Anda di halaman 1dari 13

Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV

”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

PEMODELAN SPASIAL TINGKAT KERAWANAN KECELAKAAN


LALU LINTAS DI SURABAYA PUSAT
DENGAN MEMANFAATAN FOTO UDARA

Aktiva Primananda1 dan Suharyadi1


1
Jurusan Kartografi dan Penginderaan Jauh Fakultas Geografi Universitas Gadjah Mada Yogyakarta

Abstrak

Penelitian ini bertujuan untuk membuat model spasial tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas di Surabaya Pusat.
Metode analisis data yang digunakan adalah dengan pendekatan kuantitatif. Sumber data utama yang digunakan berupa
foto udara pankromatik hitam putih skala 1 : 5.000. Data primer yang diperoleh dari foto udara meliputi informasi
karakteristik parameter-parameter penentu kerawanan kecelakaan yang diambil dari aspek jalan dan lingkungan
(penggunaan lahan, radius belokan, jarak pandang bebas, trotoar, bahu jalan, fasilitas penyeberangan, marka jalan, pola
arus lalu lintas, persimpangan, perlintasan kereta api); serta unsur geometrik jalan (tipe jalan, lebar badan jalan, lebar
bahu jalan, lebar trotoar) untuk perhitungan kapasitas jalan dan V/C Ratio. Data sekunder instansional meliputi jumlah
penduduk, volume lalu lintas per jam, jumlah rambu yang telah ada dan kebutuhan rambu, kecepatan rata-rata
kendaraan, dan kecelakaan dari kepolisian.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa foto udara pankromatik hitam putih skala 1:5.000 memiliki kemampuan yang baik
dan bermanfaat dalam menyadap parameter kondisi jalan dan lingkungan yang mempengaruhi kerawanan kecelakaan
lalu lintas. Hal tersebut ditunjukkan dari tingkat ketelitian interpretasi parameter mencapai minimal 89,97%. Model
spasial tingkat kerawanan kecelakaan memberikan hasil yang baik karena mempunyai kesesuaian dengan data
kecelakaan dari kepolisian, dimana jalan dengan klas rawan juga mempunyai angka kecelakaan yang tinggi. Jalan-jalan
yang masuk ke dalam klas rawan adalah jalan Alun-alun Contong, Demak, Dupak, Kalibutuh, Kalianyar, Kapasan,
Kapasari, Kedungsari, Pasar Kembang, Pasar Turi, Raya Darmo, Raya Diponegoro, Semarang, dan Tegalsari. Potensi
terjadinya kecelakaan paling tinggi adalah pada jam sibuk sore.

1. PENDAHULUAN pertumbuhan penduduk yang relatif tinggi disertai


dengan peningkatan perekonomian dan
Daerah perkotaan merupakan tempat berkumpulnya kesejahteraan, maka tingkat mobilitas baik orang
warga bermata pencaharian dari kegiatan non- maupun barang akan meningkat pula.
agraris, dan daerah yang relatif dinamis, baik dari
segi komposisi penduduknya maupun dari kondisi Kegiatan transportasi memanfaatkan fasilitas jalan
struktur bangunannya. Daerah perkotaan terus raya merupakan modal transportasi yang paling
berkembang selaras dengan perkembangan zaman dominan dibandingkan dengan modal transportasi
yang selalu meningkat. Pada sejarah perkembangan lainnya. Oleh karena itu, permasalahan
daerah perkotaan terjadi suatu interaksi antara transportasi yang dihadapi oleh hampir sama,
penduduk dan wilayah kota yang tidak selalu yaitu: kemacetan, kesemrawutan, dan kecelakaan
berdampak positif. Penduduk daerah perkotaan lalu lintas.
berkembang sangat cepat dan sering lebih cepat dari
penyediaan fasilitasnya, akibatnya terjadi Masalah keselamatan lalu lintas menjadi bagian
penurunan tingkat akses terhadap fasilitas dan yang tidak terpisahkan dari kajian transportasi
utilitas kota (Suharyadi, 2002). dan lalu lintas, dan hal ini juga merupakan
bahasan menarik ditinjau dari sisi kemanusiaan
Penurunan akses terhadap fasilitas kota yang maupun ekonomi. Sebagian besar kecelakaan lalu
cukup dominan di beberapa kota di Indonesia, lintas terjadi di daerah perkotaan (Malkhamah,
termasuk Kota Surabaya, terutama akses terhadap 1994).
fasilitas transportasi. Hal ini disebabkan dari

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 133
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

Usaha penanggulangan masalah keselamatan lalu akan diteliti dan diambil datanya. Sampel yang
lintas secara garis besar meliputi usaha pre-emptif diambil adalah ruas jalan arteri dan kolektor pada
(penangkalan), preventif (pencegahan), dan daerah penelitian, sedangkan untuk ruas jalan
represif (penanggulangan). lokal dan jalan lain (jalan lingkungan) tidak
diambil sebagai sampel karena tidak ikut diteliti.
Penelitian yang berkaitan dengan transportasi Hal ini didasarkan pada pertimbangan bahwa
telah banyak dilakukan oleh berbagai kalangan volume lalu lintas dan heterogenitas kegiatan lalu
dengan berbagai metode penelitian. Salah satu lintas lebih terlihat pada jalan arteri dan kolektor,
metode yang dapat digunakan adalah dimana kecelakaan lalu lintas lebih potensial
penginderaan jauh. Citra penginderaan jauh dapat untuk terjadi di sana.
digunakan untuk menyadap variabel permukaan
lahan yang berhubungan dengan kerawanan Satuan analisis yang digunakan adalah ruas jalan,
kecelakaan lalu lintas. Selain itu diperlukan data yaitu potongan jalan yang didasarkan atas:
sekunder dan data primer lapangan untuk - Keseragaman jenis, ukuran, dan karakteristik
melengkapi informasi yang tidak dapat disadap unsur geometrik jalan.
dari data penginderaan jauh. - Keseragaman blok penggunaan lahan.
- Keberadaan perpotongan atau persimpangan
2. METODOLOGI PENELITIAN jalan.

2.1. Bahan dan Alat Penelitian 2.4. Data penelitian

Bahan yang digunakan dalam penelitian: 2.4.1. Data Primer


- Foto udara pankromatik hitam putih skala 1:
5.000 tahun 2002 Data primer yang diekstraksi atau diperoleh
- Peta Rupa Bumi Indonesia (RBI) skala langsung melalui interpretasi foto udara
1:25.000 tahun 1996 lembar 1608-432, 1608- pankromatik hitam putih skala 1:5.000, yaitu:
441, 1608-414, 1608-423. a. Informasi karakteristik parameter-parameter
- Peta jaringan jalan skala 1: 20.000 tahun 2002. penentu kerawanan kecelakaan lalu lintas yang
- Data atribut jalan (volume lalu lintas, diambil dari aspek kondisi jalan dan
kecepatan rerata, rambu lalu lintas) tahun lingkungan, yaitu:
2003. - Penggunaan Lahan
- Data jumlah penduduk tahun 2003. - Radius belokan / tikungan
Alat yang digunakan dalam penelitian : - Jarak pandang bebas
- Alat-alat untuk interpretasi foto udara: - Trotoar
stereoskop cermin, measurement loupe, - Bahu jalan
penggaris, alat tulis dan gambar. - Fasilitas penyeberangan jalan
- Alat-alat untuk survei lapangan: GPS, pita - Marka jalan
ukur dan alat tulis. - Pola arus lalu lintas
- Seperangkat komputer PC dengan software - Pengendalian persimpangan
Arc View 3.3. - Perlintasan kereta api
b. Unsur geometrik jalan sebagai salah satu
2.2. Daerah Penelitian elemen yang diperlukan untuk perhitungan
kapasitas dan tingkat pelayanan jalan (V/C
Daerah penelitian yang dipilih adalah wilayah Ratio).
Surabaya Pusat, yang mana secara administratif c. Jaringan jalan daerah penelitian.
merupakan bagian wilayah dari Kota Surabaya.
2.4.2. Data Sekunder
2.3. Penentuan Sampel dan Satuan Analisis
- Data jumlah penduduk Kota Surabaya.
Pemilihan sampel untuk perolehan data yang - Data atribut jalan (volume lalu lintas, kecepatan
dilakukan dalam penelitian ini menggunakan rerata, rambu lalu lintas)
metode purposive sampling, dimana tidak semua
ruas jalan yang ada di wilayah Surabaya Pusat 2.5. Analisis Data

