MATA KULIAH: BISNIS TRANSPORTASI

KULIAH KE-5-6 : PERENCANAAN PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

3.1 PENGANTAR

Proses perencanaan operasi transit umumnya mencakup empat kegiatan dasar, biasanya
dilakukan secara berurutan: (1) desain rute jaringan, (2) pengembangan jadwal, (3) penjadwalan
kendaraan, dan (4) penjadwalan kru (Ceder dan Wilson, 1986; Ceder, 2001, 2002). Gambar 1.
menunjukkan urutan keputusan sistematis dari keempat kegiatan perencanaan ini. Keluaran dari
setiap kegiatan menjadi masukan penting untuk pengambilan keputusan. Sebaiknya keempat
kegiatan tersebut direncanakan secara bersamaan untuk memanfaatkan kemampuan sistem
semaksimal mungkin dan memaksimalkan produktivitas dan efisiensi sistem. Umpan balik
yang diperlukan dimasukkan seiring waktu. Namun, karena proses perencanaan ini, terutama
untuk armada berukuran sedang hingga besar, sangat rumit, maka diperlukan perlakuan terpisah
untuk setiap aktivitas, dengan hasil dari satu aktivitas yang diberikan sebagai masukan untuk
aktivitas berikutnya.

Dalam 25 tahun terakhir, sejumlah besar upaya telah diinvestasikan dalam komputerisasi empat
kegiatan perencanaan yang diuraikan pada Gambar 1.2 untuk menghasilkan jadwal yang lebih
efisien, terkendali, dan responsif.
Argumen yang mendukung otomatisasi aktivitas 3 dan 4 adalah bahwa proses penjadwalan ini
sangat rumit dan memakan waktu jika dilakukan secara manual. Selain potensi jadwal yang
lebih efisien, proses otomatis memungkinkan layanan menjadi lebih terkendali dan responsif.
Biaya dan kompleksitas penjadwalan manual telah menghambat penyesuaian aktivitas 1 dan 2.
Hanya dengan metode penjadwalan otomatis, yang semakin diterima secara luas, maka fokus
pada tingkat yang lebih tinggi dalam proses perencanaan dapat dilakukan. Meskipun demikian,
dapat dikatakan bahwa tingkat yang lebih tinggi ini telah mengalami pergeseran singkat baik
dari pihak peneliti maupun praktisi.
Praktik perencanaan dalam perancangan rute transit hampir seluruhnya berfokus pada rute-rute
individual yang, karena satu dan lain hal, telah diidentifikasi sebagai kandidat untuk perubahan.
Kadang-kadang rangkaian rute yang saling berinteraksi (misalnya tumpang tindih atau
menghubungkan) harus didesain ulang, biasanya setelah serangkaian perubahan bertahap pada
masing-masing rute mengakibatkan sistem lokal yang membingungkan dan tidak efisien.
Meskipun sulit untuk memprediksi manfaat yang akan dihasilkan dari perancangan ulang
jaringan angkutan umum tanpa melakukan penilaian yang terperinci, masuk akal untuk
meyakini bahwa manfaat tersebut akan lebih besar dibandingkan dengan manfaat dari upaya
tambahan yang ditujukan hanya untuk aktivitas penjadwalan yang bermasalah (2, 3 dan 4 pada
Gambar 1.2). Pendekatan yang baik menghasilkan semua rute dan transfer yang layak yang
menghubungkan setiap tempat (node) dalam jaringan ke semua tempat lainnya. Dari kumpulan
kemungkinan rute dan transfer yang luas ini, subset yang lebih kecil dihasilkan untuk menjaga
konektivitas jaringan. Untuk setiap subset yang dihasilkan, kebutuhan transportasi dipenuhi
dengan menghitung frekuensi yang sesuai untuk setiap rute. Selanjutnya, parameter optimasi
yang telah ditentukan sebelumnya dihitung untuk setiap subset. Berdasarkan parameter
optimasi spesifik yang diinginkan pengguna, subset yang paling sesuai dapat dipilih. Metode
ini telah dirancang sebagai alat untuk perencanaan jaringan transit masa depan, seperti serta
untuk pemeliharaan jaringan yang ada. Metode yang disajikan memastikan fleksibilitas dengan
memungkinkan pengguna memasukkan data mereka sendiri atau menjalankan analisis secara
otomatis.

