Laporan Praktikum Kelompok 3

LAPORAN PRAKTIKUM
REKAYASA LALU LINTAS
Kepala Laboratorium :
Ferry Rusgiyarto, Ir., MT.
N.I.D 412153067
Disusun Oleh :
Kelompok 3
Anggota :
Aditia Gustiawan (2411161038)
Rayi Alvin Fauji (2411161021)
Rizky Muhammad Iqbal (2411161004)
Wildan Waluya (2411161015)
Novi Katarina Ulva (2411161008)
Jovanka Novrisya Kansil (2411161016)
Faisal Arif Fikri (2411161035)
Dede Kurnia (2411161031)
Harist Muhammad (2411161000)
Heru Purwanto (2411161024)
Fitri Nurhidayati (2411151000)
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI
2018
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT karena atas karunia-Nya
kami dapat melaksanakan praktikum ini hingga menjadi sebuah laporan.
Laporan praktikum ini adalah laporan yang kami buat setelah kami
melakukan praktikum Rekayasa Lalu Lintas. Laporan tersebut kami susun dengan
sistematis dan sebaik mungkin berdasarkan pada hasil praktikum yang sebenarnya.
Kami juga mengucapkan terimakasih kepada pihak-pihak yang telah
membantu kami dan berperan penting dalam kegiatan praktikum ini.
Semoga laporan ini dapat bermanfaat dikemudian hari untuk penelitian yang
lebih lanjut. Kami menyadari bahwa dalam pembuatan laporan ini masih banyak
kesalahan. Oleh karena itu, jika ada kritik dan saran kami akan menerimanya.
Cimahi, 18 Mei 2018
Kelompok 3
DAFTAR ISI
BAB I RUAS JALAN
1.1 Dasar Teori

1.2 Tujuan Praktikum
1.3 Perlatan Praktikum
1.4 Prosedur Praktikum
1.5 Data Praktikum
1.6 Analisi Data
1.6.1 Analisis MKJI
1.6.2 Analisis Kaji
1.7 Kesimpulan
BAB II SIMPANG BERSINYAL
2.1 Dasar Teori

2.5 Data Praktikum
2.6 Analisi Data
2.6.1 Analisis MKJI
2.6.2 Analisis Kaji
2.7 Kesimpulan
BAB III SIMPANG TAK BERSINYAL
3.1 Dasar Teori

3.5 Data Praktikum
3.6 Analisi Data
3.6.1 Analisis MKJI
3.6.2 Analisis Kaji
3.7 Kesimpulan
BAB I
RUAS JALAN
1.1 Dasar Teori

Ruas jalan adalah bagian atau penggal jalan di antara dua simpul/ simpangan
sebidang atau tidak sebidang baik di lengkapi dengan alat pemberi isyarat lalu lintas
ataupun tidak.
Sebagai contoh ruas jalan tol adalah bagian atau penggal dari jalan tol
pengusahaannya dapat dilakukan oleh badan usaha tertentu. Kode ruas jalan yang
selanjutnya disebut nomor rute adalah kode dalam bentuk angka yang di gunakan
sebagai identitas dari suatu ruas jalan.
Rute adalah kumpulan ruas jalan yang menghubungkan satu tempat dengan
tempat lain secara menerus. Nomor rute untuk ruas jalan nasional dan arteri primer
mengunakan angka. Pemberian nomor rute mengikuti ketentuan sebagai berikut:
1. Ruas jalan yang sejajar atau parallel dengan pulau jawa diberikan nomor ganjil
dengan urutan ruas jalan utama dan selanjutnya menyesuaikan mulai dari atas
ke bawah ( Utara ke Selatan )
2. Ruas jalan yang melintang pulau diberikan nomor genap dengan urutan mulai
dari kiri ke kanan ( Barat ke Timur )
Menurut MKJI 1997, dalam perhitungan kinerja ruas jalan ada beberapa
variabel yang dipakai, diantaranya :
1. Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-
lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp)
dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan
secara empiris untuk tipe kendaraan berikut :
a. Kendaraan ringan (LV) termasuk sedan/carry/van, pick-up, mikrolet, bus
kota, dan truk kecil.
b. Kendaraan berat (HV) termasuk bus besar, truk 2 as, truk 3 as, gandeng/
trailer.
c. Motorcycles (MC) termasuk motor roda 2 dan motor roda 3.
d. Unmotorized (UM) termasuk sepeda, becak, andong/gerobak. Pengaruh
kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor
penyesuaian hambatan samping.
2. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas adalah sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu
kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor
tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas
telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah
ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah
dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0.
Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan
sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-
15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas sebagai berikut:
FV=(FV0+FVW) x FFVSF x FFVCS
Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau
kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
3. Kapasitas
Kapasitas adalah sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur
dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah)
kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi lalu lintas, dan secara
teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan,
kecepatan dan arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang
(smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb.
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
4. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat Kejenuhan sebagai rasio terhadap kapasitas, digunakan sebagai
faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai
DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas
atau tidak. Derajat Kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas
berupa kecepatan. Persamaan untuk menghitung derajat kejenuhan adalah
sebagai berikut:
DS=Q/C
Dimana:
Q = Arus dan komposisi lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
5. Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan
yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan
tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan.
V = L/TT
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen
6. Aktivitas samping jalan atau hambatan samping
Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktifitas samping segmen jalan.Hal ini ditunjukan dengan faktor jumlah
berbobot kejadian yaitu frekuensi kejadian sebenarnya dikalikan dengan faktor
berbobot tersebut.
Faktor bobot kejadian menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997 adalah sebagai berikut:
a. pejalan kaki (bobot = 0,5),
b. kendaraan berhenti (bobot = 1,0),
c. kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot = 0,7),
d. kendaraan lambat (bobot = 0,4).
7. Waktu Tempuh Perjalanan atau FCO (Floating Car Observer)
FCO merupakan metode untuk mengetahui kecepatan mobil yang melintasi
ruas jalan yang sedang di analisis dengan cara memnentukan titik awal dan titik
akhir dari rute yang di survei. Metode ini dilakukan tidak hanya untuk
mengetahui kecepatan, melainkan untuk mengetahui jenis hambatan apa saja
yang ada.

Praktikum ini bertujuan untuk menganalisa operasional dan peningkatan
jalan perkotaan yang sudah ada.
1.3 Peralatan Praktikum

Survei pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak memerlukan
peralatan khusus, peralatan yang diperlukan meliputi :
1. Form Penulisan
Berfungsi untuk menulis data pada saat praktikum.
Gambar 1.1 Formulir

2. Alat Tulis
Berfungsi untuk mencatat data pada form laporan.
Gambar 1.2 Alat tulis

3. Hand Tally Counter
Berfungsi untuk menghitung kendaraan yang melewati ruas jalan.
Gambar 1.3 Hand tally counter

4. Speed Gun Velocity
Berfungsi untuk mengukur keceptan kendaraan.
Gambar 1.4 Speed gun velocity

5. Walking Measure
Berfungsi untuk mengukur geometrik jalan.
Gambar 1.5 Walking measure

6. Stopwatch
Berfungsi untuk mengukur waktu pencacahan.
Gambar 1.6 Stopwatch

7. Global Positioning System (GPS)
Berfungsi untuk menghitung jarak tempuh berdasarkan jarak dan waktu yang
dibutuhkan.
Gambar 1.7 Global positioning system

1.4.1 Survei geometrik
Survei geometrik dilakukan untuk mengetahui situasi dan kondisi lapangan.
Berikut ini langkah-langkah melakukan survei geometrik:
1. Siapkan alat Walking Measure, pastikan traffic dalam keadaan nol.
2. Kemudian ukur potongan melintang jalan dengan menggunakan walking
measure.
3. Ukur panjang Ruas jalan yang ditinjau dengan panjang 0.5 km - 1 km serta harus
memiliki minimal dua simpul
4. Tinggi trotoar diukur menggunakan mistar.
5. Hasil survei geometrik kemudian dicatat pada form yang telah disediakan.
1.4.2 Volume Lalu Lintas

Prosedur pelaksanaan pencacahan sebagai berikut :
1. Para surveyor bersiap–siap berada di posisi yang sudah ditentukan dengan
memegang alat cacah genggam (hand tally counter) untuk menghitung jumlah
kendaraan dan form penulisan untuk orang yang diberi tugas menulis.
2. Pencacahan dilakukan pada masing -masing arah. Pada saat dimulai, semua
surveyor menghitung kendaaraan yang melewati ruas tersebut berupa
kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor
secara bersamaan.
3. Pengamatan dilakukan per 15 menit selama 2 jam.
4. Hasil pengamatan tersebut kemudiaan dicatat pada form sesuai dengan jenis
kendaraan untuk masing-masing arah.
1.4.3 Hambatan Samping

1. Tentukan segmen sepanjang 100 meter ke kanan dan kiri dari posisi surveyor
berada
2. Amati kedua sisi jalan selama 1 jam dan catat jumlah kejadian berupa :
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan
b. Jumlah kendaraan berhenti dan keluar masuk parkir
c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping
jalan dan jalan sisi.
d. Arus kendaraan yang bergerak lambat seperti sepeda , becak , delman ,
pedati dll.
3. Catat hasil praktikum pada form hambatan samping.
1.4.4 Kecepatan sesaat

Prosedur pelaksanaan kecepatan sesaat :
1. Siapkan alat speed gun velocity untuk mengetahui kecepatan kendaraan dengan
satuan kph .
2. Lalu hidupkan alat tersebut untuk menentukan kecepatan kendaraan.
3. Mulailah menembak kendaraan seperti mobil, bus, dan truk tanpa adanya
kendaraan lain yang berdekatan, dengan cara mengarahkan alat kepada
kendaraan yang lewat dengan arah diagonal.
4. Lakukan hal tersebut per 15 menit selama 2 jam, dengan catatan minimal ada
20 mobil selama 15 menit tersebut.
5. Catatlah hasil kecepatan tersebut pada formulir data yang sudah di sediakan.
1.4.5 Waktu Tempuh Perjalanan (FCO = Floating Car Observer)

A. Dilakukan menggunakan cara manual :
1. Menentukan jarak tinjauan.
2. Siapkan 2 stopwatch pastikan dimulai dari 0.
3. Ikuti mobil yang telah dipilih dimulai dari tempat yang sudah ditentukan.
4. Hidupkan 1 stopwatch ketika mulai mengikuti mobil.
5. Amati mobil tersebut apabila kecepatannya melambat ukur waktunya
menggunakan stopwatch ke 2 lalu catat.
6. Ikuti mobil tersebut hingga ke akhir ruas yang telah ditentukan, kemudian
matikan stopwatch.
7. Catat lamanya perlambatan dan waktu tempuh mobil yang ditinjau pada
form.
8. Ulangi langkah 3-6 untuk mobil yang ke-2 dan ke-3.
B. Dilakukan dengan menggunakan GPS :

1. Nyalakan gps dengan cara nyalakan gps terlebih dahulu lalu ke set up –
enter - tracks record - interval 5 detik - auto archive (jika penuh) – quit -
track manager - current track-clear current track - tekan yes dan mulailah
mengikuti mobil tersebut dari titik A ke titik B.
2. Jika di tengah perjalanan mobil tersebut mulai melambat maka hitunglah.
Dan pilih waypoint averaging (perlambatan)- perlambatan mulai- create
jika menggunakan gps sampai kendaraan berjalan lagi lalu klik stop dan
save.
3. Lalu jika ada perlambatan cari tau lah penyebab kendaraan tersebut berhenti
;
4. Kemudian catatlah hasil dari kegiatan tersebut pada form data yang tersedia
;
5. Ulangi langkah 5-10 sebanyak 3 buah mobil.
6. Jika sudah rapikan dan matikan alat alat yang dipakai untuk praktikum kali
ini.
1.5 Data Praktikum
1.5.1 Survey Geometrik
1.5.3 Hambatan Samping
1.5.4 Kecepatan Sesaat
1.5.5 Waktu Tempuh Perjalanan
1.6 Analisis Data
1.6.1 Analisis MKJI
A. Formulir UR-I
1. Menentukan Segmen
Dilakukan untuk menentukan segmen jalan mana yang akan di analisis. Untuk kelompok 3
jalan yang akan dianalisis adalah Jl. Raya melong asih.
2. Mengidentifikasi Segmen
Formulir diisi sesuai dengan hasil analisis jalan yang telah dilakukan, data yang
didapatkan sbb :
Tanggal : 10 April 2018
Provinsi : Jawa Barat
Kota : Cimahi
Ukuran Kota : 0,50 millions
Nama Jalan : Jl.raya melong asih
Panjang : 0,552 km
Periode Waktu : per 2 jam
Tipe Daerah : Perkotaan
Tipe Jalan : 2/2 UD
Ditangani oleh : Kelompok 3
Diperiksa oleh : Ibnu Slamet
3. Merencanakan Situasi
Gambarkan situasi penampang memanjang jalan yang dianalisis.
4. Mengisi Data Penampang Melintang
Penampang melintang di gambar, setelah digambar lalu analisis ukuran jalan tersebut. Dari
analisis data di Jl. Raya melong asih didapatkan data sbb :
1) Lebar jalan : 6,3 m
2) Memiliki bahu jalan.
3) Lebar bahu jalan sisi A : 1,5 m
4) Lebar bahu jalan sisi B : 1,5 m
5. Mengisi Data Kondisi Pengaturan Lalu-Lintas

Data diisi jika jalan yang dianalisis memiliki aturan lalu lintas. Karena tidak ada pembatasan
peraturan di Jl. Raya Melong Asih maka data dikosongkan.
B. Formulir UR-II
1. Menentukan Arus Jam Puncak
Berikut merupakan data arus lalu lintas Jl. Raya Melong Asih pada tanggal 10 April 2018
pukul 10.00 – 11.45.
a. Arah 1 (Cimahi - Bandung)
Tabel 1.1 Arus lalu lintas dari Cimahi ke Bandung
Kend/jam Jam
Periode Tak Puncak
LV HV MC
bermotor kend/jam
10.00 10.15 35 5 110 3 1046
10.15 10.30 39 3 235 1 1239
10.30 10.45 30 9 308 4 1331
10.45 11.00 58 13 192 1 1373
11.00 11.15 24 13 306 3 1474
11.15 11.30 68 15 286 1
11.30. 11.45 72 6 315 0
11.45 12.00 68 3 292 2
b. Arah 2 (Bandung – Cimahi)

Tabel 1.2 Arus lalu lintas dari Bandung ke Cimahi
Kend/jam Jam
Periode Tak Puncak
LV HV MC
bermotor kend/jam
10.00 10.15 46 7 140 3 1371
10.15 10.30 79 3 303 2 1615
10.30 10.45 45 8 294 1 1633
10.45 11.00 98 18 320 4 1671
11.00 11.15 65 15 360 0 1604
11.15 11.30 80 13 310 2
11.30. 11.45 49 9 325 3
11.45 12.00 57 4 311 1
Tabel 1.3 Penentuan jam puncak
Dari data praktikum yang telah dilakukan didapatkan bahwa jumlah kendaraan maksimum
berada pada waktu 11.00-11.15 dengan total seluruh kendaraan yaitu 3078
2. Mengisi data arus
a. Data arus jam puncak yang telah didapatkan kemudian dimasukkan pada tabel data arus kolom
(2), (4) dan (6) baris 3 dan 4.
b. Ekivalensi mobil penumpang pada baris 1.1 dan 1.2 ditentukan berdasarkan Tabel A-3:1
berdasarkan pada tipe jalan, jumlah arus total dua arah dan lebar jalur lalu lintas. Jalan yang
disurvey adalah jalan 2/2 UD dengan arus total 3078 dan lebar jalur 6,3 m.
Dari tabel di atas diperoleh emp untuk kendaraan berat (HV) yaitu 1,2 dan untuk sepeda
motor (MC) yaitu 0,25.
c. Arus pada kolom (2), (4) dan (6) kemudian dikalikan dengan emp yang telah diperoleh, berikut
merupakan contoh perhitungan untuk arah 1.
1) Kendaraan Ringan
LV = 232 kend/jam
LV = 232 x 1
= 232 smp/jam
2) Kendaraan Berat
HV = 37 kend/jam
HV = 37 x 1.2
= 44,4 ̴ 45 smp/jam
3) Sepeda Motor
MC = 1199 kend/jam
MC = 1199 x 0.35
= 299,75 smp/jam
4) Arus Total (Q)
Q1 = LV + HV + MC
= 232+37+1199
= 1468 kend/jam
Q2 = LV + HV + MC
= 232 + 44,4 + 299,75
= 576 smp/jam
5) Pemisah Arah (SP)
SP = 100 %
6) Faktor-smp (Fsmp)
Fsmp = Q2/Q1
=1202/3066
= 0,39
Perhitungan lengkap untuk kedua arahnya dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 1.4 Perhitungan data arus
Tipe
Baris Kend. Ringan Kend.berat Sepeda motor
kend.
emp
1.1 LV: 1,00 HV: 1,20 MC: 0,25 Arus total Q
arah 1
emp
1.2 LV: 1,00 HV: 1,20 MC: 0,25
arah 2
Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah kend/jam smp/jam
2 %
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 232 232 37 44,4 1199 299,75 47,9 1468 576