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 134
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

2). Radius Belokan atau Tikungan


Analisis data untuk memperoleh model spasial
tingkat kerawanan kecelakaan dilakukan melalui Tabel 2. Harkat Radius Belokan atau Tikungan
teknik pengharkatan terhadap parameter-
parameter jalan dan lingkungan yang berpengaruh Radius Belokan atau
No Harkat
terhadap kerawanan kecelakaan pada tiap satuan Tikungan
analisis, dengan menggunakan pendekatan Jalan lurus (bukan
1 1
kuantitatif berjenjang tertimbang. Dalam belokan)
pengharkatan berjenjang tertimbang ini, tiap unsur Lurus kemudian belokan
2 2
pada tiap parameter diberi harkat yang berjenjang transisi
1-5, sesuai dengan besarnya kontribusi tiap unsur 3 Belokan melingkar 3
terhadap model yang dikembangkan. Di samping 4 Belokan bersudut > 90o 4
itu, tiap parameter sendiri juga mempunyai bobot 5 Belokan bersudut = 90o 5
kontribusi yang berbeda sesuai dengan
dominasinya dalam mempengaruhi tingkat Sumber : Hobbs, 1979 dengan modifikasi
kerawanan kecelakaan lalu lintas, sehingga
diberikan pula faktor pembobot (weighting factor) 3). Jarak Pandang Bebas
yang berkisar 1–3 pada tiap parameter, sesuai
Tabel 3. Harkat Jarak Pandang Bebas
dengan tingkat peranannya terhadap model
kerawanan kecelakaan lalu lintas yang
dikembangkan. No Jarak Pandang Bebas Harkat
Pandangan ke depan tidak
1 terhalang oleh bangunan atau 1
Adapun parameter kondisi jalan dan lingkungan obyek lain
yang diperhitungkan dalam pemodelan tingkat Pandangan ke depan terhalang
kerawanan kecelakaan lalu lintas ini adalah 2 5
oleh bangunan atau obyek lain
sebagai berikut: Sumber: Analisis data primer

1). Penggunaan Lahan 4). Trotoar

Tabel 1. Harkat Penggunaan Lahan Tabel 4. Harkat Trotoar

No Jenis Penggunaan Lahan Harkat No Trotoar Harkat


Ada trotoar yang bebas dari
Daerah permukiman, jalan dengan 1 1
1 1 halangan
jalan samping
Ada trotoar tetapi sudah berubah
Daerah permukiman, beberapa 2 3
2 2 fungsi
kendaraan umum, dsb
3 Tidak ada trotoar 5
Daerah industri, beberapa toko di
3 3 Sumber: Narieswari, 2002 dengan modifikasi
sisi jalan
Daerah komersial, aktivitas sisi jalan
4 4 5). Bahu Jalan
tinggi
Daerah komersial dengan aktivitas
5 5 Tabel 5. Harkat Bahu Jalan
pasar di samping jalan
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 No Bahu Jalan Harkat
Ada bahu jalan yang bebas dari
1 1
halangan
Ada bahu jalan tetapi sudah
2 3
berubah fungsi
3 Tidak ada bahu jalan 5
Sumber: Analisis data primer

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 135
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

6). Fasilitas Penyeberangan Jalan 8) Rambu Lalu Lintas

Tabel 6. Harkat Fasilitas Penyeberangan Jalan Tabel 8. Harkat Rambu Lalu Lintas

Harka No Persentase Ketersediaan Rambu Harkat


No Fasilitas Penyeberangan Jalan
t Rasio ketersediaan dengan
Kawasan komersial maupun non- 1 kebutuhan minimal rambu 80 – 1
komersial, ada fasilitas 100%
1 1
penyeberangan jalan pada areal Rasio ketersediaan dengan
sepanjang 46 m 2 2
kebutuhan minimal rambu 60 – 80%
Kawasan non-komersial, tidak ada Rasio ketersediaan dengan
2 fasilitas penyeberangan jalan pada 3 3 3
kebutuhan minimal rambu 40 – 60%
areal sepanjang 46 m Rasio ketersediaan dengan
Harka 4 4
No Fasilitas Penyeberangan Jalan kebutuhan minimal rambu 20 – 40%
t
Rasio ketersediaan dengan
Kawasan komersial, tidak ada 5 5
kebutuhan minimal rambu 0 – 20%
3 fasilitas penyeberangan jalan pada 5
Sumber: Narieswari, 2002 dengaan modifikasi
areal sepanjang 46 m
Sumber : Malkhamah, 1994
9). Marka Jalan
7). Pengendalian Persimpangan Tabel 9. Harkat Marka Jalan

Tabel 7. Harkat Pengendalian Persimpangan


No Marka Jalan Harkat
Ada marka jalan yang jelas dan
Tipe Pengendalian 1 1
No Harkat sesuai dengan standard
Persimpangan
Tidak ada marka jalan, atau marka
Persimpangan tidak sebidang,
1 1 2 jalan yang kurang sesuai dengan 5
atau bukan persimpangan
standard
Persimpangan sebidang 3 kaki
2 2 Sumber: Analisis data primer
dengan kanalisasi
Persimpangan sebidang 4 kaki
3 3 10). Pola Arus Lalu Lintas
dengan kanalisasi
Persimpangan sebidang banyak
Tabel 10. Harkat Pola Arus Lalu Lintas
4 kaki dengan kanalisasi maupun 4
bunderan No Pola Arus Lalu Lintas Harkat
Persimpangan tanpa kanalisasi, 1 Satu arah dengan median 1
5 5
atau tanpa pengendalian
2 Satu arah tanpa median 2
Dua arah dengan lebih dari satu
Sumber : Malkamah, 1994 3 3
median
4 Dua arah dengan satu median 4
5 Dua arah tanpa median 5

Sumber: Abubakar, dkk, 2000 dengan modifikasi

11). Kecepatan rata-rata kendaraan

Tabel 11. Harkat kecepatan rata-rata kendaraan

Kecepatan rata-rata
No Harkat
kendaraan (km/jam)
1 < 20 1
2 20 – 30 2
3 30 – 40 3
4 40 – 50 4
5 > 50 5
Sumber: Malkamah, 1994

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 136
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

12). Perlintasan Kereta Api

Tabel 12. Harkat perlintasan kereta api

No Perlintasan Kereta Api Harkat


1 Tidak ada perlintasan kereta api sebidang 1
2 Ada perlintasan kereta api sebidang 2
Sumber: Analisis data primer

13). Tingkat Pelayanan Jalan (V/C Rasio)

Tabel 13. Harkat Tingkat Pelayanan Jalan (V/C Ratio)

Nilai
No Karakteristik Arus Lalu Lintas Harkat
V/C Ratio
0,00 – 0,19 Arus lalu lintas bebas, volume lalu lintas rendah, kepadatan jalan rendah, pengemudi
1 1
(Level A) dapat memilih kecepatan yang dikehendaki tanpa hambatan.
Arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas
0,20 – 0,44
2 akibat peningkatan volume lalu lintas, pengemudi masih memiliki kebebasan yang cukup 2
(Level B)
untuk memilih kecepatan.
0,45 – 0,69 Arus lalu lintas stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan oleh volume
3 3
(Level C) lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.
0,70 – 0,84 Arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume lalu lintas
4 4
(Level D) masih dapat ditolerir
≥ 0,85 Arus lalu lintas tidak stabil, kecepatan rendah dan terkadang terhenti, volume lalu lintas
5 5
(Level E-F) berada / di bawah kapasitas, terjadi hambatan-hambatan yang besar.

