LAPORAN KERJA PRAKTIK

PT. CHEVRON INDONESIA COMPANY (CICO)

Pasir Ridge, Balikpapan

Studi Keefektifan Pengaruh On-Crank Cleaning Terhadap Parameter dan

Performa Gas Turbine Engine

DISUSUN OLEH:

RIDHO FIDIANTOWI
13111100
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2014

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena atas
segala rahmat-Nya penulis mendapat kesempatan untuk melaksanakan kerja
praktik di PT. Chevron Indonesia Company (CICo). Puji dan syukur juga penulis
panjatkan ke hadirat Allah SWT, karena atas bantuan-Nya penulis mampu
menyelesaikan kerja praktik dan menulis laporan kerja praktik ini.
Laporan kerja praktik ini merupakan salah satu prasyarat untuk memenuhi
persyaratan akademis dalam rangka meraih gelar sarjana di Program Studi Teknik
Mesin, Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara, Institut Teknologi Bandung.
Selesainya kerja praktik ini tidak lain karena penulis telah mendapat banyak
banntuan, bimbingan dan petunjuk dari berbagai pihak. Untuk itu dalam
kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada:
1. Allah SWT yang selalu memberikan rahmat-Nya
2. Kedua orang tua dan saudara keluarga di rumah yang selalu memberikan
restu dan dukungan
3. Bapak Dr. Ir. Zainal Abidin sebagai Ketua Program Studi Teknik Mesin
Institut Teknologi Bandung
4. PT. Chevron Indonesia Company yang telah memberikan kesempatan dan
segala fasilitas yang sangat mendukung dalam kerja praktik ini
5. Pak Eric Zulhelneri atas bantuannya melancarkan proses penerimaan saya
untuk kerja praktik serta telah memberikan bantuan selama penulis
melakukan kerja praktik ini
6. Bapak Suparno selaku penanggung jawab peserta On the Job Training
yang telah membina dan membimbing selama kami melakukan kerja
praktik ini

7. Mas Gusti Pramana selaku pembimbing kami di Terminal Santan yang

telah bersedia untuk selalu membimbing, membantu penulis, menemani
dalam kunjungan plant, mencarikan data, berdiskusi dan mengajari ilmuilmu yang bermanfaat selama penulis berada di Terminal Santan.
8. Bapak Nizar Haniman selaku pembimbing kami di Pasir Ridge yang telah
mengatur program On the Job Training kami secara baik, dan membantu
kami dalam menemukan tempat mencari ilmu yang tepat.
9. Mas Mawan yang sering menemani, berdiskusi, membagi pengalamanpengalaman sebelum dan saat bekerja di PT CICo
10. Bapak Agung Prabowo selaku ketua Turbo Machinery Group yang telah
mengajari kami tentang turbo machinery, mencarikan data spesifikasi dan
mengajak penulis untuk berkenalan dengan tim Turbo Machinery Group.
11. Bapak Sidik Pramono yang telah memberikan kami materi untuk belajar,
dan menguji penulis saat presentasi.
12. Bapak Ary Retmono yang telah membimbing kami selama di Main Office
Pasir Ridge
13. Bapak Michael Wiranta yang telah membimbing kami selama di Main
Office Pasir Ridge
14. Mas Nico, serta karyawan yang berada di Workshop Turbo Machinery
Group yang telah memberikan pengetahuan
15. Mas Ando yang telah memberikan pengalaman, dan nasihat kepada
penulis
16. Mas Dendi, Mbak Heldy, dan Mbak Pipin yang telah menyambut kami
secara ramah, memberikan pengalaman, memberikan nasihat dan
menemani kami saat berada di Main Office Pasir Ridge
17. Semua karyawan yang berada di Main Office Terminal Santan yang telah
menyambut kami secara ramah
18. Semua karyawan yang berada di Main Office Pasir Ridge yang telah
menyambut kami secara ramah
19. Hadiyan Budi, selaku rekan saya yang selalu menemani, membantu,
berdiskusi selama penulis melakukan kerja praktik
ii

20. Archeilia Dwianca selaku teman saya yang menemani penulis, mengajak
berjalan-jalan, dan membantu ketika berada di Balikpapan
21. Pak Jul selaku bapak kosan kami yang sering memberikan nasihat,
membagi pengalaman, memberikan saran,

mengajak kami untuk

berdiskusi dan telah memberikan kami tempat menginap selama berada di

Balikpapan
22. Seluruh mahasiswa KP dan internship, untuk kebersamaannya selama
kami kerja praktik
23. Mbak dan Mas pegawai Messhall yang selalu melayani kami makan
24. Seluruh supir bus dan taksi yang selalu mengantar saya kemanapun saya
mau
25. Teman-teman Teknik Mesin ITB yang tidak bisa disebut satu per satu atas
semua semangat dan doa yang diberikan selama kami kerja praktik
26. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu atas semua bantuan
dan semangat yang diberikan kepada saya selama kerja praktik dan proses
penyusunan laporan ini

Penulis berharap Allah SWT berkenan membalas semua kebaikan yang

penulis peroleh dari berbagai pihak yang telah membantu penulis. Penulis
menyadari dalam penulisan laporan ini masih terdapat kekurangan. Akan tetapi,
penulis berharap semoga penulisan laporan kerja praktik ini dapat memberikan
kontribusi dan manfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Oleh
karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran agar ke depannya dapat
menjadi lebih baik lagi.
Balikpapan, 29 Agustus 2014
Penulis

iii

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ......................................................................................................... i
DAFTAR ISI...................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................ vii
DAFTAR PERSAMAAN .................................................................................................. ix
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... x
DAFTAR GRAFIK ............................................................................................................ xi
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 1
1.1

Latar Belakang .................................................................................................... 1

1.2 Tujuan Kerja Praktik ............................................................................................... 2

1.3

Tempat dan Waktu Kerja Praktik........................................................................ 2

1.4 Ruang lingkup .......................................................................................................... 2

1.5 Metodologi ............................................................................................................... 3
BAB II PROFIL PERUSAHAAN ...................................................................................... 4
2.1 Sejarah Singkat Perusahaan ..................................................................................... 4
2.2

Visi, Misi, dan Nilai-Nilai CICo ......................................................................... 6

2.3

Struktur Organisasi ............................................................................................... 7

2.3.1

Struktur Organisasi Umum ............................................................................. 7

2.3.2

Struktur Organisasi Operations and Maintenance ......................................... 8

2.3.3 Maintenace and Reliability ................................................................................ 8

2.4

Predictive Maintenance Team ............................................................................ 9

2.5 Terminal Santan ..................................................................................................... 12

BAB III SISTEM OPERASI DAN PERALATAN .......................................................... 15
3.1 Santan Terminal Gas Processing Plant ................................................................ 15
3.1.1. Overview ......................................................................................................... 15
3.1.2. LEX Plant Process Flow ................................................................................. 15
3.2

Santan Terminal Gas Compressor Station ........................................................ 21

3.3 Santan Terminal Crude oil Processing Plant ........................................................ 22

3.3.1 Overview .......................................................................................................... 22
3.3.2 Process Plant ................................................................................................... 23

iv

3.4 Santan Terminal Dispatch ..................................................................................... 26

BAB IV TEORI DASAR .................................................................................................. 29
4.1

Compressor ....................................................................................................... 29

4.1.1 Jenis-Jenis Kompresor...................................................................................... 29

4.1.2 Prinsip Dasar Kompresor ................................................................................. 30
4.1.3 Fenomena-Fenomena Kompressor ................................................................... 33
4.1.4 Komponen-Komponen Kompressor ................................................................ 35
4.2

Gas Turbine Engine .......................................................................................... 38

4.2.1 Prinsip Dasar Gas Engine ................................................................................ 39

4.2.2 Komponen-Komponen Gas Engine ................................................................. 40
4.2.3 Accesory Drive ................................................................................................. 49
4.2.4 Evaluasi Kerja dan Perpindahan Panas pada Gas Engine ................................ 52
BAB V STUDI KEEFEKTIFAN PENGARUH ON-CRANK CLEANING TERHADAP
PARAMETER DAN PERFORMA DI GAS TURBINE ENGINE .................................. 55
5.1

Parameter yang Mempengaruhi Performa Turbin Gas ..................................... 55

5.1.1

Engine Contamination Factor (ECF) ........................................................... 55

5.1.2

Inlet Air Temperature (T1) ............................................................................ 56

5.1.3

Barometric Pressure ..................................................................................... 57

5.1.4

Inlet Pressure Loss ........................................................................................ 57

5.1.5

Exhaust Backpressure ................................................................................... 58

5.1.6

Output Speed (Power Turbine Speed) ........................................................... 59

5.1.7

Gear Losses ................................................................................................... 60

5.2

Maintenance Gas Turbine................................................................................. 60

5.2.1 Non-Recoverable Performance Degradation................................................... 61

5.2.2

Recoverable Performance Degradation ....................................................... 62

5.3 SOP Ingestive Cleaning

63

5.4 Studi On-Crank Cleaning ...................................................................................... 67

5.4.1 Studi Engine Centaur 40 .................................................................................. 67
5.4.2 Pengumpulan Data ........................................................................................... 71
5.4.3 Pengolahan Data............................................................................................... 72
5.4.4 Analisis Data .................................................................................................... 78
5.5 Pengaruh Parameter Terhadap Performa Gas Turbine ......................................... 81

5.6 Optimasi Pressure Ratio......................................................................................... 90

5.7 Analisis Keseluruhan ............................................................................................ 92
BAB VI PENUTUP .......................................................................................................... 95
6.1 Kesimpulan ............................................................................................................ 95
6.2 Saran ...................................................................................................................... 96
REFERENSI ..................................................................................................................... 97

vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Peta Lokasi Chevron Indonesia ....................................................................... 5

Gambar 2.2 Struktur Organisasi CICo ................................................................................ 7
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Operations and Maintenance .......................................... 8
Gambar 2.4 Struktur Organisasi Maintenance & Reliability .............................................. 8
Gambar 2.5 Alur kerja PDM tim ...................................................................................... 11
Gambar 2.6 Peta Northern Area ....................................................................................... 12
Gambar 2.7 Peta Terminal Santan .................................................................................... 12
Gambar 3.1 HP Separator ................................................................................................. 23
Gambar 3.2 Heat Exchanger ............................................................................................. 24
Gambar 4.1 Axial Compressor.......................................................................................... 29
Gambar 4.2 Sentrifugal Compressor ................................................................................ 30
Gambar 4.4 Backward Bent Blades .................................................................................. 33
Gambar 4.5 Surge Limit ................................................................................................... 34
Gambar 4.6 Peak Efficiency Area..................................................................................... 34
Gambar 4.7 Choke or Stonewall ....................................................................................... 35
Gambar 4.8 Bermacam-macam Impeller .......................................................................... 36
Gambar 4.9 Nomenclature Impeller.................................................................................. 36
Gambar 4.10 Inlet Guide Vane ......................................................................................... 37
Gambar 4.11 Susunan Impeller dengan Balance Piston ................................................... 38
Gambar 4.12 Siklus Brayton ............................................................................................. 39
Gambar 4.13 Komponen gas turbine ................................................................................ 40
Gambar 4.13 Axial Compressor........................................................................................ 41
Gambar 4.14 Variable Guide Vanes ................................................................................. 42
Gambar 4.15 Bleed Valve ................................................................................................. 43
Gambar 4.16 Combustor ................................................................................................... 44
Gambar 4.17 Fuel Injector ................................................................................................ 44
Gambar 4.18 Primary Zone .............................................................................................. 45
Gambar 4.19 Secondary Zone........................................................................................... 45
Gambar 4.20 Combustor Cooling ..................................................................................... 46
Gambar 4.21 Dilution Cooling.......................................................................................... 46

vii

Gambar 4.22 Gas Producer Turbine ................................................................................. 47

Gambar 4.23 Single Shaft ................................................................................................. 48
Gambar 4.24 Two Shaft .................................................................................................... 49
Gambar 4.25 Pneumatic Start ........................................................................................... 50
Gambar 4.26 Gas Fuel System......................................................................................... 51
Gambar 4.25 Gas Engine cycle and Braytons cycle ........................................................ 52
Gambar 5.1 Optimum Power Turbine Speed .................................................................... 59
Gambar 5.2 Site Power With Gear Efficiency .................................................................. 60
Gambar 5.3 Tips Corrotion .............................................................................................. 61
Gambar 5.4 Tips Rubs ..................................................................................................... 62
Gambar 5.5 Kompresor yang Kotor .................................................................................. 63
Gambar 5.6 Ingestive Cleaning......................................................................................... 65
Gambar 5.7 Gas Turbine Centaur 40 ................................................................................ 68
Gambar 5.8 Spesifikasi Centaur 40................................................................................... 69
Gambar 5.9 Jadwal On-Crank Cleaning ........................................................................... 70
Gambar 5.10 Siklus Turbin Gas Sederhana ...................................................................... 84

viii

DAFTAR PERSAMAAN
Persamaan 4.1 Boyles Law .............................................................................................. 30
Persamaan 4.2 Charles Law ............................................................................................ 31
Persamaan 4.3 Gay-Lussacs Law .................................................................................... 31
Persamaan 4.4 Combined Gas Law................................................................................... 31
Persamaan 4.5 Persamaan Gas Ideal ................................................................................. 32
Persamaan 4.6 Kecepatan Tangensial ............................................................................... 33
Persamaan 4.7 Hukum Bernoulli ...................................................................................... 41
Persamaan 4.8 Control Volume Energy Rate Balance. ..................................................... 53
Persamaan 4.9 Simplified Control Volume Energy Rate Balance..................................... 53
Persamaan 4.10 Compressors Control Volume Balance Equation.................................. 53
Persamaan 4.11 Combustors Control Volume Balance Equation. .................................. 54
Persamaan 4.12 Turbines Control Volume Balance Equation ........................................ 54
Persamaan 4.13 Gas Engines Thermal Efficiency ........................................................... 54
Persamaan 5.1 Persamaan ECF ........................................................................................ 55
Persamaan 5.2 Gas Turbines Power ................................................................................ 56
Persamaan 5.3 Elevation Correction Factor in American Engineering Units .................. 57
Persamaan 5.4 Site Parameters at Barometric Pressure and Inlet Pressure Loss ........... 58
Persamaan 5.5 Site Parameters at Barometric Pressure, Inlet Pressure Loss and Exhaust
Loss ................................................................................................................................... 59
Persamaan 5.6 w cycle ...................................................................................................... 91

ix

DAFTAR TABEL

Tabel 5.1 SOP On-Crank Cleaning ................................................................................... 67

Tabel 5.2 Data Performa Sebelum On-Crank Cleaning ................................................... 73
Tabel 5.3 Data Performa Sebelum On-Crank Cleaning ................................................... 73

DAFTAR GRAFIK

Grafik 5.1 Grafik Performa ECF....................................................................................... 74

Grafik 5.2 Grafik Performa PCD ...................................................................................... 75
Grafik 5.3 Grafik Performa Engine Power Corrected ...................................................... 76
Grafik 5.4 Grafik Performa NGP ...................................................................................... 77
Grafik 5.5 Grafik Performa T5.......................................................................................... 78
Grafik 5.6 Siklus Brayton Sebelum On-Crank Cleaning.................................................. 84
Grafik 5.7 Siklus Brayton Sebelum dan Sesudah On-Crank Cleaning............................. 87
Grafik 5.8 w cycle terhadap pressure ratio ....................................................................... 91

xi

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Kemampuan yang harus dimiliki oleh seorang mahasiswa teknik mesin

ITB tidak hanya sekedar mengandalkan kemampuan yang diperoleh dari proses
perkuliahan saja, tapi juga harus dapat mengetahui dan memahami praktik serta
penerapannya pada dunia nyata. Mata kuliah kerja praktik ini diselenggarakan
oleh Program Studi Teknik Mesin untuk memfasilitasi mahasiswa dalam
mendalami penerpan ilmu yang telah dipelajari di perkuliahan pada dunia kerja.
Melalui kerja praktik ini, mahasiswa diharapkan dapat memperdalam ilmu
keprofesiannya dengan cara turun langsung ke lapangan. Mahasiswa dihadapkan
secara langsung dengan masalah masalah yang ada di lapangan. Tentu saja
masalah yang ada berbeda dengan masalah yang ada di dunia perkuliahan. Selain
memperdalam ilmu keperofesian, diharapkan mahasiswa dapat mengembangkan
ilmu softskill dalam berkomunikasi, managemen diri, kemampuan bekerja sama,
dan lain-lain yang kelak akan dibutuhkan pada dunia kerja.
Berdasarkan penjelasan di atas, penulis memahami pentingnya matakuliah
kerja praktik ini dalam menunjang kemampuan diri untuk meningkatkan
kemampuan softskill maupun hardskill. Chevron Indonesia Company (CICo)
merupakan perusahan dari Amerika yang bergerak dalam bidang minyak dan gas.
Dalam prosesnya, CICo membutuhkan proses maintenance dan operation untuk
menjamin kuantitas dan kualitas produk yang akan dihasilkan. Bidang bidang
tersebut sangat erat hubungannya dengan keprofesian teknik mesin. Maka dari itu,
topik maintenance dan operation sangat cocok untuk penulis jadikan topik utama
Kerja Praktik penulis di Chevron Indonesia Company.

