SISTEM PROPULSI KAPAL ALTERNATIF BERBAHAN BAKAR AMONIA

READING ASSIGNMENT

Oleh :
ADRI MARWAN

POLITEKNIK AHLI USAHA PERIKANAN

2023
 SISTEM PROPULSI KAPAL ALTERNATIF BERBAHAN BAKAR AMONIA

Oleh :
ADRI MARWAN
NRP 58222114211

Reading Assignment Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk

Mengikuti Ujian Akhir Semester

PROGRAM SARJANA TERAPAN

PROGRAM STUDI PERMESINAN PERIKANAN
POLITEKNIK AHLI USAHA PERIKANAN
JAKARTA

ii
 READING ASSIGNMENT

Nama : Adri Marwan

NRP : 5822114211
Program Studi : Permesinan Perikanan
Judul Jurnal : A Preliminary Study on an Alternative Ship Propulsion

System Fueled by Ammonia

Judul : Sistem Propulsi Kapal Alternatif Berbahan Bakar Amonia

Penulis : Kyunghwa Kim,Gilltae Roh,Wook Kim dan Kangwoo Chun

Jakarta, Desember 2023

Menyetujui;

Dosen Pembimbing

Ade Hermawan, S.St.Pi.,M.T

iii
 LEMBAR PENGESAHAN

Nama : Adri Marwan

NRP : 58222114211
Program Studi : Permesinan Perikanan
Judul : Sistem Propulsi Kapal Alternatif Berbahan Bakar Amonia
Judul Jurnal : A Preliminary Study on an Alternative Ship Propulsion

System Fueled By Ammonia

Penulis : Kyunghwa Kim,Gilltae Roh,Wook Kim dan Kangwoo Chun

Penerbit : Marine Science and Engineering

Menyetujui
Dosen Pembimbing

Ade Hermawan, S.St.Pi.,M.T

Mengetahui;
Ketua Program Studi Sekretaris Program Studi

Ade Hermawan, S.St.Pi., M.T. Mustopa Kamal, S.St.Pi., M.Tr.Pi.

Disetujui Pada Tanggal:

iv
 KATA PENGANTAR

Puji dansyukursaya panjatkan kehadiran Allah SWT,yang telah

melimpahkan dan karunianya sehingga saya dapat menyelesaikan Reading
Assignment ini dengan baik. Dalam kesempatan ini saya mengucapkan banyak
terima kasih kepada Bapak Ade Hermawan, S.St.Pi,.M.T yang telah membimbing
saya dalam menyelesaikan
Reading Assignment ini.
Reading Assignment ini disusun berdasarkan bahan yang telah
diajukan untuk memenuhi syarat mengikuti Ujian Semester ganjil Politeknik
Ahli Usaha Perikanan Jakarta. Dan dalam kesempatan ini juga saya mengucapkan
terima kasih
kepada:
1. Ibu Dra. Ani Leilani, M.Si selaku Direktur Politeknik Ahli Usaha Perikanan.
2. Bapak Basino, A.Pi,.M.T. selaku kepala program studi Permesinan Perikanan.
3. Bapak Ade Hermawan, S.St.Pi,.M.T. selaku dosen Pembimbing.
Saya menyadari bahwa dalam penulisan Reading Assignment ini
masih sangat jauh dari kesempurnaan. Semoga Reading Assignment ini dapat
bermanfaat
bagi semua orang yang membacanya sebagai ilmu pengetahuan.

Jakarta, Desember 2023

Penulis

Adri Marwan

v
 Abstrak

Industri pelayaran menjadi semakin sadar akan tanggung jawab lingkungannya

dalam jangka panjang. Pada tahun 2018, Organisasi Maritim Internasional (IMO)
berjanji untuk mengurangi emisi gas rumah kaca (GHG) setidaknya 50% pada tahun
2050 dibandingkan dengan nilai dasar padatahun 2008. Amoniatelah dianggap sebagai
salah satu bahan bakar potensial bebas karbon. untuk kapal berdasarkan masalah
lingkungan ini. Dalam makalah ini, kami mengusulkan empat sistem propulsi untuk kapal
pengumpan kontainer Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) berukuran 2500. Semua
sistem yang diusulkan berbahan bakar amonia; namun, sistem tenaga yang berbeda
digunakan: mesin utama, generator, sel bahan bakar membran elektrolit polimer (PEMFC),
dan sel bahan bakar oksida padat (SOFC).
Selanjutnya, sistem ini dibandingkan dengan sistem propulsi mesin
utama konvensional yang berbahan bakar minyak berat, denganfokus pada perspektif
ekonomi dan lingkungan. Dengan membandingkan sistem konvensional dansistem yang
diusulkan, terlihat bahwa amonia dapat menjadi bahan bakar kapal yang bebas karbon.
Selain itu, di antara sistem yang diusulkan, sistem tenaga listrik SOFC merupakan
alternatif yang paling ramah lingkungan (hingga 92,1%), meskipun memerlukan biaya
siklus hidup yang tinggi dibandingkan sistem lainnya. Meskipun studi ini memiliki
beberapa keterbatasan dan asumsi, hasilnya menunjukkan adanya pendekatan yang
bermakna dalam menyelesaikan permasalahan GHG di industri maritim.

vi
 DAFTAR ISI

COVER................................................................................................................... ii

READING ASSIGNMENT I..................................................................................... iii

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ............................................................................................. v

ABSTRAK .............................................................................................................. vi

DAFTAR ISI .......................................................................................................... vii

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. ix

DAFTAR TABEL ................................................................................................... x

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................ 1

1. Pendahuluan ................................................................................................... 1

BAB II KAPAL SASARAN ................................................................................... 4

2. Kapal Sasaran ................................................................................................ 4

BAB III SISTEM YANG DIUSULKAN .................................................................. 6

3.1 Deskripsi Sistem yang Diusulkan.................................................................... 6

3.2 Peralatan dan Sistem Utama.......................................................................... 8

3.2.1 Mesin Amonia............................................................................................ 8

3.2.2 PEMFC..................................................................................................... 10

3.2.3 SOFC....................................................................................................... 10

3.2.4 ESS.......................................................................................................... 10

3.2.5 Retak ....................................................................................................... 11

3.2.6 BOG dan Penguapan .............................................................................. 11

3.3 Konsumsi Bahan Bakar.................................................................................. 12

vii
3.4 Volume dan Berat .......................................................................................... 12

BAB IV ANALISIS LINGKUNGAN ....................................................................... 14

4. Analisis Lingkungan ........................................................................................ 14

BAB V ANALISIS EKONOMI ............................................................................... 16

5. Analisis Ekonomi ............................................................................................. 16

BAB VI KESIMPULAN ......................................................................................... 19

DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................. 21

viii
 DAFTAR GAMBAR

1. Tata letak khas kapal pengumpan kontainer................................................... 4

2. Sistem konsep yang disederhanakan untuk kasus 1....................................... 6
3. Sistem konsep yang disederhanakan untuk kasus 2....................................... 7
4. Sistem konsep yang disederhanakan untuk kasus 3....................................... 7
5. Sistem konsep yang disederhanakan untuk kasus 4....................................... 8
6. Sistem konsep yang disederhanakan untuk kasus 5....................................... 8
7. Perbandingan volume total setiap kasus......................................................... 13
8. Perbandingan berat total setiap kasus ........................................................... 13
9. Total emisi GHG untuk setiap kasus difokuskan pada emis hulu dan
operasional....................................................................................................... 15
10. Total emisi GHG untuk setiap kasus difokuskan pada jenis emisi
utama.............................................................................................................. 15
11. Biaya kumulatif untuk Kasus 1-5.................................................................... 17
12. Pembagian biaya kumulatif untuk Kasus 1-5.................................................. 18

ix
 DAFTAR TABEL

1. Sifat bahan bakar minyak berat (HFO), hidrogen dan amonia........................ 2

2. Spesifikasi umum kapal sasaran...................................................................... 4
3. Asumsi profil muatan dan waktu yang di habiskan dalam 1 tahun...................5
4. Asumsi pencampuran amonia -hidrogen untuk pengapian mesin (SI).............9
5. Asumsi volume dan berat untuk setiap peralatan............................................ 13
6. Faktor emisi gas rumah kaca (GHG).............................................................. 14
7. Perkiraan masa pakai dan biaya untuk bahan bakar dan baterai Li-ion......... 16
8. Asumsi biaya peralatan, biaya operasional,dan pemeliharaan........................ 17