Pada pengharkatan kuantitatif berjenjang marka, pola arus lalu lintas, pengendalian
tertimbang ini, masing-masing parameter persimpangan, kecepatan kendaraan, dan
mempunyai bobot kontribusi yang berbeda sesuai penggunaan lahan, diberi faktor pembobot yang
dengan dominasinya dalam mempengaruhi tingkat lebih besar, yaitu 2, dengan pertimbangan bahwa
kerawanan kecelakaan lalu lintas, sehingga kontribusinya lebih dominan dalam
diberikan pula faktor pembobot (weighting factor) mempengaruhi tingkat kerawanan kecelakaan lalu
yang berkisar 1–3 pada tiap parameter, sesuai lintas, karena lebih berpengaruh langsung
dengan tingkat peranannya terhadap model terhadap pergerakan kontinyu kendaraan di jalan.
kerawanan kecelakaan lalu lintas yang Sedangkan untuk parameter tingkat pelayanan
dikembangkan. jalan (V/C Ratio) diberi faktor pembobot yang
paling besar, yaitu 3, dengan pertimbangan bahwa
Dalam penelitian ini, parameter yang berkaitan model kerawanan kecelakaan ini dibuat
langsung dengan pergerakan kontinyu kendaraan berdasarkan time interval, sehingga parameter
di jalan diberi faktor pembobot yang lebih besar. yang mengadung elemen waktu (time) perlu diberi
Parameter trotoar, bahu jalan, dan fasilitas faktor pembobot yang paling besar. Dalam hal ini,
penyeberangan jalan diberi faktor pembobot yang elemen yang berhubungan dengan time tersebut
paling kecil, yaitu 1, dengan pertimbangan bahwa adalah volume lalu lintas, yang mana
fungsi trotoar, bahu jalan, dan penyeberangan dipresentasikan ke dalam parameter tingkat
jalan sebagai fasilitas/kelengkapan jalan kurang pelayanan jalan (V/C Ratio). Faktor pembobot
berpengaruh langsung terhadap pergerakan dari setiap parameter disajikan dalam tabel
kontinyu kendaraan di jalan. Parameter berikut:
perlintasan kereta api juga diberi faktor pembobot
= 1, disebabkan karena kasus kecelakaan yang
terjadi pada perlintasan kereta api jarang
dijumpai. Adapun untuk parameter radius
belokan/tikungan, jarak pandang bebas, rambu,

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 137
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

Tabel 14. Faktor Pembobot Tiap Parameter diperhitungkan. Sebagai pengontral adalah
pemodelan kecelakaan dari kepolisian.
No Parameter Kerawanan Faktor
Kecelakaan Lalu Lintas Pembobot
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
1 Penggunaan lahan 2
2 Radius belokan / tikungan 2
3 Jarak pandang bebas 2 3.1. Hasil Pemodelan Tingkat Kerawanan
4 Trotoar 1 Kecelakaan Lalu Lintas
5 Bahu jalan 1
6 Fasilitas penyeberangan jalan 1 Tingkat kerawanan kecelakaan lalu lintas
7 Rambu lalu lintas 2 ditentukan dengan menggabungkan informasi dari
8 Marka jalan 2 semua parameter kondisi jalan dan lingkungan,
9 Pola arus lalu lintas 2 yaitu: penggunaan lahan, radius belokan/tikungan,
10 Pengendalian persimpangan 2 jarak pandang bebas, trotoar, bahu jalan,
11 Kecepatan rata-rata kendaraan 2 penyeberangan jalan, rambu, marka, pola arus lalu
12 Tingkat pelayanan jalan (V/C 3 lintas, pengendalina persimpangan, kecepatan
Ratio) rata-rata kendaraan, V/C Ratio, serta perlintasan
13 Perlintasan kereta api 1 kereta api. Hasilnya disajikan pada Peta Tingkat
Sumber : Analisis data primer Kerawanan Kecelakaan Lalu Lintas
Adapun rumus yang digunakan untuk Berdasarkan hasil yang diperoleh, kondisi
mendapatkan harkat total adalah sebagai berikut : kerawanan kecelakaan lalu lintas pada ruas-ruas
jalan yang diteliti dapat dijabarkan kurang lebih
Harkat total = (Harkat A x pembobot A) sebagai berikut :
+ (Harkat B x pembobot B) + .......(harkat n x ƒ Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada pagi
pembobot n) hari adalah: jalan Alun-alun Contong (1 ruas),
Demak (6 ruas), Dupak (1 ruas), Kalibutuh (3
Dari rumus tersebut kemudian dilakukan ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari (6 ruas),
klasifikasi tingkat kerawanan kecelakaan lalu Pasar Turi (1 ruas), Raya Darmo (semua ruas),
lintas yang sebagai berikut : Semarang (3 ruas), dan Tegal Sari (1 ruas).
Total: 31 ruas (9,81% dari keseluruhan ruas
Tabel 15. Klasifikasi Tingkat Kerawanan Kecelakaan
jalan yang dianalisis).
Harkat ƒ Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada siang
Klas Keterangan
Total
hari adalah: Alun-alun Contong (1 ruas),
Potensi terjadinya
23 – 45 Tidak Rawan Demak (9 ruas), Dupak (4 ruas), Kalibutuh (3
kecelakaan rendah
Potensi terjadinya ruas), Kalianyar (1 ruas), Kapasan (4 ruas),
46 – 68 Agak Rawan Kapasari (6 ruas), Kedung Sari (1 ruas), Pasar
kecelakaan sedang
Potensi terjadinya Kembang (1 ruas), Pasar Turi (2 ruas), Raya
69 – 91 Rawan Darmo (semua ruas), Raya Diponegoro (6
kecelakaan tinggi
92 – Sangat Potensi terjadinya ruas), Semarang (5 ruas), dan Tegal Sari (1
115 Rawan kecelakaan sangat tinggi ruas).
Sumber : Analisis data primer Total: 49 ruas (15,51% dari keseluruhan ruas
jalan yang dianalisis).
Model spasial yang dihasilkan disajikan dalam ƒ Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada sore
bentuk peta tingkat kerawanan kecelakaan lalu hari adalah: Alun-alun Contong (1 ruas),
lintas. Model kerawanan kecelakaan ini dibuat Demak (semua ruas), Dupak (4 ruas),
berdasarkan time interval sesuai dengan Kalibutuh (3 ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari
karakteristik volume lalu lintas dalam sehari. Peta (6 ruas), Kedung Sari (1 ruas), Pasar Kembang
tingkat kerawanan kecelakaan yang dihasilkan (2 ruas), Pasar Turi (2 ruas), Raya Darmo
menggambarkan tingkat kerawanan kecelakaan (semua ruas), Raya Diponegoro (6 ruas),
pada empat interval waktu yang berbeda, yaitu Semarang (5 ruas), dan Tegal Sari (1 ruas).
antara jam 06.00-10.00, jam 10.00-14.00, jam Total : 59 ruas (18,57% dari keseluruhan ruas
14.00-18.00, dan jam 18.00-22.00. Sedangkan jalan yang dianalisis).
interval waktu antara jam 22.00-06.00 tidak ikut

