"EVALUASI PROYEK, PENGERTIAN DAN CARA MENGANALISIS"

Oleh : Harris Arifin (Pemeriksa Wilayah IV)

PENGANTAR
Mulai tahun anggaran 2000, Inspektorat Jenderal Dep. Kimbangwil akan melaksanakan
secara konsisten, Pemeriksaan Kinerja (Performance Audit) dan Pemeriksaan Program
(Program Audit), sesuai Kep. Men PU No. 90/KPTS/1993, tanggal 27 Pebruari 1993 tentang
Pedoman Pengendalian Pekerjaan Konstruksi, di Lingkungan Dep. PU (saat ini sedang
dalam perbaikan dan akan menajdi Kep. Men. Kimbangwil).
Untuk itu guna membantu para Auditor untuk menelaah issue Perencanaan khususnya sub
issue Perencanaan Pendahuluan, dianggap perlu adanya penyegaran dibidang Evaluasi
Proyek.
"Evaluasi proyek, Pengertian dan Cara Menganalisis" sebagian besar bersumber dari buku
"Pengantar Evaluasi Proyek" Lembaga Penerbit FEUI 1978, merupakan bahan bacaan
utama pada kursus Analisis Proyek Pertanian dan Industri Pertanian (Agriculture and Agro
Industry Project Course), Program Perencanaan Nasional Lembaga Penyelidikan Ekonomi
dan Masyarakat Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia bekerjasama dengan Economic
Development Institute of the World Bank tahun 1981, dimana penulis termasuk salah satu
peserta.
Semoga apa yang disajikan ini masih relevan dan dapat bermanfaat.
PENGERTIAN PROYEK
Suatu aktivitas dimana dikeluarkan uang dengan harapan untuk mendapatkan hasil (returns)
diwaktu yang akan datang, yang direncanakan, dibiayai dan dilaksanakan sebagai salah satu
unit dimana biaya maupun hasilnya dapat diukur.
Proyek atau kegiatan proyek dapat dibagi atas 2 (dua) tujuan yaitu :
1. Komersil
Bertujuan komersil (mendapat untung) langsung dalam bentuk uang, ialah kegiatan
dibidang produksi misalnya pertanian, perkebunan, industri dan sebagainya.
2. Tidak Komersil
Tidak komersil ialah kegiatan dibidang kepentingan umum seperti pengadaan
prasarana fisik seperti Waduk, Jalan, dan sebagainya.
EVALUASI PROYEK
Bertujuan untuk memperbaiki pemilihan investasi. Karena sumber-sumber yang tersedia bagi
pembangunan adalah terbatas, sehingga diperlukan sekali adanya pemilihan antara berbagai
macam proyek.
Evaluasi proyek menekankan pada 2 (dua) macam analisis yaitu :
1. Analisis Finansil
Apabila proyek dilihat dari sudut badan atau orang yang menanam modalnya didalam
proyek atau yang berkepentingan langsung dalam proyek.
Dalam analisis ini sangat diperhatikan hasil untuk modal saham (Equity Capital) yang

ditanam dalam proyek yaitu hasil yang harus diterima oleh para petani, pengusaha
swasta, badan usaha pemerintah atau siapa saja yang berkepentingan dalam
pembangunan proyek. Hasil finansil ini sering disebut "PRIVATE RETURNS"
2. Analisis Ekonomis
Dimana proyek dilihat dari segi perekonomian secara keseluruhan. Dalam analisa
ekonomi yang diperhatikan ialah hasil keseluruhan berupa produktivitas atau
keuntungan yang diperoleh dari semua sumber yang dipakai dalam proyek untuk
masyarakat, atau perekonomian secara menyeluruh tanpa melihat siapa yang
menyediakan sumber-sumber tersebut dan siapa dalam masyarakat yang menerima
hasil dari proyek tersebut. Hasil ekonomi ini disebut "The Social Returns" atau "The
Economic Returns".
Beberapa unsur yang berlainan penilaiannya dalam kedua macam analisis tersebut ialah :
1. Harga
Dalam analisa finansil selalu dipakai harga pasar (market price), sedangkan dalam
analisis ekonomis digunakan harga bayangan (shadow price) atau disebut juga
"accounting prices" yang menggambarkan nilai sosial atau nilai ekonomis yang
sesungguhnya (the true social of economic value) daripada unsur-unsur biaya maupun
hasil/manfaat
2. Pembayaran Transfer
a. Pajak
Dalam analisa ekonomis, pajak tidak dikurangi dalam perhitungan benefit daripada
proyek. Pajak adalah bagian daripada hasil bersih proyek yang diserahkan kepada
pemerintah untuk digunakan bagi masyarakat sebagai keseluruhan, karenanya tidak
dianggap biaya.
b. Subsidi
Subsidi sesungguhnya adalah suatu transfer payment dari masyarakat kepada proyek
sehingga dalam analisa :
- Finansil : mengurangi biaya proyek, jadi menambah benefit.
- Ekonomis : harga pasar harus disesuaikan untuk menghilangkan efek dari subsidi.
Jika subsidi menurunkan harga barang input, maka besarnya subsidi harus
ditambahkan pada harga barang input tersebut.
c. Bunga
Analisis Ekonomi
Bunga modal tidak dipisahkan/dikurangi dari hasil bruto. Kecuali Social
opportunity Cost of Capital (OCC) dari investasi tersebut dianggap terdiri dari
arus pelunasan hutang + bunganya maka diperhitungkan sebagai biaya
(dikurangkan dari hasil bruto)
Analisis Finansil
Bunga yang dibayarkan kepada orang-orang luar yang meminjamkan kepada
proyek dan dianggap cost sehingga dikurangkan dari hasil bruto sebelum
diperoleh arus benefit.