x
 BAB I
PENDAHULUAN

1. Pendahuluan
Mulaitahun 2020, semua kapal harus memenuhi peraturan sulfur untuk
batas 0,5% m/m (massa demi massa) pada bahan bakar minyak yang digunakan di
kapal. Oleh karena itu, diperlukan bahan bakar dengan kandungan sulfur
maksimum 0,5% (0,5% S) atau menggunakan bahan bakar minyak berat (HFO)
yang lebih murah dan konvensional dengan sistem pembersihan gas buang yang
disebut scrubber. Selain itu, Organisasi Maritim Internasional (IMO) menyetujui
strategi awal gas rumah kaca (GHG) yang bertujuan untuk mengurangi total karbon
dioksida (CO2) emisi dari kapal setidaknya sebesar 50% dari tingkat pada tahun
2008 pada tahun 2050 dan untuk menghapuskanemisi GHG dari pelayaran
internasional sesegera mungkin padaabad
ini.
Oleh karena itu, bahan bakar bebas karbon (khususnya hidrogen (H2)
dan amonia (NH3) tampaknya merupakan solusi yang paling menjanjikan bagi
target pengurangan GHG IMO pada tahun 2050. Forum Transportasi
Internasional (ITF) mengasumsikan bahwa, dalam kasus pengurangan faktor
karbon sebesar 80%, hidrogen dan amonia akan menguasai sekitar 70% pasar
bahan bakar. Sebuah studi oleh Nick Ash menyimpulkan bahwa amonia hijau,
yang diproduksi dengan menggunakan listrik terbarukan yang tidak mengeluarkan
gas rumah kaca pada titik mana pun dalam siklus hidup produknya, merupakan
solusi yang secara teknis layak untuk melakukan dekarbonisasi pelayaran
internasional. Apalagi hasil dari Lewis, J. menyarankan agar H2 dan NH3 adalah
pilihan bahan bakar nol karbon yang paling menjanjikan untuk dekarbonisasi di
sektor transportasi. Selain itu, laporan Badan
Energi Internasional.
karakteristik hidrogen dan amonia sebagai bahan bakar jika
dibandingkan dengan HFO. Hidrogen merupakan unsur paling melimpah di alam
semesta, namun jarang ditemukan dalam bentuk murni. Meskipun hidrogen
dapat diperoleh dari berbagai sumber, seperti biomassa atau elektrolisis, saat
ini sebagian besar dihasilkandarigasalam. Oleh karena itu, hambatan utamanya
adalahtingginya harga bahan bakar dan terbatasnya ketersediaan untuk operasi

1
maritim. Selain itu, Tabel 1 menunjukkan bahwa pencairan hidrogen memerlukan
suhu yang sangat rendahyaitu
−253◦C, yang mengakibatkan tingginya biaya pencairan dan sistem penyimpanan
di

1
kapal. Sehubungan dengan hal tersebut, NH3 sedang dibahas sebagai bahan
bakar alternatif karena kepadatan energi volumetriknya yang lebih tinggi dan
kemudahan
penanganannya.

Tabel 1. Sifat bahan bakar minyak bahan bakar berat (HFO), hidrogen dan amonia.

Terkompresi Cairan
Properti bahan Cairan
Satuan HFO hydrogen
bakar hidrogen amonia
(350 bar)
Nilai kalor rendah MJ/Kg 40.2 (11.17) 120.00 120.00 18.6 (5.17)
(kWh/Kg) (33.33) (33.33)
Energi volumetrik Mj/M³ 39.564-42.036 50.40 (1400) 8500 (2361) 14.100
(kWh/M³) (10.990- (3917)
11.677)
Suhu °C 250 500-577 500-577 650-657
Suhu mendidih °C T/A T/A -253 -33.4
pada 1atm
Tekanan ATM T/A T/A T/A 9.90
kondensasi
Kandungan % T/A 100,0 100.0 17.8
hidrogen berdasarkan
massa

Kepadatan energi volumetrik amonia cair lebih tinggi dibandingkan

hidrogen cair, yang merupakan salah satu daya tarik penyimpanan bahan bakar
di kapal, sepertiditunjukkan pada Tabel 1. Selain itu, persyaratan penyimpanan
amoniaserupa dengan propana, dengan amonia dalam bentuk cair pada suhu
kamar (25◦C) bila diberi tekanan hingga 9,9 atm atau suhu −33,4◦C pada tekanan
atmosfer. Manfaat utama menggunakan NH3 sebagai bahan bakar bila
dibandingkan dengan H2 adalah
sebagai berikut.
• NH3 merupakan alternatif yang hemat biaya dalam hal harga bahan bakar,
dan sudah memiliki infrastruktur yang ada (kira-kira 10,6–30,2 kali lebih
murah dibandingkan H2).

• NH3 kandungan hidrogen volumetriknya secara signifikan lebih besar

dibandingkan kandungan H2 (sekitar 1,7 kali lebih banyak dari cairan H2).

• Teknologi transportasi dan penyimpanan untuk NH3 sudah ada dan tersedia
saat ini (setiap tahun, lebih dari 18 juta t NH3 diperdagangkan secara
internasional).

• NH3 memiliki toksisitas akut dengan bau yang menyengat dan mudah

2
 dideteksi, serta tindakan pengamanan yang umum dilakukan.

• Sistem penangkapan karbon (CCS) dari NH3 pabrik produksi adalah pilihan
yang layak

2
 Sebagian besar amonia inidapat digunakan sebagai bahan bakarpada
mesin atausel bahan bakar. Pertama, amonia dapat digunakan sebagai bahan
bakarmesin. Dalam kasus industri otomotif, ada banyak demonstrasi mesin
berbahan bakar amonia sebagai perluasan jangkauan paket baterai litium.
Terutama, NH3-truk berbahan bakar dikembangkan di AS. Pada tahun 2007,
sebuah mobil (AmVeh) dikembangkan di Korea Selatan pada tahun 2013, dan
Toyota memamerkan mobil
sport berbahan bakar amonia pertama pada tahun 2013.
Selain itu, amonia dapat digunakan sebagai bahan bakar dalam sistem
sel bahan bakar. Hingga saat ini, sebagian besar kapal bertenaga sel bahan
bakar langsung menggunakan hidrogen sebagai bahan bakar utama, bukan
amonia. Namun, pada bulan Januari 2020, sebuah proyek baru (ShipFC)
diluncurkan untuk memasang sel bahan bakar berbahan bakar amonia pertama di
dunia pada kapal lepas pantai (Viking Energy) yang didanai oleh Uni Eropa (UE).
Di sisi lain, untuk industri lain, amonia telah diadopsi sebagai bahan bakar
utama sel bahan bakar. Misalnya, sel bahan bakar oksida padat (SOFC) yang
diberimakanamonia mendekati status komersial, dengan pengembangan besar
yang sedang dilakukan oleh IHI Corporation di Jepang. Project Alkammonia
menyelesaikan pekerjaannya pada sel bahan bakar alkaline (AFC) yang diberi
makan amonia di UE. Selain itu, beberapa penelitian berhasil
menyebutkanamoniasebagai bahan bakar utamasel bahan bakar
membran elektrolit polimer (PEMFCs) sebagai pendekatan berbiaya rendah.

3
 BAB II
KAPAL SASARAN

2. Kapal sasaran
Dalam armada global, kapal kontainer menyumbang porsi terbesar
(23%) karbon dioksida (CO2).2) emisi, dan kapal pengumpan peti kemas kecil
memiliki pangsa area kendali emisi (ECA) tertinggi (65,1%) dibandingkan ukuran
kapal peti kemas lainnya. Oleh karena itu, kapal sasaran dipilih sebagai kapal
pengumpan peti kemas dengan panjang 195 m dan kapasitas 2500 Twenty-foot
Equivalent Unit (TEU) (Gambar1); ia mengoperasikan pelayaran jarak pendek
(biasanya 3-6 hari/ pelayaran). Kapaltersebut dilengkapi dengan satu mesin induk
dengan keluaran daya 13.500 kW, dan tiga buah genset dengan keluaran daya
1500 kW, masing-masing menurut beberapa referensi. Kapal konvensional ini
dilengkapi dengan scrubber dan Selective Catalytic Reduction (SCR) untuk
memenuhi sulfur oksida (SOX) dan NOX
regulasi (Tingkat 3). Tabel 2 memberikan spesifikasi rinci dari kapal target.

