waktu

Tahun t Wt18
2007 0 0
2008 1 41621
2009 2 83243
2010 3 124864
2011 4 166485
2012 5 208107
2013 6 249728
2014 7 291349
2015 8 332970
2016 9 374592
2017 10 416213
 2018 11 457834
2019 12 499456

e. Penentuan SN Maksimum

Penentuan SN maksimum selama periode analisis dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut.
a. R (tingkat reabilitas) = 80 % - 99 % dalam hal ini digunakan nilai R sebesar 99 %
(tabel 3.12)
b ZR (simpangan baku normal), untuk RR = 99% diigunakan Zr = -00,574 (tabel 3.12)
c. So (simpangun baku keseluruhan) sebesar 0.35-0.45,maka so diambil (0.44)
d. Mr (modulus resilien tanah dasar) sebesar 1500 CBR maka :

Mr = 1500 x 13 = 18874 Psi

e. PSI (nilai indeks permukaan ) Sebesar Ipo-Ipt, maka PSI = 4.2-2.0= 2.2
f. Berdasarkan tabel 5.14 diperoleh Wt18=
Maksimum dilakukan dengan menggunak55495 ( 18 kips ESAL). Penenentuan SN

Penentuan ΔPSI
ΔPSI = po-pt = 4.2 - 2 = 2.2
Pt(terminal serviceability indeks) = 2
Po(initial serviceability indeks) = 4.2

Jenis lapis perkerasan yang dipakai,nilai Mr,dan Koefisien lapis perkerasan :

4 Jenis Lapis Perkerasan yang Dipakai,nilai Mr,koifisien Lapis Perkerasan :

Lapis Tanah Dasar : Mr = 13 x 1500 = 18874

Lapis Pondasi Atas (Base Course), Mr = 6229

Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base) Mr = 25103
1 Lapis Permukaan Aspal Beton (AC); a1 = 0,44
2 Lapis Pondasi Batu Pecah CBR 80% ; a2 = 0,14
Lapis Pondasi Bawah Sirtu CBR 70% ; a3 = 0,13

5 Menghitung Tebal Perkerasan.

Dengan menggunakan nilai R,Mr,So,W18,ΔPSI maka diperoleh nilai SN1,SN2 dan SN3(dari grafik):
W18 = 32,206 x 10 18 Kips ESAL
So = 0,5; R = 99% ΔPSI = 2,2

Dari grafik diatas didapatkan SN (Struktural Number) 3 jenis yaitu SN1 sebesar 4,71; 5,44 dan SN3
sebesar 5,67, selanjutnya nilai-nilai tersebut dalam perencanaan tabel perkerasan :
D1 = ITP1/a1 = 4,71/0,44 = 10,705 inci = 28 cm
ITP = 11,024 x 0,44 = 4,85
D2 = (ITP2 - ITP1)/ (a2m2) = (5,44 - 4,85)/ (0,14 x 1,2)= 3,512"
Dbulatkan : 3,5 inci= 10 cm
ITP2* = 3,54 x (0,14 x 1,2) = 0,60
D3 = (ITP3 (ITP2* + ITP1*)) / (a3m3)
D3 = (5,67 - (0,60 + 4,85)) / (0,13x 1,= 1,41 inci dibuulatkan
= 2 inci = 10 cm
oleh dari BP2JN

akuka dengan
1724
724
524
224
0
0
0
0
r dan kedua

g dianjurkan
iabilitas pada
…………3.14

mur rencana

an menurun
yanan tinggi.

an dan kelas
SN₃
n (lalu lintas)
 ANALISA PERENCANAAN GEOMETRI JALAN

A. DATA-DATA
Perhitungan Lalulintas Harian Rata-rata (LHR)
< Mobil penumpang = 1724 Kd/Hari
< Bus = 724 Kd/Hari
< Truk 2 As = 524 Kd/Hari
< Truk 3 As = 224 Kd/Hari
< Apabila pertumbuhan lalulintas (i) = 13% dan umur rencana (n) = 10 tahun

1. Jenis jalan = Jalan perkotaan

2. Keteristik geometri jalan = 4/2 UD
3. Lahan guna = Datar
4. Bukaan pemisah jalar =

< Fungsi jalan = Kolektor

< Penampang melingtang = Lebar jalur lalulintas9 m, lebar bahu efektif 1.5m
pada kedua sisi tidak ada median
< Alinamen = Datar
< Hambatan samping = Rendah
< Ukuran kota = 0.5 - 0.2 juta
< Komposisi lalintas = Kendaraan ringan (Lv) = 54 %
Kendaraan berat (Hv) = 46 %
< Faktor K = K = 0.09 ( arus jam rencana 0.09 x LHR )
< Pemisah arah = 60/40