4 2 251 251 41 49,2 1306 326,5 52,1 1598 626
5 1+2 483 483 78 93,6 2505 626,25 100 3066 1202
Pemisahan arah,
6 47,9 %
SP=Q1/(Q1+2)
7 Faktor-smp FSMP = 0,39
3. Menghitung Hambatan Samping

a. Penentuan Frekuensi Kejadian
Perhitungan frekuensi dapat dilihat dari MKJI untuk masing-masing tipe kejadian
hambatan samping memiliki faktor bobot yang berbeda-beda per jam per 200 m dari segmen
jalan yang diamati.
Tabel 1.5 Frekuensi kejadian
Tipe kejadian hambatan Faktor Frekwensi Frekwensi
Simbol
samping bobot kejadian berbobot
(20) (21) (22) (23) (24)
Pejalan kaki PED 0,5 97/jam, 200 m 49
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 46/jam, 200 m 46
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 227/jam, 200 m 159
Kendaraan lambat SMV 0,4 21/jam, 200 m 9
Total 262
Frekuensi Berbobot = Faktor Bobot x Frekuensi Kejadian

Maka :
Pejalan Kaki = 0,5 x 97
= 48,5 ̴ 49
Kend. Berhenti = 1 x 46
= 46
Kend. Keluar Masuk = 0,7 x 227
= 158,9 ̴ 159
Kend. Lambat = 0.4 x 21
= 8,4 ̴ 9
Total = 48,5 + 46 + 158,9 + 8,4
= 261,8 ̴ 262
b. Penentuan Kelas Hambatan Samping
Frekwensi berbobot Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq
kejadia
(30) (31) (32) (33)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
100 – 299 Permukiman,beberapa angkutan umum, dll. Rendah L
300 – 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M
500 -899 Daerahniaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
>900 Daerah niaga danaktivitas pasar sisi jalan yang sangat Sangat tinggi VH
tinggi
Dilihat tabel tersebut didapatkan kelas hambatan samping rendah karena total frekuensi
berbobot yaitu 261,8 (100-299).
C. Formulir UR-III
1. Analisis Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FV)
a. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
Untuk mendapatkan FV0 didapatkan dari tabel B-1:1 pada MKJI.
Karena tipe jalan yang disurvey adalah dua lajur tak terbagi (2/2 UD), maka didapatkan FV0
untuk kendaraan ringan yaitu 44 km/jam.
b. Faktor Penyesuaian untuk Lebar Jalur (FVw)
Untuk mendapatkan FVw didapatkan dari tabel B-2:1
Karena pada tabel untuk jalan dengan tipe dua lajur tak terbagi tidak ada lebar jalur
lalu lintas dengan ukuran 6,3 m maka FVw didapatkan dari interpolasi, sebagai
berikut :
𝑦𝑛−𝑦1 𝑥𝑛−𝑥1
= 𝑥2−𝑥1
𝑦2−𝑦1
𝑦𝑛+3 6,3−6
=
0+3 7−6
𝑦𝑛+3 0,3
=
3 1
Yn + 3 = 0,9
Yn = -2.1
didapatkan FVw = - 2,1 km/jam.

Maka didapatkan data sbb :
FV0 + FVw = 44 + (-2,1)
= 41,9 km/jam
c. Hambatan Samping (FFVSF)
Untuk mendapatkan FFVSF didapatkan dari tabel B-3:1 di MKJI.
Lebar bahu rata-rata = (bahu sisi A + bahu sisi B)

= (1,5 + 1,5)/2
= 1,5 m
Maka untuk tipe jalan satu arah dengan hambatan samping yang sangat tinggi dan lebar bahu
1,5 m didapatkan FFVSF = 0,99
d. Ukuran Kota (FFVcs)
Untuk mendapatkan FFVcs didapatkan dari tabel B-4:1 di MKJI.
Dari tabel tersebut dengan jumlah penduduk 0,5 juta jiwa maka didapatkan FFVcs = 0,95
e. Kecepatan Arus Bebas (FV)

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
= 41,9 x 0,99 x 0,95
= 39,41 km/jam
2. Analisis Kapasitas (C)

a. Kapasitas Dasar (C0)
Untuk mendapatkan C0 didapatkan dari tabel C-1:1 di MKJI.
Untuk tipe jalan dua lajur tak terbagi, maka didapatkan C0 = 2900 smp/jam total dua arah
b. Lebar Jalur (FCw)

Untuk mendapatkan FCw didapatkan dari tabel C-2:1 di MKJI.
Karena di lebar jalur lalu lintas dengan ukuran 6,3 m maka FCw didapatkan dari interpolasi,
sebagai berikut :
𝑦𝑛−𝑦1 𝑥𝑛−𝑥1
=
𝑦2−𝑦1 𝑥2−𝑥1
𝑦𝑛+0,87 6,3−6
=
1−0,87 7−6
𝑦𝑛−0,87 0,3
=
0,3 1
Yn – 0,87 = 0,039
Yn = 0,91
c. Pemisahan Arah (FCSP)
Untuk mendapatkan FCSP didapatkan dari tabel C-3:1 di MKJI.
Berdasarkan data dari formulir 2 kolom 8 maka diperoleh FCSP = 0,97
d. Hambatan Samping (FCSF)
Untuk mendapatkan FCSF didapatkan dari tabel C-4:1 di MKJI.
Berdasarkan tipe jalan 2/2 UD dengan kelas hambatan samping rendah dan lebar bahu 1,5
m, maka didapat FCsf = 0,97
e. Ukuran Kota (FCCS)

Untuk mendapatkan FCCS didapatkan dari tabel C-5:1 di MKJI.
Dari tabel tersebut dengan jumlah penduduk 0,5 juta jiwa maka didapatkan FCCS = 0,94
f. Kapasitas (C)
C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS
= 2900 x 0,91 x 0,97 x 0,97 x 0,94
= 2640,88 smp/jam
3. Analisis Kecepatan Kendaraan Ringan
a. Arus Lalu Lintas (Q)
Q = LV + HV + MC
= 483 + 93,6 + 626,25
= 1202,85 smp/jam
b. Derajat Kejenuhan (DS)
DS = Q/C
= 1202,85/2215,23
= 0,54
c. Kecepatan (VLV)
Untuk mendapatkan VLV didapatkan dari gambar D-2:1 untuk jalan 2/2 UD di MKJI.
Diketahui :
FV = 39,41 km/jam
DS = 0,54
Maka didapatkan VLV = 31 km/jam.
d. Panjang Segmen (L)
L = 0,552 km
e. Waktu Tempuh (TT)
TT = L/VLV
= 0,552/ 31
= 0,0178 jam
= 64 detik
Formulir UR-1
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 10 April 2018 Ditangani oleh: Kelompok 3
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN Propinsi: Jawa Barat Diperiksa oleh: Ibnu Slamet
- DATA UMUM
Kota: Cimahi Ukuran kota: 0,50 m
- GEOMETRIK JALAN
No.ruas/Nama jalan:
Segmen
antara.....................................................dan.......................................................
Kode segmen: 40286 Tipe daerah: komersil
Paniang(km): 1 Tipe jalan: 2/2 UD
Periode waktu: 1 jam Nomor soal:
Rencana situasi
A
Penampang melintang
|||####===========================####|||
side A WsA WcA WcB WsB side B
+----+------------+------------+----+
1.50 3.150 3.150 1.50
Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 3,150 3,150 6,300
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb – penghalang (m) 1,500 1,500 3,00 1,500
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Batas kecepatan (km/jam)

Pembatasan akses untuk tipe
kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain
JALAN PERKOTAAN Tanggal: 10 April 2018 Ditangani oleh: Kelompok 3
FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN
No.ruas/Nama jalan: Jl Melong Asih
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING Kode segmen: 40283 Diperiksa oleh : Ibnu Slamet
Periode waktu: 120 menit Nomor soal:
Lalu lintas harian rata-rata tahunan

LHRT (kend./hari) Pemisahan arah 1/arah 2 =
Komposisi %
Data arus kendaraan/jam
Baris Tipe kend. Kend. rincan Kend, berat Sepeda motor Arus total Q
1,1 emp arah 1 LV: 1,00 HV: MC:
1,2 emp arah 2 LV: 1,00 HV: MC:
2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
232 232 37 45 1199 300 47,87 1468 576
3 1
4 2 251 251 41 50 1306 327 52,12 1598 627
5 1+2 483 483 78 94 2505 627 100 3066 1203
6 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 47,9%
7 Faktor-smp FSMP = 0,39
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya
gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
9. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi ber•

bobot kejadian per jam per
Tipe kejadian hambatan Simbol Faktor bobot Frekwensi kejadian Frekwensi
200 m dari segmen jalan
samping berbobot
yang diamati, pada kedua
sisi jalan. (20) (21) (22) (23) (24)
Pejalan kaki PED 0,5 97/jam, 49
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 200m
46/jam, 46
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 200m
227/jam200 159
Kendaraan lambat SMV 0,4 m
21/jam 9
Total: 263
10. Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq

(30) (31) (32) (33)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
100 - 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Rendah L
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH
Formulir UR-3
10 April 2018 Ditangani Kelompok 3

Tanggal:
oleh:
JALAN LUAR KOTA Jl Melong Asih Diperiksa Ibnu Slamet
No.ruas/Nama jalan:
FORMULIR IR-3: ANALISA oleh:
Kode segmen: 40283
Periode waktu: 11 jam20 menit
Kecepatan arus bebaskendaraan ringan FV = (FVO+ FVW) × FFVSF × FFVCS
Soal/ Kecepatan Faktor Faktor penyesuaian Kecepatan arus

Arah arus bebas penyesuaian bebas
dasar untuk lebar jalur Hambatan Ukuran
FVo + samping kota
FVo FVw FVw FV
Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 FFVSF FFVCS (4)x (5) x (6)
(km/jam) (km/jam) (2)+(3) Tabel B- Tabel B- (km/jam)
(km/jam) 3:1atau2 4:1
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
44 -2,1 42 0,99 0,97 40,33
Kapasitas C = CO x FCW x FCsp x FCSF
Soal/ Kapasitas Faktorpenyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

Arah dasar C
Lebar jalur Pemisahan Hambatan Ukuran kota
CO FCW arah samping FCSF smp/jam
Tabel C-1:1 Tabel C- FCSP TabelC-4:1 FCcs (11)x(12)x(13)x(14)
smp/jam 2:1 Tabel C-3:1 atau 2
Tabel C-51
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
2900 0,91 0,97 0,97 0,94 2334,05
Kecepatan kendaraan ringan
Soal/ Arus lalu Derajat Kecepatan Panjang Waktu