 Bunga tidak dianggap sebagai biaya, karena bunga merupakan bagian dari
financial returns yang diterima modal proyek.
Pengaruh Inflasi terhadap Benefit dan Biaya
Laju inflasi akan menyebabkan semakin besarnya ukuran benefits yang dinyatakan dalam
uang atas harga dasar yang berlaku, dipihak lain terjadi pula dalam biaya. Pada hal tujuan
dasar dari evaluasi proyek ialah menentukan bagaimana cara menggunakan sumber-sumber
yang ada demi memaksimumkan kenikmatan masyarakat terhadap barang dan jasa yang riil
dalam waktu mendatang. Jadi baik arus benefit maupun biaya hendaknya diukur atas dasar
tingkat harga umum yang berlaku tetap pada waktu diambil keputusan tentang
dilaksanakannya proyek. Cuma seberapa jauh diduga bahwa perkembangan harga pada
unsur benefit atau biaya tertentu akan menyimpang dari laju kenaikan harga umum, sehingga
pengukuran terhadap unsur-unsur tersebut hendaknya memperhitungkan penyimpangan
tersebut.
Kriteria Investasi
Untuk mendapatkan gambaran-gambaran yang rasional dari sesuatu proyek untuk
diputuskan dapat atau tidaknya dibiayai dalam program, telah dikembangkan berbagai
macam indeks. Indeks-indeks tersebut disebut Kriteria Investasi.
Jenis kriteria investasi tersebut adalah :
1. Net Present Value (NPV)
2. Internal Rate of Return (IRR)
3. Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
4. Gross Benefit Cost Ratio (Gross B/C)
5. Profitability Ratio (PR = PV/K)
Namun yang akan penulis kemukakan disini terbatas hanya cara menghitung Internal Rate of
Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR)
IRR dapat dianggap tingkat keuntungan (Pengembalian hasil investasi) 1) bersih dari se-suatu
proyek asalkan setiap benefit bersih dari sesuatu proyek asalkan setiap benefit bersih (Bt-Ct)
yang positif secara otomatis ditanam kembali dalam tahun berikutnya. IRR adalah nilai
discount rate i yang membuat NPV daripada proyek sama dengan 0 (Nol)
Formula matematisnya :
n Bt

- Ct

NPV = = 0
t=1

(1+IRR)

1) Little and Mirrless dalam bukunya "Project Appraisal and Planning for Developing Countries" hal. 13,
mengartikan Internal Rate of Return sebagai Yield (produktivitas) daripada proyek.

Adalah sangat kebetulan apabila kita mendapatkan angka IRR dengan mendiscount arus
Benefit dan arus Cost2) langsung memberikan hasil pengurangan = 0
Karena itu ditempuh cara coba-coba dengan mengadakan perhitungan 2 (dua) kali dimana
hasil NPV percobaan pertama adalah (+) dan percobaan kedua adalah (-) atau sebaliknya.
Dengan formula matematis berikut ini kita peroleh angka IRR nya.
NPV
IRR = i + ( i" i )
(NPV-NPV")
dimana i = Discount rate yang digunakan pada percobaan pertama
i" = Discount rate yang digunakan pada percobaan kedua
NPV = NPV pada percobaan pertama
NPV" = NPV pada percobaan kedua
Jika ternyata IRR dari sesuatu proyek sama dengan nilai i yang berlaku sebagai Social
Discount Rate, maka NPV daripada proyek itu adalah sebesar 0. Jika IRR < Social Discount
Rate, berarti NPV < 0. Oleh karena itu maka nilai IRR yang lebih besar dari/sama ( ) dengan
Social Discount Rate, menyatakan tanda Go untuk proyek, sedangkan IRR kurang dari Social
Discount Discount Ratenya memberikan tanda No Go.
Penetapan Discount Rate untuk Present Value
Disebabkan antara lain penggunaan modal yang belum berdaya guna (efisien), sedangkan di
masyarakat berlaku tingkat bunga yang berbeda-beda dipasaran modal bebas.
Dalam memilih tingkat discount rate ialah, berapakah tingkat keuntungan yang diharapkan
andaikata sumber-sumber yang diperlukan untuk sedang dinilai tidak jadi dipakai, melainkan
dipakai pada kesempatan investasi yang lain. Hal ini menyebabkan tingkat opportunity cost of
capital yang berlaku untuk masing-masing penanam modal/proyek tidak seragam. Social
Opportunity cost of capital biasanya dianggap sama dengan tingkat keuntungan social yang
dihasilkan proyek yang terdapat pada batas (margin) dalam rangka penentuan susunan
anggaran pembangunan negara.
Tidak seragamnya social opportunity cost of capital yang disebabkan juga antara lain
perkembangan ekonomi daerah yang berbeda, oleh karena itu Enex Consortium 346 yang
menjadi konsultan Ditjen Bina Marga (cq Bagpro Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan, Dit
Bipran) dalam mengevaluasi kelayakan usulan peningkatan jalan seluruh Indnesia pada
tahun 1976-1979 menggunakan Tentative Incremental IRR Threshold per Propinsi 3) yang
besarnya antara 15,0% - 25,0% sebagai berikut :
2) Dalam evaluasi proyek dibidang industri, dikenal istilah K = Kapital (Modal/investasi awal) proyek dan C =
Cost yang merupakan biaya Operasi. Sedangkan dalam proyek Jalan, dikenal istilah C = Construction Cost
dan C (RMC) = Road Maintenance Cost.

3) Economic and social Analysis "methodology Statement" halaman 1/10, Enex Consortium 346, 1977.