Kegiatan pengembangan jadwal pada Gambar 1.2 menetapkan frekuensi dan jadwal alternatif.
Tujuan dari jadwal publik adalah untuk memenuhi permintaan transportasi umum secara
umum. Permintaan ini bervariasi sepanjang hari, hari dalam seminggu, dari satu musim ke
musim lainnya, dan bahkan dari tahun ke tahun. Hal ini mencerminkan kebutuhan transportasi
masyarakat dalam bidang bisnis, industri, budaya, pendidikan, sosial dan rekreasi. Tujuan dari
kegiatan ini adalah untuk menetapkan jadwal alternatif untuk setiap rute transit guna memenuhi
variasi permintaan masyarakat. Jadwal alternatif ditentukan berdasarkan jumlah penumpang,
dan harus mematuhi batasan frekuensi layanan. Jadwal alternatif dibuat dengan headways
genap, namun belum tentu muatan rata pada masing-masing kendaraan pada bagian beban
puncak, atau bahkan rata-rata muatan penumpang pada kendaraan individual, namun tidak
genap headways. Rata-rata muatan rata pada masing-masing kendaraan dapat didekati dengan
melonggarkan pola headways dengan jarak yang sama (melalui penataan ulang waktu
keberangkatan). Perilaku dinamis ini dapat dideteksi melalui penghitungan jumlah penumpang
dan informasi yang diberikan oleh pengawas jalan. Kata kunci dalam kasus muatan genap
adalah kemampuan untuk mengontrol pemuatan dibandingkan berulang kali terkena layanan
yang tidak dapat diandalkan akibat ketidakseimbangan dalam situasi pemuatan.

Kegiatan penjadwalan kendaraan bertujuan untuk menciptakan rantai perjalanan; masing-

masing disebut sebagai jadwal kendaraan menurut jadwal yang diberikan. Proses rantai ini
sering disebut dengan ‘pemblokiran kendaraan’ (blok adalah rangkaian aktivitas pendapatan
dan non-pendapatan untuk sebuah kendaraan). Perjalanan transit dapat direncanakan untuk
mengangkut penumpang sepanjang rutenya atau melakukan perjalanan deadheading untuk
menghubungkan dua perjalanan layanan secara efisien. Tugas penjadwal adalah membuat
daftar seluruh rantai perjalanan harian (beberapa deadheading) untuk setiap kendaraan guna
memastikan pemenuhan jadwal dan kebutuhan operator (pengisian bahan bakar, pemeliharaan,
dll.). Tujuan utama dari kegiatan ini adalah untuk meminimalkan jumlah kendaraan yang
dibutuhkan. Teknik grafis yang sangat informatif untuk masalah menemukan jumlah kendaraan
paling sedikit. Teknik yang digunakan adalah fungsi langkah, yang diperkenalkan sejak 20
tahun yang lalu sebagai alat optimasi untuk meminimalkan jumlah kendaraan dalam jadwal
perjalanan tetap. Fungsi langkah disebut fungsi defisit karena mewakili defisit jumlah
kendaraan yang dibutuhkan pada terminal tertentu dalam sistem transit multi-terminal. Kasus
jadwal tetap diperluas hingga mencakup jadwal perjalanan variabel, di mana toleransi
pergeseran tertentu memungkinkan adanya kemungkinan pergeseran waktu keberangkatan. Hal
ini membuka peluang untuk lebih mengurangi ukuran armada. Fungsi defisit, karena
karakteristik grafisnya, telah diprogram dan tersedia di www.altdoit.com. Dalam buku ini,
fungsi defisit diterapkan dan dikaitkan dengan kegiatan-kegiatan berikut: penjadwalan
kendaraan dengan jenis kendaraan yang berbeda, desain ruang parkir transit operasional, desain
rute jaringan, dan desain rute individu dan kelompok belokan pendek. Nilai dari penerapan
teknik tersebut adalah untuk mencapai penghematan terbesar dalam jumlah kendaraan
sekaligus memenuhi permintaan penumpang. Penghematan ini dicapai melalui prosedur yang
menggabungkan antarmuka manusia/komputer yang memungkinkan dimasukkannya
pertimbangan praktis yang mungkin ingin dimasukkan oleh penjadwal transit berpengalaman
ke dalam jadwal.