Arah lintas kejenuhan VLV segmen tempuh
Q Gbr.D-2:1 jalan TT
Formulir UR- DS atau2 L km (24)/(23)
2 smp/jam (21)/(16) Km/jam jam
(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1203 0,5154 39.87 0,552 49,84
1.6.2 Analisis Kaji
+------------------+----------------------------------+-----------------------------------+
| KAJI-URBAN ROADS | Province : JAWA BARAT | Date : 10 APRIL 2018 |
| | City : CIMAHI | Handled by : KELOMPOK 3 |
| FORM UR-1: INPUT | City size: 0.50 millions | Checked by : IBNU SLAMET |
| +----------------------------------+-----------------------------------+
| GENERAL DATA, | Link no/Road name: |
| ROAD GEOMETRY | Segment between : and |
| +------------------------------------+---------------------------------+
| Purpose: | Segment code: | Area type: COMmercial |
| Operation | Road type : 2/2UD | Length : 0.552 km |
| | Time period : 1 JAM | Case : |
+------------------+------------------------------------+---------------------------------+
| SITUATION PLAN |
| +--> A |
| * * * * * * * * * * *|* * * * * * * * * * -----> |
| | |
| <----- * * * * * * * * * * *|* * * * * * * * * * N Indicate |
| +--> B -+- north(N) |
| |
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
| CROSS SECTION |
| |
| Undivided road |||####===========================####||| |
| side A WsA WcA WcB WsB side B |
| +----+------------+------------+----+ |
| 1.50 3.150 3.150 1.50 |
| Note. Widths should be effective widths (in m), i.e. with consideration to walls, |
| ditches, trees, warungs etc |
| +--------------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ |
| | WIDTHS AND DISTANCES | Side A | Side B | Total | Mean | |
| +--------------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ |
| | Average carriageway width, Wc (m) | 3.150 | 3.150 | 6.300 | | |
| | Kerb (K) or Shoulder (S) | Bahu| Bahu+--------+--------+ |
| | Distance kerb to obstacles (m) | 1.50 | 1.50 | 3.00 | 1.50 | |
| | Effective shoulder width (innner+outer) (m)| | | | | |
| +--------------------------------------------+--------+--------+--------+--------+ |
| Comment: Wide carriageway for a 2/2UD road. Consider changing to type 4/2UD |
| +--------------------------------------------------+-----------------------------+ |
| | Median continuity (No gaps/Few gaps/Many gaps) | No median Undivided road | |
| +--------------------------------------------------+-----------------------------+ |
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
| TRAFFIC CONTROL CONDITIONS |
| +--------------------------------------------------------------------------------+ |
| | Speed limit : 0 km/h | |
| | Restricted access to vehicle type/s/: | |
| | Parking restrictions (time period) : | |
| | Stopping restrictions (time period) : | |
| | Other traffic control conditions : | |
| | : | |
| +--------------------------------------------------------------------------------+ |
+-----------------------+---------------------------+-------------------------------------+
| Program version 1.10F | Date of run: 180501/21:55 | |
+-----------------------+---------------------------+-------------------------------------+
+------------------+----------------------------------+-----------------------------------+
| FORM UR-2: INPUT | City size: 0.50 millions | Checked by : IBNU SLAMET |
| +----------------------------------+-----------------------------------+
| TRAFFIC DATA, | Link no/Road name: |
| SIDE FRICTION | Segment between : and |
| +------------------------------------+---------------------------------+
+------------------+------------------------------------+---------------------------------+
| TRAFFIC DATA: |
| +----------------------+ +------------------------------+ +-------------------+ |
| | Type of traffic data | | ANNUAL AVERAGE DAILY TRAFFIC | | DIRECTIONAL SPLIT | |
| +----------------------+ | AADT | K-factor | | Dir1 - Dir2 | |
| | CLASSIFIED-HOURLY | | (veh/day) |(default: 0.090)| | (normal: 50 - 50) | |
| | | +-------------+----------------+ +-------------------+ |
| | (CLass/AAdt/UNclass) | | | | | NA - NA % | |
| +----------------------+ +-------------+----------------+ +-------------------+ |
| +-----------+------------------+------------------+-----------------+-----------------+ |
| | TRAFFIC |Light vehicles, LV|Heavy vehicles, HV| Motorcycles, MC | Total | |
| |COMPOSITION+------------------+------------------+-----------------+-----------------+ |
| | (defaults)| 15.75% (45.00%) | 2.544% (10.00%) | 81.70% (45.00%) | 100.00%(100.00%)| |
| +-----------+------------------+------------------+-----------------+-----------------+ |
| |
| Traffic flow data for undivided urban road : |
| +---+------+----------------+----------------+----------------+-----------------------+ |
| |Row|Direc-| Light vehicles | Heavy vehicles | MotorCycles | Total flow Q | |
| | | tion +----------------+----------------+----------------+ | |
| |1.1| | pce,1 = 1.000 | pce,1 = 1.200 | pce,1 = 0.250 +-------+-------+-------+ |
| |1.2| | pce,2 = 1.000 | pce,2 = 1.200 | pce,2 = 0.250 | | | | |
| | | +--------+-------+--------+-------+--------+-------+ Split | veh/h | pcu/h | |
| | | | veh/h | pcu/h | veh/h | pcu/h | veh/h | pcu/h | (%) | | | |
| | 2 | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | |
| +---+------+--------+-------+--------+-------+--------+-------+-------+-------+-------+ |
| | 3 | Dir1 | 232 | 232 | 37 | 44 | 1199 | 300 | 47.87 | 1468 | 576 | |
| | 4 | Dir2 | 251 | 251 | 41 | 49 | 1306 | 327 | 52.12 | 1598 | 627 | |
| +---+------+--------+-------+--------+-------+--------+-------+-------+-------+-------+ |
| | 5 |Dir1+2| 483 | 483 | 78 | 93 | 2505 | 627 | | 3066 | 1203 | |
| +---+------+--------+-------+--------+-------+--------+-------+-------+-------+-------+ |
| | 6 | | Directional split, SP = Q1/(Q1+Q2) = | 47.87%| 47.88%| |
| | 7 | | Pcu-factor, Fpcu = | | 0.392 | |
| +---+-----------------------+-----------------------------------------+-------+-------+ |
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
| SIDE FRICTION CLASS: If detailed data are available, use first table to determine |
| weighted frequency of events and then use second table. |
| If no detailed data, use second table only. |
| |
| 1. Determination of frequency of events |
| +------------------------+-------+-----------+---------------+-----------+ |
| Calculation | Side friction | Symbol| Weighting | Frequency | Weighted | |
| of weighted | type of events | | factor | of events | frequency | |
| frequency | (20) | (21) | (22) | (23) | (24) | |
| of events +------------------------+-------+-----------+---------------+-----------+ |
| per hour | Pedestrians | PED | 0.5 | 97 / h,200m | 49 | |
| and 200 m. | Parking, stopping veh. | PSV | 1.0 | 46 / h,200m | 46 | |
| | Entry+exit of vehicles | EEV | 0.7 | 227 / h,200m | 159 | |
| Frequencies | Slow-moving vehicles | SMV | 0.4 | 21 / h | 8 | |
| are for +------------------------+-------+-----------+---------------+-----------+ |
| both sides | Total: | 262 | |
| of the road. +------------------------------------------------------------+-----------+ |
| |
| 2. Determination of side friction class |
| +------------------+--------------------------------------+--------------+ |
| |Weighted frequency| Typical conditions | Side fric- | |
| | of events (30) | | tion class | |
| +------------------+--------------------------------------+--------------+ |
| | < 100 | Residential area, very few activities| VL= very low | |
| | 100 - 299 | Residential area, some public | L= low | |
| | | transports etc.| | |
| | 300 - 499 | Industrial area, some roadside shops | M= medium | |
| | 500 - 899 | Commercial, high roadside activity | H= high | |
| | > 900 | Commercial area with very high | VH= very high| |
| | | roadside market activity | | |
| +------------------+--------------------------------------+--------------+ |
| | For current case indicate side friction class: NA ( L is default) | |
| +------------------------------------------------------------------------+ |
+-----------------------+---------------------------+-------------------------------------+
+-----------------------+---------------------------+-------------------------------------+
+------------------+----------------------------------+-----------------------------------+
| FORM UR-3: | City size: 0.50 millions | Checked by : IBNU SLAMET |
| +----------------------------------+-----------------------------------+
| ANALYSIS OF | Link no/Road name: |
| SPEED, CAPACITY | Segment between : and |
| +------------------------------------+---------------------------------+
+------------------+------------------------------------+---------------------------------+
| FREE FLOW SPEEDS |
| Option to enter other free flow speeds: No |
| +------+-------------------+-----------+-------+--------------------+-----------------+ |
| |Direc-| Base free-flow |Adjustment | FVo | Adjustment factors |Actual free-flow | |
| | tion | speed | for | + +----------+---------+ speed (km/h) | |
| | | FVo (km/h) |carriageway| FVw | Side |City size| | |
| | | Table B-1:1 |width, FVw | | friction | | (4)*(5)*(6) | |
| | +----+----+----+----+Table B-2:1|(2)+(3)| FFVsf | FFVcs | (7) | |
| | | (2)| | |All | (km/h) |(km/h) |Table B3:1|Tab. B4:1+-----+-----+-----+ |
| | (1) | LV | HV | MC |veh.| (3) | (4) | (5) | (6) | LV | HV | MC | |
| +------+----+----+----+----+-----------+-------+----------+---------+-----+-----+-----+ |
| | 1+2 |44.0|40.0|40.0|42.0| 7.0 | 51.0 | 0.960 | 0.930 |45.53|41.39|41.39| |
| | | | | | | | | | | | | | |
| +------+----+----+----+----+-----------+-------+----------+---------+-----+-----+-----+ |
| Comments: FFV input, dir 1: None! |
| dir 2: |
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
| CAPACITY, C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs |
| +------+-------------+-----------------------------------------------+----------------+ |
| |Direc-|Base Capacity| Adjustment factors for capacity | Actual capacity| |
| | tion | +-----------+-----------+-------------+---------+ C | |
| | | Co |Carriageway|Directional|Side friction|City size| (pcu/h) | |
| | | Table C-1:1 |width, FCw |split, FCsp| FCsf | FCcs | (11)*(12)*(13) | |
| | | pcu/h |Table C-2:1|Table C-3:1| Table C-4:1 |Tab C-5:1| *(14)*(15) | |
| | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | |
| +------+-------------+-----------+-----------+-------------+---------+----------------+ |
| | 1+2 | 2900 | 1.340 | 0.987 | 0.950 | 0.900 | 3280 | |
| | | | | | | | | |
| +------+-------------+-----------+-----------+-------------+---------+----------------+ |
+-----------------------------------------------------------------------------------------+
| ACTUAL SPEED and TRAVEL TIME for light vehicles |
| +------+------------+----------+--------------+---------+-----------+ +---------------+ |
| |Direc-|Traffic flow|Degree of | Actual speed | Road |Travel time| | ACTUAL SPEEDS | |
| | tion | Q |saturation|light veh, Vlv| segment | TT | | for other | |
| | | Form UR-2 | DS=Q/C | Fig D-2:1/:2 |length, L| (24)/(23) | | vehicle types | |
| | | pcu/h |(21)/(16) | km/h | km | sec | +-------+-------+ |
| | (11) | (21) | (22) | (23) | (24) | (25) | | HV | MC | |
| +------+------------+----------+--------------+---------+-----------+ +-------+-------+ |
| | 1+2 | 1203 | 0.367 | 39.87 | 0.552 | 49.83 | | 36.25 | 36.25 | |
| | | | | | | | | | | |
| +------+------------+----------+--------------+---------+-----------+ +-------+-------+ |
| Space for user remark: |
+-----------------------+---------------------------+-------------------------------------+
+-----------------------+---------------------------+-------------------------------------+
1.7 Kesimpulan
Dari praktikum yang kami dapatkan pada tanggal 10 April 2018 pada pukul
10.00 - 12.00 WIB pada JL Raya Melong Asih telah dianalisis menggunakan
MKJI dan Kaji yang didapatkan hasil sebagai berikut :
1. Kecepatan rata-rata dari data yang didapat 27,34 km/jam
2. Dari hasil MKJI kecepatan rata-rata yang didapat 22,5 km/jam
3. Dari hasil aplikasi kaji didapat 39,97 km/jam.
Derajat kejenuhan yang didapat dari data MKJI dan aplikasi kaji sebagai
berikut :
1. Nilai derajat kejenuhan dari MKJI yang didapat adalah 0,54
2. Nilai derajat kejenuhan dari aplikasi kaji yang didapat adalah 0,54
Waktu tempuh yang didapat dari data MKJI dan aplikasi kaji sebagai
berikut:
1. Nilai waktu tempuh dari MKJI yang didapat adalah 49,84 detik
2. Nilai waktu tempuh dari aplikasi kaji yang didapat adalah 49,83 detik
3. Nilai waktu tempuh dari hasil praktikum adalah 64 detik
BAB II
SIMPANG BERSINYAL
2.1 Dasar Teori

Menurut pp no. 43 tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau
percabangan jalan, baik sebidang maupun tidak sebidang. Dengan kata lain
persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan yang
berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan.
Sedangkan setiap jalan yang memencar dan merupakan bagian dari persimpangan.
Evaluasi kinerja simpang bersinyal dapat dilakukan dengan lengan persimpangan.
Evaluasi kinerja simpang bersinyal dilakukan dengan beberapa metode diantaranya
dengan MKJI 1997. Dalam pengaturan simpang dengan menggunakan sinyal,
perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat
melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-masing pendekat. Maka dari itu
untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan
fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau. Pengaturan
dalam persimpangan bersinyal menggunakan 2 metode umum:
1. Persimpangan bersinyal berifat fix, diterapkan pada simpang-simpang yang
cenderung kecil dan mempunyai tonase lalu lintas yang tidak banyak.
2. Persimpangan bersinyal bersifat actuated, diterapkan pada simpang-simpang
yang cenderung besar dan utama di perkotaan, serta memiliki mobilitas yang
besar dan mempunyai tonase lalu lintas yang banyak.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah)
diterapkan untuk memisahkan lintasan dari geraka-gerakan lalu lintas yang saling
bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi
gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan =
konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan
gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan
lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua
Pada umumnya sinyal lalu-lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari
alasan berikut:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan
selama kondisi lalu-lintas jam puncak;
2. untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan
simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama;
3. untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara
kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan.
Penggunaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari
simpang. Dengan menerapkan metoda-metoda yang diuraikan dalam bab ini atau
bab lainnya dari manual ini adalah mungkin untuk memperkirakan pengaruh
penggunaan sinyal terhadap kapasitas dan perilaku lalu-lintas jika dibandingkan
dengan pengaturan tanpa sinyal atau pengaturan bundaran.
2.1.1 Jenis-jenis Persimpangan

Secara garis besarnya persimpangan terbagi dalam 2 bagian:
1. Persimpangan sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau
ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang
dapat berlawanan dengan lalu lintas lainnya dipisahkan menjadi 2 bagian:
a. Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan
yang bergerak atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu
sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir.
b. Simpang tak bersinyal (insignalised intersection) adalah pesimpangan jalan
yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.
Gambar 2.1 Berbagai jenis persimpangan jalan sebidang

2. Persimpangan tak sebidang
Sedangkan persimpangan tak sebidang yaitu memisah-misahkan lalu lintas
pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga persimpangan jalur dari
kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan
memisah dari atau bergabung menjadi satu jalur gerak yang sama.
2.1.2 Karakteristik lalu lintas

1. Arus lalu lintas jalan
Menurut Birektorat Jenderal Bina Marga (1997), arus lalu lintas adalah
jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik tertentu per satuan waktu,
dinyatakan dengan kendaraan per jam atau smp/jam. Arus lalu lintas perkotaan
terbagi menjadi 4 jenis yaitu:
a. Kendaraan ringan/light vehicle (LV)
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2,0
sampai 3,0 m (termasuk mobil penumpang, mikro, bis, pick-up,truk kecil
sesui sistem klasifikasi bina marga).
b. Kendaraan berat/heavy vehicle (HV)
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya
beroda lebih dari empat (termasuk truk dua as, bis, truk tiga as dan truk
kombinasi).
c. Sepeda motor/motor cycle (MC)
Meliputi kendaraan bermotor roda 2 atau 3 (termasuk sepeda motor dan
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi dari bina marga).
d. Kendraan tidak bermotor/un motorized (UN)
Meliputi kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia, hewan
dan lain-lain (termasuk becak, sepeda, kereta kuda, kereta dorong dan lain-
lain sesuai sistem klasifikasi dari bina marga).
2. Kapasitas
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati
suatu jalan pada jalur jalan selama 1 jam serta kondisi serta arus lalu lintas
tertentu.perhitungan kapasitas suatu ruas jalan perkotaan (MKJI 1997) sebagai
berikut:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Dimana: C = kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping
3. Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menghitung derajat
kejenuhan pada suatu ruas jalan perkotaan dengan rumus (MKJI 1997) sebagi
berikut:
𝑄
DS = 𝐶
Dimana: DS = derajat kejenuhan

Q = arus maksimum (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
2.1.3 Geometrik Jalan

Geometrik jalan merupakan dimensi yang nyata dari suatu persimpangan.
Oleh karena itu perlu diketahui beberapa definisi berikut:
1. Approach (kaki persimpangan), yaitu daerah pada persimpangan yang
digunakan untuk antrian kendaraan sebelum menyebrangni garis henti
2. Approach width (WA) yaitu lebar approach atau lebar kaki persimpangan
3. Entry width ( Qentry) yaitu lebar bagian jalan approach yang digunakan untuk
memasuki pesimpngan, diukur pada garis perhentian.
4. Exit width (Wexit) yaitu lebar bagian jalan pada approach yang digunkan
kendaraan untuk keluar dari persimpangan.
5. Width left on red (WLTOR) yaitu lebar approach yang digunakan kendaraan
untuk belok kiri pada saat lampu merah.
Untuk kelima hal tadi disebutkan sebelumnya,dapat dilihat dalam gambar
berikut:
Gambar 2.2 Geometri persimpangan dengan lampu lalu lintas
6. Effective approach width (We) yaitu lebar efektif kaki persimpangan yang
dijelaskan delam gambar berikut: (MKJI 1997)
a. Untuk approach tipe O dan P
Gambar 2.3 Lebar efektif kaki persimpangan

Gambar 2.4 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
Jika WLTOR > 2m ,maka : We = WA – W LTOR atau
We = Wentry ( digunkan nilali terkecil)
Jika WLTOR < 2 m, maka : We = WA
We = Wentry (digunakan nilai terkecil)
b. Kontrol untuk approach tipe p
Wexit = Wentry x (1-PRT - PLT – PLTOR )
Dengan :
PRT = rasio volume kendraan belok kanan terhadap volume total
PLT = rasio volume kendaraan belok kiri terhadap volume total
PLTOR = rasio volume kendaraan belok kiti langsung terhadap volume
total.

Pratikum ini bertujuan untuk menganalisa operasional sekaligus
mengevaluasi kinerja simpang bersinyal yang sudah ada pada kondisi eksisting,
yang nantinya berguna untuk menguraikan tata cara untuk menentukan waktu
sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu lintas (panjang antrian, dan rasio kendaraan
berhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan dan semi perkotaan.
Dengan beberapa pertimbangan dapat juga digunakan untuk menganalisa bentuk
geometrik lainnya.
Karena penggunaan sinyal yang tidak selalu meningkatkan kapasitas dan
keselamatan dari simpang. Dengan menerapkan metoda-metoda pada MKJI 1997
ini untuk memperkirakan pengaruh penggunaan sinyal terhadap kapasitas dan
perilaku lalu lintas jika dibandingkan dengan pengaturan tanpa sinyal atau
pengaturan bundaran.
Peralatan Survei Simpang Bersinyal
1. Form penulisan
Gambar 2.5 Formulir

2. Alat Tulis

Gambar 2.7 Hand Tally Counter
4. Walking Measure
Gambar 2.8 Walking Measure

5. Stopwatch

2.4.1 Prosedur Praktikum Survei setting lampu dan geometri simpang bersinyal
Survai Geometrik
1. Tentukan ruas jalan yang akan di survai untuk praktikum;
2. Siapkan walking measure untuk mengukur ruas jalan;
3. Ukur jalan yang ditinjau meliputi lebar ruas jalan, dan tinggi median
(apabila terdapat median);
4. Hasil survei geometrik dituangkan dalam bentuk gambar layout dan
digambar dengan skala.
Waktu Sinyal
1. Tentukan fase arus lalu lintas di simpang tersebut ;
2. Menentukan waktu sinyal dengan menghitung lama waktu sinyal (merah,
kuning, hijau) pada masing - masing fase ;
3. Untuk menentukan waktu merah semua (all red) yaitu siapkan stopwach;
4. Tentukan ruas jalan yang akan ditinjau, misalkan arah utara;
5. Tentukan lengan yang akan ditinjau, pada saat lampu mulai merah
nyalakan stopwatch sampai lampu di fase berikutnya berubah menjadi
hijau,matikan stopwatch;
6. Tentukan waktu siklus lampu hijau interval 15 menit selama 2 jam
7. Masukkan data waktu sinyal ke dalam form yang sudah disediakan di
MKJI.
8. Hasil survei geometrik dituangkan dalam bentuk gambar layout dan
potongan jalan tersebut dan digambar dengan skala.
2.4.2 Prosedur Praktikum volume Lalu Lintas Simpang