15,0% (DI Aceh, Sumatera Barat, Riau, Jambi, Bengkulu, seluruh Kalimantan, seluruh
Sulawesi dan seluruh Nusa Tenggara)
20,0% (Sumatera Selatan, Lampung, Jawa Timur dan Bali)
25,0% (Jawa Barat, Jawa Tengah dan DI Yogyakarta)
Misalnya hasil perhitungan IRR di Jawa Barat sebesar 20,0% maka usulan tersebut dinilai
tidak layak, karena IRR threshold Jawa Barat sebesar 25,0%. Hasil perhitungan Computer
menggunakan Genmerri4) pada tahun 1978 menunjukkan IRR = 150,10% (CileunjiSumedang/2202001) IRR = 126,63% (Sumedang-Cijelag/2202101) dan IRR = 52,83%
(Cijelag-Kadipaten/2202201), jadi sangat layak pada Improvement Option berupa pelebaran
bahu jalan
Shadow Price (Harga Bayangan)
Shadow prices atau accounting prices dapat dikatakan sebagai semacam penyesuaian yang
dibuat oleh penilai proyek terhadap harga pasar daripada beberapa faktor produksi, karena
harga pasar produksi tersebut tidak mencerminkan nilai sosial yang sebenarnya (Social
opportunity cost) dari unsur produksi tersebut. Tiga komponen analisa yang sering dipakai
dalam evaluasi proyek yang dicari/ditentukan harga banyangan-nya :
1. Modal
Pemerintah seringkali beranggapan bahwa salah satu hambatan utama suatu
pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat adalah kekurangan dana investasi yang
diakibatkan oleh biaya modal (cost of capital), yaitu tingkat bunga yang terlalu tinggi.
Hal yang sering dilupakan ialah bahwa usaha menggairahkan masyarakat untuk suka
menabung perlu disertai rangsangan kepada sipenabung untuk memperoleh sejumlah
keuntungan riil atas dananya yaitu suku bunga yang dapat :
a. menutupi kemerosotan nilai-nilai yang disebabkan oleh inflasi
b. mengimbangi tingkat "time preference" yaitu keadaan dimana orang lebih senang
menikmati pendapatannya sekarang daripada menangguhkannya.
Karena itu pemerintah seringkali mengatur tingkat bunga resmi (terutama perbankan)
atas deposito para nasabahnya pada suatu tingkat tertentu.
1. Tenaga Kerja Tak Terdidik
Sama dengan modal, ketentuan umum tentang penerapan gagasan upah bayangan
(shadow wages) di Indonesia belum dikeluarkan oleh Pemerintah. Secara insidentil
pernah diadakan pada evaluasi proyek irigasi Pemali-Comal (Studi Case No. 4 MearsDjarot PPN - UI 1974), dimana upah buruh yang berasal dari buruh panen upahan
dinilai = 0 (nol)
Begitu pula dalam evaluasi proyek pengembangan pabrik gula Jati Tujuh Jatibarang,
upah buruh penebang tebu yang berasal dari sekitar proyek yang tadinya
penganggur/setengah penganggur dinilai = 0 (nol). Proyek Pengembangan pabrik gula
Jati Tujuh merupakan salah satu tempat praktek kerja lapangan peserta kursus tahun
1981.

4) Genmerri (Generalized Model for the Evaluation of Reval Road Improvement), WD. Scott & Co Pty Ltd,
1976.

Dasar pemikirannya ialah bahwa seberapa jauh pemindahan tenaga kerja baru,
mengurangi produksi dalam kegiatan terdahulu (jadi buruh yang dialihkan itu tidak
sepenuhnya diganti dengan tenaga yang dipakai sebagai ukuran tentang besarnya
upah buruh tersebut).
Prof. Arnold C Harberger seorang ekonom ahli evaluasi proyek, menganggap bahwa
social opportunity cost daripada upah terendah dari buruh adalah upah terendah yang
memberikan imbalan yang cukup sehingga buruh tersebut bersedia mengorbankan
waktu senggangnya dengan bekerja.
2. Devisa
Social opportunity cost daripada devisa yang dikeluarkan dalam rangka melaksanakan
suatu proyek dianggap sebagai nilai sumber dalam negeri (Domestic Resources Cost)
yang harus diolah demi membeli atau langsung menyediakan suatu sarana yang
bersifat tradeable (dapat diperdagangkan), untuk dipergunakan diproyek tersebut.
Penggunaan sumber-sumber tersebut dapat berupa :
a. Produksi untuk menunjang export yang pendapatan devisanya untuk pembeli sarana
import.
b. Produksi pengganti import (import substitution) yang menghasilkan sarana tersebut
secara langsung, atau melalui penghematan devisa yang digunakan untuk membeli
sarana import.
Berdasarkan metode social opportunity cost, ukuran diatas biasanya kurang dari
tingkat batas guna (marginal utility) sebab batas guna dari konsumsi barang yang
dapat diperdagangkan sama dengan batas sumber-sumber dalam negeri untuk
menghasilkan barang pengganti import. Hal ini disebabkan karena kedua-duanya
ditentukan oleh nilai tukar resmi (official rate) + nilai proteksi seperti : bea masuk,
pembatasan kuota import dan sebagainya. Padahal biaya marginal untuk memperoleh
maupun menghemat devisa merupakan nilai-nilai rata-rata tertimbang sumber-sumber
dalam negeri marginal untuk menghasilkan kedua golongan barang tadi (barang export
maupun barang pengganti import).
Kenyataannya bahwa (bahan tulisan ini diterbitkan tahun 1978) dalam rangka evaluasi
proyek oleh instansi pemerintah maupun oleh konsultan swasta, tidak menggunakan
Nilai Tukar Bayangan (Shadow exchange rate). Dengan kata lain Nilai Tukar Resmi
yang berlaku dianggap mengukur social opportunity cost barang dan jasa yang bersifat
dapat diperdagangkan berdasarkan harga perbatasan (border prices) nya.
Negara yang paling memerlukan Nilai Tukar bayangan yang lebih tinggi dari nilai tukar
resmi adalah negara yang neraca pembayarannya mengalami tekanan berat 5) , karena
nilai tukar resmi terlampau rendah untuk menyeimbangkan penawaran dan permintaan
dalam pasar devisa. Selain itu diasumsikan bahwa terdapat hambatan kelembagaan
yang menghindari penentuan suatu nilai tukar yang mampu menertibkan pasarnya.

5) Neraca pembayaran mengalami tekanan berat, apabila Neraca Pos-pos berjalan (Perdagangan, Jasa dan

hasil Investasi/sumbangan) mengalami defisit sehingga perlu ditutup oleh Gerakan Modal dan Gerakan Mas
Moneter (Pinjaman jangka Pendek/Panjang dan Import Mas, artinya menambah Utang Luar Negeri).
Dengan menekan tindakan-tindakan pada usaha menanggulangi keadaan neraca pembayaran tersebut
yaitu berupa investasi dalam kegiatan yang menunjang export maupun produksi pengganti import maka
pemerintah secara bertahap mulai menerapkan suatu nilai tukar bayangan.
Selain daripada keadaan neraca yang demikian maka faktor inflasipun peranannya sangat besar dalam
menentukan nilai tukar bayangan. Sebagai contoh dapat dikemukakan berikut ini. Umpamanya pada tahun
1980 nilai tukar x rupiah per dollar merupakan tingkat keseimbangan. Maka pada tahun 1983 dimana tingkat
harga umumnya telah meningkat dengan y persen sedangkan lagi inflasi dipasar dunia (khususnya
sehubungan dengan jenis barang dan jasa yang diperdagangkan di Indonesia) hanya sebesar Z persen
(Z<Y), maka nilai tukar sebesar Y pada awal masa tersebut secara riil atas harga tetap (1980) telah menurun
menjadi sebesar
100 + Z

x saja -100 + Y
Tampaknya nilai Z dan Y untuk masa tiga tahun belakangan ini masing-masing
sebesar 40% dan 120%. Jadi :
100 + Z 140