B. KECEPATAN RENCANA
Kecepatan rencana yang di syaratkan sebagai jalan untuk daerah:
< Datar = 60-90 km/jam → diambil 75 km/jam
< Perbukitan = 50-60 km/jam → diambil 60 km/jam
< Gunung = 30-50 km/jam → diambil 50 km/jam

C. KEMIRINGAN MEDAN
Tipe medan
< Datar <2%
< Perbukitan 3-25%
< Gunung >3%

D. ELINEMAN HORISONTAL
1. Perhitungan kelengkungan pada tikungan
Ketentuan menurut tabel II.1 PP. No 43/1993
< Kelas jalan = II
< Vr = 75 km/jam
 < R minimun = 224 m
< Rd digunakan = 424 m
< eP = 0.008
< en (super elevasi normal) = 3%
< re (tinkat percapayan perubahan kelandayan melintang jalan) sebagai berikut :
* Vr < 70 re maks = 0.035 m/m/detik
* Vr < 80 re maks = 0.025 m/m/detik
Maka di ambil re = 4.50 m
< B (lebar perkerasan) = 4.50 m
< Le (panjang busur lingkaran) = 25 m

2. Besar derajat kelenkungan

Menentukan fmax untuk emax = 10%
Fmax = -0.00065 x Vr + 0.192
= -0.00065 x 75 + 0.192
= 0.14325

= 25
D x 360
2.π.R
25
= x 360
2.π 424
= 3.378

Vr2
Rmin =
127 emax+max
75 2
=
127 0.10 + 0.14325
= 437.9733
3. Menentukan nilai derajat lengkung maksimum
181913.53 emax + fmax
Dmax =
Vr²
181913.53 0.10 + 0.1433
=
75 2
= 7.86675

E. CHEK UNTUK JENIS TIKUNGAN SCS

1. Menetukan superelevasi desain
1432.4 1432.4 o
Dd = = = 3.3783
Rd 424

- emax x Dd² 2. emax . Dd

ed = +
Dmax² Dmax
-0.10 x 3.3783 2 2 0.10 x 3.3783
= +
7.8667495 2 7.8667
= 0.0674 = 7%
2. Besar lengkungan peralihan
a. Berdasarkan waktu tentu maksimum (3 detik) untuk melintas lengkungan peralihan
maka panjang lengkung :
Ls = Vr
x T
3.6
75
= x 3
3.6
= 63 m

b. Berdasarkan antisipasi modifikasi shortt

Ls Vr3 Vr . er
= 0.022 x - 2.727 x
Rd.C C
75 3 75 x 0.0674
= 0.022 x - 2.727 x
424 x 0.4 0.4
= 20.24
c. Berdasarkan tikungan pencapayan kelandayan :
(em-en)
Ls = x Vr
3.6 x re
0.1 - 0.03
= x 75
3.6 x 0.035
= 41.67 m
d. Berdasarkan metode BM (BINA MARGA)
W
Ls = M (en + er)
2
3.5 x 2
= 120 0.03 + 0.0674
2
= 40.93

Digunakan lengkung perolehan yang memenuhi dan elevasi Ls = 41.333 m = 31 m

adalah e Shortt

e. Perhitungan kelengkungan pada tikungan

C. A
x = 4100
x = 600 y = 3000
y = 520

x = 3800
y = 370
 B

x = 3800
y = 370

> Titik F dianggap berhimpit BAN = 0 sebagai awal proyek STA 0+00 dengan kordinat
dan elevasi seperti pada gambar
> Titik G dengan kordinat seperti gambar di atas merupakan tikungan yang akan
rencanakan
> Titik H adalah titik akhir (sembarang) yang di tinjau, terletak pada sumbu jalan rencana
> Jalan yang akan di rencanakan berupa jalan kolektor sekuner pada daerah perbukitan

f. Dengan adanya lengungan peralihan maka tikungan mengunakan jenis

spira circle spiral Rd = 424 m > Rmin = 437.97
g. Mencari jarak lurus (A-B) dan (B-C)
d A-B =  X B - X A  2   YB  YA 