1.2 Tujuan Kerja Praktik

Tujuan yang ingin penulis capai melalui pelaksanaan kerja praktik ini adalah :
1. Memenuhi kewajiban dalam kegiatan studi berupa kerja praktik yang
telah diwajibkan jurusan Teknik Mesin ITB.
2. Mengidentifikasi dan memahami

masalah di dunia kerja dan

memberikan solusi.
3. Pengenalan tentang Perusahaan tempat Kerja Praktik sehingga
mahasiswa memiliki gambaran mengenai model industri yang
bergerak di bidang teknik mesin.

1.3 Tempat dan Waktu Kerja Praktik

Tempat:
1. PT Chevron Indonesia Company Main Office Building , Pasir Ridge,
Balikpapan.
2. PT Chevron Indonesia Company Santan Terminal, Kalimantan Timur
Waktu: 4 Agustus 29 Agustus 2014
1.4 Ruang lingkup
Ruang lingkup Kerja Praktik yang penulis ambil mencakup kegiatan
operasi pada Terminal Santan. Penulis lebih mengkhususkan pada kegiatan
predictive maintenance yang berpusat di Terminal Santan ini. Topik yang penulis
ambil lebih membahas mengenai rotating equipment seperti gas engine dan
kompresor.

1.5 Metodologi
Metodologi yang penulis gunakan dalam melaksanakan kerja praktik ini adalah:
1. Studi Literatur
Penulis melakukan studi literatur yang diperoleh dari mentor terkait
dengan bidang yang akan penulis dalami selama Kerja Praktik. Studi
Literatur yang penulis lakukan mengenai cara kerja, mekanisme, dan
fungsi dari kompresor dan gas engine
2. Observasi
Observasi di lapangan secara langsung dilakukan agar ilmu yang diperoleh
sebelumnya bisa terbayang dan semakin memahami cara kerja, mekanisme
dari kompresor dan turbin gas
3. Diskusi
Selama kerja praktik berlangsung, penulis melakukan diskusi mengenai
hal-hal yang kurang penulis pahami dengan tim predictive maintenance
dan juga turbo machinery group.

BAB II
PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Singkat Perusahaan

Chevron merupakan salah satu perusahaan energi terbesar di dunia.
Perusahaan ini berpusat di San Ramon, California. Operasi Chevron di Indonesia
dimulai pada tahun 1924. Chevron Indonesia Company (CICo) merupakan
perusahaan minyak dan gas yang beroperasi di daerah Kalimantan Timur,
Indonesia. Sebelumnya, CICo bernama UNOCAL dan telah melakukan eksplorasi
di Kalimantan Timur sejak tahun 1970. Perusahaan ini resmi mengumumkan
namanya sebagai Chevron Indonesia Company (CICo) setelah dilakukan merger
antara Unocal Corporation dengan Chevron pada September 2005.
Di Indonesia, Chevron Beroperasi di bawah IndoAsia Business Unit (IBU)
yang mencakupi kegiatan Chevron Corporation di Indonesia dan di Filipina.
Chevron IBU yang mencakup bisnis minyak dan gas, terdiri dari beberapa
perusahaan yaitu Chevron Indonesia Company (CICo) yang terletak di
Kalimantan Timur dan Chevron Pacific Indonesia (CPI) di Sumatera, serta
Chevron Makassar Ltd.

Gambar 2.1 Peta Lokasi Chevron Indonesia

CICo merupakan perusahaan energi yang bergerak dalam industri minyak

dan gas meliputi eksploitasi dan eksplorasi. CICo mulai beroperasi sejak Oktober
2005 dengan membeli semua saham Unocal Indonesia Company. CICo beroperasi
di 13 lapangan yang berada di Kalimantan Timur, diantaranya lapangan Attaka,
Sepinggan, Yakin, Melahin, Kerindingan, Santan, dan Lawe-Lawe, serta 1
lapangan yang berada di Teluk Makassar dengan luas daerah operasi mencapai
27.000 km2.
Chevron Indonesia Company terbagi atas 2 daerah operasional, yaitu:
1. Daerah Utara (Northern Area) yang meliputi:
-

Lapangan Attaka

Lapangan Kerindingan

Lapangan Serang

Terminal Tanjung Santan

2. Daerah Selatan (Southern Area) yang meliputi:

-

Lapangan Sepinggan

Lapanga Yakin

Lapangan Seguni

Terminal Lawe-Lawe

2.2 Visi, Misi, dan Nilai-Nilai CICo

Visi Chevron Indonesia Company (CICo) adalah To be the global
energy company most admired for its people, partnership and performance. Visi
tersebut mempunyai arti bahwa CICo:
1. Menyediakan produk-produk energi yang sangat penting untuk kemajuan
ekonomi yang berkelanjutan dan pengembangan manusia di seluruh dunia.
2. Merupakan orang-orang dan suatu organisasi dengan kemampuan dan
komitmen yang tinggi.
3. Merupakan mitra yang terpercaya.
4. Memberikan tenaga kerja berkelas dunia.
5. Dikagumi oleh semua pihak yang berkepentingan, investor, pelanggan,
negara tempat CICo beroperasi, masyarakat setempat, dan karyawan CICo,
tidak saja dari hasil yang dicapai, namun juga dari bagaimana cara
mencapainya.
Misi Chevron Indonsia Company adalah:
1. Menyediakan produk yang penting untuk perkembangan manusia di
seluruh dunia.
2. Memiliki karyawan dan organisasi yang memiliki capability dan
berkomitmen.
3. Menjadi pilihan bagi partnership.
4. Memberikan performance kelas dunia.

Selain visi dan misi diatas, CICo memilki dua buah prinsip dalam beroperasi,
yaitu:
1. Do it safely or not at all
2. There is always time to do it right.
2.3 Struktur Organisasi
2.3.1

Struktur Organisasi Umum

Chevron Indonesia berpusat di Senayan, Jakarta. Struktur organisasi

dalam chevron dibagi menjadi 3 berdasarkan wilayahnya.

1. Chevron Kalimantan Operation, produksi berlokasi di Balikpapan,
Kalimantan Timur. Chevron Kalimantan Operation memproduksi
minyak dan gas.
2. Chevron Geothermal, berlokasi di Drajad dan Gunung Salak, Jawa
Barat. Chevron Geothermal memproduksi listrik yang berasal dari
gas bumi.
3. Chevron Pasific Indonesia, berlokasi di Duri, Rumbai, Minas dan
Dumai, Sumatera Barat. Chevron Pasific Indonesia memproduksi
minyak dan gas.
Struktur organisasi CICo secara umum dapat dilihat pada gambar di bawah

Gambar 2.2 Struktur Organisasi CICo

2.3.2

Struktur Organisasi Operations and Maintenance

Penulis melaksanan kerja praktik pada departemen operations and

maintenance. Struktur lebih lanjut tentang departemen operations and

maintenance dapat dilihat pada diagram di bawah ini.

Operations &
Maintenance
VP Operations &
Maintenance

Operations &
Maintenance
SR Admin Assistant

Operations &
Maintenance

South Operations
Area
MGR South Operations Area

Maintenace and
Reliability

MGR MTCE &

Reliabiliyu

Planning Specialist

Asset Retirement
Project

MGR DW ops &

maintenace

MGR FE & Caotital

Project

Operation Coord

MGR North Operations Area

DW Operations &
Maintenace

Facility Eng. &

Capital Projects

Operations &
Maintenace

North Operations
Area

PM Asset Retirement

Gambar 2.3 Struktur Organisasi Operations and Maintenance

2.3.3 Maintenace and Reliability

Maintenace
& Reliability
MGR MCTE & Reliabillity

Maintenace
& Reliability
Maintenace Analyst

Maintenace
North

Maintenance
South
TM Maintenance
South

TM Maintenace North

Reliability

Turbo
Machinery
Group
TL Turbo Machinery

TA & Planning

TL Reliability

TA & Planning Coord

Gambar 2.4 Struktur Organisasi Maintenance & Reliability

2.4 Predictive Maintenance Team

Predictive maintenance team merupakan tim yang bertugas untuk
melakukan inspeksi pada komponen yang krusial. Komponen-komponen yang
diinspeksi oleh PDM merupakan komponen yang masuk ke dalam kategori C1
dan C2. Pembagian kategori ini dibagi berdasarkan peranan komponen tersebut
dan seberapa pentingnya komponen tersebut dalam siklus operasi.
PDM mempunyai visi yaitu To be recognized as the primary resource for
process related equipments & system condition based monitoring, analysis and
diagnostics for Chevron Kalimantan Operations.
Di dalam visi tersebut tim PDM mempunyai mission statement yaitu To
provide timely & accurate predictive maintenance services to our customers in
support of condition based maintenance efforts under SERIP and in alignment
with the Chevron way and Tenets of Operations. Enable Condition Based
Maintenance programs to be performed in a cost efficient & effective manner and
reduce the potential for unplanned breakdowns in Chevron Kalimantan
Operations.
Inspeksi yang dilakukan oleh PDM diantaranya menggunakan metode
vibration analysis, infrared thermograph, lube oil analysis, and motor current
analysis. Inspeksi ini dilakukan dengan tujuan untuk menerka dan mencegah
kegagalan yang tidak terduga. Kegiatan yang dilakukan tim PDM diantaranya
adalah:
Membentuk dan menjaga database AMS
Membuat jadwal untuk inspeksi rutin
Mengumpulkan data komponen yang rutin maupun tak rutin
Memanage data PDM
Menghasilkan laporan dari data inspeksi

 Memberikan saran untuk komponen yang telah dilakukan inspeksi

Track implementation
Document cost benefit
Inspeksi rutin dilakukan pada peralatan turbomachinery, reciprocating,
electric motor, dan peralatan lain yang bersumber dari listrik. PDM tetap
menerima jasa inspeksi terhadap komponen selain yang berada di atas, namun hal
tersebut dilakukan atas permintaan. Saat ini, PDM memegang 37 buah turbo
machinery yang berada pada semua daerah Chevron Indonesia Company.

Santan 14 units Turbomachinery

8 Gas Compressor Package

6 Generator Package

Attaka-NIB 12 units Turbomachinery

11 Gas Compressor Package

1 Generator Package

Sepinggan 5 units Turbomachinery

2 Gas Compressor Package (Online Monitoring available)

3 Generator Package

Westseno 6 units Turbomachinery

3 Gas Compressor Package (Online Monitoring available)

3 Generator Package

10

PDM mempunyai alur kerja sendiri, sehingga kinerja dari PDM akan
selalu memuaskan. Gambar di bawah ini menunjukan alur kerja dari tim
Predictive Maintenance.

Mostly, triggered by
operational condition
that has under-services
to its design or previous
normal operation.

Data

Manually taken from

TT4000 and supported
by ORD data

Analyze

Report
Recommendation

Manually perform analysis using

available offline software
evaluator (SOLAR
Softmap/Engperf) and trending
analysis sometime supported by
Hysis simulation

In general, the
recommendation ended
with compressor/engine
overhaul

Gambar 2.5 Alur kerja PDM tim

11

2.5 Terminal Santan

Gambar 2.6 Peta Northern Area

Terminal Santan merupakan terminal yang berada pada north area dalam
Chevron Indonesia Company.

Gambar 2.7 Peta Terminal Santan

12

Terminal Santan merupakan terminal yang memiliki fungsi utama

melakukan pengolahan dan pendistribusian minyak dan gas pada daerah operasi
bagian utara. Terminal ini berada kurang lebih 180 km sebelah utara Balikpapan
dan kurang lebih 80 km sebelah utara Samarinda, tepatnya 117o2619BT dan
0o0535 LU. Terminal Santan akan menerima dan mengolah kiriman minyak dari
lapangan Attaka, West Seno dan lapangan lainnya di Northern Area.
Pengolahan pada terminal santan terbagi menjadi 2 daerah besar yaitu
pegolahan gas dan pengolahan minyak. Pengolahan gas dilakukan di bagian LEX
(Liquid Extraction Plant) sedangkan pengolahan minyak dilakukan di bagian
Process.
Untuk menunjang kegiatan operasionalnya, Terminal Santan memiliki
fasilitas-fasilitas sebagai berikut:
- Bioremediation
Bioremediasi adalah metode mengelola tanah yang terpapar
minyak mentah dan minyak lainnya dari sisa pengolahan industri
menggunakan mikro organisme. Melalui siklus selama tiga hingga
enam bulan, kandungan minyak secara perlahan dikonsumsi oleh
mikroba dan mengubahnya menadi air dan gas yang tidak
berbahaya. Proses ini mengembalikan kandungan tanah secara
alami.
-

Compressor Station
Lapangan yang berisikan kompresor yang digunakan untuk
menaikkan tekanan gas dari LEX untuk kemudian dikirim ke
daerah lain.

Dispatch
Bagian operasi yang bertugas untuk menyimpan, menjaga kualitas
dan mendistribusikan produk-produk yang ada di Terminal Santan.

13

Fire and Safety

Unit pemadam kebakaran yang bertugas untuk memadamkan api
apabila terjadi kebakaran yang sudah tidak dapat dikendalikan.

Laboratorium
Laboratorium yang digunakan untuk melakukan proses penelitian
terhadap bagian-bagian yang menunjang proses operasi dan
memeriksa kualitas produk.

LEX Plant Product Oil Movement

Bagian operasi yang melakukan pengolahan gas untuk
menghasilkan produk C1(Methana), C2(Ethane), C3(Propane),
C4(Butane) dan C5+ (Pentane Plus).

Maintenance
Bagian dari operasi yang bertugas untuk melakukan perawatan dan
perbaikan

terhadap

komponen-komponen

yang

menunjang

kegiatan produksi.
-

Power House
Rumah yang berisikan turbin gas untuk menghasilkan listrik yang
berguna untuk menunjang kegiatan operasi di Terminal Santan.

Process Plant
Bagian operasi yang melakukan pengolahan minyak dalam fasa
cair untuk menghasilkan crude oil.

Warehouse
Gudang yang berguna untuk meletakkan barang-barang yang
menunjang operasi.

14

BAB III
SISTEM OPERASI DAN PERALATAN
3.1 Santan Terminal Gas Processing Plant
3.1.1. Overview
Gas yang berasal dari offshore pada Northern Area dan dari Santan
Terminal Process Plant (Solution Gas) diproses di Liquid Extraction (LEX)
Plant. Produk yang dihasilkan dari LEX merupakan C1 (Methane), C2
(Ethane), C3 (Propane), C4 (Butane), dan C5+ (Pentane Plus). Produk utama
yang dihasilkan adalah C3 dan C4 yang kemudian nantinya akan disimpan
kedalam sebuah storage unit. LEX mempunyai 4 buah storage unit akhir, 2
buah untuk C3 dan 2 buah untuk C4. Produk C1 dan C2 yang dihasilkan dari
LEX akan disalurkan dahulu ke Compressor Station untuk dinaikkan
tekanannya dan kemudian dikirimkan ke daerah Bontang. Produk C5+ akan
diinjeksikan ke dalam aliran Crude oil sebelum ditampung pada Crude oil
Storage Tank. Proses tersebut biasa disebut dengan Crude Spike yang bertujuan
untuk mengurangi densitas crude oil dan meningkatkan Reid Vapor Pressure.
3.1.2. LEX Plant Process Flow
Secara umum proses di LEX Plant meliputi:
3.1.2.1 Feed Gas Compression and Condensate Depropanizer
Proses ini merupakan proses mempersiapkan gas yang akan masuk ke
dalam LEX Plant. Tekanan gas yang dikirimkan dari solution process plant
harus ditingkatkan terlebih dahulu agar sama dengan tekanan gas dari lapangan
sebelum masuk ke dalam LEX Plant. Tekanan ditingkatkan dari 16 psig
menjadi 220 psig.
Karena dalam gas tersebut masih memungkinkan terdapat adanya cairan di
dalamnya, maka aliran gas tersebut dialirkan melalui srubber untuk dipisahkan
antara air, kondensat dan gas. Gas dari lapangan Attaka masuk ke dalam V-30
Gas Scrubber. Gas dari lapangan Melahin, Kerindingan, Serang (MKS) masuk
ke dalam V-122 Gas Scrubber. Hasil keluaran Scrubber diatas akan dialihkan

15

sesuai dengan peruntukannya. Hasil gas beberapa langsung dialirkan menuju

Compressor Station dan beberapa diarakan ke suction C-231. Air akan dibuang
melalui closed drain dan condesate akan dialirkan menuju V2.
Condensate Depropanizer V2, digunakan untuk memisahkan fraksi ringan
(C1-C3). Fraksi ringan keluarannya dialirkan melalui Depropanizer Reflux
Accumulator V-8 yang kemudian dipisah menjadi fasa uap dan cair. Uapnya
dialirkan melalui V-6 dan fasa cairnya dikembalikan lagi menuju V2.
Setelah melalui scrubber-scrubber, gas dari ketiga sumber tersebut akan
dinaikkan

tekanannya

menggunakan

kompresor

C-231

atau

Booster

Compressor. Setelah melalui kompresor, gas tersebut didinginkan dengan

Chiller dan akan terbentuk cairan yang kemudian akan dipisahkan melalui V233 dan dibawa menuju V-2 Condensate Depropanizer. Sedangkan gas yang
telah terkompresi Booster Compressor akan langsung dialirkan menuju
dehydrator.