Aktivitas penjadwalan kru pada Gambar 1.2 tujuannya adalah untuk menugaskan pengemudi
sesuai dengan hasil penjadwalan kendaraan. Kegiatan ini sering disebut dengan driver-run
cutting (memisahkan dan menggabungkan kembali blok-blok kendaraan menjadi shift atau lari
pengemudi yang sah). Proses penugasan kru ini harus memenuhi beberapa batasan, yang
biasanya bergantung pada kontrak kerja. Ringkasan singkat diberikan tentang alat analisis
konseptual yang digunakan dalam pemodelan dan perangkat lunak masalah kombinatorial yang
kompleks ini. Komponen daftar kru dalam aktivitas ini biasanya mengacu pada aturan prioritas
dan rotasi, waktu istirahat, dan preferensi pengemudi. Setiap agen angkutan umum yang ingin
memanfaatkan sumber dayanya secara lebih efisien harus menghadapi masalah yang dihadapi
dengan adanya berbagai skala gaji (reguler, lembur, akhir pekan, dll.) dan ketidakpuasan yang
berorientasi pada manusia. Aktivitas penjadwalan kru sangat sensitif terhadap faktor internal
dan eksternal, sebuah fitur yang dapat dengan mudah menghasilkan solusi yang tidak efisien.
Masukan penting untuk proses perencanaan operasi transit yang diilustrasikan pada Gambar 1.2
tercantum pada Gambar 1.3. Elemen-elemen yang sebagian besar independen ini disusun
berdasarkan nomor aktivitas. Perlu ditekankan bahwa nilai-nilai mereka berbeda berdasarkan
waktu dan hari dalam seminggu.

Figure 1.3 Typical input elements for the three schedule-planning activities

Kegiatan Elemen Input

Perencanaan
Nomor rute (jalur).
Node (perhentian dan titik waktu pada suatu rute)
Pola (urutan node pada suatu rute)
Pembuatan Time Table Rata-rata muatan penumpang di antara perhentian yang berdekatan
pada suatu rute
Faktor muatan (jumlah penumpang yang diinginkan dalam
kendaraan transit)
 Kegiatan Elemen Input
Perencanaan
Kemajuan kebijakan (kebalikan dari standar frekuensi minimum)
Jenis kendaraan
Kapasitas kendaraan
Waktu berjalan rata-rata (waktu tempuh antar pemberhentian/titik
waktu pada suatu rute)
Toleransi waktu pemulihan perjalanan (waktu maksimum dan
minimum yang harus dipersiapkan untuk perjalanan berikutnya)
Toleransi waktu keberangkatan perjalanan (penundaan
keberangkatan maksimum dan keberangkatan awal maksimum)
Daftar garasi (nama dan lokasi) Daftar lokasi awal dan akhir
Penjadwalan perjalanan
Kendaraan Waktu deadhead rata-rata dari lokasi garasi ke setiap lokasi awal
perjalanan (penarikan)
Waktu deadhead rata-rata dari lokasi akhir perjalanan ke lokasi
garasi (pull-in)
Matriks waktu deadhead rata-rata antara semua lokasi akhir dan
awal perjalanan (menurut waktu)
Lokasi titik bantuan (halte, titik awal dan akhir perjalanan, garasi)
Waktu tempuh rata-rata antar titik pertolongan
Waktu transit perjalanan (waktu istirahat minimum dan maksimum
antara dua perjalanan yang berdekatan)
Jenis tugas (awal, akhir, split, penuh, tripper, dll.)
Durasi tugas (waktu penyebaran maksimum)
Jumlah pergantian kendaraan yang bertugas
Penjadwalan Crew
Istirahat makan
Komposisi tugas
Aturan kerja lainnya
Daftar pengemudi berdasarkan nama dan jenis (misalnya paruh
waktu, penuh waktu, senioritas)
Prioritas pengemudi dan aturan kesetaraan
Pola kerja satu hari kerja, satu hari libur

1.2 Standar pelayanan dan evaluasi serta turunannya

Pelayanan transit yang luar biasa dan monoton dapat dianggap sama artinya. Yang terbaik
adalah memiliki 4angka transit otomatis yang monoton dan akan selalu ada untuk penumpang;
misalnya 4angka Personal Rapid Transit (PRT) termodulasi yang dijalankan seperti lift
horizontal. Pengamatan ini berfungsi sebagai pengenalan terhadap perlunya standar dan
pedoman pelayanan angkutan umum. Di satu sisi, standar berkaitan dengan pemeliharaan dan
peningkatan tingkat layanan yang ada; di sisi lain, hal ini sering kali menjadi sumber tekanan
langka pada langkah angkutan umum. Standar pelayanan juga dikaitkan dengan upaya evaluasi
apa pun yang bertujuan untuk meningkatkan efisiensi, efektivitas dan produktivitas layanan
angkutan umum. Semakin besar langkah-langkah ini, semakin tinggi pula tingkat layanan yang
dapat ditawarkan.
1.2.1 Standar pelayanan

