4.1.
UMUM
Perencanaan tebal perkerasan lentur yang digunakan mengacu pada AASHTO guide for
design of pavement structures 1993. Prosedur, parameter-parameter perencanaan serta
hasil analisis sebagai berikut dibawah ini.
Parameter perencanaan terdiri :
Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata, pertumbuhan lalulintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single axle load
Terminal serviceability index
Initial serviceability
Serviceability loss
Reliability
Standar normal deviasi
Standar deviasi
CBR tanah dasar
Resilient modulus
Elastic (resilient) modulus
Layer coefficient
Drainage coefficient
Lapis perkerasan
1.
2.
3.
4.
5.
Marshall stabiliy ( kg )
CBR ( % )
1.100 (min)
1.100 (min)
900 (min)
80 (min)
40 (min)
IV - 1
Traffic
Reliability
Umur rencana
Faktor distribusi arah
Faktor distribusi lajur
LHR pada tahun dibuka
Traffic design akhir umur rencana
Damage factor
Design ESAL
Serviceability
Terminal serviceability
Initial serviceability
CBR
Resilient modulus
Tidak
Serviceability loss
Coba
Structure Number
Check
Equation
Drainage coefficient
Layer coefficient
Gambar 4.1.
IV - 2
Ya
Tebal
perkerasan
a.
b.
c.
IV - 3
No.
Lapis perkerasan
1.
2.
3.
4.
5.
Koefisien kekuatan
Relative ( ai )
1.100 kg
1.100 kg
900 kg
80 %
40 %
0,44
0,44
0,32
0,13
0,12
Koefisien kekuatan relative bahan perkerasan guna perencanaan tebal perkerasan, dengan
mempertimbangkan referensi lain (Analisa Komponen) diambil nilai-nilai sebagai berikut :
Tabel 4.3. : Koefisien kekuatan relative bahan untuk desain.
4.3.
No.
Lapis
perkerasan
Marshall /
CBR
Analisa komponen
AASHTO 1993
Desain
1.
2.
3.
4.
5.
1.100 kg
1.100 kg
900 kg
80 %
40 %
0,40
0,40
0,28
0,13
0,12
0,44
0,44
0,32
0,13
0,12
0,42
0,42
0,30
0,13
0,12
TRAFFIC DESIGN
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi :
Jenis kendaraan.
Volume lalu-lintas harian rata-rata.
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
Damage factor.
Umur rencana
Faktor distribusi arah.
Faktor distribusi lajur.
Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
Faktor distribusi arah : DD = 0,3 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).
Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4. : Faktor distribusi lajur (DL).
Jumlah lajur setiap arah
DL (%)
1
2
3
4
100
80 100
60 80
50 75
IV - 4
dimana :
W18
LHRj
DFj
DA
DL
N1
Nn
=
=
=
=
=
=
=
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur adalah lalu-lintas
kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar
standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun dengan besaran kenaikan lalu-lintas
(traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :
Wt W18 1 gn
dimana :
Wt
W18
n
g
4.4.
=
=
=
=
RELIABILITY
Reliability : Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama
masa layannya.
Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO merupakan tingkat
kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaranbesaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat
mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain dan kenyataan. Besaran-besaran
desain yang terkait dengan ini antara lain :
1.
2.
Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya didasarkan rumus
empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan bila dilakukan secara empiris,
linear, atau data sekunder.
IV - 5
3.
Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey, tingkat
kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data sekunder.
4.
Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya sudah menekan
sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak ada satu jaminan-pun berapa
besar dari keempat faktor tersebut menyimpang.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 4.5. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-9), standard normal
deviate (ZR) mengacu pada Tabel 4.6. (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini sebenarnya
dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain / kenyataan beserta biaya konstruksi dan
pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup. Dengan demikian besaran parameter yang
dipakai tidak selalu menggunakan angka tengah sebagai kompromi besaran yang diterapkan.
Tabel 4.5. : Reliability (R) disarankan.
Klasifikasi
jalan
Jalan tol
Arteri
Kolektor
Lokal
Reliability : R (%)
Urban
Rural
85 99,9
80 99
80 95
50 80
80 99,9
75 95
75 95
50 80
ZR
R (%)
ZR
50
60
70
75
80
85
90
91
92
- 0,000
- 0,253
- 0,524
- 0,674
- 0,841
- 1,037
- 1,282
- 1,340
- 1,405
93
94
95
96
97
98
99
99,9
99,99
- 1,476
- 1,555
- 1,645
- 1,751
- 1,881
- 2,054
- 2,327
- 3,090
- 3,750
IV - 6
4.5.
SERVICEABILITY
4.6.
Percent of people
stating unacceptable
pt
12
55
85
3,0
2,5
2,0
RESILIENT MODULUS
1.
(psi)
=
=
=
=
772 1155
964 ; ambil : A = 1.000
2
369 555
462 ; ambil : B = 450
2
80
IV - 7
R
= 82 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-19)
MR = 1.000 + 450 x 82 = 37.900 psi ; ambil = 28.000 psi (lihat AASHTO 1993 halaman II-19)
Penentuan resilient modulus Agregat Base Klas B :
CBR = 40
R
= 70 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-21)
MR = 1.000 + 450 x 70 = 32.500 psi ; ambil = 17.000 psi (lihat AASHTO 1993 halaman II-21)
3.