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 138
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

ƒ Ruas jalan yang rawan kecelakaan pada malam merupakan perbandingan antara volume lalu lintas
hari adalah : Demak (6 ruas), Dupak (1 ruas), (V) dengan nilai kapasitas jalan (C). Nilai V/C
Kalibutuh (3 ruas), Kapasan (4 ruas), Kapasari Ratio ini menggambarkan kondisi ruas jalan
(1 ruas), Pasar Turi (1 ruas), Semarang (3 ruas), dalam melayani volume lalu lintas yang
dan Tegal Sari (1 ruas). melintasinya. Semakin besar nilai V/C Ratio pada
Total : 20 ruas (6,33% dari keseluruhan ruas suatu ruas jalan, maka ruas jalan tersebut
jalan yang dianalisis). cenderung semakin berkurang kemampuannya
ƒ Tidak terdapat ruas jalan yang kondisinya dalam melayani para pengguna jalan. Hal ini
sangat rawan kecelakaan. dikarenakan jalan menampung aktifitas pengguna
ƒ Ruas jalan yang termasuk tidak rawan jalan melebihi kapasitasnya, atau dengan kata lain
kecelakaan sangat sedikit jumlahnya, yaitu : 5 volume lalu lintas jauh melebihi kapasitas
ruas pada pagi hari, 2 ruas pada siang hari, dan jalannya. Jika hal ini terjadi, maka arus lalu lintas
5 ruas pada malam hari. Sedangkan pada sore menjadi tidak stabil, kepadatan lalu lintas tinggi,
hari tidak ada ruas jalan yang tidak rawan. kecepatan menjadi rendah dan tidak dapat
Dengan demikian, klas tidak rawan ini hanya diperkirakan, terjadi hambatan-hambatan yang
sekitar 0,63 % – 1,58 % dari keseluruhan ruas besar, dan pada akhirnya potensial bagi timbulnya
jalan yang dianalisis. konflik antar pemakai jalan sehingga dapat
ƒ Sebagian besar ruas jalan yang dianalisis meningkatkan kerawanan kecelakaan lalu lintas.
termasuk ke dalam klas agak rawan, yaitu : 280 Hal ini mengingat angka kecelakaan lalu lintas
ruas pada pagi hari, 265 ruas pada siang hari, yang terjadi pada ruas-ruas jalan perkotaan
257 ruas pada sore hari, dan 291 ruas pada cenderung lebih tinggi pada ruas jalan yang padat,
malam hari. Dengan demikian, prosentase klas sibuk, dengan tingkat pelayanan jalan yang berada
agak rawan ini sekitar 81,33%–92,09% dari pada level rendah.
keseluruhan ruas jalan yang dianalisis.
Tabel 16. Perbandingan Hasil Pemodelan dengan Data
Kecelakaan
Dari sini selanjutnya dapat dievaluasi apakah
model kerawanan kecelakaan yang dihasilkan
dapat mencerminkan kondisi aktual di lapangan. Frekuensi
Klas Tingkat Kerawanan
Kecelakaan
Nama Jalan Kecelakaan
Berdasarkan data kejadian kecelakaan di atas, (Data
(Hasil Pemodelan)
Kepolisian)
tercatat ada 104 kejadian kecelakaan lalu lintas
yang terjadi di wilayah Surabaya Pusat dalam Rawan
Demak 21
kurun waktu 3 tahun terakhir, dan bila (pagi,siang,sore,malam)
diperhatikan, jalan-jalan yang menjadi lokasi Rawan (siang,sore) ;
kecelakaan tersebut juga tidak jauh berbeda dari Dupak 18 Agak rawan
tahun ke tahun dengan frekuensi yang kurang (pagi,malam)
lebih sama tiap tahunnya. Jika dibandingkan Rawan (siang,sore) ;
Raya
18 Agak rawan
dengan hasil pemodelan, terdapat kesamaan pada Diponegoro
(pagi,malam)
sebagian besar ruas jalan yang diteliti dalam hal
Raya Rawan (pagi,siang,sore)
besarnya frekuensi kecelakaan dengan klas 12
Darmo ; Agak rawan (malam)
kerawanan kecelakaannya. Suatu jalan yang pada Rawan (siang,sore) ;
data kepolisian mempunyai angka kecelakaan Pasar
9 Agak rawan
yang tinggi atau frekuensi terjadinya kecelakaan Kembang
(pagi,malam)
tinggi, ternyata pada hasil pemodelan juga Rawan (pagi,siang,sore)
Kapasari 5
dikategorikan ke dalam klas rawan kecelakaan. ; Agak rawan (malam)
Perbandingan antara hasil pemodelan kerawanan
kecelakaan dengan data kecelakaan kepolisian
tersebut dapat dilihat pada Tabel 16. Agak rawan
Bubutan 3
(pagi,siang,sore,malam)
Terkait dengan volume lalu lintas, parameter
penelitian yang berkaitan langsung dengan
kondisi kerawanan kecelakaan adalah V/C Ratio Sumber: Satlantas Polwiltabes Surabaya; pengolahan
(tingkat pelayanan jalan). Angka V/C Ratio ini data primer, sekunder dan lapan

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 139
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

