Motor Diesel

MOTOR DIESEL
Untuk Lingkungan Sendiri
MECHANIC DEVELOPMENT
PT PAMAPERSADA NUSANTARA
2003
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I. PENGETAHUAN DASAR

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN…………….. I - 1 - 24
1. Motor Diesel…………………………………………...I - 1 - 24
2. Motor Bensin
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH……………. I - 3 - 24
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah……………….. I - 3 - 24
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah………………..I - 4 - 24
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah……………….. I - 4 - 24
4. Keuntungan dan Kerugian 2 Langkah dan 4 Langkah... I - 5 - 24
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN BENSIN…..I - 6 - 24
D. RUANG PEMBAKARAN………………………………. I - 7 - 24
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK
LANGSUNG…………………………………………….. I - 8 - 24
1. Tipe Ruang Bakar Langsung…………………………. I - 8 - 24
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan…………………………. I - 10 - 24
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING
PADA MMOTOR DIESEL……………………………… I - 11 - 24
1. Firing Order…………………………………………… I - 11 - 24
2. Table Squence………………………………………….I - 11 - 24
3. Valve Timing…………………………………………..I - 14 - 24
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA
MOTOR………………………………………………….. I - 17 - 24
1. Tekanan dan Temperatur……………………………… I - 19 - 24
2. Kerugian Mekanis…………………………………….. I - 19 - 24
3. Pumping Loss...……………………………………….. I - 19 - 24
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA
TEKANAN MAKSIMUM. ………………………………I- 20 - 24
I. WARNA GAS BUANG………………………………… I - 21 - 24
J. DIESEL KNOCKING…………………………………… I - 22 - 24
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process )………….. I - 23 - 24
2. Detonasi………………………………………………. I - 24 - 24
BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD……………………….. II - 1 - 74
1. Cylinder head………………………………………….. II - 1 - 74
2. Valve, Valve Guide, Valve Seat……………………… II - 7 - 74
3. Valve Spring………………………………………….. II - 12 - 74
4. Cylinder Heat Gasket…………………………………. II - 15 - 74
B. COMBUSTION CHAMBER……………………………. II - 15 - 74
1. Precombustion Chamber……………………………… II - 16 - 74
2. Glow Plug…………………………………………….. II - 18 - 74
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
DAFTAR ISI
C. SWIRL CHAMBER………………………………………II - 18 - 74
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT……………. II - 19 - 74
E. CYLINDER LINER………………………………………II - 24 - 74
1. Fungsi dari Cylinder Liner……………………………. II - 24 - 74
2. Cylinder Liner Ring……………………………………II - 25 - 74
F. CRANKSHAFT & METALS…………………………….II - 29 - 74
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft..………………… II - 29 - 74
2. Fungsi dari Main Bearing & Connecting Rod Bearing. II - 31 - 74
3. Fungsi dari Thrust Bearing ……………………………II - 32 - 74
4. Lubricating pada Crankshaft………………..………… II - 33 - 74
5. Undersize Crankshaft dan Bearing………….………... II - 34 - 74
6. Oil Seal & Wear Ring Crankshaft……………..……… II - 34 - 74
7. Balance Crankshaft……………………………..…….. II - 35 - 74
8. Vibration Damper Crankshaft…………………..…….. II - 36 - 74
9. Pemeriksaan & Perbaikan Crankshaft………..………. II - 39 - 74
G. CAMSHAFT ……………….…………………………….II - 42 - 74
1. Struktur dan Fungsi Camshaft………………………… II - 42 - 74
2. Camshaft Bushing & Thrust Bearing.………………… II - 42 - 74
3. Lubrication Camshaft ………………………………… II - 43 - 74
4. Lokasi Camshaft ………………………………………II - 43 - 74
5. Valve Timing………..…………………………………II - 43 - 74
6. Injection Timing ( Cummins )…………………………II - 44 - 74
7. Tappet dan Push Rod………..…………………………II - 44 - 74
H. CAM FOLLOWER..……….……………………………. II - 48 - 74
I. PUSH ROD……….………………………………………II - 49 - 74
J. TIMING GEAR…………….……………………………. II - 51 - 74
1. Struktur dan Fungsi Timing Gear..…………………… II - 51 - 74
2. Timing Mark………………………..………………… II - 52 - 74
K. PISTON & CONNECTION ROD……………………….. II - 55 - 74
1. Struktur dan Fungsi Piston & Connection Rod..……… II - 55 - 74
2. P i s t o n…………………………....………………… II - 56 - 74
3. Piston Pin………………………………………………II - 59 - 74
4. Ring Piston…….……………………………………… II - 60 - 74
5. Connecting Rod……..………………………………… II - 65 - 74
L. FLYWHEEL…………………….……………………….. II - 69 - 74
1. Flywheel ……………………………………....……… II - 69 - 74
2. Ring Gear………………………....…………...……… II - 70 - 74
3. Flywheel Housing..…………………………………… II - 70 - 74
4. Rear Seal…...….……………………………………… II - 70 - 74
M.BALANCER SHAFT...…….……………………………. II - 73 - 74
1. Fungsi Balancer Shaft………………………....……… II - 73 - 74
2. Konstruksi Balancer Shaft...……....…………...……… II - 73 - 74
N.PTO GEAR UNIT…....…….……….……………………. II - 74 - 74
1. Struktur & Fungsi PTO Gear…..……………....………II - 74 - 74
2. Lubricating PTO Gear….....……....…………...……… II - 74 - 74
DAFTAR ISI
BAB III. ENGINE SYSTEM

A. LUBRICATION SYSTEM……………………………….III - 1 - 104
1. Sirkuit…………………………………………………. III - 1 - 104
a. Sistem Pelumasan 6D125 series…………………… III - 1 - 104
b. Sistem Pelumasan 95 series…………………………III - 2 - 104
c. Sistem Pelumasan 170 - 1 series…………………… III - 3 - 104
d. Sistem Pelumasan 12 V 140...…….……………….. III - 4 - 104
2. Oil Pump……………….………………………………III - 6 - 104
a. External Gear Pump...…………………………….... III - 7 - 104
b. Trochoid Type Pump…..…………………………... III - 7 - 104
3. Filter ( Full Flow Filter )……………………………… III - 8 - 104
a. Fungsi…………………………………………….... III - 9 - 104
b. Penanganan Filter...……………….……………….. III - 9 - 104
4. Bypass Filter…………………………………...………III - 9 - 104
5. Oil Cooler…………………………………………...… III - 10 - 104
6. Oli Pelumas…………………………………………… III - 10 - 104
a. Kekentalan oli pelumas……………………………..III - 11 - 104
b. Klasifikasi oli pelumas…………………………….. III - 11 - 104
B. FUEL SYSTEM……………………………………….….III - 12 - 104
1. Cummins Fuel System…………………………...…… III - 12 - 104
2. Fungsi Komponen...…………………………….…….. III - 13 - 104
3. Model PT Pump……………….………………..…….. III - 17 - 104
4. Injector………………………………………….…….. III - 28 - 104
C. KOMATSU FUEL SYSTEM………………….………… III - 35 - 104
1. Feed pump ( Variable Delivery Type )……………….. III - 36 - 104
2. Pompa Injeksi Bahan Bakar……….………………….. III - 40 - 104
3. Rotary Fuel Injection Pump.……………………..…… III - 63 - 104
a. Feed pump…………………………………………..III - 65 - 104
b. Regulating valve…………………….……….…….. III - 66 - 104
c. Prinsip kerja rotary pump………………………….. III - 66 - 104
d. Governor………………………………..………….. III - 70 - 104
e. Automatic timer…………………...……………….. III - 76 - 104
D. N O Z Z L E…………………………………....………… III - 77 - 104
1. Tipe Pompa Priming………………………….………..III - 81 - 104
2. Tipe termostat…………………………..…………….. III - 85 - 104
3. Tipe APS……………………………..……………….. III - 87 - 104
E. COOLING SYSTEM……………………………………. III - 89 - 104
1. Sirkulasi Air Pendingin………..……………………… III - 89 - 104
2. Water Pump…………………………………………… III - 91 - 104
3. Thermostat……………………………………………..III - 93 - 104
4. Radiator……………………………………………….. III - 94 - 104
5. Corrosion Resistor…………………………………….. III - 96 - 104
DAFTAR ISI
F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM………………………. III - 97 - 104

1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.……………...…… III - 97 - 104
a. Naturally aspirated……………………………...….. III - 97 - 104
b. Supercharged aspirated…………………………….. III - 98 - 104
2. Air Cleaner.…………………………………………… III - 99 - 104
3. Vacuator Valve……………………………...………… III - 100- 104
4. Dust Indicator.………………………………………… III - 100- 104
5. Turbo Charger.……………………………………...… III - 101- 104
6. After Cooler……………………………………………III - 103- 104
7. Muffler.……………………………………………..… III - 104- 104
BAB IV. P E N G U K U R A N.
A. ALAT UKUR……………………………………………. IV - 1 - 30
1. Jangka Panjang………………………………………... IV - 1 - 30
2. Micrometer……………………………………………. IV - 4 - 30
3. Inside Micrometer…………………………………….. IV - 9 - 30
4. Dial Gauge……………………………………………..IV - 10 - 30
5. Inside Dial Gauge …………………………………….. IV - 14 - 30
6. Remover dan Replacer………………………………... IV - 17 - 30
a. Kunci momen.………………………………………IV - 17 - 30
b. Punch.……………………………………………….IV - 18 - 30
c. Radiator cup tester.………………………………… IV - 18 - 30
d. Straight edge.………………………………………. IV - 19 - 30
e. Mistar siku.………………………………………… IV - 19 - 30
f. Timing tester..……………………………………… IV - 25 - 30
B. MAINTENANCE STD………………………………….. IV - 26 - 30
1. Ukuran ………………………………………………... IV - 26 - 30
a. Standard size.………………………………………. IV - 26 - 30
b. Tolerance.………………………………………….. IV - 26 - 30
c. Repair Limit.……………………………………….. IV - 26 - 30
d. Clearance.………………………………………….. IV - 26 - 30
e. Roundness………………………………………….. IV - 28 - 30
f. Cylindricity ( Taper )………………………………. IV - 28 - 30
2. Pemeriksaan Crankshaft ……………………………… IV - 29 - 30
BAB V. DIAGNOSTIC TOOLS.

A. INJECTOR TESTER……………………………………..V - 1 - 27
B. MULTI PURPOSE TACHOMETER…………………….V - 2 - 27
C. ANEMOMETER………………………………………… V - 6 - 27
D. FUEL DRAIN TEST KIT……………………………….. V - 8 - 27
E. FUEL CONSUMPTION METER……………………….. V - 9 - 27
F. WATER TESTER………………………………………... V - 10 - 27
G. RADIATOR CAP TESTER………………………………V - 11 - 27
H. FUEL LEAK CHECKER………………………………... V - 12 - 27
I. BLOW BY CHECKER………………………………….. V - 14 - 27
J. HANDY SMOKE CHECKER…………………………... V - 16 - 27
DAFTAR ISI
K. RACK DISPLACEMENT MEASURING

INSTRUMENT…………………………………………...V - 17 - 27
L. PRESSURE TEST KIT…………………………………...V - 19 - 27
M.PTG - AFC, ANEROID ADJUSTING STAND………….V - 21 - 27
N. METODE PEMASANGAN……………………………... V - 22 - 27
1. Pm Clinic……………………………………………….V - 22 - 27
BAB VI. K A L I B R A S I.
A. IN LINE FIP……………………………………………... VI - 1 - 56
1. Injection Pump………………………………………… VI - 1 - 56
2. Governor………………………………………………. VI - 13 - 56
B. ROTARY FIP……………………………………………. VI - 26 - 56
1. Urutan Penyetelan……………………………………... VI - 26 - 56
C. PRESSURE TIMER PUMP ( PT. PUMP )……………….VI - 38 - 56
1. Standard Pengetesan…………………………………... VI - 40 - 56
2. Kondisi Standard Pengetesan…………………………..VI - 40 - 56
3. Perlengkapan Alat - Alat test………………………….. VI - 40 - 56
4. Testing Methods………………………………………..VI - 40 - 56
5. Prosedur Kalibrasi untuk Automotive Pump………….. VI - 41 - 56
6. Kalibrasi Untuk MVS Governor Dengan
Menggunakan STUB Throttle Shaft…………………...VI - 48 - 56
7. Spesifikasi Pompa………………….…………………..VI - 55 - 56
BAB VII.O T H E R S.
A. EXHAUST BRAKE……………………………………... VII- 1 - 13
B. RETARDER……………………………………………... VII - 4 - 13
1. Prinsip Dasar Retarder………………………………… VII- 4 - 13
2. Langkah Isap…………………………………………... VII - 6 - 13
3. Langkah Kompresi……………………………………..VII - 7 - 13
4. Langkah Power…………………………………………VII- 8 - 13
5. Langkah Buang…………………………………………VII- 8 - 13
PENGETAHUAN DASAR BAB I
PENGETAHUAN DASAR I - 1 - 24
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.
1. Motor Diesel.
Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai

tekanan dan tempertur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan
dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat
setelah terjadi pencampuran dengan udara.
Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.
2. Motor Bensin.
Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke

dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan
temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api
sehingga terjadi pembakaran.
Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
Diesel Engine Gasoline Engine Keuntungan dan kerugian

Diesel Engine
1 Fuel Heavy oli, light Gasoline Keuntungan.
oil etc. Diesel fuel harga per liter
lebih murah dan fuel
2 Fuel 170 ~ 210 230 ~ 270 consumption per horse
Consumption power lebih rendah.
Ratio g/PS -Hr
3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.

50 ºC 25 ºC Diesel fuel memerlukan
perhatian dalam
penanganannya.
4 Compression 14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan.

Ratio (hanya udara) (udara + fuel) Diesel engine lebih
bertenaga (more powerfull)
5 Ignition Tidak diperlukan Dengan Busi Keuntungan.
(penyalaan) (electric spark) Tidak memerlukan sistem
penyalaan.
6 Metode Fuel dikirim dari Karburator Kerugian.

pengabutan injection pump diperlukan 1. Memerlukan peralatan
melalui NOZZLE sebagai tempat injeksi.
ke dalam ruang pencampuran 2. Perawatan agak sulit.
bakar fuel dan udara
7 Berat (Kg/Ps) 3~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.

output per Biaya pembuatan lebih
stroke volume ~ 20 30 ~ 50 tinggi.
piston (PS/It)
8 Getaran Besar Kecil Kerugian.

Getaran besar
9 Trouble Kecil Besar Kerugian.

Jarang timbul trouble.
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.
a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke
dalam silinder melalui intake valve.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana
kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik
30 - 40 kg/cm2 dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan
tertutup, partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle
akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu
tinggi, sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan
suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan nak 80
~ 110 kg/cm dan
2
temperatur menjadi 600 ~
900 derajat celcius.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- >
TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank
shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.
PENGETAHUAN DASAR I – 4 – 24
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.
a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang
tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan
temperatur campuran tersebut naik.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan
bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi
pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm 2 dan temperatur
pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja
pada luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati
bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.
Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses
intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah
( upward dan downward ) piston.
Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.
a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan
bahan bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran
( scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus
menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang
exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara
dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik.
Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi
sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.
b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan
bunga api dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran
sehingga tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston
terdorong kearah titik mati bawah. Pada akhir
langkah piston, lubang exhaust terbuka dan
gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran
scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang
berada di crank case masuk ke dalam silinder.
Kesimpulan : dua kali langkag piston atau satu kali putaran crank shaft
menghasilkan satu kali tenaga.
4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.
Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai

keuntungan sebagai berikut:
a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih
besar.
b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang
lebih sederhana.
c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.
Kerugian engine 2 langkah adalah :
a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang

seluruhnya dan menyebabkan pembakarna tidak sempurna.
b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar ( saat
proses exhaust ) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel
tidak ekonomis.
c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah
campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan
tekanan kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per
output ) lebih rendah dibandingkan dengen engine 4 langkah.
d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.
Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan

kerugian.
Keuntungan motor diesel :
1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan

adalah oil dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil.
2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar
dapat menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih
effectif ) tinggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah.
Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan motor diesel adalah
30 - 35 %.
3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala ( flashing point ) fuel relatif
lebih tinggi.
4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan ( ignition device ) dan carburator.
5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.
Kerugian motor diesel adalah :
1. Berat output horse power lebih tinggi.
2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik ( noise ) lebih
besar.
3. “ Start “ lebih sulit.
4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.
D. RUANG PEMBAKARAN.
Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah

silinder head, permukaan atas silinder block dan permukaan atas silinder, saat
piston berada di titik mati atas ( TMA )
Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar,
letak valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal
efficiency yang maksimal.
Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan
exhaust valve.
Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.
1. Over head valve type.

Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder
head. Dapat disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini
dibentuk agar berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan pusaran
saat udara di kompresi. Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh
arah. Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak digunakan.
2. Side valve type.

Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder
block. Tipe ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata
( flat ) sehingga struktur silinder head lebih sederhana dan biaya
manufacturing lebih muarh dibandingkan dengan tipe over head walaupun
efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga lebih menguntungkan
terutama untuk perawatan dan bingkar pasang silinder head. Sehingga
ruang bakar tipe ini banyak digunakan.
3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan
pada sisi silinder block. Tipe ini adalah gabungan ( perpaduan ) dari tipe over
head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe
side valve. Bagimanapun juga, mekanisme gerakan valve lebih komplek
dibanding dengan tipe side valve. Sehingga tipe ini jarang digunakan.
4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi
dari silinder block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar.
Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk meratakan pembakaran
dan pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas
( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar tipe ini sangat
jarang digunakan.
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.
Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap

kemampuan mesin, sebab itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar
secepatnya campuran dara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah
terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan
pada mesin diesel.
1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).

2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).
b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).
1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).
Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara

silinder head dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang
bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik, bentuk
nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.
Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.
Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat
karena bentuk ruang bakar yang sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa
menggunakan alat pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari
kepala silinder sederhana dan kerugian kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.
Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan
bakar yang baik.
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek
karena menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih

lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).
a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar

disemprotkan ke dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian
bahan bakar yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong
melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka
terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya di ruang
bakar utama.
Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.
Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan
turbulensi sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan

penyemprotan lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan
saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab

menggunakan throttle nozzle.
Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih
rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk,

karena itu harus menggunakan alat pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.
b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )
Gbr. I - 8. Ruang bakar pusar.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar
( swirl chamber ) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara,
sehingga udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan
membuat aliran turbulensi.
Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan
terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang
belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melaluii saluran untuk
selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.
Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat
baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe

pin.
3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis

ini cocok untuk automobil.
Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan

dengan tipe ruang bakar langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR

DIESEL.
1.Firing Order.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang
mempunyai jumlah silinder lebih dari 1 ( satu ).
Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka
proses pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4
dan No.3.
Tujuannya adalah untuk eratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan
oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun
pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.
Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali,

menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan 1 kali pembakaran.
2.Table Squence.
Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran
yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.
a. Table squence untuk 1 silinder.
Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.
Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC
Langkah piston Intake Compresi Power Exhaust
Put.Crankshaft 0º 180º 360º 540º 720º
b. Table Squence untuk 4 silinder.
Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.
Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.
720
Beda langkah setiap silinder = = 180
4
TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi
Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake
Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º
Firing oreder ( F.O ) = 1 - 3 - 4 - 2.
720
4
TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi
Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake

Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º
c. Table Squence untuk 6 silinder.
Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
720
6
90º 270º 450º 630º

0º 180º 360º 540º 720º
Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression
Cy1.2. hausts Intake Compression Power Ex -

Cy1.3. ke Compression Power Exhaust Inta -
Cy1.4. wer Exhaust Intake Compression Po -
Cy1.5. pression Power Exhaust Intake Com
Cy1.6. Intake Compression Power Exhaust
0º 180º 360º 540º 720º
Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.
0º 180º 360º 540º 720º
Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression
Cy1.2. ke Compression Power Exhaust Inta -

Cy1.3. hausts Intake Compression Power Ex -
Cy1.4. pression Power Exhaust Intake Com
Cy1.5. wer Exhaust Intake Compression Po -

Cy1.6. Intake Compression Power Exhaust
3.Valve Timing.
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.
Misalkan engine 6 D 125 series
Dengan data - data :
FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).
Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).
Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).
Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).
Gbr. I - 12. Valve timing.
Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125
series.
Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.
Compression stroke = 180 - 30 = 150.
Power stroke = 180 - 45 = 135.
Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.
Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.
Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di

dalam silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dam
intake valve sudah terbuka.
Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan

sesuai dengan data diatas
Akhir power = 0 + 135 = 135.
Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
Awal intake = 375 - 35 = 340.
Akhir intake = 340 + 230 = 570.
Akhir compression = 570 + 150 = 720.
Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah
perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :
Kesimpulan :
Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power
silinder 1 belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan
seterusnya.
Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan
2 putaran crank shaft.
No. Cy1 Cy1.1 Cy1.2 Cy1.3 Cy1.4 Cy1.5 Cy1.6

Posisi piston Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In
No.1. TDC Comp. o o - o o - - o o - - -
No.6. TDC Comp. - - o - - o o - - o o o
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.
Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.
* Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi
normal, setiap gas ( udara ), panas atau dingin, mempunyai jumlah energi
panas yang dapat diukur. Udara yang terjebak di dalam silinder, jika
dikompresi maka vulome ruangan akan berkurang. Pengurangan volume ini
menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan
piston yang sangat pelan.
Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap

( condistant ) karena panas yang terjadi merambat melalui dinding silinder.
Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi kenaikannya sesuai ( proportional )
dengan besarnya compression ratio. Hal imi disebut isothermal ( temperatur
konstan ).
Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi,
maka tidak ada kesempatan bagi panas yang timbul ( terkandung dalam udara
yang terkompresi ), untuk merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah
besar. Sehingga temperatur naik dengan tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan
naik lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh isothermal compression.
Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression
Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.
Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan

adiabatic compression, saat temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan
sampai 1/16 volume ( compression ratio : 16 ).
Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16 ATM dan
temperatur 25 ºC.
Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik sampai 630 ºC dan
tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada
kebocoran udara, jika udara ( tekanan kompresi ) bocor, maka harga tersebut
menjadi lebih rendah.
Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi

dan panas tak dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti
ini adalah termasuk kondisi antara isothermal compression dan adiabatic
compression.
Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada

kondisi ADIABATIC COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm,
setiap langkah compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir
tidak ada kesempatan untuk udara yang termampatkan, bocor keluar melalui valve
atau ring piston. Panas akibat kompresi tidak dapat hilang dengan mudah
karena engine adalah panas saat beroperasi dengan kecepatan tinggi.
Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410 ºC -
470 ºC.
Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih
mendekati isothermal. ( Lihat gambar ).
Hal ini dikarenakan :
* Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.

* Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi
cenderung bocor.
1. Tekanan dan Temperatur.
Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.
Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen

dan elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen ( O 2 ) dan 79% nitrogen (O 2).
Molukel - molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat
dilihat, karena ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di
udara, selalu bergerak ke segala arah dan bertumbukan satu sama
dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel ini sangat dipengaruhi oleh
temperatur. Semakin tinggi
temperaturnya, maka semakin cepat gerak molukel
tersebut.
2. Kerugian Mekanis.
Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa
air, pompa oli dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.
3. Pumping Loss.
Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk
memasukan udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini
juga terjadi pada langkah buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping
loss, besarnya sekitar 3 %.
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN

MAKSIMUM.
Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada

tekanan maksimum.
Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkan

dengan merubah timing injeksi di 3 posisi. Timing injeksi bahan bakar ini
sangat penting. Pelaksanaan penyetelan timing injeksi menjadi percuma
( walaupun timingnya sudah tidak tepat lagi ), kalau hal - hal dibawah ini terjadi:
* Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar).

* Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi.
* Hasil overhoule engine tidak baik.
Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah
akan mempengaruhi :
* Tekanan maksimal didalam silinder.

* Knocking.
* Gas buang.
* Tenaga dan lain-lain.
I. WARNA GAS BUANG.
1. Gejala Kerusakan Pada Engine.
Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya

berubah menjadi kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorang
bidan dengan kasar menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang
awam tersebut belum tentu benar. Bagaimana caranya dapat mendeteksi
gejala kerusakan (trouble) pada engine ? Hal ini dapat dinyatakan oleh
engine noise dan warna gas buang. Seat meneliti warna gas buang yang
perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang dapat dilihat
dengan mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya
langit biru atau pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.
2. Gas Buang Berwarna Hitam.
Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar

yang tidak terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas
buang, sehingga gas buang menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang
meningkat sesuai dengan meningkatnya beban engine.
3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.
Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak

sempurnaan pembakaran akan terjadi yang
menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga turun,
temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder
head menjadi over heat.
Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah,
adalah :
* Ketinggian tempat (Altitude).

* Hambatan masuk (Suction Resistance).
* Gangguan pada turbocharger
4. Kebocoran Udara.
Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor seat dikompresi make terjadi
pembakaran tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :
* Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.

* Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
* Valve clearance tidak standar.
* Silinder head deformasi den gasket rusak.
5. Penyemprotan Bahan Bakar.
Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak balk, make akan
menyebabkan timbulnya asap hitam.
6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.
Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan,

maka akan terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna
dan temperatur gas buang tinggi.
7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.
Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal
sejumlah oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan,
make gas buang menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar hanya
sebagian dari jumlah oil yang masuk ke ruang bakar, make yang sebagian
lagi bercampur dengan gas buang dan membasahi saluran exhaust.
Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari :
* Valve stem intake den exhaust.
* Turbo charger.
* Ring piston den liner.
8. Gas Buang Berwarna Putih.
Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :

* Timing injeksi tidak tepat.
* Air ikut terbakar.
J. DIESEL KNOCKING.
a. Period of delayed ignition

b. Period of abrupt combustion
c. Period of normal combustion
d. Period of after burning ( Broken
line shows the air expansion ).
A. Start of injection
B. Ignition
C. End of abrupt combustion ( Start
of normal combustion )
D. End of normal combustion ( end of
injection ).
E. End of after combustion.
Gbr. I - 17. Diesel knocking.
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process ).
Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikan

penggunaannya di kapal, alat konstruksi clan yang mempunyai kecepatan
tinggi digunakan untuk automobile. Bahan bakar yang digunakan adalah
heavy oil clan light oil. Oleh karena itu proses pembakaran bahan bakar
agak berbeda sesuai dengan kemampuan terbakarnya.
Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada
gambar diatas :
a. Periode penundaan penyalaan ( Period of delayed ignition ).
Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan clan dikabutkan sampai
mulai terbakarnya.
Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dan

temperatur yang tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas ( titik A )
pada langkah kompresi, terjadi percampuran dengan udara clan mulai
terbakar di titik B.
Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan

pembakaran ( delay period ) dan panjang waktu penundaan pembakaran
tergantung kemampuan bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder,
ukuran partikel bahan bakar yang dikabutkan, pengabutan dan pusaran
udara.
b. Periode perambatan penyalaan ( Period of abrupt combustion ).
Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat

dalam silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala
api ini akan merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran
terbakar sekaligus, hal ini menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh
karena itu periode ini sering disebut pembakaran letup.
Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang
tersedia pada langkah pertama.
c. Periode pembakaran langsung ( Period of normal combustion ).
Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan
langsung terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan.
d. Periode pembakaran lanjut ( Period of After burning ).
Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi
walaupun injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila
pembakaran lanjut ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi
menyebabkan efisiensi panes turun.
2. Detonasi.
Jika waktu pembakaran tunda ( delay period ) terlalu panjang, maka jumlah
campuran yang dapat terbakar pada saat perambatan api ( period of abrupt
combustion ) terlalu banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan
didalam silinder sangat tinggi, hal ini akan mengakibatkan timbulnya bunyi
dan getaran. Peristiwa diatas sering disebut diesel knocking.
Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan
tiba-tiba, yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada
temperatur yang rendah, memperpendek waktu pembakaran tunda.
Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :
1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.

2. Menaikan temperatur udara den tekanan pada saat awal injeksi.
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
4. Menaikan temperatur pada ruang
Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA BAB II
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 1 - 74
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.
1. Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari
cylinder head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan
perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.

b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.
a. Direct injection type pre combustion type.
Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas
untuk menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya
lebih komplit dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk
pendinginan dari cylinder head.
 Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :

 Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder
head ( seperti 95 series dan lainnya ).
Pre combustion yang terpisah kemudian dipasangkan ke
dalam cylinder head ( seperti 130 series dan lainnya ).
 lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder
head precombustion chamber dibawah ini :
1. Cylinder head. 6. Valve spring.

2. Intake valve. 7. Nozzle holder and injection nozzle.
3. Exhaust valve. 8. Rocker arm shaft.
4. Valve seat. 9. Rocker arm.
5. Valve guide. 10. Pre combustion chamber.
11. Glow plug.
Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head pre

injection two valve, combustion chamber
solid, nozzle type. two valve, solid, nozzle
type.
b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.
 Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu
exhaust valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake
vaklve dan dua exhaust valve.
 Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin

dalam waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan
bakar yang diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas
intake dan exhaust valve harus dibuat besar bila memngkinkan
tempatnya dan tidak melewati batas
lubang cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah
efektive penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve
intake dan dua valve exhaust.
 Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type
disebutkan struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan
lebih banyak dan memperbaiki percampuran bahan bakar.
c. Sectional type dan solid type.
 Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu
cylinder head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block,
sedangkan sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya
menutupi satu atau lebih bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head
yang terpisah ).
 Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal

stress atau thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting
dengan sama rata dan memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder
head ini biayanya lebih mahal karena membutuhkan pemisahan rocker arm
sahft dan cover aram shaft.
 Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head
cocok dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine
kecil cukup dipasang cylinder head solid type.
 Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda
jumlah cylinder yang ukuran head yang sama.
12. Push Rod . 14. Injector.

13. Crosshead. 15. Injector spring.
Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head direct

injection four sectional, injection four valve
nozzle type. sectional, injector type.
d. Injector nozzle type dan injector type.
 Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi

yang dipompakan oleh injection pump.
 injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan

vertikal plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan
menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.
 Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan

putaran cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder
head. Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding
dengan cylinder head type injection nozzle.
ITEM COMBUTION SISTEM FUEL INJECTION SISTEM
VALVE SISTEM CONSTRUCTION
DIRECT PRE TWO FOUR
KLASIFIKASI SOLID SECTIONAL SOLID SECTIONAL
INJECTION COMBUSTION VALVE VALVE
ENGINE SERIES
92 SERIES O O O O
94 SERIES O O O O
95 SERIES O O O O
105 SERIES O O O O
120 SERIES O O O O
125 SERIES O O O O
135 SERIES O O O O
155 - A SERIES O O O O
170 SERIES O O O O
CUMMINS O O O O
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA
II - 4 - 74
e. Fungsi dari cylinder head.
 Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam

ruangan ( dengan system pendinginan ) dan tempat duduknya mecahnism
valve intake / exhaust dan mecahanism penyemprotan bahan bakar.
Cylinder head membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :
1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.

2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap
saat.
 Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mecanism yang

komplet dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas
yang tinggi. Untuk itu perlu dilakukan bermacam - macam test dan
pengukuran pada cylinder head.
 Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.
1. Distortion of cylinder head

mounting surface.
2. Protrusions of nozzles
3. Tightening torque of cylinder

head mounting bolts.
4. Tightening torque of nozzle

holder mounting bolts.
5. Tightening torque of cylinder

head cover.
6. Tightening torque of rocker arm

housing mounting bolt.
Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170
Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran untuk cylinder head
engine 6 D 125 series dan 170 - 1 series.
6 D 125.
ITEM CRITERIA
Distortion of cylinder head Standard Standard

mounting suface. 0 - 0.06 0.09
Engine model Standard
Protrusion of nozzle. 6 D 125 - 1 4.90 - 5.70
S6 D 125 - 1 3.35 - 4.25
Tightening torque of cylinder Bolt No. Order Target ( Kgm ) Range ( Kgm )
head mounting bolts. 1st step 10 9 ~ 11
( Coat thread areas with 1 ~ 6 2nd step 14 3 ~ 15
molybdenum disulfide of Retghten with
7 3rd step 90º - 120º
engine oil ). 90º
- 7 6 - 7.5
Tightening torque of nozzle
2.2 ± 0.3 kgm
holder mounting bolt.
Tightening torque of rocker
6.75 ± 0.75 kgm
arm housing.
170 - 1 SERIES
CHECK ITEM CRITERIA
Distortion of cylinder head Tolerance Repair Limit

mounting suface. Max. 0,05 0,1
Protrusion of nozzle. Standard : 4,9 to 5,7
Tightening torque of cylinder Order Target value( Kgm ) Range ( Kgm )
head mounting bolts. 1st 8,0 6,5 to 9,5
( Coat thread areas and 2nd 23,5 22,0 to 25,0
washer with anti-friction 3rd 39,0 37,5 to 40,5
compound ( LM - PI )). 4th 50,5 49,0 to 52,0
Targer value ( kgm ) Range ( kgm )
Tightening torque of nozzle
2,75 2,5 to 3,0
holder mounting bolt.
Tightening torque of cylinder
3,25 2,5 to 3,0
head cover.
Tightening torque of rocker
10 9,5 - 10,5
arm housing mounting bolt.
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.
a. Valve.
 Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke

dalam cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan
valve diambil dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal
melalui push rod ditransfer melalui rocker arm dan diterusakn ke valve.
 Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima

beban panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang - ulang
dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan tahan
panas.
b. Valve Guide.
 Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara

permukaan stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai
pengontrol pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah
yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara
dan oli ke dalam air intake dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus
dibuat dari bahan yang tahan panas dan dikerjakan dengan teliti.
 Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan
penggantian dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.
Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.
Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran valve dan valve guide untuk
engine 6 D 125 series dan 170 - 1 series.
6 D 125.
170 - 1 SERIES
6D 125 SERIES
c. Valve Insert. ( Valve seat ).
 Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadp panas dan benturan yang
dipasang diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder
head.
 Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima

benturan dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve
seat harus diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama
pada bagian exhaust valve.
 Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti
tanpa mengganti cylinder head.
 Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.
ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN

92 SERIES - -
94 SERIES O O
95 SERIES -/O -/O
105 SERIES - O
105 SERIES O O TURBO
120 SERIES O O
130 SERIES O O
155 SERIES O O
NH 220 - O
NTO - 6 O O
NTO - 6 - O BULLDOZER
MTC - 743 O O
NTA 855 O O
170 SERIES O O
3. Valve Spring.
 Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila
valve sedang menutup. Valve spring juga bekarja mengambalikan rocker arm,
push rod dan tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal
dengan cepat.
 Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia
yang menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan
akan terjadi keausan dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan
piston.
 Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban
yang berulang - ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga
yang besar dan mempercapat melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa
disebabkan jika natural frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan
kecepatan putar dari camshaft, sehingga valve spring akan bergetar lebih
kuat karena terjadinya resonance frekwensi.
Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.
 Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil
akan berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang
terbesar terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak
berubah pada kedua ujung spring
kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah
karena disebabkan getaran pada spring coil .
Gbr. II - 8. Getaran valve spring.
 Pergerakan valve dan piston ( realtive ).
Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan

valve standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung
model engine, tetapi pada umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika
kecepatan putar engine naik tidak normal,
spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing dan bila
terjadi salah satu kejadian tersebut atau kombinasi dari
ketiganya akan menyebabkan benturan antara valve dengan piston bisa
menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance juga dapat
menurunkan batasan maximal kecepatan
engine yang diizinkan. Jadi sangat penting penyetelan
kerenggangan valve pad standard yang ditentukan.
 Diagram gerakan piston dan valve.
Gbr. II - 9. Diagram gerakan piston dan valve.
 Valve jumping.
Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau
cam follower bisa tidak bersentuhan dengan cam ( lihat gambar pada titik A
dan B ). Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya
hentakan pada permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa
terjadi waktu penutupan valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan
piston.
 Valve bouncing.
Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism
sehingga terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve
menutup, ini bisa merusak valve seating atau benturan - benturan valve
pada piston dan menurunkan power engine.
4. Cylinder Head Gasket.
 Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyakit gas pembakar dan air
pendingin dan oil pelumas yang bersikulasi anatar cylinder head dan cylinder
block
 Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan
terhadap panas tetapi juga tahan
terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu
dapat mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat
dikencangkan ( jika ketebalan gasket berubah akan membuat kekencangan
bolt pengikat berubah ).
 Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat
bocor ke dalam engine.
 Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi
dengan plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada
lubang air, lubang oil dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan penyekat
( diremforce dengan tembaga atau kawat baja ).
Gbr. II - 10. Cylinder head gasket.
B. COMBUSTION CHAMBER ( RUANG BAKAR UTAMA ).
. Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin

engine. Bentuk dari combustion cahmber
sangat menentukan terhadap kemampuan suatu engine. Dengan demikian
bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa sehingga terdapat percampuran
udara dan bahan bakar homogen dan mudah terbakar seluruhnya. Ada
beberapa type dari combustion chamber yang umum dipakai pada engine
diesel :
1. Direct combustion chamber.