Gambar 1 . Tata letak khas kapal pengumpan kontainer 2 5 0 0 ( Unit Setara Dua Puluh Kaki) TEU.

Tabel 2. Spesifikasi umum kapal sasaran.

Katagori Spesifikasi
Panjang keseluruhan (LOA) 195 m
Luas 32 m
Bobot mati 30.000 ton
Kapasitas kontainer 2500 TEU (refer:500 TEU)
Kecepatan kapal Maks.19,0 knot
Keluaran daya M/E (MCR) 1×13.500 KW
Genset Diesel (MCR) 3×1500 KW
Bahan bakar HFO
Kapasitas tangki 1800 m³
Tegangan utama AC 440 V

4
 Selain itu, untuk kapal sasaran, kebutuhan tenaga listrik sangat
bergantung pada reefer container. Dalam studi ini, diasumsikan bahwa kapal
mempunyai 50%
kontainer reefer (3,5 kW/reefer) di dalamnya.
Untuk kapal pengumpan kontainersebesar ini, Tabel 3 menggambarkan
profil muatan mesin utama yang khas. Pada Tabel, waktu yang dihabiskan per
tahun didasarkan pada referensi [34], danwaktu manuver diberikan pada beban
penggerak 5%. Saat bermanuver (atau pelabuhan masuk/keluar), beban
pelayanan kapal meningkat dari 780 kW menjadi 1800 kW, dan memakanwaktu
kurang lebih 30 menit. untuk setiap operasi tersebut. Untuk profil ini, kapal
berada di laut hampir 77%
sepanjang tahun (280 hari) dan beroperasi di pelabuhan selama 23% (85 hari).

Tabel 3. Asumsi profil muatan danwaktu yang dihabiskan dalam 1 tahun.

Faktor Muatan Daya Muatan Elektrik Muatan Reefer Waktu yang dihabiskan
Propulsi (%) Propulsi (kW) Servis (kW) Kontainer (kW) per tahun (Jam)
100 13,500 780 875 336
85 11,475 780 875 2016
65 8775 780 875 3024
50 6750 780 875 336
35 4725 780 875 336
25 3375 780 875 336
10 1350 780 875 236
5 675 1800 875 100
0 - 550 875 2040

5
 BAB III
SISTEM YANG DIUSULKAN

3.1 Deskripsi Sistem Yang Diusulkan

Dalam studi ini, sistem tenaga konvensional yang menggunakan bahan
bakar HFO disebut sebagai Kasus 1, dan empat sistem propulsi baru
(Kasus 2–5)
disarankan saat menggunakan NH3bahan bakar, seperti yang diberikan di bawah
ini.
. Kasus 1. Sistem propulsi M/E konvensional berbasis HFO.
. Kasus 2. Usulan NH3 sistem propulsi M/E berbasis.
. Kasus 3. Usulan NH3 sistem penggeraknya berbasis listrik yang digerakkan
oleh
generator.
. Kasus 4. Usulan NH3 sistem penggerak berbasis listrik yang ditenagai oleh
PEMFC.
. Kasus 5. Usulan NH3 sistem penggerak berbasis listrik yang ditenagai oleh
SOFC.
Untuk Kasus 2, konfigurasi propulsinya sama dengan Kasus 1, kecuali
jenis bahan bakarnya. Untuk Kasus 3, generator menyuplai daya listrik ke beban
layanan kapal dan beban propulsi. Untuk Kasus 4 dan 5, generator masing-
masing diganti dengan PEMFC dan SOFC. Angka 2–6 menunjukkan sistem
konsep untuk setiap
kasus.

Gambar 2. Sistem konsep yang disederhanakan untuk Kasus 1

6
.
Gambar 3. Sistem konsep yang disederhanakan dalam kasus 2.

Gambar 4. Sistem yang disederhanakan dalam kasus 3

7
 Gambar 5. Sistem yang disederhanakan untuk Kasus 4.

Gambar 6. Sistem yang disederhanakan untuk Kasus 5.

3.2 Peralatan dan Sistem Utama

3.2.1 Mesin Amonia
Jelas bahwa amonia murni menunjukkan energi spesifik yang rendah,
suhu penyalaan otomatis yang tinggi, dan memiliki batas mudah terbakar yang
sempit,
seperti ditunjukkan pada Tabel 1. Artinya kondisi pembakaran tidak stabil pada
8
putaran mesin sangat rendah dan sangat tinggi. Akibatnya, hidrogen telah
diterapkan sebagai promotor mesin amonia dalam banyak penelitian. Hidrogen
menampilkan energi penyalaan terendah, kecepatan pembakaran tertinggi, dan
rentang mudah terbakar terluas yang memungkinkan mesin beroperasi dengan
rasio udara-bahan bakar yang sangat tinggi. Oleh karena itu, sejumlah kecil zat ini,
yang ditambahkan ke dalam campuran udara-amonia, efektif dalam mempercepat
pembakaran . Selain itu, untuk menggunakan kedua bahan bakar secara efisien,
CI memiliki trade-off antara rasio kompresi yang tinggi untuk mendorong
pembakaran amonia dan rasio kompresi
yang terbatas untuk mencegah hidrogen berbunyi.
Dalam hal ini, beberapa penelitian yang dilakukan mengenai
penggunaan amonia telah dilakukan pada mesin pengapian Niels de Vries
menyebutkan bahwa penggunaan mesin SI dan bukan mesin CI akan
menghasilkan pengurangan emisi berbahaya lebih lanjut. Selain itu, CS Mørch
menyelidiki penggunaan campuran amonia/hidrogen sebagai bahan bakar mesin
SI, dengan memvariasikan rasio udara
berlebih dan rasio amonia terhadap hidrogen.
Dengan kata lain, campuran sekitar 30% hidrogen dan 70%
amonia (berdasarkan volume) telah dilaporkan. Pada penelitian ini perbandingan
campuran antara NH3 dan H2 untuk penyalaan bunga api diasumsikan
berdasarkan referensi dan diberikan dalam Tabel 4. Namun, tangki bahan bakar
terpisah untuk hidrogen mungkin tidak diperlukan karena reformer di kapal dapat
digunakan untuk memecah sebagian amonia menjadi hidrogen (dan nitrogen)
untuk mendukung pembakaran. Proses perengkahannya sendiri relatif sederhana,
namun diperlukan penelitian lebih lanjut untuk mengkalibrasi laju perengkahan
hidrogen untuk mendukung kondisi
pembakaran yang stabil pada beban dan kecepatan mesin yang bervariasi.

Tabel 4. Asumsi Pencampuran Amonia-Hidrogen untuk Pengapian Mesin (SI)

Bahan bakar Kepadatan energi Rasio berat Rasio energi
NH3 18,6 MJ/kg (5,17 kWh/kg) 95% 74,7%
H2 120,0 MJ/kg (33,33kWh/kg) 5% 25,3%

9
3.2.2 PEMFC
PEMFC adalah jenissel bahan bakar yang paling dikomersialkan, dan
banyak kapal yang digerakkan oleh sel bahan bakar telah menerapkan jenis ini.
PEMFC diperlukan untuk memasok hidrogen dengan kemurnian tinggi saat
menggunakanalat pemurni, yang mengkonsumsi sekitar 2% dari
kapasitas PEMFC untuk mempertahankan aliran dan tekanan yang tepat.
Peralatan bantu lainnya untuk mengoperasikan sistem PEMFC (cracker,
pendingin, kipas suplai udara, pompa suplai bahan bakar, dll) diasumsikan
sama dengan jumlah beban peralatan bantu
yang dibutuhkan untuk mesin konvensional.