Kebutuhan akan standar yang diperbarui secara dinamis dalam industri transportasi dijelaskan
dalam sebuah artikel oleh Mora dan Chernicoff (2005). Kebutuhan ini patut mendapat
perhatian, terutama sejak pesatnya pengenalan teknologi maju dalam angkutan dan layanan bus
dan kereta api. Meskipun standar, peraturan, dan praktik terbaik dapat dibenarkan untuk
mendukung penerapan keselamatan dan keamanan, standar-standar tersebut juga penting untuk
menciptakan layanan angkutan umum yang memuaskan.
Sebagian besar hanya berkaitan dengan efektivitas upaya evaluasi layanan angkutan umum.
Penilaian tersebut dilakukan atas dasar bagaimana lembaga tersebut memandang efektivitas
(nilai gradasi 10 dan 5) dalam meningkatkan: (i) pemberian layanan, (ii) kesetaraan, (iii)
penumpang, dan (iv) biaya operasional. Misalnya hasil survey, memberikan peringkat tertinggi
(yaitu standar yang dianggap lebih efektif) diberikan kepada (i) dan (iv), sedangkan (ii)
menerima skor terendah.
Standar utama yang digunakan saat ini dapat dibagi menjadi dua kategori: (i) desain rute dan
(ii) desain layanan. Hal ini dapat dibagi lagi menjadi standar tingkat rute dan tingkat jaringan,
serta standar tingkat perencanaan dan tingkat pemantauan. 20 standar yang dihasilkan tampak
pada Tabel 2 berdasarkan kategori, kelompok, nomor, nama standar, rentang kriteria tipikal,
dan keterangan. Gambar ini, seperti di bagian lain buku ini, menggunakan singkatan untuk
kekompakan penyajian: penumpang (pass), populasi (pop), minimum (min), maksimum (max),
meter (m), asal-tujuan (O-D) dan kawasan pusat bisnis (CBD). Table 2 menunjukkan batasan
umum untuk setiap standar, yang dapat digunakan secara informal sebagai pedoman. Di bagian
Keterangan, kami memberikan informasi tambahan untuk setiap standar yang akan
meningkatkan karakteristik penerapannya.
Meskipun standar berbasis survei dan menggunakan pertanyaan-pertanyaan informatif,
menurut kami ada dua pertanyaan yang lebih rumit dan penting yang belum ada: (1) Apa saja
pertanyaan spesifiknya?

Category Group No. Standard item Typical criterion range* Remarks

1 Route length Maksimum 40–100 menit Durasi yang lebih panjang untuk agensi yang lebih
sekali jalan besar
2 Stop spacing 120–400 m (daerah Tergantung pada kepadatan penduduk, penggunaan
Route perkotaan) lahan
level 3 Route Batas atas penyimpangan Mencari produktivitas yang lebih tinggi pada segmen
directness** dari jalur terpendek mobil, yang menyimpang
sebesar 20–50%
4 Short-turn** Hanya pada periode Bertujuan untuk mengurangi biaya operasi
Route puncak
design 5 Route Jarak rute minimal 800– Minimal 50–95% penduduk memiliki jarak berjalan
coverage 1000 m (wilayah kaki di bawah maksimal menuju halte/bus stop
perkotaan); Maksimum
400–800 m jalan kaki ke
Network halte
level 6 Route Tumpang tindih hanya Menghindari kebingungan dan menyeimbangkan
overlapping diperbolehkan pada penyebaran rute
pendekatan ke CBD
7 Route Maksimal 2–3 cabang per Mengurangi kebingungan dengan nomor rute yang
structure** rute/putaran di sekitar berbeda
terminal
8 Route Minimal 1–3 rute yang Khususnya untuk rute baru di jaringan yang sudah
connectivity memotong rute tertentu ada
(titik transfer)
 Category Group No. Standard item Typical criterion range* Remarks
9 Span of Jam operasional minimum Nanti berakhir untuk agensi yang lebih besar
service per hari dalam seminggu,
antara pukul 5–6 pagi dan
10 malam–2 pagi.
10 Load Faktor beban maksimal Faktor muatan yang lebih tinggi (150–175%) untuk
(crowding) 125–150% kapasitas layanan jarak pendek (shuttle, feeder)
level tempat duduk pada
Planning jam/segmen puncak; 100%
level di luar jam sibuk
11 Standees** Maksimal 50% dari Tergantung pada konfigurasi interior kendaraan
jumlah kursi
12 Headway, Headway maksimum Bervariasi berdasarkan jenis layanan dan hari dalam
upper limit** (kebijakan), 15–30 menit seminggu
pada periode sibuk; jika
Service tidak, 20–60 menit
design 13 Headway, Headway minimal, 2–3 Lebih banyak digunakan di lembaga yang lebih kecil
lower limit menit
14 Transfers Maksimum 1–3 transfer Agensi yang lebih besar mengizinkan lebih banyak
untuk OD apa pun transfer
15 Passenger/ Minimal 65–100 Perhatian terhadap lokasi lansia, dan pusat-pusat,
shelters** penumpang naik setiap seperti rumah sakit
hari
16 Schedule Min 80% 'tepat waktu' (0– Pedoman ini biasanya dilonggarkan untuk kemajuan
adherence** 5 menit terlambat dari jangka pendek
jadwal) pada periode
puncak, 90% sebaliknya
17 Timed Maksimal 3–8 menit Lebih banyak digunakan di lembaga yang lebih kecil
Monitori transfer kendaraan menunggu di
ng level titik transfer
18 Missed Minimal 90–95% Perjalanan yang terlewat juga tidak dapat memenuhi
trips** perjalanan terjadwal dapat kriteria keandalan perjalanan
terangkut
19 Passenger Maksimum 6–10 Tergantung pada data keselamatan yang diperbarui
safety** kecelakaan penumpang
tiap 106 penumpang;
Maksimum 4–8
kecelakaan per 1.6 ×
105 kendaraan-km
20 Public Btsan jumlah komplain Komentar dan keluhan masyarakat selalu diterima
complaints per
pengemudi/penumpang/p
eriode waktu tertentu
* Reflects data mainly from US.
** Standards commonly in use.