= = 0,65
100 + Y 220
Jadi nilai tukar yang secara nominal sebesar Rp. 630,- sekarang hanya bernilai Rp.
410,- atas dasar harga yang berlaku tahun 1980. Atau dilihat dari sudut besarnya nilai
tukar nominal 1983 yang diperlukan untuk mempertahankan nilai tukar riil yang berlaku
tahun 1980 dahulu maka nilai itu sama dengan hasil perkalian 0,65 tadi dengan
Rp.630,- = 1/0,65 x 630 = Rp. 969,Penjelasan mengenai cara meng-shadow dapat dilihat pada Bagan Alir dihalaman
akhir tulisan ini.
Economic Cost
Apa yang dikenal sebagai Economic cost, sebenarnya dalam pengertiannya Ilmu
Evaluasi Proyek lebih dikenal dengan nama Harga bayangan (Shadow Prices), karena
analisis proyek jalan merupakan analisis ekonomis.
Untuk mengetahui perbedaan dengan penggunaan istilah tersebut dalam Teori
Ekonomi, baiklah pada kesempatan ini diketengahkan pengertian Economic Cost
tersebut.
Campbell6) memberi definisi :

Economic costs have to do with missed opportunities or foregone alternative (Biaya

Ekonomi, berhubungan dengan kesempatan-kesempatan atau alternatif yang hilang).
6) Campbell MC Donnel R., "Economic" Sixth edition, Principles, Problem and Policies. Mc Graw Hill Book
Company 1975. Hal 497/498
Pengertian yang dikemukakan Campbell diatas tiada lain adalah alternative costs atau lazim disebut
opportunity cost.
Ferguson7) memperkuat pengertian tersebut dengan definisi sebagai berikut :
Biaya alternatif atau opportunity cost untuk memproduksi satu unit barang x adalah jumlah barang Y yang
harus dikorbankan, agar dengan demikian dapat dipergunakan sumber-sumber tersebut untuk memproduksi
barang x. Hal tersebut merupakan biaya social memproduksi barang x
Suryatin dan kawan-kawan8), memberikan definisi :
Economic costs ialah jumlah biaya yang telah dikeluarkan total overheadnya yaitu antara lain overhead firm,
pajak-pajak, keuntungan-keuntungan dan pengeluaran-pengeluarannya yang sejenis.
Residual Value (Nilai Sisa)

Residual (Salvage) Value adalah suatu nilai dari pada kekayaan proyek. Residual
value dapat dihitung sebagai benefit dan ditambah pada benefit biasa diakhir tahun
proyek, atau dapat dihitung sebagai penurunan biaya (biaya negatif) pada saat
terakhir. Dalam buku Economic Analysis of Agriculture Projects begitu pula dalam
Dasar-dasar Evaluasi Proyek9), Residual Value di-discount pada akhir tahun analisis.
Analisa Sensitivitas
Analisis sensitifitas bertujuan untuk melihat apa yang akan terjadi dengan hasil analisis
proyek jika ada sesuatu kesalahan atau perubahan dalam dasar-dasar perhitungan
biaya atau benefit.
Dalam analisis sensitivitas setiap kemungkinan itu harus dicoba yang berarti bahwa
tiap kali harus diadakan analisa kembali. Ini perlu sekali, karena analisa proyek
didasarkan pada proyeksi-proyeksi yang mengandung banyak ketidak pastian tentang
apa-apa yang akan terjadi diwaktu yang akan datang.
Ada 3 (tiga) hal yang perlu diperhatikan ialah :
1. Terdapat "Cost Overrun" misalnya kenaikan dalam biaya konstruksi.
2. Perubahan dalam perbandingan harga terhadap tingkat harga umum, misalnya
penurunan harga hasil produksi.
3. Mundurnya waktu pelaksanaan (time overrun)
Untuk lebih jelasnya, cara perhitungan IRR tersebut diatas, dapat dilihat pada tabel I
7) Ferguson, C.E. "Micro Economic Theory" Disadur oleh Drs. E.C. Winardi. Penerbit Tarsito Bandung, 1975
hal. 90/91 (Buku ke 2)

8) Suryatin, Rachmadi, Soehartono dan Budihardjo "Analisa Cost Benefit", Dalam Hubungannya dengan
Pembinaan Jalan Umum, Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik, Hal 14 (tanpa tahun penerbitan)
9) Drs. Soetrisno PH, dasar-dasar Evaluasi Proyek", Fakultas Ekonomi UGM, Yogyakarta 1981.

Menghitung manfaat (benefit) dan biaya (cost)

Benefit dari proyek-proyek fisik seperti pembangunan/peningkatan jalan, pembuatan waduk
atau perluasan jaringan irigasi merupakan benefit yang dapat dihitung/dinilai dengan uang
(Tangible benefit). Misalnya pada pembangunan jalan baru/peningkatan jalan maka benefit
yang diperoleh antara lain :
a. Penurunan biaya operasi kendaran dari normal traffic, diverted traffic dan generated
traffic.
b. Penurunan biaya satuan waktu (unit time cost)
c. Penurunan biaya pemeliharaan jalan
Sedangkan pada proyek pembuatan waduk atau perluasan jaringan irigasi akan memberikan
benefit antara lain :
a. Meningkatnya produksi hasil pertanian (intensifikasi)
b. Perluasan lahan berpengairan (ekstensifikasi) yang juga akan meningkatkan produksi
hasil pertanian
c. Peningkatan produksi perikanan darat, sebagai hasil sampingan dari pembuatan
waduk dan sebagainya.
Sedangkan benefit lainnya yang sulit dihitung (intangible benefit) berupa peningkatan
kesejahteraan masyarakat yaitu :
a. Peningkatan keamanan dan kenyamanan
b. Peningkatan kecerdasan
c. Peningkatan derajat kesehatan.
Bagaimana Cara Menganalisis Proyek-proyek Permukiman dan Prasarana Permukiman
Kecuali pembangunan sarana pemukiman (real estate, rumah sederhana dan rumah sangat
sederhana), yang dapat dievaluasi dengan menggunakan analisis finansil dilihat dari
kepentingan pengembang, maka untuk prasarana pemukiman, seperti :
a. Penyediaan Air Bersih
b. Pemugaran perumahan rakyat
c. Pembuatan jalan setapak
d. Pembuatan saluran drainase
e. Pembuatan tempat pembuangan sampah
f. Pembuatan pengolahan limbah
g. Pembuatan tempat mandi, cuci dan kakus (MCK), dan
h. Pembangunan Gedung Sekolah (SMU, SLTP dan lain-lain),
benefitnya bersifat intangible (sulit dinilai dengan uang).