3.2.3 SOFC
SOFC mempunyai keuntungan yang sangat besar, yaitu dapat
langsung menggunakan NH3 sebagai bahan bakar; namun, SOFC memiliki
keterbatasandalam hal seberapa cepat SOFC dapat meningkatkan laju penyaluran
bahan bakar sesuai dengan kebutuhan listrik. Oleh karena itu, sistem
penyimpanan energi (ESS) digunakan sebagai daya pelengkap (cadangan) untuk
mengkompensasi lambatnya dinamika SOFC selama operasi transien, dan juga
dapat digunakan sebagai sumber energi cold-start. Dengan kata lain, ESS diisi
melalui sisa daya pada pengurangan beban sesaat dan dilepaskan pada
peningkatan beban seketika. ESS dapat mengatasi fluktuasi beban ekstra,
terutama untuk kondisi beban tinggi (misalnya
cuaca buruk, dll.).

3.2.4 ESS
Untuk Kasus 2, 3, dan 4, pada kondisi start-up dingin, mesin amonia atau
sel bahan bakar memerlukan energi untuk pemecahan dan penguapan amonia,
dan energi ini dapat disuplai sebagai energi listrik. Dengan kata lain, selama cold
start-up, cracker, evaporizer, dan tank heater dipanaskan dengan listrik. dan
jumlah energi diasumsikan sekitar 10 Wh (per kW kapasitas mesin). Di sisi
lain, dalam kasus
PEMFC, diasumsikan sekitar 19 Wh (per kW kapasitas PEMFC).
Untuk Kasus 5, yang secara langsung menggunakan amonia, ESS
dapat digunakan untuk melakukan manuver daya pada port-in/out karena dinamika
10
SOFC yang lambat. Penambahan beban tambahan untuk port-in/out adalah 1020
kWh; oleh karena itu, kapasitas ESS yang dibutuhkan (Edemand) untuk Kasus 5
setidaknya
melebihi 1020 kWh. Berdasarkan Edemand, kapasitas ESSterpasang (Einstalled)
dihitung,

10
seperti di bawah ini (Persamaan (1)), yang dimodifikasi menjadi ekspresi
sederhana berdasarkan referensi. Dalam penelitian ini, diasumsikan dengan DoD
(kdod) adalah 80%, efisiensi sistem total (ke) adalah 96%, dan margin keamanan
(ka) adalah 20%
dengan mempertimbangkan penuaan (degradasi) baterai selama masa pakainya.

3.2.5 Retak/ Pecahan

Amonia dapat dipisahkan (atau dipecahkan) menjadi nitrogen dan hidrogen

melalui reaksi :
2NH3 N2+ 3H2
Pecahan amonia merupakan reaksi endotermik yang memerlukan
sumber panas (46,22 kJ/mol) yang mampu mempertahankan katalis pada suhu
perengkahan yang tepat dan, dengan demikian, menghasilkan entalpi reaksi
yang diperlukan. Selanjutnya, laju disosiasi bergantung pada suhu, tekanan, dan
jenis katalis. Efisiensi adiabatik teoritis untuk reaksi termokatalitik adalah sekitar 85%
relatif terhadap energi hidrogen yang dilepaskan. Selain itu, energi tambahan
akan diperlukan untuk mengatasi kehilangan panas pada proses
pemisahan. Dalam penelitian ini
diasumsikan efisiensi cracker sekitar 80% berdasarkan beberapa referensi [49,50].
Selain itu, untuk Kasus 2 dan 3, sesuai referensi [14,48], gas buang
dan sistem pendingin dari mesin dapat dimanfaatkan untuk menyuplai panas ke
cracker, evaporator, dan tank heater [14]. Dengan kata lain, panasdaur ulang
inisudah cukup, karena hanya memerlukan sebagian kecil H2 sebagai bahan
bakar percontohan. Untuk Kasus 4, PEMFC beroperasi dengan kondisi suhu tinggi,
dan panasnya dapat
dimanfaatkan untuk menyuplai panas ke evaporator dan pemanas tangki [14].

3.2.6 BOG dan Penguapan

Saat ini, proses Haber-Bosch menghasilkan sebagian besar amonia
dalam skala besar dan amonia cair yang dihasilkan dari proses tersebut disimpan
11
dalam tangki. Sebagian amonia terus-menerus menguap, menghasilkan gas yang
disebut
gas mendidih (BOG), akibat panas yang masuk ke tangki selama penyimpanan.
BOG

11
menyebabkan peningkatan tekanan di dalam tangki dan hilangnya amonia
melalui katup pengaman (atau katup pembuangan), yang dapat menyebabkan
masalah ekonomi dan keselamatan. Oleh karena itu, serupa dengan kapal
pengangkut LNG,
BOG ini dapat digunakan kembali sebagai sumber listrik.
Persamaan (3) dapat diterapkan untuk menentukan BOG cairan amonia di

dalam tank.

3.3 Konsumsi Bahan Bakar

Secara umum, konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dihitung seperti di
bawah ini, berdasarkan kepadatan energi bahan bakar dan efisiensi sistem total.

Dimanai = faktor muatandari M/E, genset atau bahan bakar. = densitas energi
dari bahan bakar yang digunakan (kWh/g). k = tipe bahan bakar (HFO, NH3 ,
H2). Ƞ =
efisiensi total system.
Namun, rentang beban optimal suatu mesin terletak antara 70–
85%. Terutama pada kondisi beban ringan, mesin bekerja kurang efisien, dan
fenomena ini menyebabkan peningkatan bahan bakar relatif jika dibandingkan
dengan kondisi pengoperasian optimal. Dengan kata lain, SFC bahan
bakar berbeda-beda,
bergantung pada faktor beban, dan SFC yang dimodifikasi (SFC').

3.4 Volume dan Berat

Amonia memiliki kepadatan energi volumetrik yang lebih rendah dan
nilai kalor (LHV) yang rendah dibandingkan bahan bakar HFO konvensional. Oleh
karena itu, jika sebuah kapal menerapkan sistem yang diusulkan, pasti akan
terjadi kehilangan muatan karena berkurangnya ruang dan tonase bobot mati
(DWT) akibat penyimpanan bahan bakar amonia. Dalam penelitian ini,Tabel 5
12
menunjukkanasumsi
volume dan berat untuk setiap peralatan.

12
 Tabel 5. Asusmi volume dan berat untuk setiap peralatan
Peralatan Kapasitas Volume(m3) Berat(t)
Mesin Utama 13,5 MW 370.7 394.0
1,5 MW 35.9 20.8
Genset
6,0 MW 145.3 115.0
PEMFC1 6,0 MW 50.9² 19.5
SOFC1 6,0 MW 874.9² 271.5
300 KWH 4.2 4.0
ESS 3 550 KWH 7.2 7.4
1600 KWH 33.3² 21.4
Cracker4 (case 2,3) - 6.3 3.0
Cracker (case 4)
4
- 19.5 8.0
Konverter DC/AC 300 KW 2.7 1.1
600 KW 4.0 1.8
Konverter DC/AC (ESS)
1600 KW 10.7 4.8
Konverter DC/DC (F/C) 6,0 MW 30.6 14.0
VFD 7,0 MW 30.9 8.0
Motor Penggerak 6,7 MW 28.0 17.8
SCR5 18 MW 90.0 17.0
Penggosok 18 MW 150.0 33.0

Gambar 7. Perbandingan volume total setiap kasus.