= √ 2800 - 3100 2 + 270 - 2000 2

= 1755.8189 = 17.56 m
Skala 1 : 100

Jadi jarak A - B = 17.56 x 1240

= 21772.15 m

d B-C =  X C - X B  2   YC  YB  2

=√ 580 - 2800 2 + 500 - 270 2

= 2231.8826 = 22.32 m
Skala 1 : 100

Jadi jarak B-C = 22.32 x 1240

= 27675.34 m
h. Mencari besar sudut tikungan
Sudut azimuth = arc tg �/�

TITIK A B C
X 3100 2800 580
Y 2000 270 500
X 0 -300 -2220
Y 0 -1730 230
Arc tg 9.84 -84.08
azimuth 9.84 95.92
∆ 94
o

Menggunakan tikungan SCS dengan Rd 424 m > Rmin = 437.97

θs = Menentukan sudut Spiral (Cs) sudut circle (Sc) dan lengkung (Lc)

Ls . 360 31 . 360
θs = =
4 . π . Rd 4. π . 424
 0
= 2.09

∆c = ∆ - 2 x θs = 94 - 2 x 2.09
= 90 0

∆c . π . Rd 90 x π x 424
Lc = =
180 180
= 664.618 m

Syarat tikungan SCS ∆c > 0 0 90 0 > 0 0 ……. Aman

Lc > 20 m 664.62 m > 20 m ……. Aman

3.Perhitungan besaran-besaran tikungan

Ls² 31 ²
Xs = Ls 1 - = = 0.00000032 m
40 x Rd³ 40 x 424 ³

Ys = Ordinat titik Sc pada garis tegak lurus garis tengah, jarak tengah lurus ke titik Sc pada
lengkung.
2
Ys = Ls 2 31
= = 0.38 m
6 x Rd 6 x 424

P= Ls 2
- Rd (1 - cos θs )
6 x Rd
31 2
= - 424 1 - cos 2.09
6 x 424

961
= - 424 0.00067 = 0.378 - 424 0.0007
2544
= 0.09 m
Ls 3
K= Ls - - Rd sin θs
40 x Rd2
31 3
= 31 - 2
- 424 sin 2.09
40 x 424
= 15.50 m

It = (Rd+P) tan 1/2 ∆+ K

= 424 + 0.0945 tan 0.5 x 94 + 15.50
= 470.28 m

(Rd+P)
Et = - Rd
cos 1/2 ∆

424 + 0.09
- 424
cos 0.5 x 94
 = 197.8409 m

Lc = ∆ - 2 θs π x Rd
180
= 94 - 2 x 2.09
π x 424
180
= 664.62 m

L total = Lc + 2 x Ls
= 664.62 + 2x 31
= 726.62

Kontrol perhitungan
2 x Tt > L total

i. Stationing titik tikungan

StaA = 0 + 0.0 ( awal proyek )

StaB = Sta A + d A-B - Ts
= (0 + 00) 1756 m
= 1 + 756 m
Sta Ts = Sta B + d A-B - Ts
= (1 + 756) - 470.285
= 1 + 285.53
Sta Sc = Sta Ts +Ls
= 1+ 285.5 41
= 1 + 327 m

Gambar lenkung

S-C-S di titik B
 Skala 1 : 2000

DIGFRAGMA SUPERELEVASI TIKUNGAN

Bagian lurus Bagian lengkung peralihan Bagian lengkung penuh Bagian lengkung peralihan Bagian lurus
TS Sc Lc Cs ST

Sisi luar Tikugan

e max

e = 0%

2% -2% -2% 2%
-2% 0% 0% -2%

2% 2%
Sisi dalam Tikugan

10% 10%

4. Cek kebebasan samping

Vr = 75 km/jam
Jh min = 75 m
Landai = 6%

75 75 2
Jh = x 2.5 x
3.6 254 0.3 - 0.05
= 52.083 + 88.583
= 140.67 m

Lt = 2 x LS + Lc
= 2 x 41 + 664.618
= 747.28
Jh < Lt
90 jh
E = R 1 - cos
p x R
91 x 140.67
= 224 1 - cos
p x 224
= 3.089566 m
5. Pelebaran pada tikungan
Lebar jalur 4 x 3.5 x 2 arah Vr = 75 km/jam
R = 224 m
Di peroleh pelebaran di tikungan B = 0.25 m