Peningkatan volume lalu lintas mulai tampak pada akibat volume lalu lintas yang terus meningkat,
pagi hari sewaktu orang mulai pergi ke tempat ditambah lagi jalan-jalan tersebut merupakan area
kerja atau sekolah. Pada pagi hari (interval pukul perdagangan dan jasa yang cukup ramai. Sama
06.00-10.00), terdapat 31 ruas jalan yang rawan halnya dengan pagi hari, nilai V/C Ratio jalan
kecelakaan, 280 ruas agak rawan, dan 5 ruas yang Tegalsari pada siang hari masih berada pada level
tidak rawan. Dilihat dari nilai V/C Rationya, ruas- B, tetapi masuk ke dalam klas rawan,
ruas jalan yang termasuk ke dalam klas rawan menunjukkan kondisi fisik jalan dan
kecelakaan tersebut mempunyai nilai V/C Ratio lingkungannya memang tidak ideal terlebih untuk
berada pada level C (jalan Alun-alun Contong, mendukung volume lalu lintas yang terus
Demak, Pasar Turi), level D (jalan Dupak, bertambah.
Kalibutuh, Kapasan), level E (jalan Kapasari,
Raya Darmo). Suatu kondisi yang wajar, dimana Pada sore hari kembali terdapat suatu periode
pada level-level tersebut kecepataan dan gerak peak hour saat orang pulang dari kantor atau
kendaraan sudah mulai dikendalikan oleh sekolah, dimana jam pulang ini juga bervariasi
peningkatan volume lalu lintas, ditambah lagi antara satu tempat dengan tempat lainnya. Pada
jalan-jalan tersebut memang menjadi akses ke umumnya volume lalu lintas pada jam sibuk sore
beberapa institusi dan perkantoran serta ini lebih tinggi daripada jam sibuk pagi, karena
terdapatnya pasar. Namun ada satu fenomena seiring dengan orang pulang dari tempat
dimana jalan Semarang dan Tegalsari juga beraktivitas, kegiatan perdagangan di CBD masih
termasuk rawan kecelakaan pada pagi hari, tetap tetap berjalan, sehingga terjadi penumpukan
meskipun nilai V/C Ratio-nya hanya berada pada kendaraan pada ruas jalan. Pada sore hari (interval
level B. Hal ini menunjukkan bahwa kondisi pukul 14.00-18.00), terdapat 59 ruas jalan yang
rawan kecelakaan pada jalan tersebut bukan rawan kecelakaan, 257 ruas agak rawan, dan tidak
dipicu oleh volume lalu lintas, melainkan akibat terdapat ruas yang tidak rawan. Dilihat dari nilai
kondisi fisik jalan dan lingkungannya sendiri yang V/C Rationya, ruas-ruas jalan yang termasuk ke
memang tidak ideal (akan dijelaskan lebih lanjut dalam klas rawan kecelakaan tersebut mempunyai
pada sub-bab 4.6). nilai V/C Ratio berada pada level C (jalan
Tegalsari), level D (jalan Alun-alun Contong,
Pada siang hari, volume lalu lintas umumnya Kapasan, Kedungsari, Semarang), level E (jalan
meningkat bersamaan dengan dimulainya Demak, Dupak, Kapasari, Pasar Kembang, Raya
aktivitas di CBD, khususnya aktivitas Diponegoro), level F (jalan Kalibutuh, Pasar Turi,
perdagangan. Hal ini tampak dari fenomena Raya Darmo). Suatu kondisi yang wajar, dimana
padatnya lalu lintas di kawasan perdagangan dan pada level-level tersebut arus lalu lintas tidak
jasa. Ada beberapa ruas jalan yang tidak stabil akibat volume lalu lintas hampir berada atau
mengalami peak hour pada pagi hari, melainkan di bawah kapasitas, sehingga terjadi hambatan-
justru pada siang hari. Ini umumnya terjadi pada hambatan yang besar, ditambah lagi jalan-jalan
ruas jalan yang penggunaan lahannya adalah yang merupakan area perdagangan dan jasa yang
pertokoan. Aktivitas jual beli maupun bongkat cukup ramai tersebut juga dijadikan akses *dari
muat barang baru tampak pada siang hari, dan ke beberapa institusi dan perkantoran.
sedangkan pada pagi hari masih sepi. Pada siang
hari (interval pukul 10.00-14.00), terdapat 49 ruas Pada malam hari kepadatan lalu lintas memang
jalan yang rawan kecelakaan, 265 ruas agak tidak separah pagi, siang, atau sore hari, namun
rawan, dan 2 ruas yang tidak rawan. Dilihat dari pada beberapa ruas jalan terdapat kondisi lalu
nilai V/C Rationya, ruas-ruas jalan yang termasuk lintas yang sama dengan saat hari terang. Hal ini
ke dalam klas rawan kecelakaan tersebut terjadi di sekitar tempat hiburan malam yang baru
mempunyai nilai V/C Ratio berada pada level C memulai aktivitasnya dan di kawasan pusat
(jalan Kedungsari, Semarang), level D (jalan perbelanjaan atau pertokoan yang tetap buka pada
Alun-alun Contong, Demak, Kapasan, Pasar malam hari, terlebih mendekati jam pulang
Kembang, Pasar Turi), level E (jalan Dupak, karyawan dan jam tutup toko. Pada malam hari
Kalianyar, Kapasari, Raya Darmo, Raya (interval pukul 18.00-22.00), terdapat 20 ruas
Diponegoro), level F (jalan Kalibutuh). Suatu jalan yang rawan kecelakaan, 291 ruas agak
kondisi yang wajar, dimana pada level-level rawan, dan 5 ruas yang tidak rawan. Dilihat dari
tersebut arus lalu lintas mendekati tidak stabil nilai V/C Rationya, ruas-ruas jalan yang termasuk

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 140
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

ke dalam klas rawan kecelakaan tersebut Berdasarkan hasil penelitian, jalan yang
mempunyai nilai V/C Ratio berada pada level B dikategorikan ke dalam klas rawan kecelakaan
(jalan Kapasan, Pasar Turi, Semarang, Tegalsari), secara keseluruhan adalah : Alun-alun Contong,
level C (jalan Demak, Dupak, Kalibutuh, Demak, Dupak, Kalibutuh, Kalianyar, Kapasan,
Kapasari). Walaupun pada level-level tersebut Kapasari, Kedungsari, Pasar Kembang, Pasar
arus lalu lintas masih cukup stabil karena volume Turi, Raya Darmo, Raya Diponegoro, Semarang,
lalu lintas hanya sedikit membatasi kecepatan dan Tegalsari. Masing-masing jalan tersebut
kendaraan, namun kondisi malam hari (terlebih berdasarkan hasil pemodelan mempunyai kondisi
jika penerangan jalan kurang) akan menyebabkan rawan kecelakan hanya pada bagian ruas jalan
kondisi fisik jalan dan lingkungan yang tidak ideal tertentu dan ada pula yang pada seluruh bagian
akan lebih sulit diwaspadai dibanding saat hari ruas jalannya, yang tentu saja menunjukkan
terang. Kondisi tersebut potensial untuk memicu perbedaan pada tiap interval waktu. Karakteristik
kondisi rawan kecelakaan (untuk lebih jelasnya kecelakaan (kaitannya dengan faktor pendorong
lihat sub-bab 4.6). terjadinya kecelakaan) pada jalan-jalan tersebut
juga bervariasi satu dengan lainnya. Berikut ini
Jumlah ruas jalan yang rawan kecelakaan ternyata akan dijabarkan karakteristik atau faktor
terus bertambah dari pagi hari hingga siang hari, pendorong terjadinya kecelakan pada jalan-jalan
mencapai jumlah terbanyak pada sore hari, dan yang rawan kecelakaan tersebut di atas :
kembali berkurang pada malam hari. Hal ini 1. Alun-alun Contong (ruas 02)
seiring dengan perputaran aktivitas harian Beberapa hal yang dominan dalam mempengaruhi
masyarakat pada umumnya. Namun disamping kerawanan kecelakaan pada ruas jalan ini adalah :
faktor waktu dan volume lalu lintas, kondisi jarak pandang bebas dan radius belokan/tikungan.
kerawanan kecelakaan juga tetap tidak terlepas Pada ruas jalan ini terdapat belokan bersudut >90o
dari pengaruh kondisi fisik jalan lingkungan tiap dan parahnya tepat pada belokan tersebut terdapat
ruas jalan itu sendiri. Ada kalanya volume lalu bangunan tinggi yang berbatasan langsung dengan
lintas ataupun nilai V/C Ratio yang tidak terlalu badan jalan tanpa ada trotoar maupun bahu jalan
besar juga dapat memicu kondisi rawan yang bebas dan tanpa rambu peringatan, sehingga
kecelakaan akibat kondisi fisik jalan dan otomatis mengurangi kebebasan pandang. Hal ini
lingkungannya sendiri tidak ideal (seperti pada mendorong kondisi yang rawan kecelakaan,
jalan Semarang dan Tegalsari). Ada kalanya juga terlebih bila kecepatan kendaraan saat melintasi
volume lalu lintas atau nilai V/C Ratio yang besar belokan tersebut cukup tinggi.
ternyata tidak begitu berpengaruh terhadap 2. Demak (semua ruas)
kerawanan kecelakaan karena kondisi fisik jalan Karakteristik kerawanan kecelakaan pada jalan
dan lingkungannya masih dapat mendukung Demak ini cukup bervariasi pada tiap ruasnya.
(seperti pada jalan Basuki Rahmat, Gubernur Permasalahan yang tampak menyolok pada ruas 1
Suryo, dan jalan-jalan lain yang termasuk ke adalah adanya persimpangan sebidang 3 kaki
dalam klas agak rawan). Atau dapat pula tanpa pengendalian, baik kanalisasi maupun
sebaliknya, kondisi fisik jalan dan lingkungan lampu lalu lintas, bahkan rambu peringatan pun
yang sudah cukup ideal pun dapat pula memicu tidak ada. Pada persimpangan tersebut semua
kondisi rawan kecelakaan akibat volume lalu kendaraan dari semua kaki simpang dapat
lintas yang melintasinya sudah tidak dapat berbelok ke arah mana saja dengan bebas. Hal ini
ditolerir (seperti pada jalan Raya Darmo dan Raya sangat membahayakan, mengingat jalan Demak
Diponegoro). Dan ada kalanya juga kondisi fisik adalah jalan arteri primer dan banyak dilewati
jalan dan lingkungan tidak ideal namun masih kendaraan-kendaraan berat dengan kecepatan rata-
dapat mendukung volume lalu lintas yang rata cukup tinggi. Di samping itu, ruas 1 jalan
melintasinya sehingga kurang dapat memicu Demak ini berbatasan langsung dengan jalan
kondisi rawan kecelakaan (seperti pada jalan Kalibutuh yang merupakan pasar, serta terdapat
Jagalan, Pasar Besar, dan jalan-jalan lain yang beberapa insitusi di dekat persimpangan tersebut.
termasuk ke dalam klas agak rawan). Tentu saja kondisi semakin mendorong
kerawanan kecelakaan pada ruas jalan ini. Pada
3.2. Karakteristik Daerah Rawan Kecelakaan ruas 2-4, kondisi rawan disebabkan oleh adanya
dan Pola Penyebaran Daerah Rawan perlintasan kereta api. Walaupun perlintasan
Kecelakaan Lalu Lintas tersebut telah memiliki palang pintu penjaga,