1. Tentukan titik yang akan di survey pada lokasi yang telah di tentukan;
2. Siapkan alat-alat yang akan digunakan yaitu alat cacah genggam (hand
tally counter);
3. Siapkan minimal 2-3 orang untuk survey perhitungan volume kendaraan
setiap arah lurus, belok kiri, dan belok kanan pada setiap lengan;
4. Hitung setiap jenis kendaraan dengan interval waktu per 15 menit;
5. Setelah menghitung 15 menit pertama, tuliskan data hasil pengamatan
kedalam form yang telah disediakan;
6. Masukkan data yang diamati masing-masing kedalam form sesuai jenis
kendaraan yang diamati;
7. Lakukan langkah ke 5 selama 2 jam;
8. Catat hasil pencacahan.
2.4.3 Prosedur Panjang Antrian
1. Siapkan alat-alat yang akan digunakan seperti walking measure untuk
mengukur panjang jalan.
2. Ukur panjaang jalan per 20 meter;
3. Pasangi patok di setiap 20 meter panjang jalan
4. Pada saat lampu merah ukur panjang kendaraan dan hitung jumlah lajur
antrian kendaraan dan catat di form yang telah di sediakan
2.5 Data Praktikum
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI 2.5.1 Survey
Geometrik
Lokasi JL BANDA
:........................................
Nama Simpang SIMPANG BANDA
:........................................
Tanggal :........................................
17 APRIL 2018
Surveyor :........................................
Tanda-tanda Lain :........................................
g = 18
g = 24 g = g = Cycle Time (Co) =
y = 2 y = 2 y = y = 55
r = 35 r = 35 r = r =
Ig = 4 Ig = 4 Ig = Ig =
Sketsa Lokasi dan Arah Pengamatan
JURUSAN TEKNIL SIPIL FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI VOLUME LALU LINTAS
SIMPANG
Pekerjaan : Praktikum Rekayasa Lalu Lintas
Lokasi : JL BANDA Tanggal : 17 APRIL 2018
Kota : BANDUNG No.Pos : 40286
Persimpangan : SIMPANG ACEH Dari Jalan : Jl. Saparua ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Aceh
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Kendaraan Ringan (LP) Kendaraan Berat (MV) Sepeda Motor (MC)
Waktu Cuaca
(Bemo dll,sedan dll,angkot (Sepeda (Sepeda,

dll) (Bis,Truck,trailer) Motor,Skuter) becak,gerobak)
11.00 – 11.15 20 0 44 0 1
11.15 – 11.30 13 0 31 0 1
11.30 – 11.45 24 0 26 0 1
11.45 – 12.00 19 0 39 0 1
12.00 – 12.15 15 0 41 0 1
12.15 – 12.30 19 0 35 0 1
12.30 – 12.45 16 3 45 0 1
12.45 – 01.00 18 1 50 0 1
Surveyor : Kelompok 3 Paraf :.................................... Supervisor: Kelompok 3 Paraf :............................... Cuaca : 1.Cerah,2.Gerimis,
3,Mendung,4.Hujan
JURUSAN TEKNIL SIPIL Sketsa Lokasi dan Arah Pengamatan
FAKULTAS TEKNIK FORMULIR SURVAI
SIMPANG
Lokasi : JL BANDA Tanggal :17 APRIL 2018
Kota : BANDUNG Pos : 40286
Persimpangan :.SIMPANG ACEH Dari Jalan : Jl. Saparua ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Saparua
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
(Bemo dll,sedan dll,angkot

dll) (Bis,Truck,trailer) (Sepeda Motor,Skuter) (Sepeda, becak,gerobak)
11.00 – 11.15 51 2 56 0 1
11.15 – 11.30 63 0 47 0 1
11.30 – 11.45 54 0 73 0 1
11.45 – 12.00 65 0 42 0 1
12.00 – 12.15 60 0 52 0 1
12.15 – 12.30 72 0 63 0 1
12.30 – 12.45 70 0 65 0 1
12.45 – 01.00 55 0 45 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 25 2 24 0 1
11.15 – 11.30 23 0 35 0 1
11.30 – 11.45 14 0 30 0 1
11.45 – 12.00 25 0 27 0 1
12.00 – 12.15 12 0 39 0 1
12.15 – 12.30 20 0 27 0 1
12.30 – 12.45 24 0 30 0 1
12.45 – 01.00 14 0 40 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG

Persimpangan :.SIMPANG ACEH Dari Jalan : Jl. Aceh ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Saparua
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 10 0 6 0 1
11.15 – 11.30 15 0 12 0 1
11.30 – 11.45 23 0 16 0 1
11.45 – 12.00 20 0 10 0 1
12.00 – 12.15 18 0 9 0 1
12.15 – 12.30 14 0 8 0 1
12.30 – 12.45 12 0 12 0 1
12.45 – 01.00 11 0 6 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 86 1 193 1 1
11.15 – 11.30 83 1 163 0 1
11.30 – 11.45 122 3 250 0 1
11.45 – 12.00 112 1 210 0 1
12.00 – 12.15 120 2 176 0 1
12.15 – 12.30 111 1 160 0 1
12.30 – 12.45 130 1 193 0 1
12.45 – 01.00 108 1 259 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 6 0 20 0 1
11.15 – 11.30 7 0 7 0 1
11.30 – 11.45 11 0 17 0 1
11.45 – 12.00 10 0 9 0 1
12.00 – 12.15 12 0 7 0 1
12.15 – 12.30 8 0 9 0 1
12.30 – 12.45 13 0 10 0 1
12.45 – 01.00 7 0 11 0 1
FAKULTAS TEKNIK FORMULIR SURVAI
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 4 1 6 0 1
11.15 – 11.30 7 0 10 0 1
11.30 – 11.45 6 0 5 0 1
11.45 – 12.00 9 0 17 0 1
12.00 – 12.15 6 0 4 0 1
12.15 – 12.30 12 0 8 0 1
12.30 – 12.45 5 0 12 0 1
12.45 – 01.00 8 0 7 0 1
Surveyor :................................ Paraf :.................................... Supervisor:...................................... Paraf :............................... Cuaca : 1.Cerah,2.Gerimis,

3,Mendung,4.Hujan
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Persimpangan :.SIMPANG ACEH Dari Jalan : Jl. Saparua ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Aceh
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 58 1 34 0 1
11.15 – 11.30 69 0 70 0 1
11.30 – 11.45 39 0 58 0 1
11.45 – 12.00 56 0 73 0 1
12.00 – 12.15 78 0 104 0 1
12.15 – 12.30 89 0 96 0 1
12.30 – 12.45 73 0 55 0 1
12.45 – 01.00 82 0 68 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 9 1 5 0 1
11.15 – 11.30 4 0 9 0 1
11.30 – 11.45 6 0 7 0 1
11.45 – 12.00 7 0 5 0 1
12.00 – 12.15 5 0 1 0 1
12.15 – 12.30 4 0 4 0 1
12.30 – 12.45 11 0 8 0 1
12.45 – 01.00 7 0 3 0 1
JURUSAN TEKNIL SIPIL FORMULIR SURVAI Sketsa Lokasi dan Arah Pengamatan
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 10 0 3 0 1
11.15 – 11.30 2 2 1 0 1
11.30 – 11.45 0 0 0 0 1
11.45 – 12.00 3 0 1 0 1
12.00 – 12.15 2 0 2 0 1
12.15 – 12.30 1 0 0 0 1
12.30 – 12.45 2 0 5 0 1
12.45 – 01.00 5 0 1 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FAKULTAS TEKNIK VOLUME LALU LINTAS
SIMPANG
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 58 1 54 0 1
11.15 – 11.30 51 0 49 0 1
11.30 – 11.45 31 1 37 0 1
11.45 – 12.00 67 0 42 0 1
12.00 – 12.15 53 0 53 0 1
12.15 – 12.30 73 0 39 0 1
12.30 – 12.45 62 0 55 0 1
12.45 – 01.00 57 0 44 0 1
3,Mendung,4.Hujan
FAKULTAS TEKNIK
SIMPANG
Persimpangan :.SIMPANG ACEH Dari Jalan : Jl. Saparua ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Aceh
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca

11.00 – 11.15 1 0 12 0 1
11.15 – 11.30 2 0 10 0 1
11.30 – 11.45 1 0 6 0 1
11.45 – 12.00 6 0 2 0 1
12.00 – 12.15 3 0 5 0 1
12.15 – 12.30 5 0 6 0 1
12.30 – 12.45 4 0 3 0 1
12.45 – 01.00 2 0 8 0 1
Surveyor : Kelompok 3 Paraf :.................................... Supervisor: Kelompok 3 Paraf :............................... Cuaca : 1.Cerah,2.Gerimis

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI ANTRIAN
Sketsa Lokasi dan Arah Pergerakan

Lokasi : JL BANDA
Nama Jalan : JL BANDA
Tanggal :.17 APRIL 2018
Jarak ukur :-
Interval waktu Panjang antrian Jumlah Lajur Antrian Keterangan
5" 31 1
11.00 – 11.15 10" 35 1
15" 25 1
5" 25 1
11.15 -11.30 10" 25 1
15" 35 1
5" 32 1
11.30 – 11.45 10" 30 1
15" 15 1
5" 18 1
11.45 -12.00 10" 35 1
15" 35 1
5" 15 1
12.00 – 12.15 10" 30 1
15" 23 1
5" 28 1
12.15 – 12.30 10" 30 1
15" 23 1
5" 16 1
12.30 – 12.45 10" 21 1
15" 22 1
5" 23 1
12.45 – 01.00 10" 25 1
15" 20 1
Nama Surveyor : Supervisor :

Paraf : Paraf :
FAKULTAS TEKNIK

Lokasi :JL BANDA
Nama Jalan :JL BANDA
Tanggal : 17 APRIL 2018
Jarak ukur :-
5" 20 1
11.00 -11.15 10" 27 1
15" 35 1
5" 28 1
11.15 – 11.30 10" 25 1
15" 26 1
5" 23 1
11.30 – 11.45 10" 35 1
15" 25 1
5" 20 1
11.45 – 12.00 10" 28 1
15" 20 1
5" 28 1
12.00 – 12.15 10" 30 1
15" 20 1
5" 30 1
12.15 – 12.30 10" 32 1
15" 20 1
5" 36 1
12.30 – 12.45 10" 30 1
15" 25 1
5" 30 1
12.45 – 01.00 10" 32 1
15" 30 1

Paraf : Paraf :
FAKULTAS TEKNIK

Lokasi : JL BANDA
Jarak ukur :-
5" 39 1
11.00 – 11.15 10" 30 1
15" 40 1
5" 48 1
11.15 -11.30 10" 20 1
15" 48 1
5" 36 1
11.30 – 11.45 10" 20 1
15" 45 1
5" 40 1
11.45 -12.00 10" 20 1
15" 28 1
5" 25 1
12.00 – 12.15 10" 20 1
15" 32 1
5" 39 1
12.15 – 12.30 10" 25 1
15" 30 1
5" 18 1
12.30 – 12.45 10" 21 1
15" 40 1
5" 20 1
12.45 – 01.00 10" 30 1
15" 20 1
Nama Surveyor : Kelompok 3 Supervisor :

Paraf : Paraf :
FAKULTAS TEKNIK

Lokasi : JL BANDA
Jarak ukur :-
5" 18 1
11.00 – 11.15 10" 24 1
15" 15 1
5" 26 1
11.15 -11.30 10" 22 1
15" 22 1
5" 26 1
11.30 – 11.45 10" 30 1
15" 24 1
5" 20 1
11.45 -12.00 10" 30 1
15" 18 1
5" 18 1
12.00 – 12.15 10" 20 1
15" 18 1
5" 13 1
12.15 – 12.30 10" 20 1
15" 22 1
5" 18 1
12.30 – 12.45 10" 15 1
15" 30 1
5" 14 1
12.45 – 01.00 10" 21 1
15" 17 1

Paraf : Paraf :
2.6 Analisis Data
2.6.1 Analisis MKJI
A. Formulir SIG-I
1. Data Umum
Formulir diisi sesuai dengan hasil analisis jalan yang telah dilakukan, data yang
didapatkan sbb :
Kota : Bandung
Simpang : Simpang Aceh (Lap. Saparua)
Ukuran Kota : 2,9 millions
Periode Waktu : 1 jam
2. Fase Sinyal Yang Ada
a. Fase 1
Green : 18
Inter Green :4
b. Fase 2
Green : 24
Inter Green :4
c. Waktu Siklus : 55
d. ∑ 𝐼𝐺 :8
3. Merencanakan Situasi
Gambarkan situasi penampang jalan yang dianalisis.
Revisi: Masukin gambarnya
4. Kondisi Lapangan
a. Kode Pendekat = Utara, Selatan, Timur, Barat
b. Tipe Lingkungan Jalan = Komersial (Utara dan Selatan), Residence (Timur dan
Barat)
c. Hambatan Samping = Rendah (Utara, Selatan, Timur, Barat)
d. Median = Tidak ada
e. Kelandaian =-
f. Jarak Kendaraan Parkir =-
g. Lebar Pendekat (m)
1) Pendekat (WA) = 3,5 m (Utara dan Selatan), 4,5 m (Timur), 4,0 m (Barat)
2) Masuk (Wmasuk) = 3,5 m (Utara dan Selatan), 4,5 m (Timur), 4,0 m (Barat)
3) Belok Kiri Langsung (WLTOR) = -
4) Keluar (Wkeluar) = 3,5 m (Utara dan Selatan), 4,5 m (Timur), 4,0 m (Barat)
B. Formulir SIG-II
1. Kondisi Lalu Lintas
Jam pucak didapatkan dengan cara menjumlahkan semua arus kendaraan dari semua arah
sesuai dengan interval waktunya. Setelah itu dijumlahkan per 1 jam, jumlah arus terbesar dalam
periode 1 jam diambil sebagai jam puncak yaitu pada pukul 12.00 s/d 13.00 dengan data
sebagai berikut :
Tabel 2.1 Data lalu lintas jam puncak arah pendekat Utara
Tabel 2.2 Data lalu lintas jam puncak arah pendekat Selatan
Tabel 2.3 Data lalu lintas jam puncak arah pendekat Timur
Tabel 2.4 Data lalu lintas jam puncak arah pendekat Barat
Contoh Perhitungan:
Kode Pendekat : Utara
a. Kendaraan Ringan (LV)
Terlindung = jumlah kendaraan/jam x 1,0 (smp/jam)
= 70 x 1,0
= 70 smp/jam
Terlawan = jumlah kendaraan/jam x 1,0 (smp/jam)

= 70 x 1,0
= 70 smp/jam
b. Kendaraan Berat (HV)
= 4 x 1,3
= 5,2 smp/jam
= 4 x 1,3
= 6 smp/jam
c. Sepeda Motor (MC)
= 171 x 0,2
= 34,20 smp/jam
= 171 x 0,4
= 68,40 smp/jam
d. Kendaraan Bermotor Total (MV)
Kendaraan/jam = LV (kend/jam) + HV (kend/jam) + MC (kend/jam)
= 70 + 4 +171
= 245 kend/jam
Terlindung = LV terlindung (smp/jam) + HV terlindung (smp/jam) + MC terlindung

(smp/jam)
= 70 + 5,20 + 34,20
= 109,40 smp/jam
Terlawan = LV terlawan (smp/jam) + HV terlawan (smp/jam) + MC terlawan
(smp/jam)
= 70 + 5,2 + 68,40
= 143,60 smp/jam
e. Total (smp/jam) = ∑ 𝐿𝑉 𝑡𝑒𝑟𝑙𝑎𝑤𝑎𝑛 + ∑ 𝑀𝑉 𝑡𝑒𝑟𝑙𝑎𝑤𝑎𝑛 + ∑ 𝑀𝐶 𝑡𝑒𝑟𝑙𝑎𝑤𝑎𝑛
= 395 + 5,2 + 212,8
= 613 smp/jam
f. Rasio Berbelok
𝐿𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
PLT = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
143,60
= 613
= 0,234258
𝑅𝑇 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
PRT = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚)
122,4
= 613
= 0,199674
g. Rasio
𝑈𝑀
Rasio = 𝑀𝑉
0
= 613
=0
Tabel 2.5 Arus lalu lintas
ARUS LALU LINTAS BERMOTOR (MV) KEND. TAK
BERMOTOR
Kendaraan ringan Kendaraan berat ( Sepeda Motor Arus Rasio
(LV) HV) (MC) UM UM/
Kode Kendaraan total MV Rasio MV
emp terlindung = emp terlindung = emp terlindung =
Pen- Arah bermotor berbelok
1,0 emp terlawan = 1,3 emp 0,2 emp
dekat
10 terlawan = 1,3 terlawan = 0,4
kend/ smp/jam kend/ Smp/jam kend/ smp/jam kend/ Smp/jam PLT PRT
kend/jam
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan Rms.(13) Rms. (14) Rms.(15
)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT/LTOR 70 70 70 4 6 6 171 35 69 245 111,00 145 0,2357 0
ST 257 257 257 0 0 0 225 45 90 482 302,00 347 7 0
RT 68 68 68 0 0 0 136 28 55 204 96,00 123 0,2 0
Total 395 395 395 4 6 6 532 108 214 931 509,00 615 0 0
S LT/LTOR 14 14 14 0 0 0 22 5 9 36 19,00 23 0,0640 0
ST 245 245 245 0 0 0 191 39 77 436 284,00 322 0
7
RT 10 10 10 0 0 0 8 2 4 18 12,00 14 0,039 0
Total 269 269 269 0 0 0 221 46 90 490 315,00 359 0 0
T LT/LTOR 27 27 27 0 0 0 16 4 7 43 31,00 34 0,0622 0
ST 322 322 322 0 0 0 363 73 146 685 395,00 468 0
31 31 31 0 0 0 31 7 13 62 38,00 44 7 0,08059 0
RT
Total 380 380 380 0 0 0 410 84 166 790 464,00 546 0 0
B LT/LTOR 60 60 60 0 0 0 35 7 14 95 67,00 74 0,0803 0
ST 469 469 469 5 7 7 788 158 316 1262 634,00 792 0
5
RT 40 40 40 0 0 0 37 8 15 77 48,00 55 0,05972 0
Total 569 569 569 5 7 7 860 173 345 1434 749,00 921 0 0
C. Formulir SIG-III
1. Jarak Berangkat Datang (m)
Jarak Berangkat Datang = LEV + IEV – LAV
= 13,5 + 5 – 8,3
2. Waktu Berangkat Datang (det)
LEV + IEV LAV
Waktu Berangkat Datang = −
10 10
13,5 + 5 8,3
= −
10 10
= 1,4 + 0,5 – 0,83