2. Auxiliary combustion chamber.
 Pre combustion chamber.
 Swirl combustion chamber.
 Air cell combustion chamber.
1. Precombustion Chamber.
a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.
 Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu

komponen untuk tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan
penyalaan pertama digunakan untukmenyemburkan gas pembakar
bersamaan dengan BB yang masih tersisa masuk ke dalam cylinder, untuk
membantu pembakaran dalam cylinder ( ruang bakar utama ). Sehingga
bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk seluruh bahan bakar
yang diinjeksikan dengan menunda pembakaran dalam ruang utama.
 Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke pre

combustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar
sebagian bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam pre
combustion chamber, selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam pre
combustion dipancarkan ke dalam ruang pembakar utama ( dalam
cylinder ) dengan kecepatan tinggi, bersamaan dengan bahan bakar yang
belum terbakar. Kemudian pancaran gas dan bahan bakar di dalam
cylinder bercampur dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi
lagi pembakaran dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi
lagi pembakaran dengan cepat seperti ledakan di ruang bakar utama.
 Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.
1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head

atau ( united type ).
2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari
cylinder head ( built in type ).
 Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari
50% ruang sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih
kurang 0,3 - 0,7% dari penampang melintang cylinder. Pada umumnya
lubang penghubung berdiameter lebih kurang 3 - 4 mm dan
jumlahnya lebih kurang 3 - 4 lubang.
 Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.
Pre combustion Chamber.
Gbr. II - 11. Precombustion chamber.
2. Glow plug.
 Dengan dilengkapi pre combustion chamber pada engine akan menambah

ruang kompresi udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan
demikian engine yang menggunakan pre combustion chamber akan
menemui kesulitan saat menghidupkan engine dalam keadaan dingin.
 Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber
berupa pemanas listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di
waktu dingin.
 Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated

yang terdiri dari heater coil dan isolation filter.
Gbr. II - 12. Glow plug.
 Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus
bila salah satu glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug
harus dilepas dan ditest satu persatu untuk mengetahui hubungan singkat
atau terputus.
C. SWIRL CHAMBER.
1. Struktur dan fungsi swirl chamber.
Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya
terdapat perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada
saat kompresi terjadi turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga
percampuran udara dan bahan bakar lebih baik. Besarnya ruang swirl
chamber tidak kurang dari 50% volume sisa dan
Besarnya lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampang

melintang cylinder dan umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.
Gbr. II - 13. Swirl chamber.
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.
1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..
 Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan
kemudian dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan
valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti
gerak putar cam shaft, ditransfer melalui rocker arm ke valve stem dengan
arah yang berlawanan.
 Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk
mengatasi pemuaian dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah
terbukanya valve ( akibat memanjangnya mechanism penggerak ).
 Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan

memasukkan feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara
rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyusaikan
kerenggangan.
 Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara

rocker arm dengan cross head.
 Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari

push rod dan rocker arm.
Rocker arm and arm shaft.
For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head
1. Valve. 5. Adjustment screw. 9. Cross head. A.

Movement of rod.
2. Valve spring. 6. Locknut. 10. Adjusting screw. B.
Movement of valve.
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut. C.
Valve clearance.
4. Rocker arm bushing. 8. Push rod. 12. Cross - head
guide.
Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.
2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.
 Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada
cylinder dan rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan
melumasi seluruh rocker arm.
 Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan
sebagian oil dari rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan
bushing.
 Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas
sambil meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing diremer
untuk menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.
1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.

2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.
Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.
Dibawah ini terdapat gambar rocker arm dan data - data pegukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
STRUKTUR CYLINDER HEAD.
 Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang

bergerak seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain -
lainnya. Cylinder block baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan
dengan cylinder head pada bagian atas block dan oil pan pada bagian bawah
block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian belakang
block.
 Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam
cylinder block.
 Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun

pergerakan piston. Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.
 Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :
1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).

2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).
 Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type
liner. Dan wet type lebih banyak dipakai pada diesel engine.
Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.
Air = 4500 kca/m2 x h C.

Udara = 150 kca/m2 x h C.
1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
7. Cam gear.
Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.
E. CYLINDER LINER
1. Fungsi dari Cylinder Liner.
 Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering

berhubungan dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesek
yang tinggi disebabkan gerak naik turun piston.
 Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi,
tidak mudah aus mampu menerima gaya yang besar dari piston.
 Cylinder liner harus berukuran yang pas denan piston dan ring piston untuk
mengurangi hambatan gesekan yang terjadi antara piston, ring piston dan
liner.
 Selanjunya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap

panas dan dengan cepat mentransfer seluruh panas dari permukaan
dalam ke permukaaan luar
liner. Dan tahan terhadp karat pada permukaan yang
berhubungan dengan air pendingin.
 Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block
dibuat dari bahan special yang dibutuhkan liner.
 Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan,

karena tidak diperlukan mesin special treatment untuk memperbaiki
permukaan yang sudah
rusak.
 Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang
5 - 10mm.
Gbr.II - 17. Cylinder liner.

2. Cylinder Liner Seal Ring.
 Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange di

bagian atas dari liner dan dengan sela ring pada bagian bawah liner.
 Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat

dari panas yang mempengaruhi liner. Dan jangan memasang liner
dengan padat pada cylinder block di bagian atas dari bawah liner.
 Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang
serta tahan terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal
tahan terhadap oil dan air yang selalu berhubungan dengan liner serta
tahan terhadap tekanan yang disebabkan oleh naik / turunnya piston.
 Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan

bentuknya untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas.
 Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block
dibuat dari bahan special yang dibutuhkan liner.
Cylinder liner seal ring.
1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nitrile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).
Liner seal rings for Komatsu engines.
Gbr.II - 18. Cylinder liner seal ring.
Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran
untuk engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
170 - 1 SERIES
Cylinder Liner.
6D 125 SERIES
Cylinder Block.
6D 125 SERIES
F. CRANKSHAFT & METALS.
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .
 Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun
piston yang disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder
menjadi tanpa putar pada output shaft.
 Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh

tenaga engine yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan
gerak naik turun piston menjadi tanpa putar. Crankshaft dirancang
dengan sangat hati - hati untuk mebdapatkan
kekuatan yang seharusnya.
 Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua

main journal pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan
beban berat, crankshaftnya didukung dengan dua main journal pada setiap
satu piston.
 Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah
satu. Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.
 Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal
dan bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan demikian
crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan
terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan
carbon tinggi dan pengerasan degan chrome ditambah molybdenum.
Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.
1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.

2. Crank gear. 4. Flywheel.
Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.
Cylinder Block.
170 - 1 SERIES
2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.
 Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing -
masing main journal dan crank pin journal.
 Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan

dari crankshaft dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan
gesekan dengan kecepatan tinggi.
 Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan

yang besar dan dapat menyesuaikan ( atau bahan yang lebih lunak dan
lebih dahulu lelah ).
 Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh

permukaan bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi
lembut. Juga sebagai penampung oil pada saat engine mati untuk
menjaga persentuhan yang baik pada
permukaan shaft. Untuk menjaga kehalusan crankshaft bearing harus
dibuat lebih lunak tetapi kuat dan permukaan dapat
menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari material yang berbeda
untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri dari dua
jenis material dan tiga jenis material.
a. Back bearing ( lapisan luar ).
Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi
kekuatan yang sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah
pembuatannnya.
b. Intermidiate layer ( lapisan tengah ).
Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan [permukaan

crankshaft dan menyesuaikan permukaan.
 White bearing ( babit bearing / lapisan timah ).
Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil ( dengan
komposisi alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn ).
 Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan
digunakan untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan
komposisi alloy 70% Cn dan 30% Db ).
1. Shaft. 4.Lining
2. Bearing. ( Intermediate layer )
3. Back bearing. 5.Overlay.
( base metal ). ( Surface layer ).
Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.
c. Overlay / Surface Layer ( Lapisan Akhir ).
 Untuk melindungi permukaan bearing yang masih baru permukaannya

dilapisi. Lapisan tipis dengan permukaan komposisi alloy 90% Pb dan
10% Sn atau ditambahkan dengan copper ( Cu ) dan Indium ( In ).
 Tabel main bearing dan connecting rod untuk engine Komatsu.

BACK
ENGINE LINING OVERLAY
BEARING
Three-element
92,94 series Steel Kelmet
overlay
Low-tin
Two-element
105 series Steel aluminium
overlay
alloy
Two-element
120, 130 series Steel Kelmet
overlay
Two-element
155-4 series Steel Kelmet
overlay
Two-element
Cummins engine Steel Kelmet
overlay
3. Fungsi Thrust Bearing.
Gbr.II - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.
 Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan

crankshaft tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft
selalu mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.
 Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing

pada kedua sisi main bearing. ( Dipasang pada bearing belakang atau
bearing tengah, tergantung kebutuhan ).
 Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana

yang diterima main bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust
bearing dibuat dengan bahan yang sama dengan bearing automobile
engine.
4. Lubrcating pada Crankshaft.
1. Cylinder block. 7. Connecting rod cap

2. Connecting rod. 8. Plug.
3. Crankshaft.
4. Main bearing. A. From oil pump.
5. Connecting rod bearing B. To piston pin.
6. Main cap.
Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..
a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main
gallary di dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft
journal.
b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang
oil yang ada di block dan berhubungan juga dengan oil groove main
bearing juga masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan
mengalir ke crank pin journal.
c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal

dengan crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga
masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke
crank pin journal.
d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan
pelumasan pada permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke
lubang oil pada upper bearing con rod yang berhubungan dengan
lubang pelumas pada bushing con rod dan pin
piston.
 Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght
di bagian crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal.
Kemudian di tengah - tengah sisi main
journal dan crank pin journal di bor sampai
bertemu dengan lubang pertama dan tembus ke sisi
sebelahnya.
 Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan
berfungsi sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil,
dengan cara melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal
mengumpul di ujung lubang.
 Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan

lubang pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk
mencegah berubahnya ukuran bearing ( mengecil ).
 Jangan sampai mengalami keausan yang erlebihan pada bearing,

akan membuat aliran oil dari
groove juga berlebihan sehingga menurunkan
tekanan oil.
 Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan

dengan membuka plug pada sisi crankshaft.
5. Undersize Crankshaft dan Bearing.
 Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak

merusak permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan
bearing dan mudah melakukan penggantian bila terjadi keausan bearing.
 Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine

lama beroperasi, crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil
journal crankshaft ( undersize ) dan mengganti bearing yang lebih tebal
yang sesuai dengan ukuran journal crankshaft setelah dikecilkan.
 Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan

antara crankshaft dengan bearing ( oil clearance ) sesuai ketentuan
pabrik pembuatnya.
Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm
dan 1,00mm ( 0,01”, 0,02”, 0,03” dan 0,04” ).
6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.
1. Cylinder block.
2. Housing ( Flywheel housing )
3. Seal ( Rear seal ).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.
Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.

 Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari

piston yang duduk dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung
crankshaft muncul keluar dari block untuk mentransfer tenaga ke
bagian luar, di kedua ujung shaft
dipasang penyekat yang menempel pada
bagian dalam block
 Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan

putaran tinggi dari crankshaft dan daya cengkram yang seal lip yang
cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik.
 Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil
engine bocor.
 Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft

akan aus dan mengurangi daya penyekatanm seal. Sedangkan
crankshaft yang aus
sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.
Tabel engine ENGINE

yang menggunakan ring wear.
FRONT SEAL REAR SEAL
92 series O O
94 series O O
105 series -- --
120 series -- --
130 series -- --
155-4 series O O
Cummins engine -- --
7. Balance Crankshaft.
 Crankshaft adalah mengubah geark naik turun menjadi gerak putar,

sehingga mengalami gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena
titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft. Selain itu
crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.
 Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight

untuk menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat
menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu
counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun
menjadi gerak putar dan efektivitas crankshaft menjadi bertambah.
1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion
Pressure.
4. W = Counter weight.
Gbr.II - 24. Balance crankshaft..
8. Vibration Damper Crankshaft.
 Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaram

yang dihasilkan di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam
keadaan demikian raksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan
bergetarnya crankshaft.
 Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran

pembakaran akan membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa
mengganggu gerakan crankshaft.
 Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous

damper yang menggunakan silicon oil high viscosity. Damper rubber
atau viscous memafaatkan inertioa dari pemberatnya dan inertia dari
crankshaft untuk mengimbang getaran vibrasi atau perbedaan kecepatan
dari crankshaft ( inertia mempererat/merubah gaya puntir menjadi gaya
gesekan ).
A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub
B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
4. Silicon oil
Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.
Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data - data pegukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.
a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.
1. Pemeriksaan setelah di-undersize.

 Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya
dengan ujung - ujung journal.
 Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan
radius diantara minimum dan maximum limit.
Minimum radius of fillet : 6.00 mm

Minimum radius of fillet : 6.50 mm
2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.

 Setelah di-undersize pastikan kertaan permukaan sesuai prosedur
undersize menggunakan test penggoresan.
 Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
 Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan
yang diperiksa, kemudian
diberi oil.
3. Mendeteksi dengan magnetic flow.

 Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak
dengan menggunakan magnetik flow detector.
 Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari
crankshaft.
4. Mengukur kebengkokan ( kelurusan ).

 Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
 Ukur kebengkokan ( kelurusan ) pada empat posisi.
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max.
Ukur kelurusan diantara journal crankshaft 0,05 mm max.
Ukur kelurusan bagian depan crankshaft 0,04 mm max.
Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm max.
b. Undersize Main Journal.
 Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.

 Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 -
0,008 mm.
Unit : mm
Size Basic dimension Allowable error
S.T.D 140.00
0.25 US 139.75
0.50 US 139.50
0
0.75 US 139.25 -0.025
1.00 US 139.00
Out of roundness and cylindrically of main

journals ( T.I.R )
Allowable error : 0.010 mm max.

Limit : 0.015 mm.
c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.
 Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft

depan dan belakang.
 Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end
ply crankshaft masuk dalam standard overhaul.
Unit : mm
Rear Thrust Bearing Surface
0.25 O . S
Squareness of thrust
bearing surface ( T.I.R )
Basic +0.050 +0.050
Dimension 64 64.25
0 0 Allowable error : 0.035 mm max.
Limit : 0.04 mm.
Bearing Surface
S.T.D
Front Thrust
Limit 64.060 64.310
Basic +0.050 +0.050

Dimension 64.25 64.50
0.25 0 0
O.S
Limit 64.310 64.560
d. Menggerinding Pin Journal.
 Grinding seluruh pin journal dengan ukuran yang sama.

 Bila menggerinding ( finishing ) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.
170 series.
Unit : mm
Size Basic dimension Allowable error
S.T.D 108.00
0.25 US 107.75
0.50 US 107.50 0
- 0.020
0.75 US 107.25
1.00 US 107.00
e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan
grinding.
 Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas

ketebalannya yang digrinding harus minimum.
 Lebar crank pin journal.
Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
0
Limit 74.500 mm
G.CAMSHAFT
Gbr.II - 26. Camshaft.
1. Camshaft. b. Intake cam.

2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.
1. Struktur dan Fungsi Camshaft.
 Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung
oleh bushing dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.
Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake dan
valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara, kompresi udara, expansi
dan langkah pembuangan.
 Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk
langsung ke crankshaft gear atau melalui idler gear.
 Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft
dengan demikian terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta
injector bahan bakar hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali
putaran crank shaft.
2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.
 Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing

yang duduk dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing
memudahkan perbaikan oil clearance camshaft journal.
 Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk
melicinkan gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada
cam shaft.
3.Lubrication Camshaft.
 Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main
gallary kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.
 Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada
cylinder block dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya
bushing mengecil.
4.Lokasi Camshaft.
 Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head
dan dilengkapi pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft ( gear ).
 Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui

tappet, push rod dan rocker arm, akan terjadi inertia pada mecahnism
perantara dan membuat valve sulit mengikuti kecepatan putar cam.
 Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan

jarak antara cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada
cylinder head atau type OHC ( Overhead Cam ) dan menempatkan
camshaft diatas cylinder block atau type HC ( Hight Cam ).
 Pada umumnya pada kendaraan sport memkai type OHC dan DOHC
( Double Overhead Cam ) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai
penggeraknya.
5. Valve Timing.
Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.
 Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang

dihasilkan oleh sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve
intake dan exhaust terbuka atau tertutup.
 Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus

diperhitungkan untuk mengurangi hambatn terutama pada saluran intake.
Juga untuk valve intake / exhaust ditentukan waktu yang tepat saat terbuka
dan tertutupnya. Sehingga menjamin efektivitas pembakaran fuel.
 Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :

 Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas ( BTDC ).
 Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah
( BBDC ).
 Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah ( ABDC ).
 Exhaust valve tertutup pada 10º - 4º sesudah titik mati atas ( ATDC ).
 Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan

melakukan pengujian berbagai
kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan bakar
serta konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut
memakai turbocharge atau tidak.
Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih
terbuka. Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan
membuat bekerjanya valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan
timing gear, cam atau tappet dan kebekokan pada camshaft atau push
rod akan merubah valve timing yang terbaik.
6. Injection Timing ( Cummins ).
 Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan
untuk engine lainnya injeksi bahan baklar ditentukan oleh injection pump.
 Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari
injection plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana
bahan bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh
camshaft dan timing gear.
 Fungsi dari injection plunger untuk embuka dan menutup saluran bahan
bakar diinjector dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan
waktu yang tepat sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.
 Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas
( BTDC ) dan pada 20º setelah titik matai atas ( ATDC ). Walaupun injection
timing sudah yang terbaik kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu
engine masih bergantung pada beberapa kondisi seperti kecepatan putar
engine, Valve timing, konstruksi dari valve system dabn kondisi udara
atau atmosfir.
7.Tappet and Push Rod. Cam Follower and Push Rod.

( Cummins engines ).
Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.
1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower 7. Valve spring.
housing. 8. Valve.
4. Push rod.
Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.
 Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve
disebut valve mechanism.
 Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet
yang selalu bersentuhan dengan cam.
 Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk
mentransfer gerak vertikal dari tappet ke rocker arm.
 Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya
dengan tenaga spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan
permukaan cam lift. Pada umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.
 Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan
kecepatan tinggi, menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah
menjadi ringan, sehingga mungkin perlu mengurangi gaya, benturan,
jumping dan suara sekecil mungkin.
 Komponen dari valve mecahnism selalu mendapat gaya tumbukan pada

saat akan menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik
ke titik atau garis ke garis persentuhan.
Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk
permukaan yang bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.
Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod.
 Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti

tappet yang digunakan pada engine biasa.
 Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower
dari garis ke garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih
baik mendapat beban berat dibanding tappet.
Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.
 Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua
valve dibantu dengan cross head untuk membuka atau menutup valve.
Juga dengan mechanism yang sama dengan valve mechanism, digunakan
untuk mengontrol injeksi bahan bakar. Dengan demikian beban setiap cam
selalu lebih besar dibanding dengan engine yang valve mechanism
menggunakan tappet. Cummins type V engine,
tidak memakai cam follower mechanism tetapi
menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet. Sehingga
persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan
antara roller dan cam.
 Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya
sama dengan engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.
 Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam
follower.
Data - data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut :
H. CAM FOLLOWER.
I.PUSH ROD.
6D125 – 1 : up to 21771
S ( A ) 6D125 – 1 : up to 21839
Engine serial No.
6D125 – 1 : 21771 and up

S ( A ) 6D125 – 1 : 21840 and up
J. TIMING GEAR
Gbr.II - 30. Timing gear.
o 1.Balance gear ( R.H ). 9. Crankshaft gear.

o 2.Idle gear ( R.H ). 10. Crankshaft gear ( for driving oil
3.Timing gear case. Pump ).
4.Cam gear. 11. Oil pump driving gear.
5.Idle gear ( large ). 12. Crankshaft.
6.Injection pump driving gear. 13. Crankshaft pulley.
o 7.Idle gear ( L.H ). o Engine with balancer shaft, only
o 8.Balancer gear ( L.H ). 4D120 and 4D130 engines.
1. Struktur dan fungsi Timing Gear.
 Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi
untuk mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain -
lainnya yang membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunanny
bergantung dan engine model.
 Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama
shaft yang langsung berhubungan dengan masing - masing shaft
penggerak dan beberapa idler gear yang dipasang hanya untuk merubah
arah putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran ke gigi selanjutnya.
 Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear,
accesory gear ( cummins ), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan
crank pulley gear.
 Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder
block dan bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan
yang terjadi diantara shaft dan gear.
 Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang
sering mendapat beban axial.
2. Timing Mark.
 Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan
injection timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi
piston top dan crankshaft gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya
disearahkan tandanya ( timing marks ).
 Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing
marks ( tanda ) yang digunakan untuk memposisikan arah yang berlawanan
antara shaft kiri dan kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing
mark tidak tepat ini adalah suatu kelalaian, jadi bila memasang timing
gear, perhatikan benar - benar valve timing, injection timing dan fungsi
balance shaft. Karena tidak hanya menyebabkan
gagalnya mencapai performance engine, tetapi bisa
menyebabkan masalah pada engine.
Putaran timing gear :
 Cam gear ………………... ½ x putaran engine.

 Injection pump ……………½ x putaran engine.
 Balancer shaft …………… 2 x putaran engine.
 Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.
Dibawah ini gambar Timing gear dan data - data pengukuran.
TIMING GEAR.
TIMING GEAR.
K. PISTON AND CONNECTION ROD.
1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.
Gbr.II - 31. Piston and connection rod.
1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.
 Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft

sebagai komponen utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan
oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan
vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar
pada crank shaft.
 Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja

berfungsi untuk mencegah
kebocoran udara dan gas pembakaran.
 Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston
dan bekerja secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod
dihubungkan dengan crankshaft dipegang dengan con rod cap dan bekerja
merubah gerakan putar.
 Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang
sangat besar. Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian
upper end ( small boss ) con rod yang akan dihubungkan ke pin piston
dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan pada bagian lower end
( large boss ) con rod yang akan dihubungkan ke crankshaft dipasang
bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.
2. Piston.
Gbr.II - 32. Piston.
a. Fungsi dari Piston.
 Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan

menerima beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak
dengan kecepatan tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston
menahan udara kompresi dan rapat
dengan cylinder liner maka menderita beban
gesek yang keras selama dalam pergerakan yang cepat.
 Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi
umur engine.
Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :
1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang ( tidak menghasilkan inertia yang besar pada
kecepatan tinggi ).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi ( faktor kelelahan material besar ) tidak
mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.
b. Material dan Piston.
 Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy

terdiri dari Silikon ( Si ), Nickel ( Ni ), Copper ( Cu ) dan lain - lainnya.
 Pada umunya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel
allumunium alloy called Lo-ex, yag direncakan dengan spesifik gravity
rendah ( diatas 27 ), tahan terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan
dengan cepat.
c. Bentuk luar dari piston.
 Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder
liner sebagai combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran
udara masuk dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan
kepala piston.
 Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari
nozzle, sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam -
macam bentuk kepala piston yang dipakai pada Komatsu engfine seperti
dibawah ini :
Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.
 Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk

mentransfer tenaga, danketebalan sisi dalam piston ditambah untuk
menambah kekuatan pada sisi samping tempat kedudukan pin piston.
Sehubungan dengan itu, crosssection dari piston dibuat dalam bentuk
elliptical yang mana pada arah pin piston diameternmya lebih kecil
dibanding dengan diameter yang
tegak lurus dengan pin piston. Kenaikan temperatur
( 300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150 ºC pada bagian
tengah piston ), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi benar - benar bulat ( berdiameter sama ). Juga pada kepala piston
yang mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian
dan perbedaan temperatur antara atas dan bawah piston.
 Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya
disesuaikan dengan spesifikasi pada maintenance standard.
d. Radiasi panas pada piston.
 Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston
dan terjadi carbonization pada oil pelumas jkemudian menyebabkan macet
dan melekatnya permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar
pada kepala piston. Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas
pembakaran harus secepatnya disebarkan.
 Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi
dibanding cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil
pelumas melalui sisi bawah dari piston.
 Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya
menambah kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas.
Bentuk dari cross section piston disebut thermal flow type yang
direncanakan sebagai penghantar panas yang tinggi.
 Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston
tetapi sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan
pelumasan.
e. Piston cooling.
Piston cooling nozzle, menyemburkan oil

pelumas engine ke sisi dalam dari piston
untuk mencegah terjadinya overheat
pada piston.
Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.
f. Piston ring straightened.
Top ring groove pada piston selalu

berhubungan dengan temperatur tinggi
dan menerima hentakan kuat dari ring
piston. Untuk mengatasi hentakan kuat
dan memperpanjang umur groove
dipasang wear proof yang dibuat dari
baja di dalam groove yang disebut
sebagai ring straightened.
Gbr.II - 35. Piston ring straightened.
g. Panas yang terjadi pada piston.
Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.
3. Piston Pin.
1. Piston. 4. Connecting rod bushing.

2. Piston pin. 5. Connecting rod.
3. Snap ring.
Gbr.II - 37. Piston pin.
a. Characteristics Piston pin.
 Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang
yang disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia
menggerakkan piston.
Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston
dan bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan
bengkok yang besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan
tersebut piston pin dibuat dari baja special dengan carbon rendah yang
memiliki kekerasan tinggi dan permukaannya diperkeras dengan induction
quenching atau carbonizing.
b. Piston pin clearance.
 Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing
komponen harus dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin
tetap bekerja efektif.
 Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan

temperatur. Karena adanya perbedaan ( pemuaian akibat panas pada
piston 1.5 kali lebih besaer dari pin piston ).
 Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan terlebih
dahulu.
4. Ring Piston.
Gbr.II - 38. Ring piston.
a. Fungsi piston ring.
 Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam
cylinder, menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer
panas dari piston ke cylinder liner.
 Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran
gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja menjaga
oil film.
 Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring piston

dan mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.
b. Charactivities piston ring.
 Piston ring sering menerima temperatur tinggi dan tekanan, gesekan

dengan kecepatan tinggi dan hentakan yang
disebabkan gerakan reciprocating dari piston.
 Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast
iron yang memiliki ketahanan terhadap panas yang tinggi.
 Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada

umumnya ring piston dilapisi dengan chrome
platina pada lingkaran luarnya.
c. Konstruksi dari ring piston.
 Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai

kebutuhan termasuk mencegah kebocoran kompresi, memperkecil
bergetarnya ring di dalam groove selama piston bergerak reciprocating,
memperbaiki efetivitas pengikisan oil dari dinding cylinder, tahan terhadap
gesekan, bereaksi dengan cepat, mencegahnya masuknya benda asing
melalui ring ke dalam groove.
Gbr.II - 39. Konstruksi dari ring piston.
PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.
170 - 1 SERIES.
Dibawah ini gambar piston, ring piston dan data - data pengukuran untuk
engine 6D 125 dan 6D 170 series.
PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.
5. Connecting rod.
1. Connecting rod bushing. 5. Connecting rod cap.

2. Connecting rod.
3. Connecting rod bolt. A. Small boss
4. Connecting rod bearing. B. Large boss
Gbr.II - 40. Connecting rod.
a. Fungsi dari Connecting Rod.
 Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke

crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.
 Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang -
ulang dan beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting
rod sendiri pada putaran tinggi.
 untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja
tempa dan mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.
 Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan ( cacat ) khusus pada

daerah melintang atau daerah lekukanconnecting rod. Karena con rod
selalu bekerja berat dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi
stress sebegitu banyak yang harus diterimanya menyebabkan con rod
mudah rusak.
b. Connecting Rod Bushing.
 Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing

membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar
bidang permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi terjadi
keausan.
 Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah
dan bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus
kemudian ditambah phospor
 Bearing connecting rod kira - kira sama kondisi kerjanya dengan main
bearing crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan
main bearing crankshaft. ( lihat main bearing crankshaft ).
c. Connecting Rod Bolt.
 Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang
menghubungkan connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita
beban tegangan tinggi yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari
piston dan connecting rod, ditambah beban tegangan yang untuk
merapatkan cap.
 Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat
sama dengan bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin
kekuatan bolt, selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai
kekencangan yang diinginkan sehingga diperoleh tightening torque yang
baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt dan kerusakan berat akan membuat
tidak tercapainya tightening bolt yang baik.
 Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi

sehingga bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine
balancer. Berat connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada
spesifik tolarace dan perbedaan berat antara connecting rod satu dengan
lainnya di dalam engine tidak boleh melebihi batas yang diizinkan.
Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.
CONNECTING ROD.
CONNECTING ROD.
6D125 SERIES.
CONNECTING ROD.
L. FLYWHEEL
Gbr.II - 41. Flywheel.
1. Rear support. 5. Rear seal.

2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.
1. Fly wheel.
Fly wheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk
mentransfer putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine
power dihasilkan hanya di dalam combustion strock pada masing - masing
cylinder, yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pad crankshaft
dan ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama
diterima dari crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly
wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan
gerak putar dari crankshaft.
2. Ring gear.
Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang
digunakan apabila engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.
3. Fly wheel housing.
 Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat

engine bagian dalam daya dengan komponen luar dan melindungi
putaran dari fly wheel.
 Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau
dicetak menjadi satu dengan housing yang digunakan untuk mounting
engine ke chasis.
4. Rear seal.
 Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat
komponen yang bergerak pada crankshaft ( lihat pada crankshaft oil seal
dan wear ring ).
 Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal.
Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam
pemasangannya jangan sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil
bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya selama dalam pengetesan
engine menggubnakan single lip type seal
dan setelah selesai test diganti
double lip type seal.
 Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya

untuk engine 6D125 dan 6D170 Series.
Dibawah ini gambar flywheel dan data – data pengukuran untuk engine 6D
125 dan 6D 170 series.
FLYWHEEL AND FLYWHEEL HOUSING.
Konsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal

pada saat berputar dan membangkitkan vibrasi.
Amplitude dari vibrasi semakin besar yang menghasilkan secondary vibrasi

jika frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan frekwensi pembakaran.
( Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran crankshaft
bila engine empat cylinder ).
Untuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dua cara. Pertama

menggunakan peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam
vibrasi di bagian luar engine ( bagian dari mounting engine ).
Balancer shaft salah satu komponen yang digunakan dari peredam di dalam
engine.
Balancer shaft ada dua buah yang ditempatkan sejajar di kanan dan kiri
crankshaft dan berputar dua kali lebih besar dari putaran crankshaft.
Banyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft, untuk

menghaluskan seuara engine.
Gbr. II – 42. Vibration suppression effect of balancer shaft.
M.BALANCER SHAFT.
1. Balancer shaft gear ( R.H )

2. Idler gear ( R.H )
3. Idler gear ( large, center ).
4. Balancer shaft ( R.H ).
5. Balancer shaft ( L.H ).
6. Thrust plate.
7. Balancer shaft gear ( L.H )
8. Idler gear ( L.H )
9. Crankshaft gear.
Gbr.II - 43. Balance Shaft.
1. Fungsi balancer shaft.
 Vibrasi engine dibangkitkan oleh :

1. Ayunan dari connecting ros yang mana disebabkan bagian atas rod
bergerak vertikal dan bagian bawah rod bergerak melingkar.
2. Putaran dari crankshaft yang disebabkan bentuk eksentrik dari crankshaft

( mempunyai berat eksentrik ).
3. Penerusan tenaga disaat langkah pembakaran.
2. Konstruksi balancer shaft.
 Balancer shaft terdiri dari dua shaft yang dipasang di bagian sisi bawah
dari cylinder block yang didukung beberapa bushing.
 Tenaga penggerak dari balancer shaft diambil dari crank shaft gear
melalui idler gear diteruskan ke balancer gear
 Balancer shaft bearing selalu mendapatkan beban gesek yang eksentrik

dari shaft dan berputar dua kali lebih besar dari crankshaft, dengan
demikian harus ditambah daya tahan terhadap gesekan dengan induction
quenching.
 Perhatikan jangan sampai salah pemasangan shaft kanan atau shat

kiri dan jangan kupa nmjeluruskan tanda pada gear shaft jika terjadi
kesalahan akan memperbesar vibrasi engine.
N. PTO GEAR UNIT.
1. Steering pump and TORQFLOW

pump drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.
Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.
1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.
 PTO ( power take off ) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga
putar dari engine yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan
kerja unit
 PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.

Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering
pump dan transmission pump.
 Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan

perlengkapan kerja unit disebut RPCU ( Rear mounted Power Control Unit ).
 Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gfear
dan drive gear PTO masing - masing duduk pada drive shaft.
2.Lubricating PTO gear.
 Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam

transmission atau torque converter
circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan
kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.
 Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan

testing engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas ( atau
dilepas PTO idler gear ).
ENGINE SYSTEM BAB III
ENGINE SYSTEM III - 1 - 104
A. LUBRICATION SYSTEM.
1. Sirkuit.
a. Sistem Pelumasan 6D125 Series.
Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.
1. Oil Strainer. 8. Valve. 14. Intake and exhaust.

2. Oil Pump. 9. Crankshaft. 15. Fuel injection pump.
3. Oil cooler. 10. Camshaft. 16. Turbocharger.
4. Oil filter. 11. Piston. ( S(A)6D125-1 ).
5. Main relief. 12. Piston cooling nozzle. 17. Timing gear.
6. Thermostat. S(A)6D125-1. 18. Adapter.
7. Regulator valve. 13. Rocker arm. W : Cooling water.
b. Sistem Pelumasan 95 Series.
6D95L-1
S6D95L-1
SA6D95L-1
Gbr. III - 2. Sistem pelumasan 95 series.
1. Oil Strainer. 6. Safety valve. 11. Rocker arm.

2. Oil Pump. 7. Crankshaft. 12. Timing gear.
3. Oil cooler. 8. Camshaft. 13. Fuel injection pump.
4. Regulator valve. 9. Piston. 14. Turbocharger
5. Oil filter. 10. Intake and exhaust ( S6D-95L-1 ),
valve. SA6D-95L-1.
15. Piston cooling ( S6D-
95L-1, SA6D-95L-1 ).
c. Sistem Pelumasan 170 - 1 Series.
1. Oil pan.
2. Oil level sensor.
3. Oil pump.
4. Main relief valve.
5. Piston cooling valve.
6. Oil cooler.
7. Oil cooler by pass valve.
8. Oil filter.
9. Safety valve.
10. Main gallery.
11. Crankshaft.
12. Camshaft.
13. Rocker arm.
14. Piston cooling nozzle.
15. Timing gear.
16. Fuel injection pump.
17. Turbocharger.
18. Mechanical pump.
19. Oil pressure gauge.
a. To intake manifold.
w. Coolant.
Gbr. III - 3. Sistem pelumasan 170 - 1 series.
d. Sistem Pelumasan 12 V 140 Series.
Gbr. III - 4. Sistem pelumasan 12 V 140.
1. Oil pan. 9. Oil filter safety valve. 17. Piston cooling nozzle.
2. Oil Strainer. 10. Main gallery. 18. Timing gear.
3. Oil pump. 11. Crankshaft. 19. Turbocharger.
4. Main relief valve. 12. Camshaft. 20. Fuel injection pump
5. Oil cooler. 13. Rocker arm. ( Without governor ).
6. Regulator valve. 14. Cam follower. 21. Fuel injection pump
7. Oil cooler by pass valve. 15. Intake and exhaust valve. ( Without governor ).
8. Oil filter. 16. Piston. W : Cooling water.
Beberapa engine tidak dilengkapi dengan scavenging pump, regulator

valve dan by pass filter. Dan ada beberapa engine lainnya dilengkapi
dengan piston cooling nozzle.
Pelumasan di engine sangat diperlukan, karena berfungsi untuk

melumasi komponen - komponen
yang bergesakan. Tujuannnya adalh untuk
mempertahan umur dan daya tahan komponen sesuai dengan umur
ekonomisnya.
Aliran Oli.
a. Oli di dalam oil pan mengalir melalui strainer yang menyaring debu -
debu kasar dan partikel lainnya.
b. Oil pump yang diputar oleh gear ( timing gear ), mengalirkan oil
dengan tekanan ke sistemnya.
c. Oil dikirimkan oleh oil pump, didinginkan terlebih dulu oleh oil cooler
sebelum sampai ke filter oil.
d. Oil yang disaring oleh oil filter mengalir melalui saluran utama ( main
gallery ) di dalam silinder block ke permukaan komponen -
komponen yang bergesekan.
Scavenging Oil.
Gbr. III - 5. Scavenging oil.
1. Oil pump. A. To various engine parts.

2. Oil strainer.
3. Scavenging pump.
Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada
di ujung oil pan. Sehingga oil yang bersikulasi tidak sempurna dan
menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang
bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang lketaknya disisi
berlawanan dengan strainer utama. Sehingga il yng berada diujung oil
pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimken
ke sisi lawannnya
By Pass Filter Oli Sirkuit.
1. Oil pan.
2. Oil pump.
3. Oil filter.
4. By pass filter.
A. To various engine parts.
Gbr. III - 6. Bypass filter.

Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil
filter ke berbagai macam komponen dalam. Dengan adanya tambahan
bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan memperkecil kebuntuan filter
oil.
Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :
* Full flow type : Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam

melalui filter oil dan full flow.
* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang

dikirim dari oil pump ke oil pan.
Katup Pengatur.
Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem.

~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem.
Gbr. III - 7. Katup pengatur.
1. Plug . A. From filter.

2. Valve spring. B. To main gallery.
3. Regulator valve. C. To oil pan.
4. Filter bracket.
2. Oil Pump.
Oil pump yang paling banyak digunakan utuk engine adalah tipe external
gear atau type trochoid pump. Tekanan oil pelumasan di engine berkisar
antara 3 - 6 kg/cm2 selama pengoperasian engine dalam batas normal.
Debit oil pan yang disuplai ke sistem berkisar 50 - 300 ltr/menit. Walupun
kebutuhan debit oil masing - masing engine bervariasi.
a. External gear pump.
Gbr. III - 8. External gear pump.
Prinsip kerja :
1. Gear berputar sesuai tanda panah, oil di sisi inlet mengisi kekosongan
gigi - gigi dan rumahnya.
2. Oil yang berada diantara gigi dan rumahnya dipindahkan sesuai
dengan gerakan gigi ke sisi outlet.
b. Trochoid type pump.
Gbr. III - 9. Trochoid type pump.
Trochoid pump merupakan pompa roda gigi tetapi dengan gigi - gigi
berbentuk kurva trokoida, jumlah gigi dari rotor luar. Rotor luar berbentuk
silinder dan berputar pada rumah pompa. Sedangkan sumbu rotor dalam
terletak eksentrik terhadap sumbu silinder tersebut, sehingga pemasukan
minyak pelumas berlangsung tegak lurus terhadap eksentrisitas tersebut.
3. Filter ( Full Flow Filter ).
Gbr. III - 10. Cartridge type. Gbr. III - 10. Cartridge type ( with
built in safety valve ).
1. Bracket. A. From oil pump.

2. Element ( cartridge ). B. To various engine parts.
3. Safety valve ( relief valve ). C. Relief.
1. Bracket.
2. Center bolt.
3. Element.
4. Filter case.
A. From oil pump.

B. To various engine inner
parts.
Gbr. III - 12. Element type.
a. Fungsi.
Oil engine digunakan untuk pelumasan, pembersihan dan pendinginan

komponen - komponen dalam dan oil tersebut kembali ke oil pan. Oil
yang bersikulasi tersebut, secara bertahap menjadi kotor karena membawa
partikel - partikel komponen yang bergesekan.
Jika kotoran kotoran tersebut ikut bersama oil ke komponen komponen

bagian dalam, maka komponen - komponen tersebut semakin cepat aus.
Untuk menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem tersebut diberi
filter, agar kotoran kotoran tersebut dapat disaring dan oil yang
bersikulasi tetap bersih.
Ada 2 macam oil filter, yaitu :

a. Cartridge type, elemen kertas menjadi satu dengan rumahnya.
b. Cartridge type with safety valve.
c. The hanging type, elemen kertas terpisah dengan rumahnya.
b. Penangan filter.
Oil filter secara bertahap akan mengalami kebuntuan oleh partikel asing
dan kotoran - kotoran yang bersama - sama oil bersikulasi. Kecepatan
kebuntuan filter, tergantung cara penanganan oilnya. Karena itu, maka
element filter harus diganti secara berkala sesuai dengan operation
dan maintenance manual.
4. Bypass Filter.
Fungsinya adalah untuk menyaring oil dari oil pan agar tetap bersih dan
mencegah oil filter cepat buntu. Struktur bypass filter adalah sama dengan
oil filter dan ukurannya lebih besar.
1. Filter cover.
2. Element.
3. Filter case.
A. From oil pump.

B. To oil pump.
Gbr. III - 13. Bypass filter.
5. Oil Cooler.
Gbr. III - 14. Cartridge type. Gbr. III - 15. Layer type.
1. Cover. A. Oil inlet.

2. Element. B. Oil outlet.
C. Cooling water inlet.
D. Cooling water outlet.
a. Fungsi oil cooler.
Kenaikan temperatur oil yang berlebihan menyebabkan kualitas

( deteriorasi ) oil berubah dabn kemampuan oil sebagai pendingin
menurun. Untuk menjaga adanya problem tersebut, maka pada sistem
dipasang oil cooler.
b. Struktur oil cooler.
Ada dua tipe oil cooler :

a. Cylinder type : Pipa – pipa dengan sirip – sirip diatur sehingga
membentuk silinder. Oil mengalir di dalam pipa tersebut dan air
pendingin mengalir disisi luar pipa dengan arah yang berlawanan
dengan aliran oli.
b. Layer type.
6. Oli Pelumas.
Fungsi oli :
~ Membentuk lapisan minyak ( film ).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Anti karat.
a. Kekentalan oli pelumas.
Kekentalan oli pelumas dinyatakan dengan angka ( viscositas index ).

Semakin tinggi angkanya semakin kental oli tersebut.
Contoh : SAE 10, SAE 30, SAE 40 dan lain – lain.
( SAE = Society of automotive engineer ).
Semakin tinggi temperatur oli, semakin turun kekentalannya. Pada batas

temperatur normal. Kekentalan oil juga akan berubah, tapi perubahan
tersebut tidak besar. Tetapi saat temperatur menjadi rendah, kekentalan
oil tiba – tiba meningkat.
b. Klasifikasi oli pelumas.
Klasifikasi oli pelumas dinyatakan dalam bentuk API services ( American

petroleum Institute ). Klasifikasi ini menunjukkan kualitas minyak
pelumas.
Contoh :
Untuk Diesel Engine

~ CA Class.
~ CB Class.
~ CC Class.
~ CD Class.
~ CA Class, penggunaannya adalah untuk diesel yang natural aspirated,

operasi ringan.
~ CB Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang natural
aspirated, operasi menengah.
~ CC Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang
menggunakan turbocharger, operasi menengah.
~ CD Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang
menggunakan turbocharger, operasi berat.
Minyak pelumas diesel engine tidak sama dengan gasoline engine. Hal
ini disebabkan oleh :
a. Tekanan dan temperatur kompresi lebih tinggi, sehingga

memudahkan terjadi oksidasi.
b. Kadar belerang ( sulfur ) bahan bakar solar lebih tinggi, sehingga
mudah berbentuk asam. Jadi TBN harus besar.
Kandungan sulfur pada fuel akan bereaaski dengan oksigen dan

hidrogen dan membentuk asam sulfa, proses tersebur berlangsung
selama pembakaran. Hal ini menyebabkan oil engine yang
terkontaminasi dan deteriorasi sehingga kandungan sulfur yang
diharapkan adalah yang rendah, kalau kandungan sulfur lebih ddari
0.5%, maka oil engine harus diganti lebih cepat.
B. FUEL SYSTEM.
Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi
dengan kebutuhan dan fungsi yang berbeda, sehingga terdapat dua macam
cara untuk menyalurkan bahan bakar.
1. Cummins Fuel System.
Gbr. III – 16. Cummin fuel system.
 Fuel tank.
Sebagai tempat penyimpanan bahan bakar.
 Float tank.
a. Tempat penampungan bahan bakar dari fuel tank maupun
pengembalian fuel dari injector.
b. Mencegah over fuelling pada saat mati.
c. Mengendapkan kotoran atau air yang terkandung di dalam bahan
bakar tersebut.
 Fuel filter.
Untuk menyaring kotoran yang terkanduug di dalam bahan bakar.
 PT pump.
PT pump adalah mensuplai fuel ke injector dan menentukan quantity fuel
yang disuplay. Karena adanya hambatan yang konstan, maka perubahan
quantity supplay ( debit ) akan menyebabkan tekanan bervariasi.
Umur dan performance PT pump tergantung pada kualitas dan

kebersihan bahan bakar persentase kerusakanterbesar adalah adanya
air yang mencemari fuel.
Gbr. III – 17. PT. Pump.
2. Fungsi komponen.
a. Gear pump & damper.

Untuk memopakan bahan bakar. Pada saluran keluar dari gear pump
dilengkapi dengan pulsation damper yang berfungsi untuk meratakan
aliran bahan bakar yang dihasilkan gear pump.
b. Saringan ( Screen ).
Untuk menyaring kotoran dan gram - gram yang tercampur dalam
bahan bakar.
c. Shut - off valve.

Adalah katup yang berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan
bahan bakar dari PT Pump ke injector. Hal tersebut dapat dilakukanm
secara manual atau automatic.
d. idle spring.
Berfungsi untuk menentukan putaran idle suatu engine. Jika adjusting
screw diputar kearah dalam, maka putaran idle meningkat dan
sebaliknya.
e. PTG Governor.
Menentukan tekanan maksimum bahan bakar di dalam PT Pump dan
menentukan putaran maksimum engine. Yang mana kedua hal
tersebut saling berhubungan.
Ada 4 tingkat kecepatan ( putaran )yang mharus diperhatikan.

Contoh :
1. Low idle, 620 – 680 Rpm.
2. Maximum torque, 1500 – 1600 Rpm ( sekitar 70% dari rated
speed ).
3. Rated speed, 2100 Rpm.
4. High idle, 2300 Rpm.
Kecepatan – kecepatan tersebut berbeda – beda antara engine yag

satu dengan lainnya sesuai dengan model dan spesifikasinya. Highj
idle lebih tinggi 8% - 10% dari rated speed.
Kecepatan engine tersebut tergantung pada 3 faktor berikut :
a. Posisi throttle.
b. Posisi governor.
c. Beban engine.
f. Pengontrolan Low Idle.
Saat engine mulai dihidupkan ( cranking speed ), putaran gear pump

sangat rendah dan tekanan bahan bakar rendah. Bahan bakar
melewati governor, melalui saluran low dan maksimum. Karena
flyweight belum mengembang total, saluran yang menuju utama
( maximum passage ) masih tertutup dan fuel mengalir melalui saluran
low idle, melalui saluran sisi luar throttle sleeve dan keluar melalui shut
down valve ke injector, untuk disemprotkan ke ruang bakar. Sehingga
terjadi pembakaranm, engine hidup.
Putaran ini semakin cepat, menyebabkan putaran gear pump semakin

cepat juga. Kecepatan ini menimbulkan gaya inersia ( sentrifugal )
yang tinggi pada flyweight, menggerakkan plunger governor ke depan
melawan gaya idle spring.
Kekuatan idle spring ini, sangat penting karena menentukan posisi idle
putaran engine. Jika spring yang lebih kuat dipasang, akan
menyebabkan putaran engine semakin tinggi. Dan jika spring tersebut
lemah, menyebabkan putaran engine turun.
g. Menentukan kecepatan.
Saat throttle terbuka,putaran engine akan meningkat karena fuel yang

mengalir melalui throttle shaft lebih banyak. Dengan putaran
meningkat, plunger governor akan bergerak semakin jauh ke depan
dan saluran idle tertutup. Sehingga seluruh bahan bakar mengalir
melalui saluran utama ( saluran maximum ). Karena plunger bergerak
ke dalam governor barrel dan menutup sedikit saluran utama ( saluran
maximum ), maka seluruh fuel akan drain dan posisi ini disebut
governor cut off. Besarnya putaran yang dicapai governor cut off
tergantung pada kekutan governor spring.
h. Throttle shaft.
Throttle mempunyai lubang dan hambatan di bagian dalam shaft.

Posisi plunger akan menentukan debit bahan bakaryang mengalir. Jika
saluran ( lubang ) tersebut terbuka penuh, maka bahan bakar yang
mengalir maximum. Dan jika tertutup, bahan bakar hampir tidak ada
yang mengalir.
i. Weight assist plunger.
Fungsinya adalah :
a. Menjamin tekanan bahan bakar cukup, selama negine dihidupkan
( throttle staring ).
b. Bertindak sebagai damper untuk meratakan aliran selama putaran
idle.
c. Membatasi torque speed terendah.
d. Membantu keceptan akselerasi.
j. Idle, torque and governor spring.
Gaya - gaya yang bekerja terhadap governor plunger adalah :

1. Weight assist spring.
2. Idle spring dan idle plunger ( button ).
3. Torque spring, spring ini mrupkan hambatan terhadp gerakan
plunger. Besar dan kecilnya hambatan tergantung pada panjang
dan kekuatan spring.
4. Governor spring.
Hal tersebut membangkitkan tekanan bahan bakar pada governor

plunger dan barrel dan debit bahan bakar yang mengalir ke injector.
Jika operator menutup ( memperkecil ) throttle, maka bahan bakar
yang drain semakin banyak.
Tekanan fuel tergantung pada kekuatan gaya - gaya yang bekerja

pada plunger dan lubang ( counter bore ) pada button. Jika lubang pada
button kecil, fuel yang drain mendapat hambatan dan tekanan
meningkat dan jika lubang semakin besar, fuel lebih mudah untuk
drain, sehingga tekanan menjadi lebih rendah.
k. Throttle leakage.
Fungsinya adalah :
1. Mempertahankan kebutuhan bahan akar pada high idle.
2. Mencegah timbulnya udara di dalam injector.
3. Untuk melumasi dan mendinginkan plunger injector.
3. Model PT. Pump.
a. PT - MVS - governor.
Gbr. III – 18. Model PT - MVS - governor.
 Prinsip kerja :
Bahan bakar dari tanki dihisap oleh pompa melalui filter, aliran bahan
bakar yang dihasilkan oleh pompa itu tidak konstan, oleh pulsation
damper diredam supaya alirannya konstan, lalu disaring lagi oleh
magnetic screen. Dari screen masuk ke PTG governor ----- > throttle
shaft -----> MVS -----> Shut off valve -----> injector.
Apabila kita ingin menaikkan putaran engine berarti kita harus

menggerakkan MVS governor ( plunger ) ke sebelah kiri dengan
perantaraan throttle lever, sehingga jumlah bahan bakar yang masuk
ke jnjector bertambah. Putaran engine bertambah, dengan sendirinya
putaran pompa dan putaran governor fly weightpun bertambah.
Dengan bertambahnya putaran pompa ----> aliran bahan bakar yang

dihasilkan bertambah -----> tekanan bertambah mendorong MVS
plunger ke posisi semula ----> jumlah bahan bakar yang masuk ke
injector kembali konstan. Putaran fly weight mengembang ---->
mendorong plunger governor ke kanan sehingga saluran low idle akan
tertutup sehingga semua bahan bakar akan masuk ke saluran high
idle. Kejadian ini berlangsung terus sesuai dengan putaran engine.
b. PT - VS - governor.
Gbr. III – 19. Model PT - VS - governor.
Tipe ini adalah hasil penyempurnaan dari tipe PT ( G ) MVS. Pada

sistem ini putaran engine dapat diatur secara total tanpa ada kejutan -
kejutan dari tekanan bahan bakar, atau dengan perkataan lain untuk
lebih meratakan penurunan dan kenaikan putaran engine karena
pergerakkan dari plungernya dilengkapi dengan fly weight.
 Prinsip kerja :
Cara kerja dari tipe PT ( G ) VS ini sama saja dengan PT ( G ) MVS.
Perbedaan hanya pada sistem pengembalian MVS plungernya. Pada
tipe PT ( G ) VS plungernya dikembalikan bukan oleh tekanan bahan
bakar dari pompa, tetapi oleh mengembangnya fly weight yang sesuai
dengan putaran engine.
c. PT - VS - AFC.
Gbr. III – 20. Model PT - VS - AFC.
1. New fuel system D 80/85 - 18.
Gbr. III – 21. New fuel system D 80/85 - 18.
2. Automatic fuel control ( AFC ).
Gbr. III – 22. Low idle. Gbr. III – 23. High idle.
 Fungsi AFC ( Automatic Fuel Control ) :

Mengatur jumlah bahan bakar yag masuk ke ruang bakar disesuaikan
dengan jumlah udara yang masuk oada saat pertambahan rpm
( akselerasi ).
 Prinsip kerja :
Mengatur jumlah bahan bakar yag masuk ke ruang bakar disesuaikan
dengan jumlah udara yang masuk oada saat pertambahan rpm
( akselerasi ).
Engine hidup low idle, tekanan udara dalam intake manifold tidak
mampu menekan membran ( diaphragm ) melawan spring dan control
plunger, sehingga plunger tetap menutup saluran A, bahan bakar yang
dari throotle shaft terpaksa melalui jalan yang dipersempit oleh No Air
Needle Valve menuju MVS. Dengan demikian tekanan bahan bakar
yang menuju MVS kecil sesuai dengan jumlah udara yang masuk ke
ruang bakar.
Apabila putaran engine dinaikkan, tekanan udara di dalam intake

manifoldpun akan naik juga, kemudian masuk ke AFC dan mendorong
diaphragma melawan spring, mendorong plunger sehingga membuka
saluran A. Bahan bakar yang throttle shaft ke VS governor menjadi
lebih banyak, berarti tekanannyapun menjadi naik sesuai dengan
jumlah udara yang masuk ke ruang bakar.
d. Aneroid control valve.
Gbr. III – 24. Aneroid control valve.
Ketika engine hidup pada low idle dan accelerator pedal ditekan
secara cepat, maka udara yang masuk tidak dapat bertambah jumlah yang
sesuai dengan pertambahan bahan bakar. Selama sistem
pengendalian bahan bakar dihubungkan secara mekanis oleh linkage,
maka suplai bahan bakar dapat bertambah hampir secara serentak.
Sebaliknya udara masuk hanya bertambah setelah kecepaan
engine naik. Untuk mencegah asap hitam yang mudah timbul karena
kekurangan udara, maka aneroid control valve dapat mengendalikan
suplai bahan bakar, sehingga hanya bahan balar yang tepat dengan
jumlahnya disuplai ke engine untuk diinjeksikan.
Gbr. III – 25. Cara kerja aneroid control valve.
Gbr. III – 26. Struktur dan fungsi aneroid control valve.
 Struktur dan fungsi :

Bahan bakar mengalir seperti ditunjukkan pada diagram di atas.
Sebagian bahan bakar yang bertekanan dari PT pump mengalir ke
aneroid control valve untuk melakukan aliran secara langsung
( bypass ).
 Posisi starting :
Ketika engine distart, jumlah bahan bakar yang disuplai oleh PT Pump
kecil dan tekanannya jug arendah. Akibatnya stop valve, selama
proses starting tetap tertutup, sehingga bahan bakar tidak dapat di bypass
dan proses starting bisa dengan mudah.
Gbr. III – 27. Posisi starting.
 Posisi Idling :
Ketika engine distart, tekann bahan bakar mampu mengalahkan
kekuatan spring pada stop valve untuk proses starting, mendorong
valve ke kiri dan sebagian bahan bakar mengalir ke dalam valve
( throttle shaft ).
Ketika hidup pada low idle, valve tersebut terbuka sepenuhnya karena
tekanan udara masuk adalah rendah dan bahan bakar mengalir
melalui coakan ( notch ) dan terus mengalir.
Gbr. III – 28. Posisi Idling.
 Akselerasi secara cepat :

Apabila kecepatan engine dinaikkan secara mendadak ( accelerator
pedal ditekan tiba - tiba ), kecepatan putar turbo tidak bisa naik secara
cepat dan tekaan udara masuk tetap rendah.
Oleh sebab itu valve membuka bahan bakar bisa mengaLir secara
langsung ( bypass ). Tetapi, begitu tekanan udara naik dan menjadi
lenih besar dari pada kekuatan
Gbr. III – 29. Akselerasi secara tepat.
 Normal driving :
Dalam keadaan hidup normal, ketika putaran engine bertambah dan
tekanan masuk lebih kuat dari kekuatan spring bellow, maka coakan
pada valve adalah tertutup. Karena itu, selama bahan bakar tidak bisa
di bypass langsung, maka engine akan memberikan performance
sebagai engine yang tidak menggunakan aneroid control valve.
Gbr. III – 30. Normal driving.
Gambar grafik di sebelah kanan ini menunjukkan hubungan antara

torque terhadap putatran engine terutama pada cummins engine.
Grafik memperlihatkan bahwa performance engine ini dengan cara
yang sama seperti engine tanpa turbo pada saat putaran lebih dari
pada yang ditunjukkan oleh ( 2 ).
 Keterangan :
( 1 ) : Titik dimana coakan mulai tertutup ( air intake manifold
pressure…..100 - 130 mmHg ).
( 2 ) : Titik dimana coakan telah selesai tertutup ( air intake pressure
…..355 mmHg ).
Gbr. III – 31. Grafik performance engine.
4. Injector.
Berfungsi untuk menyemprotkan dan mengabutkan bahan bakar ke

dalam silinder, serta menentukan timing penyemprotan injector mendapatkan
suplai bahan bakar dengan tekanan yang bervariasi. Kemudian bahan
bakar masuk ke dalam lubang kecil di dalam cup melalui metering
orifice.
Jumlah bahan bakar di dalam cup injector ditentukan oleh :
 Suplai tekanan bahan bakar.
 Lamanya metering orifice terbuka.
a. Flange type injector.
Gbr. III – 32. Flange type injector.
 Keterangan :
~ Start up stroke : Pada l;angkah ini meterinmg orifice masih
tertutup, tapi plunger mulai bergerak naik.
~ Metering orifice : Plunger terus naik, metering orifice mulai
terbuka, bahan bakar mulai mengalir dan mengisi injector.
~ Injection plunger : Plunger metering orifice tertutup sehingga
bahan bakar yang terdapat pada cup injector terjebak, plunger
turun menekan bahan bakar, sehingga bahan bakar menyemprot
ke ruang bakar.
~ Injection complete : Ujung plunger pada cup injector, sampai
langkah selanjutnya mulai lagi.
Bahan bakar yang disuplai dari PT.Pump ke injector melalui balancing

orifice. Oil akan terus mengalir melalui metering orifice dan drain orifice
menuju return line, saat plunger naik. Dengan bersikulasi melalui
saluran - saluran di dalam injector, maka pelumasan, pendinginan cup
dan plunger tetap terjaga.
 Identifikasi injector.
Gbr. III – 33. Identifikasi injector.
Pada setiap body injector terdapat nomor seperti terlihat pada gambar
diatas. Nomor tersebut mempunyai arti sebagai berikut :
132 = Flow rate, 132 cc bahan bakar yang

disemprotkan setiap 1000 langkah.
8 = Jumlah lubang pada cup injector.
7 = Diameter lubang per 1000 inch.
17 = Derajat sudut penyemprotan dihitung dari garis
horizontal.
Shim yang digunakan pada injector tipe flange ini ada 5 macam, yang
masing - masing mempunyai tebal yang berbeda. Untuk menentukan
ketebalannya ditandai dengan tanda V pada sisinya. Tebal tipisnya
shim adalah menentukan waktu terbukanya metering orifice dan jumlah
bahan bakar di dalam cup.
Tabel di bawah ini menunjukkan pemakaian shim yang tepat untuk

setiap kelas injector.
Number of Gasket Class of Injector

Cummin Part No. gasket Notch Thicknes Plunger used Togther
62409 None .0159” 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,

109247 1 .0201” 10, 11, 12, 13, 14, 15,
16, 17, 18, 19,
109248 2 .0224” 20, 21, 22, 23, 24, 25,
117994 3 .0282” 30, 31, 32, 33, 34, 35,
101270 4 .0315” 40, 41, 42, 43, 44,45,
 Pergerakan injector.
Gbr. III – 34. Pergerakan injector.
Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun
mengikuti kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan
plunger naik. Pada 44º sesudah titik mati atas ( ATDC ), metering
orifice terbuka dan bahan bakar masuk ke dalam cup.
Selama proses transisi dari langkah intake ke kopmresi, roller dan

follwer berada pada posisi teerbawah dan plunger berada pada posisi
paling atas.
Pada 62º sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller
mulai bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun. Pada 28º
BTDC, metering orifice tertutup.
Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang terjebak

di dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan berakhir
pada 18º ATDC langkah power. Pada saat ini roller berada pada posisi
paling atas dan plunger berada paling bawah.
b. Cylindrical injector.
Injector yang digunakan pada PT Fuel System dikelompokkan menjadi
dua yaitu cylindrical dengan flange dan tanpa flange
Gbr. III – 35. Cylindrical injector.
183 = Flow rate, 183 cc bahan bakar yang

disemprotkan setiap 1000 langkah.
9 = Jumlah lubang pada cup injector.
9 = Diameter lubang per 1000 inch.
18 = Sudut penyemprotan dihitung dari garis
horisontal
Gbr. III – 36. PT. Fuel System.
1. Plunger mulai naik ( Upstroke start & fuel circulates ).

Fuel yang bertekanan rendah masuk ke injector melalui screen ( A )
dan mengalir melalui inlet orifice ( B ) dan saluran drain ( D ) ke fuel
tank.
2. Upstroke Complete ( Fuel masuk ke cup injector ).
Karena plunger bergerak ke atasa, metering orifice terbuka dan fuel
masuk ke cup injector. Jumlah fuel ditentukan oleh tekanan di
metering orifice lebih konstan.
3. Downstroke ( Fuel Injection ).
Plunger bergerak ke bawah dan menutup metering orifice, fuel yang
masuk ke dalam cup terputus. Plunger terus ke bawah, menekan
dan menyemprotkan bahan bakar.
4. Downstroke complete.
Setelah melakukan injeksi bahan bakar, plunger tetap duduk sampai
proses metering berikutnya.
Gbr. III – 37. Cylindrical injector cup.
1 = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ),

pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90ºF pada Test Bench.
1A = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ),

pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90ºF pada Test Bench.
2 = Jumlah lobang pada injector cup.
3 = Diameter lobang pada cup injector per 1000 inch.
4 = Derajat sudut penyemprotan diukur dari garis horizontal.
5 = Kelas / ukuran plunger.
6 = Parts number dari body injector.
7 = Bulan.
8 = Hari pembuatan.
9 = Tahun.
10 = Tipe injector.
11 = Negara pembuat ( USA = United States of America )

( UK = United Kingdom ).
C. KOMATSU FUEL SYSTEM.
Gbr. III – 16. Komatsu fuel system.
1. Fuel tank. 5. Feed pump.

2. Strainer. 6. Nozzle.
3. Fuel filter.
4. Fuel Injection pump.
Komatsu fuel system terdiri ata komponen utama :
1. Tangki bahan bakar.

2. Pompa aliran ( feed pump ).
3. Saringan bahan bakar.
4. Pompa injeksi bahan bakar.
5. Pneyemprot bahan bakar ( nozzle ).
Mengenai konstruksi dan fungsi serta cara kerja dari :

1. Saringan bahan bakar.
2. Tangki bahan bakar.
Telah dijelaskan terdahulu pada Cummins Fuel System.
1. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).

Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke pompa bahan bakar dengan tekanan rendah
yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm 2. Bersama - sama dengan pompa priming
mensupply bahan bakar ke sistem pada saat engine dalam keadaan
masuk angin ( engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara ).
Cara kerja pompa aliran :

 Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.
Gbr. III – 39. Posisi Resirkulating.
Poros kam ( camshaft ) mendorong torak ( piston ) ke bawah untuk

menekan bahan bakar ( fuel ) yang berada pada ruang dalam ( inner
chamber ), keluar melalui katub pengeluaran ( delivery check valve ),
sebagian keluar menunju saringan bahan bakar dan sebagian lagi masuk
ke ruang luar dari pompa ( outer chamber ). Selama dalam gerakan ini,
katup masuk ( suction check valve ) tetap dalam keadaan tertutup.
Dalam hal ini terjadinya peristiwa berpindahnya bahan bakar dari inner
chamber ke outer chamber.
a. Posisi Discharging.
Gbr. III – 40. Posisi Discharging. Gbr. III – 40. Posisi Idling.
Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring.

Akibatnya bahan bakar yang berada pada outer chamber ditekan keluar dan
masuk ke dalam discharge line. Delivery check valve tertutup dan bahan
bakar dari tangki akan masuk ke dalam inner chamber melalui suction
check valve. Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan bakar pada discharge
line masih lebih rendah dari kekutan spring, maka proses kerja akan kembali
lagi ke proses kerja 1, demiian seterusnya.
b. Posisi Idling.
Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line)
tinggi, maka tekanan ini akan mengakibatkan piston tertahan. Gerakan push
rod tetap mengikuti bentuk lobe ( contur cam ) dari poros kam tapi gerakan
itu tidak mengakibatkan piston betgerak. Apabila tekanan pada discharge
line menurun, maka kekutan spring akan mendorong piston sehingga piston
bisa mengikuti gerakan dari push rod.
Feed Pump.
1. Camshaft.
2. Oil seal.
3. Piston (main ).
4. Priming pump.
5. Sprig ( priming ).
6. Piston ( Priming ).
7. Check valve ( Outer side ).
8. Gauge filter.
9. Plug.
10. Spring ( main ).
11. Check valve ( inlet side ).
A. Inlet port.
B. Pouter port.
Gbr. III – 42. Feed pump.
Gbr. III – 43. Piston type.
1. Eye bolt. 6. Case.

2. Spring. 7. Filter.
3. Cover. 8. Housing.
4. Priming pump. 9. Spring.
5. Tappet.
2. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction Pump ).

Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan tekanan rendah tinggi ( max
300 kg/cm2, menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan dan
menentukan timing penyemprotan.
Pembahasan berikut meliputi :
a. Klasifikasi.
b. Individual pump.
d. Governor.
e. Kerja pengatur kecepatan ( Governor ).
f. Torque spring.
g. Advance timer.
h. Boost compressor.
a. K l a s i f i k a s i.
 Semua engine komatsu dilengkapi dengan pompa injeksi tipe
pompa pribadi ( individual ).
 Walaupun ada beberapa variasi dalam konstruksinya, namun
struktur dasarnya adalah sama.
 Pada dasarnya pompa injeksi tipw bosch yag dipasangkan pada
engine Komatsu dapat digolongkan atas tiga model :
1. Model PE - K :
Pompa injeksi ini dibuat utuk engine - engine kecil dan ringan.
Pompa ini bersatu dengan governornya.
2. Model PE - A :
Tipe ini sebagian besar dipakai pada mesin diesel yang
dipasangkan pada mesin - mesin konstruksinya.
Model ini mempunyai governor dan pompanya terpisah dengan
pompa airnya ( feed pump ).
~ PE - A : Dipasang pada engine seri 130 dan 120.
~ PES - A : Dipasang pada engine seri 94 dan 4D105.
~ PES - PD : Dipasang pada engine seri S4D105.
PES pump mempunyai flange yang digerakkan oleh joint,
sedangkan PE pump mempunyai kopling
Huruf D menyatakan pompa tersebut jumlah injeksinya (quantity)

dapat ditambah dan mempunyai konstruksi yang kokoh.
3. Model PES - PD :
Model ini dibuat untuk keperluan engine diesel yang besar
dengan kecepatan tinggi dipakai pada mesin - mesin konstruksi.
Keuntungan tipe pompa ini adalah keseluruhan pompa tertutup

housing yang bertujuan untuk memperbaiki performance. Plunge
dan katup pengeluaran ( delivery valve ) dan sebagainya
dipasang/dirangkai menjadi satu unit untuk memudahkan dalam
membongkar dan memasangkan. Type ini dipasang pada 155 - 4
series.
Model kode pompa injeksi.

Model pompa injeksi dapat diidentifikasikan dengan kode - kode
huruf dan gambar - gambar yang di cap ( stamp ) pada plat nama
(name plat ). Arti kode tersebut dapat duraikan sebagai berikut :
NP P E S 6 A 80 C 4 2 1 R N229
ND P E S 4 A 50 C 4 2 1 R S256
-- - - - - - - - - - - - -------
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Keterangan :
1 = kode pabrik.
NP = Diesel Kiki.
ND = Nippon Denso.
2 P = untuk pompa.
3 E = dilengkapi dengan proses kam ( camshaft ).
4 S = mempunyai flange.
- = mempunyai sambungan kopling
5 = jumlah plunger.
6 = dasar kode model
A, B, K, P, Z, AD, PD dan sebagainya.
7 = diameter plunger ( mm x 0.1 )
8 = kode perencanaan yang diberikan oleh Robert Bosch Company,
Jerman Barat.
9 = kode yang menyatakan jumlah pompa alir yang dipakai dan
arah pemasangan poros kam.
NO POMPA ALIR LOKASI POROS KAM
1 -- kiri
2 -- kanan
3 1 pump kiri
4 1 pump kanan
5 2 pump kiri
6 2 pump kanan
10 = Lokasi governor.
NO LOKASI
0 --
1 kiri
2 kanan
11 = Lokasi timer.
NO LOKASI
0 1
1 kiri
2 kanan
12 = Arah putaran.
R = putaran kanan, dilihat dari sisi penggeraknya.
L = putaran kiri, dilihat dari sisi penggeraknya.
13 = Kode perencanaan pabrik.

Model dari pompa injeksi biasanya dinyatakan dengan
menggunakan kode : 2, 3, 4 dan 6.
Pelumasan Pompa Injeksi.

 Bagian dalam dari pompa injeksi memerlukan pelumasan yang
digolongkan atas bagian :
1. Sistem injeksi bahan baakar yang meliputi plunger dan
delivery valve, dilumasi oleh bahan bakar itu sendiri.
2. Mekanisme penggerak pompa termasuk kam dan tappet,
dilumasi dengan oil engine.
 Governor dilumasi oleh oil engine.

Sistim injeksi ini dibuat sangat presisi, hal ini diperlukan untuk
menjaga kenaikan tekanan injeksi yang sangat tinggi yaitu 100 -
300 kg/cm2. Jika ada debu dan kotoran bercampur dengan
bahan bakar dapat menyebabkan keausan yang sangat cepat pada
mekanisme ssistem bahan bakar. Komponen - komponen
penggerak pompa dan governor masing - masing dilumasi oleh
oil engine.
 Supply oil utuk komponen - komponen penggerak pompa, dapat

dilakukan dengan dua cara :
1. Pengisian secara periodik, pada rumah pompa dan governor
dengan jumlah oli tertentu, serta perlu penggantinya secara
periodik pula.
2. Pengisian secara tekanan ( force lubrication ).

Cara ini tidak membutuhkan pengisian ulang dan merupakan
yang sangat populer saat ini, namun pengisian perlu juga
dilaksanakan terutama setelah overhoul.
Gbr. III – 45. Komponen fuel injection pump.
Gambar diatas adalah bentuk pompa injeksi bahan bakar dengan

tipe PES-PD yang dipasang pada engine S6D155-4. Pompa injeksi
ini terdiri atas gabungan 6 buah pompa pribadi ( individual pump ).
Dimana setiap piompa melayani masing - masing silinder.
b. Individual pump.
1. Straight pin.
2. Flange sleeve.
3. Pump housing.
4. Plunger spring..
5. Lower spring seat.
6. Control rack.
7. Rack guide screw.
8. Plunger seat.
9. Camshaft..
10. Delivery valve holder.
11. Delivery valve stopper.
12. Delivery valve spring.
13. Delivery valve.
14. Adjust shim.
15. Plunger.
16. Plunger barrel.
17. Guide pin.
18. Control pinion.
19. Tappet.
20. Cover.
21. Center metal.
22. Cover.
Gbr. III – 46. Potongan vertical fuel injection pump.
Gambar diatas memperlihatkan sebuaah penampang melintang dari

pompa pribadi tipe PES-PD.
Shim terdapat ada pompa ini, yang dipasang antara flange dan rumah
pompa. Merubah ketebalan shim berarti meubah posisi dari plunger,
relatif terhadap saluran masuknya. Dengan kata lain, adanya shim ini
berarti mengatur kedudukan flange pada rumah popa arah vertical .
Dengan kata lain mengatur timing.
Gbr. III – 47. Gerakan plunger pada fuel injection pump.
 Plunger bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.

 Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk
mengatur banyak sedikitnya bahan bakatr yang akan disemprotkan
( injection ) debgan jalan plunger tersebut diputar pada posisi
tertentu. Plunger ini berputar karena control rack ditarik.
 Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya
karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan disebut
dengan Constan Stroke.
Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang
terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat itu disebut
dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar nosel
siap menyemprot. Apabila plunger bergerak terus, maka bahan
bakar pada nosel akan meyemprot.
Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur
pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada plunger barrel.
Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut
dimulai dari posisi start of injection sdampai alur ketemu dengan
lubang masuk pada barrel. Posisi langkah efective ( efective stoke ),
berubah - ubah tergantung dari beban dabn pengeluaran
pengaturan operator secara manual.
Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap

bergerak ke atas, namun bahan balar tidak diinjeksikan lagi setelah
berakhir langkahnya, plunger bergerak turun karena mendapat
dorongan dari spring, sehingga akhir langkah pad posisi titik mati
bawah ( TMB )
Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros

kam. Lngkah dari titik mati bawah ( TMB ) samopai pad saat start
injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini
bertujuan untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger barrel.
c. Delivery valve.
Gbr. III – 48. Delivery valve.
 Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan

springnya.
 Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub
pengeluaran ( delivery valve ) melawan springnya, sehingga bahan
bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju
nozzle.
 Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya
penyemprotan bahan bakar, delivery valve didorong ke bawah oleh
spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya
adalah mencegah membaliknya aliran bahan bakar ( return flow
of fuel ).
 Delivery valve akan terus bergerak ke bawah. Gerak ini akan
berhenti bila permukaan runcingnya ( tappered face ) duduk pada
dudukannya. Gerakan ini disebut dengan sucking back stroke of
delivery valve.
Sucking back operation betujuan untuk mencegah penetasan bahan

bakar di ruang bakar untuk pembakaran langsung dan ruang kamae
muka untuk sistem pembakaran tidak langsung,. Saat injeksi bahan
bakar berakhir.
Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve berfungsi

sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat
( menguragi penetesan ).
d. Governor.
Fungsinya :
Mengatur putaran engine sesuai dengan bahan bakar dan putaran.
Kalsifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat diklasifkasikan sebagai
berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor. Umumnya tipe ini
digunakan untuk otomobil.
2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk mesin - mesin
konstruksi dan engine generator.
 Selanjutnya governor untuk pompa injeksi tipe bosch secara

strukturnya dapat digolongakan seperti berikut :
1. Mechanical governor ( centrifugal type ).
Keseimbangan dijaga oleh gaya sentrifugal dari flyweight dan
tegangan spring.
2. Pneumatic Governor.
Perbedaan tekaan antara tekanan volume pada intake manifold
dan atmosfir dideteksi oleh sebuah diaprahma.
 Ada lebih kurang 20 macam dari governor yang disebutkan diatas
dapat dipergunakan.
 Salah satu macamnya adalah All Speed Mechanical Governor yang
banyak dipakai mesin - mesin konstruksi. Tipe ini mempunyai
keuntungan antara lain : kecepatan dapat dilakukan pad rangenya
dengan sedikit penyimpangan, apabila ada beban ( load ). Dan
dapat menjaga ketepatan kecepatan engine. Dengan alasan -
alasan ini, maka Komatsu Engine banyak memilih tipe ini untuk
mesin - mesin konstruksinya
 Ada dua macam model dari All Speed Mechanical Governor :

1. Model RSV.
Model ini adalah model yang biasa saja, mempunyai bentuk
yang serasi dan agak ringan, mudah distart karena ada komponen
start spring. Mudah menyetel governornya dalam range -
range kecepatan.
2. Model RSUV.
Model governor ini biasanya dipasangkan pada pompa injeksi
tipe PE _ PD, untuk engine - engine yang besar. Governor ini di
lengkapi dengan speed up gear, utuk memperbaiki pengontrolan
ulang lebih akurat.
Kode Model Governor

 Seperti halnya pompa injeksi, model govenor pun dapat
diidentifikasikan dengan huruf - huruf yang dicantumkan pada plat
nama governor sebagai berikut :
NP - EP / R S V 200 - 1450 A Q2A11

NP2139
ND - EP / R S - 200 - 1300 A 1302
ND62
-- - -- - - - - --- - ----- - ----------
Keterangan :
1 = kode pembuat.
NP = Diesel Kiki.
ND = Nippon Denso.
2 = EP menyatakan bahwa governor ini mempunyai pompa injeksi.
3 = klasifikasi bentuk.
R = mechanical governor.
N = pneumatic governor.
4 = sistem pemasangan spring governor.
S = spring dipasang sedemikian rupa sehingga tension dari
governor spring bervariasi dengan control lever..
Q = spring dipasangkan dibagaian dalam flyweight sehingga
perbandingan dari floating lever dapat divariasikan.
5 = V menyatakan pengaturan semua tingkat kecepatan ( all speed
governor ).
6 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada low idling ).
7 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada hight idling ).
8 = dasar kode model dari pompa injeksi.
9 = kode perencanaan yang diberikan oleh pabrik.
Gbr. III - 49. Governor tipe RSV.
1. Cover. 10. Full load stopper.

2. Start spring. 11. Control rack.
3. Floating lever. 12. Swivel lever.
4. Guide lever. 13. Governor spring.
5. Idling sub spring. 14. Control lever.
6. Shifter. 15. Camshaft.
7. Sleeve. 16. Torque spring.
8. Angleich spring. 17. Lever.
9. Flyweight.
Gbr. III - 50. Governor tipe RSUV.
1. Control lever. 7. Guide lever. 13. Guide bushing.

2. Control rack. 8. Floating lever. 14. Flyweight.
3. Start spring. 9. Idling sub spring. 15. Driving gear.
4. Swivel lever. 10. Angleich spring. 16. Driven gear shaft.
5. Governor spring. 11. Full load stopper. 17. Camshaft.
6. Tension lever. 12. Shifter.
d. Kerja Pengatur Kecepatan ( Governor ).
Gbr. III - 51. Prinsip kerja governor.
Komponen utama dari governor adalah :

 Guide lever.
 Floating lever.
 Tension lever.
 Governor spring.
 Shifter.
 Fly weight.
 Full load stopper.
 Start spring
 Swivel lever.
1. Ujung atas guide lever di pin pada bagian atas housingnya dan
bagian bawahnya dihubungkan pada sleeve dan juga diikat dengan
pin.
2. Ujung bawah floating lever di pin pada guide lever dan bagian
atasnya dihubungkan dengan link pada control rack dan didorong
ke depan rack oleh start spring.
3. Dua buah flyweight diikat pada poros kam untuk mendorong

sleeve. Begitu flyweight berkembang pada saat poros kam berputar
cepat, maka sleeve bergerak ke kanan melawan kekuatan spring
governor.
4. Gerakan sleeve ke kanan, sebanding dengan putaran poros kam

menyebabkan lever bergerak ke kanan dan control rack tertarik ke
depan ke arah pengurangan bahan bakar.
Gbr. III - 52. Governor spring bekerja maximum.
5. Sebenarnya, guide lever, floating lever, sleeve dan governor spring

disusun seperti gambar diatas.
Tension lever tergantung bagian bawahnya dan ujung atasnya

dikeliling pada tempat yang sama dengan guide lever. Governor
spring dikaitkan pada tension
leverpada satu sisi dan sisi lainnya pada swivel lever.
Governor spring,ketika menegang keluar, gayanya dipakai oleh sleeve
sebagai penyimbang sesuai dengan gaya sentrifugal flyweight.
Gbr. III - 53. Terjadinya keseimbangan antara governor spring

dengan counter weight.
Full load stopper dilengapi untuk membatasi gerakan control rack ke

depan ( arah penambahan bahan bakar, ketika governor spring telah
meregang sepenuhnya ).
Dengan meregangnya governor spring menarik tension lever ke kriri

menyebabkan sleeve bergerak ke kiri dan floating lever bergerak ke
` arah penambahan bahan bakar. Baut stopper ( stopper bolt ) dapat
disetel dan posisinya ditentukan oleh batas maksimum jumlah
penyemprotan bahan bakar.
1. Posisi Pada Saat Start.
Dengan mendorong governor control lever sepenuhnya hingga

sampai pada stopper kecepatan maksimum ( Maximum speed
stopper ), maka akan menggerakkan swivel lever dan juga
governor spring menegang.Akibatnya spring ini
menarik tension lever dengan
gaya yang penuh samapai berhenti pada full loada stopper. Pada
saat ini flyweight nguncup sepenuhnya, karena engine belum hidup.
Floating lever dengan start springnya, menjaga control rack

terdorong pada posisi start. Start spring ini menarik floating lever
dan selanjutnya guide lever mendesak shifter dan guide
bosch ke arah roller dari flyweight. Kondisi ini dapat
dilihat pada gambar di
bawah ini, dengan catatan bahwa ada clearance antara shifter dan
tension lever.
Gbr. III - 54. Governor pada saat start.
Clearance ini dimaksudkan untuk bahan bakar yang diinjeksikan

saat posisi start saja.
Begitu engine hidup sampai putaran tertentu, flyweight segera

mengembang mendorong shifter akibat gaya sentrifugal yang
dihasilkan flyweight, sehingga cukup kuat untuk mendorong
floating lever melawan start spring sampai shifter bergerak dan
menyentuh tension lever ( menghilangkan celarance tersebut
diatas). Gerakan selanjutnya seperti keterangan dibawah ini.
2. Posisi Pada Saat Idling.
Segera setelah engine hidup, operator akan menarik control bahan

bakarnya ( fuel control lever ). Pada saat ini governor mulai
mengontrol kecepatan engine. Dengan control lever berada pada
posisi idling, governor spring berada dalam keadaan relak
sepenuhnya, sehingga tension lever berada dalam posisi floating
bebas. Dorongan dari shifter ditahan oleh idle sub spring pada
tension lever. Floating lever menjaga control rack tertarik keluar
ke posisi idling. Posisi ini memberikan jumlah injeksi utuk keperluan
kecepatan idling, Begitu kecepatan engine turun karena sesuatu
sebab, shifter akan bergerak masuk membawa jumlah
injeksi bahan bakar.
Gbr. III - 55. Governor pada posisi idling.
3. Full Load Running.
Dorongan control lever ke stopper kecepatan maksimum, akan

menegangkan governor spring hingga menarik tension lever
menabrak full load stopper. Tension lever ini mendorong shifter,
berarti floating lever mendorong control rack. Pada kondisi ini, gaya
sentrifugal diimbangi oleh governor spring melalui tension lever dan
governor akan menjaga kecepatan yang ditentukan oleh beban
( load ) pada engine.
Gbr. III - 56. Governor pada posisi full load running.
4. Kecepatan Maksimum Tanpa Beban.
Dengan control lever dijaga pada kecepatan maksimum dan engine

akan membawa beban dikurangi secara perlahan - lahan. Pertama
- tama flyweight akan mengembang, selanjutnya shifter akan
mendorong keluar tension lever, menarik control rack ke dalam ke
arah pengurangan jumlah injeksi. Apabila beban diturunkan sampai
habis ( nol ), dorongan keluar dari shiogfter akan ditahan tidak saja
governor spring tetapi juga oleh idling sub spring. Kecepatan
engine ini djbatasi oleh kesetimbangan antara flyweight dan
governor pring, ini adalah kecepatan
maksimum tanpa beban, yang mana
merupakan kecepatan engine tertinggi yang dibolehkan.
Jadi ini merupakan fungsi penting dari governor, untuk membatasi

batas kecepatan maksimum tanpa beban, ketika beban dikurangi
menjadi nol, sedangkan control lever dijaga tetap pada posisi
maksimum.
Gbr. III - 57. Governor pada posisi kecepatan maksimum

tanpa beban.
5. Posisi Stopping.
Dengan menarik control lever sepenuhnya ke posisi stop, tension

lever akan bergerak bebas dari tarikan governor spring. Pada saat
yang bersamaan menyebakan swivel lever mendorong keluar guide
lever, oleh protrusion pada swivel lever.
Gbr. III - 58. Governor pada posisi stopping.
f. Torque Spring.
Engine untuk mesin - mesin konstruksi, dalam operasinya selalu dalam

keadaan beban penuh. Lagi pula mesin - mesin konstruksi harus
mampu untuk memenuhi pertambahan beban yang datangnya tiba -
tiba. Jika engine kondisinya beban penuh dan tiba - tiba ada beban
tambahan lagi, ini akan mengakibatkan engine akan turun
putarannya secara mendadak, pada saat operator
tidak sempat menukar gigi
transmisi untuk memperbesar torsi ouput.
Gbr. III - 59. Torque spring.
Berapa besar staling engine yang dapat dihindari ?

Salah satu cara ialah menurunkan batas kemampuan beban ( load )
yang dapat dibawa oleh engine tersebut. Torque spring secara
pasti dapat menurunkan batas beban penuh ( full load ) output
tersebut.
Ketika tension lever bergerak ke posisi maju dimana “ torque spring

start to act “, posisi ini adalah batas torque yang telah diturunkan. Jika
ada beban tambahan yang diumpai seperti ini, engine akan menahan
beban ini secara perlahan - lahan ( slowly ), karena tension lever
ditahan oleh torque spring, sehingga operator mempunyai waktu untuk
memindahkan gigi transmisi agar didapatkan torque output yang lebih
besar.
Kurva Prestasi Governor ( Governor Performance Curve ).
H
I
G
F
Engine Speed
M
D
O J A
Control rack position
Gbr. III - 60. Kurva prestasi governor.
Pada gambar diatas ditunjukkan antara posisi control rack dengan

kecepatan engine. Garis antara A dan I merupakan operasi beban
penuh ( full load ), dengan control lever governor didorong sepenuhnya
ke posisi stopper kecepatan maksimum.
Keterangan gambar :
1. Garis A - B : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang
diberikan, yang disebabkan oleh start
spring pada waktu engine start.
2. Garis B - C : mengambarkan ketegangan start spring akibat
bertambahnya gaya sentrifugal.
3. Garis C - D : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang
diberikan karena mulai berfungsinmya idling spring pada tension
lever.
4. Garis D - E : mengambarkan idling spring dalam keadaan tertekan.
5. Garis E - F : mengambarkan kondisi beban penuh yang ditentukan
dengan shifter yang secara langsung melawan tension lever.
6. Garis F - G : mengambarkan saat torsi ( torque ) spring mulai
bekerja. Pada G power yag dibangkitkan kurang lebih 85% dari
keadaan beban penuh yang ditentukan. Pada keadaan inilah mesin
- mesin konstruksi dioperasikan.
7. Titik H : mengambarkan keadaan maksimum kecepatan tanpa
beban ( no-load maximum speed ).
8. Garis H - I : mengambarkan kerja sama dari governor spring dan
idling sub spring.
Garis putus - putus antara J dan M adalah keadaan operasi idling,

dengan control lever governor berada pada posisi idling. Titik L adalah
posisi normal untuk idling dari control rack.
Pada saat kecepatan turun dari titik ini, segera start spring bekerja
untuk menggerakkan control rack, untuk menambah jumlah injeksi.
g. Automatic Advance Timer.
Fungsinya :
Secara otomatis mengadakan variasi saat penyemprotan bahan bakar
sesuai dengan putaran engine, sehingga saat penyalaan bahan bakar
tepat pada saat yang ditentukan. Dengan kata lain, dengan bahan
bakar yang tetap jumlahnya, tenaga yang dihasilkan menjadi lebih
besar.
Gbr. III - 61. Komponen utama advance timer.
Keuntungannya : Mudah distart dan tenaga engine besar pada putaran

tinggi.
 Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar, baru
terbakar setelah melalui periode perlambayan pembakaran.
Periode ini disebut “ Delay Period “.
Panjang waktu dari periode perlambatan penyalaan ini relatif
konstan pada range kecepatan dari engine. Pada saat engine
dalam putaran tinggi, maka bahan bakar harus disemprotkan lebih
dahulu ( awal ) dan dengan adanya automatic advance timer ini
penyalaan bahan bakar terjadi pada saat yang tepat, meskipun
putaran engine tinggi.
Automatic timer performance diagram ( example)

5
4
Advance ( º )
1000 2000
Konstruksi Automatic Advance Timer.
Gbr. III - 62. Flyweight dari advance timer.
Konstruksi dari automatic timer seperti gambar dibawah ini :

 Flyweight holder mempunyai dua buah pin yang tetap ( fix ) yang
merupakan dudukan dari flyweight. Flyweight holder dihubungkan
dengan pompa injeksi bahan bakar ( FIP ).
 Flange yang digerakkan ( driving flange ) mempunyai dua buah
stud yang berhubungan dengan flyweight, dimana flyweight,
tersebut mempunyai permukaan melengkung.
 Driving flange dihubungkan dengan timing gear.
 Antara stud dan pin terdapat spring.
Cara Kerjanya :
1. Pada gambar diatas memperlihatkan keadaan automatic yang
belum bekerja.
2. Bila rpm engine makin tinggi ( putaran driving flange makin tinggi ),
maka flyweight mengembang karena gaya sentrifugalnya, sehingga
permukaan lengkungnya bergeser pada stud. Akibatnya spring
terkompres sehingga pin A bergeser dari kedudukan semula sesuai
dengan putaran driving flange.
3. Karena pin A tetap pada pemegang flyweight ( flyweight holder )
yang memutar FIP, maka sudut penyemprotan menjadi lebih awal.
Proses pembakaran Engine Diesel.
Keterangan gambar :
a. Priode perlambatan pembakaran. A. Start injeksi.
b. Periode pembakaran cepat. B. Pembakaran.
c. Priode pembakaran terkendali C. Akhir pembakaran cepat.
d. Priode perlambatan sisa. D. Akhir pembakaran normal.
e. Lama penyemprotan. ( akhir dari injeksi ).
E. Akhir pembakaran.
Gbr. III - 63. Hubungan antara tekanan gas pembakaran

terhadap sudut engkol
h. Boost Compensatory.
Gbr. III - 64. Boost Compensatory.
1. Governor spring. 7. Adjustment screw. 13. Camshaft.

2. Floating lever. 8. Diaphragma. 14. Flyweight.
3. Guide lever. 9. Boost compensatory 15. Swivel lever.
4. Tension lever. lever. 16. Control rack.
5. Push rod. 10. Idling spring. 17. Start spring.
6. Boost compensatory 11. Angleich stopper. A. Boost pressure.
spring. 12.Full load stopper. B. Fuel injection
quantity increasing
direction.
Fungsinya : Menyesuaikan percampuran bahan bakar dan udara pada

saat akselerasi.
Cara kerjanya :
1. Saat akselerasi :
Control rack berada pada posisi tertentu ( oleh operator ). Untuk
sesaat tersebut tekanan turbocharger masih belum tinggi, bahkan
vacuum.
2. Kevacuuman:
Tersebut dimanfaatkan untuk mengatur posisi control rack dengan
mekanisme sebagai berikut :
Diaphragma ( 8 ) ----> push rod ----> boost compensator lever
( 9 ) <---- floating lever ( 2 ) ----> control rack ( 16 ) --->
3. Bila putaran engine telah mencapai yang dikehendaki ( tekanan

pada turbocharger sudah tinggi ), maka diaphragma akan
terkompres. Gerak diaphragma akan terkomposisi control rack
sesuai dengan yag dikehendaki maka terjadilah mekanisme
sebagai berikut :
Diaphragma ( 8 ) <---- push rod ( 5 ) <---- boost compensator lever
( 9 ) ----> floating lever ( 2 ) <---- control rack ( 16 ) <---
Catatan :
----> = ke kanan gerakannya.
<---- = ke kiri gerakannya.
3. Rotary Fuel Injection Pump.
Gbr. III – 65. Rotary fuel injection pump.
Gbr. III – 66.
Umum
 Centrifugal Feed Pump ( tipe Vane ), mengisap bahan bakar setiap kali
berputar.
 Tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa ini diatur oleh
regulating Valve yang diteruskan pensuplaiannya ke Pump Chamber
melalui lubang yang terdapat di atas cover feed pump.
 Pump plunger digerakkan camplate yang dihubungkan ke drive shaft
dengan perantaraan coupling dan pump plunger ini ditekan melawan cam
plate oleh spring.
 Cam plate mempunyai permukaan cam sebanyak jumlhah silinder
engine. Dan bergerak secara reciprocating pada fix roller ketika diputar oleh
drive shaft. Plunger dihubungkan ke cam plate yang berputar dan bergerak
secara reciprocating dan pada saat yang bersamaan mengisap dan
mendistribusikan bahan bakar.
 Governor ( tipe centrifugal all speed ) terdapat pada bagian atas pompa
injeksi, menggerakkan spill ring yang menahan plunger spill port untuk
mengatur jumlah bahan bakar yang diijnjeksikan.
 Hydraulic timer terdapat pada bagian bawah pompa injeksi yang bekerja
karena adanya tekanan bahan bakar di dalam pump chamber. Timer ini
menggerakkan roller ring untuk mempercepat dan mengatur saat
penyemprotan bahan bakar.
 Fuel cut solenoid, dihubungkan dengan sirkuit engine switch. Ketika
engine switch diputar ke posisi Off, maka arus listrik tidak mengalir dan
solenoid tertutup, sehingga bahan bakar terputus alirannnya.
a. Feed Pump.
Pompa ini adalah tipe Vane yang mempunyai 4 buah biade. Bahan bakar
dihisap dari tangki dan dipompakan ke dalam pump chamber melalui
filter. Rotor feed pump diputar oleh drive shaft. Ketika rotor berputar, maka
blade menekan melawan dinding pressure chamber karena gaya
sentrifugal. Karena titik tengah rotor berdefiasi dengan tumpuan pada
tengah - tengah pressure chamber, maka bahan bakar antara blade
balde tertekan dan diinjeksikan dari saluran injeksi.
b. Regulating Valve.
Gbr. III – 68. Regulating valve.
Regulating valve mengatur tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh

feed pump, sehingga tekanan di dalam pump chamber menjadi naik.
Ketika kecepatan pompa bertambah dan tekanan bahan bakar dari feed
pump naik maka spring regulating valve tertekan untuk mengangkat
piston dan bahan bakar mengalir ke saluran masuk pompa.
c. Prinsip Kerja Rotary Pump.
Gbr. III – 69. Prinsip kerja rotary pump.
Proses Pemasukan.
Ketika plunger turun dan intake groove berhubungan dengan saluran
masuk silinder maka bahan bakar mengisi dari intake groove ke dalam
pressure chamber dan plungernya.
Gbr. III – 70. Proses pemasukan.
Proses Injeksi.
Ketika plunger berputar, saluran masuk tertutup dan saluran distribusi
membuka untuk satu distribution path. Karena plunger terus berputar,
permukaan cam meneruskannnya ke roller, plunger mulai naik dan
menekan bahan bakar di dalam plunger chamber dan tekanan bahan
bakar yang tinggi secara paksa mengisi nozzle melalui delivery valve.
Gbr. III – 71. Proses Injeksi.
Akhir Injeksi.
Ketika plunger terangkat diatas cam plate, maka spill port terbuka ke
depan. Tekanan bahan bakar yang tinggi di dalam plunger dikeluarkan
dari spill port kembali ke pump chamber, tekanan menjadi turun dan
berakhirlah proses injeksi.
Gbr. III – 72. Akhir injeksi.
Proses Kesetimbangan.
Begitu pula plunger berputar 180º, maka equlizing groove bertemu
dengan distribution path untuk menyamakan tekanan bahan bakar di
dalam distribution path dengan pump chamber.
Gbr. III – 73. Proses kesetimbangan.
Mencegah berbaliknya bahan bakar.

Ketika plunger pompa berputar daklan arah normal dan turun ke bawah
maka saluran masuk terbuka untuk mengisi bahan bakar ke dalam
plunger secukupnya. Apabila selanjutnya plunger bergerak naik, maka
saluran masuk tertutup dan distribution port pada plunger terbuka
untuk satu distribution path dan bahan bakar terisi.
Gbr. III – 74. Mencegah berbaliknya bahan bakar.
Pengaturan volume bahan bakar yang diinjeksikan.

Governor lever menggerakkan spill ring untuk mengatur banyaknya
bahan bakar yang akan diinjeksikan. Ketika spill ring bergerak, maka efektive
stroke ( langkah piston dari mulai sampai berakhirnya proses
pengisian bahan bakar ) berubah.
Jika spill ring bergerak ke kiri, maka efektif stroke menjadi pendek dan
proses penyemprotan bahan bakar berkurang dan sebaliknya apabila
spill ring bergerak ke kanan, maka efektif stroke menjadi panjang, sehingga
proses injeksi bahan bakar menjadi banyak ( bertambah ).
Gbr. III – 75. Pengaturan volume bahan bakar

yang diinjeksikan.
Fuel cut solenoid.

Solenoid ini bekerja apabila engine switch dioperasikan. Solenoid ini
berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar ke saluran
masuk silinder. Ketika engine switch diputar ke posisi On, maka arus
dari batere bekerja pada solenoid.
Valve yang terdapat pada solenoid menekan spring untuk membuka
saluran bahan bakar. Dan sebaliknya, apabila engine switch diputar ke
posisi Off, maka saluran bahan bakar mejadi terputus.
Gbr. III – 76. Fuel cut solenoid.
d. Governor.
Tipe : All Speed Centrifugal.

Curva - curva antara full load dan no load, banyaknya bahan bakar yang
diinjeksikan diatur oleh tegangan spring governor. Kurva - kurva antara
low speed dan high speed, putaran pompa dikontrol oleh posisi adjusting
lever. Range a sampai d pada kurva menunjukkan hubungan gerakan
governor spring.
Gbr. III – 77. Governor tipe all speed centrifugal.
Gbr. III – 78. Governorr mechanism and characteristic curve.
~ Struktur centrifugal Governor.
Flyweight holder bersama gear dipasangkan pada governor shaft dan

bekerja karena gear yang digerakkan oleh drive shaft. Flyweight ini
terdiri dari 4 buah flyweight yang menggerakkan sleeve melalui thrust
washer.
Governor lever terdiri dari guide lever, tension dan control lever.
Tension lever dan control lever bergerak mengelilingi aksel A yag
dihubungkan ke guide lever. Sebaliknya, guide lever fix pada pump
housing di titik C. Berputar mengelilingi fulcrum C apabila full load
stopper di masukkan ke dalam ( screw in ), fulcrum A dan spill ring
bergerak ke kanan.
Yaitu dengan mendorong full load stopper ke dalam, akan menambah

jumlah bahan bakar yang diinjeksikan pada keadaan beban penuh.
Start spring adalah tipe flat spring yang sangat lemah. Pada saat start,
start spring menekan control lever melawan sleeve, memutarkan
control lever ke kiri dan menggerakkan spill ring ke posisi start.
Gbr. III – 79. Struktur centrifugal governor.
~ Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan..
Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur pada semua tingkat

kecepatan engine untuk memenuhi kebutuhan engine seperti yag
ditunjukkan pada gambar diagram disamping. Jumlah bahan bakar
berubah karena gerakan spill ring dengan governor lever untuk
menambah dan mengurangi effective stroke.
~ Posisi start.
Jika accelerator pedal ditekan untuk menggerakkan adjusting lever ke

posisi full ( anak panah ), sedangkan engine selama keadaan mati dan
control spring dalam keadaan tertarik. Dalam hal ini flyweight tetap dan
start spring menekan control lever melawan sleeve untuk menjaga
agar flyweight tetap tertutup. Control lever berputar ke kiri dengan
tumpuannya pada fulcrum A untuk menggerakkan spill ring ke posisi
start ( dimana bahan bakar bertambah ). Karena itu engine dapat
dengan mudah distart.
Gbr. III – 81. Posisi start.
~ Idling.
Accelerator dilepaskan setelah engine di start, maka adjusting lever

kembali ke posisi idling. Pada keadaan ini, tegangan control spring
hampir mendekati nol.
Flyweight mengembang untuk menggerakkan sleeve ke kanan. Control

lever berputar ke kanan dengan tumpuan pada fulcrum A untuk
menggerakkan spill ring ke posisi idling. Posisi idling ini akan
dipertahankan oleh gaya sentrifugal flyweight, tegangan idle spring dan
tegangan damper spring. ( Dalam keadaan balance ).
Gbr. III – 82. Idling.
~ Full Load.
Ketika accelerator pedal ditekan untuk menggerakkan adjusting lever

ke posisi full, maka tekanan control spring bertambah. Damper spring
tertekan sepenuhnya dan tension lever menyentuh bagian atas
stopper. Tension lever dipertahankan pada posisi ini. Control lever
menyentuh tension lever pada fulcrum B, sehingga spill ring ditahan
juga pada posisi full load.
Menekan ( screwing ) full load stopper ke dalam, maka akan

memutarkan governor lever ke kiri dengan bertumpu pada fulcrum C.
Control lever yang dihubungkan pada fulcrum A berputar ke kiri
dengan tumpuan pada fulcrum C.
Sehingga spill ring akan bergerak untuk
menambah jumlah bahan bakar.
Gbr. III – 83. Full load.
~ Maximum Speed Control.
Apabila gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh flyweight melebihi

tension control spring karena putaran
engine bertambah, maka tension lever
berputar ke kanan dengan tumpuan pada fulcrum A.
Karena itu, spill ring bergerak ke kanan untuk menambah bahan bakar
dan mencegah over running.
Gbr. III – 84. Maximum speed control.
d. Automatic Timer.
Ini adalah sebuah hydraulic timer yang bekerja karena bahan bakar di
dalam pump chamber. Timer piston ini dipasangkan di dalam pump
housing di sebelah kanan drive dhaft. Piston ini bergerak di dalam timer
housing sesuai dengan tekanan bahan bakar dan spring. Gerakan piston
ini dipindahkan ke roller ring melalui slide pin.
Timer spring menekan timer piston sehingga injeksi terlambat. Begitu

engine rpm naik, maka tekanan di dalam pump chamber juga naik dabn
piston menekan timer spring. Kemudian roller ring memutarkan drive
shaft dalam arah kebalikannya untuk merubah posisi cam plate.
Sehingga saat injeksi menjadi
dipercepat.
Gbr. III – 85. Automatic timer.

4
3
Timer advance angle
0 5 6 7.5 9 11
Pump rpm ( x100 rpm )
Gbr. III – 86. Timer advance angle..

D. N o z z l e.
Fungsinya : Sebagai penyemprot dan

pengabut bahan bakar.
Konstruksinya :
Penyemprot bahan bakar atau nozzle
terdiri dari bodi dan kutub jarum ( needle
valve ). Untuk engine saat ini, nozzle
berlubang banyak ( 8 lubang ) yang paling
banyak dipakai. Akan tetapi ada juga
yang mempunyai satu lubang.
Pada umumnya nozzle berlubang banyak

dipakai pada engine dengan pembakaran
langsung ( direct injection engine ),
dengan tujuan agar bisa didapatkan jarak
pancar yang jauh. Sedangkan untuk
engine dengan pembakaran tidak
langsung ( indirect combustion engine )
menggunakan nozzle berlubang satu atau
nozzle tipe pasak jarum ( pintle type
nozzle ). Pada tipe ini tidak diperlukana
jarak pancar yang jauh dan tekanan
1. Inlet connector. pancar yang tinggi, karena pembakaran
2. Nozzle holder. dapat terjadi dua kali.
3. Nozzle spring.
4. Nozzle.
5. Needle valve.
a. From injection pump.

b. Nozzle hole.
c. To fuel tank.
Gbr. III – 87. N o z z l e.
1. Nosel dengan tipe pasak jarum.

( Pintle type nozzle ).
Gbr. III – 88. Nozzle tipe pasak jarum.
2. Nosel dengan tipe lubang banyak
Gbr. III – 89. Nozzle tipe Lubang banyak.
Tekanan Injeksi Bahan Bakar untuk tiap Tipe Engine
ENGINE NO. SERIE TEKANAN
S 6 D 170 - 1 -- 255
S 6 D 155 - 4 10011 - 14256 175

14257 - 220
S A 6 D 155 - 4 20001 - 220
S A 6 D 140 - 1 -- 250
S 6 D 140 - 1 -- 250
6 D 125 - 1 -- 225
S 6 D 125 - 1 -- 250
SL 4 D 130 - 1 -- 140
4 D 130 - 1 -- 140
6 D 110 - 1 -- 250
4 D 105 - 5 -- 225
S 4 D 105 - 5 -- 225
4 D 105 - 3 -- 225
6 D 105 - 3 -- 250
6 D 95 - 1 -- 200
2 D 94 - 2 -- 120
3 D 94 - 2 -- 140
4 D 94 - 2 -- 120
FUEL INJECTION NOZZLE
Gbr. III - 90. Fuel Injection Nozzle.
1. Nozzle holder. 5. Adjustment shim.

2. Nozzle spring.
3. Nozzle. a. Fuel inlet
4. Retaining cap. b. Fuel return ( to fuel tank ).
1. Tipe Pompa Priming ( Priming Pump Type ).
Pompa ini dioperasikan secara manual ( dengan tangan ), untuk

mendapatkan suplai bahan bakar untuk memudahkan hidupnya engine.
2. Tipe Termostat ( Thermostat Type ).
Bahan bakar disuplai karena adanya perbedaan ketinggian antara tangki

bahan bakar alat bantu starting dengan nozzlenya.
3. Tipe APS ( Automatic Priming System ).
Bahan bakar yang disuplai dikontrol secara otomatis oleh putaran

engine.
1. Tipe Pompa Priming.
Cara kerjanya :
a. Bahan bakar dialirkan dari pompa alir ( feed pump ) ke saringan bahan
bakar karena berputarnya engine.
b. Dari outlet saringan bahan bakar diubungkan ke pompa priming oleh
pipa.
c. Jika tombol pompa priming diputar ( 12 ) berlawanan arah jarum jam,
maka spring rod ( 13 ) akan terdorong keluar oleh kekuatan spring
( 16 ) bersama - sama dengan tombolnya. Akibatnya bahan bakar
terisap dan masuk ke ruang pompa.
d. Jika tombol itu ditekan ton rod juga akan tertekan, menyebabkan check
valve ( 19 ) pada sisi isap tertutup. Pada saat yang bersamaan, check
valve ( 20 ) pada sisi pengeluaran akan terbuka dan bahan bakar
dapat mengalir keluar. Tekanan yang dihasilkan dapat bervariasi sesuai
dengan pengoperasian tangan.
e. Tekanan yang dihasilkan dari pompa itu dipancarkan lewat nozzle ( 6 )
ke intake manifold.
f. Bahan bakar yang dikeluarkan oleh pompa, agar tidak kembali lagi ke
pompa, dilengkapi dengan check valve ( 4 ).
Garis Besar Alat Bantu untuk Menghidupkan Engine.

1. Diesel engine yang dilengkapi dengan alat bantu starting ( starting aid )
tujuannya untuk memudahkan start engine dalam cuaca dingin.
ALAT BANTU MENGHIDUPKAN ENGINE
Gbr. III - 91. Alat bantu menghidupkan engine.
1. Fuel tank. 11. Battery valve.

2. Feed pump. 12. Relay switch.
3. Fuel valve. 13. Water temperature sensor.
4. Fuel filter. 14. Water manifold.
5. Bracket. 15. Resistor.
6. Electromagnetic nozzle 16. Heater signal.
( S6D155-4 : One ). 17. Heater switch.
( SA6D155-4 : Two ). 18. Starting switch.
7. Glow plug. 19. Ammeter.
( S6D155-4 : Two pieces ). 20. Battery.
( SA6D155-4 : Two pieces ).
8. Control box. A : Intake air.
9. Starting motor. B : To injection nozzle.
10.Safety relay.
Gbr. III - 92. Sistem pemanasan pendahuluan

pada engine pemanasan langsung..
1. Fuel nozzle. 5. Intake valve.

2. Heater. 6. Injection nozzle.
3. Intake manifold.
4. Cylinder head. a. Combustion nozzle.
b. Water jacket.
2. Engine dengan pembakaran langsung adalah sangat sulit untuk

menempatkan glow plug di dalam ruang bakar, baik dari segi
konstruksinya maupun penyemprotan bahan bakarnya.
3. Karena alasan - alasan di atas, dengan adanya alat bantu starting ini,
yaitu bahan akara disemprotkan ke dalam intake manifold, bercampur
dengan udara yang masuk dan dibaka. Akibatnya timbul panas pada
intake manifold. Selanjutnya udara yang panas akan masuk ke ruang
bakar, sehingga pembakaran dapat berlangsung dengan cepat.
4. Alat bantu starting untuk engine pembakaran langsung ini ada 3 tipe
yang banyak dipergunakan
pada Komatsu engine, tergantung
bagaimana cara memasukkan bahan bakar ke intake manifold.
Gbr. III - 92. Pemanasan pendahuluan tipe priming pump.
1. Fuel tank. 11. Battery valve. A. Intake air.