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 141
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

namun kondisinya tetap memicu kerawanan. Hal jalan sudah tidak berfungsi lagi, melainkan habis
ini disebabkan perlintasan KA tersebut sering dipakai untuk kios-kios pasar yang cukup
digunakan sebagai tempat untuk berputar/berbalik mengganggu kebebasan pandang. Marka jalan
arah kendaraan (sepeda motor, sepeda ontel, juga sudah tidak nampak lagi. Walaupun
becak) dengan cukup leluasa akibat terdapat celah kondisinya seperti itu, nampaknya juga tidak
median jalan yang cukup lebar di situ. Ditambah dilakukan pembatasan jenis kendaraan yang
lagi tepat pada perlintasan KA tersebut terdapat lewat. Kendaraan-kendaraan besar juga masih
perempatan/ perismpangan minor. Pada ruas 5-19, tetap lewat di jalan ini. Semua jenis kendaraan
kondisi rawan lebih dipengaruhi oleh V/C Ratio, melakukan aktivitas pada jalan ini dengan
terutama pada jam sibuk siang yang mencapai beragam kecepatan dan berat, bercampur dengan
angka 0,81 dan pada jam sibuk sore yang para pejalan kaki dan pedagang pasar. Ditambah
mencapai angka 0,85. lagi pada jam sibuk siang V/C Ratio di jalan ini
3. Dupak (ruas 1,3,4,5) mencapai 1,37 dan 1,40 pada jam sibuk sore.
Pada dasarnya kondisi fisik jalan ruas 1 dan 3 5. Kalianyar (ruas 1)
sudah cukup memenuhi kriteria rancangan jalan Berdasarkan hasil pemodelan, kondisi rawan pada
yang benar, yakni jalan lurus dengan kebebasan ruas 1 jalan Kalianyar ini hanya terjadi pada jam
pandang cukup baik, dilengkapi median, trotoar, sibuk siang, dimana V/C Rationya mencapai 0,89.
bahu, dan fasilitas penyeberangan, serta marka Hal lain yang mempengaruhi kerawanan
jalan cukup jelas. Namun faktor yang memicu kecelakaan (yang membedakannya dengan ruas
kerawanan kecelakan disini adalah kecepatan rata- yang lain) adalah ketiadaan fasilitas
rata kendaraan yang cukup tinggi. Sebagai jalan penyeberangan jalan pada ruas 1 ini, padahal
arteri sekunder yang banyak dilewati kendaraan- kondisi fisik jalan dan lingkungannya sama
kendaraan berat, dengan lebar jalan yang dengan ruas yang lain. Hal ini dapat dimengerti
mencapai 24 meter, maka pengemudi cenderung mengingat daerah ini adalah komplek pertokoan
memacu kecepatan kendaraannya. Sebagaimana yang sangat ramai dengan aktivitas tepi jalan yag
diketahui, semakin tinggi kecepatan kendaraan, cukup tinggi.
kemungkinan mengalami kecelakaan juga 6. Kapasan (ruas 2-5)
semakin besar. Pada ruas 4 dan 5 permasalahan Ada dua hal yang mampu memicu kerawanan
tampak pada perlintasan kereta api. Kondisi pada kecelakaan pada ruas jalan ini. Yang pertama
perlintasan KA yang berbatasan langsung dengan adalah karena ketiadaan median, padahal jalan ini
pasar tersebut sangat tidak ideal, dimana mempunyai pola arus 2 arah dan penggunaan
permukaan jalan pada perlintasan ini tidak rata lahan di kanan-kiri jalan adalah komplek
(aspalnya bergelombang/ menggelembung) dan pertokoan yang ramai. Selain itu pada ruas jalan
tidak sama rata dengan relnya, sehingga otomatis ini banyak terdapat jalan masuk yang bebas
menghambat laju kendaraan. Di tambah lagi, di dimasuki dari arah mana saja, dan kendaraan yang
tengah-tengah rel KA tersebut dijadikan tempat keluar dari jalan-jalan tersebut juga bebas menuju
mangkal becak, sehingga bila ada kereta yang ke arah mana saja. Dengan ketiadaan median dan
akan lewat maka terjadi kericuhan di situ ketika kondisi seperti itu, semua kendaraan bisa dengan
para penarik becak beramai-ramai memindahkan bebas melakukan perputaran arah dan berbelok ke
besaknya dari tengah rel. Selain itu, V/C Ratio di arah mana saja. Hal ini tentu dapat menimbulkan
jalan Dupak ini dapat mencapai angka 0,94 pada gangguan tersendiri pada kegiatan lalu lintas.
jam sibuk siang dan 0,93 pada jam sibuk sore. Yang kedua adalah karena pada ruas jalan ini
4. Kalibutuh (ruas 1-3) terdapat pasar. Walaupun pasar ini memiliki
Kondisi jalan dan lingkungan pada ruas 1-3 ini bangunan tersendiri dan tidak mengambil ruang
sangat potensial untuk memicu terjadinya pada badan jalan, namun aktivitasnya yang tinggi
kecelakaan. Peruntukan yang sebenarnya dari dengan kondisi pengguna jalan yang sangat
jalan Kalibutuh ini adalah jalan arteri primer, beragam tentu dapat memicu kondisi rawan
yang melayani perjalanan jarak jauh, kecepatan kecelakaan.
rata-rata tinggi, dan muatan kendaraan besar. 7. Kapasari (ruas 1-6)
Namun jalan yang mempunyai lebar badan jalan Sama halnya dengan jalan Kalibutuh, setengah
asli 16 meter ini justru digunakan untuk pasar dari panjang jalan Kapasari ini juga dipergunakan
yang menghabiskan separuh badan jalan. Padahal untuk pasar. Pasar tersebut sebenarnya juga sudah
ini adalah jalan 2 arah. Selain itu, trotoar dan bahu mempunyai lahan sendiri, namun para