3.1.2.2 Dehydration System

Proses ini bertujuan untuk mengeringkan gas yang dilakukan dengan
metode absopsi. Absorbent yang digunakan merupakan alumina desiccant
(Al2O3) yang didukung dengan bola-bola keramik. Proses pengeringan ini
bertujuan untuk menurunkan temperatur pengembunan agar mengindari
pembentukan hidrat yang dapat mengganggu proses selanjutnya (liquefaction
dan fractination.)
Proses dehidrasi dilakukan di dalam unit dehydrator yang terdiri dari 3
buah unit tower V41 yang operasinya berganti-gantian di dalam suatu siklus
Lead, Guard dan Regeneration.
1. Lead, merupakan kondisi dimana proses dehidrasi bertujuan untuk
menurunkan dew point dengan memanfaatkan alumina desiccant
sebagai absorbent utama yang kemudian akan diteruskan ke tower
dalam posisi guard.

16

2. Guard, merupakan kondisi dimana proses dehidrasi bertujuan untuk

menurunkan dew point dengan memanfaatkan alumina desiccant
sebagai absorbent kedua.
3. Regeneration, merupaka kondisi dimana alumina desiccant bed tidak
melakukan proses dehidrasi tetapi melakukan proses regenerasi untuk
menghilangkan kandungan liquid pada alumina desiccant.

Proses Dehidrasi dapat dilakukan dengan 2 tower apabila memang

keadaannya tidak memungkinkan untuk bekerja dengan 3 tower. Operasi
dengan menggunakan 2 tower ini hanya menggunakan siklus dimana 1 tower
berperan sebagai dehydrator dan 1 tower berperan sebagai regenaration.

3.1.2.3 Liquefaction System

Proses ini merupakan tahap dimana terjadi proses liquidifikasi gas-gas
yang kemudian akan masuk kedalam proses fraksinasi. Liquidifikasi pada
tahap ini menggunakan chiller dengan closed system yang menggunakan
refrigerant propane.
Gas yang telah melalui proses dehidrasi difilter lagi karena pada saat
proses dehidrasi, absorbent yang digunakan merupakan absorbent dengan fasa
solid. Oleh karena itu gas yang telah terdehidrasi dapat mengandung
kontaminasi sehingga perlu difiltrasi terlebih dahulu sebelum memasuki proses
liquidifikasi.
Kemudian setelah gas tersebut difiltrasi, gas tersebut didinginkan melalui
Heat Exchanger dengan 2 tahap pendinginan. Tahap pertama, gas masuk ke
dalam gas chiller E-51A/B. Setelah mengalami penurunan temperatur, maka
sebagian dari gas yang mengalami kondensasi dipisahkan di Separator V-51.
Fasa cair tersebut akan dialikan menuju proses fraksinasi (Demethanizer V-53).
Sedangkan fasa yang masih berbentuk gas akan dialirkan menuju E-52A/B
untuk mengalami proses pendinginan selanjutnya.

17

Pendinginan tahap kedua dilakukan oleh chiller E-52A/B dimana zat

refrigerantnya adalah sisa gas dari Demethanizer V-53.

Setelah mengalami

penurunan temperatur, maka bagian gas yang mengalami kondensasi akan

terpisah pada Separator V-52. Fasa cair tersebut akan langsung dialirkan
menuju proses fraksinasi (Demethanizer V-53). Sedangkan fasa yang masih
berbentuk gas akan diekspansi melalui EC-51 Expander yang kemudian
keluarannya akan dimasukkan kedalam Demethanizer. Expander tersebut
terhubung satu shaft dengan kompresor yang akan menjalankan siklus
refigerasi pendinginan pada Chiller.
Pendingin yang digunakan pada proses refrigerant ini merupakan Propane
Refrigerant yang mempunyai siklus tertutup atau Closed System. Propane
Refrigerant yang dialirkan dari V-77 High Level Refrigerant Head Drum.
Refrigerant ini digunakan untuk Chiller E-51 A/B. Kemudian terdapat
refrigerant kedua yang merupakan aliran dari V-76 Low Level Refrigerant
Head Drum, overhead produk atau gas residu dari Demethanizer mengalami
dua kali pertukaran panas, pertama di Chiller E-52 A/B yang masih berada
dalam satu Cold Box, kemudian dialirkan kembali melalui E-51 A/B. Setelah
mengalami pertukaran panas, residu gas ini dikompresikan kembali sebagian
menjadi regeneration gas dan selebihnya dikirimkan menuju Compressor
Station.
Terdapat

beberapa

sarana

yang

menunjang

proses

liquefaction.

Diantaranya adalah:
-

Nitrogen Injection
Injeksi nitrogen yang dilakukan pada Cold Box dimaksudkan untuk
mencegah terjadinya pencampuran gas yang ada di dalam ruang
penyekat Cold Box dengan udara luar apabila ada kebocoran gas
dalam ruang tesebut.

18

Methanol Injection
Injeksi methanol dimaksudkan untuk menghilangkan hidrat yang
mungkin terbentuk pada aliran feed gas. Methanol dapat
diinjeksikan kedalam 5 titik yaitu pada E-51 A/B, E-52 A/B dan
suction line dari expander section EC-51.

Defrosting Line
Defrosting berguna untuk menghilangkan hidrat yang terbentuk
dengan cara memanaskan Cold Box. Proses ini dilakukan dengan
cara mengisolasi Cold Box dari media pendingin sehingga tidak
terjadi proses pendinginan, tetapi aliran feed gas tetap dialirkan
menuju Cold Box sehingga temperatur Cold Box akan meningkat
dan mampu mencairkan kembali bunga es yang ada pada aliran
feed gas. Selama proses defrosting ini, LEX Plant hanya akan
dijalankan dengan menggunakan salah satu dari Cold Box, dan feed
gas yang digunakan untuk defrosting dialirkan ke Cryogenic Vent.

3.1.2.4 Fractination
Proses ini bertujuan untuk memisahkan fraksi ringan dan fraksi berat yang
terdapat pada gas. Proses pemisahan ini dilakukan dengan bantuan panas
berdasarkan titik didihnya. Jumlah kolom fraksinasi yang dibutuhkan
tergantung pada jumlah produk yang dikehendaki dan tergantung pada
karakteristik feed gas.
Proses fraksinasi ini menggunakan pressure vessel vertikal, dimana di
dalam vessel tersebut dilengkapi sebuah tray. Pada tray ersebut akan terjadi
proses kesetimbangan uap cair dimana akan terjadi pemisahan fraksi ringan
dengan fraksi beratnya. Proses fraksinasi terbagi dalam 2 bagian yaitu stripping
section dan rectification section.

19

Stripping Section
Bagian ini merupakan tempat pemisahan fraksi ringan dan berat
dengan cara pemanasan. Bagian ini terletak pada feed tray ke
bawah. Proses pemanasan dilakukan dengan mengalirkan stripping
gas sehingga fraksi ringannya akan menguap ke atas. Dalam proses
ini

digunakan

sebuah

Reboiler.

Reboiler

berguna

untuk

menguapkan fraksi ringan yang terjebak pada bagian bawah.

Sehingga fraksi ringan tersebut akan berubah menjadi fasa gas
(stripping gas) dan terbawa ke atas, sedangkan fraksi bawah akan
dikeluarkan melalui bawah (bottom product).
-

Rectification Section
Bagain ini berfungsi untuk mencairkan kembali fraksi berat yang
dapat ikut teruapkan. Proses pencairan fraksi berat yang telah
menjadi fasa gas menggunakan aliran reflux. Bagian ini terletak
pada feed tray ke atas. Dalam proses

ini digunakan sebuah

kondenser untuk mengkondensasi uap pada overhead produk.

Kemudian hasil cairan tersebut sebagian dikembalikan ke kolom
sebagai reflux dan sebagian lagi dikeluarkan dari sistem sebagai
produk atas (overhead product).
Pada LEX Plant teradapat 4 buah tower untuk proses fraksinasi,
diantaranya adalah:
-

Demethanizer V-53
Demethanizer V-53 berguna untuk memisahkan C1 dan fraksi yang
lebih berat yaitu C2+. Jalur masuk Demethanizer V-53 berasal dari
Expander EC-51 berupa 2 fasa. Kemudian dari separator V-51 dan
V-52. Bagian ini hanya mempunyai bagian stripping.

Deethanizer V-54
Deethanizer V-54 berguna untuk memisahkan C2 dan fraksi yang
lebih berat yaitu C3+. Bagian ini dilengkapi dengan Condenser E55 yang menggunakan media pendingin propane refrigerant.
20

Bagian ini juga menggunakan Reflux Accumulator V-55 dan Boiler

E-56 dengan pemanas hot oil.
-

Depropanizer V-56
Depropanizer V-56

berguna untuk memisahkan C3 dan fraksi

yang lebih berat yaitu C4+. Bagian ini dilengkap dengan

Condenser E-57 dan Reflux Accumulator V-57 dan Reboiler E-58
dengan pemanas hot oil.
-

Debutanizer V-61
Debutanizer V-61 berguna untuk memisahkan C4 dan fraksi yang
lebih berat yaitu C5+. Bagian ini dilengkap dengan Condenser E62 dan Reflux Accumulator V-62 dan Reboiler E-63 dengan
pemanas hot oil.

3.2 Santan Terminal Gas Compressor Station

Compressor station yang berada dalam terminal santan mempunyai tujuan
untuk mendistribusikan produk gas C1 dan C2 menuju Bontang. Produk gas C1
dan C2 ini dikirimkan dari LEX Plant.
Gas yang hendak didistribusikan ke daerah lain harus mempunyai beda
tekanan agar dapat mengalir, oleh karena itu tekanan produk dari LEX Plant
perlu dinaikkan dahulu dengan menggunakan kompresor. Compressor station di
terminal Santan memiliki 7 buah unit kompresor, namun karena jumlah gas yang
terus-menerus berkurang, maka saat ini hanya digunakan 2 buah kompresor.
Compressor station tidak hanya menaikkan tekanan dan mendistribusikan
produk C1 dan C2 saja, namun compressor station juga menjaga kualitas dari
produk tersebut. Produk C1 dan C2 dari LEX Plant masih memungkinan untuk
mengandung liquid di dalamnya. Oleh karena itu, produk gas dari LEX Plant
dilewatkan melalui sebuah pressure vessel untuk memisahkan fasa gas dan fasa
cairnya. Kondesat dari proses pemisahan tersebut kemudian dialirkan menuju
process plant.

21

3.3 Santan Terminal Crude oil Processing Plant

3.3.1 Overview
Minyak mentah (crude oil) yang berasal dari lapangan Attaka (ATK),
Santan Field (STA), Melahin (M), Kerindingan (K), dan Serang, diolah
menjadi crude oil yang memiliki spesifikasi ekspor di Santan Terminal Cruide
Oil Processing Plant. Dalam Plant ini terdapat 3 train, yaitu train A, B, dan C.
Train A dan Train merupakan train yang identik.
Train A dan B digunakan untuk mengolah minyak mentah yang berasal
dari lapangan Attaka dan STA. Train C dipergunakan untuk mengolah minyak
mentah yang berasal dari lapangan Melahin, Kerindingan, dan Serang
(M/K/SA). Dalam proses pengolahannya, dilakukan proses pemisahan antara
minyak, air, dan gas. Setelah diolah di dalam tiga train tersebut, crude oil
selanjutnya dikirim ke tangki penampungan. Air yang menjadi residu dari
proses pengolahan tersebut kemudian diolah di Waste-Water Treatement
Facilities sehingga air buangan tersebut memenuhi persyaratan yang telah
ditetapkan untuk kemudian dibuang ke laut. Sedangkan lumpur minyak yang
dihasilkan dikumpulkan di Sludge Tank. Gas yang dilepaskan pada proses
pengolahan minyak tersebut kemudian aka dipakai sebagai feed gas dari LEX
Plant.
Jika minyak hasil pemrosesan tersebut belum memenuhi spesifikasi yang
ditentukan, maka minyak tersebut akan diolah kembali sehingga minyak
tersebut tidak di alirkan ke Storage Tank melainkan dialirkan ke penampungan
yang lebih kecil yang dinamakan Rerun Tank. Air yang telah diolah juga tidak
selamanya akan selalu menghasilkan air buangan yang memenuhi spesifikasi,
maka dari itu air buangan yang belum memenuhi spesifikasi tersebut perlu
diolah kembali sebelum dibuang. Air buangan yang akan diolah kembali akan
dialirkan ke Secondary Impoundment Area (SIA).

22

3.3.2 Process Plant

3.3.2.1 TRAIN A & B
Train A dan B mengolah minyak yang berasal dari Attaka dan STA.
Minyak mentah ini kemudian akan menuju High Pressure Separator untuk
dilakukan proses pemisahan air-minyak-gas tingkat pertama.

Gambar 3.1 HP Separator

Produk keluaran dari HP Separator kemudan akan dialirkan menuju 3 buah

Heat Exchangers yang disusun seri untuk dilakukan proses pre-heating. Crude
oil yang berasal dari HP Separator masuk HE pertama dengan temperatur
sekitar 85 90o F. Pada masing masing HE, terjadi kenaikan termperatur
sebesar 10 15oF sehingga temperatur crude oil pada keluaran Heat Exchanger
ketiga sekitar 125 140oF. Pada Heat Exchanger yang digunakan, fluida kerja
yang digunakan adalah minyak yang selesai diproses yang datang dari Gas
Boot menuju Storage Tank.

23

Gambar 3.2 Heat Exchanger

Minyak mentah yang berasal dari Heat Exchanger akan menuju Direct
Fire Crude Heaters. Dalam Direct Fire Crude Heaters ini terjadi kenaikan
temperatur dari 120 140oF menjadi 160 165oF. Pemanasan ini dilakukan
dengan tujuan untuk memecah emulsi pada minyak mentah.
Setelah melalui proses pemanasan, minyak mentah kemudia dialirkan
untuk dilakukan proses pemisahan air-minyak tingkat kedua. Pada tahap ini,
minyak mentah akan dialirkan menuju Intermediate Presure Separator. Sama
seperti proses pemisahan tahap pertama, proses pemisahan tahap kedua ini
akan menghasilkan minyak dengan kualitas yang lebih baik, gas, dan air residu.
Minyak mentah yang telah melalui proses pemisahan air-minyak tingkat
kedua akan dialirkan ke Low Pressure Separator untuk diproses lebih lanjut
pada proses pemisahan air-minyak tahap ketiga. Sama seperti pada proses
pemisahan tahap pertama dan kedua, hasil dari pemrosesan ini adalah minyak

24

dengan kualtas yang lebih baik, gas, serta air residu. Minyak hasil proses ini
akan dialirkan menuju Gas Boot. Di dalam Gas Boot, minyak mentah
kemudian akan distabilisasi dengan melepaskan gas terlarut. Minyak mentah
hasil pemrosesan tersebut kemudian akan dialirkan ke Crude Stabilizer Pumps
untuk dipompa ke Storage Tank. Dalam perjalanan menuju Storage Tank,
minyak mentah tersebut dialirkan terlebih dahulu melalui Heat Exchangers
yang ada pada proses pemisahan tingkat pertama. Dalam kasus ini, minyak
mentah panas ini berperan sebagai heating fluid untuk memanaskan minyak
yang berasal dari HP Separator yang telah dijelaskan sebelumnya. Minyak
mentah ini akan mengalami kenaikan temperatur sebelum masuk ke dalam
Storage Tank.
3.3.2.2 TRAIN C
Seperti halnya pada Train A&B, minyak mentah yang berasal dari
lapangan (dalam kasus ini berasal dari Melahin, Kerindingan, dan Serang)
diproses untuk menghasilkan minyak mentah yang memenuhi spesifikasi
ekspor. Susunan dan pemrosesan pada train C sama seperti pada train A&B,
hanya pemipaan pada incoming train, ukuran, dan setting peralatan yang
dipakai yang berbeda.
3.3.2.3 Waste Water Treatment
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, proses pengolahan minyak
mentah menjadi minyak mentah yang memenuhi spesifiasi ekspor akan
menghasilkan minyak dengan kualitas yang lebih baik sebagai produk dan gas
serta air sebagai residu. Air yang dipisahkan masih memiliki kandungan
minyak sekitar 2000 3000 Ppm. Limbah air tersebut tidak dapat langsung
dibuang ke laut karena masih memiliki konsentrasi minyak yang tinggi dan
dapat mencemari lingkungan. Maka dari itu, air yang diperoleh dari hasil
pengolahan minyak tersebut perlu dilakukan proses pemurnian kembali agar
tidak mencemari lingkungan ketika dibuang ke laut.
Air yang telah dipisahkan mula mula dialirkan menuju Corrugated Plate
Interceptor (CPI) dan Old API Separator untuk proses pengolahan air limbah
25

tingkat pertama. Proses ini menurunkan kandungan minyak dalam air hingga
200 250 ppm pada CPI dan 300 400 ppm pada Old API Separator.
Selanjutnya, air limbah ini dialirkan menuju New API Separator. Di dalamnya,
dilakukan proses pemurnian air hingga menurunkan kandungan minyak dalam
air sampai 120 ppm.
Setelah itu, air limbah mengalami proses pemurnian air menuju Wemco
Depurators. Apabila keluaran dari Wemco Depurator sudah memenuhi standar
dari waste water, air tersebut akan dipompa oleh pompa untuk dibuang sekitar
1,2 km dari pantai melalui pipa. Untuk standar Chevron, kandungan minyak di
dalam air sekitar 25 ppm.