3. Waktu Merah Semua (det)
Waktu Merah Semua = ∑ 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑏𝑒𝑟𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑑𝑎𝑡𝑎𝑛𝑔
= 1,4 + 0,5 – 0,83
= 1,1
4. Penentuan Waktu Merah Semua
▪ Fase 1  Fase 2 =1
▪ Fase 2  Fase 1 =2
5. Waktu Kuning Total (det/siklus)
Waktu Kuning Total = 3 x ∑ 𝑛penentuan waktu merah
` =3x2
=6
6. Waktu Hilang Total (LTI)
Waktu Hilang Total = ∑ penentuan waktu merah + Waktu Kuning Total
= (1+2) + 6
=9
Tabel 2.6 Penentuan waktu merah semua
LALU LINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu
BERANGKAT merah
semua
Pendekat Kecepatan Pendekat U S T (det)
B
VE m/det Kecepatan VA m/det 10 10 10 10
Jarak berangkat-datang 13,5+5-8,3
U 10 (m)*)
Waktu beranqkat-datanq 1,35+0,5+0, 1,1
(det)**berangkat-datang (m)
Jarak 83 12,6+5-8,3
S 10 Waktu beranqkat-datanq 1,26+0,5- 1
(det) berangkat-datang (m)
Jarak 11,8+5- 0,83
T 10 Waktu beranqkat-datanq 1,18+0,5-
8,3 0,9
(det) berangkat-datang (m) 11,8+5-8,6 0,83
Jarak
B 10 Waktu beranqkat-datanq 1,18+0,5- 0,8
(det) berangkat-datanq (m) 0,86
Jarak
Waktu beranqkat-datanq
(det)
Jarak beranqkat-datang (m)
Waktu beranqkat-datanq
(det)
Penentuan waktu merah semua
1
Fase 1 --> Fase 2
Fase 2 --> Fase 3 2
Fase 3 --> Fase 4
Fase 4 --> Fase 1
Waktu kuning total (3 deVfase) 6
Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning 9
(det/siklus)
D. Formulir SIG-IV
1. Rasio kendaraan berbelok
PLT = 0,236 (Dari form 2 kolom 15 baris 1)
PRT = 0,2 (Dari form 2 kolom 16 baris 3)
2. Arus RT (smp/jam)
QRT = 123 (Data dari form 2 kolom 14 baris 3)
QRTO = 14 (Data dari form 2 kolom 14 baris 7)
3. Lebar efektif (m)
Ws = 3,5 m (Data dari form 1 kolom 8 baris 1)
4. Arus Jenuh (smp/jam) Hijau
a. Nilai dasar (smp/jam) hijau
So = Grafik MKJI Gb. C-3-3
Karena data lebar efektif 3,5 m dan 4,5 m tidak ada di dalam grafik, maka plot lebar
efektif yang ada dalam grafik kemudian interpolasikan sebagai berikut :
So 3,0 m = 1645 ; So 4,0 m = 2135 ; So 3,5 m = ?
𝑋𝑛−𝑋1 𝑌𝑛−𝑌1
Jadi, =
𝑋2−𝑋1 𝑌2−𝑌1
3,5−3,0 𝑌𝑛−1645
= 2135−1645
4,0−3,0
0,5 𝑌𝑛−1645
=
1,0 490
245 = Yn – 1645
Yn = 1890
b. Arus Jenuh
Faktor-faktor Penyesuaian
Pendekat : Semua Tipe Pendekat
1) Ukuran Kota (Fcs)

Ukuran Kota : 2.9 juta jiwa
Penduduk Faktor penyesuaian ukuran
kota (Juta kota (FCS)
jiwa)
> 3,0 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5- 1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
< 0,1 0,82
2) Hambatan samping (Fsf)

Pendekat : Utara
Tipe Lingkungan : Komersial (Data dari form 1 kolom 2 baris 1)
Tingkat hambatan samping: Rendah
Tipe fase : Terlawan
3) Kelandaian (FG)
Semua Kode Pendekat FG = 1,0 (ketentuan)
4) Parkir (FP)
Semua Kode Pendekat FP = 1,0 (ketentuan)
5) Belok Kanan (FRT)
Semua Kode Pemdekat FRT = 1,0 (ketentuan)
Karena hanya untuk tipe terlindung
6) Belok Kiri (FLT)
Semua Kode pendekat FLT = 1,0 (ketentuan)
Karena hanya untuk tipe terlindung
c. Nilai Disesuaikan (smp/jam) hijau (S)
Pendekat : Utara
S = So x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT
= 1890 x 1 x 0,95 x 1 x 1 x 1 x 1
= 1795,5 smp/jam
d. Arus Lalu Lintas (smp/jam) (Q)
Pendekat : Utara
Q = 615 (Data dari form 2 kolom 14 baris 4)
e. Rasio Arus (FR)
Pendekat : Utara
𝑄
FR =
𝑆
615
=
1795,5
= 0,342523
f. IFR = ∑ 𝐹𝑅
= 0,342523 + 0,412542
= 0,755065
g. Rasio Fase (PR)
Pendekat : Utara
𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡
PR = 𝐼𝐹𝑅
0,342523
=0,755065
= 0,453634
h. Waktu siklus pra penyesuaian (Cua)
Semua Kode Pendekat
Cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 - IFR)
= (1,5 x 9 + 5) / (1 - 0,755065)
= 75,5302
i. Waktu siklus disesuaikan (c)
Semua Kode Pendekat
c = ∑ 𝑔 + LTI
= 66,5302 + 9
= 75,5302
j. Waktu Hijau (det) (g)
Pendekat : Utara
g = (cua - LTI) × PR i
= (75,5302– 9) x 0,453634
= 30,1804 det
k. Kapasitas (smp/jam) (C)
Pendekat : Utara
C = S x g/c
= 1795,5 x (30,1804 /75,5302)
= 717,45
l. Derajat Kejenuhan (DS)
Pendekat : Utara
DS = Q/C
= 615/717,45
= 0,857
Tabel 2.7 Perhitungan derajat kejenuhan
Arus jenuh
rasio kendaraan lebar nilai faktor penyesuaian
arus RT Q FR PR g C DS
berbelok efektif dasar S
hijau tipe Hanya
kode (So) Semua tipe pendekat
dalam pen- Tipe P
pendekat
fase dekat
Arah Arah
Pltor Plt Prt diri lawan Fcs Fsf Fg Fp Frt Flt
Qrt Qrto
U 2 O 0.236 0.200 123 14 3.50 1890 1 0.95 1 1 1 1 1795.5 615 0.342 0.454 30.180 717.446 0.857
S 2 O 0.064 0.039 14 123 3.50 1661 1 0.98 1 1 1 1 1627.8 359 0.220 0.292 19.433 418.802 0.857
T 1 O 0.062 0.081 44 55 4.50 2435 1 0.98 1 1 1 1 2386.3 546 0.228 0.303 20.161 636.952 0.857
B 1 O 0.080 0.060 55 44 4.00 2350 1 0.95 1 1 1 1 2232.5 921 0.412 0.546 36.350 1074.42 0.857
WAKTU WAKTU SIKLUS PRA PENYESUAIAN (Cua) 75.5302 IFR = TOTAL
HILANG 9 0.755 66.530
WAKTU SIKLUS DISESUAIKAN c 75.5302 Frcrit (g)
TOTAL
E. Formulir SIG-V
Pendekat : Utara
1. Arus Lalu Lintas (smp/jam) (Q)
Q = 615 (Data dari form 2 kolom 14 baris 4)
2. Kapasitas (smp/jam) (C)
C = 717,45 (Data dari form 4 kolom 22 baris 1)
DS = 0,857 (Data dari form 4 kolom 23 baris 1)
4. Rasio Hijau (GR)
GR = g/c
= 30,1804/75,5302
= 0,40
5. Jumlah Kendaraan Antri (smp)
8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5)
N1 = 0,25 x C x [(DS -1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 ]
𝐶
8 𝑥 (0,857−0,5)
= 0,25 x 717,45 x [(0,857 -1) + √(0,857 − 1)2 ]
717,45
= 2,39
1−𝐺𝑅 𝑄
N2 =cx 𝑥
1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 3600
1−0,40 615
= 75,5302 x 𝑥
1−0,40 𝑥 0,875 3600
= 11,78
Total NQ
NQ = N1 + N2
= 2,39+ 11,78
= 14,17
NQmax = 20 (Plot NQ pada Gb. E-2:2)
PELUANG UNTUK PEMBEBANAN
LEBIH P
6. Panjang Antrian QL (m)