Karena penulis belum menemukan bahan bacaan yang mengulas perhitungan IRR-nya.
Penulis mencoba menawarkan cara memberi skor (nilai), atas keadaan fasilitas tersebut
dengan membuat daftar Isian sebagai berikut :

Pertanyaan
1. Apakah pada waktu fasilitas tersebut dibangun karena diminta masyarakat
sekitarnya ?
Nilai 10 (diminta masyarakat berkali-kali)
Nilai 8 (diminta masyarakat)
Nilai 6 (kurang diminta masyarakat)
Nilai 4 (tidak diminta masyarakat)
1. Apakah fasilitas tersebut memang dibutuhkan masyarakat ?
Nilai 10 (sangat dibutuhkan)
Nilai 8 (dibutuhkan)
Nilai 6 (kurang dibutuhkan)
Nilai 4 (tidak dibutuhkan)
1. Apakah lokasi pembangunan fasilitas tersebut letaknya strategis/mudah dicapai ?
Nilai 10 (sangat mudah dicapai)
Nilai 8 (mudah dicapai)
Nilai 6 (kurang mudah dicapai)
Nilai 4 (tidak mudah dicapai)
1. Apakah penggunaan fasilitas tersebut sesuai rencana ?
Nilai 10 (sangat sesuai)
Nilai 8 (sesuai)
Nilai 6 (kurang sesuai)
Nilai 4 (tidak sesuai)
1. Apakah bangunan tersebut sesuai spesifikasi ?
Nilai 10 (lebih baik dari spesifikasi)
Nilai 8 (sesuai spesifikasi)
Nilai 6 (kurang sesuai spesifikasi)
Nilai 4 (tidak sesuai spesifikasi)
1. Apakah nilai bangunan tersebut sesuai anggaran/kontrak ?
Nilai 10 (lebih tinggi dari nilai kontrak)

 Nilai 8 (sesuai nilai kontrak)

Nilai 6 (kurang sesuai nilai kontrak)
Nilai 4 (tidak sesuai nilai kontrak)
1. Apakah fasilitas tersebut dipelihara oleh masyarakat sekitarnya ?
Nilai 10 (dipelihara dengan sangat baik)
Nilai 8 (dipelihara)
Nilai 6 (kurang dipelihara)
Nilai 4 (tidak dipelihara)
1. Apakah fasilitas tersebut dikelola/dibiayai oleh masyarakat ?
Nilai 10 (secara bersama-sama)
Nilai 8 (dikelola oleh sekelompok orang)
Nilai 6 (dikelola oleh satu kelompok)
Nilai 4 (tidak dikelola sama sekali)
1. Apakah fasilitas tersebut membuat masyarakat sekitar meningkatkan derajat
kesehatan?
Nilai 10 (sangat meningkatkan derajat kesehatan)
Nilai 8 (meningkatkan derajat kesehatan)
Nilai 6 (kurang meningkatkan derajat kesehatan)
Nilai 4 (tidak meningkatkan derajat kesehatan)
1. Apakah adanya fasilitas tersebut berdampak meningkatnya kecerdasan masyarakat ?
Nilai 10 (sangat meningkatkan kecerdasan)
Nilai 8 (meningkatkan kecerdasan)
Nilai 6 (kurang meningkatkan kecerdasan)
Nilai 4 (tidak meningkatkan kecerdasan)
Penilaian :
Apabila nilai keseluruhan : 80 100, fasilitas tersebut dinilai sangat bermanfaat bagi
masyarakat.
Apabila nilai keseluruhan : 60 79, fasilitas tersebut dinilai bermanfaat bagi
masyarakat.
Apabila nilai keseluruhan : 40 59, fasilitas tersebut dinilai kurang bermanfaat bagi
masyarakat.
Apabila nilai keseluruhan : 20 39, fasilitas tersebut tidak bermanfaat bagi
masyarakat.
Penutup

Perhitungan IRR untuk mengevaluasi/mengevaluasi kembali kelayakan proyek memerlukan

data yang lengkap mencakup seluruh umur rencana proyek. Data tersebut berupa :
Biaya Konstruksi
Biaya Operasi dan Pemeliharaan
Manfaat/Benefit (dengan dan tanpa adanya proyek)
Pengerjaan secara manual akan memerlukan waktu lama, sehingga dibutuhkan fasilitas
komputer beserta perangkat lunaknya (software). Sedangkan untuk mengevaluasi kelayakan
proyek-proyek prasarana pemukiman yang penulis kemukakan diatas baru berupa pemikiran.
Karena itu penulis mohon kepada sidang Pembaca apabila memahami cara perhitungan IRRnya, supaya menyampaikan kepada Redaksi agar dapat dipakai sebagai acuan dalam
pemeriksaan mendatang.
Semoga apa yang penulis sampaikan ini bermanfaat buat kita semua. Amiin (HA/090500)

1. Net Present Value/NPV (Nilai bersih saat sekarang)

NPV merupakan selisih antara Present Value dari pada Benefit dan Present Value dari
pada Biaya
Formula matematisnya :
n Bt