Namun, apabila air buangan tersebut belum

memenuhi standar, maka air tersebut akan ditampung sementara di Secondary

Impoundment Area (SIA) / Emergency Crude oil Pit dan dibiarkan beberapa
saat untuk settling. Selanjutnya air dipompakan kembali menuju Old API
Separator.
Minyak yang berhasil dipisahkan di CPI dan Old API Separator dialirkan
menuju Sump Pit untuk dkumpulkan. Setelah itu, alan dilairkan ke Rerun Tank
yang kemudian akan diproses kembali di Train A/B/C. Sedangkan minyak
yang berhasil dipisahkan oleh New API Separator akan dialirkan ke Wemco
Depurator Slop Pit untuk dipompakan ke Sludge Tank. Minyak yang terdapat
pada Sludge Tank, akan dialirkan menuju Sump Pit, sedangkan sludge akan
dipompakan menuju Slurry Pit. Pasir dan padatan lain yang mengendap pada
CPI dan Old API akan dibuang secara periodik ke Bio Remediation Area
(BRA). Sludge yang terakumulasi di depan skimmer dari API Separator akan
dihisap oleh Vacum Truck untuk dibawa ke Slurry Pit dari Wemco Depurator.

3.4 Santan Terminal Dispatch

Minyak mentah dan gas yang telah diolah oleh LEX Plant maupun Santan
Terminal Crude oil Processing Plant, akan disalurkan ke bagian dispatch. Tidak
hanya crude oil dan gas yang telah diolah di Santan saja yang dikelola oleh tim
26

dispatch, crude oil dan gas yang berasal dari perusahaan lain pun dikelola oleh
tim dispatch. Produk yang dikelola berasal dari berbagai sumber, diantarnya
berasal dari VICO dan Badak LNG. Tugas tim dispatch ini yaitu menerima
produk yang siap diekspor, menampung, menjaga kualitas produk ketika dalam
masa penampungan, dan juga menjual produk yang telah memenuhi spesifikasi
ke pembeli.
Mula-mula produk yang telah diolah menjadi produk yang memenuhi
spesifikasi diterima oleh tim dispatch yang kemudian akan di tampung di
tangki penyimpanan. Sebelum ditampung pada tangki pernyimpanan, diambil
sampel dari setiap produk secara periodik untuk mengetahui kualitas produk
yang akan dikelola oleh tim dispatch. Apabila produk yang diterima oleh tim
dispatch tidak memenuhi spesifikasi ekspor, maka tim dispatch akan
memberitahu pihak yang berkaitan dengan proses pengolahan produk untuk
memperbaiki kualitas produknya karena setiap produk yang telah diterima oleh
tim dispatch akan menjadi tanggung jawabnya baik dari segi kualitas dan juga
kuantitas.
Produk kemudian dialirkan menuju tempat penampungan. Terdapat 7
tangki untuk menampung crude oil dan kondensat dan terdapat 4 tempat
penyimpanan untuk gas. 2 tangki untuk menampung propana dan 2 tangki
untuk menampung butana. Tangki yang digunakan dilengkapi dengan fasilitas
untuk mengukur jumlah produk yang ada di dalamnya sehingga tangki tersebut
juga dapat dijadikan parameter berapa produk siap jual yang dimiliki oleh tim
dispatch ini. Dalam proses penampungan, minyak dijaga kualitasnya.
Parameter yang menentukan kualitas dari minyak tersebut diantaranya adalah
BSW, API, RVP, dan lain-lain.
Produk dikirim ke konsumen menggunakan pipa yang ditanam di bawah
laut sepanjang 11 km. Produk tersebut dikirim ke SBM (Single Buoy Moring)
untuk dimuat ke kapal tanker. Semua produk yang ditampung di tim dispatch
akan dijual melalui kapal tanker, tidak ada pipa yang menghubungkan Santan

27

dengan kilang minyak yang ada di kota lain. Produk dikirim ke SBM
menggunakan bantuan pompa dan juga booster pump (jika deperlukan).
Terdapat 3 buah pompa dan 3 buah booster pump yang dimiliki tim dispatch.
Namun, tidak semua pompa dan booster pump tersebut dapat dioperasikan
secara bersamaan. Maksimal pompa dan booster pump yang dapat dinyalakan
bersama-sama masing-masing sebanyak 2. Minimal 1 pompa dan 1 booster
pump harus stand-by apabila salah satu pompa atau booster pump mengalami
kerusakan. Kapasitas produk maksimal yang akan dikirim apabila 2 pompa dan
2 booster pump dinyalakan sekitar 23500 Barrel/Hour
Untuk menjamin kuantitas produk yang masuk ke kapal tanker, terdapat
alat ukur yang menghitung kuantitas aliran produk yang akan dikirim. Untuk
mengukurnya, aliran produk tersebut harus laminar dan tidak terdapat bubble
sehingga pengukuran dapat dikatakan valid. Namun, produk yang telah
dipompa akan menghasilkan aliran yang turbulen dan menghasilkanm
gelembung-gelembung. Maka dari itu, sebelum melalui proses pengukuran,
aliran tersebut dialirkan menuju daerator untuk menghilangkan gelembunggelembung tersebut. Dalam proses Loading, wajib diamati oleh pihak SKK
Migas dan Surveyor untuk menilai proses jual beli berjalan dengan semestinya.

28

BAB IV
TEORI DASAR
4.1

Compressor
Kompresor merupakan sebuah alat yang berguna untuk menaikkan

tekanan dari sebuah fluida kerja dari tekanan rendah menuju tekanan yang lebih
tinggi. Perbedaan antara kompresor dan pompa terletak pada fluida kerjanya.
Kompresor menggunakan fluida kompresibel sedangkan pompa menggunakan
fluida inkompresibel.
4.1.1 Jenis-Jenis Kompresor
Berdasarkan klasifikasi dinamik, kompresor dibagi menjadi 2 jenis:

Kompresor Aksial

Kompresor yang arah aliran masuknya searah dengan arah aliran keluarnya.

Gambar 4.1 Axial Compressor

Kompresor Sentrifugal

Kompresor yang arah aliran masuknya tegak lurus dengan arah aliran
keluarnya.

29

Gambar 4.2 Sentrifugal Compressor

4.1.2 Prinsip Dasar Kompresor

Mayoritas kompresor yang berada pada Terminal Santan merupakan
kompresor tipe sentrifugal. Oleh karena itu, penulis membatasi masalah
tersebut pada kompresor tipe sentrifugal saja.
Kompresor merupakan sebuah alat yang berguna untuk menaikkan tekanan
dari sebuah fluida kerja. Perbedaan mendasar antara kompresor dan sebuah
pompa adalah fluida kerja yang digunakan. Kompresor menggunakan fluida
kerja

compressible,

sedangkan

pompa

menggunakan

fluida

kerja

incompressible.
Proses menaikkan tekanan pada kompresor menggunakan persamaan ideal
gas dimana semakin kecil suatu volume maka semakin besar tekanannya.
Sesuai dengan persamaan boyle.

.
Persamaan 4.1 Boyles Law

30

Fluida yang mengalami kenaikan dan penurunan volume juga akan

mempengaruhi temperaturnya. Semakin besar volume suatu fluida, maka
semakin tinggi pula temperaturnya dan sebaliknya. Hal ini sesuai dengan
persamaan Charles.

Persamaan 4.2 Charles Law

Fluida yang mengalami kenaikan atau penurunan tekanan juga akan

mempengaruhi temperaturnya. Semakin tinggi tekanan suatu fluida maka
temperatur akan menaik dan sebaliknya. Hal ini sesuai dengan persamaan GayLussacs.

Persamaan 4.3 Gay-Lussacs Law

Berdasarkan persamaan-persamaan di atas, maka didapat hubungan antara

tekanan, volume dan temperatur yang kemudian dirangkum dalam sebuah
persamaan gas ideal.

Persamaan 4.4 Combined Gas Law

Persamaan gas ideal didapat dari persamaan kombinasi gas ideal.

Persamaan ini terbentuk akibat hubungan antara tekanan, volume dan
temperatur dalam ideal gas.

31

PV=nRT
P = Pressure, absolute
V = Volume
n = number of moles
R = Perfect Gas Constant (10.73 US, 8.3145 SI)
T = Temperature, absolute
Persamaan 4.5 Persamaan Gas Ideal

Gambar 4.3 Impeller kompresor sentrifugal.

Gambar di atas menunjukkan skema dari impeller kompressor sentrifugal.

Omega () menggambarkan kecepatan angular atau kecepatan rotasi impeller.
Vektor U adalah vektor yang menggambarkan kecepatan tangensial dari sudu
kompresor.
Vektor U ini merupakan fungsi dari kecepatan angular () dari impeller
dan juga radius dari impeller (r). Arah dan besar vektor U dipengaruhi oleh
kecepatan sudu pada titik tersebut. Pada gambar di samping, titik 1 merupakan
impeler inlet dan titik 2 merupakan impeller outlet.
Vektor W merupakan vektor yang menggambarkan kecepatan partikel gas
relatif terhadap sudu kompresor. Vektor C merupakan vektor resultan dari

32

vektor W dan vektor U. Vektor C ini merepresentasikan kecepatan absolut gas

tersebut.
Vektor U2 lebih besar dibandingkan dengan vektor U1 dikarenakan jarak
titik 2 ke pusat impeller lebih jauh dibandingkan jarak titik 1 ke pusat. Rumus
berikut merupakan rumus yang menghubungkan antara kecepatan angular
dengan kecepatan tangensial
=
Persamaan 4.6 Kecepatan Tangensial

Semakin besar radius (r) maka semakin besar kecepatan tangensialnya.

Selain itu, semakin besar kecepatan putar, semakin besar pula kecepatan
tangensial yang dihasilkan.
Dengan memperbesar vektor U2 relatif terhadap vektor U1, maka akan
memperbesar vektor C2 terhadap vektor C1. Hal ini menyebabkan terjadinya
peningkatan energi di dalam gas. Dapat disimpulkan bahwa impeller
meningkatkan energi di dalam gas bergantung dari radius dan juga kecepatan
putar dari impeller yang digunakan.
4.1.3 Fenomena-Fenomena Kompressor
4.1.3.1 Backward Bent Blades

Gambar 4.4 Backward Bent Blades

33

Kenaikan flow dalam suatu kompressor akan mengurangi C2 sehingga

berakibat kepada Cu2 yang mempengaruhi head.

4.1.3.2 Impeller Surge

Gambar 4.5 Surge Limit

Surge limit merupakan garis yang menghubungkan titik-titik puncak di

setiap garis kecepatan. Titik puncak dari setiap garis kecepatan sangatlah tidak
stabil. Ketidak stabilan inilah yang disebut sebagai surge. Namun, daerah
operasi di dekat surge memiliki efisiensi yang paling baik. Karena pada daerah
tersebut, garis kecepatan mendekati nilai maksimunya.

Gambar 4.6 Peak Efficiency Area

34

Daerah kerja di bagian kiri garis surge merupakan daerah kerja yang tidak
stabil. Hal ini dapat mengakibatkan surge, yaitu arah fluida kerja secara singkat
melawan arah. Fenomena ini terjadi dalam hitungan milisecond, namun
fenomena ini akan menghasilkan getaran hebat yang dapat menimbulkan
kerusakan serius bagi kompresor.
4.1.3.3 Choke/Stonewall

Gambar 4.7 Choke or Stonewall

Daerah kerja yang terlalu kanan juga akan memunculkan fenomena yang biasa
disebut sebagai choke/stonewall. Fenomena ini merupakan fenomena dimana
impeller menerima flow capacity yang terlalu besar sehingga kompresor
tersebut sudah tidak mampu untuk menaikkan tekanannya. Fenomena ini tidak
merusak secara langsung, namun fenomena ini tetap harus dihindari karena
tidak efisien.
4.1.4 Komponen-Komponen Kompressor
4.1.4.1 Impeller
Impeller merupakan komponen yang amat penting bagi kompressor.
Impeller merupakan komponen yang bertugas untuk menaikkan kecepatan
fluida kerja yang digunakan. Energi dalam suatu fluida kerja tersebut
35

dikonversi menjadi sebuah energi kinetik. Energi kinetik tersebut kemudian

akan ditabrakkan dengan stator sehingga terjadi perubahan energi dengan
momentum tumbukan.

Gambar 4.8 Bermacam-macam Impeller

Impeller mempunyai banyak ukuran sesuai dengan kebutuhannya. Impeller

yang lebar memiliki flow capacity yang besar namun memiliki kenaikan head
yang tidak begitu besar. Sebaliknya, impeller yang tipis memiliki flow capacity
yang kecil namun memilki kenaikan head yang besar

Gambar 4.9 Nomenclature Impeller

36

Dalam sebuah impeller terdapat bilah yang tertutup dengan sebuah piringan di
belakang dan sebuah tutup di bagian depan. Dalam sebuah impeller akan
terjadi kebocoran minor yang diakibatkan oleh clearance antara shroud dengan
labyrinth seals di setiap stage-nya.
4.1.4.2 Inlet Guide Vane

Gambar 4.10 Inlet Guide Vane

Setiap impeller mempunyai inlet guide vanes yang stasioner. Inlet guide vane
berguna untuk mengarahkan gas dengan arah yang tepat menuju impeller yang
berputar. Sudut masuk yang berubah dapat mempengaruhi pre-swirl yang akan
masuk ke dalam impeller.
4.1.4.3 Diffuser
Setiap Impeller mempunyai diffuser pada keluaran impeller. Diffuser
merupakan sebuah komponen yang berguna untuk mengurangi kecepatan
sebuah fluida kerja yang meninggalkan impeller. Pengurangan kecepatan
tersebut dikonversikan energinya menjadi sebuah energi tekanan dengan usaha
losses seminimal mungkin.
37

4.1.4.4 Spacer
Apabila tidak terdapat impeller yang cukup untuk memenuhi semua
tempat pada compressor housing, maka digunakan sebuah spacer untuk
memenuhi ruang yang tidak terpakai.
4.1.4.4 Balance Piston
Perbedaan tekanan pada bagian exit dan inlet suatu kompresor dapat
menghasilkan gaya tekan yang dapat menggeser shaft. Gaya aksial akibat
perbedaan tekanan ini akan ditahan oleh sebuah komponen balance piston.

Gambar 4.11 Susunan Impeller dengan Balance Piston

4.2

Gas Turbine Engine

Turbin gas adalah sebuah alat yang bertujuan untuk mengekstraksi energi

dari sebuah fluida kerja. Proses ekstraksi energi ini dilakukan dengan cara
38

merubah energi kinetik pada sebuah fluida kerja untuk menjadi energi mekanik
yang akan memutar sebuah shaft. Putaran shaft ini kemudian akan digunakan
untuk menggerakkan komponen driven yang bermacam-macam.
4.2.1 Prinsip Dasar Gas Engine

Gambar 4.12 Siklus Brayton

Gambar di atas merupakan skema dari Air-Standard Brayton Cycle. Siklus

ini yang menjadi prinsip kerja dari Gas Engine. Mula mula fluida kerja (gas)
masuk melalui kompresor. Dalam proses ini, gas yang masuk dimampatkan
oleh kompresor sehingga tekanan gas meningkat. Proses ini dinamakan proses
kompresi. Kemudian, gas akan menuju ruang bakar. Di dalam ruang bakar, gas
dan bahan bakar dicampur dan kemudian dibakar sehingga fluida kerja
mengalami kenaikan temperatur. Proses ini dinamakan proses pembakaran.
Setelah

melalui

ruang

bakar,

fluida

kerjan

kemudia

diekspansikan

menggunakan turbin sehingga temperatur dan tekanan fluida kerja menurun.

Turbin akan menghasilkan energi yang kemudian akan dimanfaatkan untuk
kepentingan tertentu.

39

4.2.2 Komponen-Komponen Gas Engine

Gambar 4.13 Komponen gas turbine

Gas turbine engine terdiri dari komponen komponen penyusunnya.

Komponen tersebut memiliki fungsinya masing masing guna menunjang
kerberjalanan dari fungsi gas turbine engine itu sendiri. Berikut merupakan
gambar komponen-komponen umum yang terdapat pada Gas Turbine Engine.

40

4.2.2.1 Compressor

Gambar 4.13 Axial Compressor

Dalam Gas Turbine Engine, kompresor yang digunakan adalah kompresor

aksial. Kompresor dapat terdiri dari beberapa tingkat sesuai dengan
kebutuhannya. Kompresor terdiri 2 bagian, yaitu stator dan rotor. Stator
merupakan bagian statik dari kompresor sedangkan rotor merupakan bagian
kompresor yang bergerak. Fungsi dari stator yaitu untuk mengarahkan aliran
pada arah yang optimal pada rotor dan juga menkonversi kecepatan udara
menjadi tekanan. Pada setiap tingkatan kompresor, fluida kerja dipercepat oleh
rotor dan kemudian diperlambat oleh stator. Luas penampang aliran dari stator
lebih besar dari luas penampang dari rotor. Sesuai dengan hukum Bernoulli,
1

+ 2 2 + = .
Persamaan 4.7 Hukum Bernoulli

Apabila suatu aliran diperlambat pada ketinggian yang relatif sama, maka
tekanan pada titik tersebut akan meningkat. Produk yang dihasilkan dari
kompresor adalah udara dengan tekanan yang tinggi.