J h = 88 ,91 m

garis pandang
 J h = 88 ,91 m

garis pandang

jalu r d alam penghalang pa ndangan jalu r l uar

PENENTUAN SEGMEN JALAN

JENIS SEGMEN KETERANGAN
Kelas jalan II LHR = 17000 Vr = 90 km/jam

Jalan lurus ( I ) Panjang maksimum lurus = 500 m, landai maks 8%

panjang kritis 500 m
Asumsi : panjang jalan rulus 715.12, landai 2 %
Vr = 60 km/jam D = 75% menggunakan lengkung
Syarat = Rmin = 224 m
Lengkung ( II ) Raktual = 300 m
Rtanpa Ls = 600 m
Asumsi : panjang jalan rulus 715.12, landai 2 %
Kelas jalan II LHR = 17000 Vr = 90 km/jam

Jalan lurus ( III ) Panjang maksimum lurus = 500 m, landai maks 8%

panjang kritis 500 m
Asumsi : panjang jalan rulus 358,12, landai 5 %

1.5 m GAMBAR TIPE JALAN 4/2 UD

7m
14 m
 1.5 m GAMBAR TIPE JALAN 4/2 UD
7m
14 m

trotoar
saluran drainase

W K W C W K

GAMBAR PENAMPANG JALAN

1
4 A
C

III

2
3

II
B

Panjang desing = I + II + III

= 1356.66 + 596.2 + 701.94
= 2654.8 m

PANJANG KELANDAYAN KRITIS STANDAR

PERENCANAAN GEOMETRI UNTUK JALAN PERKOTAAN
KECEPATAN RENCANA KELANDAYAN PANJANG KRITIS DARI KELANDAYAN
(km/jam) (%) (m)
4 700
100 5 500
6 400
 5 600
80 6 500
7 400
6 500
60 7 400
8 300
7 500
50 8 400
9 300
8 400
40 9 300
10 200

KELANDAYAN
Daerah I
97 - 136
g1 =
900
= -0.043333 %
Daerah II
136 - 115
g2 =
1100
= 0.019091 %

STATIONING DAN TITIK ELEVASI

1. Sta = 0 + 000
Elevasi = + 97.00
= 0 + 100
2. Sta = 1 + 100
Elevasi = + 97.00 + -0.0433 % x 900
= + 96.61 m
3. Sta = 1 + 000
Elevasi = + 136.00 + 0.0191 % x 1100
= + 136.21 m

ALINEMEN VERTIKAL
1. Perhitungan pelebaran perkerasan pada tikungan jenis kelas jalan kelas 3(kolektor) untuk
kendaraan berat dengan muatan sumbu terberat 8 ton yang melintasi adalah truk sedang, ddt sbt

Vr = 75 Km/jam
Rd = 424 m
m = 2 Jumlah jalan lintasan
c = 0.8 m (kelebaran samping)
b = 2.6 m (lebar kendaraan sedang pada jalan lurus)
p = 7.6 m jalan antara As roda depan dan belakang kendaraan sedang
A = 2.1 m (tonjolan depan sampai kelengkungan)

>secara analisis
 B =n (b'+c) + (n-1) Td + Z
b' =b+ b n
bn = Rd - √ Rd - p 2
Td =√ Rd 2 + A (2p + A) - Rd
e1 =B-w
Vr 75
Z = 0.105 = 0.105 = 0.3824
√ Rd √ 424

B = beban perkerasan pada tikungan

b' = lebar genap
c = kebebasan samping
Z = jari-jari rencana

Perhitungan pelebaran perkerasan pada tikungan

n = Rd 2
b Rd - p
= 424 - √ 424 - 7.6 2

= 0.58 m

b' = b + b'
= 2.6 + 0.580
= 3.18 m

Td = √ Rd 2 + A (2p + A) - Rd
= √ 424 2 + 2.1 2 x 7.6 + 2.1 - 424
= 0.0428 m

Vr 75
Z = 0.105 = 0.105 = 0.3824
√ Rd √ 424

B = n (b'+c) + (n-1) Td + Z
= 4 3.18 + 0.8 + 4 - 1 0.04284 + 0.3824
= 16.431 m

Lebar perkerasan pada jalan lurus 2x3.5 = meter

dimana B > 14 m → 16.431 m > 14 m ………….. Aman
Karena B > w maka diperhitungan pelebaran perhitungan pada tikunga = 16.43 m

2. Perhitungan
- Jarak pandang henti = 40 m PBJ SM 1997
- Jarak pandang linier = 200 m
- Lebar pengamanan minimal = 300 m