Figure 1.4 Available service standards and their typical criteria ranges

tujuan standar tertentu? (2) Apakah tujuan pada ayat (1) tercapai secara penuh dan optimal?
Dalam menjawab dua pertanyaan ini, badan angkutan umum mungkin menemukan bahwa
tujuannya tidak cukup jelas untuk menjamin adanya standar. Selain itu, bahkan untuk tujuan
yang jelas, lembaga angkutan umum mungkin menyadari bahwa menjawab pertanyaan
memerlukan penelusuran/penelitian. Kasus terakhir ini memang memerlukan penelitian yang
beralasan untuk membenarkan penggunaan standar dalam kaitannya dengan jangkauannya.
Table 3 menguraikan, untuk setiap standar, apakah perlu dilakukan penelitian atau cukup
ditentukan kriterianya secara administratif. Enam standar memerlukan penelitian, tiga standar
dapat bersifat administratif, dan temuan penelitian dapat menjadi masukan untuk keputusan
administratif untuk 11 standar lainnya.
Kolom berbasis penelitian pada Table 3 mencantumkan tujuan yang direkomendasikan untuk
17 dari 20 standar. Kolom berbasis administratif menunjukkan kriteria yang direkomendasikan
untuk 15 dari 20 standar, dan kolom keterangan menyajikan beberapa catatan berguna untuk
setiap analisis yang direkomendasikan.

1.2.2 Standar evaluasi

Penilaian terhadap produktivitas penumpang dan kinerja keuangan suatu lembaga angkutan
umum sangat bergantung pada lima variabel, yang ditentukan berdasarkan rute: (i) jam
kendaraan, (ii) km kendaraan, (iii) ukuran penumpang, (iv) pendapatan, dan (v) biaya
operasional. Kelima variabel ini menjadi dasar bagi tujuh standar ekonomi dan produktivitas
yang digunakan di AS dan Eropa: (i) penumpang per jam kendaraan, (ii) penumpang per
kilometer kendaraan, (iii) penumpang per perjalanan, (iv) biaya per penumpang, (v) rasio
pemulihan biaya, (vi) subsidi per penumpang, dan (vii) kinerja relatif.

Standar evaluasi utama yang digunakan saat ini dapat dibagi menjadi dua kategori: (i) berbasis
penumpang dan (ii) berbasis biaya; yang pertama berkaitan dengan kriteria produktivitas
penumpang, dan yang kedua berkaitan dengan kriteria finansial. Ketujuh standar ini diberikan
pada Tabel 4 berdasarkan kategori, nomor, nama standar, rentang kriteria tipikal, dan
keterangan. Dua singkatan lagi, untuk kendaraan (kendaraan) dan kilometer (km) telah
ditambahkan pada Gambar 1.6. Meskipun standar pelayanan sudah cukup jelas, standar
evaluasi memerlukan interpretasi. Standar 1 pada Gambar 1.6, jumlah penumpang/jam
kendaraan, merupakan kriteria produktivitas yang paling banyak digunakan, terutama karena
anggaran operasional dibayarkan setiap jam. Sebisa mungkin, hal ini didasarkan pada
perjalanan penumpang yang tidak terhubung (yaitu setiap boarding menambah satu jumlah
penumpang) dan jam layanan (pendapatan). Standar 2, pass/veh-km, mencerminkan jumlah
pengendara yang menaiki kendaraan sepanjang satuan jarak, bukan satuan waktu; hal ini juga
didasarkan pada perjalanan penumpang yang tidak terhubung dan kilometer layanan. Standar
3, pass/trip, adalah jumlah penumpang yang naik per perjalanan tunggal (sekali jalan);
kelebihannya terletak pada kesederhanaannya. Standar 4, biaya/kelulusan, adalah kriteria
finansial yang berupaya memastikan produktivitas suatu rute. Standar 5, rasio pemulihan biaya,
adalah rasio antara biaya operasional langsung (upah, tunjangan, dan biaya pemeliharaan) dan
bagian yang diperoleh kembali dari tarif yang dibayarkan oleh penumpang pada rute tersebut.
Standar 6, subsidi/pass, biasanya merupakan selisih antara biaya/pass dan pendapatan/pass.
jenis layanan. Ukuran pasti dari peringkat ini berbeda-beda di setiap sistem transportasi umum.
Gambar 1.6 menunjukkan rentang kriteria khas untuk setiap standar evaluasi yang dapat
digunakan secara informal atau lebih formal. Kolom Keterangan pada Tbel 4 memberikan
informasi tambahan pada setiap standar yang akan meningkatkan kesederhanaan implementasi.