41

4.2.2.2 Variable Guide Vanes

Gambar 4.14 Variable Guide Vanes

Beberapa tingkat pertama pada kompresor berguna untuk mengatur aliran

udara yang masuk. Beberapa tingkat sisanya pada bagian belakang, berguna
untuk mengatur pressure ratio. Pada tingkatan awal, biasanya kompresor
memiliki stator yang dapat bergerak dinamakan variable guide vanes. Sudut
dari variable guide vanes dapat diatur untuk membuka dan menutup. Dengan
mengatur sudut variable guide vanes menjadi semakin menutup , aliran fluida
yang masuk ke dalam kompresor akan semakin sedikit sehingga daya yang
dibutuhkan untuk menggerakkan kompresor menjadi berkurang. Kondisi ini
biasa diterapkan ketika start up untuk menghindari terjadinya surge dan
mengurangi beban pada motor penggerak.

42

4.2.2.3 PCD, Bleed Valve

Gambar 4.15 Bleed Valve

PCD (Pressure Compressor Discharge) adalah tekanan pada keluaran

kompresor. Pada keluaran kompresor, terdapat Bleed Valve yang berfungsi
untuk membuang sejumlah udara bertekanan ke luar pada saat start up
sehingga pressure ratio rendah untuk menghindari terjadinya surge.

43

4.2.2.4 Ruang Pembakaran

Gambar 4.16 Combustor

Pada keluaran kompresor, udara berada dalam kondisi tekanan dan

temperatur yang relatif tinggi (sekitar 700-850oF). Udara yang panas dan
bertekanan ini kemudian dimasukkan ke ruang bakar dimana bahan bakar
ditambahkan dan kemudian dibakar. Produk yang diperoleh adalah udara yang
sangat panas dan bertekanan. Dalam ruang bakar, terdapat bagian yang
dinamakan combustor liner yang berguna sebagai jalur masuknya udara dan
bahan bakar. Bahan bakar dimasukkan ke dalam bahan bakar menggunakan
fuel injector.

Gambar 4.17 Fuel Injector

Dalam proses pembakarannya, terdapat beberapa daerah yang memiliki

karakterisitik masing masing, diantaranya adalah :
44

Primary Zone

Gambar 4.18 Primary Zone

Sebagian udara bertekanan, masuk ke dalam ruang bakar melalui

fuel injectors dan lubang lubang yang terdapat pada liner. Udara ini
bercampur dengan bahan bakar pada bagian depan yang dinamakan
Primary Zone, dan kemudian dibakar pada temperatur yang sangat
tinggi

Secondary Zone

Gambar 4.19 Secondary Zone

Selain dari bagian depan, udara bertekanan masuk melalui dinding

dinding liner untuk menyempurnakan proses pembakaran seluruh
bahan bakar yang masih tersisa. Daerah ini dinamakan Secondary
Zone.
45

Combustor Cooling

Gambar 4.20 Combustor Cooling

Sebagian udara ini berfungsi untuk melapisi dinding liner sehingga

temperatur pada dinding liner lebih dingin dibandingkan temperatur
udara dan bahan bakar yang terbakar di dalam ruang bakar.

Dilution Zone

Gambar 4.21 Dilution Cooling

Produk dari hasil pembakaran yang terjadi dalam Secondary Zone

masih terlalu panas untuk material turbin yang ada setelah ruang bakar
ini. Maka dari itu, diperlukanlah udara tambahan untuk menurunkan
temperatur dari gas hasil pembakaran tersebut. Udara tersebut
dinamakan Dilution Air. Temperatur gas keluaran pada ruang bakar

46

sekitar 1900oF sehingga aman untuk material turbin yang berada

setelah ruang bakar.
4.2.2.5 Gas Producer Turbine (GP)

Gambar 4.22 Gas Producer Turbine

Setelah melalui ruang bakar, gas panas dan bertekanan akan masuk ke Gas
Producer Turbine. Di dalam turbin ini, gas panas dan bertekanan ini akan
dipercepat melalui stator (yang biasa disebut nosel) sehingga menghasilkan
kecepatan tangensial yang tinggi. Aliran gas panas tersebut kemudian
diperlambat oleh rotor. Rotor tersebut akan mengalami perubahan momentum
angularnya sehinga dihasilkan tosri. Torsi tersebut menghasilkan putaran yang
kemudian akan digunakan untuk memutar kompresor yang ada pada bagian
depan Gas Engine. Hampir dari 2/3 energi yang dihasilkan oleh Engine ini
digunakan untuk memutar kompresor.

4.2.2.6 Power Turbine (PT)

Di dalam proses yang terjadi di dalam GP Turbine, temperatur dan tekanan
dari gas tersebut mengalami penurunan. Namun, masih terdapat energi yang
47

masih dapat dimanfaatkan di dalam gas keluaran dari GP Turbine. Gas tersebut
kemudian akan dihembuskan melewati Power Turbine dengan mekanisme
yang sama pada GP Turbine. Putaran yang dihasilkan digunakan untuk
menggerakkan peralatan lain, seperti kompresor, pompa, generator, dan lainlain.

Terdapat 2 jenis desain shaft yang terdapat dalam Gas Turbine Engine,
yaitu Single Shaft Engine dan Two Shaft Engine.
-

Single Shaft Engine

Gambar 4.23 Single Shaft

Gambar di atas merupakan skema dari Single Shaft Engine.

Terlihat bahwa GP Turbine dan Power Turbine terhubung dalam 1
shaft yang sama sehingga keduanya berputar dalam kecepatan yang
sama. Single-shaft gas turbine sangat cocok untuk menggerakkan
peralatan yang membutuhkan kecepatan yang konstan seperti
generator.

48

Two Shaft Engine

Gambar 4.24 Two Shaft

Gambar di atas merupakan skema dari Two Shaft Engine.

Kecepatan putar dari Turbin dapat bervariasi dan dapat berbeda dengan
kecepatan putar GP Turbine. Kecepatan putar dari power turbin,
merupakan keseimbangan dari energi dari gas panas yang melewatinya
dengan beban yang diterima dari peralatan yang digerakkan. Biasanya
antara Power Turbine dengan peralatan yang akan digerakkan terdapat
gearbox untuk mengatur kecepatan putarnya. Two-shaft gas turbine
engine sangat cocok untuk menggerakkan peralatan yang kecepatan
putarnya dapat diubah seperti kompresor, pompa, dan lain-lain.
Konfigurasi ini juga biasa dinamakan Mechanical Drive.
4.2.3 Accesory Drive
Sebuah gas

turbine

engine

membutuhkan

komponen-komponen

pendukung untuk membuat engine tersebut dapat berjalan. Komponen

pendukung tersebut diantaranya adalah:
4.2.3.1 Start System
Start sytem pada sebuah gas turbine engine merupakan bagian pendukung
dari turbin gas yang berguna untuk melakukan proses start up pada sebuah
turbin gas. Terdapat beberapa sistem yang dapat digunakan pada start system,
yaitu motor pneumatik dan motor listrik.
49

Start system menggunakan sumber energi dari luar untuk memutar sebuah
shaft. Shaft ini kemudian dihubungkan dengan sebuah gear dan coupling
kepada shaft yang menghubungkan kompresor dan GP turbine. Putaran dari
motor tersebut akan memaksa GP dan kompresor untuk berputar sehingga
siklus berjalan secara idle.
Motor pneumatik menggunakan sumber energi berupa fuel yang telah
terkompresi. Aliran fuel ini kemudian diarahkan menuju sebuah vane yang
terhubung dengan shaft sehingga dapat menghasilkan putaran.

Gambar 4.25 Pneumatic Start

4.2.3.2 Fuel System

Fuel sytem merupan sistem yang berguna untuk mengatur jumlah bahan
bakar yang akan dimasukkan dalam siklus pembakaran. Pengaturan jumlah
bahan bakar ini dilakukan berdasarkan kondisi kerja yang diharapkan dari
sebuah turbin gas tersebut.
Fuel system ini terdiri atas valve yang akan mengatur bukaan bahan bakar.
Dalam fuel system komponen yang berguna untuk mengatur jumlah bahan
bakar bernama main fuel control system. Pengaturan dilakukan agar turbin gas
tidak melalui batas NGP topping ataupu T5 toppingnya.
50

Gambar 4.26 Gas Fuel System

4.2.3.3 Lube System

Lube System merupakan sistem yang menunjang turbin gas dalam bagian
lubrikasi komponen yang berputar. Cairan lubricant yang dialirkan akan
melumasi rotating equipment seperti bearing dan shaft.
Lube system bertugas untuk mendistribusikan cairan pelumas menuju
daerah-daerah tertentu untuk mengurangi gaya gesekan dan menjaga
temperatur dari bagian tersebut. Lube system mempunyai jalur-jalur sendiri
dalam sebuah turbin gas dimana jalur tersebut dijaga oleh seal system agar
hanya cairan pelumas yang berada dalam jalur tersebut.

4.2.3.4 Seal System

Seal system merupakan sistem yang bertugas utuk menjaga aliran fluida
kerja tidak terkontaminasi oleh udara luar maupun cairan pelumas. Apabila
fluida kerja berhasil lolos, maka fluida kerja tidak berhasil dikompresi secara
51

maksimum. Dalam sebuah kompresor pasti terdapat fluida kerja yang lolos dari
seal system, namun hal ini diminimalisir dengan menggunakan seal system
yang baik agar kemampuan kompresi dari kompresor tersebut menjadi baik.
Fluida kerja yang dikompresi akan ada yang lolos dari seal system. Fluida
kerja yang lolos ini akan tertahan lagi oleh cairan pelumas dari seal system.
Campuran ini kemudian diarahkan pada jalur tertentu yang kemudian akan
dipisahkan antara pelumas dengan fluida yang terkompresi. Pelumas tersebut
dikembalikan ke wadah sedangkan fluidanya dikembalikan ke jalur kompresor
untuk dikompresi kembali.
4.2.4 Evaluasi Kerja dan Perpindahan Panas pada Gas Engine

Gambar 4.25 Gas Engine cycle and Braytons cycle

Gambar di atas merupakan diagram dan skema dari Gas Engine. Pada
sebelah kanan, terdapat diagram T-S yang menunjukkan proses yang terjadi
pada fluida kerja di Gas Engine. Untuk meninjau efisiensi dari sistem Gas
Engine tersebut, diperlukan beberapa asumsi untuk mempermudah perhitungan
diantaranya adalah:
1. Fluida kerja dimodelkan sebagai gas ideal
2. Kenaikan temperatur pada ruang bakar terjadi hanya karena perpindahan
panas sistem dengan sumber eksternal

52

Selanjutnya masing-masing subsistem ditinjau satu persatu mulai dari

kompresor, ruang bakar, hingga turbin menggunakan Control Volume Energy
Rate Balance.

Persamaan 4.8 Control Volume Energy Rate Balance.

Dengan mengasumsikan bahwa pada setiap subsistem aliran yang terjadi

dalam keadaan kondisi tunak (steady state flow) maka persamaan di atas
dapat disederhanakan menjadi

Persamaan 4.9 Simplified Control Volume Energy Rate Balance.

Kompresor
Untuk memudahkan perhitungan, terdapat asumsi yang diterapkan
dalam meninjau sistem kompresor yaitu perubahan energi potensial antara
inlet dan outlet diabaikan, fluida kerja merupakan gas ideal, dan sistem
kompresor merupakan sistem adiabatik. Dalam kasus ini, kompresor
membutuhkan kerja yang berasal dari luar sistem. Persamaan Balans
Energi untuk sistem volume atur pada komnpresor akan menjadi

Persamaan 4.10 Compressors Control Volume Balance Equation .

Ruang Bakar
Asumsi yang diterapkan untuk menganalisis ruang bakar yaitu
tidak ada penurunan tekanan di sepanjang ruang bakar dan juga kenaikan
53

temperatur pada ruang bakar terjadi hanya karena perpindahan panas

sistem dengan sumber eksternal. Persamaan Balans Energi untuk sistem
volume atur pada ruang bakar akan menjadi

Persamaan 4.11 Combustors Control Volume Balance Equation .

Turbin
Asumsi yang diterapkan pada turbin sama dengan asumsi dalam
menganlisis kompresor, yaitu perubahan energi potensial antara inlet dan
outlet diabaikan, fluida kerja merupakan gas ideal, dan sistem kompresor
merupakan sistem adiabatik. Namun pada kasus ini, kerja dihasilkan oleh
turbin. Persamaan Balans Energi untuk sistem volume atur pada turbin
akan menjadi

Persamaan 4.12 Turbines Control Volume Balance Equation

Setelah meninjau masing masing sistem, diperoleh efisiensi termal dari

Gas Engine sebagai berikut

Persamaan 4.13 Gas Engines Thermal Efficiency

54

BAB V
STUDI KEEFEKTIFAN PENGARUH ON-CRANK CLEANING
TERHADAP PARAMETER DAN PERFORMA DI GAS TURBINE
ENGINE
5.1 Parameter yang Mempengaruhi Performa Turbin Gas
Performa suatu gas turbine ditentukan oleh beberapa parameter.
Parameter utama yang mempengaruhi suatu gas turbine adalah sebagai berikut:

5.1.1

Engine Contamination Factor (ECF)

Parameter pertama yang sering dikontrol oleh tim Maintenance merupakan

Engine contamination factor (ECF). ECF adalah parameter yang menggambarkan
tingkat pengotor atau kontaminan yang terdapat pada suatu kompresor. Penentuan
tingkat pengotor ini dapat diketahui melalui rasio Pressure Compressor
Discharge (PCD) corrected terhadap predicted. Persamaan untuk mengetahui
nilai ECF adalah:
=

( )

Persamaan 5.1 Persamaan ECF

Parameter ECF dipantau melalui PCD dikarenakan pengotor pada

kompresor akan sangat mempengaruhi kemampuan kompresi dari bilah
kompresor tersebut. Sehingga pengukuran tingkat pengotor pada sebuah
kompresor dilakukan dengan pengukuran PCD yang kemudian dibandingkan
dengan PCD Predicted-nya.
Kontaminan pada bilah kompresor atau impeller biasanya hanya terletak
pada stage-stage awal saja. Kontaminan pada bilah kompresor ini terlihat seperti
debu halus saja, namun hal tersebut sangat mempengaruhi performa dari
kompresor tersebut. Kontaminan yang menempel pada bilah kompresor atau
impeller akan mempengaruhi kemampuan bilah kompresor untuk menyebabkan
gaya lift berkurang sehingga akan mempengaruhi performa dari kompresor
tersebut
55

Kemampuan kompresor untuk menarik udara menjadi berkurang akibat

gaya lift yang dihasilkan berkurang. Udara merupakan fluida compressible
sehingga fluida tersebut dapat berkurang volumenya apabila dinaikkan
tekanannya. Kenaikan tekanan yang tidak maksimal menyebabkan udara menjadi
kurang padat sehingga mass flow menjadi berkurang. Pengurangan mass flow
akan menurunkan performa dari suatu gas turbine.

5.1.2

Inlet Air Temperature (T1)

Inlet air temperature merupakan salah satu parameter yang mempengaruhi

performa suatu turbin gas. Inlet air temperature, atau yang biasa disebut dengan
T1 merupakan temperatur udara masuk ke dalam kompresor. T1 merupakan
temperatur udara lingkungan atau ambient, sehingga industri sulit mengatur
kondisi T1. Oleh karena itu, T1 merupakan parameter yang sangat variatif, sering
untuk berubah-ubah.
Inlet air temperature dapat mempengaruhi performa suatu turbin gas
melalui kepadatan udara dan rentang kerja pada siklus brayton yang bertambah
lebar. Temperatur udara lingkungan yang semakin rendah akan membuat udara
tersebut semakin padat. Semakin padatnya udara yang lewat, maka mass flow
yang melewati gas turbine tersebut akan menjadi semakin besar dan performa
yang dihasilkan semakin besar. Sebaliknya, temperatur udara yang semakin tinggi
menyebabkan udara tersebut semakin tidak padat. Tidak padatnya suatu udara
menyebabkan mass flow semakin rendah dan performa yang menurun. Persamaan
di bawah menunjukkan bahwa performa suatu turbin gas dipengaruhi oleh aliran
massanya.

Persamaan 5.2 Gas Turbines Power

56

5.1.3

Barometric Pressure

Barometric pressure merupakan tekanan udara lingkungan sekitar atau

ambient. Barometric pressure ditentukan oleh ketinggian lokasi kerja terhadap
permukaan laut. Barometric pressure cenderung tidak banyak berubah
dikarenakan ketinggian kondisi kerja tidak akan berubah-ubah selama
dioperasikan. Pada daerah kerja yang lebih tinggi dari permukaan laut, tekanan
udara sekitar lebih rendah.
Barometric pressure akan mempengaruhi kepadatan udara sekitar. Udara
sekitar merupakan fluida compressible, sehingga semakin tinggi tekanan
sekitarnya, maka udara tersebut akan menjadi lebih padat. Kepadatan suatu udara
akan menyebabkan massa yang dikandung dalam udara tersebut meningkat
sehingga mass flow yang melalui turbin gas akan semakin besar, begitu pula
sebaliknya.
Penurunan ataupun kenaikan tekanan ambient tidak akan mempengaruhi
pressure ratio suatu gas turbine. Hal ini dikarenakan kondisi tekanan lingkungan
pada inlet dan exhaust suatu gas engine secara ideal akan selalu sama. Terdapat
suatu cara untuk mengkoreksi performa gas turbine yang bekerja pada ketinggian
tertentu. Proses koreksi tersebut dapat dilakukan dengan dengan elevation
correction factor.