- Ct

NPV =
t=1

(1+i)
dimana Bt = Benefit sosial kotor pada tahun t
Ct = Biaya sosial kotor proyek pada tahun t baik yang berupa modal atau
Operasi
n = Umur ekonomis proyek
i = Social oportunity Cost of Capital (OCC) yang dianggap sebagai Social
Discount rate
Proyek dinyatakan Go kalau NPV 0. Jika NPV = 0, berarti proyek tersebut
mengembalikan persis sebesar OCC. Jika NPV 0 = berarti proyek ditolak, artinya ada
penggunaan lain dari modal yang lebih menguntungkan.
2. Net Benefit Cost Ratio/Net B/C (Perbandingan Bersih manfaat/hasil dengan biaya)
Bt - Ct

Untuk menghitung indeks ini terlebih dahulu dihitung untuk setiap tahun t.
t

(1+i)
lalu Net B/C adalah perbandingan sedemikian rupa sehingga pembilangnya terdiri dari
Present Value total daripada Benefit bersih dalam tahun-tahun dimana benefit bersih
itu bersifat (+).
Sedangkan penyebunya terdiri dari Present Value total daripada biaya bersih dalam
tahun-tahun dimana Bt-Ct bersih (-), yaitu biaya kotor lebih besar daripada benefit
kotor.
Formula matematisnya sebagai berikut :
n Bt

- Ct

t=1

(1+i) ( Bt Ct > 0 )

Net B/C =
n Ct

Bt (Bt Ct < 0 )

t=1

(1+i)
Seperti halnya IRR, maka Net B/C itu akan diperoleh apabila paling sedikit salah satu
nilai Bt Ct bersifat (-). Kalau tidak, maka Net B/C akan tak terhingga.
Dengan demikian kalau rumus diatas memberikan hasil Net B/C = > 1 berarti NPV > 0
merupakan tanda proyek Go sedangkan Net B/C = < 1 merupakan tanda No Go.

3. Gross Benefit Cost Ratio/Gross B/C (Perbandingan Kotor Manfaat/hasil dengan Baiya)
Indeks ini serupa dengan Net B/C, hanya benefit maupun biayanya diberikan secara
Kotor dalam pembilang dan penyebutnya.
Formula matematisnya :
n Bt


t=1

(1+i)
Gross B/C =
n Ct

t=1

(1+i)
Sama dengan Net B/C, Ct yang dimaksud diatas mencakup Modal + Biaya
4. Profitability Ratio (PR = PV/K)
Indeks ini membedakan antara biaya yang merupakan modal awal (Kt) dan Biaya
operasi (Ct). Rumusnya adalah sebagai berikut :
n

Bt - Ct
t=1

Gross B/C =
n

Kt
t=1

Angka perbandingan ini dianggap mengukur rentabilitas (hasil) suatu investasi diatas
tingkat discount ratenya. Biasanya lebih mendekati Net B/C daripada ke Gross B/C.

PENGGUNAAN KONSEP EKONOMI TEKNIK SEBAGAI DASAR

MENGEVALUASI PROYEK PEMBANGUNAN JALAN
Oleh : Harris Arifin (Pemeriksa Wilayah V)

Pengantar
Sejak Juli 1997, Indonesia khususnya dan Asia Tenggara umumnya dilanda krisis moneter

berkepanjangan. Akibatnya pemupukan modal untuk pembangunan khususnya bidang kePU-an mengalami penurunan. Sangat beralasan apabila dalam rencana pembangunan
bidang jalan (ke-Bina Marga-an) dilandasi oleh sikap rasional ekonomis para aparat yang
melaksanakannya. Untuk itu penulis akan mencoba menyampaikan kepada pembaca apa
yang terkandung dalam konsep tersebut diatas. Guna memudahkan pengertian, maka untuk
pembangunan jalan baru dan peningkatan dipakai istilah pembangunan saja.
PENGERTIAN EKONOMI TEKNIK (ENGINEERING ECONOMY)
Robley Winfrey dalam dalam bukunya "Economic Analysis for Highways" halaman 9
menyatakan bahwa Engineering Economy dimaksudkan sebagai phase khusus dari
Engineering secara keseluruhan untuk mendapatkan desain yang paling ekonomis dalam
membantu para Engineer dalam gambaran analisi ekonomi secara keseluruhan.
Dari uraian tersebut diatas terlihat bahwa dalam membuat rencana dan desain jalan harus
didasarkan pada prinsip ekonomi dan pengaruh sosial pada, masyarakat disamping prinsipprinsip lain.
Ide dasar tentang Engineering Economy sendiri telah cukup lama, dimulai dengan kertas
kerja E.W. James, "Enginnering Journal" Ingenieria International tahun 1927, dimana harapan
akan prinsip-prinsip dasar ditinjau ekonomi maupun desain yang bisa dipertanggung
jawabkan dan ekonomis tercakup dalam tulisannya.
Berikut ini petikan dari jurnal tersebut :
"That any highway expenditure to be justified must be earned by the road in the form of
cheaper transportation. This mean that there must be enough traffic and the type of
improvement shall be such that the actual saving in cost of transformation shall at least
equal the cost of the improvement. This alone justies the cost of highway must pay for
itselt otherwise it will be luxury. Engineering Economy analysis are performed to
determine the economy efficiency of proposals"
(Semua pengeluaran yang akan dilakukan untuk jalan raya harus diperoleh dari jalan
itu sendiri dalam bentuk transportasi yang murah. Ini berarti harus cukup lalu lintas,
sedangkan jenis peningkatan harus sedemikian rupa, sehingga penghematan yang
sebenarnya dalam biaya transportasi paling sedikit harus sama dengan biaya
pembangunan, hal ini akan memberikan pertimbangan berapa besar biaya konstruksi
jalan raya.
Selama umurnya suatu jalan raya harus dapat membiayai hidupnya sendiri, jika tidak ia akan
merupakan barang mewah. Analisa Engineering Economy dilakukan untuk menentukan
effisiensi ekonomi dari setiap pengusulan).
Bahwa pada analisa ekonomi, secara keseluruhan harus dikaitkan dengan problem yang
akan berkembang dimasa mendatang. Ini berarti bahwa ramalan lalu lintas dimasa
mendatang harus didasarkan pada analisis ekonomi secara lebih luas lagi, baik dari tinjauan
pengaruh tingkat regional maupun nasional. Banyak kasus yang memperlihatkan
pengeluaran yang tidak pada tempatnya karena prinsip-prinsip dasar ekonomi, tidak
diterapkan dalam analisis ekonomi pada pekerjaan pembangunan jalan.
Dalam Engineering Economy, akan dibatasi secara jelas 2 (dua) ruang lingkup sekaligus yaitu
biaya konstruksi yang tidak berlebihan (desain geometrik sesuai kebutuhan) dan dipihak lain
keuntungan dari pembangunan yan diharapkan selama umur teknis jalan. Sehubungan