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 142
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

pedagangnya meluas ke badan jalan yang sudah tidak berfungsi baik karena digunakan
menghabiskan hampir separuh dari badan jalan. untuk pedagang kaki lima dan warung-warung
Padahal jalan ini adalah jalan 2 arah. Khusus ruas tenda. Kondisi ini masih diperparah oleh antrian
6, selain badan jalannya digunakan untuk luberan kendaraan yang akan masuk pasar, menimbulkan
pasar, juga berbatasan langsung dengan kemacetan dan kesemrawutan. Berkurangnya
perlintasan kereta api lebih dari satu jalur rel, kapasitas jalan ini tidak seimbang dengan jumlah
yang tentunya lebih berbahaya daripada hanya antrian kendaraan yang melintas, sehingga V/C
satu jalur rel. Hal ini tentu menambah kondisi Rationya pun mencapai 0,83 pada jam sibuk siang
rawan kecelakaan, apalagi jalan ini tidak dan 1,04 pada jam sibuk sore. Sementara itu pada
mempunyai median. Kondisi yang memperparah ruas 2, penggunaan lahannya bukan lagi pasar
adalah V/C Rationya. Pada jam sibuk pagi tetapi aktivitasnya masih tinggi, hal ini
mencapai 0,98, pada jam sibuk siang 0,87, dan dikarenakan penggunaan lahannya berupa
sore hari 0,86. pertokoan dan di sepanjang ruas jalan tersebut
8. Kedungsari (ruas 2) digunakan untuk parkir kendaraan yang
Permasalahan yang tampak menyolok pada ruas berkepentingan dengan pasar. Selain itu, kondisi
jalan ini adalah adanya persimpangan sebidang 3 fisik ruas jalan ini sendiri juga tidak memenuhi
kaki tanpa pengendalian, baik kanalisasi maupun kriteria rancangan jalan yang benar, dimana tidak
lampu lalu lintas, bahkan rambu peringatan pun ada marka jalan, trotoar, median, fasilitas
tidak ada. Pada persimpangan tersebut semua penyeberangan, bahu jalan tidak bebas, dan lebar
kendaraan dari semua kaki simpang dapat badan jalan sendiri hanya 6 meter. Dengan
berbelok ke arah mana saja dengan bebas. Selain kondisi seperti itu, ruas jalan ini tergolong rawan
itu, sebagai daerah pertokoan yang cukup ramai sepanjang hari, dari pagi sampai malam,
aktivitasnya, juga tidak didukung dengan fasilitas walaupun volume kendaraan yang melintasinya
penyeberangan jalan, apalagi pada persimpangan tidak terlalu besar.
jalan. 11. Raya Darmo (semua ruas)
9. Pasar Kembang (ruas 1-2) Sepanjang jalan Raya Darmo ini memiliki
Sesuai dengan namanya, jalan Pasar Kembang ini karakteristik fisik jalan dan lingkungan yang
didominasi oleh penggunaan lahan pasar. sama, sehingga tingkat kerawanan kecelakaannya
Walaupun pasar ini memiliki bangunan tersendiri pun sama di semua ruasnya. Beberapa hal yang
dan tidak mengambil ruang pada badan jalan, dapat memicu kondisi rawan di jalan ini antara
namun aktivitasnya yang tinggi dengan kondisi lain : kecepatan rata-rata yang cukup tinggi,
pengguna jalan yang sangat beragam tentu dapat ketiadaan bahu jalan, dan V/C Rationya. Sebagai
memicu kondisi rawan kecelakaan. Ditambah lagi jalan arteri sekunder, wajar bila kecepatan rata-
letak pasar tepat berada di area persimpangan. rata di jalan ini cukup tinggi. Sebagaimana
Selain itu, pada bagian jalan yang padat oleh diketahui, semakin tinggi kecepatan kendaraan,
aktivitas pejalan kaki ini tidak dilengkapi dengan kemungkinan mengalami kecelakaan juga
fasilitas penyeberangan jalan. Dan seperti halnya semakin besar. Dengan kondisi seperti itu,
kebanyakan ruas jalan di Surabaya, V/C Ratio keberadaan bahu jalan menjadi penting, sebab
terhitung tinggi pada jam sibuk siang dan jam mengingat di sepanjang jalan itu juga terdapat
sibuk sore, yakni 0,80 pada siang hari dan 0,93 beberapa jalan masuk, maka kendaraan yang akan
pada sore hari. membelok keluar dari jalan utama dan yang akan
10. Pasar Turi (semua ruas) masuk ke jalan utama tentu membutuhkan ruang
Pada jalan Pasar Turi ruas 1 terdapat sebuah pasar yang cukup aman (seperti bahu jalan) untuk
dengan bangunan yang cukup besar dan sangat memperlambat kecepatannya. Jalan dengan
ramai. Kondisi lingkungan dan lalu lintasnya kecepatan tinggi seperti ini pada dasarnya
menunjukkan aktivitas yang tinggi dengan kondisi diperlukan untuk menggerakkan volume lalu
pengguna jalan yang sangat beragam. Hal yang lintas yang besar, sehingga tidak aneh jika V/C
memicu kondisi rawan kecelakaan adalah tidak Ratio di jalan ini juga tinggi hampir sepanjang
bebasnya ruang pada bahu jalan dan badan jalan hari, yaitu 0,98 pada jam sibuk pagi, 0,85 pada
untuk kegiatan lalu lintas. Di satu sisi, sepanjang jam sibuk siang, dan 1,02 pada jam sibuk sore.
ruas jalan digunakan untuk parkir becak, Hal ini juga tidak terlepas dari penggunaan lahan
sedangkan di sisi satunya sepanjang ruas jalan di kanan-kiri jalan yang merupakan lahan
digunakan untuk parkir mikrolet. Trotoar juga

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 143
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