2. Feed pump. 12. Knob. B. To injection nozzle.
3. Fuel filter. 13. Piston rod. C. From feed pump.
4. Fuel valve. 14. Nut. D. To heater nozzle.
5. Priming pump. 15. Barrel.
6. Nozzle ( Pre heater nozzle ). 16. Spring.
7. Heater plug. 17. Pin.
8. Pre heater switch. 18. Priming pump body.
9. Heater signal. 19. Check valve ( at inlet ).
10. Starting switch. 20. Check valve ( at outlet ).
Di samping itu, heater plug ( 7 ) secara electric dipanasi hingga merah

dengan jalan memutar heater switch, akibatnya bahan bakar yang keluar
dari nosel akan terbakar.
Kemudian ruang bakar dipanaskan oleh bahan bakar yang telah terbakar
dan masuk ke setiap silinder, sehingga engine mudah untuk distart.
 Kecuali dalam hal starting, tombol pompa priming harus dipertahankan

dalam posisi terkunci dan pre - heater switch harus dalam posisi Off.
2. Tipe Thermostat.
Cara kerjanya :
a. Jika switch thermostat diputar ke posisi On heater coil ( 13 ) panas dan

memerah, juga sebagian coil nosel body ( 16 ) akan ikut panas juga.
Karena itu valve stem ( 14 ) yang bersatu dengan valve body akan
bergerak ke kanan.
b. Begitu valve body bergerak, ball valve ( 15 ) terbuka karena ditekan

oleh bahan bakar ( bisa mengalir karena adanya perbedaan ketinggian
antara tangki, thermostat 4 dengan thermostat 5 ). Selanjutnya bahan
bakar akan mengalir.
c. Bahan bakar yang keluar dari ball valve dibakar oleh pembakar ( igniter
12 ), sedangkan penguapan oleh coil heater, dan terbakar di intake
manifold. Bahan bakar yang terbakar akan masuk ke setiap silinder
untuk memanaskan ruang bakar, sehingga engine mudah untuk
dihidupkan.
 Dimana alat bantu starting ini tidak diperlukan, maka switch

thermostat harus dijaga dalam posisi Off.
 Sebelum bekerjanya alat bantu starting ini, buka kran pada tangki
thermostat, untuk menghindari tekanan - tekanan negatif ( negative
pressure ). Sebab akan mengakibatkan bahan bakar tidak bisa
mengalir.
Gbr. III - 93. Pemanasan pendahuluan tipe thermostat.
1. Fuel tank. 11. Shield.

2. Feed pump. 12. Igniter.
3. Fuel filter. 13. Heater coil.
4. Thermostat tank. 14. Valve stem.
5. Thermostat. 15. Ball valve.
6. Resistor. 16. Nozzle body.
7. Thermostat switch. 17. Terminal.
8. Heater signal. A. Intake air.
9. Starting switch. B. To injection nozzle.
10. Battery. C. From Thermostat tank.
3. Tipe APS.
Gbr. III - 95. Pemanasan pendahuluan tipe automatic

priming system.
1. Fuel tank. 11. Service meter.

2. Feed pump. 12. Relay switch.
3. Fuel filter. 13. Water temperature sensor.
4. Fuel valve. 14. Water manifold.
5. Bracket. 15. Resistor.
6. Nozzle ( electromagnetic nozzle ). 16. Heater signal.
7. Glow plug. 17. Pre heater switch.
8. Control box. 18. Starting switch.
9. Engine speed sensor. 19. Ammeter.
10. Gear box. 20. Battery.
A. Intake air. B. To injection nozzle.
Cara kerjanya :
a. Apabila engine dihidupkan, bahan bakar mengalir dari pompa alir ( 2 )

ke saringan bahan akar ( 3 ). Dari sini dihubungkan ke APS ( automatic
priming system ).
b. Katub APS terdiri atas katub bahan bakar ( 4 ), bracket ( 5 ) dan nozzle
( 6 ). Fungsi bracke disini hanya sebagai pembagi flow saja,
sedangkan bahan bakar yang masuk
ke nosel, jumlah yang akan disemprotkan
dikontrol secara otomatis oleh sinyal listrik. Tekanan bahan bakar yang
ada pada APS adalah sama dengan tekanan pompa air
c. Di dalam control box, sinyal ini diterima dan diperkuat, kemudian

diubah menjadi sinyal pengontrol bahan bakar yang disuplai, untuk
kemudian diteruskan ke nozzle
electromagnetic ( 6 ) ketika engine beroperasi.
d. Untuk menghindari APS bekerja terus menerus setelah engine start,

water temperature sensor yang dipasangkan pada APS, secara
otomatis pula menutup switch APS. Switch ini tertutup apabila
temperatur air pendingin telah mencapai 55 ºC.
 Apabila APS tidak digunakan, pre - heater switch ( 17 ) harus

dipertahankan dalam posisi Off dan katub bahan bakar ( 4 )harus
dalam posisi tertutup.
E. COOLING SYSTEM.
1. Sirkulasi Air Pendingin.
Water pump digerakkan oleh putaran carnk shaft melalui V belt untuk
mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke sirkuit pendingin setelah
dari pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan oli
pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian, air tersebuit mengalir
ke silinder block.
Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder
liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang bakar. Setelah ini air
tersebut masuk ke water jacket selinder head. Untuk
mendinginkan nozzle atau injector, intake dan exhaust
valve dan permukaan silinder head.
Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan

air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water pump dan radiator. Volume air
yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang
mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.
Gbr. III - 96. Cooling System Cummins Engine.
1. Corrosion resistor. 6. Oil cooler. A. From oil pump.

2. Thermostat. 7. Water pump. B. To main gallery ( oil ).
3. Water manifold. 8. Fan. C. From machine chassis ( oil ).
4. Piston. 9. Radiator. D. To machine chassis ( oil ).
Gbr. III - 97. Cooling System Komatsu Engine.
1. Water manifold. 9. Cylinder block.

2. Thermostat. 10. Cylinder liner.
3. Radiator.
4. Fan. A. From oil pump ( oil ).
5. Water pump. B. To each part of engine ( oil ).
6. Engine oil cooler. C. From pump of chassis side ( oil ).
7. Torque converter oil cooler. D. To torque converter ( oil ).
8. Corrosion resistor. 9. Radiator.
2. Water Pump.
Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem

pendingin. Semua pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya
mempergunakan jenis sentrifugal pump.
1. Fan.
2. Fan pulley.
3. Ball bearing.
4. Pump shaft.
5. Pump housing.
6. Water seal.
7. Impeller.
8. Cover.
A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.
Gbr. III - 98. Water pump.
1. Cover.
2. Impeller.
3. Floating seal.
4. Water seal.
5. Water pump body.
6. Drive gear.
7. Bearing housing.
8. Pump shaft.
9. V - ring.
A. From Radiator.
B. From Thermostat.
C. To oil cooler.
Gbr. III - 99
3. Thermostat.
Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke
radiator, sehingga temparetur air pada sistem tetap pada batas - batas yang
sudah ditentukan ( 70 º C - 90 ºC ).
Dengan demikian akan mencegah timbulnya engine over heating serta

dapat mempercepat tercapainya temperatur kerja engine pada saat mulai
operasi.
Operation
Cool ( full close ) Warm ( full open )
Gbr. III - 100. Cool ( full close ) Gbr. III - 101. Warm ( full open )
Function
Opening temperature : 74.5 - 78.5 ºC.
Full opening temperature : 90 ºC.
Valve lift : Minimum 10 mm.
Prinsip Kerja :
Jika temperatur engine naik, akan expander akan mengembang dan

mendorong piston ke atas.
Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat

tersebut, maka saluran yang ke radiator yang tadinya tertutup akan terbuka
sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.
Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa,

tergantung dari besar kecilnya valve terbuka.
Terbukanya valve tersebut berdasarkan kenaikan temperatur dari air
pendingin.
Valve mulai terbuka paad temperatur 74.5 - 78.5 ºC dan terbuka penuh
pada 90 ºC.
4. Radiator.
Gbr. III - 102. Radiator assy.
1. Upper tank. 4. Tube.

2. Water filter cap. 5. Fin.
3. Pressure valve. 6. Lower tank.
Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan

air tersebut dengan bantuan udara luar
Fungsi buffle plate adalah untuk memisahkan bubles yag terjadi di dalam
sistem / radaitor. Bubles adalah peristiwa pecahnya gelembung udara.
Gbr. III - 103. Potongan melintang radiator.
Prinsip Kerja Radiator :
Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate yang memisahkan
antara air yang boleh berhubungan dengan udara luar dengan air yang
tidak berhubungan dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah
saluran pembuangan udara dari dalam
core pada saat pengisian air. D juga adalah saluran pembuangan udara dari
dalam engine block [pada saat pengisian air.
Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhuibungan langsung dengan
udara luar, yang maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada sistem dari
100 ºC menjadi 110 ºC.
 Radiator safety valve.

Radiator safety valve terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve
dan vacuum valve.
 Pressure valve.
Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan
udara dalam radiator naik sebesar 0.75 kg/cm 2 lebih tinggi dari tekanan
udara luar maka kelebihan tekanan tersebut akan mampu mendorong
pressure valve melawan spring,
sehingga kelebihan tekanan akan keluar melalui lubang K.
Gbr. III - 104. Radiator safety valve.
 Vacuum valve.
Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiaotr, jadi apabila
tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan udara luar ( 1atm ) maka
vacuum valve akan terbuka.
5. Corrosion Resistor.
Gbr. III - 105. Corrosion resistor.
1. Bracket. 5. Spring.
2. Cartridge.
3. Element ( paper ). A. Water inlet.
4. Element ( chemicals ). B. Water outlet.
Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya endapan dan karat, yang

dapat menyebabkan saluran pad sistem pendingin tersumbat
F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.
1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.
Sistem ini terdiri atas :
1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.
a. Naturally Aspirated.
Gbr. III - 106. Naturally aspirated.
1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.

2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner.
Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari
engine itu sendiri, di samping karena adanya perbedaan tekanan pada
saat piston bergerak dari Titik Mati Atas ke Titik Mati bawah ( lihat
gambar ).
b. Supercharged Aspirated.
Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silindfetr dipaksakan,

sehingga berat udara persatuan volumenya bertambah. Dengan cara ini
diharapkan tenaga engine dapat bertambah pula.
Supercharged aspirated ini dibagi dalam dua golongan :
1. Turbocharged Aspirated.
Pada tipe ini udara yang masuk ke dalam silinder dihisap
turbocharger, dimana turbocharger ini digerakkan oleh gas buang.
Umumnya tipe inilah yang banyak digunakan pada saat ini.
Gbr. III - 107. Turbocharged aspirated.
1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.

2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner. 10. Turbocharger.
A. Combustion chamber.
2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh
hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi ataupun tali
kipas. Tipe macam ini banyak
dipergunakan pada engine 2 ( dua )
langkah.
3. Turbocharged Aspirated with After Cooler.
Gbr. III - 108. Supercharged dengan after cooler.
After cooler ini dipasngkan antara turbocahrged dan ruang bakar.

Dengan dipasangkannya after cooler diharapkan tenaga engine dapat
ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.
Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai berikut :
 Udara yang keluar dari turbocharger panas. Dengan panasnya

udara kerapatan udara pun tinggi, sehingga berat udara persatuan
volume akan berkurang.
 untuk mendapat kerapatan udara yang kecil ( udara menjadi

padat ) maka udara itu
harus didinginkan. Besarnya perubahan kerpatan
udara itu adalah 2 - 4% pada setiap terjadinya perubahan
temperatur 10 ºC. Tingkat perubahan ini tergantung dari temperatur
udara luar.
2. Air Cleaner.
Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat
dipisahkan terlebih dahulu sebelum mauk ke ruang bakar. Untuk engine yag
beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan pre -
cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.
Jenis air cleaner :
A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
 Paper element.
 Paper element with centrifugal type pre - cleaner.
ENGINE SYSTEM III -100- 104
Air cleaner type paper element with centrifugal type pre - cleaner
merupakan salah satu bentuk air cleaner yang populer peggunaannya saat ini.
Pre - cleaner dapat menyaring sekitar 50% kotoran dari udara yang masuk,
dan paper element menyaring kotoran - kotoran yang lebih besatr dari 5 mikron.
Gbr. III - 109. Air cleaner type paper Gbr. III - 110. Centrifugal type pre-
element. Cleaner.
1. Pre cleaner. 2. Air cleaner body.

2. Air cleaner body. 3. Outer element.
3. Outer element. 4. Inner element.
4. Inner element. 6. Dust cap.
A. To cylinder ( intake air ). 7. Vacuator valve.
A. To cylinder ( intake air ).
3. Vacuator Valve.
Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat
engine mati. Vacuator valve ini tertutup pada saat engine hidup dan terbuka
pada saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar secara otomatis.
4. Dust Indicator.
Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air cleaner, apakah tersumbat

atau tidak. Dust Indicator ini dipasangkan pada tempat - tempat yang
mudah terlihat dari luar dan yang perklu diperhatikan adalah penunjukkannnya.
Jika menunjuk tanda merah berarti air cleaner tersumbat.
Gbr. III - 111. Dust Indicator.
5. Turbo Charger.
Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin
impeller diputar oleh gas buang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada
ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur,
sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin
impeller. Putaran dari turbo charger ini berkisar antara 50.000 - 150.000 rp,.
Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal
bearing dan thrust bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi
dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan ini
dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap
maupun sisi turbin dipasang seal ring.
Jenis turbocahrger yang dipakai adalah : 1. KTR 130.

2. Garret Co. TO4B.
3. Cummins ST - 50.
4. RH 1521 ( Ishikawajima ).
Gbr. III - 112. KTR 130 Komatsu.
1. Blower housing. 11. Insert.

2. Blower impeller. 12. Thrust bearing.
3. Clamp.
4. Bearing housing. A. From oil filter.
5. Journal bearing. B. To oil pan drain.
6. Clamp. C. Air inlet.
7. Shield. D. Air outlet.
8. Turbine impeller. E. Exhaust inlet.
9. Turbine housing. F. Exhaust outlet.
10. Cylinder.
6. After Cooler.
Fungsinya : Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi

dengan after cooler tenaga engine akan bertambah sekitar 5% sampai 10%.
Media pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air radiator.
Gbr. III - 113. After cooler.
1. Core. A. Water outlet ( To thermostat ).

2. Cover. B. Air intake ( From turbocharger ).
3. Housing. C. Water intake ( To intake cylinder block ).
D. Air outlet ( To intake manifold ).
E. Compressor outlet.
7. M u f f l e r.
Fungsinya :
 Peredam suara.
 Menghilangkan percikan api.
 Menurunkan temperatur gas buang.
Gbr. III - 114. Muffler.
Macamnya :
1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
3. Catalytic muffler
Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu
horizontal Type dan Vertical Type..
PENGUKURAN BAB IV
PENGUKURAN IV - 1 - 30
A. ALAT UKUR.
1. Jangka Sorong ( Vernier Caliper ).
Gbr. IV - 1. Jangka sorong.
Jangka sorong digunakan untuk mengukur bagian dalam dan luar serta
kedalaman dengan ketepatan pengukuran 1/20 mm ( 0.05 mm ).
Konstruksinya seperti pada gambar IV - 1, ukurannya terdiri dari skala utama
( main scale ) dan skala vernier ( vernier scale ). Pada skala utama setiap
stripnya berharga 1 mm. Sedangkan pada skala vernier terdiri dari 20 strip
( untuk desimalnya ) yang menunjukkan 1 mm dibagi 20 strip ( 0.05 mm )
untuk tiap stripnya. Misalnya pada skala vernier tertera angka 6, ini berarti 12
strip, jadi hasilnya 12 x 0.05 mm = 0.60 mm. Cara pembacaan terdapat pada
gambar IV - 1.
Pertama kali kita lihat skala utama dan baca harga disebelah kiri 0 ( nol )
skala vernier ( 1 ) dengan hasil = 26 mm kemudian ditambah dengan
pecahannya. Penentuan harga pecahan dapat kita lihat pada skala vernier
hingga anda menemukan strip skala utama yang segaris dengan strip pada
skala vernier ( 2 ) dan didapat angka 4 ( empat ) yang berarti 8 ( delapan )
strip pada skala bernier = 8 x 0.05 mm = 0.40 mm. Jadi hasil
pembacaan keseluruhan adalah 26 mm ( pada skala utama ) + 0.40
mm ( pada skala vernier ) = 26.40 mm.
Sebagai latihan dapat dicoba soal - soal di bawah ini :
Gbr. IV - 2. Penggunaan jangka sorong.
Pada gambar IV - 2 terdapat dua gambar pengukuran dengan

mempergunakan jangka sorong. Gambar diatasnya menujukkan contoh
penggunaan jangka sorong yang salah dan gambar dibawahnya adalah
penunjukkan contoh penggunaan dengan cara yang benar. Gambar A
menunjukkan pengukuran bagian luar, gambar B menujukkan pengukuran
bagian dalam dan gambar C menujukkan pengukuran kedalaman. Hal -
hal yang perlu diperhatikan dalam penggunaannya adalah :
~ Permukaan bagian yag akan diukur harus bersih dan bebas dari kotoran
serta kerusakan. Garis 0 ( nol ) pada skala utama harus segaris dengan
garis nol yang ada pada skala vernier.
~ Jangka sorong harus dalam keadaan bersih dan kerjanya harus lembut
dan baik.
~ Skala jangka sorong harus dalam keadaan betul.
~ Komponen yang akan diukur harus mendekati permukaan skala utama
agar mendapatkan hasil pengukuran yang baik.
~ Dalam pembacaan pandangan mata harus lurus pada garis skala.
~ Angka skala diusahakan harus mudah dibaca.
~ Untuk menghindari kerusakan dalam pengukuran jangan menekan
terlalu kuat.
2. Micrometer.
Gbr. IV - 3. Micrometer.
Micrometer adalah alat ukur yang persis dibandingkan dengan vernier caliper
dengan ketelitian pengukuran sampai 0.005 mm. Ada 2 macam micrometer
yang sering digunakan, outside micrometer yang digunakan untuk mengukur
bagian diameter luar dan inside micrometer yang digunakan untuk mengukur
diameter bagian dalam dasar pembacaan pengukuran keduanya sama
hanya beda penggunaanya saja.
Sleeve dan thimble adalah sama seperti skala utama dan skala pecahan
pada vernier caliper, hanya pecahan pada micrometer terdapat beberapa
macam ukuran dari 0 - 25 mm, 25 - 50 mm, 50 - 75 mm, 75 - 100 mm dst.
Untuk micrometer selain 0 - 25 mm, pengukuran harga
terkecilnya harus mempergunakan standar ukurannya dan untuk
memperoleh pengukuran yang tepat terlebih dahulu
distandarkan, atau di-nol-kan.
Pengaturan dan penyetelan harga standar ( Nol ).
Gbr. IV - 4. Pengukuran dan penyetelan harga standar.

 Pemeriksaan.
Pasangkan standar gauge untuk micrometer tersebut diantara anvil dan

spindle. Putar thimble sampai spindle menyentuh standar gauge kemudian
putar ratchet stopper sampai berbunyi 2 sampai 3 kali berputar bebas dan
selanjutnya baca titik standar harga ( nol ). Untuk micrometer 0 -
25 mm tidak mempergubakab standar gauge sebab spindle dapat merapat
dengan anvil untuk mengecek titik nolnya.
 Penyetelan.
Gbr. IV - 5. Penyetelan.
Bila perbedaan antara harga standar dengan hasil pembacaan pada

micrometer 2/100 mm ( 0.02 mm ), maka perlu diadakan penyetelan harga
standar dengan mempergunakan kunci special dengan cara sebagai
berikut :
Masukkan ujung kunci ke dalam lobang pada bagian outer sleeve. Bila
perbedaan melebihi 2 / 100 mm spindle ditahan dan baut ratchet
dikendorkan dengan kunci special dan ini membuat thimble akan bergerak
bebas dari titik “ O “ dapat ditepatkan ( distel 0 dengan garis standar pada
outer sleeve.
Gbr. IV - 6. Pengukuran garis tengah.

 Prosedur pengukuran..
Skala thimble terdiri dari 50 strip ( 50 skala ). Jika thimble berputar 1 putaran
( dari nol sampai nol pada thimble ) maka akan menunjukkan hasil 0.50 mm.
Jadi 1 strip thimble = 0.50 : 50 = 0.01 mm. Setiap thimble berputar satu kali
maka akan menunjukkan perubahan skala 0.50 mm dan ini ditunjukkan oleh
strip bagian bawah pada sleeve dengan permukaan thimble.
Apabila thimble berputar 2 putaran penuh maka akan ditunjukkan harga =

( 0.01 mm x 50 ) x 2 putaran = 1.00 mm dan jni akan ditunjukkan oleh skala
sleeve bagian atas. Jadi skala sleeve bagian atas harga satu strip - 1 mm.
Apabila bagian yang akan diukur masih jauh pergunakan thimble untuk
memajukan spindle dan apabila spindle sudah mulai bersentuhan dengan
permukaan yang diukur pergunakanlah ratchet untuk mencegah
kerusakan permukaan spindle dengan putaran 2 sampai 3 kali,
kemudian kunci dengan penguncinya ( lock clamp ) dan kemudian
dibaca hasilnya.
Gbr. IV - 7. Cara pembacaan.
Cara pembacaan.
Pertama kali kita lihat hasil pada skala utama ( skala sleeve bagian atas ),
pada garis di atas gambar IV - 7 menunjukkan pada strip ke - 7
dan karena micrometer yang dipergunakan 0 - 25 mm. Jadi hasil
pembacaan 7 x 1.000 m = 7 mm, kemudian lihat bagian bawah
daripada sleeve disini terlihat ada garis di depan
thimble ( gambar IV - 7 ) maka diperlukan penambahan jumlah
0.500 mm dan apabila tidak terlihat di depan thimble seperti gambar IV - 8,
maka tidak perlu penambahan. Selanjutnya kita perhatikan skala thimble
terlihat garis segaris horizontal adalah angka 15, jadi hasilnya = 15 x 0.010
mm = 0.150 mm.
Gbr. IV - 8. Cara pembacaan.
~ Hasil pembacaan micrometer.
Pembacaan pertama pada skala utama sleeve 7.000 mm

Pembacaan kedua pada skala bawah sleeve 0.500 mm
Pembacaan ketiga pada skala thimble 0.150 mm
Hasil pembacaan. 7.650 mm
Pada gambar IV - 8 terlihat posisi thimble yang berbeda sehingga

mendapatkan cara pembacaan yang berbeda juga. Pada skala utama sleeve
bagian atas terlihat angka lima atau terdiri dari 5 strip, jadi hasil pembacaan
= 5 x 1.000 mm = 5.000 mm.
Pada skala sleeve bagian bawah di depan thimble tidak terlihat strip ( strip
skala sleeve bagian bawah terletak di belajkang strip skala utamanya ). Jadi
tidak ada penambahan seharga 0.500 mm. Pada skala thimble segaris
horizontal yang segaris dengan skalanya adalah angka 20, jadi hasilnya =
20 x 0.010 mm = 0.2000 mm.
~ Hasil pembacaan micrometer.
Pembacaan skala utama sleeve 5.000 mm

Pembacaan skala bawah sleeve 0.000 mm
Pembacaan skala thimble 0.200 mm
Hasil pembacaan. 5.200 mm
Sebagai latihan pembacaan hasil micrometer cobalah pada halaman

berikutnya.
MICROMETER
Gbr. IV - 9. Micrometer.
3. Inside Micrometer.
Gbr. IV - 10. Inside micrometer. Gbr. IV - 11. Konstruksi Inside

micrometer.
Inside micrometer digunakan untuk melakukan pengukuran diameter dalam

silinder, brake drum, bushing yang besar dan lain - lainya.
Inside micrometer prinsip pengukurannya sama seperti outside micrometer.
Bermacam - macam ukuran rod dari inside micrometer yang dapat
digunakan menurut kebutuhannya.
Untuk penggantian rod kendorkan clamp dan cabut rod kemudian
tentukan pilihan rod yang akan digunakan, masukkan pada
inside micrometer kemudian ikut dengan memutar clamp.
Cara penggunaan.
Gbr. IV - 12. Cara penggunaan inside micrometer.
seperti halnya dengan outside micrometer pada inside juga diperlukan

pengetesan harga standarnya. Pengetesan harga standar diperlukan outside
micrometer yang sudah diset pada harga stnadarnya, lakukan pemilihan
outside micrometer sesuai dengan rod yang akan dipergunakan.
Posisikan sleeve dan thimble pada nol, masukkan inside micrometer pada
outside micormter. Bila terjadi penyimpangan lakukan penyetelan anvil
( adjusting anvil ) dengan kunci penyetelnya dimana yang satu untuk menyetel
anvil dan yang astu lagi untuk membuka dan menguatkan mur pengikatnya.
Penggunaan inside micrometer agak lebih sukar bila dibandingkan dengan
outside micrometer.
Tahanlah grip micrometer dan sentuhkan anvil pada satu sisi cylinder
kemudian perlahan - lahan putar thimble dan
spindle akan bergerak ke luar dan akan menyentuh sisi silinder yang
lain, untuk mendapatkan titik minimum gerak tersebut dapat dilihat pada
gambar IV - 12 diatas sebelah kiri dan titik
maksimum didapatkan oleh gerak seperti ditunjukkan pada gambar IV -12
sebelah kanannya. Bila kedua bagian tersebut sudah didapatkan kemudian
baca hasilnya.
4. Dial Gauge.
Dial gauge digunakan untuk menentukan apakah permukaan tersebut rata atau
tidak bila dibandingkan dengan bagian permukaan standarnya, konstruksinya
dapat dilihat pada gambar IV - 13. Konstruksi dial gauge terdiri dari frame
sebagai rumahnya dan dudukan ( eye ) untuk penempatan pada standnya.
Untuk penggunaan pada cylinder gauge stem digunakan sebagai tempat
tumpuan dial gauge. Dial gauge terdapat 2 jarum yang berbeda. Jarum
panjang / besar ( long neddle ) yang terdapat di dalam dial gauge menunjukkan
pengukuran dalam perseratus minimum.
Jarum kecil yang terdapat di dalam gauge menunjukkan pengukuran dalam

milimeter. Outer rim adalah bagian luar yang dapat digerak - gerakan berputar
dan didalamnya terdapat angka dari nol sampai ke nol kembali setelah melalui
angka 90. Outer rim berfungsi untuk melakukan set nol awal pengukuran. Bila
ujung batang pengukur ( measuring point ) ditekan pada suatu permukaan
yang sedang diukur maka jarum besar akan bergerak menunjukkan hasilnya. Satu
kali putaran jarum panjang akan bergerak menunjukkan besar pengukuran 1
( satu ) mm. Sedangkan 1 putaran tersebut terdiri dari 100 strip jadi harga 1
stripnya ( skala terkecil ) adalah = 1 mm : 100 = 1/100 ( 0.01 mm ). Satu kali
putaran jarum besar = satu strip jarum kecil = 1 mm. Dial gauge harus
mempergunakan alat bantu sehingga dapat dipergunakan untuk melakukan
pengukuran yaitu alat pemegang ( supporting tool ).
Gbr. IV - 13. Dial gauge.
Alat bantu ( supporting tool ) dial gauge terdiri dari :
Securing portion yang berfungsi untuk mengatur letak daripada dial gauge
tinggi rendahnya terhadap bagian yang diukur. Supporting rod adalah tumpuan /
tempat securing tool. Kaki magnet ( magnetic base ) dipergunakan untuk
kestabilan dial gauge pada saat pengukuran.
Tuas pemilih ( altering lever ) adalah tuas pembebas dan penghubung magnet
pada penggunaan dial gauge.
Gbr. IV - 14. Alat pemegang ( supporting tool )..
Untuk melakukan pengukuran suatu bidang permukaan dial gauge harus

dipasangkan dengan sudut lurus antara permukaan yang diukur dengan jarum
pengukur pada dial gauge.
Gambar IV - 15 adalah gambar yang salah cara penggunaannya. Pada saat
membaca hasil pengukuran, pandangan mata harus diposisi depan danlurus
sehingga akanmendapatkan hasil pembacaan yang betul.
Gbr. IV - 15. Cara penggunaan dial gauge.
Cara pembacaan.
Pertama : Kita harus melihat posisi dari jarum besar pada gambar dibawah
terlihat posisi jarum ada distrip yang ke - 6, karena harga 1 strip
= 0.01 mm. Jadi harganya = 6 x 0.01 mm = 0.06 mm.
Kedua : Kita melihat posisi jarum kecil pada gambar dibawah terlihat
pada posisi strip yang ke - 3 lebih sedikit ( melebihi strip ), harga
1 strip = 1 mm. Jadi harganya = 3 x 1 = 3 mm.
Hasil pembacaan 3 mm + 0.06 mm = 3.06 mm.
Gbr. IV - 16. Cara pembacaan dial gauge.
Sebagai latihan coba isi hasil pembacaan pada gambar - gambar dial gauge
dibawah ini :
mm
mm
3
mm
Gbr. IV - 17. Latihan pembacaan dial gauge.
5. Inside Dial Gauge ( Bore Gauge ).
Gbr. IV - 18. Konstruksi bore gauge.
Dial gauge terletak pada bagian atas dapat dilepas dengan menlonggarkan
mur pengikat ( dial gauge securing position ) posisi dial gauge. Grip adalah
pemegang untuk memposisikan ketepatan pengukuran. Ujung batang
pengukur ( measuring point ) dapat bergerak
bila ditekan dan akan menggerakkan jarum pada dial gauge antara 0 - 2 mm
dari harga standarnya.
Rod end akan diikat oleh mur pengikat tongkat pengukur ( rod securing thread )
tongkat pengukur ( rod end ) ini dapat ditukar - tukar ukurannya menurut
kebutuhannnya.
Guide plate dipergunakan untuk membantu menempatkan kedudukan dial

gauge pada kedudukan horizontal dan untuk mendapatkan harga pengukuran
yang maksimum. Pad dial gauge model baru yang dipergunakan pada bore
gauge skala penunjukkan jarum terdiri dari angak 0 - 50 pada setengah
lingkaran dari arah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Masukkan
bore gauge ke dalam cylinder dengan posisi seperti gambar di bawah ini.
Gbr. IV - 19. Posisi pengukuran silinder.

Posisi yang benar dalam melakukan pengukuran diamater silinder adalah pada
posisi ditengah - tengah seperti gambar IV - 20.
Gbr. IV - 20. Posisi pengukuran cylinder..
Pada gambar IV - 20 A posisi b adalah bore gauge yang benar, dan apabila
terjadi penyimpangan maka jarum besar akan bergerak searah jarum jam.
Bila terjadi penyimpangan ( d ) dan ( f ) maka jarum akan berputar berlawanan

dengan arah putaran jarum jam.
Misalnya, Hasil pengukuran adalah :
a. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang
ke - 22 setelah bergerak dari nol searah jarum jam, jadi hasil pengukuran :
Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm

Jarum besar = 22 x 0.01 mm 0.22 mm -
74.78 mm
Hal ini dimaksudkan agar dapat mempermudah pembacaan hasil

pengukuran. Bila jarum bergerak searah maka hasil pengukuran dikurangi
atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih kecil dari
harga standarnya. Bila jarum bergerak berlawanan arah jarum jam maka hasil
pengukuran ditambahkan atau dengan
kata lain diameter yang diukur lebih besar dari harga
standarnya.
Cara Penggunaan :
Misalnya kita akan mangukur diameter silinder. Pertama kali kita mengukur
diameter tersebut dengan vernier caliper untuk mengetahui diameter secara
kasar guna memilih rod end yang tepat untuk dipasangkan pada bore gauge.
Misalnya didapat ukuran vernier caliper 75 mm, maka kita memilih harga rod
end yang bertanda 75 pada tengah - tengah standard dari bore gauge.
Karena kita mendapatkan hasil pengukuran pertama 75 mm maka kita
pergunakan micrometer yang 75 - 100 mm. Kemudian set harga micrometer
dengan standar ukuran untuk menentukan posisi nolnya. Pasangkan
micrometer pada micrometer stand. Pasangkan dial gauge dengan
mengendorkan mur pengikat posisi dial gauge ( dial gauge securing
position ) hingga jarum kecil bergerak sampai pada angka satu dan
kencangkan mur pengikatnya. Pasangkan bore gauge pada micrometer
dengan rod end dan ujung jarum pada anvil dan
spindle micrometer sampai gerak jarum besar maksimum
searah jarum jam kemudian pada posisi tersebut putar
outer rim hingga angka nol paad posisi jarum tersebut.
b. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang
ke - 25 setelah bergerak dari nol berlawan jarum jam, jadi hasil pengukuran :
Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm

Jarum besar = 25 x 0.01 mm 0.25 mm +
75.25 mm
Untuk pengukuran diameter cylinder yang tidak ada pada ukuran rod end
perlu ditambahkan dengan spacer ( shim ). Pada setiap bore gauge terdapat
spacer setebal : 1 mm ; 2 mm ; 3 mm. Misalnya ukuran diameter 78 atau 83
mm dengan vernier caliper. Untuk pemilihan rod end pada bore gauge ambil
ukuran 75 mm atau 80 mm kemudian tambahkan spacer setebal 3 mm dan
kemudian set bergantian pada micrometer dengan ukuran 78 atau 83 mm
baru dipergunakan untuk melakukan pengukuran.
6. Alat- Alat Pembongkar Dan Pemasangan / Penggantian

( Remover And Replacer ).
1. Crankshaft Oil seal replacer.

2. Crankshaft and gear replacer.
3. Connecting rod bushing
remover and replacer
4. Cylinder liner remover and
replacer.
Gbr. IV - 21. Remover and replacer.
a. Kunci momen ( Torque wrench ).
Gbr. IV - 22. Kunci momen.
Kunci momen dipergunakan untuk mengukur kekencangan baut atau mur

menurut momen pengerasannya. Bagian ujungnya terdapat tempat kunci
yang dapat disesuaikan penggunaannya, bagian ujung lainnya terdapat
pemegang dan tempat skala
momen yang dapat dibaca menurut kebutuhan.
b. Punch.
Gbr. IV - 23. Punch.
Punch biasanya digunakan untuk menandai suatu komponen.

Pin punch digunakan untuk membuka atau memasang pin.
Long tapered punch digunakan untuk menggaris.
Solid punch digunakan untuk mendorong.
Center punch digunakan untuk membuat titik guna mempermudah
pengeboran.
c. Radiator Cup Tester.
Gbr. IV - 24. Radiator cup tester.
Radiator cup tester adalah alat yang digunakanuntuk memeriksa tekanan

pembukaan dari tutup radiator dalam sistem pendinginan
d. Straight Edge.
Gbr. IV - 25. Straight edge.
Straight edge adalah alat bantu yang digunakan untuk memeriksa

kerataan atau kelengkungan suatu permukaan. Straight edge berbentuk
seperti penggaris dan bagian yang digunakan adalah bagian yang tipis.
e. Mistar siku ( Steel square ).
Gbr. IV - 26. Mistar siku.
Mistar siku ini digunakan utuk memeriksa kemiringan. Misalnya

kemiringan pegas katup.
Gbr. IV - 27. Valve spring tester.
Special tools ini digunakan untuk mengetahui kekuatan spring valve dan
spring lainnya disesuaikan dengan maintenance standard.
Gbr. IV - 28. Cylinder liner puller installer.
Special tools ini digunakan untuk melepas cylinder liner engine.
Gbr. IV - 29. Valve spring compressor.
Special tools ini digunakan untuk melepas spring valve.
Gbr. IV - 30. Oil pressure gauge.
Special tools ini untuk mengukur tekanan oil pelumas engine.
Gbr. IV - 31. Ring groove wear gauge.
Special tools ini digunakan untuk mengukur ring groove pada piston.
Gbr. IV - 32. Valve refacer. Gbr. IV - 33. Valve seat grinder.
Special tools ini untuk memperbaiki sudut valve head dan valve setting.
Gbr. IV - 34. Injection nozzle tester ( Diesel ).
Special tools ini digunakan untuk mengkalibrasi nozzle.
Gbr. IV - 35. Thermostat tester.
Special tools ini untuk menguji kerja dari thermostat.
Hose
Connector
Connector
Release control
Valve ass’y
Gauge
Gbr. IV - 36. Cylinder compression tester.
Special tools ini digunakan untuk mengukur tekanan kompresi engine

pada putaran 200 - 300 rpm.
f. Timing tester.
Gbr. IV - 23. Punch.