4.
4.7.
DRAINAGE COEFFICIENT
4.7.1.
4.7.2.
Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor, very poor.
Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.
Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 5 %, 5 25 %, > 25 %
Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam pondasi jalan,
relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 95 % air yang jatuh di atas jalan aspal /
beton akan masuk ke sistem drainase (sumber : BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah).
Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan, inipun relatif kecil
terjadi, karena adanya road side ditch, cross drain, juga muka air tertinggi terletak di
bawah subgrade.
Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi hujan selama 3 jam
per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 minggu.
Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir b.) dapat diambil
sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga pemilihan mutu drainase
adalah berkisar Good.
Untuk kondisi khusus dapat dilakukan kajian tersendiri.
Untuk flexible pavement Base Course yang akan dipakai merupakan material yang mempunyai
Plasticity Index (PI) rendah yaitu < 6 %, angka permeabilitas k = 100 ft/hari, slope 0,02, lebar
lintasan drainase L = 7,50 m 24 ft, tebal lapisan drainase H 1 ft, maka diperoleh waktu
IV - 8
mematus 0,2 hari. Angka ini masuk dalam kategori Good Excellent, dengan pertimbangan air
yang mungkin masih akan masuk, quality of drainage diambil kategori Fair.
Tabel 4.8. : Quality of drainage.
Quality of drainage
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor
Tabel 4.9. : Waktu untuk me-drain lapis pondasi untuk 50 % saturation (hari)
H=1
H=2
Permeability
k (ft/hari)
Porosity
n
Slope
S
L = 12
L = 24
L = 12
L = 24
0,1
0,015
0,01
0,02
10
9
36
29
6
5
20
18
0,027
0,01
0,02
2
2
6
5
5
1
18
3
10
0,048
0,01
0,02
0,3
0,3
1
1
0,2
0,2
0,6
0,6
100
0,08
0,01
0,02
0,05
0,05
0,2
0,2
0,03
0,03
0,1
0,1
Drainage coefficient (mi) ditunjukkan seperti pada Tabel 4.10. (dari AASHTO 1993 halaman II-25).
Tabel 4.10. : Drainage coefficient (mi).
Percent of time pavement structure is exposed
to moisture levels approaching saturation
Quality of drainage
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor
4.7.3.
<1%
15%
5 25 %
> 25 %
1.40 1.35
1.35 1.25
1.25 1.15
1.15 1.05
1.05 0.95
1.35 1.30
1.25 1.15
1.15 1.05
1.05 0.80
0.95 0.75
1.30 1.20
1.15 1.00
1.00 0.80
0.80 0.60
0.75 0.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
IV - 9
Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan dengan
asumsi sebagai berikut :
Pheff
Tjam
T
hari WL 100
24
365
dimana :
Pheff
Tjam
Thari
WL
=
=
=
Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya
perkerasan (dalam %).
Rata-rata hujan per hari (jam).
Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)
Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)
STRUCTURAL NUMBER
SN a i D i = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3
dimana :
SN
ai
Di
m2, m3
a.
=
=
=
=
Structural Number
Layer coefficient
Tebal masing-masing lapis perkerasan (inchi).
Drainage coefficient lapisan base dan subbase.
Structure Number 1
D1
b.
SN1
a1
Structure Number 2
SN 2 SN1*
D2
a 2 .m 2
SN * = Structure Number lapisan perkerasan yang terpasang.
c.
Structure Number 3
SN 3 SN SN1* SN *2
IV - 10
D3
SN 3
a 3 .m 3
Prosedur penentuan tebal lapisan perkerasan lihat Gambar 4.2. dibawah ini.
SN1
SN2
SN3
Surface course
D1
Base course
D2
Subbase course
D3
Subgrade
Gambar 4.2.
D1*
SN1
a1
D *2
SN2 SN1*
a 2 .m2
Asphalt Concrete
Aggregate Base
1,0 inch
2,0 inch
2,5 inch
3,0 inch
3,5 inch
4,0 inch
4,0 inch
4,0 inch
4,0 inch
6,0 inch
6,0 inch
6,0 inch
IV - 11
4.10.
log10 W18
PSI
log10
4,2 1,5
Z R S o 9,36 log10 (SN 1) 0,2
2,32 log10 M R 8,07
1094
0,4
(SN 1) 5,19
dimana :
4.11.
W18
ZR
So
PSI
=
=
=
=
MR
SN
=
=
STAGE CONSTRUCTION
1.
Pentahapan
Akan dikaji pentahapan stage construction berdasar pendekatan / asumsi sebagai berikut
2.
Realibility
Jalan dengan lalu-lintas berat pada daerah rural. Untuk perencanaan keseluruhan,
Realibility diambil R = 90 %.
Untuk strategi stage construction, maka desain realibility untuk setiap tahap adalah
0,90 = 95 %.
3.
N1,5
RL =
Np =
N1,5 =
Condition factor, menggunakan Gambar 4.3. (diambil dari Figure 5.2. AASHTO 1993 halaman III90). Atau formula : CF = RL 0,165
IV - 12
4.
D ol
SN ol SN f SN eff
a ol
a ol
dimana :
SNeff
CF
SNo
SNol
SNf
aol
Dol
=
=
=
=
=
=
=
IV - 13
4.12.
Jalan tol
Arteri
Kolektor
Urban
Rural
Urban
Rural
Urban
Rural
R (%)
75
80
85
90
95
99,9
85 99,9
80 99,9
80 99
75 95
80 95
75 95
Interval R terpilih
85 95
R yang mewakili
90
90 %
Reliability : R = 90 % dapat digunakan untuk semua kondisi klasifikasi jalan, baik jalan tol, arteri,
kolektor, juga untuk urban maupun rural, kecuali pada jalan lokal.
Standard normal deviation
R (%)
ZR
85
90
95
- 1,037
- 1,282
- 1,645
4.13.
Parameter
Angka tengah
Reliability (R)
Standard normal deviation (ZR)
Standard deviation (So)
90 %
- 1,282
0,45
IV - 14
4.14.
9.000
17.000
28.000
350.000
450.000
450.000
Jalan aspal
Jalan aspal
0,70 0,95
C yang mewakili
0,825
=
=
=
=
Pheff
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
0,70 0,95
0,70 0,95
Interval C terpilih
Tjam
Thari
C
WL
0,70
0,825
Sehingga dengan dasar justifikasi teknis dan pendekatan tersebut diatas, maka dapat
digunakan angka persentase struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai
tingkat saturated sebesar < 1 %.
2.
IV - 15
24 ft, tebal lapisan drainase H = 1 2 ft, maka diperoleh waktu mematus 0,1 0,2 hari
(lihat Tabel 2.22.). Angka ini masuk dalam kategori Good.
Dari Tabel 4.8, diambil Quality of drainage : Good.
Sistem drainase dengan kondisi poor perlu dilakukan tindakan perbaikan kondisi
sehingga mutu drainase setidaknya menjadi fair.
3.
Struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air sampai tingkat saturated < 1 %
Mutu drainase : good (untuk jalan tol).
Mutu drainase : fair good (untuk jalan arteri dan kolektor, quality of drainage
kecenderungannya adalah fair good).
Drainage coefficient
mi
Good
Fair
1,25 - 1,35
1,15 - 1,25
Interval mi terpilih
1,15 - 1,35
1,15
1,25
1,35
1,30
1,25
1,25
Dari hasil pendekatan 2 variabel tersebut diatas dan dari Tabel 4.10. didapat drainage
coefficient : mi = 1,30 (untuk jalan tol), dan mi = 1,25 (untuk jalan non tol),
4.15.
Jalan tol (tidak digunakan untuk main road ruas Solo Karanganyar & Nganjuk
Kertosono) :
=
=
=
=
5 cm
5 cm
15 cm
15 cm
5 cm
Jalan arteri :
IV - 16
=
=
=
5 cm
8 cm
15 cm
=
=
=
5 cm
8 cm
15 cm
=
=
=
5 cm
5 cm
15 cm
Jalan kolektor :
Jalan lokal :
4.16.
Parameter
Satuan
Tol
Arteri
Kolektor
Lokal
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Umur Rencana
Lalu-lintas, ESAL
Terminal serviceability (pt)
Initial serviceability (po)
Serviceability loss : PSI = po - pt
Reliability (R)
Standard normal deviation (ZR)
Standard deviation (So)
CBR
Resilient modulus tanah dasar (MR)
Resilient modulus agregat kelas B (MR)
Resilient modulus agregat kelas A (MR)
Resilient modulus AC-Base (MR)
Elastic (resilient) modulus AC-BC, AC-WC (EAC)
Drainage coefficient (mi)
Layer coefficient AC surface course (a1)
Layer coefficient ATB (a21)
Layer coefficient Agregat base kelas A (a22)
Layer coefficient Agregat base kelas B (a23)
Tebal minimum Asphalt Concrete Wearing Course
Tebal minimum Asphalt Concrete Binder Course
Tebal minimum ATB (AC-Base)
Tebal minimum Aggregate Base
tahun
10
ESAL
2,5
4,2
1,7
90
- 1,282
0,45
6
9.000
17.000
28.000
350.000
450.000
1,30
0,42
0,30
0,13
0,12
5
5
15
15
10
ESAL
2,5
4,2
1,7
90
- 1,282
0,45
6
9.000
18.000
29.000
350.000
450.000
1,25
0,42
0,30
0,13
0,12
5
5
8
15
10
ESAL
2,5
4,2
1,7
90
- 1,282
0,45
6
9.000
17.000
28.000
350.000
450.000
1,25
0,42
0,30
0,13
0,12
5
8
15
10
ESAL
2,5
4,2
1,7
80
- 0,841
0,45
6
9.000
17.000
28.000
350.000
450.000
1,25
0,42
0,30
0,13
0,12
5
5
15
%
%
psi
psi
psi
psi
psi
cm
cm
cm
cm
IV - 17
IV - 18