komersial, yang terdiri atas perkantoran, institusi, diambil kesimpulan mengenai pola penyebaran
dan rumah sakit. daerah rawan kecelakaan, yang akan dijabarkan
12. Raya Diponegoro (ruas 1-3,5-6,9) sebagai berikut :
Pada ruas 1-3, faktor yang dapat memicu kondisi ƒ Ruas jalan yang masuk ke dalam klas rawan
rawan adalah ketiadaan fasilitas penyeberangan kecelakaan dominasi penggunaan lahannya
jalan yang memadai. Padahal jalan Raya adalah lahan komersial, yakni berupa lahan
Diponegoro ini adalah jalan arteri primer, usaha, jasa, dan industri, yang meliputi
dominasi penggunaan lahannya adalah pertokoan pertokoan, pasar, perkantoran, institusi, pabrik,
dengan aktivitas tinggi, dan lebar badan jalan dan pergudangan. Penggunaan lahan komersial
mencapai 24 meter, sehingga semestinya pejalan tersebut mempunyai aktivitas tinggi dengan
kaki diberi fasilitas yang mempermudah kondisi pengguna jalan yang sangat beragam.
pergerakannya, terutama untuk menyeberang jalan Semua jenis kendaraan melakukan aktivitas
dengan aman. Pada ruas 9, kondisi rawan dipicu pada jalan dengan beragam kecepatan dan
oleh adanya pasar yang tepat berada di area berat, ditambah lagi dengan adanya pejalan
persimpangan dan belokan/tikungan, dimana tentu kaki yang semakin memperumit kondisi lalu
saja aktivitasnya cukup tinggi dengan kondisi lintas bila tidak disertai dengan pengadaan
pengguna jalan yang sangat beragam. Faktor lain fasilitas yang memadai, baik bagi pejalan kaki
yang tak kalah penting dalam memicu kondisi maupun kendaraan.
rawan kecelakaan pada ruas 1-3,5-6, dan 9 ini ƒ Dilihat dari fungsi jalannya, 10 dari 14 jalan
adalah V/C Ratio. Pada jam sibuk siang mencapai yang rawan kecelakaan merupakan jalan arteri,
0,85 dan meningkat menjadi 0,86 pada jam sibuk baik itu arteri primer dan sekunder. Sedangkan
sore. 4 yang lain adalah jalan kolektor sekunder.
13. Semarang (ruas 2-6) Dengan demikian, peristiwa kecelakaan lebih
Kondisi fisik jalan dan lingkungan di jalan potensial terjadi di jalan arteri daripada
Semarang ini memang dapat memicu terjadinya kolektor. Hal ini didasari oleh beberapa sebab
kecelakaan. Lebar badan jalan hanya 8 meter pada berikut :
ruas 2-6 ini, sehingga tidak memungkinan adanya - Sesuai dengan peruntukannya, jalan arteri
median. Banyaknya jalan masuk yang bebas memiliki fungsi dasar untuk menggerakkan
dimasuki dari arah mana saja dan kendaraan yang volume lalu lintas yang tinggi secara efisien,
keluar dari jalan-jalan tersebut juga bebas menuju sehingga dibutuhkan kecepatan yang sedang
ke arah mana saja, sehingga dapat menimbulkan sampai tinggi untuk hal itu. Jalan arteri
gangguan tersendiri pada kegiatan lalu lintas. melayani angkutan utama dengan ciri
Banyaknya belokan bersudut >90o tanpa rambu perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-rata
peringatan. Di sepanjang ruas 2-6 ini sama sekali tinggi (Undang-Undang No.13 Tahun 1980
tidak ada fasilitas penyeberangan jalan dan juga tentang Jalan). Padahal semakin tinggi
tidak ada rambu lalu lintas satupun. Kondisi kecepatan kendaraan, kemungkinan
demikian sangat tidak ideal pada jalan Semarang mengalami kecelakaan juga semakin besar.
yang merupakan daerah pertokoan dan industri - Jalan kolektor diperuntukkan untuk
kerajinan yang ramai dengan aktivitas tinggi dan menyediakan akses bagi lahan di sekitarnya,
pengguna jalan yang sangat beragam ini. atau dengan kata lain memberikan
14. Tegalsari (ruas 1) kemudahan untuk penetrasi ke dalam lahan.
Ruas 1 jalan Tegalsari ini berbatasan langsung Jalan kolektor melayani angkutan dengan
dengan ruas 2 jalan Kedungsari, sehingga perjalanan jarak sedang dan kecepatan rata-
permasalahan yang ada juga sama, yaitu adanya rata sedang (Undang-Undang No.13 Tahun
persimpangan sebidang 3 kaki tanpa 1980 tentang Jalan). Dengan demikian, dilihat
pengendalian, baik kanalisasi maupun lampu lalu dari faktor kecepatan kendaraan,
lintas, bahkan rambu peringatan pun tidak ada. kemungkinan mengalami kecelakaan tidak
Pada persimpangan tersebut semua kendaraan dari begitu besar.
semua kaki simpang dapat berbelok ke arah mana ƒ Kondisi kemampuan ruas jalan dalam melayani
saja dengan bebas. volume lalu lintas (V/C Ratio) pada jalan-jalan
Setelah melihat karakteristik faktor pendorong yang rawan kecelakaan umumnya berada pada
terjadinya kecelakaan pada ruas-ruas jalan yang level D hingga F (V/C Ratio > 0,70), dimana
rawan kecelakaan tersebut di atas, maka dapat arus lalu lintas tidak stabil akibat volume lalu

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 144
Surabaya, 14 – 15 September 2005
Pertemuan Ilmiah Tahunan MAPIN XIV
”Pemanfaatan Efektif Penginderaan Jauh Untuk Peningkatan Kesejahteraan Bangsa”

lintas hampir berada atau di bawah kapasitas, 3. Secara keseluruhan, jalan-jalan yang masuk ke
sehingga terjadi hambatan-hambatan yang dalam klas rawan kecelakaan adalah : jalan
besar. Kondisi seperti ini biasanya terjadi pada Alun-alun Contong, Demak, Dupak, Kalibutuh,
jam sibuk pagi, dan terus meningkat pada jam Kalianyar, Kapasan, Kapasari, Kedungsari,
sibuk siang, dan mencapai puncaknya pada jam Pasar Kembang, Pasar Turi, Raya Darmo, Raya
sibuk sore, dimana sekali lagi periode jam Diponegoro, Semarang, dan Tegalsari.
sibuk ini bervariasi antar ruas jalan.
ƒ Jika terdapat perlintasan kereta api sebidang DAFTAR PUSTAKA
pada suatu ruas jalan, maka kemungkinan besar
ruas jalan tersebut berada pada kondisi rawan Anonim, Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas di
kecelakaan, terutama bila kondisi fisik jalan Kota Surabaya Tahun 2002-2004. Unit
dan lingkungan yang berada pada wilayah Kecelakaan Satuan Lalu Lintas Polwiltabes
perlintasan KA tersebut tidak ideal, seperti Surabaya. Surabaya.
kondisi permukaan jalan yang jelek serta
penggunaan lahan komersial yang para Anonim, 2003. Surabaya Dalam Angka Tahun
pengguna jalannya seolah mengesampingkan 2003, Badan Pusat Statistik Kota Surabaya.
keberadaan perlintasan KA yang sangat rawan Surabaya.
tersebut.
Abubakar, dkk, 2000. Menuju Lalu Lintas dan
4. KESIMPULAN Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat. Jakarta.
Berdasarkan proses dan hasil penelitian yang telah
diperoleh, maka dapat diambil beberapa Dewanti, 1996. Peta Daerah Rawan Kecelakaan di
kesimpulan sebagai berikut : Yogyakarta (Black Spot Map of Yogyakarta
1. Hasil dari model spasial tingkat kerawanan Area), Laporan Penelitian, Fakultas Teknik
kecelakaan lalu lintas dengan penggunakan Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta.
parameter kondisi jalan dan lingkungan serta
memperhitungkan time interval (periode jam Direktorat Bina Jalan Kota, 1997. Manual
sibuk) memberikan hasil yang baik. Hal ini Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta: Direktorat
ditunjukkan dengan adanya kesesuaian antara Bina Jalan Kota Direktorat Bina Marga.
hasil permodelan dengan data kejadian
kecelakaan dari kepolisian, dimana jalan-jalan Hobbs, 1979. Perencanaan dan Teknik Lalu
dengan klas rawan kecelakaan ternyata Lintas, Gadjah Mada University Press,
mempunyai frekuensi terjadinya kecelakaan Yogyakarta.
atau angka kecelakaan yang tinggi pula.
2. Hasil pemodelan disajikan ke dalam peta Malkhamah, Siti, 1994. Survei, Lampu Lalu
tingkat kerawanan kecelakaan yang dibedakan Lintas, dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas,
atas empat periode waktu, yaitu pagi (pukul Yogyakarta: Biro Penerbit KMTS Fakultas
06.00-10.00), siang (pukul 10.00-14.00), sore Teknik Universitas Gadjah Mada.
(pukul 14.00-18.00), dan malam (pukul 18.00-
22.00), dengan hasil sebagai berikut : Suharyadi, 2002. Pemetaan kepadatan bangunan
a. Pagi → tidak rawan = 5 ruas; agak rawan = daerah perkotaan Yogyakarta berdasarkan citra
280 ruas; rawan = 31 ruas Landsat TM. Yogyakarta: Jurusan Kartografi dan
b. Siang → tidak rawan = 2 ruas; agak rawan = Penginderaan Jauh Fakultas Geografi UGM.
265 ruas; rawan = 49 ruas
c. Sore → agak rawan = 257 ruas; rawan = 59 Warpani, Suwardjoko P., 2001. Keselamatan Lalu
ruas Lintas, Denpasar: Simposium ke-4 FSTPT
d. Malam → tidak rawan = 5 ruas; agak rawan = Udayana Bali.
291 ruas; rawan = 20 ruas
Dengan demikian, potensi terjadinya kecelakaan
paling tinggi adalah pada jam sibuk sore (pukul
14.00-18.00).

Gedung Rektorat lt. 3 Kampus Institut Teknologi Sepuluh Nopember MBA - 145
Surabaya, 14 – 15 September 2005