dengan hal tersebut diatas, Kenneth B. Woods dalam bukunya "Highway Engineering Hand
book" halaman 3-9, menyatakan bahwa dengan analisa ekonomi, tercakup perencanaan
yang cukup matang. Untuk itu Woods berkata "Planning does not promise perfection in the
public work program, but planning quarantee progress (Perencanaan tidak menjanjikan
kesempurnaan dalam program pekerjaan umum, tetapi merupakan suatu jaminan adanya
kemajuan).
Benefit dari pembangunan jalan.
Robley Winfrey selanjutnya dalam bukunya tersebut diatas pada halaman 51
mengetengahkan pengertian savings (tabungan) dan Benefits (manfaat), sebagai berikut :
- Savings : Dalam istilah menyangkut keuangan adalah
pengurangan dari biaya produksi atau pelayanan dengan
adanya akibat proses produksi dan sebagainya, sebagai
contoh :
Dengan konstruksi yang baru dari jalan A B, maka biaya
operasi kendaraan berkurang dari 5,3 sen/mil menjadi 4,9
sen/mil yang berarti ada saving sebesar 0,4 sen/mil.
- Benefits : Keuntungan/manfaat yang diperoleh bukan
dalam arti savings yang nyata dalam kalkulasi moneter.
Perbedaan kecepatan ataupun lama perjalanan merupakan
keuntungan yang dimaksud. Dalam jenis generated traffic
adalah contoh yang baik dari keuntungan berlalu lintas yang
bukan merupakan savings.
Akibat ekonomis dari adanya pembangunan jalan dapat dinilai dalam hubungan eksternal
economic, yaitu berupa :
i. Keuntungan/manfaat langsung (Direct Benefits), yang diperoleh kendaraan.
ii. Keuntungan/manfaat tidak langsung (indirect Benefits), yang dinikmati pemakai jalan.

Ad.i Keuntungan/manfaat langsung (direct benefits) lazim disebut Vehicular

Benefit, adalah keuntungan yang diperoleh pemakai jalan/kendaraan yang
langsung diperoleh dari adanya pembangunan/peningkatan jalan. Keuntungan
tersebut berupa pertambahan kecepatan kendaraan, berkurangnya penggantian
ban dan biaya operasi kendaraan (Vehicle Operating Costs), yang disebabkan
oleh :
1. Perbaikan tanjakan-tanjakan (gradients) jalan
2. Perbaikan pada tikungan-tikungan (curves), dengan perubahan-perubahan pada
tikungan-tikungan yang berbahaya.
3. Pelebaran badan jalan serta perkerasan dan pelebaran pada bahu jalan.
4. Perbaikan/peningkatan dari jalan tanah menjadi jalan berbatu (gravel road) dan
sebagainya.
5. Pengurangan biaya pelambatan (slow down costs), dengan berkurangnya
berbagai hambatan yang terdapat di jalan.

6. Pengurangan berhenti (stop) yang terlampau sering. Semua perbaikanperbaikan tadi akan membawa perubahan/pertambahan pada kecepatan
kendaraan dan menurunkan biaya operasinya.
Keuntungan/manfaat yang diperoleh pemakai jalan selanjutnya adalah sebagai
berikut:
a. Penurunan biaya operasi kendaraan (bahan bakar, minyak pelumas, ban,
kanvas rem dan sebagainya).
b. Pengurangan waktu transit, yang disebabkan oleh bertambahnya kecepatan
kendaraan dan berkurangnya jarak waktu lalu lintas antar kota.
c. Pengurangan keletihan pengemudi dan keletihan mental dan fisik karena
berkurangnya tikungan-tikungan berbahaya, pandangan keadaan jalan yang
lebih baik, dan sebagainya.
d. Penambahan peningkatan berkendara tidak saja bagi pengemudi tapi juga bagi
penumpang.
e. Pengurangan kerusakan pada barang-barang yang diangkut. Perbaikan jalan
akan mengurangi goncangan-goncangan terhadap kendaraan yang lewat
sehingga dapat terhindar dari kerusakan. Perbaikan ini mengakibatkan pula
penghematan biaya pengepakan, karena tidak perlu pengepakan khusus yang
biayanya cukup mahal.
f. Pengurangan kecelakaan lalu lintas yang disebabkan berkurangnya keletihan
mental dan fisik pengemudi karena kondisi jalan yang lebih baik.
Ad.ii Keuntungan/manfaat tidak langsung (inderect Benefit) lazim disebut Non
vehicular benefits karena keuntungan-keuntungan dari pembangunan jalan baru
atau peningkatan jalan lama lebih berhubungan dengan pengembangan daerahdaerah sepanjang jalan tersebut. Hal ini juga disebut sebagai Development
Benefits.
Keuntungan lain dari pembangunan jalan ialah mengurangi kemacetan jalan.
Bila suatu jalan baru dibangun maka lalu lintas dari jalan lama sebagian akan
berpindah kejalan baru (diverted traffic) sehingga kemacetan-kemacetan yang
biasanya terjadi pada jalan lama akan berkurang, demikian juga dengan jalan
baru. Untuk analisis Ekonomi sebagai tambahan, ada keuntungan yang disebut
social benefits yaitu seperti peningkatan pendidikan, kesehatan, kemajuan
tingkat kehidupan dan lingkungan karena memungkinkan masuknya teknologi
perbaikan distribusi pendapatan, integrasi nasional dan sebagainya.
Keuntungan Pemakai Jalan dan Pembuat Jalan
Keuntungan pemekai jalan antara lain berupa penurunan biaya operasi kendaraan yang
berpengaruh langsung terhadap tarif angkutan. Biaya operasi kendaraan yang murah
merangsang penambahan jumlah kendaraan dijalan raya baik kendaraan penumpang
maupun angkutan barang. Penambahan jumlah kendaraan merupakan keuntungan bagi
pembuat jalan (pemerintah) dimana biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan jalan
tersebut diimbangi dengan meningkatnya kegiatan perekonomian dalam masyarakat yang
secara tidak langsung akan meningkatkan pendapatan Negara.