1. Saklar seleksi ( test select ) : 6. L / H lamp led indicator
2. a. Breaker point. Lampu indikator putaran rendah ( L ).
b. Dwell. Lampu indikator putaran tinggi ( H ).
c Rpm. 7. Timing light.
d. Volt. 8. Kabel klip power battery.
3. Saklar seleksi jumlah silinder. 9. Pick up kip sensor.
4 cyll, 6 cyl, 8 cyl. 10. Sensor nozzle pipe.
4. Pengecheckan dwell angle dan rpm.
5. Pengecheckan output.
6. Meter indicator : rpm, dweel, breaker point dan volt.
Special too ini digunakan untuk menguki inection pada engine diesel.
B. MAINTENANCE STD.
1. Ukuran.
a. Standard size.
Standard size ( ukuran standar ) adalah akhir dari suatu kelompok

( contoh : crankshaft, camshaft ) yang masih baru atau yang telah
direpair.
b. Tolerance.
Tolerance ( toleransi ) adalah perbedaan ukuran yang diijinkan dari

ukuran yang direncanakan.
Tolerance ditujukan dengan “ + “ dan “ + “ atau “ + “ dan “ - “ atau “ - “
ataupun “ + “ dan “ 0 “.
Contoh : - 0.022
120
-0.126
Ukuran yang direncanakan = 120 MM

Toleransi tertinggi = - 0.022 MM
Toleransi terendah = 0.126 MM
c. Repair limit.
Repair limit ( batas ukuran terakhir ) adalah batasan ukuran sebuah

komponen yang dipergunakan karena mengalami perubahan ukuran
( aus ).
Jika ukuran suatu komponen berubah karena aus sampai ukuran repair
limit, maka komponen tersebut harus direpair atau diganti.
d. Clearance.
Clearance adalah celah bebas diantara dua komponen yang terpasang.
Standar Clearance.
Standar Clearance adalah celah bebas yang diijinkan antara dua
komponen yang masih baru atau yang telah direpair. Karena setiap
komponen mempunyai toleransi maka standard clearance juga ada nilai
maksimum dan minimumnya.
+ 0.046 + 0.030
Contoh : Hole 60 Shaft 60
0 - 0.076
Maksimum clearance = Toleransi hole maksimum - toleransi shaft

minimum.
= 0.046 - ( - 0.076 )
= 0.122 MM
minimum clearance = Toleransi hole minimum - toleransi shaft

maksimum.
= 0 - ( - 0.030 )
= 0.030 MM
Pada umumnya komponen - komponen setelah di repair celah

bebasnya harus distel pada batas clearance ini.
Bila clearance sudah mencapai repair limitnya maka komponen harus

direpair atau diganti.
e. Roundness.
Roundness adalah batas penyimpangan dari suatu komponen yang

berbentuk bundar ( cylinder ).
Roundness ditujukan dengan perbedaan diameter dalam “ X “ dan “ Y “.
Y
X
Untuk roundness ditetapkan juga batasan standardnya dan apabila

roundness melewati repair limitnya ( out of roundness ) komponen
harus diganti atau di repair.
Contoh : pengukuran arah Y : 109.940 MM.

arah X : 109.925 MM.
Actual roundness : 0.015 MM.
f. Cylindricity ( Taper ).
Cylindricity ialah perbedaan ukuran ( diamter ) pada bagian A, bagian B

dan bagian C dari suatu komponen yang berbentuk cylinder, masing -
masing dalan arah “ X “ dan “ Y “.
Y
X
A B C
Contoh :
ARAH X ARAH Y
BAGIAN A 73.08 73.12
BAGIAN B 73.05 73.09
BAGIAN C 73.01 73.04
Cylinricity arah X : 73.08 - 73.01 = 0.07 MM.

arah Y : 73.12 - 73.04 = 0.08 MM.
Untuk cylindricity tersebut diatas ditetapkan juga ukuran standard dan

repair limitnya.
2. Pemeriksaan Crankshaft.
 Periksa kerusakan dari Main Journal dan Crankpin serta saluran -

saluran pelumas, bila cacat / rusak crankshaft harus diperbaiki atau
diganti.
 Periksa Keausan, Kerusakan dan Keretakan dari crankgear. Bila

cacat, crankgear diperbaiki atau diganti.
 Periksa Permukaan Front / Rear Crankshaft yang berhubungan

dengan oil seal. Bila rusak harus diperbaiki atau diganti olinya.
 Ukur dan catat Out Side Diameter Of Main Journal. Bila hasil
pengukuran telah mencapai repair limit baik roundness atau cylindricity,
maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) dan pasang
main bearing oversize yang sesuai. Bila out side diameter
mencapai Wear Limit ( batasan keausan ) ganti
crankshaft.
Contoh : Out side diamter dari main journal maintenance standard.
- 0.05
= 110
- 0.07
= 109.930 s/d 109.950 MM.

Repair limit = 109.88 MM.
Wear limit = 109.00 MM.
Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.
Catatan :Sekalipun hasil pengukuran out side diameter main journal

belum mencapai repair limit, tetapi kalau roundness telah
mencapai limit maka crankshaft harus dilakukan undersize.
Gambar : Y Pengukuran out side

diameter X
X - X’ = 109.930 MM.
Y - Y’ = 109.900 MM.
Roundness = 0.030 MM.
Out side dimeter arah X dan arah Y belum mencapai reapir limit
( 109.88 0 tetapi roundness ( 0.030 ) lebih besar dari repair limitnya.
Maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) atau diganti
dengan yang baru bila sudah mencapai wear limit.
 Ukur dan catat Out Side Diameter Crankpin. Bila out side telah
mencapai repair limit atu bila roundness / taper melebihi repair limitnya
crankpin harus dilakukan undersize. Bila out side diameter dari crankpin
lebih kecil dari wear limit crankshaft harus diganti.
Out side diamter dari crankpin 6 D 125 series.
- 0.050
Maintenance Standard= 80
- 0.070
= 79.930 s/d 79.950 MM.
Wear limit = 79.00 MM.
Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.
 Hitung clearance antara :

~ Out side diameter main journal dan main bearing inner ( bore )
diameter.
~ Out side diameter crankpin dan bearing inner diameter.
Contoh :
Engine 6D 125 series.
Menentukan clearance antara out side diameter crankshaft dengan
main bearing shell :
Maintenance standard = 0.062 s/d 0.06 MM.
= 0.020 MM.
Misalkan pada pengukuran di dapat :
mm mm
X Y X Y
110.080 110.095 109.930 109.915
In side diameter out side diameter
Clearance :
Y Y
X = 110,08 – 109,930
X = 0,150 X
Y = 110,95 – 109,915
= 0,180
DIAGNOSTIC TOOLS BAB V
DIAGNOSTIC TOOLS V - 1 - 27
 Mengukur jarak antara kedua titik

pusat ( Smallend & Big End ) dan
defleksi.
1. Pasang connecting rod baru pada

fixture.
2. Kemudian, baca pada dial gauge
apakah menunjukkan perbedaan
antara connecting rod baru dan
connecting yang akan diukur.
3. Perbedaan antara perubahan kiri
dan kanan inilah yang menunjukkan
defleksi.
 Menentukan distorsi.
1. Gunakan lever gauge, ukur

clearance antara mandel dan fixture
frame.
A. INJECTOR TESTER.
Tool No : 799 - 201 - 2301.
Fungsi : Untuk mengetes kekencangan dan kebocoran pada injector

plunger dan capnya.
Cara penggunaan :
• Hubungkan tester dfengan sumber udara bertekaanan 5,6 - 6,3 kg/cm 2.
• Lepaskan spring dari injector dan masukkan plungernya saja.
• Masukkan cap ke dalam counter bore dan posisikan lubang masuk dan
keluar fuel ke atas, kemudian isi injector dengan solar sampai
penuh.
• Tempatkan handle pada plunger dan dorong ke dalam.
• Buka air valve kurang lebih 3 detik, periksa apakah ada gelembung -
gelembung udara yang keluar dari lubang inlet dan outlet.
B. MULTI PURPOSE TACHOMETER.
Tool No : 799 - 203 - 8000.
Fungsi : Untuk mengukur berbagai kecepatan putar.
No Part No Tool description Qty Remaks
799 - 203 - 8000 Multi purpose tachometer 1 Basic set assembly
1 799 - 203 - 8110  Meter 1 Digital with liquid crystal

display
2 799 - 203 - 8180  Probe 1 Photoelectric pickup
3 799 - 203 - 8200  Bracket 1 For installation of rpm pickup
4 799 - 203 - 8230  Nut 1 Metric ( M 22 x 1.5 ), marked

“M“
5 799 - 203 - 8240  Nut 1 Imperial ( 7/8 - 18 NS ),

marked “ I “
6 799 - 203 - 8300  Stand 1 To hold probe

7 799 - 203 - 8400  Cable 1 Connects probe to meter
8 799 - 203 - 8500  Reflective tape 1 Set

9 799 - 203 - 8610  Batteries 2 9 V ( IEC 6F22 )
10 799 - 203 - 8620  Screwdriver 1 Hexagonal bar, 1.5 mm

between opposing faces
11 799 - 203 - 8400  Storage case 1 Padded
12 799 - 203 - 8810  Operation manual 1
Specifications :
Duration of display 0.5 to 1.0 seconds
LCD display range : 60 - 19.999 ( …. For off-scale )

Battery alarm : Display changes to “ B “ When battery is low
Illumination : 2 yellow light - emitting diodes ( LEDs ) connected
to MEAS switch.
Operation modes MEAS ………… measurement

HOLD ………… data hold
LOCK ………… continuos measurement
Operating temperature 0 to 50 ºC
Storage temperature -25 to 70 ºC
Power supply One 9-V dry cell ( IEC 6F22 )
Continuos Operation LOCK : 7 hours, HOLD : approx. 120 hours
Method of measurement No direct contact

Detects reflections from scotch- Lite(R) tape
By calculation of peripheral speed
Measurement range 2,000 rpm ( L-range ) - 600 to 19999 rpm
Resolution 0.1 rpm ( L-range ), 1 rpm ( H-range )
Accuracy L-range 60 to 400 rpm :  0.1 rpm.

400 to 1.200 rpm :  0.2 rpm.
1.200 to 1.999 rpm :  0.3 rpm.
H-range 80 to 4.000 rpm :  1.0 rpm.
4.000 to 12.000 rpm :  2.0 rpm.
12.000 to 19,999 rpm :  3.0 rpm.
Distance from object being 5 to 50 mm

measured
Weight of unit Approx. 210g
Cara Pengunaan :
Untuk uraian yang lebih lengkap, diberikan pada operation manual tentang
penggunaan multi purpose tachometer.
1. Mengukur Kecepatan Engine.

a. Hubungkan dengan benar cord dan connector pada man unit.
b. Hubungkan sensor ke engine speed outlet.
Catatan :
~ Hubungkan sensor ke service meter engine speed, kencangkan
dengan ring nut.
~ Perhatukan unit satuannnya yeng terdapat pada perlengkapan alat
ini ( mm vs inch ).
c. Posisikan power On dan pilih rangenya H atau L. Jika ada tanda
segitiga muncul pada panel, berarti OK.
2. Pengukuran lainnya.
a. Gunakan sepotong scotch lite ( R ) reflective tape pada object yang
akan diukur.
Catatan :
~ Potong scotch lite 10 - 30 mm dan tempelkan paad object yang akan
diukur.
~ Tempatkan tape sedekat mungkin dengan lingkaran object yang
akan diukur.
b. Kendorkan knuckle screw pada bracket, lepaskan probe dari bracket
dan ikatkan ( klem ) probe pada flexible stand
c. Posisikan power On dan pilih range-nya L atau H, kemudian arahkan
probe pada bagian yang akan berputar dan tekan meas switch
sehingga lampu merah akan menyala pada probe
dan menyorot tepat pada
reflective tape. Jika posisi benar, nada akan terdengar dan tanda
segitiga akan muncul pada display panel, yang menyatakan pembacaan
range seperti gambar.
Usahakan sinar masuk, sudutnya -30º ~ sampai +30º.
Contoh pengukuran fan speed.

a. Tempelkan sepotong reflective tape pada salah satu blade.
b. Pasang magnetic base pada tempat yang aman, seperti hood, side
cover, radiator cover atau main frame dan setel flexible support
sehingga lampu dapat bersinar dengan jelas dan persis di tengah -
tengah tape.
Peringatan : Hati - hati jangan sampai probe jatuh menyentuh fan.
c. Ini adalah akhir daripada prosedur penyetelan. Ikutilah prosedur

pengukuran normal.
Catatan :
Jika prosedur ini gagal untuk mendapatkan pembacaan yang stabil
coba gerakkan probe menjauhi fan atau lakukan perbaikan - perbaikan
seperti gambar berikut :
1)
Semprotkan semua ujung blade
dengan warna hitam tapi jangan dengan
cat yang bisa mantul.
2)
Gunakan reflective plate pad salah satu
ujung blade.
Catatan :
Electronic flashes, fluorescent light dan
other intermintten light, sourbe, dapat
mempengaruhi pengukuran. Oleh sebab
itu, hindari ini masuk ke probe.
Contoh penggunaan lainnya :

Untuk beberapa pengukluran adalah memungkinkan untuk menahan
probe dengan tangan kita atau hubungkan langsung ke main unit.
C. ANEMOMETER.
Tool No : 799 - 202 - 2001.
Fungsi : Untuk mengukur kecepatan angin di depan radiator dan

memeriksa core radiator dari kebuntuan.
3.2 Kg
Component Parts
No Part No. Tool description QTY

1 799-202-2300 Meter 1
2 799-202-2400 Probe 1
3 799-202-2510 Holder 1
4 799-202-2600 Case 1
Specifications :
1. Measuring range Wind velocity 0 to 40 m/sec
( two ranges: 0 to 20 m/sec and 20 to 40 m/sec )
* Wind temperature must be between 0 to 80 ºC.
2. Accuracy ± 1-5 m/s ( ± 5 % o f the full scale )
3. Response time 2 seconds
4. Ambient temperature 0 to 40°C
5. Power source Dry cells (UM-3) x 6 pcs.
Cara penggunaan :
• Tandailah titik tengah fan pada permukaan depan radiator.
• Start engine dan idle-kan pada low speed ( + 1000 rpm ). Pertahankan
kondisi ini untuk mempertahankan pointer anemometer berada di tengah -
tengah rangenya. Untuk keamanan dan untuk menhindari debu - debu
dan kotoran yang dihembuskan pada saat high speed, jangan lupa untuk
menggunakan kacamata pengaman ( safet google )
• Buatkah beberapa lingkaran pada bagian depan radiator ( lihat gambar ).
• Test kecepatan angin pada beberapa titik yang dipilih pada setiap
lingkaran dan bandingkan pengukuran tersebut satu dengan yang lainnya.
• Ketika melakukan pengetesan, pertahankan ujung sensor di 10 - 20 mm

dari permukaan radiator, untuk mendapatkan pegukuran aliran udara yang
normal.
• Handle sensor ini dapat disetel panjangnya.
Apabila kondisi normal, maka pengukuran harus memenuhi :
L1 = R1 ; L2 = R2, L3 = R3 ; L4 = R4 dan L5 = R5.
Jika hasil yang diperoleh tidak sama, misalkan :
L3 < R3, maka dapat dipastikan terjadi kebuntuan pada radiator core
dibagian L3.
D. FUEL DRAIN TEST KIT.
Tool No : 799 - 203 - 6006.
Fungsi : Untuk mengecek bagus tidaknya fuel injector engine 743 series.
2.5 Kg
Specifications :
1. Application 743 series engines
( with flange type injectors ).
2. Size of case 370 x 200 x 70 mm.
Component Parts
No Part No. Tool description QTY

1 799 - 203 - 6100 Adapter assembly 1
2 799 - 203 - 6200 Tube assembly 6
3 799 - 202 - 6270 Cylinder 1
4 799 - 203 - 6290 Case 1
Tool tambahan yang diperlukan :
a. Multi Tachometer No : 799 - 203 - 8000.

b. Stopwatch.
E. FUEL CONSUMPTION METER.
Tool No : 799 - 101 - 3000.
Fungsi : Untuk mengukur pemakaian bahan bakar dan banyaknya oli

engine yang ditambahkan.
16 Kg
Specifications :
[ Main body ]
1. Power source DC 24V ( Batteries mounted on a machine are used ).
2. Flow meter ( Both the oil and fuel flow meters have the same specifications)
* Range of flow rate 5 to 200 2/hr.
* Accuracy ± 1%
* Minimum sensible flow rate 0.6 Mr.
* Display ( Totalizing type ) 5 digits ( 00000 R )
3. Timer 0 to 15 minutes ( can beset at any time )
4. Delivery of oil feed pump 0.8 R/min.
5. Accuracy of level detection ± 1 mm

( Oil level in oil pan )
DIAGNOSTIC TOOLS V -10 - 27
F. WATER TESTER
Tool No : 799 - 202 - 7001.

Fungsi : Untuk menentukan kondisi air pendingin sebelum digunakan
( dimasukkan ke dalam radiator ). Dan juga untuk menentukan
keefektifan corrosion resistor.
Specifications ( Check items ) :

1. Conductivity
Conductivity meter
Measuring range 1 ~ 20.000 /cm
Accuracy ±5%
Power source 22V DC
Weight 1 kg
2. PH PH testing paper 1 ~ 11
6.6 ~ 8.2
3. Nitrous acid ion concentration 300 ~ 2,300 ppm
Component Parts
No Part No. Tool description Remarks
1 799 - 202 - 7100 Meter assembly Conductivity meter
 799 - 202 - 7110 Meter
 799 - 202 - 7130 Clamp Sensor Holder
 799 - 202 - 7120 Sensor Glass electrode
 799 - 202 - 7140 Thermometer Bar-shaped thermometer

2 799 - 202 - 7600 PH test paper PH 1 ~ 11
3 799 - 202 - 7610 PH tester paper PH 6.6 ~ 8.2
4 799 - 202 - 7700 Reagent Designated reagent 15
cc polyethylene
5 799 - 202 - 7800 Reagent Standard liquid 500 cc
bin
6 799 – 202 - 7901 Case Storage case
7 799 - 202 - 8201 Measure cap Colorimetric tube
8 799 - 202 - 8300 Breaker 100 cc polyethylene
9 799 - 202 - 8400 Bottle To refill the standard
liquid
10 799 - 202 - 8405 Filter To take specimens
Cara penggunaan :
1. Specific conductance.
a. Rakitlah sensor holding bar 1, lamp 2, sensor electroda 3 dan
thermometer 4 menjadi satuan unit kesatuan ( lihat gambar )
b. Ambillah contoh air + 100 cc dan masukkan ke dalam container 5. Setel
sensor secara tegak lurus sehingga garis tanda menjadi rata dengan
permukaan air.
c. Ukur temperatur air dengan thermometer 4 dan set knob temp ( derajat
celcius ) yang berubungan denga posisi temperatur air secara bertahap.
d. Set select switch 7 ke posisi “ B “ Gunakan Adj. Knob 8 ; set jarum ke

adj. Line
e. Set select switch 7 ke posisi “ XI “ dan baca skala. Jika perlu set switch
select ke posisi “ X100 “. ( Keterangan lebih lanjut, baca instruction
manual dari alat ini yang ada di dalam tas water tester.
G. RADIATOR CAP TESTER.
Tool No : 799 - 202 - 9001.
Fungsi : Untuk mengetahui berfungsi atau

tidaknya pressure valve dan uga
untuk mengecek kebocoran air
dalam cooling,
No Part No. Tool description Qty Remarks

Ass’y 799 - 202 - 9001 Radiator cap tester 1
1 799 - 202 - 9200 Pump assembly 1 Battery 12V (DC), Delivery rate = 6 kg/cm3
2 799 - 202 - 9210 Cap 1 M80, P = 1.5
3 799 - 202 - 9220 Cap 1 M80, P = 2 (double thread screw)
4 799 - 202 - 9230 Adapter 1 Rubber outer dia.38
5 799 – 202 - 9240 Joint 1 41 x 41 H = 73
6 799 - 202 - 9250 Joint 1 50 x 41 H = 62
7 799 - 202 - 9260 Joint 1 54 x 41 H = 54
10 799 - 202 - 9311 Hose 1 L = 1m
11 799 - 202 - 9320 Cable
H. FUEL LEAK CHECKER.
Tool No : 799 - 202 - 700.
Fungsi : 1. Untuk menetukan tempat dimana kebocoran fuel pada engine.

2. Untuk mengukur nozzle cracking pressure setelah nozzle
dipasangkan pada engine.
3. Untuk mengetahui berfungsi / tidaknya nozlle, apabila warna
asap engine tidak normal atau jika engine mengalami
low power.
Component Parts

1 799 - 203 - 7100 Checker 1 Main body of fuel leak checker
2 799 - 203 - 7200 • Valve unit 1 Valve section above the checker body
3 799 - 203 - 7400 Gauge assembly 1 With self – seal coupling, 350 kg/cm2
4 799 - 203 - 7410 • Gauge 1 350 kg/cm2
5 799 – 203 - 7500 Gauge assembly 1 With self – seal coupling, 20 kg/cm2
6 799 - 203 - 7510 • Gauge 1 20 kg/cm2
7 799 - 203 - 7600 Adapter assembly 1 With a complete set of auxiliary parts
8 799 - 203 - 7610 • Hose 1  = 2.0 m, Hose adapter : 14 x 1.5
9 799 - 203 - 7620 • Nipple 1 For 743 series engine, 3/8-24UNF-2A, 14 x 1.5
10 799 - 203 - 7630 • Plug 4 For 743 series engine, 7/16-24UNS
11 799 - 203 - 7640 • Plate 1 For 743 series engine
12 799 - 203 - 7650 • Bolt 2 For 743 series engine, 01011-51400
13 799 - 203 - 7660 • Nut 2 For 743 series engine, 01580-11411
14 799 - 203 - 7670 • Washer 2 For 743 series engines
15 799 - 203 - 7680 • Nipple 2 For Komatsu engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5
16 799 – 203 - 7690 • Nipple 2 For 6D105 engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5
17 799 - 203 - 7710 • Plug 3 For Komatsu engines, 14 x 1.5
18 799 - 203 - 7720 • Seal washer 5 For Komatsu engines, 07005-01412
19 799 - 203 - 7730 • Plug 3 For Komatsu engines, 12 x 1.5
20 799 - 203 - 7740 • Seal washer 5 For Komatsu engines, 07005-01212
21 799 - 203 - 7750 Tube assembly 1 Straight tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5
22 799 - 203 - 7760 Tube assembly 1 Straight tube, 12 x 1.5, 14 x 1.5
23 799 - 203 - 7770 • Tube assembly 1 Bent tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5
24 799 - 203 - 7780 • Tube assembly 1 Bent tube, 12 x 1.5, 12 x 1.5
25 799 - 203 - 7790 Base 1 Support for checker ( wooden )
26 799 - 203 - 7800 Case assembly 1 The case is lined with sponge, with belt
I. BLOW BY CHECKER.
Tool No : 799 - 201 - 1503.
Fungsi : Untuk mengetahui tekanan blow by suatu engine.
Specifications :
1. Applicable engine All models (Optional parts
are used for VTA1710 &
I.H.engines)
2. Pressure gauge Chamber type pressure
gauge
• Measuring range 0 – 500 mmAq (± 2%)
• Minimum graduations 20 mmAq
3. Vinyl tube 5 x 6 x 4.000 mm
4. Dimensions 415 x 300 x 60 mm
No Part No. Tool description Qty

1 799 - 201 - 1511 Blow-by tool 1
2 799 - 201 - 1541 Gauge 1
3 799 - 201 - 1571 Tube 1
4 799 - 201 - 1530 Nut 1
5 799 - 201 - 1520 Adapter 1
6 799 – 201 - 1581 Case ( Storage ) 1
7 799 - 201 - 1411 Adapter 3
8 799 - 201 - 1460 Plug 1
9 799 - 201 - 1450 Adapter 1
10 799 - 201 - 1640 Adapter 1
11 799 - 201 - 1430 Adapter 1
12 799 - 202 - 1440 Adapter 1
13 799 - 201 - 1630 Joint 1
14 799 - 201 - 1470 Hose 1
15 799 - 201 - 1421 Hose 1
16 799 - 201 - 1480 Hose 1
17 799 - 201 - 1490 Hose 2
18 07281 - 00289 Clamp 2
19 07281- 00259 Clamp 5
Catatan :
Jika terjadi tekanan yang tidak normal yang disebabkan oleh rusaknya
turbocharger, maka dapat dideteksi sambil mengukur blow by gunakan alat
berikut.
Component Parts

20 799 - 201 - 1310 Pips 1
21 799 - 201 - 1320 Pips 2
22 799 - 201 - 1330 Valve 1 3 way valve
23 799 - 201 - 1340 Hose 2  20.5 x  26 x 60 mm
24 799 - 201 - 1350 Hose 1  20.5 x  26 x 1.000 mm
25 799 – 201 - 1360 Hose 2  28.5 x  36 x 60 mm
26 799 - 201 - 1370 Hose 2  30.5 x  36 x 60 mm
27 07281 - 00359 Clamp 5
28 07281 - 00419 Clamp 4
J. HANDY SMOKE CHECKER.
Tool No : 799 - 201 - 9000.
Fungsi : Untuk mengukur konsentrasi gas asap dari “ Engine Exhaust

Gas “.
3 kg
Specifications :
1. Range of measurement: 0 to 70%.
(Degree of contamination)
2. Size of case : 410 x 300 x 65 mm
Component Parts (each 1 piece)
No Part No. Tool description Remarks

1 799 - 203 - 9010 Pump With a tube
2 799 - 203 - 9020 Filter paper Containing 300 sheets
3 799 - 202 - 9030 Smoke scale Standard color samples
4 799 - 203 - 9040 Case
Cara penggunaan :
1. Tekan handle pumpo sepenuhnya, kendorkan screw pada ujungnya,

masukkan filter paper ke dalam slitnya dan kencangkan.
2. Masukkan ujung tube keoutlet exhaust pipe.
3. Dari kondisi 1) secara perlahan - lahan tarik handle sampai akhir
langkahnya ( waktu yang diperlukan + 1 - 2 detik ).
4. Kendorkan screw, lepasakan filter paper dan bandingkan dengan sample
standard untuk mendapatkan no skala ( % konsentrasi asap ).
K. RACK DISPLACEMENT MEASURING INSTRUMENT.
Tool No : 799 - 201 - 8000.

Fungsi : Digunakan untuk meng-diagnosa fuel injection pump.
Specifications :
1. Range of measurement: 0 to 20 mm.
2. Accuracy : 0.5 % F/S (0.1 mm)
3. Power source 24V DC (Batteries mounted
on a machine are used
3. Size of case : 240 x 140 x 200 mm
Catatan : Dipakai pada engine yang menggunakan

FIP berikut ini adalah perlengkapan yang
diperlukan.
Part Name : Detector Holder
Part No. Applicable engines QTY
S(A) 6D155-4
799 - 203 - 9010 1
S(A) 4D155-4
(S) 4D120-11
799 - 202 - 9030 1
4D130-1
 Karena terbatasnya tempat dari frekwensi pemakaian,

maka DETECTOR HOLDER tidak dipasangkan pada
engine 4D105 ; 4092, 4094.
-  799 - 201 - 8000 Rack displacement 1 Assembly

measuring instrument
1  799 - 201 - 8100 • Instrument proper 1
2  799 - 201 - 8200 • Detector (coil & core) 1 To be supplied as a pair
3  799 - 201 - 8250 • Cable (detector) 1 Length : 3m
4  799 – 201 - 8260 • Cable (power source) 1 Length : 3m, with alligator clip
• Detector holders for S(A)6(4)D155-4 engines
1
-  799 - 201 - 8300 Holder assembly For 155 series engines, with detector
holder
1  799 - 201 - 8310 • Holder 1 Made of aluminum

2  799 - 201 - 8340 • Link 1 Made of aluminum
3  799 - 201 - 8350 • Plate 1 Made of aluminum
4 799 - 201 - 8360 • Spacer (8 x 6 x 10 mm 1 Hard vinyl tube
5 01010 - 30610 • Bolt (6M x 10P x 10L) 1 KES D parts
6 01220 - 30410 • Screw (4N x 0.7P x 10L 1 KES D parts
7 01580 - 00403 • Nut (4M x 0.7P) 3 KES D parts
Catatan :
Alat pengukur langkah rack.
Catatan :
Instrument pengukur displacemnet rack terdiri dari mainbody dan detector
( coil , core ) yang mana sudah disetel berpasangan sebelumnya. Dengan
demikian, prestasi yang memuaskan dari instrument pengukur tidak bisa
senantiasa dipastikan jika hanya detectornya saja yang diganti ketika
instrument mengalami kerusakan. Jadi instrument pengukur secara
complete dikirim ke pabrik untuk disetel ulang atau setel instrumentnya
dengan alat kalibrasi sederhana yang bisa diperoleh secara terpisah
( pilihan ).
Calibrator.
Calibrator / alat kalibrasi ini, diperlengkapi screw yang presisi, memberikan

displacement yang sangat akurat darai rack. Dengan sebuah detector,
caliberatornya dioperasikan sambil membawa bacaan meter displacement
pada keakuratan yang diperlukan dengan memutar knob “ Span Adj “ pada
main body.
799 – 201 -8400
L. PRESSURE TEST KIT.
 Tool No : 799 - 203 - 2002.
 Fungsi :
1. Digunakan untuk mengukur tekanan secara simultan untuk beberapa

port pada kondisi yang sama.
 Pada engine : ada 4 point.

~ Oil Pressure.
~ Intake Air Resistance.
~ Air Feed Pressure ( Boosting Pressure ).
~ Blow by Pressure.
 Pada powertrain : ada 2 point.

~ Torque Converter Oil Pressure.
~ Steering Oil Pressure.
Tekanan - tekanan ini, dienginekan atau power train adalah

berhubungan satu sama lain.
2. Untuk memudahkan pengukuran, terdapat beberapa adapter tube dan

coupling dibuat dari nylon, sehingga tidak memerlukan benayak waktu
untuk persiapan pengukuran.
Component Parts

1 799 - 203 - 2101 Case ass’y 1 W300 x D200 x H200
2 799 - 203 - 2510 Tube 2 Length : 1300 mm, O.D :6.5 mm, with coupler
3 790 - 301 - 2590 Nipple 20 (With external thread) PT 1/3 (coupler plug)
4 799 - 203 - 1190 Nipple 1 (With external thread) PT ¼
5 799 – 203 - 2370 Nipple 1 (With external thread) PT 3/8
6 799 - 203 - 2480 Nipple 1 (With external thread) 1/8-NPTF
9 799 - 203 - 2390 Nipple 1 (With external thread) 1/2-UNF
10 790 - 301 - 1270 Nipple 1 (With external thread) 10P1.25
15 790 - 301 - 1230 Elbow (30º) 1 (With external thread) PT 1/8
16 790 – 301 - 1260 Adapter 1 (With external thread) 1/8 ~ NPTF ( for
CUMMINS engine fuel pressure
17 799 - 201 - 1510 Tool 1
18 799 - 201 - 1520 Adapter 1 For measuring the blow-by pressure
19 799 - 201 - 1530 Nut 1
20 799 - 203 - 2580 Connector 5 For connecting tubes
21 799 - 203 - 2560 Wrench (A) 1 For removing or installing a blind plug (T-types)
22 799 - 203 - 2570 Wrench (B) 1 For removing or installing a blind plug (straight-
types)
23 790 - 301 - 1430 Sealing tape 1 13 mm (w) x 5 m (L)

24 799 - 203 - 2520 Tube 3
25 799 - 203 - 2241 Gauge 1 - 1000 to 0 mm H2O, O.D. = 75 mm
26 799 - 203 - 2290 Gauge 1 0 to 500 mm H2O, O.D. = 75 mm
27 799 - 203 - 2231 Sealing tape 1 0 to 1000 mm Hg, O.D. = 75 mm
28 799 - 203 - 2261 Tube 3 0 to 20 Kg/cm2, O.D. = 75 mm
29 799 - 203 - 2280 Gauge 1 0 to 50 Kg/cm2, O.D. = 75 mm
30 799 - 203 - 2600 Gauge 1 Length : 3000 mm, with nut, coupling and sleeve
Catatan :
1. Part - part No.1 - 24 adalah komponen - komponen pressure Test Kit.

2. Pada setiap kepala nipple terdapat tanda PT 1/8 yang artinya mempunyai
ulir 1/8.
3. Pressure gauge No.25 s/d 29, disuplai secara individu. Untuk mengganti
gauge - gauge ini dengan baru, lepaskan panel terlebih dahulu.
4. Tube No. 30, disuplai scara individual juga apabila tube ini rusak selama
pemakainan maka penggantiannya adalah dalam bentuk tube ass’y.
M. PTG - AFC, ANEROID ADJUSTING STAND.
Specifications :
1. Adjusting stand assembly :
• Dimensions 320 x 465 x 150 mm
( Width x height x depth)
• Weight 6 Kg
2. Pressure gauge :
• Measuring range 0 ~ 2000 mm Hg
• Accuracy ± 0.5% (maximum error against full scale)
• Minimum scale division 20 mm Hg
• Outer diameter 200 mm
Parts and specifications

No Tool No. Tool description Qty Specifications
1 795 - 430 - 8400 Pressure gauge 1 Accuracy ± 0.5 %
2 795 - 430 - 8300 Regulator valve 1 Adjustable range 0 ~ 7 kg/cm2
3 795 - 430 - 8200 Stop valve 1
1. Disamping calibration test PTG - AFC fuel pump, stand inidapat dipakai
untuk menyetel FIP SAGD 155 - 4. ( Dipasangkan pada boost
compensatory ).
2. Untuk engine NT - 855, dimana dipasangkan PTG - VS AFC fuel pump,
dimana banyaknya fuel yang akan diinjeksi dikontrol oleh tekanan udara
masuk, oleh sebab itu pada saat melaukan test kalibrasi, maka udara
bertekanan harus disupply.
3. Bila test bent anda tidak bisa melakukan test untuk cummins PTG - AFQ
fuel pump atau PT. Pump dengan Aneroid, maka anda membutuhkan alat
pengetesan ini.
N. METHODE PEMASANGAN.
1. Pm Clinic.
Adalah program baru dari Komatsu yang diperkenalkan pada tahun 1990,
untuk keperluan big machine, keuntungan yang diharapkan :
• Dapat melakukan pengecekan hanya satu jam saja. Sebab menggunakan

quick coupling.
• Hasil pemeriksaan lebih akurat, sebab tool yang digunakan cukup spesifik
dan memang diciptakan khusus utnuk keperluan ini.
• Analisa lebih tajam, sebab ditunjang dengan penggunaan tool yang

spesifik.
• Menimbulkan kepercayaan customer kepada Komatsu.
Secara garis besarnya PM Clinic dapat digambarkan prosesnya adalah

sebagai berikut :
PM - 1 + PM - 2 + KOWA ---- > PM Clinic.
Untuk data recording, tersedia 3 jenis yaitu :
a Base information sheets.
b Data taking sheet.
c Accumulative data sheet.
Ketiga jenis lembaran ini bisa dilihat pada buku “ PM - Clinic Service “.
Regulator valve
Pressure
gauge
Factory air PTG.AFC
supply fuel pump
Stop
valve
PM - Clinic Tool
Tool No : 799 - 201 - 1100 ----> Engine Related Group.
ENGINE RELATED GROUP
Tool No : 799 - 401 - 2300 ----> Pressure Group.
PRESSURE GROUP
Pada engine related group, terdiri dari :
1. Tachometer.
2. Thermometer.
3. Blow by Checker.
4. Stop Watch.
5. Dan lain - lain.
Sedangkan pada pressure group terdiri dari 8 buah presure gauge danm
perlengkapan untuk pengukuran tekanan.
Car pengukuran ditunjukkan pada buku “ Inspection Probe Dure Manual “.
Category No Part No. Tool description Qty Remarks

Exhaust 1 79A - 262 - 1910 METER 1 THERMOMETER
Gas
2 79A - 262 - 1970 SENSOR 1 SURFACE TEMPERATURE
Temp.
3 79A - 262 - 1930 SENSOR 1 OIL, COOLANT TEMPERATURE
A 4
5
79A - 262 - 1950
799 - 201 - 1110
ADAPTER
CABLE
1
2
FOR THE ITEM NO.3 PT 1/8 (MALE)
EXHAUST GAS SENSOR & METER
CONNECTION
6 79A - 261 - 1180 BATTERY 2 FOR THERMOMETER
7 799 - 203 - 8110 METER 1 TACHOMETER
8 790 - 301 - 8200 CONNECTION 1
9 799 - 203 - 8180 PROVE 1
10 790 - 301 - 8230 NUT 1 FOR TACHOMETER, M22-1.5
Eng.
Speed 11 799 - 203 - 8240 NUT 1 FOR TACHOMETER, U7/8-12
12 790 - 301 - 8400 CABLE 1 PROVE & METER CONNECTION
B
13 799 - 203 - 8860 DRIVE Ass’y 1
14 01010 - 30630 BOLT 2 FOR THE ITEM No. 13
15 01640 - 20610 WASHER 2 FOR THE ITEM No. 13
16 01010 - 30616 BOLT 2 FOR THE ITEM No. 13
17 07000 - 03050 O-RING 2 FOR THE ITEM No. 13
18 799 - 201 - 1130 BATTERY 2 FOR TACHOMETER
19 799 - 201 - 1511 NOZZLE 2
Blow-by
20 799 - 203 - 1450 ADAPTER 2
C 21
22
799 - 203 - 1590
799 - 203 - 1571
GAUGE
TUBE
1
1
1000 mmAq
Others 23 790 - 203 - 8870 STOPPER 1
D
24 799 - 201 - 1120 WATCH 1
25 799 - 301 - 1410 MEASURE 1
26 799 - 201 - 1140 CASE Ass’y 1
Contoh Aplikasi PM - Clinic Tool

D375A - 2
MEASURING
D375A - 2
MEASURING
KALIBRASI BAB VI
KALIBRASI VI - 1 - 56
Kalibrasi yang dimaksudkan adalah suatu proses untuk mengembalikan sesuatu ke

kondisi standard, sehingga performance alat bisa optimum. Dalam hal fuel injection
system, kalibrasi fuel pump adalah mutlak diperlukan, sebab semua komponen
yang berhubungan dengan fuel pump adalah komponen - komponen yang
mempunyai presisi yang tinggi, sedangkan parat - paratnya diproses dengan mesin
dan finishing dengan toleransi yang tinggi.
Proses overhaul komponen - komponen fuel pump memerlukan tingkat kepekaan,

skill dan pengalaman yang tinggi, serta tool - tool yang sempurna yang memang
diciptakan untuk keperluan itu. Karena alasan - alasan itulah, maka proses kalibrasi
ini harus dilakukan oleh orang - orang yang ahli ( specialist ) dan harus dilakukan
pula di workshop yang mempunyai equipment yang lengkap. Disamping itu
operator test bent ( orang yang mengkalibrasikan fuel pump ), harus juga
mengetahui fungsi, struktur dan cara kerja dari fuel pump secara sempurna.
Perhatian : “ Dilarang keras mengkotak - katik fuel di Job Site, apapun

alasannya “.
A. IN LINE FIP.
1. Injection Pump.
Langkah - langkah urutan kalibrasi type fuel pump ini. Setelah fuel pump tiba
ditest bench room, lakukan :
a. Dis - Assembly Injection Pump.