Gambar 8. Perbandingan berat total setiap kasus

13
 BAB IV
ANALISIS LINGKUNGAN

4. Analisis Lingkungan
Dampak lingkungan dibandingkan untuk setiap kasus yang difokuskan
pada emisi GHG. Jenis emisi lainnya (SOX, NOX, dan bahan partikulat (PM))
tidak diperlukan untuk perbandingan karena pemasangan SCR dan scrubber untuk
Kasus 1. Dalam kasus bahan bakar amonia, proses Haber– Bosch dapat
memproduksinya dalam jumlah besar dari gas alam, yang tidak solusi ramah
lingkungan karena emisi reformasi metanauap (SMR) untuk produksi hidrogen. Oleh
karena itu, SMRsebagian besar terintegrasi dengan penangkapan dan
penyimpanan karbon (CCS). Namun, amonia juga dapat dihasilkan dari energi
terbarukan atau limbah melalui proses elektrolisis air. Oleh karena itu, faktoremisi
NH3 dibagi menjadiduayaitu SMR dengan metode CCS dan metode elektrolisis.
Tabel 6. menunjukkan faktor emisi untuk setiap
jenis bahan bakar.
Tabel 6. Faktor Emisi Gas Rumah Kaca (GHG)
CO2 t/t bahan bakar CH4 t/t bahan bakar N 2 O t/t bahan bakar
Bahan Bakar
Upstream Operation Upstream Operation Upstream Operation
HFO 0,338 3.114 0,0032 0,0001 - 0,00016
NH3 (SMR+CCS) 0,231 - - - 0,00001 -
NH3 (elektrolisa) 0,168 - - - 0,00001 -

Selain itu, total emisi siklus hidup merupakan emisi hulu dan
emisi operasional. Emisi hulu merupakan emisi yang dihasilkan dari proses produksi
bahan bakar dan transportasi, sedangkan emisi operasional merupakan
emisi yang
dihasilkan dari operasional kapal.
Emisi GHG dihitung dengan menggunakan CO2 - persamaan
potensi pemanasan global dengan menjumlahkan secara langsung koefisien
konversi 100 tahun yang direkomendasikan oleh laporan penilaian ke-5
(AR5) dari Panel Antarpemerintah untuk Perubahan Iklim (IPCC) untuk tiga jenis
emisi GHG utama (CO2 , CH4 , dan N2O). Oleh karena itu, faktor emisi GHG
(Ef(GHG)) dikalkulasikan
sebagai berikut :

14
14
 Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 9; Gambar 10, diantarasemua
kasus, Kasus 5 adalah sistem paling ramah lingkunganyang membutuhkan
konsumsi bahan bakar paling rendah. Jika dibandingkan dengan Kasus 1, Kasus 5
dapat mengurangi emisi GHG sekitar 89,2% (SMR dengan CCS) atau 92,1%
(elektrolisis). Untuk semua kasus, bahan bakar amonia dengan elektrolisis
akan lebih bermanfaat bagi lingkungan dibandingkan SMR dengan metode CCS.
Emisi hulu mempunyai dampak yang lebih besar jika menyangkut bahan bakar
amonia; namun, emisi operasional mempunyai pengaruh yang signifikanterhadap
HFO. Oleh karena itu, diketahuibahwa
CO2-pengiriman netral tampaknya dimungkinkan untuk kapal berbahan bakar
amonia.

Gambar 9. Total emisi GHG untuk setiap kasus difokuskan pada emisi hulu dan operasional.

Gambar 10. Total emisi GHG untuk setiap kasus difokuskan pada jenis emisi utama.

15
 BAB V
ANALISIS EKONOMI

5. Analisis Ekonomi
Biaya kumulatif umur kapal dihitung seperti di bawah ini, berdasarkan
referensi [85] dengan menggunakan belanja modal (CAPEX) dan biaya
operasional
(OPEX).

Di mana n adalah umur kapal dari 1 sampai 25 tahun, r adalah rata-

rata diskon, dan i adalah tingkat inflasi tahunan. Untuk semua kasus, satu-satunya
biaya modal peralatan utama dianggap sebagai CAPEX, dan biaya penggantian sel
bahan bakar dan baterai lithium-ion disertakanjika berlaku. Selain itu, biaya sel
bahan bakar dan baterai lithium-ion diperkirakan akan menurun, sementara
masa pakainya
diperkirakan akan meningkat, seperti ditunjukkan pada Tabel 7.
Tabel 7. Perkiraan masa pakai dan biaya untuk bahan bakar dan baterai Li-ion
Barang Umuryang Peningkatan tingkat umur Menurunnya tingkat biaya
diharapkan untuk setiap penggantian untuk setiap penggantian
PEMFC 6 tahun 25% 42%
SOFC 5 tahun 25% 42%
Baterai Li-ion 10- 12 tahun 30% 45%

OPEX adalah jumlah biaya operasi dan pemeliharaan (O&M) untuk

setiap peralatan dan biaya bahan bakar selama total umur kapal. Untuk Kasus
1, harga bahan bakar HFO diasumsikan sekitar $405,0/t, yang merupakan nilai
rata-rata tahunan pada tahun 2019 untuk 20 Pelabuhan global [93]. Dalam kasus
lain, NH3 harga bahan bakar diasumsikan sekitar $830/t [3], dan tingkat inflasi
dan tingkat diskonto OPEX tahunan diasumsikan masing-masing sebesar 2%
dan 5%. Biaya pemasangan peralatan bantu lainnya dan biaya O&M akan
diabaikan berdasarkan
asumsi bahwa biaya tersebut sangat kecil [86].
Selain itu, kerugian kargo akibat peningkatan volume mesin untuk kasus
yang diusulkan tidak dipertimbangkan karena sulitnya menentukan biaya kargo

16
secara pasti. Tabel 8 menunjukkan asumsi biaya peralatan dan biaya O&M untuk
peralatan
utama.

16
Tabel 8. Asumsi biaya peralatan, biaya operasional dan pemeliharaan (O&M) untuk peralatan utama
CAPEX OPEX
Peralatan Biaya Peralatan Biaya O&M

M/E (HFO) $300/KW $5.2/KW/y

Genset (HFO) $350/KW $5.2/KW/y
M/E (NH3) $500/KW¹ $5.2/KW/y²
Genset (NH3 ) $550/KW¹ $5.2/KW/y²
PEMFC $1000/KW 1% of CAPEX
SOFC $5500/KW 1% of CAPEX
Baterai Li-ion $500/KW² 0.5/KW/y
Cracker (Engine)³ $670.000 1% of CAPEX
Crecker (PEMFC)³ $2.690.000 1% of CAPEX
Konverter $200/KW $2/KW/y
VFD $200/KW $2/KW/y
Motor penggerak $135/KW 1% of CAPEX
SCR $44/KW 3% of CAPEX
Scrubber $3.400.000 2 % of CAPEX

Gambar 11 menunjukkan hasil biaya kumulatif untuk kapal dengan umur

25 tahun, dan Gambar 12 menunjukkan pembagian CAPEX, biaya bahan bakar,
biaya O&M, dan biaya penggantian (baterai, sel bahan bakar). Di antara
sistem yang diusulkan, sistem yang paling ekonomis adalah Kasus 2, yaitu sistem
penggerak M/E yang digerakkan oleh NH3 ; namun, biaya kumulatifnya sekitar 3,5
kali lebih tinggi dibandingkan Kasus 1. Untuk Kasus 5, CAPEX (19,2%) dan
biaya penggantian (19,6%) memiliki dampak yang relatif lebih tinggi, sedangkan
biaya bahan bakar (57,8%) merupakan dampak yang paling rendah jika
dibandingkan dengan Kasus 1.
kepada yang lain.

Gambar 11. Biaya kumulatif untuk Kasus 1-5 (NH3 harga = $830/t).
17
Gambar 12. Pembagian biaya kumulatif untuk Kasus 1-5 (NH3 harga = $830/t).

18
 BAB VI
KESIMPULAN

Amoniapadadasarnya adalah bahan bakar bebaskarbon yang

menghasilkan nol CO2 emisi bila diperoleh dari sumber terbarukan, dan ini
merupakan solusi bahan bakar bersih untuk mesin dan sel bahan bakar. Dalam
studi ini, empat kemungkinan sistem propulsi yang semuanyaberbahan bakar
amoniadisarankandandibandingkan dengan fokus pada konsumsi bahan bakar,
serta aspek ekonomi dan lingkungan. Hasilnya menunjukkan bahwa kapal
berbasis amonia akan membutuhkan lebih banyak volume (1,6-2,3 kali) dan
berat (1,4- 1,6 kali) dibandingkan kapal konvensional berbasis HFO, dan
biayanya 3,5-5,2 kali lipat dari total perspektif siklus hidup. Namun, NH3 kapal
berbahan bakar minyak dapat mengurangi emisi GHG sekitar 83,7-92,1%, yang
bergantung pada jenis penggerak dan metode produksi
bahan bakar.
Di antara sistem yang diusulkan, Kasus 5, yang diterapkan pada
sistem propulsi listrik yang ditenagai oleh SOFC dan ESS, merupakan sistem
yang paling ramah lingkungan. Namun, ini adalah solusi yang paling mahal karena
CAPEX yang tinggi dibandingkan solusi lainnya. Selain itu, memerlukan
lebih banyak pengembangan dalam kepadatan daya mengingat volume dan
beratnya yang tinggi. Sebagai alternatif, diharapkan dapat mengimbanginya
dengan mengintegrasikan teknologi baru, seperti material lambung yang ringan,
tata ruang yang dioptimalkan,
dan lain-lain. Selain itu, efektivitas biaya juga harus ditingkatkan.
Sejumlah tantangan tambahan juga harus diselesaikan untuk
membuktikan kelayakan amonia sebagai bahan bakar kapal. Pertama-tama,
potensi kelemahan utama adalah masalah keamanan (korosi, toksisitas, tingkat
mudah terbakar yang rendah, dll.). Namun, amonia telah ditangani sebagai muatan
gas cair, zat pendingin, dan zat pereduksi SCR di kapal, sehingga langkah-langkah
untuk mengatasi hal ini dapat memungkinkan langkah berikutnya dalam
menjadikan amonia sebagai bahan
bakar yang aman.
Dari sisi peraturan, diperlukan beberapa amandemen sebagian pada
bagian Kode Keselamatan Internasional untuk Kapal yang Menggunakan Gas
19
atau Bahan Bakar dengan Titik Nyala Rendah Lainnya (Kode IGF), dan Kode
Pengangkut Gas Internasional (Kode IGC) perlu memperbolehkan penggunaan
amonia sebagai bahan
bakar kapal. Selain itu, meskipun tidak ada aturan klasifikasi untuk
penggunaan

19
amoniasebagai bahan bakar kapal, lembaga klasifikasitelah mengembangkanaturan
untuk kapal pengangkut amonia (tanker amonia), kapal berpendingin
yang menggunakan amonia, dan dengan demikian aturan ini dapat digunakan
sebagai dasar untuk mengembangkan aturan amonia sebagai bahan bakar.
Dalam hal infrastruktur, karena amonia telah diproduksi dan diangkut dalam
jumlah besar ke seluruh dunia, infrastruktur industri yang ada dapat digunakan
untuk merealisasikan
lokasi bunker untuk kapal berbahan bakar amonia di masa depan.
Kapal yang ekonomis dan ramah lingkungan sangat penting
untuk pembangunan berkelanjutan di masa depan. Oleh karena itu, pendekatan
baru ini
dapat membantu mewujudkan kapal bebas karbon dalam perspektif jangka panjang.

20
 DAFTAR PUSTAKA

1. International Maritime Organization (IMO). Greenhouse Gas Emissions. Available

online: http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/
Pages/GH G-Emissions.aspx (accessed on30 November 2019).
2. The International Transport Forum (ITF). Decarbonising Maritime Transport Pathways
to Zero-Carbon Shipping by 2035; OECD: Paris, France, 2018.
3. Ash, N.; Scarbrough, T. Sailing on Solar—Could Green Ammonia
Decarbonise International Shipping;Environmental Defense Fund Europe (EDF Europe):
London, UK, 2019.
4. Lewis, J. Fuels Without Carbon - Prospects and the Pathway Forward for Zero-
Carbon Hydrogen and Ammonia Fuels;Clean Air Task Force: Boston, MA, USA, 2018.
5. International Energy Agency (IEA). The Future of Hydrogen—Seizing
Today’s Opportunities; InternationalEnergy Agency (IEA): Paris, France, 2019.
6. Van Biert, L.; Godjevac, M.; Visser, K.; Aravind, P.V. A Review of Fuel Cell Systems
for Maritime Applications.J. Power Sources 2016, 327, 345–364. [CrossRef]
7. Valera-Medina, A.; Xiao, H.; Owen-Jones, M.; David, W.I.F.; Bowen, P.J. Ammonia
for Power. Prog. EnergyCombust. Sci. 2018, 69, 63– 102. [CrossRef]
8. Kobayashi, H.; Hayakawa,A.; Somarathne, K.D.; Kunkuma,A.; Okafor, E.C. Science
and Technology ofAmmonia Combustion. Proc. Combust. Inst. 2019, 37, 109– 133.
[CrossRef]
9. NCE Maritime CleanTech. Norwegian Future Value Chains for Liquid Hydrogen;
NCE Maritime CleanTech:Stord, Norway, 2019.
10. International Maritime Organization (IMO). 2014 Guidelines on the Method of the
Attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for New Ships; as Amended
(MEPC.1/Circ.866); IMO: London, UK, 2017.
11. Misra, S.C. Design Principles of Ships and Marine Structures, 1st ed.; CRC Press:
Boca Raton, FL, USA, 2015;
12. Wright, A.A.; Wilson, T.S. Flashpoint of Marine Distillate Oil Fuels; Lloyd’s
Register: London, UK, 2012.
13. Muraki, S. R&D on Hydrogen Energy Carriers toward Low Carbon Society;
Cross- ministerial Strategic Innovation Promotion Program (SIP): Tokyo, Japan, 2018.
14. The Crown (Department for Transport). Clean Maritime Plan; The Crown: London,
UK, 2019.
15. Lloyd’s Register (LR) & University Maritime Advisory Services (UMAS). Zero-
Emission Vessels 2030— HowDo We Get There; LR: London, UK; UMAS: London, UK,
2017.
16. De Vries, N. Safe and Effective Application of Ammonia as a Marine Fuel.
Master’s Thesis, Delft University of Technology (TU Delft), Delft, The Netherlands, 2019.
17. Shiozawa, B. CO2 Free Ammonia as CO2 Free Fuel and Hydrogen Carrier
— Achievements of SIP “Energy Carriers”;Cross-Ministerial Strategic Innovation
Promotion Program (SIP): Tokyo, Japan, 2019.
18. Hellenic Shipping News. Sowing ZEEDS (Zero Emission Energy Distribution at Sea)of
a New Era. Available online: https://www.hellenicshippingnews.com/sowing-zeeds-
zero- emissioni-energy-distribution-at-seaof-a-new-era/ (accessed on 13 August 2019).
19. Global Maritime Forum. How Renewables Can Solve Shipping’s Need for
Climate Friendly Fuel.Available online:
https://www.globalmaritimeforum.org/news/how- renewables-can-solve-shippings-
21
needfor-climate-friendly-fuel/ (accessed on 13 October 2019).

21
20. NH3 Fuel Association. Introduction to NH3 Fuel. Available
online:
https://nh3fuelassociation.org/introduction/ (accessed on 31 October 2019).
21. NH3 Fuel Association. The AmVeh—An Ammonia Fueled Car from South
Korea. Available online:https://nh3fuelassociation.org/2013/06/20/the-amveh-an-
ammonia- fueled-car-from-south-korea/(accessed on 3 October 2019).
22. NH3 Fuel Association. Ammonia Fueled Sports Car: Marangoni Toyota
GT86 EcoExplorer.Availableonline:https://nh3fuelassociation.org/2013/04/25/ammonia-
fuel-
marangoni-eco-explorer/ (accessed on 28 September 2019).
23. Ship Insight. Ammonia—Another New Fuel for the Future? Available
online: https://shipinsight.com/articles/ammonia-another-new-fuel-for-the-future/
(accessed on
14 February 2020).
24. The MotorShip. MAN Energy Solutions to Undertake Ammonia Study. Available
online:
https://www.motorship.com/news101/alternative-fuels/man-energy-solutions-
to- undertake-ammonia-study (accessed on 19 September 2019).
25. Alfa Laval. Press release. The Alfa Laval FCM LPG Booster System Excels with the
New LPG-Fuelled Engine from MAN Energy Solutions; Alfa Laval: Lund, Sweden, 2019.
26. Ammonia Energy Association. Maritime Ammonia Engines in Japan;
Ammonia Shipbuilding in South Korea. Available
online:
https://www.ammoniaenergy.org/articles/maritime-ammonia-engines-in-
japanammonia- shipbuilding-in-south-korea/ (accessed on 10 August 2019).
27. The Maritime Executive. O_shore Vessel to Run on Ammonia-Powered Fuel
Cell. Available online: https://www.maritime-executive.com/article/o_shore-vessel-to-
run-on- ammonia-powered-fuel-cell (accessed on 29 January 2020).
28. Suda, T.; Uchida, M.; Ito, T.; Matsuo, T.; Fujimori, T. Technologies to Use Carbon
Free Ammonia in Power Plant (IHI Corporation). In Proceedings of the Presented at
NH3 Energy Implementation Conference, Pittsburgh, PA, USA, 1 November 2018.
29. Hunter, H.M.A.; Makepeace, J.W.;Wood, T.J.; Mylius, O.S.; Kibble, M.G.; Nutter,
J.B.; Jones, M.O.; David,W.I.F. Demonstrating Hydrogen Production from Ammonia
Using Lithium Imide— Powering a Small Proton Exchange Membrane Fuel Cell. J.
Power Sources 2016, 329, 138– 147. [CrossRef]
30. RenCat. Clean Hydrogen on Demand. Available online:
https://www.rencat.net/
(accessed on 26 August 2019).
31. Dolan, M. Delivering Clean Hydrogen Fuel from Ammonia Using Metal Membranes;
The Commonwealth Scientific and Industrial Research Organization (CSIRO):
Canberra, Australia, 1 November 2017.
32. Olmer, N.; Comer, B.; Roy, B.; Mao, X.; Rutherford, D. Greenhouse Gas Emissions
from Global Shipping, 2013–2015; ICCT (The International Council on Clean
Transportation): Washington, DC, USA, 2017.
33. MAN Diesel & Turbo. Costs and Benefits of LNG as Ship Fuel for Container Vessels;
MAN Diesel & Turbo: Augsburg, Germany, 2012.
34. MAN Energy Solutions. Propulsion of 2,200–3,000 TEU Container Vessels; MAN
Energy Solutions: Augsburg, Germany, 2019.
35. Damen Shipyards Group. CONTAINER FEEDER 2500—STANDARD; Damen
Shipyards Group: Gorinchem, The Netherlands, 2017.
22
36. Wärtsilä. WSD80 2400–2400 Teu Container Feeder; Wärtsilä: Helsinki, Finland, 2015.
37. Comotti, M.; Frigo, S. Hydrogen Generation System for Ammonia– Hydrogen
Fuelled Internal Combustion Engines. Int. J. Hydrog. Energy 2015, 40, 10673– 10686.
[CrossRef]