Persamaan 5.3 Elevation Correction Factor in American Engineering Units

5.1.4

Inlet Pressure Loss

Inlet Pressure loss merupakan penurunan tekanan yang terjadi di daerah

suction. Hal ini terjadi akibat udara yang akan masuk ke dalam kompresor akan
melalui filter maupun silencer. Proses filtrasi akan mengakibatkan penurunan
tekanan. Penurunan tekanan ini mempunyai efek yang sama dengan efek yang
diberikan barometric pressure. Penurunan tekanan inlet akan mempengaruhi
57

kepadatan suatu udara yang akan memasuki kompresor, sehingga mengakibatkan

pengurangan mass flow. Mass flow yang berkurang mengakibatkan penurunan
performa, pressure compression discharge dan thermal efficiency.
Pengaruh barometric pressure dan inlet pressure loss dapat digabungkan
dalam sebuah formula untuk mencari kondisi parameter sesungguhnya.

Persamaan 5.4 Site Parameters at Barometric Pressure and Inlet Pressure Loss

5.1.5

Exhaust Backpressure

Exhaust backpressure merupakan tekanan balik yang terjadi pada daerah

exit suatu turbin gas. Exhaust backpressure terjadi akibat sistem pembuangan
yang kurang baik sehingga terdapat gas sisa pembakaran tertarik ke dalam ruang
pembakaran kembali. Udara gas buang yang telah terbakar sulit untuk dibakar
kembali, sehingga proses pembakaran di combuster menjadi kurang efektif. Oleh
karena itu, exhaust backpressure tidak mempengaruhi mass flow, pressure
compressor discharge, atau fuel flow, namun langsung mempengaruhi performa
dari gas turbine tersebut.
Pengaruh

barometric

pressure,

inlet

pressure

loss,dan

exhaust

backpressure dapat digabungkan dalam sebuah formula untuk menganalisa

performa suatu turbin gas yang sesungguhnya.

58

Persamaan 5.5 Site Parameters at Barometric Pressure, Inlet Pressure Loss and
Exhaust Loss

5.1.6

Output Speed (Power Turbine Speed)

Power turbine speed merupakan kecepatan putar power turbine yang akan
mempengaruhi output power sesungguhnya dari sebuah gas turbine. Power
turbine memiliki kecepatan optimum dimana pada kecepatan tersebut, tenaga
yang dihasilkan menjadi maksimal. Perusahaan Solar membuat grafik yang
menunjukkan hubungan antara power turbine speed (PT) dengan output power
pada turbin gas hasil produksi mereka. Hubungan tersebut dapat ditunjukkan
dengan grafik di bawah ini.

Gambar 5.1 Optimum Power Turbine Speed

59

5.1.7

Gear Losses

Sebuah gas turbine akan menggunakan komponen gir di dalam sistemnya.

Gir merupakan sebuah komponen yang berguna untuk meneruskan usaha dari satu
komponen, menuju komponen yang lain. Perpindahan usaha ini tidak dapat
berjalan 100% karena efisiensi dari gir tersebut. Dalam perpindahan usaha, gir
akan berkontak satu sama lain, terdapat gaya yang hilang akibat gesekan,
backlash, panas dan lain-lainnya.
Oleh karena itu, penggunaan gir dalam sebuah sistem gas turbine akan
mempengaruhi performa dari gas tutbine tersebut. Performa yang hilang akibat
gear losses bergantung kepada kualitas gir itu sendiri. Efisiensi gir berada pada
rentang 96-97%. Sehingga dengan mengetahui efisiensi gir, kita dapat
mengkoreksi performanya dengan persamaan di bawah ini.

Gambar 5.2 Site Power With Gear Efficiency

5.2

Maintenance Gas Turbine

. Gas turbine engine yang digunakan pada sebuah industri akan sangat

berpengaruh terhadap laju produksi yang dihasilkan. Laju produksi suatu industri
akan sangat erat kaitannya dengan pendapatan suatu industri tersebut. Namun,
Gas turbine engine akan mengalami penurunan performa seiring dengan
penggunaannya. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, banyak faktor yang

60

mempengaruhi performa dari suatu gas turbine engine. Oleh karena itu,
penurunan performa dari sebuah gas turbine dapat disolusikan dengan perawatan
secara baik dan benar. Penurunan performa tersebut dapat dibagi menjadi 2
golongan, yaitu recoverable dan non-recoverable.
5.2.1 Non-Recoverable Performance Degradation
Non-Recoverable Performance Degradation

merupakan

penurunan

performa pada suatu gas turbine engine yang disebabkan karena suatu komponen
mengalami kerusakan yang bersifat permanen. Penyebab dari non-recoverable
performance degradation diantaranya adalah korosi, erosi, deformasi yang terjadi
pada sudu-sudu turbin, dan lain-lain. Langkah yang dapat dilakukan untuk
melakukan perawatan ini adalah mengganti komponen yang rusak tersebut dengan
komponen yang baru.

Gambar 5.3 Tips Corrotion

Gambar di atas merupakan gambar suatu sudu turbin yang mengalami

korosi. Korosi ini dapat disebabkan karena kondisi bahan bakar yang mengandung
banyak sulfur. Dengan berubahnya bentuk dari sudu turbin, tentu saja akan
mengurangi gaya lift pada turbin tersebut dan berdampak pada penurunan daya
keluaran yang dihasilkan.

61

Selain korosi, tip rubs merupakan salah satu penyebab lain terjadinya nonrecoverable performance degradation. Gambar di bawah ini merupakan gambar
dari suatu ujung sudu turbin yang aus.

Gambar 5.4 Tips Rubs

Hal ini dapat disebabkan karena terjadinya getaran yang tidak diduga yang
menyebabkan rotor dan rotor case bergesekan satu sama lain. Hal ini
menyebabkan clearance antara rotor dan case-nya akan semakin besar sehingga
kemampuan turbin untuk mengekspansikan gas menjadi kurang maksimal.
Akibatnya, daya yang dihasilkan akan semakin menurun.
5.2.2

Recoverable Performance Degradation

Recoverable performance degradation merupakan penurunan performa

yang dapat dirawat tanpa harus melakukan penggantian komponen. Salah satu
contoh dari recoverable performance degradation adalah kontaminasi yang
terdapat pada gas turbine. Kontaminasi yang mempengaruhi performa suatu gas
turbine terletak pada bagian kompresor. Suatu kompresor yang mengandung
banyak kontaminasi akan menghasilkan pressure ratio yang lebih rendah.
Pressure ratio yang berkurang akan mempengaruhi ke daya keluaran yang

62

dihasilkan oleh gas turbine engine. Gambar di bawah ini merupakan gambar suatu
kompresor yang banyak mengandung kontaminasi.

Gambar 5.5 Kompresor yang Kotor

Kompresor yang kotor, akan mempengaruhi bentuk, kekasaran, dan

kapasitas udara yang masuk. Sudu memiliki bentuk aerofoil yang didesain khusus
sedemikian rupa agar lift yang dihasilkan maksimum. Bentuk yang berubah akibat
menempelnya kotoran/kontaminan, akan menyebabkan aliran udara masuk
mencari lebih acak sehingga lift yang dihasilkan berkurang. Permukaan sudu
yang kotor menyebabkan kekasaran permukaan sudu meningkat. Kekasaran
permukaan yang meningkat mengakibatkan gesekan yang terjadi antara sudu dan
gas menjadi semakin besar sehingga terjadi penurunan tekanan. Faktor-faktor
tersebut akan berujung pada pengurangan daya keluaran yang dihasilkan.

5.3 SOP Ingestive Cleaning

Untuk mengindari terjadinya kontaminasi pada kompresor, kualitas udara
yang masuk harus dijaga sebaik mungkin. Terdapat beberapa langkah yang dapat
dilakukan untuk menjaga kualitas udara yang masuk diantaranya yaitu
menempatkan filter udara yang cocok dengan keadaan sekitar pada inlet dari
kompresor. Kemudian meletakkan posisi inlet gas turbine engine berjauhan
dengan gas buang yang berasal dari engine lain, dan lain-lain.

63

Apabila gas turbine engine telah terkontaminasi, langkah yang tepat untuk
mengatasinya adalah dengan melakukan ingestive cleaning. Ingestive cleaning
adalah suatu metode untuk membersihkan kotoran-kotoran

yang telah

terakumulasi di dalam engine dengan menggunakan cairan pembersih. Pada

dasarnya, ingestive cleaning ini hanya membersihkan bagian kompresor saja.
Terdapat 2 teknik ingestive cleaning, diantaranya yaitu on-line cleaning
dan on-crank cleaning. Pada teknik on-line cleaning, engine dioperasikan pada
rentang daya yang berbeda mulai dari idle hingga full load. Sedangkan pada
teknik on-crank cleaning, engine hanya dapat dioperasikan pada kondisi
maksimum putaran yang dapat dihasilkan oleh starter dengan bahan bakar dan
pemantikan dimatikan.
Untuk melakukan ingestive cleaning, diperlukan pertimbangan yang
matang mencakup aspek-aspek yang berkaitan. Frekuensi dalam melakukan
cleaning berbeda-beda untuk setiap engine tergantung kondisi operasi dan
lingkungan di mana engine tersebut beroperasi. Cleaning harus dilakukan secara
berkala untuk menghindarinya kororan yang menumpuk. Suatu perusahaan gas
turbine mempunyai referensi tersendiri mengenai parameter kapan waktu yang
tepat untuk dilakukannya proses on-crank maupun on-line cleaning. Namun,
aspek biaya juga menjadi salah satu pertimbangan dalam melakukan maintenance.
Maintenance dilakukan ketika pemasukkan yang hilang akibat turunnya performa
engine lebih lebih besar dibandingkan biaya maintenance.
On-Crank Cleaning merupakan metode cleaning yang paling efektif.
Teknik ini harus dilakukan secara periodik walaupun teknik lain seperti on-line
cleaning telah dilakukan. Walaupun tidak seefektif on-crank cleaning, teknik online cleaning dapat digunakan untuk memperpanjang selang waktu dilakukannya
on-crank cleaning. Berikut merupakan grafik yang menggambarkan daya keluaran
terhadap waktu apabila dilakukannya on-line cleaning dan on-crank cleaning.

64

Gambar 5.6 Ingestive Cleaning

Pada Single-Shaft Engine Two-Shaft Engine dengan T5 Topping, on-crank

cleaning direkomendasikan ketika PCD turun sebesar 2,5% atau daya keluaran
yang dihasilkan turun sebesar 5%. Pada two-shaft engines dengan NGP Topping,
on-crank cleaning dilakukan ketika T5 bertambah sebesar 2,5%.
Terdapat Standard Operating Procedure dalam proses on-crank cleaning.
SOP ini diberlakukan agar proses on-crank cleaning berjalan secara aman dan
benar baik untuk teknisi yang mengerjakan dan engine itu sendiri. Pekerja yang
melakukan proses on-crank cleaning wajib menggunakan PPE, safety shoes,
safety hat, safety glasses, hand gloves, ear plug, clothing dan dust mask. Berikut
adalah SOP yang digunakan saat melakukan proses on-crank cleaning.
Remark

Action
Numbe
r

Action

(who &
when)

I.

Preparation & starting the Job

Safety Talk

Operations and
TMG

Obtain work permit.

Operations and
TMG

65

Ensure to understand an access for evacuation and the location of

nearest assembly area in case of emergency and always has an
assistance during perform the work, do not work alone. The work
has to be carried out by qualified personnel
Switch off breaker DC pump and lube oil cooler motors, apply
LOTO.

Operations and
TMG

Operations

Close gas fuel valve, apply LOTO.

Operations

Bleed off gas fuel to atmosphere

Operations

II.

Engine Detergent Wash:

o Remove drain line of air intake duct, exhaust collector, and
combustor.
o Remove access panels on air intake
o Remove ignitor HT lead from torch
o Remove PCD lines from engine and apply 30 psi instrument
air pressure to PCD header
o Prepare water wash pump, water supply and detergent.
(ZOK)
o Run engine on crank and wash with detergent (ZOK :
WATER, 1:4) by directing solution into air intake via the
acess panel. Repeat as necessary
o Rinse engine on crank speed using water by directing water
spray into air intake via access panel
o Run engine on crank to remove any remaining water
o Reinstate all pipes, connections, access panels, and remove
any blanks

TMG

Hazard :
Sound :Impact Noise
Motion : Body position while bending and straining
Chemical :Detergent inhalation
Precaution:
Use the proper PPE (Respirator, Safety Gloves, Glasses,
Shoes,Helmet and, Ear Plug ).
Ergonomic body position

o Clean off all loose oil grim dirt etc. incurred during this
service. Ensure that no significant oil build up remains on
package floor.
Hazard :

Sound :Impact Noise

66

TMG

 Motion : Body position while bending and straining

Precaution:
Use the proper PPE (Safety Gloves, Glasses, Shoes,Helmet
and, Ear Plug ).
Ergonomic body position
IV.

Close Work Permit

Tabel 5.1 SOP On-Crank Cleaning

5.4 Studi On-Crank Cleaning

5.4.1 Studi Engine Centaur 40
Dalam kesempatan ini, penulis menggunakan sebuah gas turbine Centaur
40 sebagai referensi dalam mempelajari turbin gas secara lebih dalam. Centaur 40
merupakan gas turbine yang digunakan pada lapangan sepinggan. Gas turbine ini
digunakan untuk memutar sebuah kompresor yang akan digunakan dalam proses
operasi.
Centaur 40 merupakan sebuah gas turbine yang dikeluarkan oleh
perusahaan Solar Turbine. Gas turbine ini menggunakan konfigurasi two-shaft
dengan axial flow dan menggunakan T5 Topping. Komponen-komponen utama
pada gas turbine ini adalah sebagai berikut:
-

Air Inlet
Accessory Drive
Axial-Flow Compressor
Annular Combustor With Fuel Injectors
Turbine
Exhaust Collector
Output Drive Shaft

67

Gambar 5.7 Gas Turbine Centaur 40

1 Air Inlet Duct

3 Exhaust Collector
5 Engine Compressor Assembly

2 Combustor Assembly
4 Accessory Drive Assembly
6 Power Turbine Assembly

Gambar di atas merupakan gambar dari sebuah gas turbine centaur 40

berikut dengan komponen-komponennya. Turbin gas ini menghasilkan daya
dengan mengubah energi gas yang terekspansi menjadi gaya mekanik. Energi ini
kemudian digunakan untuk memutar bilah turbin yang akan dihubungkan ke
sebuah shaft untuk memutar sebuah sebuah komponen. Gambar di bawah
merupakan hasil uji dari spesifikasi turbin gas centaur 40.

68

Gambar 5.8 Spesifikasi Centaur 40

Pada bagian ini, penulis mencoba untuk menganalisis pengaruh on-crank

cleaning terhadap performa gas turbine engine. Untuk menganalisisnya, penulis
membandingkan kondisi kondisi gas turbine engine sebelum dan sesudah
dilakukannya on-crank cleaning. Selang waktu yang penulis ambil untuk
merepresentasikan kondisi tersebut yaitu 2 minggu sebelum dilakukannya proses
on-crank cleaning dan 2 minggu setelah dilakukannya on crank cleaning.
Pengambilan data 2 minggu sebelum dan sesudah proses dirasa cukup untuk
menggambarkan perubahan dari proses on crank cleaning. Pengambilan data
69

dilakukan dengan menggunakan data log yang dimiliki oleh tim Predictive
Maintenance. Tim Predictive Maintenance mempunyai aturan tersendiri terkait
jadwal dilakukannya proses on crank cleaning. Tim Predictive Maintenance
melakukan on-crank cleaning berdasarkan durasi kerja sebuah mesin tersebut.
Batas durasi yang ditentukan adalah 4000 jam. Berikut ini merupakan kalender
pada bulan Maret 2014 yang menunjukkan rentang waktu yang penulis jadikan
sebagai waktu pengambilan data untuk studi kasus.
Senin Selasa Rabu Penuliss Jumat Sabtu Minggu
24

25

26

27

28

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

28

30

31

Keterangan :
On-Crank Cleaning
Pengambilan Data

Gambar 5.9 Jadwal On-Crank Cleaning

Terlihat bahwa on-crank cleaning dilakukan pada hari Sabtu, 15 Maret

2014. Penulis mulai melakukan proses pengambilan data pada tanggal 25 Maret
2014 pukul 15.00 11 Maret 2014 pukul 15.00. data tersebut penulis ambil untuk
merepresentasikan kondisi gas turbine engine sebelum dilakukanya on-crank
cleaning. Data yang penulis peroleh merupakan data PCD, daya keluaran, ECF,
70

T5, NGP pada gas engine turbine setiap jamnya. Pada tanggal 12 Maret 2014 15
Maret 2014 gas turbine engine dijadwalkan untuk dimatikan. Memanfaatkan
momentum tersebut, berbagai upaya maintenance dilakukan pada komponen
komponen lain yang berkaitan dengan proses yang dilakukan di Sepinggan. Pada
tanggal 16 Maret 2014, gas turbine engine sudah kembali dijalankan, namun
penulis baru mengambil data pada tanggal 17 Maret 2014 pukul 15.00 31 Maret
2014 pukul 15.00. Data tersebut penulis jadikan data yang merepresentasikan
kondisi gas turbine engine setelah dilakukannya on-crank cleaning.
5.4.2 Pengumpulan Data
Dari data yang diperoleh, dibuat grafik yang menggambarkan perbandingan
beberapa kondisi gas turbine engine sebelum dilakukan on-crank cleaning dengan
kondisi gas turbine engine setelah dilakukan on-crank cleaning. Data data yang
kita bandingkan diantaranya yaitu

Engine Contamination Factor (ECF)

Engine

Contamination

Factor

(ECF)

adalah

parameter

yang

menggambarkan seberapa besar engine tersebut terkontaminasi. Semakin

besar nilai absolut dari ECF maka semakin kotor pula engine di dalamnya.
Besarnya ECF digambarkan dengan satuan persen (%). Penjelasan
mengeai ECF telah dibahas pada sub-bab sebelumnya.