𝑁𝑄𝑚𝑎𝑥 𝑥 20
QL =
𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘
14,17 𝑥 20
=
3,5
= 114,29
7. Rasio Kendaraan Stop NS (smp)
𝑁𝑄
NS = 0,9 x 𝑄 𝑥 𝑐 𝑥 3600
14,17
= 0,9 x 𝑥 3600
615 𝑥 75,5302
= 0,99
8. Jumlah Kendaraan Terhenti NSV (smp/jam)
NSV = Q x NS
= 615 x 0,99
= 607,99
9. Tundaan
a. Tundaan Lalu Lintas Rata-rata DT
𝑁𝑄1 𝑥 3600
DT =cxA+ 𝐶
14,17 𝑥 3600
= 75,5302 x 0,274 + 717,45
= 32,70 smp/det
Dimana
0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2
A =
(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆)
0,5 𝑥 (1−0,40)2
=
(1−0,40 𝑥 0,857)
= 0,274
b. Tundaan Geometrik Rata-rata DG
DG = (1 – Psv) x PT x 6 + (Psv x 4)
= (1 – 0,99) x ((0,236+0,200) x 6) + (0,99 x 4)
= 3,98 smp/det
c. Tundaan Rata-rata D
D = DT + DG
= 32,70 + 3,98
= 36,68 smp/det
d. Tundaan Total
Tundaan Total =DxQ
= 36,68 x 615
= 22560,83 smp/det
Tabel 2.8 Perhitungan Tunda
Kode Arus lalu Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan
pendekat lintas smp/jam kejenuhan hijau N1 N2 Total antrian kendaraan kendaraar Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
smp/jam NQ1+NQ2 NQ (m) stop/smp terhenti lintas rata- metdik rata-rata rata-rata total
= MAX Smp/jam rata det/smp det/smp smp.det
NQ Nsv det/smp
Q C DS GR DxQ
= = Rms Rms Rms.(37) Gb.E- QL NS Rms. (40) DT DG (2)x(15)
Q/C g/c (34,1) (35) 2.2 Rms.(38) Rms.(39) Rms.(42) Rms.(43) D = DT
+ DG
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (13)+(14)
(15) (16)
U 615 717,45 0,86 0,40 2,39 11,78 14,17 20 114,29 0,99 607,99 875,1296 3,98 36,68 22560,83
S 359 418,80 0,86 0,26 2,32 7,18 9,50 14 80,00 1,13 407,45 880,5146 4,00 50,68 18194,52
T 546 636,95 0,86 0,27 2,38 10,89 13,27 18 80,00 1,04 569,09 870,3942 4,00 43,75 23889,13
B 921 1074,42 0,86 0,48 2,42 17,06 19,49 60 300,00 0,91 835,96 874,7157 3,71 29,13 26830,47
LTOR
(semua) Total: 2420,49 91474,95104
T
Qtotal 2441 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp: 0,9916 Total: Tundaan simpang rata-rata stop/smp: 37,47437568
2.6.2 Analisis Kaji
+-------------------------------+------------------------------+---------------------------+-----------------------------------+
| KAJI, SIGNALISED INTERSECTIONS| City : bandung | City size : 2.50 Millions | Date : 17 APRIL |
| Form SIG-1: GEOMETRY, +------------------------------+---------------------------+ Handled by: KELOMPOK 3 |
| SITE CONDITIONS | Name : jl. aceh (simpang saparua) | Case : |
| Purpose : Operation | (intersection name, identity or name of streets) | Period : 2 JAM |
+-------------------------+-----+------------------------------------------+---------------+-----------------------------------+
| | No. of phases: 2, in EXISTING SIGNAL SETTINGS | Cycle time, c= 50.0, Total lost time, LTI= 8.0 |
| +----------+--------------+--------------+-------+------+--------------+--------------+--------------+
| APPROACH IDENTITIES | | PHASE 1: | PHASE 2: | PHASE 3: | PHASE 4: | PHASE 5: | PHASE 6: |
| | Approach |g:18.0, IG:4.0|g:24.0, IG:4.0|g: , IG: |g: , IG: |g: , IG: |g: , IG: |
| | | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT |
| u | N2 u | GO GO GO | | | | | |
| | S2 s | GO GO GO | | | | | |
| NORTH | E3 e | | GO GO GO | | | | |
| | W2 w | | GO GO | | | | |
| w WEST EAST | | | | | | | |
| e | | | | | | | |
| SOUTH | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| s | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| Enter an identity for | | | | | | | |
| each arm to be defined | | | | | | | |
+-------------------------+----------+--------------+--------------+--------------+--------------+--------------+--------------+
| GEOMETRY, Examples: Definitions of approach, entry and exit width |
| SITE CONDITIONS |
| //| \// //| |/| |// //| \// |
| ////////| |///////////////| |/| |////////////////| |///////// |
| --------+Wx +---------------+ +-+ +----------------+ +--------- |
| Wx = W,exit +--+ +--Wx--+ +-Wx+ |
| Wl = W,LTOR-lane |
| We = W,entry +-+--+ +-We--+ +-We-+ |
| Wa = W,approach -------+Wl We +------------ --+ +-+ +---------------+ +---------- |
| ///////| |/////////////\ \| |/| |///////////////| |////////// |
| LTOR = Left Turn //\ |// //\ |/| |// //\ |// |
| On Red //| |// //+-+Wl |/| |// //| |// W,LTOR should |
| //+-Wa+ |// //+--Wa--+/| |// //+-Wa+ |// be 0.0 when LTOR |
| is prohibited |
| LTOR allowed LTOR allowed LT only on green |
| and lane for LTOR and traffic isle (or LTOR without LTOR-lane) |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+------------------------------------+-------+---------+
| | | Side | Median |Gradient|Left-turn|Distance | -------- W I D T H S (m) -------- | Sepa- | |
| Approach | Road | friction | Y/N | + or - | on red |to parked|Approach| Entry |LTOR-lane| Exit | rate | One-way |
| code |environment| Hi/Med/Lo| | in % | Y/N | veh (m) | W,appr |W,entry | W,LTOR | W,exit |RT-lane| street |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (Y/N) | (Y/N) |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| N2 u | COM | Low | No | 0.00 | No | NA | 3.50 | 3.50 | | 3.50 | Yes | No |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| S2 s | RES | Low | No | 0.00 | No | NA | 3.50 | 3.50 | | 3.50 | Yes | No |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| E3 e | RES | Low | No | 0.00 | No | NA | 4.50 | 4.50 | | 4.50 | Yes | No |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| W2 w | COM | Low | No | 0.00 | No | NA | 4.00 | 4.00 | | 4.00 | Yes | No |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| | | | | | | | | | | | | |
+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+
| Program version 1.10F| Date of run: 180509/14:23 | |
+----------------------+----------------------------+--------------------------------------------------------------------------+
+----------------------------+-----------------------------------------------------------------+----------------------------------+
| K A J I | City : bandung | Date : 17 APRIL |
| SIGNALISED INTERSECTIONS +-----------------------------------------------------------------+ Handled by: KELOMPOK 3 |
| Form SIG-2 : TRAFFIC FLOWS | Intersection: jl. aceh (simpang saparua) | Case : |
| Purpose : Operation | | Period : 2 JAM |
+--------+-------+-----------+-----------------------------------------------------------------+-------------------+--------------+
| | | - - - - - - T R A F F I C F L O W M O T O R I S E D V E H I C L E S ( M V ) - - - - - - | UNMOTORISED |
|Approach| Move- | Light Vehicles | Heavy Vehicles | Motorcycles (MC) | T O T A L | | VEHICLES |
| | ment |pce,protected = 1.00|pce,protected = 1.30|pce,protected = 0.20| Motor Vehicles | Ratio of |(pce,prot=0.5)|
| | |pce,opposed = 1.00|pce,opposed = 1.30|pce,opposed = 0.40| MV | turning |(pce,opp.=1.0)|
| | +------+-------------+------+-------------+------+-------------+------+-------------+------+------+ | Ratio |
| | | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | p | p | UM | UM/MV |
| | | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | LT | RT |veh/h |(12/17)|
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | (17) | (18) |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
|N2 u|LT/LTOR| 70 | 70 | 70 | 4 | 5 | 5 | 171 | 34 | 68 | 245 | 109 | 144 | 0.21 | | 0 | 0.00 |
| | ST | 257 | 257 | 257 | 0 | 0 | 0 | 255 | 51 | 102 | 512 | 308 | 359 | | | 0 | 0.00 |
| | RT | 68 | 68 | 68 | 0 | 0 | 0 | 136 | 27 | 54 | 204 | 95 | 122 | | 0.19 | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | 395 | 395 | 395 | 4 | 5 | 5 | 562 | 112 | 224 | 961 | 512 | 625 | | | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
|S2 s|LT/LTOR| 14 | 14 | 14 | 0 | 0 | 0 | 22 | 4 | 9 | 36 | 18 | 23 | 0.06 | | 0 | 0.00 |
| | ST | 245 | 245 | 245 | 0 | 0 | 0 | 191 | 38 | 76 | 436 | 283 | 321 | | | 0 | 0.00 |
| | RT | 10 | 10 | 10 | 0 | 0 | 0 | 8 | 2 | 3 | 18 | 12 | 13 | | 0.04 | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | 269 | 269 | 269 | 0 | 0 | 0 | 221 | 44 | 88 | 490 | 313 | 357 | | | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
|E3 e|LT/LTOR| 27 | 27 | 27 | 0 | 0 | 0 | 16 | 3 | 6 | 43 | 30 | 33 | 0.06 | | 0 | 0.00 |
| | ST | 322 | 322 | 322 | 0 | 0 | 0 | 363 | 73 | 145 | 685 | 395 | 467 | | | 0 | 0.00 |
| | RT | 31 | 31 | 31 | 0 | 0 | 0 | 31 | 6 | 12 | 62 | 37 | 43 | | 0.08 | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | 380 | 380 | 380 | 0 | 0 | 0 | 410 | 82 | 163 | 790 | 462 | 543 | | | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
|W2 w|LT/LTOR| 60 | 60 | 60 | 0 | 0 | 0 | 35 | 7 | 14 | 95 | 67 | 74 | 0.09 | | 0 | 0.00 |
| | ST | 469 | 469 | 469 | 5 | 7 | 7 | 788 | 158 | 315 | 1262 | 633 | 791 | | | 0 | 0.00 |
| | RT | 40 | 40 | 40 | 0 | 0 | 0 | 37 | 7 | 15 | 77 | 47 | 55 | | 0.06 | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | 569 | 569 | 569 | 5 | 7 | 7 | 860 | 172 | 344 | 1434 | 747 | 920 | | | 0 | 0.00 |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |
+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+
+-----------------------+---------------------------+-----------------------------------------------------------------------------+
+-------------------------------+---------------------------------------------------+----------------------------------+
| KAJI- SIGNALISED INTERSECTIONS| City : bandung | Date : 17 APRIL |
| Form SIG-3: CLEARANCE TIME, +---------------------------------------------------+ Handled by: KELOMPOK 3 |
| LOST TIME | Intersection: | Case : |
| Purpose : Operation | jl. aceh (simpang saparua) | Period : 2 JAM |
+---------------+---------------+---------------------------------------------------+---------------------------+------+
| EVAC. TRAFFIC | A D V A N C I N G T R A F F I C | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+Allred|
|Approach| Speed|Approach | U T| T S| S B| B U| | | | | time |
| | Ve +-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+ |
| | m/sec|Speed Va m/sec | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.0 | | | | (sec)|
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
|N2 u| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| 0+ 0- 0|14+ 5- 9| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | |
| | |Time evac-adv (sec) | 0.0-0.0| 1.9-0.9| 0.0-0.0| 0.0-0.0| - | - | - | - | 1.00 |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
|S2 s| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0|13+ 5- 9| + - | + - | + - | + - | |
| | |Time evac-adv (sec) | 0.0-0.0| 0.0-0.0| 0.0-0.0| 1.8-0.9| - | - | - | - | 0.90 |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
|E3 e| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0|12+ 5- 9| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | |
| | |Time evac-adv (sec) | 0.0-0.0| 0.0-0.0| 1.7-0.9| 0.0-0.0| - | - | - | - | 0.80 |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
|W2 w| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)|12+ 5- 9| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | |
| | |Time evac-adv (sec) | 1.7-0.9| 0.0-0.0| 0.0-0.0| 0.0-0.0| - | - | - | - | 0.80 |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |
+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+
| Dimensioning times between phases (sec) | Amber |Allred|
+------------------------------------------------------------------------------------------------------+--------+------+
| Phase 1 ---> Phase 2 | 3.0 | 0.0 |
| Phase 2 ---> Phase 1 | 3.0 | 0.0 |
| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |
| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |
| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |
| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |
+------------------------------------------------------------------------------------------------------+--------+------+
| Lost time (LTI) = Total allred + amber time (sec/cycle) | 6.00 |
+-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+---------------+
+-----------------------+---------------------------+------------------------------------------------------------------+
2.7 Kesimpulan
BAB III
SIMPANG TAK BERSINYAL
3.1 Dasar Teori
Simpang tak bersinyal adalah suatu titik pertemuan jalan yang tidak diatur
secara formal dengan suatu rambu-rambu yang pasti namun lebih kepada
dikendalikan dengan aturan beri jalan pada kendaraan kiri. Pada simpang tak
bersinyal, para pengendara atau pemakai jalan menentukan sendiri apakah mereka
cukup aman untuk langsung melewati atau berhenti terlebih dahulu sebelum
melewati simpang tersebut.
Pada simpang tak bersinyal berlaku suatu aturan yang disebut ”General
Priority Rute” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada dipersimpangan
tersebut mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu dari pada kendaraan yang
baru memasuki persimpangan. Simpang tak bersinyal ini dikategorikan menjadi 3
jenis, yaitu :
a. Simpang tanpa pengontrol
Simpang jenis ini tidak terdapat hak berjalan (right of way) terlebih
dahulu yang diberikan pada suatu jalan dari simpang tersebut. Pada simpang
yang mempunyai arus lalu lintas yang rendah sangat cocok memakai bentuk
simpang jenis ini.
b. Simpang dengan prioritas
Pada simpang jenis ini memberikan keutamaan hak kepada suatu
jalan yang lebih spesifik. Bentuk simpang ini sangat cocok diterapkan pada
arus yang berbeda dan pada pendekatan jalan yang mempunyai arus lebih
rendah sebaiknya dipasang rambu.
c. Persimpangan dengan pembagian ruang
Pada simpang jenis ini memberikan prioritas yang sama dan gerakan
yang berhubungan terhadap semua kendaraan yang berasal dari masing-
masing lengan simpang. Kendaraan yang melewati persimpangan jenis ini
berjalan pada kecepatan yang relatif rendah dan dapat melewati
persimpangan tanpa harus berhenti. Untuk pengendalian simpang pada jenis
ini umumnya diberlakukan dengan operasi bundaran.
Menurut MKJI 1997, dalam perhitungan kinerja simapng tak bersinyal
ada beberapa variabel yang dipakai, diantaranya :
1. Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas,
dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua
nilai arus lalu-lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil
penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang
(emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut :
a. Kendaraan ringan (LV) termasuk sedan/carry/van, pick-up, mikrolet,
bus kota, dan truk kecil.
b. Kendaraan berat (HV) termasuk bus besar, truk 2 as, truk 3 as, gandeng/
trailer.
c. Motorcycles (MC) termasuk motor roda 2 dan motor roda 3.
d. Unmotorized (UM) termasuk sepeda, becak, andong/gerobak. Pengaruh
kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam
faktor penyesuaian hambatan samping.
2. Kapasitas
Kapasitas adalah sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan
dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi
dua arah) kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi lalu lintas,
dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara
kerapatan, kecepatan dan arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah
sebagai berikut :
𝐶 = 𝐶0 𝑥𝐹𝑊 𝑥𝐹𝑀 𝑥𝐹𝐶𝑆 𝑥𝐹𝑅𝑆𝑈 𝑥𝐹𝐿𝑇 𝑥𝐹𝑅𝑇 𝑥𝐹𝑀𝐼
dengan :
C : Kapasitas (smp/jam)
C0 : Kapasitas dasar (smp/jam)
FW : Faktor penyesuaian lebar masuk
FM : Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
..kendaraan tak bermotor
FLT : Faktor penyesuaian belok kiri
FRT : Faktor penyesuaian belok kanan
FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Derajat Kejenuhan sebagai rasio terhadap kapasitas, digunakan
sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen
jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Derajat Kejenuhan dihitung dengan
menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS
digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan.
Persamaan untuk menghitung derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
DS=Q/C
Dimana:
Q = Arus dan komposisi lalu lintas
C = Kapasitas
4. Pendekat
Pendekat merupakan tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan
persimpangan jalan.
5. Tundaan (D)
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila
dibandingkan dengan situasi tanpa simpang yang terdiri dari tundaan lalu
lintas dan tundaan geometrik. Dimana tundaan lalu lintas merupakan waktu
menunggu akibat interaksi lalu lintas dengan lalu lintas yang berkonflik
sedangkan tundaan geometrik diakibatkan oleh perlambatan dan
percepatan yang terganggu dan yang tidak terganggu.
Praktikum ini bertujuan untuk menganalisa operasional dan peningkatan
simpang tak bersinyal yang sudah ada.
 Keterangan/cuaca
 Pencatat/pengawas
Survei pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak memerlukan
peralatan secara khusus, peralatan yang di perlukan meliputi ;
6. Form penulisan
Gambar 3.1 Formulir

7. Alat Tulis

Gambar 3.3 Hand Tally Counter

9. Walking Measure
Gambar 3.4 Walking Measure
10. Stopwatch
3.4.1 Survai Geometrik
1. Mengukur lebar dan panjang ruas Simpang Jalan Sangkuriang

menggunakanwalking measure, lalu catat hasilnya.
2. Mengukur lebar per lajur menggunakan walking measure, lalu catat hasilnya.
3. Mengukur lebar dan tinggi median jalan menggunakan penggaris, lalu catat
hasilnya.
4. Mengukur lebar dan tinggi trotoar pejalan kaki menggunakan penggaris dan
walking measure, lalu catat hasilnya.
5. Buat sketsa potongan melintang ruas jalan tersebut.
3.4.2 Pelaksanaan Pencacahan

1. Menentukan arah utara di simpang tak bersinyal tersebut.
2. Surveyor bersiap-siap berada di posisinya masing-masing dengan membawa
handly tally counter atau alat cacah genggam.
3. Saat waktu dimulai, hitung masing-masing kendaraan yang melewati pendekat
tersebut baik kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, kendaraan tak
bermotor per 15 menit.
4. Setelah 15 menit catat hasil dari handly tally counter ke formulir pencacahan.
5. Ulangi langkah 3 dan 4 sampai mendapat data selama 2 jam.
3.4.3 Pelaksanaan Tundaan

1. Menentukan patokan perlambatan kendaraan akibat tundaan.
2. Surveyor bersiap-siap berada di posisinya masing-masing dengan membawa
alat tulis dan stopwatch.
3. Saat waktu praktikum dimulai, surveyor mulai menghitung tundaan
perlambatan mobil penumpang, bus, dan truk saat memasuki antrian akibat
tundaan yang terjadi.
4. Setelah 15 menit, catat hasil perhitungan yang dilakukan menggunakan
stopwatch.
5. Ulangi langkah 3 dan 4 sampai mendapat data selama 2 jam.
3.5 Data Praktikum

FAKULTAS TEKNIK GEOMETRIK RUAS
Lokasi : Jl. Kolonel Masturi
Nama Ruas : Simpang Tak Bersinyal
Surveyor : Kelompok 3
Tanda-tanda lain :
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI SIMPANG
Lokasi : jl kolonel matsuri (depan hisana) Tanggal : 24 April 2018
Kota : Cimahi No.Pos : 40282
Persimpangan : Jl. Pabrik Aci Dari Jalan : Jl. Kolonel Masturi ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Kolonel
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
11;00 – 11;15 32 10 70 - 1
11:15 – 11 :30 28 12 85 - 1
11:30 – 11:45 35 8 95 - 1
11:45 – 12: 00 50 5 90 - 1
12:00 – 12:15 45 9 105 - 1
12:15 – 12:30 49 7 135 - 1
12:30 – 12:45 42 11 125 - 1
12:45 – 01:00 40 7 200 - 1
Surveyor : Kelompok 3 Paraf :.................................... Supervisor: Kelompok 3 Paraf :............................... Cuaca
:1.Cerah,2.Gerimis,
UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANISIMPANG
Persimpangan : Jl. Pabrik Aci Dari Jalan : Jl. Pabrik Aci ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Kolonel Masturi
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
11;00 – 11;15 6 2 30 - 1
11:15 – 11 :30 7 1 45 - 1
11:30 – 11:45 8 1 35 - 1
11:45 – 12: 00 5 1 48 - 1
12:00 – 12:15 9 2 50 - 1
12:15 – 12:30 11 1 45 - 1
12:30 – 12:45 10 0 53 - 1
12:45 – 01:00 8 1 55 - 1
:1.Cerah,2.Gerimis,
Persimpangan : Jl. Pabrik Aci Dari Jalan : Jl. Kolonel Masturi ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Pabrik Aci
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
11;00 – 11;15 8 2 20 - 1
11:15 – 11 :30 15 0 30 - 1
11:30 – 11:45 17 1 34 - 1
11:45 – 12: 00 20 0 22 - 1
12:00 – 12:15 16 0 33 -- 1
12:15 – 12:30 13 1 28 - 1
12:30 – 12:45 10 0 35 - 1
12:45 – 01:00 9 1 31 - 1
:1.Cerah,2.Gerimis,
Persimpangan : Jl. Pabrik Aci Dari Jalan : Jl. Pabrik Aci ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Kolonel Masturi
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
11;00 – 11;15 2 0 45 - 1
11:15 – 11 :30 4 0 35 - 1
11:30 – 11:45 3 1 25 - 1
11:45 – 12: 00 2 0 27 - 1
12:00 – 12:15 1 1 30 - 1
12:15 – 12:30 3 1 36 - 1
12:30 – 12:45 5 0 34 - 1
12:45 – 01:00 6 1 27 - 1
:1.Cerah,2.Gerimis,
Persimpangan : Jl. Pabrik Aci Dari Jalan : Jl. Kolonel ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Kolonel
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
11;00 – 11;15 45 5 98 - 1
11:15 – 11 :30 50 7 102 - 1
11:30 – 11:45 65 4 110 - 1
11:45 – 12: 00 48 2 150 - 1
12:00 – 12:15 38 5 210 - 1
12:15 – 12:30 45 1 230 - 1
12:30 – 12:45 35 0 180 - 1
12:45 – 01:00 42 2 195 - 1
:1.Cerah,2.Gerimis,
Sketsa Lokasi dan Arah Pengamatan
FAKULTAS TEKNIK

Persimpangan : Jl. Pabrik Aci Dari Jalan : Jl. Kolonel ST/LT/RT Ke Jalan : Jl. Pabrik Aci
Kendaraan Bermotor
Tdk. Bermotor
Waktu Cuaca
11;00 – 11;15 25 4 75 - 1
11:15 – 11 :30 28 2 85 - 1
11:30 – 11:45 35 3 97 - 1
11:45 – 12: 00 38 0 100 - 1
12:00 – 12:15 40 1 120 - 1
12:15 – 12:30 30 3 98 - 1
12:30 – 12:45 34 2 105 - 1
12:45 – 01:00 26 0 112 - 1
:1.Cerah,2.Gerimis,
FAKULTAS TEKNIK KECEPATAN SESAAT

Lokasi :. Jl kolonel matsuri ( depan hisana)
Nama Ruas :Simpang Kolonel Masturi
Jarak Ukur :-
Interval Kecepatan Sesaat (km/jam)

waktu Mobil Bus Truk
11;00 –
11;15 7,3,5,4,4,9,8 5
11:15 – 11
:30 3,8,6,3,7,5,9,8
11:30 –
11:45 9,5,7,5,8,4,7,3,6
11:45 – 12:
00 8,4,6,6,3,5,5,7,8,4
12:00 –
12:15 9,7,3,5,9,6,7,6 6,4
12:15 –
12:30 4,2,7,8,5,7,5,8
12:30 –
12:45 5,5,3,6,3,8,5,7
12:45 –
01:00 7,4,5,8,4,9,4,5,6
Nama Surveyor :Kelompok 3 Paraf : Supervisor :

kelompok 3
JURUSAN TEKNIL SIPIL
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
KECEPATAN SESAAT

Lokasi :. Jl kolonel matsuri ( depan hisana)
Jarak Ukur :-

11;00 –
11;15 3,5,4,10,7,7,6,8,5
11:15 – 11
:30 5,6,9,8,8,5,7,4 9
11:30 –
11:45 8,7,3,5,4,6,8,7,4
11:45 – 12:
00 7,10,8,9,6,6,7,8
12:00 –
12:15 6,9,5,5,7,5,6
12:15 –
12:30 5,8,11,6,4,7,6,9
12:30 –
12:45 4,7,3,5,8,9,5,6,6
12:45 –
01:00 9,6,6,4,3,4,5,7
Nama Surveyor : Kelompok 3 Paraf : Supervisor :

kelompok 3

Lokasi : jl kolonel matsuri (depan hisana)
Jarak Ukur :-

11;00 –
11;15 4,7,3,3,7,7,6,5,8 8,7
11:15 – 11
:30 6,5,8,8,9,8,5,4
11:30 –
11:45 8,6,4,5,3,7,6
11:45 – 12:
00 10,9,5,6,5,4,5,9,6
12:00 –
12:15 5,3,7,6,4,9,7,5
12:15 –
12:30 3,3,5,4,6,8,5,4,3
12:30 –
12:45 3,7,7,9,5,7,5,6,5 9
12:45 –
01:00 6,8,3,4,3,4,6,5
Nama Surveyor : Kelompok 3 Paraf : Supervisor :

kelompok 3

Lokasi : jl kolonel matsuri (depan hisan)
Jarak Ukur :-

11;00 –
11;15 7,6,5,3,6,4,8,7
11:15 – 11
:30 8,4,6,6,7,5,5,6,9 8,5,3
11:30 –
11:45 3,5,9,8,6,7,5
11:45 – 12:
00 10,9,11,7,5,4,6,7 5
12:00 –
12:15 5,3,4,5,4,8,6
12:15 –
12:30 6,8,8,7,9,7,8,6 4
12:30 –
12:45 9,5,6,4,5,6,6,5,4
12:45 –
01:00 8,7,4,4,6,7,7,8
Nama Surveyor : Kelompok 3 Paraf : Supervisor : kelompok 3

JURUSAN TEKNIL SIPIL
FORMULIR SURVAI
FAKULTAS TEKNIK
KECEPATAN SESAAT

Lokasi :..jl kolonel matsuri (depan hisana)
Tanggal : 24 April
Jarak Ukur :-

11;00 –
11;15 5,4,6,4,4,5,6
11:15 – 11
:30 3,5,7,4,5,6,5,4
11:30 –
11:45 8,5,5,3,6,8,5,7
11:45 – 12:
00 7,10,4,5,3,6
12:00 –
12:15 9,6,7,4,8,10,6
12:15 –
12:30 5,3,4,3,3,5,8,6,4
12:30 –
12:45 7,5,6,5,4,7,5
12:45 –
01:00 4,6,8,7,5,6,8,7
Nama Surveyor : Kelompok 3 Paraf : Supervisor : kelompok 3

3.6 Analisis Data
3.6.1 Analisis MKJI
a. Analisis Data Masukan
1. Kondisi Geometrik
Dilakukan untuk menentukan segmen simpang mana yang akan di
analisis. Untuk kelompok 3 simpang yang akan dianalisis adalah
persimpangan Jl. Kolonel Masturi.
Kota : Cimahi
Provinsi : Jawa Barat
Jalan utama : Jalan Kolonel Masturi
Jalan minor : Jalan Pabrik Aci
Periode : 12:00-13:00 WIB
Untuk jalan utama yaitu di Jl. Kolonel Masturi diberi notasi B dan D
sedangkan untuk jalan minor yaitu Jl. diberi notasi A.
2. Kondisi Lalu Lintas
Jam pucak didapatkan dengan cara menjumlahkan semua arus
kendaraandari semua arah sesuai dengan interval waktunya. Setelah itu
dijumlahkan per 1 jam, jumlah arus terbesar dalam periode 1 jam diambil
sebagai jam puncak yaitu pada pukul 12.00 s/d 13.00 dengan data sebagai
berikut :
Tabel 2.9 Data lalu lintas jam puncak arah jalan mayor
Tabel 2.2 Data lalu lintas jam puncak arah jalan minor
Tabel 2.3 Data lalu lintas jam puncak arah jalan mayor
Setelah periode tersebut didapatkan, maka formulir di isi dengan data

lapangan pada saat periode 12:00-13:00 untuk LV maka di kalikan dengan
ekivalensi 1, untuk HV dikalikan dengan ekivalensi 1,3 dan untuk MC
dikalikan dengan ekivalensi 0,5.
Maka setelah dikalikan dengan ekivalensi masing-masing didapatkan data
sbb.
Untuk rasio belok hanya terjadi pada pendekat yang memiliki arus belok
kiri dan belok kanan. Untuk rasio belok kiri (PLT) digunakan rumus sbb:
𝑄𝐿𝑇
𝑃𝐿𝑇 =
𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
157,1
=
253,5
= 0,61972386
Sedangkan untuk rasio belok kanan (PRT) digunakan rumus sbb:
𝑄𝑅𝑇
𝑃𝑅𝑇 =
96,4
𝑃𝑅𝑇 =
253,5
= 0,3802761
Untuk rasio arus minor (PMI) adalah 0,130060028 hasil PMI tersebut didapatkan
dari rumus sbb:
𝑄𝑀𝐼
𝑃𝑀𝐼 =
253,5
=
1949,1
=0,130060027
Untuk rasio antara UM dan MV hasil tersebut didapatkan dari rumus

sbb:
𝑄𝑈𝑀
𝑃𝑈𝑀 =
𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 𝑀𝑉
0
=
3134
=0
3. Kondisi Lingkungan
Kota Cimahi memiliki jumlah penduduk 0,561386 juta jiwa maka dilihat
dari tabel A-3:1 di MKJI kota Cimahi memiliki ukuran kota yang sedang.
Tipe lingkungan jalan yang ditinjau yaitu Jl. Kolonel Masturidan Jl.
termasuk pada tipe lingkungan jalan komersial jika dilihat dari table A-3:2 di
MKJI karena terdapat tempat makan dan pertokoan.
Kelas hambatan samping pada Jl.Kolonel Masturidan Jl. juga termasuk
ke dalam kelas hambatan samping yang tinggi, karena banyak pejalan kaki
yang menyebrang dan juga banyak kendaraan umum yang melambat dan
berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
b. Analisis Kapasitas
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar pendekat didapatkan dari data geometrik pada saat survey di

lapangan. Untuk lebar pendekat Jl. Kolonel Masturi didapatkan WA yaitu 3,1
m, untuk lebar pendekat JL. didapatkan WB yaitu 3,4 m dan WD yaitu 3,4 m.
Sehingga didapatkan lebar rata-rata pendekat yaitu 3,25 m.
Karena WBD < 5,5 maka jumlah lajur yang didapatkan dari gambar B-
1:2 di MKJI adalah 2 dan karena WA< 5,5 maka jumlah lajur yang didapatkan
dari gambar B-1:2 di MKJI adalah 2.
Karena jumlah lengan simpang adalah 3, jumlah lajur jalan minor adalah
2 dan jumlah lajur utama adalah 2 maka kode IT simpang yang didapat adalah
322 dilihat dari table B-1:1 di MKJI.
2. Kapasitas Dasar (C0)
Kapasitas dasar dengan tipe simpang IT 322 adalah 2700 smp/jam

dilihat dari tabel B-2:1 di MKJI.
3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)
Dari gambar B-3:1 di MKJI atau dengan menggunakan rumus dengan
ketentuan tertentu pada gambar tersebut untuk tipe simpang IT 322
didapatkan hasil FW yaitu 0,977.
Fw=0,73+0,0760 w1
Fw = 0,73 +0.0760 x 3,25
= 0.977
4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Jalan utama yaitu Jl. Kolonel Masturitidak memiliki median, maka dari
tabel B-4:1 di MKJI didapatkan FM yaitu 1,00.
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Karena ukuran kota Cimahi termasuk sedang maka FCS yang didapatkan
dari tabel B-5:1 di MKJI adalah 0,94.
6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Karena dari tabel B-6:1 di MKJI PMI 0,00 maka FRSU untuk pendekat yang
ditinjau adalah 0,95
7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Dari gambar B-7:1 di MKJI atau dari rumus pada gambar tersebut
didapatkan FLT yaitu 1,0654.
FLT = 0.84 + 1.61 X 0.14
= 1.0654
8. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Dari gambar B-8:1 di MKJI atau dari rumus pada gambar tersebut
didapatkan FRT yaitu 0,859.
9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)
Dari gambar B-9:1 di MKJI dengan rumus untuk menghitung FMI

didapatkan 1,055. Di karenakan IT 322 dan PMI 0.1 – 0.5 maka gunakan
rumus sbb :
FMI = 1.19 x0.132 - 1.19 x 0.13 + 1.19
= 1.055
10. Kapasitas (C)
Kapasitas dihitung dengan menggunakan rumus sbb:
𝐶 = 𝐶0 𝑥𝐹𝑊 𝑥𝐹𝑀 𝑥𝐹𝐶𝑆 𝑥𝐹𝑅𝑆𝑈 𝑥𝐹𝐿𝑇 𝑥𝐹𝑅𝑇 𝑥𝐹𝑀𝐼
= 2700 x 0.977 x 1 x 0.94 x 0.95 x 1.0654 x 0.859 x 1.055
= 22774,406578 smp/jam
Dari rumus tersebut maka didapatkan kapasitas untuk pendekat yang ditinjau
adalah 2274,406578 smp/jam.
c. Analisa Perilaku Lalu Lintas
Derajat kejenuhan (DS) didapatkan dari rumus sbb:
𝑄𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐷𝑆 =
𝐶
1791.1
= 22774,406578
= 0,787502119.
Maka derajat kejenuhan (DS) yang didapatkan adalah 0,787502119.
2. Tundaan Lalu Lintas Simpang (DT1)
Dari rumus yang ada pada gambar C-2:1 yang ada di MKJI didapatkan
DT1 yaitu 8,8.
DT=1,0504 / (0,2742- 0,2042 x 0,79) – (1 – 0,79) x 2
=8,88
3. Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA)
Dari rumus yang ada pada gambar C-2:2 yang ada di MKJI didapatkan
DTMA yaitu 6,5.
DTMA= 1,05034 / ( 0,346 – 2,46 x 0,79) – (1 – 0,79) x 1,8
= 6,5
4. Penentuan Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor (DTMI)
Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) didapatkan dari rumus
sbb :
𝑄𝑇𝑂𝑇 𝑥𝐷𝑇1 − 𝑄𝑀𝐴 𝑥𝐷𝑇𝑀𝐴
𝐷𝑇𝑀𝐼 =
𝑄𝑀𝐼
1791,1 𝑥 9 − 1550 𝑥 6,5
=
241,1
=23,61559519
Dari rumus tersebut maka didapatkan DTMI yaitu 23,61559519 .
5. Tundaan Geometrik Simpang (DG)
Dari MKJI didapatkan jika DS < 1 maka diperoleh nilai tundaan
geometrik simpang (DG) yaitu:
DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4
=(1-0,79) x (0,396 x 6+(1-0,396) x 3)+0,79 x 4
=4,03948
6. Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang (D) didapatkan dari menjumlahkan DG dengan DT1
maka didapatkan D yaitu:
D = DG + DTI
= 4,03948 + 8,8
=12,83948
7. Peluang Antrian (QP)
Dari rumus pada gambar C-3:1 di MKJI maka didapatkan QP yaitu 25%
dan 50%.
QP% = 47,71 x 0,79 – 24,68 x 0,792 + 56,47 x 0,793
= 50,13
QP% = 9,02 x 0,79 – 20,66 x 0,792 + 10,49 x 0,793
= 25,19
Tanggal: 24 April 2018 Ditanqani oleh:Kelompok 6
SIMPANG TAK Propinsi:Jawa Barat
Kota:Cimahi
BERSINYAL
FORMULIR USIG-l: Jalan utama: Jl. Kolonel Masturi
- GEOMETRI
Jalan minor: Jl. Pabrik Aci
- ARUS LALULINTAS
Soal: Periode:
Geometri Simpang Arus lalu lintas
173 258
571
177
983 972
Median jalan utama L

1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% : HV% : MC% : Faktor-smp Faktor-k
ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MC Kendaraan bermotor total MV Kend. tak
Pendekat kend/ja emp=1, kend/jam emp=1, kend/jam emp=0, kend/ja smp/jam Rasi bermotor
m 0 3 5 m o UMkend/ja
(1) smp/ja (5) smp/ja (7) smp/ja (10) belo m
(2) m m m k
2 (3) (9) (12)
JI. Minor: A LT 53 (4)
53 2 (6)
2,6 203 (8)
101,5 258 157,1 0,6197 (11) 0
3
4 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23866
5
6 RT 15 15 3 3,9 155 77,5 173 96,4 0,3802 0
7 Total 68 68 5 6,5 358 179 431 253,5 0
8
76134
9 Jl.Minor: C LT
10
ST
11
12 RT
13
Total
14
15 Jl. Minor total A+C 68 68 5 6,5 358 179 431 253,5
16
17 Jl. Utama: B LT 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18
19 ST 315 315 6 7,8 651 325,5 972 648,3 0,6459 0
20
21 RT 130 130 6 7,8 435 217,5 571 355,3 74492 0
22 Total 445 445 12 15,6 1086 543 1543 1003,6
23
24 JI. Utama: D LT 48 48 2 2,6 127 63,5 177 114,1 0,1648 0
ST 160 160 8 10,4 815 407,5 983 577,9 84393 0
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 208 208 10 13 942 471 1160 692
JI. Utama total B+D 653 653 22 28,6 2028 1014 2703 1695,6
Utama+minor LT 101 101 4 5,2 330 165 435 271,2 0,1391
ST 475 475 14 18,2 1466 733 1955 1226,2 41142
RT 145 145 9 11,7 590 295 744 451,7 0,2317
Utama+minor total 721 721 27 35,1 2386 1193 3134 1949,1 0,3708
0,1300600
Rasio JI.Minor / (JI.Utama+minor) total UM/MV:
89128
28
Tanggal: 24 April 2018 Ditanqani oleh: kelompok 6
SIMPANG TAK
Kota:Cimahi Ukuran Kota: 0.3 Jt
BERSINYAL
FORMULIR Jalan utama: Jl. Kolonel Masturi Lingkungan jalan: komersil
USIG-lI:
- ANALISA Jalan minor: Jl. Pabrik Aci Hambatan samping rendah
Soal: Periode:
1. Lebar pendekat dan tipesimpang