22
38. Frigo, S.; Gentili, R. Analysis of the Behavior of a 4-Stroke Si Engine Fueled
with Ammonia and Hydrogen. Int. J. Hydrog. Energy 2013, 38, 1607– 1615. [CrossRef]
39. Mørch, C.S.; Bjerre, A.; Gøttrup, M.P.; Sorenson, S.C.; Schramm, J.
Ammonia/Hydrogen Mixtures in an SI-Engine: Engine Performance and Analysis of a
Proposed Fuel System. Fuel 2011, 90, 854–864. [CrossRef]
40. Frigo, S.; Gentili, R. A Hybrid Vehicle Powered by Ammonia and Hydrogen.
In Proceedings of the 10th NH3 Fuel Conference, Sacramento, CA, USA, 22–25
September 2013.
41. Pochet, M.; Truedsson, I.; Foucher, F.; Jeanmart, H.; Contino, F. Ammonia-
Hydrogen Blends in Homogeneous-Charge Compression-Ignition. In Proceedings
of the 13th International Conference on Engines & Vehicles, Capri, Italy, 10– 14
September 2017. [CrossRef]
42. Frigo, S.; Gentili, R.; Ricci, G.; Pozzana, G.; Comotti, M. Experimental Results
Using Ammonia Plus Hydrogen in a S.I. Engine. In FISITA 2012 World Automotive
Congress; Future Automotive Powertrains (I); Springer: Berlin/Heidelberg, Germany,
2013; Volume 3, pp. 65–76.
43. Duynslaegher, C.; Jeanmart, H.; Vandooren, J. Use of Ammonia as a Fuel for SI
Engine. In Proceedings of the European Combustion Meeting, Vienna, Austria, 14– 17
April 2009.
44. Hassan, S.Z.; Li, H.; Kamal, T.; Mumtaz, S.; Khan, L. Fuel
Cell/Electrolyzer/Ultra- Capacitor Hybrid Power System: Focus on Integration,
Power Control and Grid Synchronization. In Proceedings of the 13th International
Bhurban Conference on Applied Sciences and Technology (IBCAST), Islamabad,
Pakistan,12– 16 January 2016.
45. Hyundai. All-New Hyundai NEXO—Technical Specifications. Available
online:
https://hyundai.news/eu/press-kits/all-new-hyundai-nexo-technical-specifications/
(accessed on 1 September 2019).
46. Open Electrical. Battery Sizing. Available online:
https://wiki.openelectrical.org/index.php?title=Battery_Sizing (accessed on 11
November 2019).
47. Ogden, J. Review of Small Stationary Reformers for Hydrogen Production;
International Energy Agency (IEA): Paris, France, 2002.
48. Thomas, G.; Parks, G. Potential Roles of Ammonia in a Hydrogen Economy—A Study
of Issues Related to the Use Ammonia for On-Board Vehicular Hydrogen Storage;
U.S. Department of Energy: SW Washington, DC, USA, 2006.
49. Giddey, S. Ammonia as a Renewable Energy Transportation Media. ACS Sustain.
Chem. Eng. 2017, 10231– 10239. [CrossRef]
50. Kojima, Y.; Adachi, T. Ammonia As a Hydrogen Carrier for PEM Fuel Cells.
In Proceedings of the 2018 AIChE Annual Meeting, Pittsburgh, PA, USA, 28
October–2 November 2018.
51. Morgan, E.R. Techno-Economic Feasibility Study of Ammonia Plants
Powered byO_shoreWind. Ph.D. Thesis, University of Massachusetts Amherst, Amherst,
MA, USA, 2013.
52. Raucci, C. The Potential of Hydrogen to Fuel International Shipping. Ph.D.
Thesis, University College London (UCL), London, UK, 2017.
53. Wiesmann, A. Slow Steaming—A Viable Long-Term Option? Wärtsilä: Helsinki,
Finland, 2010.
54. Brake, M.C.T.; Kau_man, K.F.; Hulskotte, J. Sea Shipping Emissions 2017:
23
Netherlands Continental Shelf, 12 Mile Zone and Port Areas; Maritime Research
Institute Netherlands (MARIN):Wageningen, The Netherlands, 2019.

23
55. PowerCell. Datasheet. PowerCell MS100 (50– 100 kW PEM Fuel Cell System
Prototype); PowerCell: Gothenburg, Sweden, 2018.
56. Siemens. SINAVY PEMFuel Cells—-For Submarines (VRMS-B10018-00-
7600); Siemens: Munich, Germany, 2016.
57. Adam, A.; Fraga, E.S.; Brett, D.J.L. Options for Residential Building Services
Design Using Fuel Cell Based Micro-CHP and the Potential for Heat Integration. Appl.
Energy 2015, 138, 685–694. [CrossRef]
58. Grzesiak, S. Alternative Propulsion Plants for Modern LNG Carriers. New Trends
Prod. Eng. 2018, 1, 399–407. [CrossRef]
59. Wärtsilä . Wärtsilä Generating Sets. Available
online:
https://www.wartsila.com/marine/build/engines-andgenerating-sets/
generating- sets/wartsila-gensets (accessed on 30 September 2019).
60. Energy, B. Energy Server 5—Technical Highlights (ES5-YA8AAN); Bloom Energy:
San Jose, CA, USA, 2019.
61. Fraunhofer Institute. High Power SiC DC/DC Converters. Available
online: https://www.iisb.fraunhofer.de/en/press_media/brochures_flyers.html (accessed
on 11 October 2019).
62. Dynapower. DPS-500—500 kW DC-to-DC Converter. Available
online:
https://www.dynapower.com/products/energy-storage-solutions/dc-coupled-utility-
scale- solar-plus-storage/dps-500/ (accessed on 26 September 2019).
63. MAN. Diesel-Electric Propulsion Plants—A Brief Guideline How to Engineer a
Diesel- Electric Propulsion System; MAN: Munich, Germany, 2012.
64. GE Power Conversion. MV6 Medium Voltage Drive— Leading next
Generation Technology; GE Power Conversion: Paris, France, 2017.
65. Yaskawa Electric Corp. YASKAWA Marine Drive System; Yaskawa Electric
Corp.: Fukuoka, Japan, 2019.
66. Solar PowerWorld. What are theMost Important Features to Look for in a String
Inverter? Available online: https://www.cconline.com/2019/08/most-important-
features-of-string- inverters/ (accessed on 11 October 2019).
67. Soares, C.G.; Santos, T.A. Proceedings of MARTECH 2014, 2nd
International Conference on Maritime Technology and Engineering. In Maritime
Technology and Engineering; CRC Press/Balkema: Leiden, The Netherlands, 2015.
68. DNV GL. DNV GL Updates NOx Tier III Compliance Guide—Choices and Challenges
for on-Time Compliance; DNVGL: Oslo, Norway, 2017.
69. Man Energy Solutions. Marine Engine Programme, 2nd ed.; Man Energy
Solutions: Augsburg, Germany, 2019.
70. Hydrogenics. Specification Sheet. In Hypm-HD 180 Power Module; Hydrogenics:
Ontario, ON, Canada, 2016.
71. Ballard Power Systems. Technical Brochure. In FCvelocity HD; Ballard Power
Systems: Burnaby, BC, Canada, 2016.
72. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Cogeneration. In Proceedings of the Singapore
Energy E_ciency Symposium, Singapore, 15– 16 October 2019.
73. Kobayashi, Y.; Tomida, K.; Nishiura, M.; Hiwatashi, K.; Kishizawa, H.; Takenobu,
K. Development of Next-Generation Large-Scale SOFC toward Realization of a
Hydrogen Society. Mitsubishi Heavy Ind. Tech. Rev. 2015, 52, 111– 116.
74. Minnehan, J.J.; Pratt, J.W. Practical Application Limits of Fuel Cells and Batteries for
Zero Emission Vessels; SAND-2017- 12665; Sandia National Laboratories:
24
Livermore, CA, USA, 2017.