Hubungan timbal balik antara biaya angkutan dengan volume lalu lintas dijelaskan oleh Ian E.
Smith dalam bukunya "Rural Development the value added approach" PPN-UI, 1979,
menjelaskan dalam kurva berikut :
Biaya Angkut

C1 P Kurva Permintaan Angkutan

KEUNTUNGAN (Transport Demand curve)
NORMAL KEUNTUNGAN
TRAFFIC GENERATIO

C2 TRAFFIC Q
R

O
T1 T2 Volume Lalu Lintas

Pada biaya angkutan C1 maka volume T1 Apabila ada pembangunan jalan dimana biaya
angkutan turun menjadi C2, maka lalu lintas meningkat menjadi T2.
Keuntungan yang diperoleh dan biaya operasi kendaraan ditunjukkan oleh trapesium C1, P,
Q, C2, dimana C1, P, R, C2 menunjukkan penghematan dalam lalu lintas normal (normal
traffic), sedangkan daerah PQR memperlihatkan penghematan dalam lalu lintas generated (in
duced) yang ditunjukan oleh T2-T1
Keuntungan yang diperoleh dari pembangunan jalan secara matematis oleh Smith,
digambarkan sebagai berikut :
B = (C1-C2). T1 + (C1-C2). (T2-T1)
= < C T1 + < C . < T
= < C (T1 + < T)
dimana :
B = Benefit (keuntungan/manfaat)
C = Biaya angkutan
T = Volume lalu lintas
< = Perubahan (pertambahan)
Keuntungan Produsen
Dengan turunya biaya operasi kendaraan yang secara langsung akan berpengaruh terhadap
biaya angkutan. Hal ini akan memberikan keuntungan kepada produsen, yang dapat
diuraikan sebagai berikut.
Pendekatan yang digunakan disebut pendekatan surplus sosial (social surplus approach),
yang didasarkan kepada surplus produsen.

Batasan (asumsi) pendekatan ini sebagai berikut :

Aktivitas perekonomian kecil
Volume lalu lintas rendah
Pengurangan biaya angkutan untuk produsen
Dipertimbangkan bahwa seluruh input atau output produksi dapat terangkut melalui
jalan tersebut.
Biaya Angkutan Tingkat Harga Yang
Diterima Produsen Kurve biaya marginal
produsen
QR

C1

Kurva Permintaan

Terhadap Angkutan

C2

O O Q1 Q2 Jumlah
T1 T2 Volume lalu lintas Produksi

Dari gambar tersebut diatas menunjukkan bahwa potongan biaya angkutan yang diperoleh
produsen dengan turunnya biaya operasi kendaraan sebesar C1-C2 yang sepenuhnya
diterima produsen. Dengan anggapan bahwa dalam beberapa kenaikan produksi oleh
produsen hal tersebut tidak akan menekan harga pasar (produsen berada dalam persaingan
sempurna/perfect competition). Begitupula luas tanah yang diusahakan adalah tetap. Dengan
adanya potongan biaya angkutan, produsen dengan demikian berpindah pada harga yang
diinginkan untuk berproduksi yaitu P1 - P2. Diyatakan bahwa (C1-C2)=(P2-P1). Secara
sederhana kurva produksi digambarkan dalam grafik kekanan atas dan produsen akan
menaikkan produksinya dan OQ1 menjadi OQ2. Keuntungan dari adanya pembangunan jalan
berupa penghematan biaya operasi kendaraan dapat menyebabkan turunnya biaya angkutan
secara relatif akan memberikan keuntungan kepada produsen dalam bentuk surplus produksi
karena produksi dapat lebih cepat terangkut sehingga mampu berproduksi lebih banyak.
Keuntungan tersebut tergambar pada kurva sebelah kanan dalam bentuk kotak P2QSP1 atau
segitiga QRS (bukan kedua-duanya).
Pengertian lalu lintas Normal, Diverted dan Generated (Induced);
- Normal traffic : Adalah traffic yang
diperkirakan akan menggunakan prasarana
angkutan tersebut meskipun tidak ada proyek,
jumlah traffic seharusnya naik sesuai dengan
pertumbuhan ekonomis didaerah-daerah yang
dilayani prasarana angkutan tersebut.
- Diverted traffic : Adalah traffic yang berasal
dari traffic yang berasal dari jenis lain atau dari
fasilitas lain yang berpindah kapasitas atau
jenis angkut biasa.
- Generated (Induced)
traffic : Adalah traffic yang
benar-benar baru karena
sebelumnya
memang
belum ada. Timbulnya
traffic
ini
disebabkan
karena turunnya biaya
angkutan,
menggiatkan
daerah-daerah sekitarnya
dan
karena
daerah
tersebut
berkembang
maka
hasil
produksi

daerah
tersebut
yang
mulanya
hanya
untuk
lokal,
sekarang
ditingkatkan
serta
kelebihan (surplus) hasil
produksi
daerah
yang
bersangkutan dijual keluar
daerah.
Biaya Konstruksi/Pembangunan
Biaya yang diperhitungkan untuk analisis proyek disebut biaya ekonomi/Economic Costs yaitu
biaya yang telah dikeluarkan unsur tax dan subsidi pada biaya tersebut.
Biaya konstruksi dalam pembangunan jalan, meliputi :
1. Biaya Eksploitasi (overhead costs)
2. Ganti Rugi Tanah (Land acquisition)
3. Pekerjaan Tanah (Earth Work)
4. Pengeringan (Drainage)
5. Pekerjaan Fundasi (Base Course)
6. Pengaspalan (Surfacing)
7. Pembuatan Bahan Jalan (Shuulder)
8. Pekerjaan Lain-lain (Sundry)
Biaya konstrusi sangat tergantung pada jenis konstruksi yang desainnya didasarkan pada
beban dari volume lalu lintas pada masa sekarang dan prakiraannya pada masa mendatang.