Pilihan Jumlah Lebar pendekat (m) Jumlah lajur Tipe
lengan Gambar B-1:2 simpang
simpang Jalam minor Jalan utama Lebar
pendekat Tbl. B-
WA WC W W WD WBD Jal Jala
rata-rata 1:1
AC B an n
WI min utam
(2) (3) (6) (7) or a
(1) ( (11
1 3 3,1 (4)
3,1 (5
3,4 3,4 3,4 3,25 2 2 322
8 (9) (10) )
)
)
2. Kapasitas
Pilihan Kapasita Faktor penyesuaian kapasitas (F)
s Dasar Kapasita
Lebar Median jalan Ukuran Hambatan Belok Belok Rasio s
CO
smp/jam pendekat utama kota samping kiri kanan minor/
rata-rata total
FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI (C)
Tbl. B- smp/jam
Gbr. B-3:1 Tbl. B-4:1 Tbl. B-5:1 Tbl. B-6:1 Gbr. B-7:1 Gbr. B- Gbr. B-9:1
(28)
2:1 (20) (22) (23) (24) (25) 8:1
(26) (27)
(21)
1 2700 0,977 1 0,94 0,95 1,0654 0,859 1,055 2274,4065
3.Perilaku Lalu Lintas
Pilihan Arus lalu- Derajat Tundaan Tundaanlalu Tundaan lalu- Tundaa Tundaa Peluan Sasar
lintas(Q) kejenuhan lalu- lintas • lintas lintas JI. n n g
smp/am simpang JI.Utama Minor geometr simpan antrian
an
ik g
USIG-I (DS) DTI DMA simpan
Brs. 23-Kol 10 (30)/(2 Gbr. C- Gbr. C- D g (QP %)
(30) 8) (31) (D) Gbr.C-
2:1 2:2 (DG)
3. Perilakulalu-lintas (32)+(3 3:1 (37)
( (33) M 5)
0,787502 3 23,615595 (35)
2 (36) (38)
1 1791,1 119 ) 8,8 6,5 I 19 4,03948 12,83948 25-50
3
Catatan mengenai perbandingan dengan sasaran (39)
)
3.6.2 Analisa Kaji
+----------------------------------+---------------------------------+----------------------------------+
| KAJI- UNSIGNALISED INTERSECTIONS | Province : JAWA BARAT | Date : 24 APRIL 2018 |
| Form USIG-I: Geometry, | City : CIMAHI | Handled by: KELOMPOK 3 |
| Traffic flows | City size: 0.50 millions | Case : |
| Purpose: Operation | | Period : |
+----------------------------------+-----------------------------+---+----------------------------------+
| Major road (B+D) : JL KOLONEL MATRURI | Environment : COM (COM, RES or RA)|
| Minor road (A) : JL PABRIK ACI | Side friction: Low(High/Med/Low) |
+-------------------------------------------------------------+--+--------------------------------------+
| INTERSECTION * +-+ * . | TRAFFIC CL - Classified, hourly |
| GEOMETRY * |A| * /|\ N | FLOW DATA: CL UN - Un-classified, hourly|
| * +-+ 3.10 m | | AA - AADT (Average daily) |
| Entry widths and * +----+ | | ( traffic ) |
| major road median * * | Flows are |
| * | | * | in veh/h A |
| +-+ * | v * +-+ | | | |
| |D| * * |B| | 173 <-+ +-> 258 |
| +-+ * * +-+ | |
| * * *-+-* * * * * * | |
| 3.40 m | ---> | 177 571 |
| -+- --- ----- -+- | ^ ^ |
| <--- | 3.40 m | ----+ +---- |
| * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *-+- | D ------> 983 972 <------ B |
| | |
| + - - 10 m - - + | |
| NB. Deduct | |
| 1.5 - 2 m | |
| from width | |
| if parking +---------------------+ |
| in approach! | Major road (B-D) | |
| | median: None | |
+--+------------------------------------+---------------------+-----------------------------------------+
| | TRAFFIC REGULATION Minor - A: TWO (ENT= entry only from arm to intersection) |
| | FOR THE ARMS Major - B: TWO, D: TWO (TWO= two-way traffic, EXT= exit only from intersection)|
+--+------------------+----------+----------+----------+------------------+----------------+------------+
| 1|MOTOR VEH COMP(%):|LV:23.00% |HV:0.861% |MC:76.13% | Pcu factor: |K-factor: |Unmot:0.000%|
| | Program defaults:| (63.00%)| ( 2.50%)| (34.50%)|(norm value: 0.85)|(default: )|(def: 5.00%)|
+--+-----------+------+----------+----+-----+---------++--------------+---+----------------++-----------+
| | TRAFFIC |Direc-| Light veh., LV| Heavy veh., HV|Motorcycles, MC|Total motor vehicles |Unmot.,UM |
| | FLOW | tion | |pce=1.00| |pce=1.30| |pce=0.50| | |Turn |pce=1.00 |
| | Approach | |veh/h | pcu/h |veh/h | pcu/h |veh/h | pcu/h | veh/h | pcu/h |Ratio|veh/h | |
| | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11)| (12) | |
+--+-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
| 2|Minor | LT | 53 | 53 | 2 | 3 | 203 | 102 | 258 | 158 | 0.62| 0 |A,LT|
| 3|road: A | ST | | | | | | | | | | |A,ST|
| 4| | RT | 15 | 15 | 3 | 4 | 155 | 78 | 173 | 97 | 0.38| 0 |A,RT|
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
| 5|Total, minor A | 68 | 68 | 5 | 7 | 358 | 180 | 431 | 255 | | 0 | äA |
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
| 6|NOT DEFINED| LT | | | | | | | | | | |NOT |
| 7|NOT DEFINED| ST | | | | | | | | | | |DE- |
| 8|NOT DEFINED| RT | | | | | | | | | | |FIN-|
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+-ED-+
| 9|NOT DEFINED | | | | | | | | | | | |
| +------------------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|10|Tot minor road A | 68 | 68 | 5 | 7 | 358 | 180 | 431 | 255 | | 0 | äA |
+--+-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|11|Major | LT | | | | | | | | | | |B,LT|
|12|road: B | ST | 315 | 315 | 6 | 8 | 651 | 326 | 972 | 649 | | 0 |B,ST|
|13| | RT | 130 | 130 | 6 | 8 | 435 | 218 | 571 | 356 | 0.35| 0 |B,RT|
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|14|Total, major B | 445 | 445 | 12 | 16 | 1086 | 544 | 1543 | 1005 | | 0 | äB |
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|15|Major | LT | 48 | 48 | 2 | 3 | 127 | 64 | 177 | 115 | 0.17| 0 |D,LT|
|16|road: D | ST | 160 | 160 | 8 | 10 | 815 | 408 | 983 | 578 | | 0 |D,ST|
|17| | RT | | | | | | | | | | |D,RT|
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|18|Total, major D | 208 | 208 | 10 | 13 | 942 | 472 | 1160 | 693 | | 0 | äD |
| +------------------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|19|Tot major road B+D| 653 | 653 | 22 | 29 | 2028 | 1016 | 2703 | 1698 | | 0 | äBD|
+--+-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|20|Major+minor| LT | 101 | 101 | 4 | 6 | 330 | 166 | 435 | 273 | 0.14| 0 | äLT|
|21|ä(A+B+D) | ST | 475 | 475 | 14 | 18 | 1466 | 734 | 1955 | 1227 | | 0 | äST|
|22| | RT | 145 | 145 | 9 | 12 | 590 | 296 | 744 | 453 | 0.23| 0 | äRT|
| +-----------+------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
|23|Total major+minor | 721 | 721 | 27 | 36 | 2386 | 1196 | 3134 | 1953 | | 0 | All|
+--+------------------+------+--------+------+--------+------+--------+-------+-------+-----+------+----+
| | Ratio minor/(minor+major) [normal value is 0.25]: 0.137 |UM/MV: 0.000 |
+--+-----------------------+---------------------------+------------------------------+-----------------+
| | Program version 1.10F | Date of run: 180516/12:28 | |
+--+-----------------------+---------------------------+------------------------------------------------+
+----------------------------------------------+-------------------------------------+------------------------------------+
| K A J I | Province : JAWA BARAT | Date : 24 APRIL 2018 |
| UNSIGNALISED INTERSECTIONS | City : CIMAHI | Handled by : KELOMPOK 3 |
| | Case : | Period : |
| Form USIG-II: ANALYSIS +-------------------------------------+------------------------------------+
| | Major road (B+D) : JL KOLONEL MATRURI |
| Purpose Operation | Minor road (A+C) : JL PABRIK ACI |
+----------------------------------------------+--------------------------------------------------------------------------+
| PLANNING/DESIGN OBJECTIVES: Degree of saturation (0.80) :< 0.80 |
| (defaults in parentheses) Average delay (10.0 sec) : < 10.0 sec |
| Queue probability (35%) :< 35 % |
+-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------+
| 1. Approach widths and intersection type |
| +------+----------+---------------------------------------+-------+-----------------+------------+ |
| |Alter-|No. of in-| APPROACH ENTRY WIDTHS (m) |Average| Number of lanes |Intersection| |
| |native|tersection|--- Minor road ----|--- Major road ----| width | (Fig C-1:2) | type | |
| | | arms | A | | | B | D |(B+D)/2| (m) |Minor rd|Major rd|(Table C1:1)| |
| | | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | |
| +------+----------+-----+-----+-------+-----+-----+-------+-------+--------+--------+------------+ |
| | Main | 3 | 3.10| | 3.10 | 3.40| 3.40| 3.40 | 3.30 | 2 | 2 | 322 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| +------+----------+-----+-----+-------+-----+-----+-------+-------+--------+--------+------------+ |
| Comment: Narrow approaches! Outside range of empirical base (>= 3.5m) for method |
| 2. Capacity |
| +------+----------+----------------------------------------------------------------------+----------+ |
| |Alter-| Base | C A P A C I T Y A D J U S T M E N T F A C T O R S (F) | Actual | |
| |native| capacity |Approach|Major road |City size|Side friction| Left | Right | Ratio | capacity | |
| | |Co (pcu/h)|width,Fw|median (Fm)| Fcs | Frsu |turning|turning|minor/tot| C | |
| | |Table C2:1|Fig C3:1| Tab C-4:1 |Tab C-5:1| Table C-6:1 |Fg C7:1|Fg C8:1|Fig C-9:1| pcu/h | |
| | | (20) | (21) | (22) | (23) | (24) | (25) | (26) | (27) | (28) | |
| +------+----------+--------+-----------+---------+-------------+-------+-------+---------+----------+ |
| | Main | 2700 | 0.981 | 1.000 | 0.880 | 0.950 | 1.065 | 0.876 | 1.049 | 2167 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| +------+----------+--------+-----------+---------+-------------+-------+-------+---------+----------+ |
| Comment: Warning! Minor road flow ratio outside empirical base(0.15-0.50)! |
| 3. Traffic performance |
| +------+-------+----------+-------------------------+---------+----------+----------+-----------------+---------------+ |
| |Alter-|Flow,Q |Degree of | TRAFFIC DELAY (sec/pcu) |GEOMETRIC| INTERSEC-|Queue pro-| Objectives ful- | Comment | |
| |native|(pcu/h)|saturation|Intersec-| Major | Minor | DELAY |TION DELAY| bability | filled (Yes/No) | | |
| | |USIG-I,| DS=Q/C |tion, DTi|Rd,DTma| road |(sec/pcu)| (sec/pcu)| QP(%) | Deg | | | | |
| | |R23,C10| (30)/(28)| Fig E:1 |Fig E:2| DTmi | DG | (32)+(35)| Fig F:1 | of |Delay|Queue| | |
| | | (30) | (31) | (32) | (33) | (34) | (35) | (36) | (37) | sat.| |prob.| (38) | |
| +------+-------+----------+---------+-------+-------+---------+----------+----------+-----+-----+-----+---------------+ |
| | Main | 1953 | 0.901 | 11.45 | 8.51 | 31.03 | 4.01 | 15.46 | 33- 64% | No | No | No |All USIG-I data| |
| | | | | | | | | | - % | | | | | |
| | | | | | | | | | - % | | | | | |
| | | | | | | | | | - % | | | | | |
| | | | | | | | | | - % | | | | | |
| +------+-------+----------+---------+-------+-------+---------+----------+----------+-----+-----+-----+---------------+ |
| Comment: Very high degree of saturation! Use results with caution! |
+-----------------------+---------------------------+---------------------------------------------------------------------+
+-----------------------+---------------------------+---------------------------------------------------------------------+
3.7 Kesimpulan
Dari hasil analisis didapatkan sebagai berikut :

1. Derajat kejenuhan yang didapatkan dari analisis MKJI 0,787 dan hasil analisis Kaji 0,901
hasil yang didapat berbeda jauh karena perhitungan system komputerisasi dan manual
berbeda serta adanya perbedaan factor yang digunakan antara mkji dan kaji. Jadi jika DS >
0,8 yang artinya maka kondisi lalulintas dikatakan jenuh dan secara visual kondisi lalulintas
terjadi mendekati padat dengan kecepatan rendah
2. Tundaan yang didapatkan dari hasil analisis MKJI 12,84 Det/smp dan analisis Kaji 15,46
Det/smp dan hasil praktikum didapatkan rata-ratanya adalah 14,16 Det/smp
DAFTAR PUSTAKA
file:///E:/UNJANI/RRL/(1)%20Kuliah%20Rekayasa%20Lalin%20(1x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(2)%20Elemen%20Lalu%20Lintas%20(1x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(3)%20Karakteristik%20Arus%20Lalu%20Lintas%20(2x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(4)%20Survai%20Lalu%20Lintas%20(1x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(5)%20Kapasitas%20(2x)+4(x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(6)%20Alat%20Pengendali%20Lalu%20Lintas%20(0,5x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(7)%20Pejalan%20Kaki%20(0,5x).pdf
file:///E:/UNJANI/RRL/(8)%20Parkir%20RLL%20(2x).pdf

Laporan Praktikum Kelompok 3

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Praktikum Kelompok 3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PRAKTIKUM

REKAYASA LALU LINTAS

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Cimahi, 18 Mei 2018

1.1 Dasar Teori

2.1 Dasar Teori

3.1 Dasar Teori

1.1 Dasar Teori

1.2 Tujuan Praktikum

1.3 Peralatan Praktikum

Gambar 1.1 Formulir

Gambar 1.2 Alat tulis

Gambar 1.3 Hand tally counter

Gambar 1.4 Speed gun velocity

Gambar 1.5 Walking measure

Gambar 1.6 Stopwatch

Gambar 1.7 Global positioning system

1.4 Prosedur Praktikum

1.4.2 Volume Lalu Lintas

1.4.3 Hambatan Samping

1.4.4 Kecepatan sesaat

1.4.5 Waktu Tempuh Perjalanan (FCO = Floating Car Observer)

B. Dilakukan dengan menggunakan GPS :

5. Mengisi Data Kondisi Pengaturan Lalu-Lintas

b. Arah 2 (Bandung – Cimahi)

Tabel 1.3 Penentuan jam puncak

3 1 232 232 37 44,4 1199 299,75 47,9 1468 576

3. Menghitung Hambatan Samping

Frekuensi Berbobot = Faktor Bobot x Frekuensi Kejadian

didapatkan FVw = - 2,1 km/jam.

Lebar bahu rata-rata = (bahu sisi A + bahu sisi B)

e. Kecepatan Arus Bebas (FV)

2. Analisis Kapasitas (C)

b. Lebar Jalur (FCw)

m, maka didapat FCsf = 0,97

e. Ukuran Kota (FCCS)

Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Batas kecepatan (km/jam)

Lalu lintas harian rata-rata tahunan

Kelas hambatan samping

9. Penentuan frekwensi kejadian

Perhitungan frekwensi ber•

Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan sampinq

10 April 2018 Ditangani Kelompok 3

Periode waktu: 11 jam20 menit

Kecepatan arus bebaskendaraan ringan FV = (FVO+ FVW) × FFVSF × FFVCS

Soal/ Kecepatan Faktor Faktor penyesuaian Kecepatan arus

Kapasitas C = CO x FCW x FCsp x FCSF

Soal/ Kapasitas Faktorpenyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

Kecepatan kendaraan ringan

Soal/ Arus lalu Derajat Kecepatan Panjang Waktu

2.1 Dasar Teori

2.1.1 Jenis-jenis Persimpangan

Gambar 2.1 Berbagai jenis persimpangan jalan sebidang

2.1.2 Karakteristik lalu lintas

Dimana: DS = derajat kejenuhan

2.1.3 Geometrik Jalan

Gambar 2.3 Lebar efektif kaki persimpangan

2.2 Tujuan Praktikum

Gambar 2.5 Formulir

Gambar 2.6 Alat tulis

Gambar 2.8 Walking Measure

Gambar 2.9 Stopwatch