24
75. Koyo Thermo Systems Co., Ltd. Ammonia Cracker for the Generation of Forming
Gas. Available online: https://www.crystec.com/kllhyame.htm (accessed on 6 October
2019).
76. ABB. Product Brochure. ABB Central Inverters— PVS800, 100 to 1000 kW; ABB:
Zurich, Switzerland, 2014.
77. ABB. Product Brochure. Solar Inverters—ABB Medium Voltage Compact Skid (PVS-
175- MVCS); ABB: Zurich, Switzerland, 2019.
78. ABB. Product Brochure. Medium Voltage AC Drive ACS 5000, 1.5 MW–36 MW, 6.0–
6.9 kV; ABB: Zurich, Switzerland, 2013.
79. Brochure, H.E.T. Induction Motors Medium & High Voltage; Hyundai Electric:
Seongnam- si, Korea, 2019.
80. Shu, S. A Life Cycle Cost Analysis of Marine Scrubber Technologies. Master’s
Thesis, University of Rostock, Rostock, Germany, 2013.
81. Uniteam. Specification Sheet. In 20ft ISO Container Specification; Uniteam:
Torslanda, Sweden, 2014.
82. Box. Shipping Containers–20ft Storage Containers for Sale and Hire. Available
online:
https://www.mrbox.co.uk/shipping-containers/20ft-storage-containers-for-sale-and-hire/
(accessed on 1 October 2019).
83. Frontier economics. Reducing the UK Maritime Sector’s Contribution to Climate
Change and Air Pollution; Frontier Economics: London, UK, 2019.
84. Myhre, G.; Shindell, D.; Bréon, F.-M.; Collins,W.; Fuglestvedt, J.; Huang, J.; Koch,
D.; Lamarque, J.-F.; Lee, D.; Mendoza, B.; et al. Chapter 8–Anthropogenic and
Natural Radiative Forcing. In 5th Assessment Report (AR5); Intergovernmental Panel for
Climate Change (IPCC): Geneva, Switzerland, 2014.
85. Judd, S. Watermaths: Process Fundamentals for the Design and Operation of Water
and Wastewater Treatment Technologies; IWA Publishing: London, UK, 2019; p. 85.
86. Saito, N. The Economic Analysis of Commercial Ships with Hydrogen Fuel Cell
through Case Studies; World Maritime University: Malmo, Sweden, 2018.
87. International Renewable Energy Agency (IRENA). Hydrogen from Renewable
Power: Technology Outlook for the Energy Transition; IRENA: Abu Dhabi, UAE, 2018.
88. Thomas, D. Cost Reduction Potential for Electrolyser Technology;
Hydrogenics: Mississauga, ON, Canada, 2018.
89. Can, S.S.; Difiglio, C.; Esmaeili, D.; Gülgün, M.A.; Öncel, Ç.; Yesilyurt, S. IICEC
Energy and Climate Research Paper. In Using Natural Gas as an Environmentally
Sustainable Power Source with Solid Oxide Fuel Cells; Sabanci University Istanbul
International Center for Energy and Climate (IICEC): Istanbul, Turkey, 2018.
90. DNV GL KEMA. Battery Energy Storage Study for the 2017 IRP (PacifiCorp); DNV
GL KEMA: Arnhem, The Netherlands, 2016.
91. Schroeder, R.; Francesco Gattiglio. E-Mobility Battery R&D Roadmap 2030—
Battery Technology for Vehicle Applications; EUROBAT (Association of European
Automotive and Industrial Battery Manufacturers): Brussels, Belgium, 2015.
92. Energy Storage News. BloombergNEF: Bullish on Cost Reductions, in Line with
Others on Global Battery Market Forecast. Available online:
https://www.energy- storage.news/news/bloombergnef-bullish-on-costreductions-in-line-
with-others-on-
global-batte (accessed on 18 September 2019).
93. Ship & Bunker. World Bunker Prices—Global 20 Ports Average. Available
online: https://shipandbunker.com/prices/apac/sea/sg-sin-singapore (accessed on 20
25
December 2019).

25
94. California Air Resources Board (CARB). Technology Assessment: Ocean-Going
Vessels; CARB: Sacramento, CA, USA, 2018.
95. TNO (Netherlands Organization for Applied Scientific Research). PROMINENT
project. In D2.8/D2.9 Standardized Model and Cost/Benefit Assessment for Right-Size
Engines and Hybrid Configurations; European Commission: Brussels, Belgium, 2018.
96. Small Business Innovation Research (SBIR). 2kW Solid Oxide Fuel Cell (SOFC)
Power System. Available online: https://www.sbir.gov/sbirsearch/detail/1605929
(accessed on 1 December 2019).
97. Heinzmann, J. GE (General Electric) Energy Storage. In Proceedings of the Solar
Power International, Las Vegas, NV, USA, 13– 15 September 2016.
98. Aquino, T.; Roling, M.; Baker, C.; Rowland, L. Battery Energy Storage
Technology Assessment; Platte River Power Authority: Fort Collins, CO, USA, 2017.
99. Viswanathan, V.; Kintner-Meyer, M.; Balducci, P.; Jin, C. National Assessment of
Energy Storage for Grid Balancing and Arbitrage Phase II—Volume 2: Cost and
Performance Characterization; Pacific Northwest National Laboratory (PNNL):
Richland, WA, USA, 2013.
100. Interreg Europe. Danube Transnational Program—Grendel. FACT SHEET N_2
Diesel- Electric Propulsion; Interreg Europe: Lille, France, 2019.
101. CERAM & H+H Umwelt and Industrietechnik GmbH. SCR for Marine
Applications; CERAM: Frauental, Austria; H+H Umwelt and Industrietechnik GmbH:
Hargesheim, Germany, 2007.
102. Vms. Ge Diesel Engines. Available online: https://vms.dk/products/ge-diesel-
engines/ (accessed on 1 December 2019).
103. MPC Container Ships. Scrubber Initiative and Waiver Request Investor
Presentation; MPC Container Ships: Oslo, Norway, 2019.
104. Den Boer, E.; Hoen,M. Scrubbers—An Economic and Ecological Assessment; CE
Delft: Delft, The Netherlands, 2015.
105. Karimpour, R. Scrubber; Is it the Option to Meet the Shipping Fuel Sulphur Capon
2020? Available online: https://www.onthemosway.eu/18823-2/?cn-reloaded=1
(accessed on
19 November 2019).
106. The Maritime Executive. With Ammonia, There’s No “Chicken or Egg”
Dilemma. Available online: https://www.maritime-executive.com/article/with-ammonia-
there-s-no- chicken-or-egg-dilemma(accessed on 15 February 2020).

26