Administrative-based
No. Standard item Research-based suitability Remarks
suitability
1 Route length Pemanfaatan maksimal Variabel pengguna dan operator
2 Stop spacing Pemanfaatan maksimal Variabel pengguna dan operator
3 Route direction* Menuntut kepekaan terhadap Penyimpangan % Permintaan berisi pengguna
penyimpangan rute maksimal dari jalur potensial
terpendek mobil
4 Short-turn* Penghematan kendaraan Variabel operator dan pengguna
maksimal dengan putaran
pendek minimal
5 Route coverage Jarak berjalan kaki Jarak rute yang memadai akan
maksimal untuk berhenti dihasilkan
bagi sebagian besar
 Administrative-based
No. Standard item Research-based suitability Remarks
suitability
penghuni

6 Route Pemanfaatan maksimal Untuk memenuhi permintaan OD

overlapping
7 Route structure* Pemanfaatan maksimal Untuk memenuhi permintaan OD

8 Route Pemanfaatan maksimal Untuk memungkinkan semua

connectivity* gerakan OD
9 Span ofservice Jam operasional Dapat diperpanjang dengan
minimum, berdasarkan menurunkan frekuensi
hari dalam seminggu
10 Load (crowding) Tentukan kriteria yang dapat Beban maksimum pada Kisaran fleksibel untuk angka
level diterima titik beban maksimum, pemuatan tertentu
berdasarkan waktu
11 Standees* Tentukan kriteria yang dapat Maksimum orang yang Kisaran fleksibel untuk angka
diterima berdiri sebagai % kursi pemuatan tertentu
untuk setiap jenis
kendaraan
12 Headway upper Tentukan kriteria Kemajuan (kebijakan) Tergantung pada kemajuan
limit* maksimum, berdasarkan sebelumnya dan selanjutnya
waktu
13 Headway lower Tentukan kriteria Kemajuan minimum, Tergantung pada ukuran kendaraan
limit berdasarkan waktu
14 Transfers Tentukan kriteria yang dapat Jumlah maksimum Tergantung kelancaran transfer dan
diterima transfer untuk OD waktu tunggu
tertentu
15 Passenger Tentukan kriteria Minimal boarding harian Spesifik lokasi (% lansia,
shelters* untuk menjamin penyandang cacat, dll.)
perlindungan
16 Schedule Menentukan kriteria melalui Performa minimal 'tepat Tergantung pada informasi real-
adherence pemodelan waktu' time yang diberikan
17 Time transfer Tentukan kriteria yang dapat Waktu tunggu maksimal Tergantung pada informasi real-
diterima di titik transfer time yang diberikan
18 Missed trips* Tentukan kriteria Maksimum % perjalanan Kerusakan kendaraan terpisah dari
yang terlewat masalah keandalan
diperbolehkan
19 Passenger Tentukan kriteria yang dapat Lintasan maksimal– Tergantung pada data keselamatan
safety* diterima kecelakaan per lintasan
dan km perjalanan
20 Public Jumlah maksimal Tidak penting terpisah dari keluhan
complaints pengaduan per serius
pengemudi/pass/periode
waktu
* Standards commonly in use.

Tabel 3 Suitability of standards to be determined by research results, administrative decision,

or both

Category No. Standard item Typical criteria ranges* Remarks

1 Passengers Minimal 8–40 PVH; Tergantung pada jenis layanan, waktu, dan
per** veh–hour Rata-rata PVH seluruh sistem minimal hari dalam seminggu
(PVH) 50–100%.
2 Passengers Minimal 0,6–1,5 PVK; Tergantung pada jenis layanan, waktu, dan
Passenger- per** veh–km Rata-rata PVK seluruh sistem minimal hari dalam seminggu
based (PVK) 60–80%.
3 Passengers per Minimal 5–15 penumpang per Muatan rata-rata minimum pada perjalanan
trip perjalanan; ekspres, dimana standar ini paling berguna,
Beban rata-rata minimal 15 lintasan adalah 20–30 penumpang
untuk semua rute
 Category No. Standard item Typical criteria ranges* Remarks
4 Cost per Maks 1,4 rata-rata sistem Standar ini seringkali dimasukkan dalam skor
passenger gabungan dengan kriteria lainnya
5 Cost-recovery Rasio minimal 0,15–0,30; Lembaga yang lebih besar membedakan jenis
ratio** Rasio minimal 1,0 untuk layanan tipe layanan dan menggunakan skor gabungan
ekspres
Cost-based 6 Subsidy per Berdasarkan pendapatan per pass. dengan Digunakan sebagai pembeda antara biaya dan
passenger** Min 25–33% dari rata-rata sistem pendapatan, hal ini lebih sederhana daripada
biaya untuk dijelaskan kepada publik
7 Relative Min 10–20% di semua rute dengan skor Kinerja rute diukur dibandingkan dengan rute
performance produktivitas gabungan lainnya

*Reflects data mainly from the US

**Standards commonly in use

Tabel 4 List of evaluation standards and their typical criteria range

1.3 Perspektif kelayakan

Setelah diskusi mengenai kerangka kerja dan turunan dari standar pelayanan dan evaluasi yang
berfokus pada alat untuk menetapkan layanan angkutan umum yang memadai dan lebih baik,
disajikan pandangan yang lebih umum tentang bagaimana pendekatan terhadap tujuan angkutan
umum dasar. Praktek yang ada saat ini menunjukkan bahwa lembaga angkutan umum
mengalami peningkatan tekanan fiskal yang disebabkan oleh menurunnya dukungan angkutan
umum, meningkatnya biaya operasional, dan berkurangnya dukungan pemerintah. Menanggapi
tren ini, lembaga transportasi umum sering mengkaji ulang cara pengalokasian sumber daya
mereka yang terbatas. Konsentrasi pada penghematan tidak boleh mengabaikan beberapa
fasilitas (Ceder, 2002) yang berkaitan dengan kelangsungan layanan.
Menurunnya jumlah pelanggan angkutan umum disebabkan oleh dua faktor utama: (a)
buruknya tingkat layanan dan (b) pesaing yang lebih baik. Jalan, jembatan, dan terowongan
baru dapat digunakan untuk kendaraan bermotor, dan pada tingkat tertentu juga dapat
digunakan untuk jalur kereta api, sedangkan investasi pada peningkatan transportasi berada
pada tingkat yang relatif lebih rendah. Di satu sisi, tidak perlu mempromosikan layanan
angkutan umum di lingkungan pasar bebas; di sisi lain, transit mempunyai catatan keselamatan
transportasi darat terbaik, dan dapat mengurangi kemacetan lalu lintas, serta membantu
melestarikan lingkungan.
Kelayakan transit dapat dilihat melalui sudut pandang penumpang dan lembaga. Keteraturan
adalah kunci kesuksesan. Gambar 1.7 menunjukkan tiga kasus ketika penumpang melakukan
hal tersebut menggunakan layanan angkutan umum: (i) ketika tidak ada alternatif lain, (ii)
ketika layanan tersebut menawarkan kenyamanan lebih dibandingkan mobil, dan (iii) ketika
layanan yang ditawarkan dapat diterima. Layanan yang dapat diterima, seperti ditunjukkan pada
Gambar 1.7, pada dasarnya bergantung pada waktu perjalanan yang masuk akal dan dapat
diterima, jarak berjalan kaki ke dan dari halte transit, waktu tunggu, tarif, transfer, dan
kepatuhan terhadap jadwal, serta ketersediaan kursi dan keandalan serta ketersediaan informasi.
Jarak berjalan kaki secara keseluruhan dalam rantai O-D atau door-to-door dan kenyamanan
transportasi merupakan titik sentral dalam memahami perilaku perjalanan penumpang, yang
berkaitan dengan integrasi titik akhir layanan transit serta titik asal dan tujuan penumpang.
Perpindahan yang nyaman (kendaraan ke kendaraan, menggunakan moda transit yang sama
atau moda yang berbeda) harus lancar (eskalator, platform yang sama, dll.) dan tersinkronisasi
(kesesuaian antara kedatangan dan waktu keberangkatan sebagaimana tercantum dalam
informasi online). Kasus (iii) pada Gambar 1.7 mengacu pada penumpang yang rutin
menggunakan mobilnya, namun akan beralih ke angkutan umum jika diberikan fitur
kenyamanan khusus. Fitur-fitur tersebut dapat mencakup komunikasi online yang cerdas,
transfer terkoordinasi tanpa menunggu, desain interior kendaraan transit yang menarik (ala
pesawat canggih), dan layanan di dalam pesawat (sekali lagi ala pesawat terbang), yang tidak
ada satupun yang dapat diperoleh di mobil biasa. Gambar 1.8 menyajikan perspektif
kelangsungan hidup lembaga tersebut. Pemberian subsidi dan konsesi komersial sudah cukup
jelas; namun demikian, pendekatan-pendekatan untuk mencapai peningkatan patronase dan
pendapatan serta pengurangan biaya operasional perlu dijabarkan lebih lanjut. Peningkatan
patronase dan pendapatan dapat diwujudkan melalui perbaikan penyakit layanan transit yang
ada saat ini; yaitu, mendapatkan kesesuaian yang lebih baik antara layanan dan permintaan,
layanan yang dapat diandalkan, jaringan yang terkoordinasi (jaringan rute dalam sistem metro
yang baik), dan peningkatan kenyamanan dan informasi.

Figure 1.7 Viability of transit service from passenger perspectives

Figure 1.8 Viability of transit service from agency perspectives

Kesimpulan:
References
Ceder, A. (2001). Public transport scheduling. In Handbooks in Transport – Handbook 3:
Transport Systems and Traffic Control. (D. Hensher and K. Button, eds), pp. 539–558. Elsevier
Ltd.
Ceder, A. (2002). Urban transit scheduling: framework, review, and examples. ASCE Journal
of Urban Planning and Development, 128 (4), 225–244.
Ceder, A. and Wilson, N. H. M. (1986). Bus network design. Transportation Research, 20B
(4), 331–344.
Daduna, J. R. and Wren, A. (eds) (1988). Computer-Aided Transit Scheduling. Lecture Notes
in Economics and Mathematical Systems, 308, Springer-Verlag.
Daduna, J. R., Branco I. and Paixao, J. M. P. (eds) (1995). Computer-Aided Transit Scheduling.
Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, 430, Springer- Verlag.
Daduna, J. R. and Paixao, J. M. P. (1995). Vehicle scheduling for public mass transit – an
overview. In Computer-Aided Transit Scheduling, (J. R. Daduna, I. Branco and
J. M. P. Paixao, eds), pp. 76–90, Springer-Verlag.
Desrochers, M. and Rousseau, J. M. (eds) (1992). Computer-Aided Transit Scheduling.
Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, 386, Springer-Verlag.
Hickman, M., Voss, S. and Mirchandani, P. (eds) (2007). Computer-Aided Scheduling of Public
Transport. Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, Springer- Verlag
(forthcoming).
METRO (1984). Metropolitan Transit Authority of Harris County. Bus Service Evaluation
Methods: A Review. Urban Mass Transportation Administration, Washington, DC, DOT- 1-84–
49.
Mora, J. G. and Chernicoff, W. P. (2005). Transit’s complex route to improved standards and
codes. TR News, Transportation Research Board, 236, 3–7.
Pine, R., Niemeyer, J. and Chisholm, R. (1998). Transit scheduling: Basic and advanced
manuals. TCRP Report 30, Transportation Research Board, Washington, DC.
QUATTRO (1998). Quality approach in tendering urban public transport operation in
Europe. Transport Research Fourth Framework Programme, Urban Transport, VII-51, Office
for Official Publications of the European Communities.
Rainville, W. S. (1947). Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule Preparation.
Reprinted 1982, American Public Transit Association, US Department of Transportation, DOT-
1-82-23.
Rousseau, J. M. (ed.) (1985). Computer Scheduling of Public Transport 2. North-Holland
Publishing Co.
TCRP (1995). Bus Route Evaluation Standards (Report), Synthesis of Transit Practice 10,
Transit Cooperative Research Program, Transportation Research Board, Washington, DC. Voss,
S. and Daduna, R. (eds) (2001). Computer-Aided Scheduling of Public Transport.
Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems, 505, Springer-Verlag.
Wilson, N. H. M. (ed.) (1999). Computer-Aided Scheduling of Public Transport. Lecture Notes
in Economics and Mathematical Systems, 471, Springer-Verlag.
Wren, A. (ed.) (1981). Computer Scheduling of Public Transport: Urban Passenger Vehicle and
Crew Scheduling. North-Holland Publishing Co.