Perhitungan
1 1
Jari-jari sumbu lajur (R) = Rd - x 7 = 424 - x 7 = 420.5 m
2 2
L total = 138.59 m
Jadi jarak pandang henti (Jh) berdasarkan PBJ BM 1997
Vr 2
Jh = 0.694 x Vr + 0.004
fp
75 2
= 0.694 x 75 + 0.004
0.35
= 116.3 m
Jadi jarak pandang ini menurut Sherly Hendarson
Kelandaian (g) adalah 10%
fp = koefisien jarak memanjang menurut BM FP = 0.35 - 0.55 dan dengan kelandaian
tertentu
Vr²
Jh = 0.278 x Vr x T +
254 (fp + g)
75 2
= 0.278 x 75 x 2.5 +
254 0.35 + 0.1
= 101.338 m
Jadi di ambil Jh = 116.34 m

- jarak pandang menyiap

Jd = d1 + d2 + + d3 + d4
a T1
d1 = 0.278 x T1 Vr - m +
2
d2 = 0.278 x Vr x T2
2
d4 = x d2
3

Dimana :
T1 = Waktu dalam (detik) = 2.12 + 0.026 x Vr
T2 = Waktu kendaraan berada di jalur (detik)
= 6.56 + 0.048 x Vr
a = Percepatan rata-rata (Km/jam/detik)
= 2.052 + 0.0036 X Vr
m = Perbedaan dari kendaraan yang menyiap dikendaraan yang di siap
(biasa diatur 10-15 Km/m)

Jarak yang di tempuh selama waktu tanggap (d1)

a T1
d1 = 0.278 x T1 Vr - m +
2
2.322 x 4.07
= 0.278 x 4.07 75 - 10 +
2
= 78.89 m
Jarak yang di tempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur semula
d2 = 0.278 x Vr x T2
= 0.278 x 75 x 10.16
= 211.84 m
c. Jarak antara kendaraan menyusul setelah gerakan menyusul dengan kendaraan lawan (d3)
d3 = 30 m
d. Jarak yang di tempuh oleh lawan (d4)
2
d4 = x d2
3
2
= x 211.84
3
= 141.22 m
Jadi Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 78.89 + 211.84 + 30 + 141.22
= 461.95 m
Kebebasan samping yang tersedia (mo).
1/2 kebebasan minimal
1
= (30-7)
2
 ANALISA PERHITUNGAN PERKERASAN JALAN

> Perhitungan lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Mobil penumpang = 1724 kd/Hari

bus = 724 kd/Hari
truck 2 As = 524 kd/Hari
truck 2 As = 224 kd/Hari
Apabila pertumbuhan lalu lintas ( I ) = 13% dan umur rencana ( n ) = 10 tahun
maka LHR menjadi:

> Menghitung perkembangan lalu lintas

1+ i n - 1 1 + 13% n - 1
g = =
1 1
1 + 0.13 10 - 1
=
1
= 2.395 %

> Menghitung lalu lintas harian awal umur rencana 2018

LHR awal ur = LHR awal 1 + g n
= LHR awal 1 + 2.39 n
Mobil Penumpang= 1724 1 + 0.24 1 = 1724 1.24 1 = 2137 Kd/Hari
Bus = 724 1 + 0.24 1 = 724 1.24 1 = 897.37 Kd/Hari
Truk 2 As = 524 1 + 0.24 1 = 524 1.24 1 = 649.48 Kd/Hari
Truk 3 As = 224 1 + 0.24 1 = 224 1.24 1 = 277.64 Kd/Hari
Total = 3961 Kd/Hari

> Menghitung LHR Akhir 2033 tahun

LHR Akhir = LHR awal 1 + g n
= LHR awal 1 + 2.39 n
Mobil Penumpang= 1724 1 + 0.24 10 = 1724 1.24 10 = 14752 Kd/Hari
Bus = 724 1 + 0.24 10 = 724 1.24 10 = 6195.157 Kd/Hari
Truk 2 As = 524 1 + 0.24 10 = 524 1.24 10 = 4483.787 Kd/Hari
 Truk 3 As = 224 1 + 0.24 10 = 224 1.24 10 = 1916.734 Kd/Hari
Total = 27347.68 Kd/Hari

> Perhitungan tebal Perkerasaan dengan metode Pt T-01-2002 B

- Menentukan (FR)
berdasarkan hasil FR adalah tergantung pada

6195 + 4484 + 1917

> Presentasai kendaraan berat = x 100
27348
= 46.1

Tabel 2.1. Angka ekivalen € Beban sumbu kendaraan

Beban sumbu Angka ekivalen
Ton Kg Sumbu tunggal Sumbu ganda
1 1000 0.0002 -
2 2000 1.0036 0.0003
3 3000 0.0183 0.0016
4 4000 0.0577 0.005
5 5000 0.141 0.0121
6 6000 0.2923 0.0251
7 7000 0.5415 0.0466
8 8000 0.9238 0.0795
9 9000 1.4798 0.1273
10 10000 2.2555 0.194
(Sumber : SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989)

> Menghitung angka ekivalen

Mobil penumpang = 0.0002 + 0.0002 = 0.0004
bus = 0.0183 + 0.141 = 0.1593
truck 2 As = 0.0577 + 0.2923 = 0.3500
truck 2 As = 0.2923 + 0.5415 + 0.5415 = 1.3753
Total = 1.8850

> Menghitung ekivalen (LEP)

LEP Σ LHR x L x t
Mobil penumpang= 1724 x 0.05 x 0.0004 = 0.0345
bus = 724 x 0.05 x 0.16 = 5.7667
truck 2 As = 524 x 0.05 x 0.3500 = 9.170
truck 2 As = 224 x 0.05 x 1.3753 = 15.4034
Total = 30.375
> LEA = LEP 1 + g UR

Mobil penumpang= 0.0345 1.24 10 = 0.2950

bus = 5.7667 1.24 10 = 49.344
truck 2 As = 9.1700 1.24 10 = 78.466
truck 2 As = 15.4034 1.24 10 = 131.804
Total = 259.910

7. Daya dukung tanah dasar

a. Mencari harga CBR yang mewakili

Data CBR = 9 8 6 7 8 9 9 5 7 8 9 8 5 9 5 8
8 - 9 - 5
CBRsegmen =
3.18
= 6%
Tabel 7.1 Mnilai R untuk mengitung CBR segmen
Jumlah titik pengamatan Nilai R
2 1.41
3 1.91
4 2.24
5 2.48
6 2.67
7 2.83
8 2.96
9 3.08
>10 3.18

8. Tebal lapisan perkerasan

a. Faktor regional (FR)

748
%kendaraan berat = x 100 % = 23.40 %
3196

Nilai FR memiliki rentang antara 0,5 dan 4 seperti pada Tabel 2.4. Berdasarkan
pertimbangan teknis perencana dapat menambah nilai FR, sesuai catatan kaki
pada Tabel 8.1. dibawah ini.

Tabel 8.1 Faktor ragional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
Curah Hujan ( < 6% ) ( 6-10% ) ( >10% )
(mm/th) % Kendaraan Berat
< 30% > 30% < 30% > 30% < 30% > 30%
Iklim I
< 900 mm/th 0.5 1.0-1.5 1.0 1.5-2.0 1.5 2.0-2.5
Iklim I
> 900 mm/th 1.5 2.0-2.5 1 2.5-3.0 2.5 3.0-3.5
(Sumber: SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989)

b. Index Permukaan
Tabel 4.7 Indeks Permukaan pada awal usia rencana (Ipo)
Jenis Lapisan Perkerasan Ipo Rounghness *) (mm/km)
>4 < 1000
LASTON
3.9 - 3.5 > 1000
3.9 - 3.5 < 2000
LASBUTAG
3.4 - 3.0 > 2000
3.9 - 3.5 < 2000
HRA
3.4 - 3.0 > 2000
BURDA 3.9 - 3.5 < 2000
BURTU 3.4 - 3.0 < 2001
3.4 - 3.0 < 3000
LAPEN
2.9 - 2.5 > 3000
LATASBUM 2.9 - 2.5 -
BURAS 2.9 - 2.5 -
LATASIR 2.9 - 2.5 -
JALAN TANAH < 2.4 -
JALAN KRIKIL < 2.4 -
(Sumber: SKBI 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989)
 G AM BA R TIPE J AL AN 2/2 UD

350
700

trotoar
s aluran dr ainase

WK WK
WC

G AM BAR PEN AMPANG JALAN

trotoar
saluran drainase

W K
 1.5 m GAMBAR TIPE JALAN 4/2 UD
7 m
14 m

trotoar
saluran drainase

W K W C W K

GAMBAR PENAMPANG JALAN