( Proses ini, selalu berpedoman pada manualnya ).
b. Inspection And Repair.

Ini perlu diolakukan untuk meyakinkan apakah setiap part yang akan
dirakit kembali itu, cukup baik/layak atau tidak, apa saja yang harus
dicheck dan direpair telah dijelaskan secara detail dalam manual. ( ingat,
selalu gunakan manual ).
c. Assembly.
Sekali lagi, proses assembly inipun , harus menggunakan manual.
d. Testing And Adjustment.

Selesai proses assembly,pasangkan fuel pump pada test stand.
 Hal - hal yang ditest pada fuel pump ada 3 jenis :
~ Beginning of Injection ( Timing ).
~ Injection quantity dan variasi - variasi diantara unsur - unsur
pemompaannya.
~ Total Injection quantity for full load operation.
Kondisi pengetesan sebagai berikut :
1. Diesel fuel yang akan digunakan harus :

Bersih.
Spesific grafity = 0.82 - 0.84.
Viscositas pada 30 ºC = 36 - 38 redwood second.
2. Semua instrument alat ukur harus akurat.
3. Nozzle digunakan harus diset ( opening pressure ) = 120 Kg/cm 2

( 1706.4 psi ).
4. Feed pump harus dilepas, untuk menghindari keausan pada piston &
push rodnya.
5. Pump harus bebas dari udara, buanglah fuel dari pompa dan hose4
sebelum memulai pengetesan.
6. Pump harus disuplai fuel dengan tekanan1.6 Kg/cm 2 ( 22.7 psi ).
7. Pengetesan harus dilakukan, pertama untuk awal injeksi, selanjutnya

injection quantity dan terakhir penyetelan injection quantity bersama
torque spring.
SERIES 2500
FUELPUMP TEST BENCH
OPERATING AND SPARES MANUAL
Gbr. IX - 1. Fuel pump test bench series 2500.
Gbr. IX - 2. The cartridge series 2500.
1. Flow meter. 7. Swinging arm.

2. Instrument console. Injector mount support.
3. Piston in Graduate ( P.I.G ) 8. Piping connections.
Calibrator. 9. d.c. Electrical supply.
4. Controls. 10. Pump mounting table.
5. Quick change injector mount. 11. Access panels.
6. Nose cone.
Instrument, Controls and Connections.
Gbr. IX - 3. Swiveling control console.
1. Test Oil ( Calibrating fluid ) Supply Pressure. 13. Main drive stop button, provides
and Vacuum Gauge. regenerative braking
2. Phasing Pressure Gauge 14. Emergency stop buttons, pressing
3. Lube oil pressure Gauge. cannot be-re-started until stop button
4. Auxiliary Pressure gauge ( 0 to 200 lb/in ). reset.
5. Auxiliary Pressure gauge ( 0 to 100 lb/in ). 15. Start button ( Test Oil supply ).
6. Flow meter, measures leak off return ( back 16. Stop button pressing this button stops
7. P.I.G Metering Graduate. Both the auxiliary motor and the fan.
8. Illuminated sight glass, the outlet (s ) behind 17. Pressure Control valve, adjust to
Gbr. IX - 4. Table control and connecting.
TABLE CONTROLS.
1. Phasing Pressure Control Valve, open clockwise to obtain
progressively a supply of test oil ( calibrating fluid ) of up to
approximately 50 bar ( 750 lb/in ) for pressure phasing, turn fully anti
clockwise to shut off the supply.
2. Lube Pressure Control Valve, adjust in a similar manner to the
pressure phase valve to obtain a supply of
lubricating oil up to 5 bar ( lb/in ).
TABLE CONNECTIONS.
3. Pressure Vacuum Connection, provides a supply of test oil
( calibrating fluid ) at a pressure of up to 4 bar ( 60
lb/in ) to the pump on test, the
supply can be shut off, obtaining a vacuum, when testing suction
pumps.
4. Suction Connections, provides a supply of test oil ( calibrating fluid )
directly from the tank, use for checking lift pump, or when testing an
injection pump via its own lift pump.
5. Test Oil ( calibrating fluid ) Return Connections, use whichever is the
more convenient of the two.
6. Back Leakage Connecting ( 6 ), use when required to provide a
continuos flow of leak of return ( back lekage ) to the flowmeter.
7. Pressure Phase Connection.
8. Lube Oil Supply Connection.
9. Lube Oil Return Connection.
10. 0 to 200 lb/in Test Gauge Connection, use when auxiliary gauge is
required.
11. 0 to 100 lb/in Test Gauge Connection, use when auxiliary gauge is
required.
12.d.c. Supply Terminals, provide a 2V or 24V d.c, voltage for energizing

electrical shut off solenoid etc. The overload and selector switches are
at the of the console.
13. Air supply for ancillary equipment such as the Boost Control Tester HF
107.
REAR PANEL CONTROL.

6. Isolator switch turn to ‘ 1 ‘ to enable the test oil feed pump and main
motors to be started.
e. Awal Injeksi. ( Beginning Of injection ).
Untuk tujuan identifikasi, beri tanda - tanda dahulu pada pompanya seperti
cylinder no. 1, cylinder no. 2 dan seterusnya, yang dilihat dari drive shaft.
Cylinder no. 1 diset pertama kali untuk mendapatlan timing yang betul yang
betul ( beginning of injection ) dan sisanya akan diset dengan ara yang
sama, pedoman pada timing cylinder no.1 terseut.
Catatan :
Menyetel berarti membuat awal pegabutan bnahan bakar pada cam shaft lift
atau pre stroke plunger. Uraian berikut didasarkan pada aumsi bahwa
tekanan fuel cukup kuat untuk membuka delivery valve dan mendorong fuel
ke dalam discharge line secara konstan selama pengetesan ini.
Dengan menggunakan tekanan yang demikian itu pompa selama

pengetesan, maka aliran bahan bakar dapat dilihat pada ujung terbuka pada
nozzle tester, selama inlet port tidak sepenuhnya tertutup oleh plunger.
Gbr. IX - 5. Pemasangan dan pengetesan

fuel injection pump.
Cara Penyetelan :
 Putar camshaft dengan tangan searah putaran engine ( searah jarum

jam ) untuk membawa cam cylinder no. 1 ke posisi BDC.
 Angkat ke atas dial gauge dan letakkan spindelnya pada terdapat pada
tappet body ( fuel mengalir keluar dari tester nozzle ).
 Perlahan - lahan putar camshaft untuk menaikkan plunger.
 Dial gauge indication akan bertambah sesuai dengan naiknya plunger.
 Hentikan putaran camshaft apabila fuel berhenti keluat dari tester nozzle
( artinya bahwa plunger telah menutup inlet port sepenuhnya ).
 Baca dial gauge, hasil inilah yang dinamakan pre-stroke.
Cylinder no. 1 ini dapat dikatakan timingnya ( beginning of injection ) yang

benar apanila memenuhi kriteria berikut :
Injection Pump Pre-stroke
Type PE - A 2.2 + 0.05 mm
Type PE - B 3.0 + 0.05 mm
Gbr. IX - 6. Kalibrasi fuel injection pump.
 Apabila hasil pre-strole tidak sesuai standar diatas, maka kencangkan

atau kendorkan tappet adjusting bat, setelah didapatkan hasil sesuai
standar jangan lupa untuk mengencangkan lock nutnya.
Gbr. IX - 7. Penyetelan tappet adjusting bolt.
Setelah menyetel cylinder no. 1 dengan sempurna, sejajarkan tester angular

scale ke nol ( dengan plunger cylinder no. 1 ditahan pada posisi yang sama
dengan awal injeksi ).
Selanjutnya, stel cylinder no. 2 dengan cara yang sama seperti cylinder no.
1, dan seterusnya.
 Untuk engine GD155 ( FO : 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 ).
Berpedoman cylinder No. 1, maka :
Setel cylinder No. 5 pada 60 derajat + 30 menit

 Untuk engine 4 cylinder ( FO : 1 - 3 - 4 - 2 ).
Berpedoman pada awal injeksi ( timing ) cylinder No. 1, maka :

Gbr. IX - 8. Struktur fuel injection pump.
Pada gambar IX - 8 dapat dilihat, dimana ujung atas dari plunger berada
pada posisi terendah, sehingga bahan bakar bisa mengalir masuk ke dalam
cylinder bardel.
Pre stroke adalah jumlah langkah naik plunger yang diperlukan untuk
menutup saluran masuk ( inlet port ). Timing mark pada coupling pompa.
Terletak sedemikian rupa, sehingga timing mark ini akan sejajar dengan
tanda yang tetap ( fix mark ), saat pre-stroke cylinder no. 1 berada pada
daerah berikut ini :
Pump Maker Pump Pre-stroke
Nippon denso -- 2.2 - 2.6 mm
Diesel Kiki Type PE - A 2.15 - 2.25 mm
Type PE - B 2.95 - 3.05 mm.
Awal injeksi untuk setiap cylinder haruslah dibedakan dalam hal sudut engkol
sebesar 90º dengan kesalahannya 30 menit ( setengah derajat ) dari yang
terdahulu ( untuk engine 4 cylinder ) sedangkan untuk engine 6 cylinder,
maka intervalntya 60 derjat + 30 menit.
Untuk memenuhi kebutuhan ini, maka diperlukan m enambah atau
mengurangi clearance “ a “. Hal ini bisa didapatkan dengan jalan menyetel
naik-turun tappet adjusting bolt.
Dengan demikian tappet adjusting bolt, bila akan mengurangi pre-stroke,

akibatnya akan mempercepat timing ( awal imjeksi ) dan sebaliknya.
Perhatian :
Sediakan tappet clearance paling tidak 0.3 mm. Clearance ini adalah jarak
antara plunger barrel dan plunger flange ( Dengan plunger dinaiikan
semaksimal kemungkinan sampai menapai top limitnya ).
Gbr. IX - 9. Timing mark pada coupling.
Setelah timing ditetapkan dengan tepat untuk semua cylinder, danmsudut

intervalnya sudah berada pada batas - batas uang ditentukan, maka
bawahlah plunger cylinder no. 1 ke posisi awal injeksi ( 0º+30 menit ) ini bisa
dilakukan dengan memutarkan camshaft ( searah putaran normalnya ), dari
posisi awal injeksi cylinder - cylinder yang bersangkuatan yaitu : cylinder
no. 4 ( untuk engine S6D155 ) dan cylinder no. 2 ( untuk engine 4D155 ).
Dengan cylinder no. 1 pada posisi awal injeksi, maka pastikanlah bahwa
timing mark pada coupling adalah segaris dengan fix mark pada bearing
cover, jika perlu perbaharui fix mark dengan punch. Sebagai langkah akhir,
naikkan setiap plunger dengan cara mengungkit dengan obeng dan ukur
minimum tappet clearance untuk memastikan sebesar 0.3 mm.
Gbr. IX - 10. Cara pengukuran tappet clearance.
 Injection Quantity.
Gbr. IX - 11. Injection quantity..
Banyak bahan bakar yang akan dinjeksikan ( injection quantity ) harus

dicheck dengan mempergunakan control rack set dan disesuaikan dengan
dengan standar - standar yang telah ditetapkan.
Ketika membaca jumlah bahan bakar pada cylinder pump tester, pastikan
bahwa cylinder pump harus lurus dan ditahan, agar permukaan bahan
bakar bisa horizontal debngan garis pandangan mata.
Gbr. IX - 12. Cara membaca isi bahan bakar pada cylinder pump tester
dan penyetelan plunger.
Jumlah bahan bakar yang diterima oleh semua cylinder haruslah sama.
Jika tidak sama kurangi atau tambahkan injection quantity untuk setiap
cylinder dengan jalan merubah kembali posisi plunger. Posisi plunger
dapat divariasikan dengan cara memutar control sleevenya sambil
menahan dengan kuat - kuat pinion dan control rack, kemudian
kencangkan dengan clamp screw. Setelah diketahui pompa memberikan
injection quantity secara, maka berikan “ tanda sejajar “ pada pinion dan
sleevenya.
B.Governor.
Langkah - langkah kalibrasi governor.
a. Dis-Assembly.
( Pedoman : Fuel Injection pump manual ).
b. Inspection and Repair.
Check item -item berikut :

 Guide bush & lever for axial play.
Caranya : Tahan kedua item tersebut dengan tangan. Apabila playnya
berlebihan, ganti bearing, shifter pin atau guide bush. Putar guide bush
dengan tangan dan jika guide bush macet, ganti bearing.
 Spring.
Periksa terhadap perubahan bentuk tensionnya ( kelemahan /
kekuatannnya ).
c. Assembly.

Walaupun kesalahan yang sedikit, bisa mempengaruhi performance
engine. Kesalahan tersebut umumnya berkisar pada link dan lever yang
pergerakannya tidak lancar ( smooth ). Oleh karena itu adalah hal
yang amat penting selama assembling untuk memeriksa secara teliti lever
& link dari distorsi. Sebab link dan lever ini harus dapat bergerak secara
bebas dan lancar. Permukaan adaptor yang ditopang oleh spring
memerlukan tonjolan terhadap tension lever 1.5 mm.
Gbr. IX - 13. Tension lever dan pemasangan bearing dan shifter.
Sebelum memasang tension lever, adaptor harus diikat terlebih dahulu,

untuk mendapatkan tonjolan ini ( tidak diperlukan penyetelan spring
guide ketika melaksanakan final adjustment pada governor yang telah
disassembling ). Gunakan press untuk memesang ball bearing dan shifter
block.
Ketika sedang mempergunakan press, bagian yang dipres harus ditahan
dan posisinya menghadap keatas. Pada saat shifter control block dipress
ke dalam guide bush , gunakan shim yang tepat ( sesuai ) untuk
mendapatkan clearance 1.9 + 0.2 mm untuk tipe PE - A atau 29.02 mm
untuk tipe PE - B. Clearance ini adalah jarak antara permukaan ujung
housing dengan permukaan shim.
Gbr. IX - 14. Cara mengukur clearance shifter type PE - B.
Catatan :
 Pastikan flyweight dalam keadaan menguncup sepenuhnya.

 Standar shim yang digunaklan adalah 4 kenis ketebalan yaitu : 0.2 ; 0.3
; 0.4 dan 1.0 mm ( untuk Diesel Kiki ).
Penyetelan yang sama seperti diatas, harus dilakukan pada Inejction

Pump Governor Nippon Denso atau Diesel Kiki untuk Engine 4 D 120.
+0.2
Jarak yag harus dipertahankan adalah 15 mm
-0
Ketebalan shim ada 3 macam, yaitu 0.2 ; 0.3 dan 0.4 mm.
Gbr. IX - 15. Cara penyetelan adjusting screw.
Setelah selesai meng-assembling governor, lakukanlah pemutaran

adjusting sgcrew dari swivel lever sepenuhnya dan kemudian
kembalikan 18 notch ( untuk governor denso ) dan 19 - 20 notch ( untuk
governor Diesel Kiki ).
Langkah ini harus dilakukan, sebelum memasang governor ke Injection
Pump.
Catatan ;
Adjusting screw ini sangat sukar distel, jika governor dalam keadaan
terpasang.
 Apabila injection pump dioperasikan dengan menggunakan pump
stand, hanya memerlukan
adjustment terhadap screwnya.
d. Test and Adjustment

( Diesel Kiki Governor )
Prosedur :
a. Pengecheckan Awal dan Penyetelan

( preliminary Check and Adjustment )
Kendorkan maximum speesd stopper, stopper bolt dan idle spring.

Pastikanlah bahwa semua parta tersebu tidak berfungsi.
b. Penyetelan High Speed Control

( High Speed Control and Adjustment )
Periksa posisi “ O “ pada control Rack. ( Posisikan control rack pada “O“
ketika rack didorong dengan tekanan jempol sepenuhnya ke arah
“ decreasing injection quantity “ ).
Operasikan governor control lever, untuk memastikan langkah

minimum control rack sebesar 25.0 mm untuk tipe PE - A atau 21.0 mm
untuk tipe PE - B.
Gbr. IX - 16. Mengukur control rack.
c. Stopper Bolt Adjustment.
Gbr. IX - 17. Stopper bolt adjustment.
Tarik governor control lever samapi mentok kearah berhentinya dan

pompa dalam keadaan tidak bekerja. Masukkan stopper bolt hingga
control rack mencapai posisi diantara 0.5 - 1.0 mm dan kunci stopper
bolt pada saat itu dengan mengikat lock nutnya.
d. Full Load Stopper Adjustment.
Gbr. IX - 18. Full load stopper bolt adjustment.
Putarkan pompa paad putaran 450 rpm ( engine 4 D 155 ) atau 500 rpm
( engine 6 D 155 ). Gerakkan governor control lever, hingga springnya
mulai meregang dan kunci lever pada posisi ini. Setel full load stopper
untuk mmbuat control rack mencapai spesifikasinya dan lock stopper
dengan mengencangkan lock-nutnya.
e. Maximum Speed Stopper Adjustment.
Tahan control lever pada posisi “ Full “ dan putarkan pompa pada
kecepatan :
Engine 4 D 155 ---- > 450 rpm.

Engine 6 D 155 ---- > 500 rpm.
Naikkan kecepatan pompa secara bertahap menjadi :
Engine 4 D 155 ---- > 625 rpm.

Engine 6 D 155 ---- > 625 rpm.
Gbr. IX - 19. Maximum speed stopper adjustment.
Set maximum speed stopper pada posisi demikian dan control rack
akan mencapai :
Engine 6/4 D 155 ---- > 14.0 mm.

Setting ini disebut “ Lever Set “.
Gbr. IX - 20. Speed regulation adjustment.
f. Speed Regulating Adjustment.
Setelah membuat “ Lever Set “, naikkan putaran dan tarik kebelakang

control lever sepenuhnya. Hal ini akan merubah putaran menjadi
putaran spesifikasinya.
Untuk memenuhi keperluan ini, posisikan kembali adjusting screw pada

swivel lever, kalau perlu. Adjusting screw dapat diperoleh, melalui
lubang yang telah di dalam governor housing. Lubang ini, nomalnya
ditutup dengan sebuah plug.
Gbr. IX - 21. Idling adjustment.
g. Idling Adjustment.
Putar pompa : 200 rpm -----> Engine 4 D 155.

190 rpm -----> Engine 6 D 155.
Control rack akan mencapai posisi spesifikasinya pada kecepatan ini.

Untuk mendapatkan keperluan tersebut, lakukan penyetelan idling
spring. Setelah mendapatkan spesifikasinya tersebut, jangan lupa untuk
menguncinya.
h. Penyetelan Injection Quantity.

( yang menggunakan torque Spring ).
Gbr. IX - 22. Penyetelan torque spring.
 Apakah scale control rack sudah dilepas pump ?

 Set pump pada tester. Torque spring dipasangkan seperti terlihat
pada gambar, tapi sebelum memasang torque spring, berikan jarak
antara push rod danm plug ( smoke limit plug ) = 3 00. Ini bisa
diperoleh dengan cara menyetel adjusting screwnya.
 Dalam keadaankondisi terpasang, torque spring harus
mendorong push rod menyentuh uuung permukaan control rack.
Pada kondisi ini control rack harus dalam keadaan full rod.
 Kecepatan dimana pompa itu harus berputar dan injection

quantity rata - rata oleh pompa ditunjukkan pada chart untuk
masing - masing langkah.
Penyetelan yang diperlukan harus dilakukan untuk

memungkinkan pompa bisa menghasilkan injection quantity yang
ditentukan pada masing - masing silinder tanpa melebihi batas -
batas variasinya ( diantara cylinder ) ditunjukkan dalam bentuk
persentase.
 Pada chart telah ditunjukkan jug akurva karakteristik dari

governor. Governor diperlukan untuk menggerakkan control rack
untuk masing - masing posisi yang ditunjukkan dalam grafik ini
untuk berbagai tingkat test kecepatan.
 Pompa yang sedang ditest harus disupply dengan fuel pada

tekanan 1.6 Kg/cm2 dan tekanan injeksi yang ditunjukkan adalah
120 Kg/cm2. Ini adalah kondisi test untuk pompa.
INJECTION QUANTITY.
( with TORQUE and ADAPTOR MOUNTED )
( Pump Assembly No: 2672 - 206 )
6D155 - 1
Average Injection
Rack position Pump Speed quantity Variance Remarks
mm (in.) rpm cc/100st %
(cu.in/100st
14 (0.551) 625 20.0 ~ 20.8 ± 2

(1.22 ~ 1.27)
15.7 (0.618) 600 23.8 ~ 24.6 ± 3

(1.45 ~ 1.50)
16.1 (0.634) 500 24.6 ~ 25.4 ± 3

(1.50 ~ 1.55)
 6.7 ( 0.264) 190 3.1~ 3.9 ± 10

(0.19 ~ 0.24)
REQUIRED GOVERNOR CHARACTERISTIC
INJECTION QUANTITY.
( with TORQUE and ADAPTOR MOUNTED )
( Pump Assembly No: 2672 - 204 )
6D155 - 1
Average Injection
Rack position Pump Speed quantity Variance Remarks
mm (in.) rpm cc/100st %
(cu.in/100st
16 (0.630) 450 23.8 (1.45) ± 2
13.7 (0.539) 675 19.5 (1.19) ± 3
10 (0.394) 675 12.1 (0.74) ± 3
7 ( 0.276) 200 3.5 (0.21) ± 10
REQUIRED GOVERNOR CHARACTERISTIC
Tabel Calibration Standard
Pump Assembly Number : 6151 - 71 - 1731 ( 106692-4090-0 ).
Tabel Calibration Standard
Pump Assembly Number : 6151 - 71 - 1621 ( 191000-5500 ).

6151 - 71 - 1622 ( 191000-5501 ).
B. ROTARY FIP.
Adjustment ini hanya berlaku untuk pump 096000 - 0391 ( spesifikasinya ).

Untuk jenis lainnya lihat Buku “ Injection Pump Spesification “. “ Perhatian
khusus haruslah diberikan pada saat melakukan penyetelan, sebab sedikit
kesalahan dibuat akan mengakibatkan pengaruh yang besar pada peformance
engine “.
1. Urutan Penyetelan.
( Sequence Of Order Adjustment )
a. Preparation ( persiapan ).
b. Break - In running ( indrayen )
c. Pre-adjustment Of Reference Fuel Delivery At Full Load ( Penyetelan
awal ) Fuel Delivery pada Full Load.
d. Pre-adjustment Of Load Sensing Timer.
e. Adjustment Of Pumo Internal Pressure.
f. Checking Of Overflow Quantity.
g. Adjustment Of Timer.
h. Setting Of Fuel Delivery At Full Load.
i. Setting Of Adjusting Lever At High Speed.
j. Checking Of Fuel delivery.
k. Setting Of Of Load Sensing Timer.
l. Setting Of Adjusting Lever At Idle Speed.
a. Preparation.
( Pengecheckan dan Persiapan Sebelum Melakukan Adjustment ).
Lakukanlah langkah - langkah berikut :

Yakinkan bahwa calibration nozzle, opening pressurenya = 120 Kg/cm 2.
Catatan :
1. Calibration Nozzle :
093400 - 0050 (ND - DN 4 SD 24 A ).
2. Check, Nozzle Opening Pressure setiap kjam 20 jam, setelah
digunakan.
3. Gunakan pipa bertekanan tinggi dengan ukuran :
Panjang = 840 mm.
Diameter Luar = 6.0 mm.
Diameter Luar = 2.0 mm.
4. Pasangkan VE - Pump pada Test Stand secara benar.
5. Pastikan bahwa poros penggerak piompa dapat diputar dengan
tangan secara smooth ( lancar ).
6. Hubungkan pipa - pipa tekanan tinggi dan pasnag internal pressure
gauge ( 895904 - 51220 ) pada pump. Lihat gambar IX - 23.
Gbr. IX - 23. Pressure gauge.
7. Setel Fuel Feeding Pressure pada 0.2 Kg/cm 2.

8. Pertahankan agar temperatur fuel tetap konstan 40 - 45ºC.
9. Tegangan yang diberikan untuk Fuel Cut Off Solenoid adalah 6 volt.
 FEED PUMP  PRESSURE GAUGE (FOR CHARGING PRESSURE) MEASURING

FUEL FILTER  PRESSURE GAUGE (FOR INTERNAL PRESSURE) FUEL TANK
 ADJUSTING VALVE  NOZZLE & NOZZLE HOLDER OVERFLOW SCREW
Gbr. IX - 24. Pengecheckan dan persiapan

sebelum melakukan adjustment.
b. Break - In Running.
Gbr. IX - 25. Posisi adjusting lever ke fuel load.
a. Posisikan Adjusting Lever ke Full Position dan ikatkan dengan spring.

Catatan : Adjusting lever dipertahankan pada posisi ini selama
adjusting.
b. Gunakan DC - 6 volt pada solenoid.
c. Putarkan pump pada putaran 2000 rpm + 5 menit.
Catatan : Apabila terjadi kebocoran fuel, kerusakan pada pump, ada
suara - suara aneh, selama mengoperasikan pompa ini,
maka segera matikan dan periksa penyebabnya.
d. Set drive shaft sedemikian rupa, sehingga keyway terpiosisi seperti
Gbr. IX - 26.
Gbr. IX - 26. Posisi drive shaft.
Dan bukalah delivery valve pada cylinder “ C “. Gunakan tekanan yang

0.2 Kg/cm2 ke dalam pump dan check, apakah bahan bakar dapat
keluar. Kalau fuel tidak bisa keluar, maka pemasangan cam plate
( pada saat assembling ) terbalik. Lakukan lagi pemasangan yang
benar.
c. Pre - Adjustment Of Reference Fuel Delivery At Fuel Load.

( Penyetelan awal fuel delivery pada kondisi beban penuh ).
Gbr. IX - 27.Pre-adjustment Gbr. IX - 28. Fuel delivery

of reference. at fuel load.
Putar pompa pada putaran 1200 rpm/ putar Full Load Setting screw,
lakukanlah ini sehingga didapatkan fuel delivery 0.7 - 0.8 cc per 200
stroke dalam satu silinder. ( Setengah putaran akan
bertambah/berkurang 2.4 cc/200
stroke dalam silinder ).
d. Pre - Adjustment Of Load Sensing Timer.

( Penyetelan awal untuk load sensing timer ).
Setel governor shaft sehingga ukuran L = 2.0 + 2.5 mm.
e. Adjustment Of Pump Internal Pressure.

( Penyetelan tekanan di dalam pump ).
Putarkan pump pada 2 kecepatan putaran yang berbeda. Periksalah

setiap tekanan - tekanan tersebut dibawah ini :
Pump Speed ( rpm ) Internal Pressure ( Kg/cm2 )
400 2.2 - 2.8

2200 6.7 - 7.3
Gbr. IX - 29. Adjustment of pump internal pressure.
Apabila tekanan ini lebih rendah dari spesifikasinya, maka lakukan

penyetelan dengan cara mengetok ( striking ) piston pada regulator valve
secara perlahan - lahan dengan menggunakan sebuah batang ( Diameter
3 - 4 mm ) sambil membaca pada pressure gauge.
f. Checking Of Overflow Quantity.

( Pengecheckan jumlah fuel yang berlebih ).
Gbr. IX - 30. Checking of overflow quantity.
Putarkan pompa pada putaran 2000 rpm dan yakinkan bahwa rate of fuel
overflow harus berada dalam batas - batas yang diizinkan yaitu : 370 -
500 cc/menit.
Catatan : Over flow screw yang terdapat pada setting pompa harus
digunakan untuk maksud tersebut diatas.
g. Adjustment Of Timer.
( Penyetelan Timer ).
Gbr. IX - 31.Penyetelan timer. Gbr. IX - 32.
 Buka timer cover pada ssisi tekanan tinggi dan sebagai penggantinya
pasang timer piston travel gauge ( 95904 - 51201 ) dan set travel
gauge ini pada “ O “ ( nol ).
 Check timer piston travel, pada setiap rpm pompa dan
bandingkan dengan standard berikut :
Pump speed 600 1200 2000 2300
Piston ( mm ) +04
0.4 2.8 + 04 6.0 + 04 6.75 + 04
Stroke ( mm ) -03
 Apabila piston travel, tidak memenuhi standard diatas, maka

lakukanlah penyetelan dengan merubah timer adjusting washer.
Catatan :
Hati - hatilah, perlu diingat bahwa terdapat 2 buah washer
yang digunakan ( satu pada masing - masing sisi timer spring ).
Ketebalan Adjusting Washer yang dipakai :
Nippon Denso No. Thickness mm
096217 - 0020 0.2

096217 - 0020 0.5
096217 - 0020 1.0
h. Setting Of Fuel Delivery At Fuel Load.

( Men - set fuel delivery pada saat beban penuh ).
Putar full load setting screw, lakukan penyetelan sedemikian rupa

sehingga fuel delivery memenuhi standard berikut :
Lever Piston Pump Speed ( rpm ) Fuel Delivery

cc/200 stroke 1 cyl.
+ 18 + 5 1200 7.6 - 8.0
Gbr. IX - 33. Men - set fuel delivery pada saat beban penuh.
i. Setting Adjusting Lever At High Speed.

( Men -s et adjusting lever pada putaran tinggi ).
Gbr. IX - 34. Men - set adjusting lever pada putaran tinggi.
Gbr. IX - 35. Penyetelan maximum speed setting screw.
Lakukan penyetelan dengan jalan memutar maximum speed setting

screw sedemikian rupa sehingga didapatkan fuel delivery pada putaran
pump 2450 rom. Untuk mengurangi fuel delivery, putar screw kearah
dalam dan sebaliknya.
Fuel Delivery Spesifik :
Lever Piston Pump Speed ( rpm ) Fuel Delivery Remark

cc/200 stroke 1 cyl.
+ 18 + 5 2450 7.6 - 8.0 Lever setting

2300 5.4 - 6.6 Check
2600 Less than Check
Gbr. IX - 36. Fuel delivery spesifik.
j.Checking Of Fuel Delivery.
a. Pastikan bahwa banyaknya fuel delivery setiap pump adalah sebagai

berikut
LEVER PUMP SPEED FUEL DELIVERY MAX.SPREAD

REMARKS
POSITION ( rpm) ( cc/200st. 1 cyl. ) IN DELIVERY (cc)
Less than
1200 7.6 - 8.0 0.4* * Full load delivery
100 10.8 - 12.8 0.8** for reference.
350 7.6 - 9.2 0.5 ** Starting fuel.
 18º  5º
500 6.3 - 7.1 0.5
800 7.1 - 7.8 0.5
1800 7.1 - 8.2 0.5
2100 7.3 - 7.8 0.5
b. Jika delivery fuel pada saat starting, tidak sesuai dengan standardnya,
maka gantilah governor sleeve plug yang mempunyai panjang
berbeda. Bertambah panjang 0.2 mm, maka akan
berkurang fuel delivery
quantity sebesar 1.6 cc/200 stroke.
NIPPONDENSO WHOLE LENGTH

NO. (L) mm (in.)
095256 - 0220 11.4 (0.449)

095256 - 0230 11.6 (0.456)
  (in 0.2 mm
increments)
096256 - 0290 12.8 (0.504)
Gbr. IX - 37. Checking fuel of delivery.
c. Jika variasi banyaknya fuel injection untuk setiap silinder melebihi

batasnya, gantilah delivery valve dengan baru.
d. Jika fuel delivery quantity pada saat pump berputar dari 300 - 2100
rpm tidak memenuhi standardnya, maka gantilah governor
lever ass’y dengan yang
baru.
k. Setting Of Load Sensing Timer.
a. Peng”set’an Fuel Delivery pada saat start.

Putar pump pada 2100 rpm. Amati internal pressure gauge, perlahan -
lahan gerakkan adjusting lever dari posisi full ke posisi low. Hentikan
gerakan adjusting lever pada saat internal pressure mulai turun ( lihat
gambar ) dan tetapkan lever pada posisi point A.
CONSTANT PUMP SPEED
 PRESSURE
DROP STOPS A LOAD SENSING
PUMP INTERNAL
PRESSURE
STARTS
IDLE FULL
LEVER POSITION
PUMP DELIVERY AT LOAD SENSING

SPEED RPM START cc/200st, 1cyl
2100 (Full-Load Delivery - 1.4) ± 0.4
Gbr. IX - 38. Peng”set”an fuel delivery pada saat start.
Setel governor shaft sedemikian rupa sehingga didapatkan banyaknya

fuel delivery seperti terlihat padfa tabel, gunakan 200cc/steroke per
cylinder.
Gambar IX - 39 memperlihatkan hubungan antara derajat penyetelan

governor shaft dengan perubahan fuel delivery ( 1 putaran governor
shaft = 360º ).
LOAD SENSING START (cc/200st)

CHANGE OF FUEL DELIVERY AT 5
0 60º 120º 180º 240º 300º

GOVERNOR SHAFT SCREWING (IN DEGREES)
PUMP DELIVERY AT END OF

SPEED RPM PRESSURE DROP cc/200st, 1cyl
1200 More than 2.8
Gbr. IX - 39. Hubungan governor dan perubahan fuel delivery.
b. Peng”set’an Fuel Delivery pada saat akhir pressure drop.

Putar pompa pada putaran 1200 rpm. Amati internal pressure gauge,
set adjusting lever ke posisi dimana pressure mulai drop dan jarum
berhenti ( lihat gambar IX - 38 ). Check fuel delivery, lebih dari 2.8
cc/stroke ( lihat juga tabel ).
c. Pengecheckan perubahan travel dari timer piston.

Putarkan pump pada putaran 1200 rpmdan gerakkan adjusting lever
dari posisi full ke posisi idle. Pada saat ini, check perubahan piston
travel, haruslah travelnya 1.4 + 0.2 mm.
d. Pengecheckan posisi governor shaft.

Setelah lengkap mengeset pada load sensing timer, selanjutnya
periksalah ukuran L. ( L = 1.5 + 0.5 mm ~ ~ lihat gambar IX - 39 ).
l. Setting Of Adjusting Lever At Idle Speed.

( Men-set adjusting lever pada posisi idle speed ).
a. Bebaskan dulu adjusting lever.

b. Lakukan penyetelan dengan cara memutar idle setting screw
sedemikian rupa, sehingga didapatkan fuel delivery spesifik pada
putaran 325. Memutar screw ke dalam, akan menambah fuel injection.
Gbr. IX - 40. Men -set adjusting lever pada saat idle speed.
LEVER POSITION PUMP SPEED DELIVERY REMARKS

( rpm) ( cc/200st. 1 cyl. )
325 1.8 - 2.4 Lever Setting

20º  5º
500 Less than 0.2 Check
13. Final Checking After Adjusments.