Pressure Compressor Discharge (PCD)

Pressure Compressor Discharge (PCD) adalah tekanan udara pada
keluaran (outlet) kompresor. PCD yang diukur pada pengambilan data kali
ini didapat dalam satuan psig. Untuk memperoleh nilai absolutnya,
diperlukan tekanan barometrik di mana engine tersebut dioperasikan.

Engine Power Corrected

Engine Power Corrected adalah daya yang terukur di lapangan yang dapat
dihasilkan oleh engine untuk dapat dimanfaatkan untuk menggerakkan
komponen lain seperti kompresor, generator, dan lain-lain.

NGP

71

Gas Producer Speed (NGP) adalah kecepatan putaran yang dihasilkan

oleh Gas Producer. Kecepatan Gas Producer akan mempengaruhi
kapasitas aliran udara yang masuk dan juga pressure ratio yang dihasilkan
oleh kompresor. Kecepatan Gas Producer yang penulis ambil memiliki
satuan persen (%). Persentase ini membandingkan kecepatan gas producer
aktual dibandingkan dengan kecepatan gas producer optimalnya.

T5
T5 adalah temperatur gas yang terukur pada inlet power turbine.
Pengukuran didapat dengan menempatkan beberapa buah termokopel yang
dipasang untuk memperoleh hasil yang terbaik. Jumlah termokopel yang
digunakan bisa sampai 6 atau 7 buah tergantung dengan tipe engine yang
digunakan. Dalam pengambilan data yang kita gunakan, T5 yang penulis
gunakan adalah T5 rata-rata yang terukur dari semua termokopel yang
terpasang.

5.4.3 Pengolahan Data

Berikut ini merupakan hasil pengolahan data sebelum, dan sesudah
dilakukannya on-crank cleaning. Untuk membandingkan kondisi sebelum dan
sesudah dilakukannya on-crank cleaning, diambil 2 data yang memiliki kondisi
T1 dan T5 yang relatif sama. Karena gas turbine engine yang digunakan pada
Sepinggan merupakan engine yang menggunakan T5 Topping. Sehingga T5
merupakan variable yang tidak boleh berubah-ubah terlalu jauh. Kondisi P1 akan
selalu relatif sama dikarenakan kondisi operasi sama sama berada di ketinggian
yang sama dari permukaan laut. Pada kasus ini, penulis mengambil data pada
tanggal 11 Maret 2014 pada pukul 14.00 untuk merepresentasikan kondisi engine
sebelum dilakukan on-crank cleaning dan pada tanggal 17 Maret 2014 pada pukul
15.59 untuk merepresentasikan kondisi engine setelah dilakukan on-crank
cleaning.
Berikut merupakan data yang penulis peroleh pada tanggal 11 Maret 2014
pukul 14.00 :
72

T1

89,8

T5

1191

ECF

-5.3

PCD

118

psig

Engine Power Corrected

3487

Hp

NGP

98,1

F
F

Tabel 5.2 Data Performa Sebelum On-Crank Cleaning

Berikut data yang penulis peroleh pada tanggal 17 Maret 2014 pada pukul 15.59
o

T1

89,4

T5

1191

ECF

-3,6

PCD

122

psig

Engine Power Corrected

3746

Hp

NGP

98,5

Tabel 5.3 Data Performa Sebelum On-Crank Cleaning

5.4.3.1 ECF (Engine Contamination Factor)

Berikut ini merupakan grafik yang menggambarkan kondisi gas turbine
engine 2 minggu sebelum on-crank cleaning dan 2 minggu sesudah on-crank
cleaning.

73

ECF vs time
0
-1

ECF (%)

-2
-3

Before OCC
After OCC

-4

Linear (Before OCC)

Linear (After OCC)

-5
-6
-7

Time (hours)

Grafik 5.1 Grafik Performa ECF

Dari data tersebut, diperoleh :

ECF sebelum dilakukan on-crank cleaning : - 5,3%

ECF setelah dilakukan on-crank cleaning

: - 3,6%

5.4.3.2 PCD (Pressure Compressor Discharge)

Grafik di bawah ini menggambarkan Pressure Compressor Dischagre
(PCD) dari gas tubine engine sebelum dan sesudah dilakukannya on-crank
cleaning.

74

PCD vs time
130
128
126

PCD (psig)

124
122

Before OCC

120

After OCC

118

Linear (Before OCC)

Linear (After OCC)

116
114
112
110

Time (hours)

Grafik 5.2 Grafik Performa PCD

Dari data tersebut, diperoleh :

PCD sebelum dilakukannya on-crank cleaning

: 118 psig

PCD setelah dilakukannya on-crank cleaning

: 122 psig

Rasio kenaikan PCD setelah dilakukan on-crank cleaning

(122 118)
100% = 3,39%
188
5.4.3.3 Engine Power Corrected
Berikut ini merupakan grafik yang menggambarkan perbedaan Engine
Power Corrected sebelum dan setelah dilakukannya on-crank cleaning

75

Engine Power Corrected vs times

4200

Engine Power Corrected (Hp)

4000
3800
Before OCC

3600

After OCC
Linear (Before OCC)

3400

Linear (After OCC)

3200
3000
Time (hours)

Grafik 5.3 Grafik Performa Engine Power Corrected

Dari data tersebut, diperoleh :

Engine Power Corrected sebelum dilakukannya on-crank cleaning : 3487

Hp

Engine Power Corrected setelah dilakukannya on-crank cleaning : 3746

Hp

Rasio kenaikan Engine Power Corrected setelah dilakukannya on-crank

cleaning

:
3746 3487
100% = 7,43%
3487

5.4.3.4 Gas Producer Speed (NGP)

Grafik di bawah ini menggambarkan perbedaan Gas Producer Speed
(NGP) sebelum dan sesudah dilakukannya on-crank cleaning

76

NGP vs time
99,6
99,4
99,2

NGP (%)

99,0
98,8
98,6
Before OCC

98,4

After OCC

98,2

Linear (Before OCC)

98,0

Linear (After OCC)

97,8
97,6

Time (hours)

Grafik 5.4 Grafik Performa NGP

Dari data tersebut, diperoleh :

Rata rata NGP sebelum dilakukannya on-crank cleaning : 98,1%

Rata rata NGP setelah dilakukannya on-crank cleaning

: 98,5%

Kenaikan NGP setelah dilakukannya on-crank cleaning

98,5 98,1
100% = 0,41%
98,1

5.4.3.5 Power Turbine Inlet Temperature (T5)

Berikut ini merupakan grafik yang menggambarkan T5 sebelum dan
setelah dilakukan on-crank cleaning

77

T5 vs time
1194
1192

Temperature (oF)

1190
1188
1186

Before OCC
After OCC

1184

Linear (Before OCC)

1182

Linear (After OCC)

1180
1178
1176

Time (Hours)

Grafik 5.5 Grafik Performa T5

Terlihat bahwa temperatur T5 cenderung konstan di sekitar 1190 oF. Hal

ini menunjukkan bahwa engine dioperasikan pada T5 topping, sehingga batas atas
maksimal dari harga T5 ditentukan. Temperatur yang tidak terlalu berubah
menunjukan bahwa gas engine turbine hampir selalu dioperasikan pada kondisi
full load.

5.4.4 Analisis Data

Setelah penulis mengumpulkan data, data tersebut kemudian akan
dianalisis. Berdasarkan data yang penulis ambil saat sebelum dilakukannya oncrank cleaning terlihat bahwa performa mesin memang telah melewati batas
kondisi yang disampaikan oleh manufaktur Solar Turbine untuk mencapai proses
on-crank cleaning. Adapun batas kondisi yang diatur oleh Solar Turbine untuk
turbin gas dengan konfigurasi Single-Shaft Engine Two-Shaft Engine dengan T5
Topping, on-crank cleaning direkomendasikan ketika PCD telah turun sebesar
2,5% atau daya keluaran yang dihasilkan turun sebesar 5%.

78

Terlihat pada bagian sebelumnya bahwa proses on-crank cleaning akan

mempengaruhi beberapa parameter. Namun, ada pula kondisi yang tidak terlalu
mengalami perubahan signifikan. Parameter yang mengalami perubahan yang
cukup signifikan diantaranya yaitu :

Engine Contamination Factor (ECF)

Pressure Compressor Discharge (PCD)

Engine Power Corrected

Sedangkan parameter yang tidak terlalu mengalami perubahan yang signifikan

diantaranya yaitu :

Gas Producer Speed (NGP)

Power Turbine Inlet Temperature (T5)

Parameter diatas tidak mengalami perubahan yang signifikan dikarenakan mesin

tersebut dioperasikan pada keadaan full-load, sehingga T5 dan NGP yang
dihasilkan akan selalu relatif sama.

5.4.4.1 Engine Contamination Factor (ECF)

Salah satu parameter yang paling terpengaruh dari proses on-crank
cleaning adalah ECF. Terjadi penurunan nilai yang signifikan pada harga ECF
sebelum dan sesudah proses pencucian. Dari hasil perhitungan yang telah
dilakukan ada sub-bab sebelumnya, harga mutlak dari ECF mengalami penurunan
dari 5,3% menjadi 3,6%. Turunnya nilai dari ECF ini menunjukkan bahwa proses
on-crank cleaning efektif dalam mengurangi kontaminan-kontaminan yang pada
kompresor. Proses on-crank cleaning dapat menangkat kontaminan yang
menempel pada sudu sudu kompresor yang dapat mempengaruhi bentuk profil
dari sudu kompresor tersebut.

79

5.4.4.2 Pressure Compressor Discharge (PCD)

Parameter selanjutnya yang mengalami perubahan signifikan adalah
pressure compressor discharge. Harga PCD mengalami kenaikan setelah
dilakukan on-crank cleaning. Harga PCD sebelum dilakukan on-crank cleaning
sebesar 118 psig. Sedangkan PCD setelah dilakukan on-crank cleaning sebesar
122 psig. PCD mengalami kenaikkan sebesar 3,39% akibat dilakukanya on-crank
cleaning. Kenaikan nilai PCD disebabkan oleh terjadinya penurunan kontaminan
yang berada pada sudu kompresor. Kontaminan yang menempel akan
mempengaruhi profil dari sudu kompresor. Profil sudu yang berubah akan
mengakibatkan gaya lift yang dihasilkan oleh sudu kompresor tersebut berkurang.
Sehingga kemampuan kompresi dari kompresor tersebut menjadi berkurang.
Apabila lift yang dihasilkan oleh setiap sudu kompresor maksimum, maka
pressure ratio yang dihasilkan maksimal sehingga PCD yang dihasilkan pun
semakin besar. Kemampuan kompresi dari suatu kompresor tidak hanya
ditentukan dari profil sudu kompresor tersebut, namun juga dipengaruhi oleh
kekasaran permukaan yang berada pada sudu kompresor tersebut. Kontaminan
yang menempel pada sudu kompresor akan membuat permukaan sudu menjadi
lebih kasar. Kekasaran permukaan tersebut akan mengakibatkan aliran udara yang
melalui kompresor menjadi berubah. Aliran yang acak menyebabkan terjadinya
pressure drop pada udara yang dikompres. Udara yang telah dikompres akan
mengalami penurunan tekanan. Hal ini menyebabkan PCD yang dihasilkan
menjadi lebih kecil untuk permukaan profil sudu yang relatif kasar.
5.4.4.3 Engine Power Corrected
Engine Power Corrected hasil dari sebuah turbin gas terlihat mengalami
kenaikkan setelah dilakukan on-crank cleaning. Pada kondisi T1 dan T5 yang
sama, Engine Power Corrected mengalami kenaikan sebesar 7,43% setelah
dilakukan on-crank cleaning. Sebelumnya, engine power corrected yang
dihasilkan sebesar 3487 Hp. Setelah dilakukan on-crank cleaning, engine power
corrected yang dihasilkan menjadi 3756 Hp. Hal ini dapat disebabkan oleh
beberapa faktor yang menjadi lebih baik setelah dilakukannya on-crank cleaning.
Nilai ECF yang berkurang akan mengakibatkan kemampuan kompresi dari
80

kompresor akan meningkat. Kemampuan kompresi yang meningkat akan

menghasilkan nilai PCD yang lebih besar. Semakin besar nilai PCD maka
kompresor tersebut semakin mampu untuk memadatkan udara kerja yang melalui
turbin gas. Udara kerja pada turbin gas merupakan udara kompresibel, sehingga
dengan perubahan tekanan sedikit dapat mempengaruhi nilai massa jenis dari
udara kerja. Udara kerja yang semakin padat menandakan bahwa nilai mass flow
yang didapat akan semakin besar pula. Semakin besar aliran massa yang melalui
turbin gas, maka akan didapat kenaikan performa dari turbin gas tersebut. Dengan
kenaikan di berbagai sektor tersebut, pada akhirnya didapat nilai engine power
corrected yang meningkat cukup besar.

5.5 Pengaruh Parameter Terhadap Performa Gas Turbine

Setelah penulis membandingkan pengaruh on-crank cleaning berdasarkan
data parameter, selanjutnya penulis akan mencoba untuk membuktikan pengaruh
dari

parameter-parameter

terhadap

performa

suatu

gas

turbine

secara

termodinamika. Proses pembuktian ini dilakukan dengan analisis sistem secara

sederhana dengan menggunakan banyak asumsi sebagai penyederhanaan.
Penulis membuat sebuah kasus berdasarkan data-data yang telah didapat
sebelumnya untuk mencari pengaruh perubahan pressure compressor discharge
akibat dilakukannya on-crank cleaning. Perubahan dari pressure compressor
discharge akan mempengaruhi hasil performa gas turbine. Penulis akan mencari
hubungan perubahan PCD terhadap performa gas turbine sebelum dan sesudah
dilakukannya on-crank cleaning.
Penggunaan

ilmu

termodinamika

dalam

proses

perhitungan

membutuhkan banyak asumsi di dalamnya. Beberapa diantaranya adalah:

81

ini

Temperatur masuk (T1)

Temperatur masuk (T1) merupakan temperatur ambient yang sejatinya

terus berubah-ubah setiap saat. Namun agar proses perhitungan lebih apple to
apple, penulis mencari data dimana nilai T1 sebelum dan sesudah proses oncrank cleaning relatif sama.

Pressure Inlet (P1)

Tekanan masuk (P1) merupakan tekanan ambient yang sejatinya

relatif tetap karena ketinggian lapangan kerja diatas permukaan laut relatif
terus sama. Sehingga diasumsikan bahwa kondisi P1 selalu konstan.

Gas Ideal
Fluida kerja yang digunakan pada gas turbine yang menjadi studi

kasus bukanlah gas ideal. Keterbatasan data yang dapat penulis ambil
membuat penulis menerapkan asumsi gas ideal agar didapat nilai-nilai
parameter kondisi fluida kerja secara mudah.

Kompresor dan Turbine Isentropik

Proses kompresi dan ekspansi yang dilakukan oleh kompresor dan

turbin sejatinya tidak isentropik. Entropi yang berada dalam fluida kerja akan
berubah sebelum dan sesudah proses kompresi maupun ekspansi. Namun
karena temperatur sesudah kompresi maupun ekspansi tidak diketahui, maka
penulis perlu menerapkan asumsi isentropik agar dapat diketahui kondisi di
state setelah kompresi maupun ekspansi.

Proses pembakaran dengan tekanan tetap

Pembakaran yang dilakukan pada combuster pada kenyataanya akan

mengalami sedikit kenaikan tekanan. Namun agar proses perhitungan menjadi

lebih sederhana, penulis menerapkan asumsi tekanan tetap pada proses
pembakaran agar kondisi fluida kerja setelah pembakaran dapat diketahui.

82

Semua Komponen Control Volume dan Steady State

Komponen yang berada dalam siklus gas turbine diasumsikan sebagai

control volume karena aliran yang bekerja pada gas turbine selalu keluar
masuk. Komponen-komponen yang bekerja pada gas turbine pada
kenyataannya tidak bekerja dengan performa yang konstan. Performa dari
komponen tersebut akan terus berubah-ubah, namun untuk mempermudah
proses pembuktian maka komponen-komponen tersebut dianggap steady
state.

Energi Kinetik dan Energi Potensial diabaikan

Energi kinetik dan potensial yang berada dalam siklus gas turbine

tersebut diabaikan untuk mempermudah proses perhitungan. Penulis hanya

ingin melakukan pembuktian, sehingga energi kinetik dan energi potensial
tidak menjadi pengaruh dari analisis yang ingin dilakukan.

Tekanan Exhaust sama Dengan Tekanan Inlet

Tekanan yang dihasilkan pada exhaust pada kenyataannya tidak persis

sama dengan tekanan ambient pada inlet. Namun pada proses yang ideal,
tekanan pada exhaust sama dengan tekanan pada inlet. Untuk mempermudah
proses perhitungan dan pembuktian, penulis menggunakan asumsi bahwa
tekanan keluar dan masuk sama.

83

Skema siklus sederhana dari gas turbine yang digunakan dalam studi kasus

Gambar 5.10 Siklus Turbin Gas Sederhana

Data-data yang digunakan untuk evaluasi sifat gas ideal didapat dari tabel
termodinamika dengan cara interpolasi. Didapat data-data sebagai berikut:
5.5.1 Sebelum proses On-crank cleaning

Grafik 5.6 Siklus Brayton Sebelum On-Crank Cleaning

84

State 1
o Temperature Air Inlet (T1)
Didapat dengan pengukuran, T1 = 89.4oF = 31.89oC = 304.89 K
o Pressure Air Inlet (P1)
Didapat dengan pengukuran, P1 = 2.21 inH20 = 100,550.201 Pa
o Enthalpy (h1)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
h1 = : 305.11 kJ/kg
o Pressure ratio (Pr1)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
Pr1 = 1.467

State 2
o Pressure compressor discharge (PCD/P2) :
Didapat dengan pengukuran PCD, P2 = 119 psig = 920,476.118 Pa
o Pressure ratio (Pr2)
Dengan menggunakan persamaan air-standard brayton cycle
2

= 1
1

2 = 1 1

2 =

920,476.11
100,550.201 Pa

1.467

2 = 13.43
o Temperature 2 (T2)
Dari hasil interpolasi pada tabel gas ideal A-22 didapat
T2 = 569.17 K
o Enthalpy (h2)
Dari hasil interpolasi pada tabel gas ideal A-22 didapat
H2 = 574.722 kJ/kg

State 3
o Temperature 3 (T3/TRIT)
Dari hasil ekstrapolasi dari spesifikasi gas turbine didapat
T3 = 1757.247 oF = 1231.47 oC
o Enthalpy (h3)
Dari hasil interpolasi pada tabel gas ideal A-22
H2 = 1314.86 kJ/kg
o Pressure ratio (Pr3)
Dari hasil interpolasi tabel gas ideal A-22 didapat, Pr3 = 264.794
85

o Pressure 3 (P3)
Sama dengan P2 karena diasumsikan tidak ada pengurangan
tekanan pada saat proses pembakaran. P3 = P2 = 920,476.118 Pa

State 4
o Temperature 4 (T4)
Didapat dari pengukuran, T5 = 1191 oF = 643.89 oC = 916.89 K
o Enthalpy (h4)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
h4 = : 951.89 kJ/kg
o Pressure ratio (Pr4)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
Pr4 = 81
o Pressure 4 (P4)
Dengan menggunakan persamaan air-standard brayton cycle
3
4

= 4

4 = 3 3

4 =

81
264.794

920,476.118 Pa

4 = 281,571.96

State 5
o Pressure 5 (P5)
Sama dengan P1 karena diasumsikan tekanan keluar turbin sama
dengan saat masuk kompresor. P5 = P1 = 100,550.201 Pa
o Pressure ratio 5 (Pr5)
Dengan menggunakan persamaan air-standard brayton cycle
4

= 5
5

5 = 4 4

5 =

100,550.201 Pa
281,571.96 Pa

81

5 = 28.925
o Enthalpy (h5)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
h5 = :714.14 kJ/kg
Kerja yang dihasilkan oleh siklus

= ((3 4) + (4 5) (4 (2 1))

86

= ((1314.86 951.89) + (951.89 714.142)

(574.722 305.11 )/)

= 331.106 /

Thermal Efficiency
=

35

x100%

((32)+(21))

331.106 kJ/kg
100%
((1314.86 574.722) + (574.722 305.11 ))kJ/kg
=

331.106 kJ/kg
100% = 32.79%
1009.75 kJ/kg

Sehingga kerja yang didapatkan sebelum proses on-crank cleaning adalah

331.106 kJ/kg dan efisiensi yang didapatkan adalah 32.79%
5.5.2 Setelah proses On-crank cleaning

Grafik 5.7 Siklus Brayton Sebelum dan Sesudah On-Crank Cleaning

87

State 1
o Temperature Air Inlet (T1)
Didapat dengan pengukuran, T1 = 89.4oF = 31.89oC = 304.89 K
o Pressure Air Inlet (P1)
Didapat dengan pengukuran, P1 = 2.21 inH20 = 100,550.201 Pa
o Enthalpy (h1)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
h1 = : 305.11 kJ/kg
o Pressure ratio (Pr1)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
Pr1 = 1.467

State 2
o Pressure compressor discharge (PCD/P2) :
Didapat dengan pengukuran PCD, P2 = 123 psig = 948,055.147 Pa
o Pressure ratio (Pr2)
Dengan menggunakan persamaan air-standard brayton cycle
2
1

= 1

2 = 1 1

2 =

948,055.147
100,550.201 Pa

1.467

2 = 13.832
o Temperature 2 (T2)
Dari hasil interpolasi pada tabel gas ideal A-22 didapat
T2 = 573.77 K
o Enthalpy (h2)
Dari hasil interpolasi pada tabel gas ideal A-22 didapat
H2 = 579.532 kJ/kg

State 3
o Temperature 3 (T3/TRIT)
Dari hasil ekstrapolasi dari spesifikasi gas turbine didapat
T3 = 1757.247 oF = 1231.47 oC
o Enthalpy (h3)
Dari hasil interpolasi pada tabel gas ideal A-22
H2 = 1314.86 kJ/kg
o Pressure ratio (Pr3)
Dari hasil interpolasi tabel gas ideal A-22 didapat, Pr3 = 264.794
o Pressure 3 (P3)
Sama dengan P2 karena diasumsikan tidak ada pengurangan
tekanan pada saat proses pembakaran. P3 = P2 = 948,055.147 Pa
88

State 4
o Temperature 4 (T4)
Didapat dari pengukuran, T5 = 1191 oF = 643.89 oC = 916.89 K
o Enthalpy (h4)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
h4 = : 951.89 kJ/kg
o Pressure ratio (Pr4)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
Pr4 = 81
o Pressure 4 (P4)
Dengan menggunakan persamaan air-standard brayton cycle
3
4

3
4

4 =

4 =

81
264.794

948,055.147 Pa

4 = 290,008.33

State 5
o Pressure 5 (P5)
Sama dengan P1 karena diasumsikan tekanan keluar turbin sama
dengan saat masuk kompresor. P5 = P1 = 100,550.201 Pa
o Pressure ratio 5 (Pr5)
Dengan menggunakan persamaan air-standard brayton cycle
4
5

= 5

5 = 4 4

5 =

100,550.201 Pa
290,008.33 Pa

81

5 = 28.08
o Enthalpy (h5)
Didapat dengan menginterpolasi pada tabel termodinamika A-22,
h5 = :708.144 kJ/kg
Kerja yang dihasilkan oleh siklus

= ((3 4) + (4 5) (2 1))

= ((1314.86 951.89) + (951.89 708.144 )

(579.532 305.11 )/)

89

= 332.294 /

Thermal Efficiency
=

35

x100%

((32)+(21))

332.294 kJ/kg
100%
((1314.86 579.532) + (579.532 305.11 ))kJ/kg
=

332.294 kJ/kg
100% = 32.91%
1009.75 kJ/kg

Sehingga kerja yang didapatkan setelah proses on-crank cleaning adalah

332.294 kJ/kg dan efisiensi yang didapatkan adalah 32.91%
Proses pembuktian diatas membuktikan bahwa proses on-crank cleaning
akan menaikkan power output dan efisiensi termalnya. Kenaikan power output
correcterd lebih disebabkan karena kenaikan mass flow secara besar oleh
kenaikan PCD.
Dengan PCD yang lebih besar, mass flow yang melalui gas turbine
menjadi berubah secara signifikan. Udara yang masuk ke dalam gas turbine
menjadi lebih rapat karena mampu dikompresi lebih besar. Lebih rapatnya udara
yang masuk membuat massa per satuan volume udara menjadi lebih besar.
Namun, perhitungan penulis di atas tidak memperhitungkan adanya mass flow
karena penulis tidak mendapatkan data tentang mass flow dalam pengukuran.
5.6 Optimasi Pressure Ratio
Karena pressure compressor discharge merupakan parameter yang sangat
penting dalam menghasilkan power output yang optimal, maka penulis mencoba
untuk mencari nilai pressure ratio yang optimal dengan menggunakan persamaan
termodinamika. Jika siklus Brayton dianalisis menggunakan basis cold-air
standard, maka harga k dan cp adalah konstan. Dari asumsi tersebut diapat
digunakan persaman sebagai berikut :
90

Persamaan 5.6 w cycle

Berdasarkan kondisi pada sub-bab sebelumnya :

T1 = 304,89 K

T3 = 1231.47 K

dan dengan mengasumsikan harga :

cp = 1,1

k = 1,4

maka dibuat grafik dengan

sebagai sumbu y dan pressure ratio sebagai

sumbu x. Berikut merupakan grafik yang diperoleh dari kondisi tersebut

Grafik 5.8 w cycle terhadap pressure ratio

91

Grafik di atas menunjukkan bahwa pada terdapat pressure ratio optimum yang
dapat menghasilkan kerja persatuan massa secara maksimal. Di atas harga
tersebut, kerja persatuan massa gas turbine engine akan berkurang. Pressure Ratio
dari hasil perhitungan penulis sebesar 9. Apabila kita melihat dari grafik di atas,
terlihat bahwa pressure ratio hasil perhitungan belum mencapai nilai pressure
ratio yang maksimal. Sehingga turbin gas tersebut belum menghasilkan kerja
persatuan massa yang maksimal. Oleh karena itu, peningkatan pressure ratio
masih dapat dilakukan untuk menghasilkan kerja persatuan massa yang
meningkat.
5.7 Analisis Keseluruhan
Proses on-crank cleaning bertujuan untuk mengembalikan performa turbin
gas yang berkurang seiring dengan pemakaian. Berdasarkan pembandingan data
yang telah dilakukan, terlihat bahwa terdapat penurunan harga ECF, kenaikan
harga PCD, NGP dan daya keluaran yang dihasilkan oleh turbin gas tersebut.
Penurunan nilai ECF disebabkan oleh berkurangnya kontaminan yang berada
pada kompresor dengan proses on-crank cleaning. Kontaminan yang berkurang
mengakibatkan kemampuan kompresi dari kompresor membaik. ECF merupakan
fungsi dari PCD, oleh karena itu dengan meningkatnya nilai PCD maka nilai ECF
membaik pula.
Penurunan kadar kontaminan yang terjadi menyebabkan kemampuan
kompresi dari kompresor tersebut meningkat. Hal tersebut terjadi karena, profil
permukaan sudu kompresor membaik akibat berkurangnya kontaminan. . Dengan
adanya kontaminan, lift yang dihasilkan pada masing masing sudu kompresor
menjadi tidak optimal. Lift yang tidak optimal tersebut menyebabkan tekanan
yang keluar dari kompresor menjadi menurun. Kemampuan kompresi yang
meningkat mengakibatkan harga PCD yang dihasillkan oleh kompresor
meningkat.
Penurunan nilai PCD tidak hanya dipengaruhi oleh berkurangnya gaya lift
akibat profil sudu kompresor yang buruk. Kontaminan yang menempel pada
92

permukaan sudu kompresor menyebabkan meningkatnya nilai kekasaran

permukaan sudu kompresor tersebut. Berkurangnya kontaminan akan mengurangi
kekasaran

permukaan

sudu

kompresor

tersebut.

Permukaan

kasar

ini

menyebabkan terjadinya gesekan antara udara yang masuk dengan permukaan

sudu kompresor sehingga terjadi frictional pressure drop. Frictional pressure
drop ini yang kemudian menyebabkan harga PCD berkurang. PCD yang menurun
merupakan salah satu faktor utama yang menyebabkan daya keluaran yang
dihasilkan oleh gas turbine engine berkurang. Penurunan nilai PCD akan
mengakibatkan udara kerja pada turbin gas mempunyai nilai massa per volume
yang lebih rendah. Sehingga mass flow yang bekerja pada sebuah turbin gas akan
berkurang yang mengakibatkan berkurangnya daya keluaran turbin gas. Tetapi,
terdapat harga PCD yang menghasilkan kerja persatuan massa yang maksimal. Di
atas harga PCD tersebut, kerja persatuan massa yang dihasilkan menurun. Pada
studi kasus yang penulis lakukan, harga PCD yang terukur masih di bawah harga
PCD optimal. Maka dari itu, kenaikkan PCD masih menghasilkan peningkatan
kerja persatuan massa.
Selain mempengaruhi PCD, penurunan kadar kontaminan yang ada di
dalam gas turbine engine juga mempengaruhi laju aliran udara yang masuk ke
dalam engine. Keberadaan kontaminan menyebabkan aliran yang masuk ke dalam
turbin gas menjadi lebih acak. Aliran yang lebih turbulen menyebabkan aliran
massa menjadi berkurang.
Turunnya laju aliran massa udara yang masuk juga dapat disebabkan
kemampuan suction dari kompresor tersebut. Kemampuan suction didapat dari
putaran gas producer turbine. Semakin cepat putaran gas producer turbine maka
semakin kuat hisapan kompresor. Kecepatan gas producer turbine (NGP)
merupakan kecepatan putar dari kompresor. Laju aliran massa dipengaruhi oleh
luas area / luas celah tempat udara masuk dan juga kecepatan fluida kerja tersebut.
Semakin tinggi kecepatan putar kompresor, maka kemampuan suction dari
kompresor tersebut meningkat sehingga kecepatan fluida kerja yang masuk akan
meningkat. Kecepatan fluida kerja yang meningkat akan meningkatkan laju aliran
93

massa udara. Laju aliran massa akan sangat mempengaruhi daya keluaran yang
dihasilkan oleh engine. Semakin tinggi laju aliran massa yang masuk ke dalam
engine, daya keluaran yang dihasilkan akan semakin besar, begitupula sebaliknya.
Dari pendekatan yang dilakukan secara termodinamika, kenaikan PCD
sebesar 2% akan meningkatkan daya persatuan laju aliran yang dihasilkan oleh
gas turbine engine. Tetapi, kenaikkan daya persatuan laju aliran tersebut, tidak
terlalu signifikan. Namun dari data yang diperoleh didapat bahwa setelah proses
on-crank cleaning terjadi kenaikan daya keluaran yang signifikan. Daya keluaran
gas turbin setelah dilakukannya proses on-crank cleaning meningkat hingga
7,43%. Dalam kasus ini, mass flow memiliki peran yang sangat penting dalam
menentukan daya keluaran yang dapat dihasilkan. Pengaruh kenaikkan mass flow
merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap kenaikkan daya keluaran.

94

BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan yang telah dilakukan, kesimpulan yang dapat diambil
diantaranya :
1. Terminal Santan merupakan terminal yang memiliki fungsi utama
melakukan pengolahan dan pendistribusian minyak dan gas pada daerah
operasi bagian utara.
2. Fasilitas utama yang terdapat di terminal santan diantaranya adalah :

LEX Plant : Bagian operasi yang melakukan pengolahan gas untuk

menghasilkan produk C1(Methana), C2(Ethane), C3(Propane),
C4(Butane) dan C5+ (Pentane Plus).

Process Plant : Bagian operasi yang melakukan pengolahan

minyak mentah menjadi minyak yang memenuhi spesifikasi ekspor

Compressor Station : Lapangan yang berisikan kompresor yang

digunakan untuk menaikkan tekanan gas dari LEX untuk kemudian
dikirim ke daerah lain

Dispatch : Bagian operasi yang bertugas untuk menyimpan,

menjaga kualitas dan mendistribusikan produk-produk yang ada di
Terminal Santan

3. Kompresor merupakan alat yang digunakan untuk menaikkan tekanan

suatu fluida kompresibel.
4. Gas Turbine Engine merupakan pembangkit daya yang menggunakan
prinsip siklus Brayton dengan menggunakan gas sebagai fluida kerja.
5. On-crank cleaning merupakan cara yang efektif untuk meningkatkan
performa gas turbine engine.
6. On-crank cleaning akan mengurangi kontaminan yang berada pada
kompresor.
95

7. Pengurangan nilai kontaminan akan mengurangi nilai ECF dan

meningkatkan kemampuan kompresi sehingga terjadi kenaikan nilai
pressure compressor discharge.
8. Kenaikkan pressure compressor discharge akan menaikkan laju aliran
massa..
9. Kenaikan laju aliran massa merupakan faktor yang paling berpengaruh
dalam kenaikan daya keluaran gas turbine engine.

6.2 Saran
1.

Sebaiknya dilakukan pula on-line cleaning pada gas turbine engine

sehingga interval dilakukannya on-crank cleaning menjadi lebih lama.

2.

Walaupun on-crank cleaning dilakukan rutin setiap 4000 jam, sebaiknya

tetap memperhatikan parameter parameter yang telah ditentukan oleh
pabrik sehingga dapat meminimalisasi terjadinya kontaminan yang
menumpuk.

3.

Perhatikan pressure ratio yang optimal sehingga gas turbin tersebut dapat
menghasilkan daya keluaran yang maksimal.

96

REFERENSI
Solar, 2011, Centrifugal Compressor Performance and Condition Evaluation
Student Workbook Course No. 4102, San Diego, Solar Turbines
Solar, 2011, Gas Turbine Performance and Condition Evaluation Student
Workbook Course No. 4025, San Diego, Solar Turbines
Moran, Saphiro, 2007, Fundamentals of Engineering Thermodynamics 6th
Edition, United States of America, John Wiley & Sons

97