( Pengecheckan akhir setelah melakukan penyetelan - penyetelan ).
Lakukanlah langkah - langkah berikut setelah melakukan semua

penyetelan - penyetelan :
a. Yakinkan bahwa fuel injction akan berhenti mengalir apabila arus DC 6
volt terputus ke fuel cut - off solenoid.
b. Pastikan bahwa sudut putar adjusting lever harus berada pada posisi
28 - 7º antara posisi idling dan full load. ( Periksa hal ini pada saat
pompa diputar 350 rpm.
c. Segel adjustment full load setting screw dan maximum speed setting
screw.
C. PRESSURE TIMER PUMP ( PT. Pump ).
TEST
Gbr. IX - 41. Pressure time pump test procedure.c
PT PUMP TEST APPARATUS

PTG FUEL PUMP TEST STAND (ST - 775 - A)
(The Preceding model of the Cummins Tool ST - 848)
1. Standard Pengetesan.
Standard pengetesan PT. Pump meliputi :

a. Governor cut off speed & 40 psi check point.
b. Throttle leakage.
c. Idle speed manifold pressure.
d. Manifold pressure at rated speed.
e. Manifold pressure check point.
f. manifold pressure at weight assist check point.
2. Kondisi Standard Pengetesan.
a. Fuel yang digunakan harus memenuhi standard JIS No.2 ( ASTM

D 975 No.2 Diesel Fuel ).
b. Temperatur oli selama pengetesan haruslah dipertahankan 32º - 38ºC.
c. Tekankan isap gear pump ( vacuum set ) dan setting flow meter
haruslah diset pada rated engine speed.
3. Perlengkapan Alat - Alat Test :
a. Drive motor 5 HP
b. Speed control 450 - 3000 rpm
c. Tachometer 450 - 3000 rpm
d. Vacuum gauge 0 - 762 mmHg
e. Pressure gauge 0 - 20 kg/cm2
Pressure gauge 0 - 28 kg/cm2
f. Flow meter 0 - 227 kg/cm2
g. Temperature gauge 10 - 65 ºC
h. Measuring cylinder 100 ºC
4. Testing Methods.
a. Persiapan pengetesan.
( Lihat manual “ Testing methods For Rebuild limit “ ).
b. Warming - Up.
~ Lepaskan throttle lever cover dan tarik keluar shaftnya untuk melihat
kondisinya.
~ gerakkan dan tahan throttle lever pada full position, kalau perlu setel
throttle screw, untuk meyakinkan bahwa saluran fuel pada throttle
terbuka sepenuhnya dan sejajar dengan saluran fuel pada pump
body.
~ Buka shut down valve sepenuhnya dengan cara memutar knob

searah jarum jam dan buka juga flow control valve. Tarik throttle
sepenuhnya dan tahan dengan spring. Hidupkan pump dan biarkan
berputar pada 500 rpm.
~ Apabila pompa baru direbuilt atau baru dibongkar, biarkan pompa
berputar sedikit diatas rated speed selama lima
menit untuk proses
flushibng, meluruskan kedudukan bearing dan membuangi udara di
dalam system.
~ Sebelum memulai kalibrasi, periksa aliran duel di dalam flow meter
terhadap kemungkinan ada udara. Apabila terdapat udara
periksalah kemungkinan terjadinya
kebocoran.
Gbr. IX - 43. Testing methods.
~ Temperatur fuel harus dipertahankan 32 - 38ºC selama pengetesan.

~ Set gear pump sebesar 203 mm Hg vacuum selama proses warming
- up.
5. Prosedur Kalibrasi, untuk Automotive Pump.
a. Set governor cut - off speed.

~ Tutup valve - valve berikut :
Idle valve, leakage valve dan pressure valve.
~ Bukalah flow control valve sepenuhnya.
~ Naikkan putaran pump ke putaran engine rated speed.
Didapat tekanan isapnya 203 mm Hg. Lihat pada vacuum gauge.
~ Jika tidak didapatkan 203 mm Hg vacuum, periksalah fuel supplay
line.
1. Tachometer shaft.
2. Filter screen.
3. Fuel to injectors.
4. Shut down valve.
5. Gear pump.
6. Check valve elbow.
7. Fuel from tank.
8. Pulsation damper.
9. Throttle shaft.
10. Idle adjusting screw.
11. High speed spring.
12. Idle spring.
13. Gear pump pressure.
14. Fuel manifold pressure.
15. Idle pressure.
16. Governor plunger.
17. Governor weight.
18. Torque spring.
19. Governor assist plunger.
20. Governor assist spring.
21. Main shaft.
Gbr. IX - 44. PT ( type G ) fuel pump cross section and fuel flow.
Gbr. IX - 45. Adjust vacuum on suction restriction.
~ Tutup “ fuel manifold orifice “ atau “ main flow control neddle valve ‘
hingga flow meter menunjukan flow yang spesifik sesuai data
kalibrasi. Jangan sampai ada udara yang masuk ke dalam flow
meter.
Gbr. IX - 46. Adjust manifold orifice valve for flow.
~ Jika yang diinginkan tidak tercapai dan bertahan, check kerusakan

idle plunger ( button ) dan governornya. Perbedaan antara plunger -
plunger 5 - 10 psi. Periksa juga diaprahma pada pulsation damper.
~ Buka fuel pressure gauge valva. Dengan throttle pada posisi full,
naikkan pump speed hingga fuel pressure mulai turun ( peak point ).
Hal ini akan terjadi pada kecepatan yang disebut dengan “ governor
cut off rpm “.
Gbr. IX - 47. Check governor cut speed.
~ Jika Speednya lebih rendah dari pada spesfikasinya, tambahkan

shim antara governor spring dan retainer. Untuk menurunkan speed,
pindahkan shim. Setiap ketebalan shim 0.001 inch, akan merubah
speed 2 rpm. Untuk NH - engine. Tersedia shim untuk ketebalan
0.005 inch, 0.007 inch, 0.010 inch dan 0.020 inch.
Gbr. IX - 49. Shim governor spring.
~ Tambahkan pump speed melebihi “ Governopr Cut Of rpm “, hingga

manifold pressure turun menjadi 40 psi.
~ Check pump speed. Kejadian ini disebut ‘ Governor 40 psi Set
Point “.
Catatan :
Ketika pump dibuika untuk melakukan penyetelan - penyetelan,
maka bukalah main comntrol valve pada flow meter sepenuhnya
dan gerakkan throttle lever ke belakang seperempatnya, hingga flow
meternya tidak memperlihatkan gelembung - gelembung udara.
Kemudian set kembali aliran pada flow meter ke point “ Set Pump
Flow “.
b. Set Throttle Leakage.
Gbr. IX - 49. Comparison of fuel pump Gbr. IX - 50. Measure throttle

Springs. Leakage.
~ Lakukan setting throttle leakage pada pump dengan posisi front

throttle screw terbuka sepenuhnya.
~ Gerakkan throttle ke arah gear pump dan tahan.
~ Buka leakage valve sepenuhnya, tutup main flow fdan juga idle
valve.
~ Putarkan test stand ke putaran pump rated speed.
~ Dengan menggunakan tabung 200 cc, check fuel selama satu menit,
jangan lebih.
~ CC delivery harus sesuai dengan batas- batas “Throttle leakage“

yang terdapat pada calibration data. Jika tidak ditemukan, maka
setel front throttle screw setting ini adalah sangat penting, sebab
dapat memepengaruhi deceleration time pada engion. Semua pump
harus mampu mencapai lekage ini minimum 25 cc.
Gbr. IX - 51. Adjust throttle leakage rate.
~ Check jug alekage ini dengan beban ringan dan berat.
~ Jika temperatur fuel melebihi 38ºC, hentikan test stand, biarkan dia
sampai dingin. Apabila temperaturnya melebihi 56ºC, drain dan ganti
dengan fuel baru.
~ Lock screw, apabila setting seudah sesuai.
~ Tutup throttle leakage valve dan buka kembali main flow control
valve.
c. Set idle speed.
~ Tutup “ main flow control valve “ dan buka :” idle orifice valve “.
~ Set throttle shaft pada posisi idle dan pertahankan.
~ Putarkan test stand opada putaran yang ditunjukkan dalam “

calibration data “ posisi idle speed.
~ Check pressure pada fuel manifold pressure gauge, harus

menunjukkan pressurenya sesuai standardnya.
Jika pressurenya terlalu rendah, setel idle adjusting screw dengan tool ST
984:
Screw ini terletak di bagian dalam governor spring pack housing.Untuk
menurunkan tekaann putar ke belakang screwnya.
Gbr. IX - 52. Open idle orifice valve. Gbr. IX - 53. Adjusting automotive
governor idle.
d. Penyetelan fuel manifold pressure dengan internal throttle shaft

plunger.
~ Tempatkan throttle pada full fuel position. Jika digunakan MVS atau
SVS governor, maka govrnor lever harus diposisikan ke maximum
speed. Tutup idle orifice valve dan buka main flow valve.
~ Putarkan test stand ke putaran rated pumo seperti ditunjukkan

dalam calibration data “ manifold psi @ rpm “.
~ Setel fuel flow meter sesuai standard yang ditunjukkan fuel manifold
pressure gauge. Setel suction valve pada 5 in - Hg.
Gbr. IX - 54. Removing shim retraction plunger.
~ Untuk menyetel pressurenya agar sesuai dengan spesifikasinya,

matikan test stand dan lepaskan throttle shaft.
~ Lepaskan shim dari restriction plunger di dalam throttle shaft dan

gantilah shim ass’y.
Set kembali suction restriction valve sebesar 5 in hg setelah mengeset internal

throttle restriction. Ulangi pengecheckkan tekanan dan lanjutkan melepas atau
menambah shim - shim hingga pressure menunjukkan 3 - 6 psi diatas
standardnya “ manifold psi @ rpm “.
~ Setelah selesai ja menyetel, set kembali floqw sesuai yang ada dalam
calibration data, sambil mempertahankan tekanan vacuumnya sebesar 5 in
Hg.
~ Apabila throttle shaft tidak dilengkapi dengan restriction plunger putarkan

throttle screw dibelakang pompa hingga manifold pressure dan rpm pump
bisa didapatkan seperti yang terdapat pada calibration data “ manifold psi
@ rpm “. Kemudian lock screwnya.
6. Kalibrasi Untuk MVS Governor Dengan Menggunakan STUB

Throttle Shaft.
a. Set governor cut - off speed.
~ Set governor cut off seperti cara automotive pump.
~ Pada saat pompa beroperasi pada rated rpm, putar screw MVS
maximum speed ( screw yang diatas ) kearah dalam hingga
tekanannya mulai turun ( start to drop ).
~ Kembalikan screw 1 putaran dan kencangkan lock nutnya.
b. Set throttle leakage.
~ Gerakkan lever MVS ke posisi idle dan tahan pada posisi tersebut.
~ Buka leakage valve sepenuhnya, dan tutup main valve.
~ Dengan menggunakan silinder berskala 200 cc, cek fuel delivery

selama satu menjt.
~ Apabila deliverynya tidak ssuai dengan calibration data, tukarkan

shim yang ada diantara idle plunger dan snap ring pada MVS
governor housing. Ketebalan shim adalah 0.005 inch. Oleh sebab itu
adalah tidak mungkin untuk mendapatkan pembacaan kalibrasi yang
tepat dan penyimpangan yang diizinkan adalah maximum 15 cc
lebih besar dari standar yang ada pada calibration
data. Shim lain yang
tersedia adalah ketebalan 0.010 inch dan 0.020 inch.
Gbr. IX - 55. PT ( type G ) fuel pump with MVS governor.
1. Main shaft. 11. Idle spring.

2. Filter screws. 12. Governor plunger
3. Shut down valve. 13. Gear pump plunger.
4. Maximum speed screw. 14. Fuel manifold plunger.
5. Idle speed screw. 15. Idle pressure
6. Gear pump. 16. Torque spring.
7. Pulsation damper. 17. Governor weight.
8. Throttle shaft. 18. Governor assist plunger.
9. Idle adjusting screw. 19. Shims.
10. Maximum speed spring. 20. Governor assist spring.
Catatan :
Hati - hati jangan sampai shim lainnya terjatuh.
~ Apabila temperatur pengetesan melebihi 100ºF, maka hentikan

pengetesan dan biarkan sampai dingin.
c. Set idle speed.
~ Tutup main flow valve, buka idle valve.

Setel rpm test stand pada idle rpm yang dikehendaki.
~ Putar balik idle adjusting screw pada MVS throttle lever, hingga
habis.
~ Putar balik ( keluar ) idle governor screw standard automotive sampai

bebas dari clip penahannya ( retaining clip ).
~ Kemudian set dan tahan lever MVS pada posisi idle dan setel screw
belakang MVS, hingga idle pressure 10 - 12 psi diatas spesifikasinya.
Lock idle screw segera setelah distel, untuk mencegah masuknya
udara ke dalam sistem.
Gbr. IX - 56. Adjusting MVS governor idle.
~ Setel automative idle governor screw hingga idle pressure yang

dibutuhkan dapat diperoleh.
Catatan :
Idle adjustment pressure untuk MVS akan berkurang begitu idle screw
standard otomative disetel masuk ke dalam, sebab naiknya tekanan yang
dihasilkan gear pump. Hal ini menyebvabkan governor berada pada daerah
idle yang paling baik.
d. Penyetelan tekanan fuel manifold.
~ Putarkan pump pada rated rpm.
~ Set flow meternya sesuai flow yang diperlukan.
~ Kendorkan front stub shaft throttle screw dan kencangjkan rear

throttle screw hingga tekanan yang sesuai dapat dicapai.
~ Lock screw.
~ Membandingkan check point pressure.

Bandingkan seperti yang ditunjukkan opada standard pump utnuk
otomatif.
~ Pemeriksaan weight assist pressure.
e. Hasil test dan kriteria.
~ Catatlah hasil pengetesan pada lembar test report from (tabel no.2).
~ Kriteria yag berhubungan dengan masing - masing test item

diberikan pada tabel 1.
~ Spesifikasi untuk suku cadang yang akan dipasang pada pompa

ketika merekondisi pompa juga diberikan pada tabel 1.
f. Others.
~ Kebocoran MVS - Governor.
Pengecheckan berikut ini bisa dilakukan pada fuel pump dengan

dekelerasi rendah ataupun dalam keadaan full throttle.
• Pasang fuel pump pada test stand untuk memeriksa sumber

tekanannya. Pompa ini harus menghasilkan tekanan sebesar
220/230 Psi pada saat manifold valve pada test stand dalam
keadaan tertutup.
• Buntukan ( block ) kedua sissi dari lubang filter cap screen

dengan cara menyolder dengan perak.
• Pasang filter cap yag sudah disolder bersama screennya pada

lubang MVS housing.
• Dengan susunan pipa yang sesuai ( menggunakan T - joint ),

sambungkan fuel pump ke manifold line test stand. Pipa ini
dihubungkan dengan tap hole  “ dekat dengan ujung filter cap
housing atau lubangi dan ditap pada bagian atas filter.
• Lepaskan snap ring yang ada disekililing governor spring di dalam

governor sleeve.
• Posisikan lever MVS ke posisi minimum speed.
• Tutup manifold valve pada test stand dan naikkan rpm mendekati
rates speednya. Pada saat ini fuel akan keluar dari sisi suction
gear pump. Pada pengecheckan ini solenoid harus dalam
keadaan terbuka. Periksa temperatur fuel yang keluar. Baca pada
temperatur gauge.
• Ketika temperatur fuel yang keluar mencapai 85/95ºF, gerakkan

lever MVS governor ke posisi maximum speed dan naikkan atau
turunkan kecepatan pompa hingga manifold pressure gauge
menunjukkan angka 220/230 Psi.
• Jika leakage lebih besar dari 10 cc/menit, maka pasang ulang
plunger di dalam sleeve dan cek kembali leakagenya. Apabila
leakagenya masih tetap tinggi, lepaskan shim yang terdapat
antara governor spring plunger dengan spring pack housing.
• Pasang kembali snap ring pada sleeve MVS governor.
• Lepaskan filter cap yang disolder dan pasng kembali filter cap
yang asli.
~ Spesifikasi re - check ( Pemeriksaan ulang ).

• Apabila PT ( G ) pump dikalibrasikan pada suatu test stand dan
dicek kembali pada test stand yang lain,maka kalibrasi ini pasti
berubah ( bervariasi ).
• Variasi ini dapat juga terjadi disebabkan karena fuel pump disetel
pada engine dan kemudian baru dicek paad test stand.
• Program unit kalibrasi yang berlaku sekarang ini dimaksudkan
pada pengurangan variasi test stand tersebut dan telah dibatasi
2 psi dasar yang diberikan sebagai koreksi terhadap faktor - faktor
kesalahan terutama pada alat - alat ukur dan prosedur
pengecheckan serta pipa - pipa.
• Untuk pengecheckan ulang fuel pump, nilai toleransi kalibrasinya
telah ditetapkan :
 Pada test stand yang lain.
 Pada sembarang test stand setelah pompa dikalibrasikan pada
test stand dan disetel ulang pada engine.Toleransi tersebut
telah ada daftarnya.
• Jika fuel pump tidak berada pada toleransi “ B “ diatas, maka
salah satu penyebabnya adalah sebagai berikut ini :
 Injector belum / tidak dikalibrasikan dengan benar, atau
pemasangan yang salah.
 Intake, exhaust atau suction restrictionnya berlebihan.
 Engine tersebut menggunakan suku cadang yang salah pada
fuel pumpnya ( mungkin injector cap, cam shaftnya dan
sebagainya ).
 Pompa telah disetel, tapi memberikan hasil yang lain ( tidak
sama ) terutama pada fuel rate dan manifold pressure.
 Test standnya yag digunakan untuk proses re-check tidak
standard lagi C.
NO CALIBRATION RECHECK SPESIFICATION’S
1. Check Cek kembali A - pada Cek kembali B - ditest

satu stand ke test stan dan disetel pada
yang lainnya. engine, kemudian
ditest lagi pada test
stand.
2. RPM governor cut - off -0-+10rpm dari nilai Rated speed 50 rpm
tabel. diatas rated speed.
3. Manifold pressure +10% atau +1 psi yang +30% dari niali tabel.
pada idle speed mana yang lebih
besar.
4. Manifold pressure +2 psi dari nilai dalam Variasinya sama

pada rated speed tabel. seperti pada toleransi
engine manifold
pressure ditambah +2
psi.
5. Throttle leakage +15 cc untuk 100

cc/menit atau kurang.
+15 cc - 35 cc/menit
untuk 100 cc/menit
atau lebih.
6. Idle setting -2 +4 Psi
7. Check point manifold +1 psi dari nilai dalam

pressure pertama tabel. Rated speed
manifold pressure
harus sesuai dengan
spesifikasi dengan
menyetel flow valve.
8. Check point manifold a. Jika check point

pressure yang kedua yang pertama
adalah + 1 psi,
maka pada check
point yang kedua
harus minimum
spec + 1 diatas
maximum spec
pada tabel.
NO CALIBRATION RECHECK SPESIFICATION’S
b. Jika check point

yang pertama
adalah - 1 psi,
maka pada check
point yang kedua
harus maximum
spec - 1 psi dibawah
nilai minimum spec
dalam tabel.
c. Jika check point

pertama berada
pada spec dalam
tabel, maka check
point yang kedua
harus sama dengan
spec dalam tabel.
9. Manifold pressure at + 1 psi dari nilai dalam

weight assist check tabel.
point.
7. Spesifikasi Pompa.
a. Governor Cut - Off rpm.
Governor Cut - Off rpm didefenisikan sebagai rpm dimana manifold
pressure mulai turun dari tekanan maximum yang diamati ketika
speed dinaikkan .
~ Apabila mengecheck dari satu test stand ke test stand lainnya, cut -
off speed boleh bervariasi + 10 rpm dari cut off speed standard.
( Contoh : rpm cut - off speed : 2520 - 2540, bisa menjadi 2510 -
2550 rpm ).
Suction vacuum harus diset : 5 inch - Hg.
~ Check kembali dari engine test ke test stand, cut - off speed bisa
dari rated speed ke 50 rpm
diatas rated speed.
( Contoh : rated speed 2500 rpm cut - off speed pada saat tes
kembali bila 2500 - 2550 rpm ).
b. Throttle Leakage.
Throttle leakage ini diset dengan posisi throttle lever ditahan secara
kuat. Pompa ini dioperasikan pada rated speed dan fuel delivery
diukur selama 1 menit. Check kembali dari satu test stand ke lainnya
atau dari engine test ke test stand dapat bervariasi + 15 cc dari nilai
awalnya.
( Contoh : 35 cc throttle leakage, bis amenjadi 20 - 50 cc ).
Jika leakage 100 cc/menit atau kurang, dapat bervariasi + 15 cc
sampai - 13 cc/menit. (Contoh : 150 cc/menit leakage bisa jadi
115 cc - 165 cc/menit ).
c. Idle Speed Manifold Pressure.

~ Check kembali dari satu test stand ke test stand lainnya, manifold
pressure dapat bervariasi + 10% dari spesifikasinya atau 1 psi lebih
besar.
( Contoh : 20 psi pada 500 rpm, bisa menjadi 18 - 22 psi pada saat
recheck atau 3 psi pada 500 rpm bisa menjadi 2 - 4 psi pada saat
rechcek ).
~ Check kembali setelah penyetelan engine , manifold pressure dapat
bervariasi + 30% dari spesifikasinya.
( Contoh : 20 psi pada 500 rpm, dapat menjalani 14 - 26 psi pada
saat recheck ).
d. Manifold Pressure Pada Rated Speed.

~ Pengecheckan kembali dari satu test stand ke test stand lainnya,
manifold pressure ini dapat bervariasi + 2 psi dari spesifikasinya.
( Contoh : manifold prssure 126
psi, bisa menjadi 124 - 128 psi
pada saat tes ulang ).
Suction vacuum harus diset pada tekanan 5 inch - Hg.
~ Pengecheckan kembali kembali setelah penyetelan engine ,

manifold pressure dapat bervariasi sama seperti pada toleransi
tekanan bahan bakar engine ditambahkan + 2 psi.
( Contoh : Jika pada spesifikasi engine pressure adalah 114 - 126
psi ataupun toleransi untuk manifold perssure adalah 6 psi pada
saat recheck ( -6 ) + ( - 2 ) = + 8 psi. Kemudian manifold pressure
126 psi bisa menjadi 118 - 134 psi pada saat tes ulang.
e. Manifold Pressure Check Point.

Check kembali pompa pada rated speed dan dapatkan manifold
pressure yang pasti dengan cara menyetel flow control valve. Suction
restriction haruslah bertekanan 5 inch - Hg.
~ Pertama - tam periksa check point.
Check point dapat bervariasi + 1 psi dari standard yang ada
( sebagai contoh : 100 - 106 psi pada 2000 rpm, bisa menjadi 99 -
107 psi pada saat recheck ).
~ Kedua, check hal - hal berikut ini :

• Jika saat pengecheckan pompa + 1 psi pada saat check point
pertama, maka harus +1 psi diatas nilai maximum.
( Contoh 75 - 81 psi @ 1500 rpm, dapat menjadi 75 - 82 psi
pada saat recheck ).
• Jika saat pengecheckan pompa - 1psi pada saat check point
pertama, maka harus -1 psi pada nilai minimumnya.
( Contoh : 75 - 81 psi @ 1500 rpm, dapat menjadi 74 - 82 psi
• Jika saat pengecheckan pomp, check pointnya berada pada
toleransi check point pertama, maka pada pengecekan yang
keduapun haruslah sama.
f. Manifold Pressure At Weight Assist Check Point.

Pengecheck kembali untuk manifold pressure at weight assist check
point dapat bervariasi + 1 psi dari spesifikasinya.
( Contoh : manifold pressure = 35 - 41 psi, bisa menjadi 34 - 42 psi
OTHERS BAB VII
OTHERS VII - 1 - 13
A. EXHAUST BRAKE.
Exhaust brake akan memberikan kestabilan terhadap unit, ketika menuruni

lereng yang agak jauh jaraknya ( panjang ). Pada saat langkah buang terjadi,
seharusnya gas bekas hasil pembakaran itu dibuang ke atmosfir. Tetapi
dengan exhaust brake ini, dengan menutup saluran exhaustnya, maka dapat
digunakan sebagai rem.
Prinsip kerjanya dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Gbr. XI - 1. Exhaust brake.
Exhaust brake ini akan menambah efek pengereman pada engine dengan
mengompres udara di dalam manifold pada saat langkah buang ( exhaust )
dengan jalan menutup exhaust shutter yang terdapat pada exhaust pipe.
Dengan cara ini, maka akan mengakibatkan engine gas tidak bekerja sebagai
kompressor yaitu tanpa pembakaran. Sebab exhaust gas tidak bis dibakar l;agi
sehingga tidak ada power yang dihasilkan.
Oleh sebab itu pertambahan gaya pengereman adalah sebanding dengan

pertambahan kompresi di dalam exhaust manifold.
OTHERS VII - 2 - 13
KONSTRUKSI
Gbr. XI - 2. Konstruksi.
Gambar diatas adalah gambar sistem exhaust brake. Udara bertekanan dari
tangki dikirimkan ke air cylinder dan exhaust shutter dapat terbuka dan
tertutup karena magnetic valve. Valve ini digerakkan oleh brake switch yang
terdapat pada operator’s cabin.
Apabila clutch pedal ditekan, maka exhaust brake akan release secara
otomatis akrena dilengkapi clutch switch.
Dan apabila accelerator pedal ditekan, maka exhaust brake akan release
secara otomatis karena dilengkapi accelerator switch.
OTHERS VII - 3 - 13
 Cara Kerja :
~ Apabila exhaust brake dipakai :

Apabila exhaust brake diperlukan selama operasi, maka brake switch
yang terdapat pada cabin harus di-ON-kan. Pada saat itu lampu ( pilot lamp )
menyala untuk menyatakan bahwa sirkuit exhaust brake dapat
dioperasikan. Apabila accelerator dan clutch pedal dilepaskan pada
kondisi ini, maka magnetic valve terbuka, udara dari tangki masuk ke
piston pada Air Cylinder dan exhaust shutter dan brake bekerja.
~ Apabila exhaust brake release ( bebas ) :

Apabila exhaust brake harus dibebaskan karena akselerasi dan
pertukaran speed, accelerator switch atau clutch switch harus
diposisikan OFF sambil accelertaor pedal atau clutch
pedal ditekan. Apabila ini dilakukan maka
sikuit ke magnetic valve terputus dan tekanan udara yang sedang bekerja
pada piston air cylinder dibuang ke atmsofir dan exhaust shutter tertutup
oleh gaya spring sehingga brakepun menjadi bebas.
Pada saat ini, apabila accelerator pedal atau clutch pedal dilepaskan pada
akhir accelerasi atau pertukaran speed, maka exhaust brake secara
otomatis terbuka lagi.
Apabila exhaust brake tidak diperlukan, pilot lamp amti dan kerja sirkuit
menjadi berhenti saat brake switch di set OFF. Pedal akselerasi dan
control lever FIP adalah berhubungan dan apabila pedal akselerasi
dilepaskan, maka akaan menswitch lever FIP ke posisi idling seperti
diperhatikan pada gambar diatas.
Exhaust shutter Magnetic valve
Gbr. XI - 3. Cara kerja exhaust brake.
OTHERS VII - 4 - 13
B. RETARDER.
Kendaraan penumpang biasa dalam operasinya selalu mempergunakan engine

brake untuk mengendalikan kecepatan ( laju ) pada saat menuruni suatu lereng
yang panjang. Untuk alat – alat besar, karena berat dan cukup besar, serta
beroperasi pada jalan yang panjang dan tajam – tajam turunnya, maka adalah
sangat sukar untuk mengendalikan alat tersebut dengan mempergunakan
engine brake dan sering - sering mempergunakan rem. Akibatnya rem akan
menjadi panas dan umurnya akan menjadi pendek, bahkan bisa juga
mengakibatkan kecelakaan.
Oleh karena hal - hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu langkah perbaikan
prestaai terhaafan ap engine brak etersebutym aklan tetapi efek pengereaman
pada engine brake akan terbatas pada hal - hal berikut ini.
 Pengabutan bahan bakar engine tetap pada low idle, walaupun perda
accelerator tidak pijak, Jika supplai bahan bakar dihentikan, maka injector
bisa macet ( jammed ), sebab injector tersebut mendapat bahan bakar
diminimumkan jumlahnya ( untuk menghindari macetnya injector ), maka
tenaga putar tetap dihasilkan pada engine dengan perbandingan yang sama
dengan volume bahan bakar yang diinjeksikan.
 Berhubung engine brake tidak akan efektif dengan cara demikian, maka
dibuatkan retarder System. Sistim ini hanya terdapat pada Cummins Engine
dan telah dipasangkan pada Dump Truck HD 180 - 4 dan HDF 200.
1. Prinsip Dasar Retarder.
Untuk mempergunkan gerakan naik turun piston sebagai engine brake maka
suatu konversi tenaga harus direalisir dalam proses tersebut yaitu :
Tenaga putar ----- > Tenaga Gas…..sebaliknya,
Tenaga Gas ----- > Tenaga Putar.
Yang sama memungkinkan engine dirubah menjadi kompressor, untuk

mengerem dengan sifat bebas dihasilkan ketika berlangsung siklus
kompresi.
Walaupun keterangannya akan dibicarakan kemudian tentang konstruksi

dan performancenya, maka sebelumnya dibawah ini diperlihatkan diagram
untuk membandingkan hasil tenag putar dengan penghisapan oleh retarder
pada saat yang bersamaan.
OTHERS VII - 5 - 13
Gbr. XI - 4A. Diagram indikator engine Gbr. XI - 4B. Pressure diagram on

biasa. the occasion of
operating retarder.
Gbr. XI - 5A. Suction stroke in engine. Gbr. XI - 5B. Suction stroke during
operating retarder.
OTHERS VII - 6 - 13
Gb.4A adalah digram Tekaan ( digram indikator engine biasa ), sedangkan

Gb.5A, 6A, 7A dan 8A menunjukkan secara terpisah masing - masing untuk
langkah intake, compression, power dan exhaust. Bagian - bagian yang
ditunjukkan dengan garis miring //////// menggambarkan hasil tenaga putar,
sedangkan tanda titik - titik :::::::: menunjukkan absorbsi dari tenaga putar
tersebut.
Oleh karena itu tenaga yang dihasilkan eqivalent dengan perbedaan antara
daerah yang bergaris miring dengan daerah yang bertanda titik - titik. Hal ini
akan dihasilkan dan diindikasikan dalam bentuk Horse Power ( HP ).
Dari sini sebahagian akan dikonbversikan menjadi tenaga panas karena

gesekan yang timbul, demiian juga halnya untnuk menggerakkan
perlengkapan engine lainnya, harus dikurangkan. Perbedaan yang
didapatkan ini, yaitu setelah dikurangkan akan menjadi tenaga poros ( SHP )
yang nyata. Sedangkan pada gambar 1 b mewakili tekanan ketika retarder
sedang bekerja. Gbr.2B s/d 5B masing - masing mewakili keadaan yang
eqivalent sama untuk proses intake compression, power dan exhaust.
2. Langkah Isap.
Dalam hal ini, engine dengan retarder beroperasi sama dengan tanpa
retarder. Dengan kata lain, garis tekanan indikator terbukti sama dengan
Gbr. 4A dan 4B, dimana udara mengalir ke dalam silinder karena gerak turun
piston. Dalam hal ini bagian dalam silinder mendapatkan sedikit tekanan
negatif untuk mengimbangi gerakan turun piston. Dan tekanan ini dapat
diabaikan ( pada gambar, garis - garis yang mewakikli tekan indikator telah
diubah menjadi besar ( diperbesar ) agar mudah untuk melihatnya, sebab
terlalu dengan garis sumbu x dan terpisah dengan lainnya).
OTHERS VII - 7 - 13
Gbr. XI - 6A. Compression stroke in engine. Gbr. XI - B. Compression stroke

on the occasion of
operating retarder.
Gbr. XI - 7A. Explosion stroke in engine. Gbr. XI - 7B. Expansion stroke on

the occasion of
operating retarder.
3. Langkah Kompresi.
Ketika katup dan buang keduanya tertutup, piston naik untuk memampatkan
udara dalam silinder. Dengan demikian ada gaya yang cukup besar untuk
melawan gerakan naik piston. Pada langkah ini, engine yang
menggunakan retarder maupun engibne tanpa
retarder, keduanya menunjukkan garis yang hampir sama untuk tekanan
indikatornya seperti yang diperlihatkan pada Gbr. 6A dan 6B.
Pada langkah ini, engine bertindak sebagai rem, sama dengan
engine biasa.
OTHERS VII - 8 - 13
Dengan kata lain, engine yang menggunakan retarder, pada langkah ini
bekerja sebagai rem, tetapi pada akhir langkah kompresi atau TDC exhaust
valve terbuka secara mendadak untuk menurunkan tekanan dengan
mekanisme yang akan dijelasakan kemudian.
4. Langkah Power.
Engine biasa menghasilkan tenaga pada langkah ini yaitu dengan terjadinya
tekanan ledakan didalam silinder. Walaupun demikian ketika retarder sedang
bekerja. Exhaust valve ditahan supaya tetap terbuka untuk mengurangi
tekanan, di mana bahan bakar tidak terbakar walaupun dikabutkan dan kerja
yang dihasilkan hanya disebabkan oleh tenaga putar yang akan
dikonversikan dari tekanan gas menjadi tenaga putar yang sangat kecil
seperti ditunjukkan paad Gbr.7B (Bahan bakar yang tidak terbakar
sebenarnya tidak dikehendaki karena sebagian besar bahan bakar tersebut
dikeluarkan melalui exhaust valve, sehingga hampir tidak ada yang larut di
dalam oil ).
Gbr. XI - 8A. Exhaust stroke in engine. Gbr. XI - 8B. Exhaust stroke on

the occasion of
operating retarder.
5. Langkah Buang.
Pada langkah ini fungsinya hampir sama dengan engine yang menggunakan
retarder dan engine tanpa retarder. Walupun demikian, pengurangan
tekanan akhir langkah kompresi sangat kecil untuk engine yang menggunakan
retarder jika dibandingkan dengan engine tanpa retarder. ( bandingkan
Gbr.8B dan 8A ).
“ Jika exhaust valve tertutup pada saat exhaust stroke, maka hal tersebut
adalah praktis dalam hal efisiensi pengereman ?”
OTHERS VII - 9 - 13
Berikut ini adalah jawabannya:
a. Menurut konstruksi engine secara umum, adalah satuhal yang sanagt

mudah, untuk membuka valve dengan satu alat bantu pada saat dia harus
tertutup, walaupun demikian adalah satu hal yang amat sukar untuk
menutup valve dengan alat bantu ketika valve harus dalam keadaan
membuka.
b. Performance rem yang cukup bisa diperoleh dengan mengerem pada

langkah kompresi tanpa memerlukan langkah ekstra diatas.
Dalam hal ini, engine beroperasi pada langkah buang sama halnya dengan
engine tanpa menggunakan retarder.
Prinsip Kerja Retarder :
Gbr. XI - 9. Prinsip kerja retarder.
OTHERS VII - 10 - 13
Gbr. XI - 10. Three way solenoid valve A.
Gbr. XI - 11. Start of injection.
Aliran olinya sebagai berikut :
a. Ketika switch retarder ( terdapat pada cabbin operator ) di-ON-kan, maka

solenoid A terbuka ( Three way valve ) dan oli engine yang berasal oil pan
masuk ke control valve F.
b. Oli engine ini mendoronmg ball valve yang terdapat pada control valve
dan mengalir ke master piston G dan sleeve piston H. Master piston turun
untuk menyentuh dadn berhenti pada injector adjusting screw,
sedangkan sleeve piston H tetap seimbang
antara gaya spring piston dengan gay
spring exhaust valve ( lihat gambar 10 ).
c. Pada keadaan ini, crankshaft terus berputar, sedangkan injector push

rod J bersama - sama dengan master piston G turun untuk mengikuti
gerak lobe pada cam shaft, dalam hal ini piston sedang dalam proses
awal langkah kompresi ( Gbr. 11 ).
d. Ketika cam shaft pada saatnya tibva pada posisi start of injection, maka
injector push rod didorong keatas dan master piston terangkat naik ( lihat
Gbr.11 ).
Apabila tekanan oli yanmg diperlukan sudah cukup, maka sleeve piston
terdorong ke bawah dan exhaust valve terbuka untuk merelease-kan
udara kompresi.
Retarder dipasangkan antara rocker arm hosuing dan rocker arm housing
cover dan dibuatkan setiap dua cylinder. Jadi dengan perkataan lain, 3 buah
retarder dipasangkan untuk 6 silinder.
Dengan kata mempergunakan switch yang terdapat pada dash board, maka
arus listrik akan bekerja pada retarder. Ketika switch di-ON-kan, maka
retarder akan bekerja. Retarder ini harus dioperasikan hanya ketika pedal
akselerator dan pedal kopling, keduanya di-release-kan.
Retarder berhenti nekerja ketika salah satu atau kedua pedal dipijak. Ketika
retarder mengurangi kecepatan secara berlebihan, maka pedal akselerator
harus dipijak untuk membebaskan sirkuit retarder sehingga memungkinkan
kecepatan untuk naik.
ABOUT THE RUNNING PERFORMANCE.
Running performance curve.
Gbr. XI - 11. Running performance curve.

Motor Diesel

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Motor Diesel

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MOTOR DIESEL

Untuk Lingkungan Sendiri

BAB I. PENGETAHUAN DASAR

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA

BAB III. ENGINE SYSTEM

F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM………………………. III - 97 - 104

BAB V. DIAGNOSTIC TOOLS.

K. RACK DISPLACEMENT MEASURING

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Diesel Engine Gasoline Engine Keuntungan dan kerugian

3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.

4 Compression 14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan.

6 Metode Fuel dikirim dari Karburator Kerugian.

7 Berat (Kg/Ps) 3~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.

8 Getaran Besar Kecil Kerugian.

9 Trouble Kecil Besar Kerugian.

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai

c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang

d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan

Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan

4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan ( ignition device ) dan carburator.

5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.

Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.

3. “ Start “ lebih sulit.

4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.

2. Side valve type.

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara