Pemeliharaan Lift / Elevator

INSTALASI ELEVATOR
1. Apabila jalan masuk ke kamar mesin menggunakan tangga, maka pemasangan
tangga tersebut harus cukup kuat dan pasangan tetap (permanen) dan sudut
kemiringan maksimal 40
2. Kamar mesin harus dilengkapi dengan ventilasi yang baik.
3. Ventilasi kamar mesin harus dapat menahan suhu maksimal 40C.
4. Pemasangan instalasi tenaga listrik dalam kamar mesin harus memenuhi
persyaratan Peraturan Umum Instalasi Listrik (PUIL).
5. Penerangan kamar mesin harus sekurang-kurangnya 100 lux per satuan mesin.
6. Kamar mesin dijaga bersih dan dilarang menaruh atau menyimpan barang
apapun.
7. Peralatan dan perkakas untuk maksud perawatan harus disimpan rapi di lemari
yang disediakan dikamar mesin.

8. Kamar mesin harus dilengkapi dengan stop kontak jenis tertutup dan
dilengkapi dengan kawat pentanahan.
9. Harus tersedia lampu tangan yang sesuai dengan persyaratan kelistrikan.
10. Harus tersedia alat pemadam api cepat CO2 atau bubuk kering atau BCF dari
5 kg dan ditempatkan pada tempat yang mudah di capai, sesuai dengan
ketentuan yang telah ditentukan.
11. Apabila kamar mesin tidak dijaga, maka pintu harus selalu tertutup dan
terkunci. Kunci tersebut harus disimpan oleh petugas yang ditunjuk pada
tempat yang telah ditentukan.
12. Alat-alat darurat seperti engkol dan pembuka rem harus ditempatkan dalam
kamar mesin pada tempat yang ditentukan, sedangkan kunci darurat (interlock
releasing key) harus disimpan oleh pengelola bangunan dan atas tanggung
jawabnya.
13. Pemasangan pemutus arus utama distribusi tenaga listrik (MCB) harus pada
tempat yang mudah dicapai dan tidak terhalang oleh apapun.
14. Instalasi tenaga listrik untuk lif harus terpisah dari instalasi lain dan harus
dilayani secara khusus. Sakelar tersebut harus diberi tanda pengenal dengan
kata seperti Lif.
15. Tenaga listrik untuk pengendali (controller) harus terpisah dari MCB ( Main
Circuit Breaker ) dengan sakelar utama tersendiri.

16.

Apabila kamar mesin merupakan bagian yang tertinggi dari bangunan

sekitarnya, harus dipasang instalasi penyalur petir.

17. Dudukan mesin harus sempurna, dan tidak cacat, gunakan isolasi peredam
getaran pada bed-plate dan kick-plate.

18. Permukaan pelumas didalam rumah gigi mesin harus cukup sesuai dengan
garis petunjuk tanda batas.
19. Roda tarik atau puli tidak retak atau cacat, alurnya harus sempurna dan
seragam, tidak menyebabkan geser (slip) antara roda dan tali.

1.3. Ruang Luncur

1. Bangunan ruang luncur harus dibuat dari bahan yang cukup kuat, tahan api
dan tertutup rapat mulai dari lekuk dasar sampai kebagian teratas (langitlangit) dari ruang luncur.
2. Bangunan ruang luncur harus langsung didukung oleh pondasi tanah. Jika
tidak, maka bobot imbang harus dilengkapi dengan pesawat pengaman, sama
halnya dengan kereta.
3. Pada bagian ruang luncur ekspres harus dipasang pintu-pintu darurat pada
tiap-tiap jarak 12 meter, atau tiap-tiap 3 lantai.
4.

Didalam ruang luncur dilarang memasang peralatan apapun yang bukan

merupakan bagian dari instalasi lif.

5. Di bagian atas ruang luncur dilarang harus terdapat ruang bebas paling sedikit
60 (enam puluh) cm, antara bagian teratas kontruksi kereta dan langit-langit
sewaktu bobot imbang menekan penuh penyangga.
6. Apabila di dalam ruang luncur dipasang instalasi listrik, mka harus memenuhi
persyaratan PUIL.
7. Bobot imbang (counterweight) harus dapat bergerak dengan lancar mengikuti
rel pemandu yang kokoh.
8. Apabila bobot imbang terdiri dari potongan atau balok-balok logam, maka satu
sama lain harus diikat paling sedikit dengan dua buah baut, sehingga
merupakan satu kesatuan yang kuat dan aman.
9. Rel-rel pemandu harus cukup kuat untuk menahan tekanan akibat pesawat
pengaman kereta saat bekerja.
10. Rel-rel pemandu untuk kereta dan bobot imbang harus terbuat dari baja dan
konstruksi kaku, kecuali rel untuk lift pelayanan (dumbwaiter) dan lift yang
kecepatannya tidak melebihi 30 m per menit.
11. Rel-rel pemandu lift berkecepatan tidak melebihi 30 m/m dan digunakan di
tempat-tempat kerja yang menyimpan dan/atau mengolah bahan-bahan kimia

atau bahan-bahan yang mudah meledak, dapat digunakan bahan bukan logam,
diantaranya kayu.
12. Rel-rel pemandu harus tetap lurus dan vertikal. Cara pemeriksaan rel-rel dapat
dilakukan dengan pemandangan mata visual atau alat lainnya.
13. Baut-baut angker pengikat braket harus tertanam dengan kuat pada dinding
dan tiap-tiap baut braket harus diperiksa satu demi satu.
14. Kereta dan bobot imbang yang menggunakan sepatu luncur, rel pemandu
harus dilunasi agar jalannya kereta dan bobot imbang tidak terhambat atau
tersendat.
1.4.

Lekuk dasar (Pit)

1. Di bagian lekuk dasar harus terdapat ruang bebas paling sedikit 60 (enam
puluh) cm, antara lantai bawah dan bagian terbawah dari konstruksi kereta
sewaktu kereta menekan penuh penyangga.
2. Lekuk dasar dilarang untuk menyimpan atau menaruh barang apapun dan
selalu dalam keadaan bersih dan kering.
3. Dalam lekuk dasar harus dipasang lampu penerangan dengan stop kontak dan
tangga monyet pasangan permanen. Tangga permanen tidak boleh licin dan
pegangan tangga menonjol ke atas sampai kira-kira 30 cm di atas permukaan
lantai. Tangga tersebut diharuskan untuk kedalaman lekuk dasar lebih dari 1.2
meter.
4. Untuk kedalaman lekuk dasar lebih kecil dari 1.20 meter tidak diharuskan
memasang tangga permanen. Hanya orang yang kompeten dan terlatih saja
yang boleh masuk ke lekuk dasar.
5. Pintu darurat dapat di pasang di lekuk dasar, jika kedalamannya lebih besar
dari 2.50 meter. Ukuran pintu 0.6 m (lebar) x 1.20 m (tinggi) membuka arah
kedalam. Pintu tesebut dapat dibuka dari dalam dengan grandel, sedangkan
dari luar dibuka dengan kunci khusus.
6. Lantai lekuk dasar harus datar. Tonjolan pada bagian lantai dibolehkan, jika
diperlukan untuk tumpuan (buffer stand). Legokan pada lantai dibolehkan
pada daerah tertentu saja, agar tidak mengganggu dan dimaksud untuk
mengumpulkan air.
7. Untuk ruang luncur yang berjejer dimana lekuk dasar berbeda kedalamannya,
maka :
8. Jika selisih kedalamannya lebih besar dari 1,0 meter, harus dipasang dinding
pemisah pelindung setinggi minimal 1,50 meter.

9. Jika selisih kedalamannya lebih kecil dari 1,0 meter, maka cukup dipasang
pagar (railing) setinggi minimal 0,6 meter.

1.5. Pintu lantai perhentian.

Untuk mencegah kecelakaan yang mungkin timbul, diantaranya :

-

Tergelincir, terhimpit atau terbentur pada pembukaan pintu;

Terjerat atau terseret kereta;

Terjatuh ke dalam ruang luncur;

Terjepit pintu lantai.

Maka perlu diperhatikan pemasangan sebagai berikut :

1. Kunci kait (interlock) harus dilengkapi dengan kontak arus listrik, dan bekerja
sejalan dengan pengendalian lift, sehingga kereta tidak dapat bergerak jika
salah satu pintu tebuka.
2. Semua jenis pintu (otomatis maupun tidak) harus dilengkapi dengan kunci kait
(interlock) yang menjamin :
-Kereta tidak dapat bergerak atau melanjutkan gerakannya, kecuali apabila
semua pintu dalam keadaan tertutup rapat dan terkunci.
- Pintu dapat terbuka jika kereta dalam keadaan berhenti dan permukaan
lantai
kereta sama rata dengan lantai pemberhentian, atau lantai kereta
berada dalam batas jarak maksimum 20 cm diatas atau dibawah dari
permukaan lantai perhentian.

3. Pintu-pintu lantai dan pintu kereta harus dapat menutup dengan rapat dengan
cara penekanan oleh gaya pegas atau oleh gaya gravitasi pemberat.
4.

Jarak antara ambang pintu (door sill) kereta dan pintu lantai (running
clearance) harus dibuat tidak lebih dari 35 mm.

5. Alur-alur pada ambang pintu dimana sepatu-sepatu pintu meluncur harus sellu
berih, sehingga pintu dapat bergerak hambatan. Sepatu yang aus atau longgar
harus segera diganti dengan yang baru.
6. Apabila pada pintu-pintu dilengkapi dengan panel kaca, maka panel tersebut
harus selalu utuh dan kokoh dan tahan api sesuai pintunya.

7. Pada tiap kali perhentian, lantai kereta harus sellu rata dengan permukaan
lantai. Apabila tidak rata, maka alat perata kereta harus diperiksa dan disetel.
8. Ambang pintu (door sill) harus dibuat dari bahan yang kuat dan tidak licin.

9. Permukaan lantai pada ambang harus rata dengan permukaan lantai

sekitarnya.
10. Cahaya atau penerangan pada daerah lantai pemberhentian harus cukup terang,
minimal 100 lux.
1.6. Kereta.
1. Setiap rangka kereta harus terbuat dari baja yang sesuai kekuatannya, kecuali lif
pelayan (dumbwaiter) tidak perlu dengan rangka.
2. Atap kereta harus cukup kuat untuk menahan berat peralatan yang ditempatkan
diatasnya dan beban minimal dua orang yang mungkin naik diatasnya.
3. Setiap atap kereta (kecuali lif pelayan) harus dilengkapi pintu darurat dengan
ketentuan :
- Dapat dibuka dari dalam atau dari luar kereta arah ke atas.
Tidak menganggu peralatan diatas atap kereta sewaktu dibuka sebagian atas
seluruhnya.
Ukuran cukup luas, sekurang-kurangnya berukuran 0.35 x 0.45 m, yang
memungkinkan orang keluar/masuk kereta dengan mudah.
4. Pintu darurat harus dilengkapi dengan kontak arus listrik sejalan dengan
pengendalian, kecuali untuk lif yang tidak otomatis.
5. Interior badan kereta harus merupakan kurungan tertutup (kecuali lif barang)

6. Kereta lif barang yang tidak diperlengkapi dengan atap, tinggi dinding tidak boleh
kurang dari 2 (dua) meter.
7. Luas lantai kereta harus dibatasi sesuai kapasitas atau jumlah penumpang maksimal
(lihat 4.2.4.7), kecuali lift rumah sakit (hospital elevator) dapat lebih luas dengan
ketentuan harus mendapat izin khusus dan harus dilengkapi alat pembatas beban lebih
(overload limit switch).
8. Tinggi bagian dalam dari kereta tidak boleh kurang dari 2 (dua) meter, (kecuali lif
pelayan).
9. Instalasi lampu penerangan dan langit-langit gantung (suspended ceiling) di dalam
kereta harus cukup kuat dan aman dari goncangan akibat bekerjanya pesawat
pengaman kereta. Langit-langit gantung dilarang terbuat dari kaca (glass).
10. Setiap kereta (kecuali lif pelayan) harus dilengkapi dengan pintu, dengan pengaman
mekanis dan elektris.

Gambar 1.6.
Kereta.
11. Setiap kereta (kecuali lif pelayan) harus dilengkapi dengn :
- Ventilasi udara dan penerangan yang cukup serta memenuhi syarat.
- Stop kontak, saran kendali dan penerangan di atas atap kereta (lihat 4.2.2.6).
- Lampu darurat dalam kereta dengan sumber tenaga dari baterai (aki), yang bekerja
otomatis dn tahan selama satu jam.
- Penerangan listrik di bawah bagian kereta, kecuali bila telah tersedia penerangan pada
lekuk dasar ruang.
12. Kereta harus diperiksa terhadap kemungkinan cacat konstruksi dan pemasangan
diantaranya :
- Baut-baut yang longgar.
- Roda atau sepatu luncur pemandu yang sentries.

- Goyangan, getaran dan suara-suara tidak normal.

13. Pintu darurat pada kereta hrus di uji dengan cara membuka pintu tersebut.
14. Semua tombol dan sakelar dalam kereta harus utuh (tidak retak) dan tetap berfungsi.
15. Kereta harus dilengkapi alat pembatas beban lebih (over load limit switch) yang
menyebabkan kereta tidak mau berangkat serta pintu tetap terbuka dan
menyembunyikan suara buzzer.
1.7.

1.
2.
3.

4.

Tali Baja

Bahaya dan kecelakaan akibat putusnya tali baja tidak mudah terjadi apabila tali baja
tersebut cukup kuat, terpelihara baik dan pemeriksaan secra teratur. Untuk mencegah
terjadinya kecelakaan, harus diperhatikan syarat-syarat sebagai berikut :
Tali penarik kereta, bobot imbang dan keperluan governon harus digunakan tali baja
lemas (flexible) dan dengan kekuatan serta faktor keamanan yang sesuai, dan tidak
boleh terdapat sambungan.
Rantai tidak boleh dipergunakan untuk penarik kereta dan bobot imbang (kecuali lift
khusus untuk perumahan yang sifat penggunaannya pribadi).
Lift tarikan langsung (drum drive lift) sekurang-kurangnya harus menggunakan 2
(dua) lembar tali baja penarik kereta dan dua tali baja penarik bobot imbang,
sedangkan lift tarikan gesek (traction drive lift) harus mempergunakan minimal 3
(tiga) lembar tali baja, (kecuali lif pelayan).
Penggunaan tali baja harus memperhitungkan faktor keamanan sesuai daftar tersebut
dibawah ini.
Kecepatan
(m/m)
20 59
60 -90
105 180
210 300
Diatas 300

Lif Faktor keamanan tali

baja tarik
8,0
9,5
10,5
11,5
12,0

5. Garis tengah tali baja penarik kereta dan bobot imbang sekurang-kurangnya harus 8
(delapan) mm, kecuali lif pelayan 6 (enam) mm.

Gambar 1.7.
Tali baja.
6.Perbandingan garis tengah teromol terhadsp tali baja minimal adalah :
- 40 : 1 untuk lif jenis papun.
- 25 : 1 untuk governor.
7.Semua roda puli harus beralur khusus untuk penempatan tali baja. Ukuran alur harus
tepat/sesuai guna mencegah tali terjepit dan/atau tergelincir (slip) terhadap keliling
puli.
8. Tali baja pada lif tarikan langsung (drum drive lift) harus cukup panjang, sehingga
pada waktu kereta berada pada batas perjalanan terakhir, tali baja dalam teromol
masih bersisa sekurang-kurangnya satu setengah belitan pada tabung gulungan.
9.Ujung tali baja pada lif tarikan langsung (drum drive lift) hrus diamankan dengan
soket lonjong dari babit atau dijepit pada bagian sisi kepingin dari tabung gulungan.
10.Pengikat ujung tali pada kereta dan bobot imbang harus dikerjakan sesuai prosedur
baku dengan teliti dan baik. Dalam praktek penyambungan tali baja ada 2 sistim
yaitu :
a. Untuk lif berkecepatan maksimal sampai 45 m/m, pengikat dapat dengan cara
diklem. Jumlah klem pengikatan baja sekurang-kurangnya 3 buah berjarak 20 cm dan
arah baut klem selang seling.
b. Untuk lif berkecepatan lebih dari 60 m/m atau lebih, pengikatn dengan cara ujung
tali masuk ke soket dari baju tempa, lilitan diurai dan di tekuk masuk kedalam soket,
kemudian soket dicor dengan babit.
1.8. Perlengkao\pan pengamanan.

1. Pesawat pengaman kereta (car safety device).

a.Setiap kereta, kecuali lif pelayan harus dilengkapi pesawat pengaman kereta yang
dapat memberhentikan kereta dari kelajuan, apabila terjadi kecepatan lebih.
b. Pesawat pengaman kereta yang dipergunakan harus dapat memberhentikan kereta
dengan aman tanpa mengejut.
c. Setiap lif harus dilengkapi dengan sebuah governor yang memicu dan mengatur
bekerjanya pesawat pengaman kereta, jika terjadi kecepatan lebih (overspeed).
d. Governor harus disetel dan diuji sehingga pesawat pengaman kereta bekerja
sebelum mencapai prosentase kecepatan lebih tertentu, sesuai daftar. Jika governor
telah dietel dan disegel dari pabrik pembuatnya, tetap harus diuji keabsahannya.

Gambar 1.8.
Perlengkapan pengaman kereta.

Tabel 1-8
Daftar kecepatan lebih
Kecepatan
lif (m/m)

sampai 42

Prosentase
maksimalJarak
tempuh
kecepatan lebih terhadapperhentian kereta
kecepatan normal (%)
(kemerosotan)
Saat saklar Saat governor(m)
OS
bekerja
terbuka
40
50
0,05 0,40

42 s/d 90
90 s/d 105
105 s/d 150
150 s/d 210
210 s/d 300

30
25
20
15
15

40
35
30
25
20

0,10 0,70
0,25 1,10
0,50 1,80
1,00 3,00
2,00 5,60

e. Setiap lif yang kecepatannya minimal 60 m/m harus dilengkapi sebuah saklar
(Overspeed Switch, OS) pemutus rus listrik ke pengedalian motor. Saklar bekerja atas
pengungkit pada governor ketika lif mengalami kecepatan lebih tertentu (lihat table 18).
f. Pesawat pengaman harus dilengkapi dengan Safety Operated Switch (SOS) untuk
semua jenis atau kecepatan lif, yang dapat memutuskan arus listrik ke motor saat
governor bekerja.
g. Pesawat pengaman senantiasa dirawat agar selalu tetap dalam keadaan bekerja
baik. Pemeliharaan pesawat pengaman ini dengan cara member pelumas secara teratur
pada bagian tertentu.
h. Governor dan pesawat pengaman secara berkala harus diperiksa atas keausan,
keretakan, pecah, karatan dan atas kemungkinan baut-baut longgar.
i.Pesawat pengaman dalam waktu-waktu tertentu harus diuji kemampuannya.
Pengujian harus dilakukan oleh tenaga ahli yang kompeten.

Penjelasan Cara Bekerja Pesawat Pengaman

1.
2.
3.
4.

Cara bekerja pesawat pengaman kereta terpisah dari cara

bekerja motor penggerak lif. Peralatan pengaman kereta ini
terdiri dari :
Governor sebagai pengindra dan pembatas kelajuan lif.
Dasar pengaman kereta (safety block), yang berada langsung
dibagian bawah rangka kereta di kiri dan kanan (pada produk
tertentu dipasang pada bagian atas rangka).
Tali baja governor.
Roda teromol sebagai pengatur tegangan tali baja governor
yang berada di lekuk dasar (pit). Lif berkecepatan tinggi (120
m/m keatas) pengaturan tegangan dengan pegas dan peredam
hidrolis yang dipasang pada rangka teromol.

Tali baja governor, bergerak diantara roda penegang (tension

sheave) dan roda governor dan kedua ujung dari kabel baja
tersebut diikatkan pada tangan (stang) penggerak rem pada
rangka kereta, sehingga pasak atau rem kiri dan kanan bekerja
sekaligus serempak.
Dalam keadaan normal, pesawat pengaman tidak
mempengaruhi jalannya lif, kecuali jika kecepatan lif
melampaui batas kecepatan tertentu, dengan prosentase sesuai
daftar tersebut diatas.
Sistim pengaman ini bekerja dengn dua tahap sebagai berikut :
a. Pada tahap pertama, apabila awal mula terjadi kecepatan lebih
(lihat daftar) lif dalam keadaan turun, maka governor akan
membuka sakelar OS pemutus arus listrik ke motor penggerak
lif, dan memberhentikan lif.
b. Apabila OS tidak sempat bekerja dan kereta tetp melaju
dengan kecepatan terus meningkat, maka governor akan
tersentak menyebabkan rahang governor menggigit tli baja,
selanjutnya menyebabkan tangan-tangan menarik rem masuk
ke dalam rumah (blok) sert menjepit rel pengantar. Lif akan
berhenti pada jarak lintas tertentu. Berhentinya dibantu oleh
pegas yang ada pada blok rem/pasak. Lihat daftar jarak lintas
perhentian merosot. Bersamaan dengan peristiwa tersebut
saklar SOS terbuka, sehingga arus ke motor terputus.
Saklar-saklar pembatas (Limit Switches)
a. Setiap lift harus dilengkapi dengan saklar-saklar pengaman batas lintas (travel limit
switches) yang akan memutuskan arus listrik ke motor secara otomatis sebelum kereta
atau bobot imbang mencapai batas-batas lintas terakhir ujung atas dan bawah dari
ruang luncur (lihat 4.2.3.2).
b. Saklar-saklar pengaman batas harus diperiksa mengenai jarak terhadap lantai dan
letaknya, keadaan ikatannya dan letak tuasnya (cam), yang akan membuka saklar dan
memutus arus listrik menuju motor penggerak (lihat 4.2.4.8).

c.

Terhadap saklar-saklar pengaman batas harus diadakan percobaan (test) untuk

mengetahui baik tidaknya cara bekerja saklar-saklar tersebut, sehubungan dengan
luang lari (runby).
d. Saklar-saklar pengaman batas harus selalu terpelihara baik, agar dapat bekerja secara
otomatis memutuskan arus listrik ke motor lif dan pemberhentian kereta, apabila
kereta melampaui batas lintas yang ditentukan, sebelum bobot imbang menyentuh
penyangga (lihat 4.2.4.8).
Penyangga/ peredam (buffer).
a.

Setiap kereta dan bobot imbang harus dilengkapi dengan penyangga/ peredam
(buffer) yang di tempatkan di lantai lekuk dasar (pit) ruang luncur.
b. Penggunaan penyangga harus sesuai dengan kecepatan kereta menurut ketentuan
sebagai berikut :
Tabel 1.8.3.(1)
Kecepatan lift dan jenis penyangga
Kecepatan
jalannya kereta

Jenis
peredam
atau
penyangga
yang
harus
digunakan
Bumper (penyangga masih
kenyal atau penyangga pefas
(spring buffer)
Penyangga
pegas
(spring
buffer) atau peredam oli (oil
atau hydraulic buffer)

Kecepatan
tidak
melebihi dari 30
m/m.
Kecepatan
lebih
dari 30 m/m, tetapi
kurang dari 90
m/m.
Kecepatan
lebih Peredam oli (Oil atau hydraulic
dari 90 m/m.
buffer).

c. Permukaan minyak hidrolis penyangga harus diperiksa, sesuai batas petunjuk.

d. Untuk penyangga hidrolik harus digunakan jenis oli/minyak khusus yang dianjurkan
oleh pabrik pembuat.
e. Dudukan penyangga harus rata dan vertikal. Baut-bautnya hrus diperiksa.
f. Penyangga pegas harus diperiksa, kedudukannya harus kokoh ditempatnya.
g. Jarak langkah (stroke) dari penyangga/ peredam harus diuji memenuhi syarat-syarat
sesuai dengan kecepatan lif, sebagai berikut :
Tabel 1.8.3.(2)
Kecepatan lif terhadap Langkah peredam
Kecepatan
(m/m)
s/d 45
60
90
105
120

L, Langkah peredam
saat ditekan (meter)
0,04
0,06
0,15
0,20
0,27

150
180
210
240
300
360
420

0,43
0,63
0,84
1,10
1,60
2,40
3,30

Pengujian dilakukan dengan cara menjalankan kereta turun melampaui batas bawah,
menekan penyangga sepenuhnya dalam hal ini limit switch di jumper.
Kapasitas dan luas lantai kereta.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

Kapasitas angkut yang direncanakan dalam rekayasa pesawat lif harus menjadi
kapasitas angkut yang dinyatakan dan tertera dengan jelas dalam kereta.
Perubahan kapasitas angkut yang diijinkan tersebut ayat (i) harus dengan Keputusan
Direktur atau Pejabat yang ditunjuknya.
Kapasitas angkut lif yang diijinkan harus tertulis dalam kereta dan dinyatakan dalam
kg dan jumlah orang yang dapat diangkut.
Cara menentukan jumlah maksimal orang yang dapat diangkut tersebut pada ayat (iii)
ialah kapasitas angkut dalam kilogram (kg) dibagi 68, kecuali lif kapasitas dibawah
600 kg dibagi 70 (lihat daftar)
Contoh :
Muatan orang yang diijinkan = 750 kg/68 = 11 orang
Muatan yang diijinkan
= 300 kg/70 = 4 orang
Kapasitas angkut yang ditetapkan dan diijnkan tidak boleh dilampaui ataupun dirubah,
termasuk penambahan dekorasi dinding, lantai dan langit-langit kereta.
Kapasitas angkut tersebut harus dinyatakan secara tertulis dipasang didalam kereta
pada tempat yang mudah dilihat dan dibaca.
Luas rantai kereta harus dibatasi untuk mencegah agar jumlah penumpang tidak
melibihi kapasitas angkut yang diijinkan. Lihat daftar kapasitas lif yang umum
dipakai (kg) dan luas kereta.
Tabel 1.8.4.
Kapasitas Lif
Kapasitas
angkut (kg)
300
375
450
525
600
680
750
900
1000

Maksimum
jumlahMaksimum luas bersih
muatan (orang)
lantai kereta (m)
4
0,90
5
1,10
6
1,30
7
1,45
9
1,60
10
1,75
11
1,90
13
2,20
15
2,50

9.

1100
1250
1350
1425
1500

16
18
20
21
22

2,65
2,95
3,10
3,25
3,40

Peralatan tanda bahaya.

Setiap kereta (kecuali kereta lift pelayan) harus dilengkapi dengan sinyal tanda
bahaya yang dapat digunakan dari dalam kereta, yaitu berupa :
a. Bel listrik kecemasan (darurat) yang dipasang dalam gedung di tempat yang mudah
didengar oleh pengawas bangunan atas orang yng ditunjuk bertanggung jawab
terhadap pemakaian lif, atau
b. Interphone atau intercom sebagai penghubung dari dalam kereta dengan pengawas
bangunan atau orang yang ditunjuk bertanggung jawab terhadap pemakaian lift.
Luang lari (runby)
1. Luang lari (runby) bobot imbang adalah jarak antara plat rangka bawah bobot imbang
dengan ujung atas penyangga. Luang lari harus dibatasi minimal sebagai berikut :
a. Penyangga hidrolis pada lif berkecepatan minimal 90 m/m, luang lari adalah 23 cm.
b. Penyangga pegas, untuk :
1) Kecepatan lif 7.5 m/m, luang lari = 11 cm
2) Kecepatan lif 15 m/m, luang lari = 15 cm
3) Kecepatan lif 30 m/m, luang lari = 22 cm
4) Kecepatan lif 60 m/m, luang lari = 30 cm.
Contoh :
Luang lari bobot imbang = 20 cm.
Kecepatan lif 180 m/m.
Sesuai daftar, langkah penyangga = 63 cm.
Tinggi ruang bebas atas, saat bobot imbang membentur :
1 Luang lari
20 cm
2 Langkah peredam
63 cm
3 Lonjakan
33 cm setengah langkah
4 Ruang aman
60 cm
Jumlah
176 cm

2.PEMERIKSAAN DAN PENGUJIAN INSTALASI PESAWAT LIF

2.1. Jenis riksa uji .
Pemeriksaan dan pengujian tehadap pesawat lift dibagi dalm 3 jenis, yaitu :
a. Pemeriksaan dan pengujian awal terhadap instalasi yang baru selesai dipasang.
b. Pemeriksaan dan pengujian ulang dan dapat dilakukan sewaktu-waktu, sekurangkurangnya satu kali setahun.

c.

Pemeriksaan dan pengujian khusus karena pada pesawat telah diadakan reparasi,
perubahan teknis dan nyata-nyata dianggap perlu.
2.2. Syarat-syarat pelaksanaan riksa uji.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Setiap instalasi pesawat yang baru selesai dipasang atau direparasi, atau diadakan
perubahan teknis, maka sebelum dipakai harus dilakukan pemeriksaan dan pengujian.
Tujuan dari pemeriksaan dan pengujian ini ialah untuk meyakinkan bahwa pesawat lif
yang bersangkutan betul-betul dapat bekerja atau berfungsi dengan aman termasuk
kerja semua peralatan pengamannya.
Pelaksanaan pemeriksaan dan pengujian instalasi harus memperhatikan hal-hal
sebagai berikut :
Pemeriksa atau penguji harus memakai pakaian kerja berlengan pendek, bersepatu
yang tidak mudah tergelincir, siap dengan lampu senter model saku, pensil dan buku
catatan serta balok karet.
Pemeriksa tidak boleh memakai jam tangan, cincin atau sejenisnya dan tidak berdasi.
Pemeriksa menggunakan sarung tangan khusus, dimana saat tertentu diperlukan.
Waktu bertugas diatas atap kereta, usahakan salah satu tangan hrus memegang pada
bagian rangka kereta yang aman atau pagar railing pada atap.
Sebelum bagian-bagian alat listrik diperiksa, aliran listrik ke bagian yang diperiksa
harus dimatikan dan pada sakelarnya harus diberi tanda peringatan bahwa lif sedang
diperiksa.
Harus tersedia sarana kendali di atas kereta antara lain tombol untuk menggerakan
kereta bergerak ke atas dan ke bawah dengan kecepatan rendah (inspection speed) 0,5
m/s, tombol stop darurat (emergency stop switch) yang dapat memberhentikan kereta
dalam keadaan darurat dan lampu penerangan yang berlindung.
2.3. Peralatan pengaman pada pesawat lif.

Peralatan pengaman utama pada lift antara lain :

1. Sebuah alat pengindra dan pembatas kecepatan (governor) yang mengatur bekerjanya
alat pengaman kereta (car safety device) apabila kecepatan kereta melampaui batas
yang ditentukan dilengkapi dengan pemutus control listrik.
2. Sakelar pelamban (slow down switch) dan sakelar batas lintas (limit switch) yang
keduanya berfungsi sebagai pengaman batas perjalanan kereta baik di ujung atas
maupun di ujung bawah yang bertugas untuk menghentikan kereta apabila sampai
pada batas perjalanan terakhir ke atas atau ke bawah.
3. Rem mesin yang bekerja secara otomatis apabila sumber tenaga listrik tiba-tiba
terputus.
4. Kunci kait (interlock) pada semua pintu ruang luncur dan kontak listrik pengaman
pada pintu kereta, keduanya untuk mengatur secara otomatis, agar pintu ruang luncur
dan pintu kereta hanya dapat terbuka apabila kereta berada pada batas tertentu dari
permukaan lantai perhentian (lihat 2.4.4).
5. Penyangga dan peredam (buffer) terpasang pada lekuk dasar ruang luncur untuk
meredam gaya tumbukan kereta dan/atau bobot imbang yang mungkin jatuh bebas,
yaitu ada 2 macam :
a. Penyangga pegas atau penyangga masip kenyal
b. Penyangga hidrolik atau peredam.

6. Tombol sakelar darurat (emergency stop switch) di dalam kereta yang berbentuk
gagang atau tombol berwarna merah.
7. Peralatan pengaman dan peralatan pendukung lainnya yang disesuaikan dengan
standar pabrik pembuat dan tidak bertentangan dengan peraturan-peraturan yang
berlaku.
2.4. Prosedur pemeriksaan dan pengujian.

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Mengingat aspek-aspek keselamatan dan kesehatan kerja (K-3), maka pemerisaan

minimal diarahkan pada obyek :
Kamar mesin;
Ruang luncur;
Lekuk dasar (pit);
Pintu-pintu lantai perhentian;
Kereta;
Tali baja;
Perlengkapan pengaman;
Luang lari (runby)
2.5. Pemeriksaan dan pengujian ulang.

1. Pemeriksaan dan pengujian harus dilakukan secara berkala paling lambat dilakukan
satu kali tiap-tiap tahun. Pelaksanaan pemeriksaan dan pengujian ulang sama halnya
dengn prosedur untuk pertama kalinya.
Pada pemeriksaan dan pengujian ulang harus dilakukan bersama-sama dengan tenaga
ahli yang kompeten dan bertanggung jawab.
Dalam melakukan pemeriksaan pegawai pengawas harus menjaga diri keselamatan
masing-masing terutama waktu berada dalam kamar mesin, di atas kereta dan di
dalam lekuk dasar.
2. Perhatikan setiap lif dan bagian-bagiannya harus dirawat sebagaimana mestinya, agar
selalu bekerja dengan tepat dan aman, dan memenuhi syarat-syarat miniml
pemeriksaan :
a. Kamar mesin, ruang luncur dan lekuk dasar (pit) harus selalu dijaga kebersihannya
dan bebas dari sampah, kotoran debu, ceceran minyak dan halangan lainnya.
b. Rel pemandu, governor, pesawat pengaman, kereta, pintu-pintu, mesin, penyangga
dan peralatannya harus dirawat dan dilumasi secara teratur, agar tetap dalam keadaan
berfungsi sebagaimana mestinya dengan aman.
c. Tali baja yang memperlihatkan tanda-tanda memecah, putus atau patahan pada
beberapa komponen, kawat, ataupun berkarat, dan ataupun diameternya susut lebih
dari 10%, harus segera diganti dengan yang baru. Tali baja harus dilumasi dengan
minyak pelumas yang khusus, jika ternyata kering.
d. Semua pintu lantai harus lebih sering diperiksa dan disetel ulang, agar selalu bekerja
sebagaimana mestinya dengan optimal dan aman.
e. Semua peralatan pengaman (mekanis dan elektris) dan tanda-tanda bahaya (alarm bell
dan sebagainya) harus lebih sering diperiksa dan dicoba, supaya selalu siap berfungsi
sebagaimana mestinya.

PELAKSANAAN PENGUJIAN
1.Pegawai Pengawas Keselamatan Kerja
Nama Pengawas
NIP
Tanggal
Tanda tangan

: .
: .
: .
: .

2.Perusahaan Jasa Inspeksi Teknis

Nama Tenaga Ahli K3 Lift

:
:

Tanggal
Tanda tangan

:
:

PENGOPERASIAN.
3.1. Kondisi Normal
1. Jenis Cara Kerja
a. Cara kerja lif yang paling sederhana ialah Single Automatic Push Button (SAPB),
digunakan pada lif barang dibangunan industry dan rumah-rumah pribadi.
b. Cara kerja yang umum dipakai ialah otomatis kolektif. Sifat kolektif dipakai pada lif
tunggal (simplex operation), lif ganda (duplex operation) dan lif kerja gabung (grup
operation).
2. Kerja Lif Ganda (duplex operation)

a. Kerja lif harus otomatis dengan cara penekanan tombol yaitu tombol panggilan lantai
(PL) atau hall call dan tombol permintaan kereta (PK) atau car call.
b. Salah satu lif akan berhenti atas panggilan PL dan PK jika arah lif tersebut sesuai
dengan panggilan, dan penekanan tombol dilakukan lima detik sebelum lif berhenti
pada lantai yang dimaksud.
c. Seseorang masuk kereta diberikan kesempatan menekan PK (prioritas) sebelum pintu
lif menutup. Jika selang waktu tersebut PK tidak ditekan, maka kereta bebas menuju
kea rah dimana ada PL.
d. Semua PL arah ke atas akan dilayani oleh lif yang ke aatas, sebaliknya PL arah ke
bawah dilayani oleh lif yang bergerak ke bawah. Lif akan berbalik arah, jika
panggilan/ permintaan terakhir telah dilayani dan selanjutnya akan melayani PL dan
PK dengan arah yang berlawanan.
e. Jika lif tidak ada tugas, salah satu lif menunggu di lobby. Lif lain (kedua) berhenti
dilantai dimana dia terakhir mengantar penumpang. Jika lif yang kedua ini kebetulan
tugas akhir mengatar penumpang ke lobby pada hal di lobby sudah ada lif, maka
segera lif yang menunggu di lobby berangkat ke lantai home landing. Home landing
biasanya dipilih lantai yang terletak 2/3 total lintasan. Umpama gedung berlantai 15,
maka Home Landing di set pada lantai 10.
f. Lif yang menunggu di lobby akan berangkat jika lif kedua sibuk melayani PL dan PK
mulai selang waktu tertentu.
3.Kerja Lift Gabung (Group Operation).
a. Operasi kerja gabung pada dasarnya sama dengan kerj duplex (butir 4.1.2).
b. Tugas tiap-tiap lif dikendalikan oleh supervisoy control, memanfaat-kan
microprocessor.
c. Jumlah lantai seluruh bangunan seolah-olah dibagi menjadi beberapa zona sebanyak
jumlah lif yang ada. Lobby merupakan zona sendiri, sebagai lantai prioritas.
d. Semua lif tanggap atas PL dan PK, dan akan menyebar ke zona yang kosong jika
selesai tugas.
e. Microprocessor dilengkapi beberapa perangkat unggulan (features), yaitu Up Peak
Demand (UPD) dan Down Peak Demand (DPD) untuk menanggulangi arus padat
pagi hari dan sore hari.
f. Banyak cara untuk memicu saat terjadinya UPD dan DPD. Feature yang lain banyak
ditawarkan oleh pabrik lif, antara lain : Relative System Response, Channeling
Operation,dan Arfical Intellegent (dengan maksud yang berbeda-beda).
4.Cara-cara Kerja Khusus
a. Relative System Response (RSR)
1. Relative system response adalah penghitungan system waktu relative atas masingmasing lif, dalam suatu group operation.
2. Optimasi diperoleh dengan menghitung system waktu relatif atas masing-masing lif
dibandingkan satu dengan lainnya, mana yang akan lebih berpeluang untuk
menanggapi tombol panggilan PL.
3. Unsur-unsur itu ialah : jarak lif dengan lantai yang membutuhkan pelayanan PL dan
PK sebelumnya, jumlah beban penumpang dikereta, jumlah PK yang harus dipenuhi,
arah jalannya lif dan terjadinya PL dan PK yang mendadak.

4. Hanya lif yang mempunyai RSR terpendek akan diberi tugas menjemput PL.
5. Keputusan ditetapkan oleh MCU lima detik sebelum mendarat dan perhitungan
relative waktu dilakukan lima kali per-detik.
b. Channeling Operation
1) Channeling operation terjadi jika timbul lonjakan arus penumpang menunggu lif di
lobby (morning peak hour).
2) Channeling mulai beroperasi setelah sensor yang mendetect adany arus penumpang
memberi masukan pada kontroler.
3) Channeling biasanya dipakai pada bangunan bertingkat tinggi saja.
4) Controller membagi jumlah lantai menjadi beberapa sector (2-4 lantai) sesuai dengan
keadaan sesaat dan jumlah lif.
5) Lif tertentu pada saat tertentu melayani sector tertentu sehingga bekerja efisien,
karena lif hanya melayani satu sector, setelah selesai langsung ke lobby, dan mendapat
tugas untuk sektor lain.
Penjelasan :
Pada lobby diatas pintu terpampang layar (display). Lima detik sebelum lif tiba, layar
memberitahu lantai-lantai yang akan dituju. Jika arus penumpang reda, channeling
ilang.
4.2.Keadaan Darurat.
1. Operasi kebakaran
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.

Jika saklar (toggle switch) yang terdapat pada kotak kaca telah diaktifkan, maka
signal FIREMANS SERVICE akan menyala, memberitahu penumpang bahwa lif
akan turun ke lobby untuk dipakai oleh regu kebakaran.
Jika pada saat itu lif yang sedang bergerak ke atas akan berhenti pada lantai terdekat
berikutnya, tanpa membuka pintu dan langsung bertolak turun nonstop ke lantai lobby
(atau suatu lantai yang direncanakan).
Jika pada saat itu lif sedang bergerak turun, maka lif tersebut meneruskan perjalanan
langsung ke lantai lobby.
Lif yang sedang parkir di suatu lantai, maka segera menutup pintu dan berangkat ke
lantai lobby.
Pintu yang menutup tersebut diatur tidak akan membuka kembali, meskipun safety
shoe (edge) tersinggung oleh seseorang ataupun tombol DC ditekan. Semua operasi
tersebut diatas tanpa mengindahkan panggilan tombol PK dan PL.
Jika semua lif telah sampai di lobby, maka pintu-pintu membuka.
Salah satu lif siap dipakai oleh petugas regu pemadam dengan menggunakan kunci
kontak.
Jika saklar kebakaran kembli ke normal, maka signal FIREMANS SERVICE
padam dan lif bekerja secara normal.
Lif tidak dapat dianggap sebagai bagian dari tata cara penyelamatan dari bahaya
kebakaran, akan tetapi masih boleh digunakan sebagai jalan pelarian saat awal sirine
berbunyi.

2. Syarat Lif Kebakaran.

a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.

Lif khusus untuk dipakai regi pemadam kebakaran mempunyai syarat-syarat sebagai
berikut :
Sumber tenaga dari generator darurat,
Kabel feeder tenaga harus tahan api (fireresistance) selama satu jam, dan dipasang
dalam perlindungan terhadap api.
Luas kereta minimal 2.0 m, lebar pembukaan pintu minimal 1.0 m, atau dapat masuk
kereta tabung pemadam kebakaran 30 kg.
Tempo perjalanan sampai lantai teratas tidak lebih dari 60 detik.
Setelah kunci kebakaran di switch ke ON, tombol PK ditekan.
Tiap-tiap daerah operasi kerja kelompok disediakan satu buah lif untuk regu
pemadam.
Setelah lif tiba ditempat lantai yang dituju, pintu tidak otomatis membuka, tetapi
harus dengan menekan tombol DO, secara terus menerus.
Kamar mesin lif, ruang-luncur dan pintu-pintu lif harus tahan api selama satu jam.
Pintu-pintu sebaiknya kedap asap.
Perhentian terminal bawah harus mudah dicapai oleh kendaraan regu pemadam, yaitu
setelah saklar kebakaran diaktifkan lif langsung ke terminal bawah khusus untuk regu
pemadam kebakaran.

3. Gempa Bumi
a. Alat pendeteksi adanya gelombang gempa dapat dipasang, agar lift otomatis berhenti
pada saat terjdi gempa.
b. Tujuannya agar rel tidak rusak akibat dari guncangan pendulum effect.
c. Setelah gempa berhenti, segera dilakukan inspeksi seluruh rel. rel yang bengkok atau
terpuntir harus diganti.
d. Braket juga mengalami pemeriksaan kemungkinan baut dan angker menjadi longgar
termasuk sepatu luncur pemandu.
e. Lif-lif rumah sakit di daerah gempa, tidak boleh rusak akibat gempa, karena harus
melayani pasien gawat darurat ke ruang operasi. Rel harus lebih besar dari
semestinya. Jumlah braket diperbanyak, sepatu luncur diperbesar atau ditambah.
4. Kemacetan
a. Kemacetan lif oleh sumber tenaga PLN putus, harus ditanggulangi dengan generator
darurat.
b. Kemacetan lift oleh sebab fungsi pengaman bekerja, umpama overspeed dan karena
kesalahan teknis, (perawatan dan komponen yang aus) dapat ditanggulangi dengan
REM (remote elevator monitoring) yaitu dengan memasang modem, melalui line
telpon secara otomatis kemacetan direkam pada computer kontraktor perawat. Atau
secepat mungkin diperbaiki.
c. Operasi emergency landing device atau Automatic Rescue Device (ARD), hanya
dianjurkan untuk lif rumah sakit saja. Lihat lampiran uraian cara kerja ARD.

5. Tenaga Listrik Darurat

a.
b.
c.
1)
2)
3)

Generator listrik darurat harus dapat menggantikan hilangnya sumber tenaga PLN,
dalam waktu singkat secara otomatis.
Oleh karena sumber darurat tidak berdaya penuh, maka harus ada pembagian jatah.
Yaitu setengah dari jumlah lif mendapat tenaga dan setengah yang lain istirahat.
Operasi darurat sebagai berikut :
Segera setelah arus darurat masuk, secara otomatis satu persatu secara bergantian lif
turun ke lobby yaitu dari tiap-tiap kelompok operasi (low rise, med rise, high rise dan
sebagainya).
Setelah tiba dilobby pintu membuka agar semua orang keluar.
Kemudian ada beberapa lif yang terpilih secara otomatis mendapat jatah tenaga untuk
beroperasi kembali. Jumlah lif tersebut tergantung perencanaan awal berdasar
tersedianya jatah tenaga.
4.4. PEMELIHARAAN.
4.4.1. Program pemeliharaan

1. Secara praktis pemeliharaan dikerjakan oleh ahlinya yaitu produsen atau agennya.
Walaupun begitu pihak pengelola bangunan harus mendapat jaminan bahwa pesawat
lif berfungsi baik sebagaimana mestinya. Jaminan lif itu dapat berupa sebagai
berikut :
a. Tiap-tiap kemacetan harus sudah selesai diperbaiki dalam satu jam, atau dua jam
dengan alasan yang wajar.
b. Jumlah kemacetan dalam setahun tiap-tiap satuan pesawat, rata-rata tidak lebih dari 3
kali.
c. Jumlah jam lift berhenti (tidak jalan) karena dilakukan perawatan dan perbaikan ialah
maksimal 5% dari jumlah jam tugasnya setahun. Lihat box ilustrasi.
d. Setahun sekali diadakan audit atas pekerjaan fisik dan administrasi oleh pihak ketiga
(ahli bidang lift, kesehatan dan keselamatan kerja) untuk menilai mutu dan hasil
pelaksanaan pemeliharaan.
2. Sangsi atas jaminan harus jelas tersebut dalam kontrak (surat perjanjian). Biaya
inspeksi atau audit dipikul bersama agar auditur jujur tidak memihak siapapun.

Catatan : Suatu Ilustrasi :

Jumlah jam operasi lift dalam suatu bangunan kantor
kira-kira 3000 jam. Jumlah aktu lift diizinkan istirahat
untuk dirawat ialah 5% atau 150 jam, terdiri atas 100
jam pemeriksaan berkala dan 50 jam cadangan untuk
reparasi dan penyetelan ulang (readjustment). Jika
dalam satu tahun dilakukan 32 kali pemeriksaan (ratarata 3 kali per bulan), maka tiap-tiap kunjungan
memakan waktu 3,2 jam diluar jam perjalanan. Lihat

contoh daftar periksa pada lampiran.

3.

Kontrak perawatan harus lengkap mencakup semua aspek, termasuk jadwal

pemeriksaan. Table dibawah ini adalah contoh jadwal untuk satu tahun pemeliharaan
lift. Jadwal ini merupakan lampiran dri kontrak pemeliharaan, dan mengikat untuk
dilaksanakan.

Catatan :
Ada satu bulan dalam satu tahun dikosongkan, untuk
mengulang pekerjaan yang dirasa tertunda, dan atau reparasi
yang direncanakan dalam rangka pemeliharaan pencegahan
(preventive maintenance).
Jadwal Pemeliharaan Lift

Catatan :
1. Jadwal alternative dapat dibuat untuk tiap-tiap gedung agar
menyesuaikan diri dengan keadaan dan jumlah tenaga kerja
yang tersedia. Dasar penjadwalan tetap berlaku, yaitu
jumlah jam pemeriksaan untuk tiap-tiap komponen.
2. Komponen yang lebih sering mengalami pemeriksaan ialah
pintu lantai, terutama pintu di lobby karena tugas kerjanya
lebih berat. Dianjurkan tiap-tiap bulan diperiksa, yaitu door
contack, interlock, door hanger roller, excentric roller, air
cord, door closer (weight), stopper, guides, dan cam roller.

4.4.2. Pemeliharaan Pencegahan (Preventive Maintenance).

Pemeliharaan pencegahan (Preventive Maintenance = PM ) dirancang dengan maksud
menghindari (dan juga menunda) kerusakan dari peralatan atau komponen yang vital,
yang lambat atau cepat pasti terjadi.
Ada dua (2) aspek yang dapat kita kemukakan dalam pelaksanaan Pemeliharaan
pencegahan :
1. Pemeriksaan (Inspection).
Pemeriksaan oleh teknisi yang kompeten atas bagian-bagian peralatan kritis.
Pemeriksaan seringkali memberi petunjuk adanya keharusan mengganti suku cadang
(atau cukup reparasi), jauh-jauh hari sebelum terjadi kerusakan, dan biasanya sesuai
dengan jadwal yang dirancang oleh pabrikan. Waktu yang diperlukan untuk
pemeriksaan harus serendah mungkin sehingga tidak mengganggu pelayanan
(operasi) lift.
2. Pemeliharaan berkala.
Yaitu kebersihan, pelumasan, penyetelan kembali peralatan yang senantiasa berfungsi.
Jadwal yang dianjurkan oleh pabrikan harus diikuti, disamping juga pengalaman
sendiri selama bertahun-tahun.
Preventive Maintenance tidak beda dengan Planned Maintenance.
4.4.3. Karakteristik dari Pemeliharaan pencegahan.
1. Check list buat khusus untuk individual unit (planning).
2. Dedikasi dan mekanik, teknisi dan adjuster saat memeriksa peralatan.
3. Kecakapan dan keterampilan (skill and competent) teknisi dengan
pengetahuan up to date, melalui field education (pelatihan lapangan).

4. Quality control oleh supervisor untuk memperoleh quality assurance.

5. Tiap-tiap trouble (call back) harus dianalisa sebab-musabahnya dengan dasar
teori, dan disimpulkan oleh suatu tim (bukan perorangan). Kemungkinan
diperlukan perbaikan rencana.
6. Suku cadang dibawah standard (mutu rendah) harus dicari substitusinya dan
diuji lebih dulu (improvement of quality design).
7. Jumlah jam pemeriksaan dan pemeliharaan berkala tidak harus sama seragam
untuk semua unit lift, melainkan harus seimbang menurut work-load, umpama
12 kali setahun untuk lift VIP dan 15 kali setahun untuk lift penumpang
pegawai (umum).
8. Kontraktor sebaiknya agen tunggal pabrikan atau pabrikan sendiri, karena dia
mempunyai pengalaman yang luas dan paham sifat-sifat lift tertentu.
9. Jadwal reparasi dapat dilaksanakan pada waktu-waktu yang ditentukan oleh
manajemen, setelah keputusan atas laporan evaluasi. Reparasi dilaksanakan
tanpa tergesa-gesa sehingga diharapkan hasil mutu yang baik.
Catatan :
1. Check list : Tiap-tiap suku ada umurnya, dan saat kapan
mulai diperiksa, ditest atau di re-adjust (stel ulang) dan
terakhir kapan diganti baru (replacement).
2. Tiap-tiap lift mempunyai jam terbangyang berbeda,
sehingga ramalan umur suku/komponen berbeda.

4.4.4. Performance Guranted Maintenance (PGM).

1. Performance (unjuk atau tampil kerja) mempunyai unsure-unsur sebagai
berikut :
a.
b.
c.
d.
e.

Kenyamanan (Ride comfort).

Keamanan dan keandalan (Safety and Reliability).
Tanggap atas permintaan (System response).
Hasil guna kerjasama beberapa unit (Handling Efficiency of group operation).
Taraf bising dan getaran (Noise and Vibriation level).
2. Dalam PGM, kontraktor berkewajiban senantiasa menjaga performance sama
seperti awal semula lift diserah terimakan pertama kali untuk dipakai, yaitu
dalam kondisi top performance. Kondisi sesungguhnya yang terjadi pada
waktu-waktu tertentu, harus dibandingkan dengan performance yang
diharapkan oleh management (sebagai acceptable performance). Perbedaan
yang mungkin timbul harus diusahakan sekecil mungkin (minimized), dan
perbedaan ini dipakai sebagai ukuran untuk memberikan insentive atau
mengenakan penalty kepada kontraktor.
3. Perjanjian PGM harus jelas apa yang termasuk dan tidak termasuk dalam
tanggung jawab kontraktor, jika lift macet dan atau terjadi call back. Lihat

daftar klasifikasi call back. Jumlah call back service sebaiknya rata-rata 3 kali
per unit per tahun. Jika dalam suatu bangunan ada 10 unit tercakup dalam satu
kontrak, maka jumlah CB tersebut dapat ditoleransi sampai 30 kali per tahun.
Jumlah selang waktu lift diam tidak kerja (shut down hours) diperkenankan
berjumlah 75 jam per unit per tahun. Jumlah selang waktu temasuk reparasi,
call back service, routine service dan inspection, tetapi tidak termasuk
kerusakan, karena hal-hal diluar kuasa kontraktor. Melebihi batasan-batasan
wajar tersebut, kontraktor dikenakan penalty.
4. Untuk menanggulangi kewajiban-kewajiban yang berat tersebut diatas
kontraktor harus mempunyai strategy yaitu :
a. Technology back up dari pabrikan : standard mutu yang tinggi dari tiap-tiap
komponen/suku/part.
b. Persediaan spare part (suku cadang) secara ilmiah cukup, dan berdasar pengalaman.
c. Dukungan dari specialist sub-contractor dan vendor.
d. Sarana bengkel perbaikan (reparasi)
e. Fasilitas lending part, yaitu persediaan komponen untuk sementara dipinjamkan,
jika ada komponen rusak dan perlu diperbaiki.
f. Informasi improvement atas part/ komponen dari pabrikan. (Lihat box).

5. Semua dukungan tesebut diatas pasti memerlukan biaya yang besar. Part 3
umpamanya, suncontraktor perlu diikat dengan perjanjian dengan up front
payment agar kita memperoleh pelayanan khusus yang cepat dari vendor. Dan
semua dukungan tersebut bertujuan agar tercapai target maximum 75 jam
shut down hours pertahun per lift. Sedangkan call back, harus ditekan
dengan cara preventive maintenance.

6. PGM adalah perluasan dari Full Maintenance, sehingga Preventive

Maintenance termasuk dalam lingkup kerja.
7. Kontraktor harus menjaga catatan atas kejadian call back, dan lamanya lift
tidak beroperasi dengan betul-betul perhitungan, agar pada akhir tahun dapat
dipertanggung jawabkan kepada management. Sebaliknya, management pun
harus tanggap dan waspada atas kejadian incidence, tegangan sumber tenaga
atau perbuatan tangan jahil, dan sebagainya. Hubungan dua arah komunikasi
antara management dan teknisi dari kontraktor harus terbuka dan jujur.
8. Management sebaiknya memanggil consultant (pihak ketiga) untuk membuat
quality audits atas pekerjaan kontraktor selama satu tahun. Biaya PGM
memang mahal yaitu 2.5 sampai 3 kali lipat biaya FM. Tetapi ada beberapa
keuntungan yang dapat dinikmati. Tenants (penyewa) merasa puas, sewa
kantor melebihi target dibanding gedung tetangganya, dan management dapat
lepas tanggung jawab kalau ada kecelakaan, premi asuransi lebih rendah, dan
yang terpenting umur instalasi lift dapat mencapai lebih rendah, dan yang
terpenting umur instalasi lift dapat mencapai lebih dari 40 tahun atau seumur
bangunannya dengan melaksanakan major refurbishment 5 tahun sekali
setelah lift berumur 15 tahun. Perjanjian PGM sebaiknya ditanda tangani
untuk jangka waktu paling sedikit 10 tahun.

4.4.5. Pemeliharaan Lif Terpadu

1. Segera setelah lif dijalankan melayani penumpang, pemeliharaan berkala
sudah harus dimulai. Kewajiban manajemen untuk membuat program atau
kontrak pemeliharaan dengan ahlinya mencakup pelumasan sebagaimana
mestinya, pemeriksaan, penyetelan kembali secara teratur dan bekala dan testtahunan alat-alat keamanan.
2. Penggantian bagian suku-suku cadang yang aus sebelum rusak dan tidak
berfungsi, yang pasti akan menyebabkan operasi (kerja lif) gagal, harus
(tercantum) masuk dalam kontrak.
3. Manajemen harus waspada terhadap isi kontrak. Apa yang tertulis tidak selalu
menjangkau apa-apa yang kita maksud/kehendaki, dan apa-apa yang terjadi di
luar dugaan semu pihak.
4. Pokok-pokok isi kontrak pemeliharaan terpadu harus paling sedikit meliputi
hal-hal ebagai berikut :
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.

Lingkup pekerjaan
Penggantian suku cadang yang termasuk/ tidak termasuk dalam harga kontrak
Reparasi suku cadang pinjaman
Call back sevice (24 hours service)
Jadwal jam-jam pekerjaan pemeliharaan
Orang yang bertanggung jawab dilapangan & penggantinya
Laporan bulanan (macet dan sebab-sebabnya)

h.
i.
j.
k.
l.
m.
n.
o.
p.
q.

Laporan tahunan (termasuk rencana kerja tahun berikut)

Testing tahunan atau rutin (safeties)
Pemeriksaan (inspection) 2 tahun sekali (quality audit)
Tanggung jawab dan kewajiban manajemen
Biaya, penyesuaian dan denda
Jangka waktu kontrak dn perpanjangannya
Kecelakaan
Arbitrasi
Penyelesaian hukum
Legalitas
5. Satu hal yang harus disadari oleh management jika telah siap masuk dalam
kontrak perawatan terpadu ialah : bahwa kita yakin kontraktor mempunyai
pengalaman dan reputasi (citra) yang baik selama jangka waktu yang panjang
( 15-20 tahun), suatu perusahaan yang sehat dan back-up technology dari
pabrikan. Terlampir daftar unsure-unsur yang diperlukan atas suatu bentuk
perawatan yang dinamakan guaranteed maintenance.
6. Hal lain yang perlu diperhatikan ialah kesediaan kontraktor untuk dievaluasi
kerjanya oleh pihak ketiga paling lambat 2 tahun sekali untuk meyakinkan
bahwa hasil kerjanya selama ini bagus dan betul.
7. Pihak ketiga ialah seorang ahli lapangan dibidang lift yang tidak memihak
8. Juga kesediaan kontraktor untuk di penalty (didenda), jika melakukan
kesalahan atau melalaikan tugas, sehingga lift menjadi rusak ataupun tidak
berfungsi selama jangka waktu yang ditetapkan. Berganti-ganti kontraktor
untuk merawat lift tidak bijak. Jika kontraktor tahun lalu banyak berbuat
kesalahan, sebaiknya diberi kesempatan satu tahun lagi, dengan perjanjian
baru dan menambah pasal-pasal dimana diperlukan, agar kontraktor lebih
bertanggung jawab. Jika terpaksa harus ganti/tukar kontraktor, tentunya
kontraktor baru akan melakukan survey atas kelalaian perawatan keseluruhan
dan membuat proposal untuk rekondisi pesawat tersebut sebelum dimulai
dengan perjanjian perawatan.

4.4.6. Rekomendasi tentang Lif (Europen Elevator Association).

1. Semua lif harus dipelihara. Pemeliharaan harus oleh orang-orang yang
kompeten dari perusahaan yang memenuhi syarat dan bekerja sesuai aturanaturan EEA.
2. Pemilik/ manajemen dapat menerima kebutuhan akan (perlunya) lif harus di
upgrade. Yaitu bagi peralatan yang berumur lebih dari 15 tahun dan
selanjutnya tiap-tiap 5 tahun setelah melalui pemeriksaan. Hal ini agar
memenuhi persyaratan-persyaratan keselamatan yang berlaku akhir-akhir ini
(up to date).

3. Panggilan darurat harus segera dilayani.

Seseorang dalam organisasi building management harus siap 24 jam untuk menolong
orang yang terperangkap dalam lif. Alat komunikasi dengan orang tersebut harus
berfungsi.
4. Peralatan cacat atau rusak harus segera dilaporkan.
Seorang petugas dari pihak manajemen harus segera melaporkan kepada perusahaan
pemelihara.
5. Perusahaan pemelihara harus membuktikan kecakapannya, dapat dipercaya
dan berpengalaman.
Perusahaan harus terdaftar dan menutup asuransi untuk kepentingan umum
(kecelakaan dan kerusakan harta benda).
6. Perusahaan pemeliharaan harus jelas.
Nama dan alamat, nomor telepon sebaiknya terpampang di dalam lif. Hal ini
memudahkan komunikasi jika ada masalah dengan peralatan demi keselamatan.

7. Perusahaan pemeliharaan harus peduli dengan keselamatan.

Perusahaan harus melaporkan kepada manajemen/pemilik pada waktunya atas unit lif
untuk memenuhi persyaratan K3. Juga perusahaan peduli atas keselamatan
pegawainya dengan kebijakan yang jelas.
8. Perusahaan pemeliharaan harus dapat melayani call back sevice 24 jam sehari,
365 hari per tahun.
Hal ini terutama untuk menolong penumpang yang terkurung/ terperangkap didalam
kereta lif yang macet. Teknisi yang dikirim untuk menolong harus cakap dan sigap,
sehingga tidak menunda waktu terlalu lama.
9. Perusahaan pemeliharaan harus bermutu tinggi.
Di Eropa perusahaan tersebut lulus ISO 9000/EN29000 (memiliki sertifikat) untuk
sisitim/ procedure kerja.
10. Perusahaan pemeliharaan harus memiliki pegawai yang cakap.
Perusahaan menyediakan pelatihan dan senantiasa melaksanakan peningkatan
keahliannya dan pengetahuannya mengenai pemeliharaan.
11. Perusahaan pemeliharaan menyediakan pelayanan kebutuhan suku cadang.
12. Perusahaan pemeliharaan harus mencatat dan menyimpan sejarah
pemeliharaan, reparasi, modifikasi, dan lain-lain, atas tiap unit lif.

4.4.7. Tugas dan kewajiban pengelola bangunan.

1. Pengelola gedung harus memperoleh izin penggunaan lif dari instansi resmi
(Depnaker) yang menyatakan bahwa lif aman dipakai untuk umum dalam

jangka waktu tertentu, kemudian memperpanjang izin setelah dilakukan safety

test. Pengelola gedung wajib mengamati dan mematuhi peraturan Depnaker
tentang keselamatan dan menerapkan instalasi peralatan keselamatan pada
pesawt lif.
2. Pengelola gedung harus menyimpan kunci darurat yang sewaktu-waktu dapat
diperoleh dengan mudah (available) untuk membuka pintu lif dalam keadaan
darurat (macet). Pelaksanaan membuka pintu lif dalam keadaan darurat harus
oleh orang-orang yang kompeten dan mengetahui tata caranya.
3. Pengelola gedung harus mempekerjakan teknisi (ahli teknik) terlatih untuk
melakukan pertolongan kepada penumpang-penumpang lif yang
membutuhkannya, terutama dalam keadaan darurat. Teknisi tersebut harus siap
siaga sewaktu-waktu dibutuhkan selama pesawat dalam keadaan dioperasikan.
4. Pengelola gedung harus menjaga agar gambar Pengawatan (Straight wiring
diagram) control lif tetap tersimpan didalam kamar mesin lif. Tiap-tiap kali
ada perubahan pengawatan control lif, maka revisi harus tergambar dengan
tinta merah pada gambar pengawatan tersebut, sehingga gambar tersebut
menunjukan keadaan pengawatan control yang sebenarnya, termasuk
perubahan-perubahannya.
Pengelola wajib memperoleh surat approval dari pabrikan jika terjadi bobot kereta,
karena perubahan interior (umpama penambahan marmer), dan melaksanakan static
balance antara kereta dan bobot imbang (counterweight).
5. Pengelola gedung harus mempunyai ikatan kerja (kontrak) dengan perorangan
atau badan hukum ahli lif yang diakui resmi (terdaftar) oleh pemerintah, untuk
melakukan pemeliharaan lif secara berkala. Semua catatan dan data-data (logbook) atas masing-masing pesawat yang berhubungan dengan pemeliharaan
dan perbaikan, harus tersimpan rapi.
6. Pengelola gedung wajib mematikan lif jika ternyata pesawat tersebut nyatanyata berbahaya untuk dipakai, menurut sepanjang pengetahuannya, sampai
perbaikan dilaksanakan, dan dinyatakan aman oleh ahlinya (kontraktor
pemeliharaan).
7. Pengelola gedung wajib memasang plakat pengumuman tata cara memakai lif
untuk kepentingan umum dan terpeliharanya pesawat, termasuk pengumuman
batas maksimum kapasitas (baik dalam kg ataupun jumlah penumpang).
8. Pengelola gedung wajib mengangkat petugas (operator) untuk melayani lif,
jika lif tersebut tidak bekerja secara otomatis. Petugas tersebut tidak harus
seorang ahli teknik, tetapi telah menjalani pelatihan.

4.4.8. Pandangan Pemilik/Pengelola gedung atas perjanjian pemeliharaan dan

Kontraktor
1. Pengelola mempunyai hak untuk menolak teknisi pelaksana pemeliharaan
karena diragukan keahliannya, latar belakang pendidikan dan sikap tidak wajar
dilapangan.
2. Pengelola berhak untuk mengetahui apa yang boleh dikerjakan kontraktor
dengan cara laporan lisan atau tertulis.
3. Pengelola berhak memegang memegang daftar harga suku cadang, jika suku
cadang tidak termasuk dalam kontrak pemeliharaan.

4. Pengelola berhak menunjuk pihak ketiga (AK3) untuk menilai hasil kerja
kontraktor tiap-tiap akhir tahun. Juga dalam hal inspeksi dan pengetesan (uji
coba tahunan). Hasil laporan pihak ketiga AK3 harus dibicarakan dan
dipahami dan diterima oleh kontraktor untuk diambil tindakan, demi
keselamatan.
5. Biaya kontrak dipahami akan naik tiap-tiap tahun sesuai dengan kenaikan
biaya tenaga kerja, sparepart dan bahan. Pengelola seringkali sulit menerima
kenaikan biaya (nilai kontrak). Perlu dianalisa bobot komponen biaya. Contoh
bobot komponen biaya harus tercantum dalam kontrak. Lihat contoh dalam
box.
Contoh bobot komponen biaya
1
2
3
4
5

Tenaga kerja
30%
Bahan (pelumas, dsb)
15%
Parts *
15%
Hoistrope *
20%
Soread, Transport, dsb
20%
Jumlah
100%
Jika termasuk dalam kontrak yang sifatnya terpadu (compretensivr(full)maintenance)
6. Pengelola ingin agar biaya (nilai kontrak) wajar diantara bangunan yang
berlokasi sama dan jenis pesawat yang sama. Hal ini tidak mudah. Akan tetapi
dapat dicari solusi dengan pendapat antara berbagai pihak.

4.4.9. Prosedur cara menolong penumpang dari Kereta Lift.

1. Pertolongan penumpang lift yang macet harus dilakukan oleh 2 orang petugas
yng terlatih.
2. Beritahu pengelola bangunan atau pengawas, bahwa pertolongan akan segera
dilaksanakan.
3. Matikan sumber tenaga listrik pada panel saklar di kamar mesin.
4. Pastikan lokasi kereta yang macet ada diantara lantai-lantai berapa, terlihat
pada indicator diselektor.
5. Buka dop penutup ujung as monitor. Pasang alat engkol diujung as tersebut.
Motor-motor lift model lain, pada ujung asnya telah terpasang roda gila (fly
wheel) yang sekaligus berfungsi sebagai engkol.
6. Peringkatkan penumpang agar tetap tenang didalam kereta, dan jangan
memaksa buka pintu, karena kereta akan digerakkan.
7. Buka rem motor dengan alat pengungkit atau dengan handel yang terpasang.
8. Seorang memegang engkol, menahan gerakan, sementara seorang lain
membuka rem.
9. Kemudian engkol diputar kearah yang ringan, sampai kereta bergerak
mendekati pintu lantai, pada posisi kira-kira cukup 20 cm dari permukaan
lantai bangunan. Pada posisi ini pengungkit (cam) pintu kereta telah mencapai
kunci kait pintu lantai. (Perhatikan indicator pada selector).

10. Lepaskan alat pembuka rem atau handel. Sekarang as motor dalam keadaan
direm.
11. Pada pintu lantai dimana kereta sekarang berada, dipasang alat pembuka
darurat (emergency unlocking device). Buka pintu dengan cukup tenaga,
kemudian lepaskan alat pembuka tersebut.
12. Setelah pintu dibuka penuh, pada bagian bawah pintu diganjal agar tetap
terbuka.
13. Bimbing penumpang keluar, melangkah naik atau turun dari kereta.
Catatan :
a. Tahapan 1 sampai dengn 10, pelaksanaan petugas dikamar mesin.
b. Tahapan 11 sampai 13, pelaksanaan dilantai dimuka pintu, dimana kereta lift
berada.
c. Petugas harus dilatih secara resmi oleh perusahaan pemasang (instalatir) lift
dan diulang tiap-tiap tahun.

Ringkasan Unsur-Unsur PGM

(Preventive Guarantee Maintenance)
1

Planned Maintenance (Preventive

Maintenance)

Ample stock of parts

3
4
5

Lending parts
Technical support of
Technical support of manufactures
Technical support from vendor

6
7

Management & Skill

Remote elevator monitoring

Regular check up, oil and grease

Adjustment-to the spesification
Repair Team Breakdown, atau
Call Back Team
Replacement wear and tear in time
Substitution quality improvement.
Jumlah minimal secara ilmiah
Minimum stock of fast moving parts
PC Board, Motor, dsb.
Transfer of technology
Transfer of technology
Front up payment quick service, dan
ikatan kontrak
SDM
(REM)

Lampiran 1
Down time per tahun
1
2
3
4

Call Back Rate

Average Down Time
Down Time
PMT (Programmed Maintenance Time) 3
jam/tiap-tiap 2 minggu
5 Total Down Time

= 2,5 times per-unit per-year

= 6 jam/Call Back
= 2,5 x 6 = 15 jam/Unit/Year
= 3 x 52 = 78 jam
2
= 15 + 78 = 93 jam

6 Operational Time
7 Sevicecable Ratio (SR)
8 Normal Servicecable Ratio
9 Normal Avg Down Time 3%

= (61 jam service berkala, dan 32 jam

untuk lain-lain).
= 18 x 360 = 6480 jam
= 6480 93 x 100% = 98,5%
6480
= 6285 jam/ tahun 97%
= 195 jam/tahun > 93 jam (OK)

Lampiran 2
Jatah Jam Perawatan Per tahun

1
2
3
4
5

Maintenance standard
G/L Machine, 15 lantai
G/D AC VVVF 10 lantai
Escalator
Hydraulic
Geared AC 2 sp, 5 lantai

Routime 66% +
Others 34% incl C/B
130 + 66
69 + 36
69 + 36
60 + 30
51 + 27

Jam/tahun
195
105
105
90 jam
78 jam

Lampiran 3
Call Back Maintenance
Ilustrasi Jumlah Unit Lift 1200
A
1
2
3
4
5
6
7

Lift Contractor Responsibility

Power & Motor
Mechanical Part
Electronic Part
Overspeed
Door / Entrance
Electric Circuit
Contact Switch
Sub total

B
1
2
3
4

Beyond The Control Of Contractor

Vandalism
Incident
Wrong Use
Power Source
Sub Total
Total

Kali/bulan
6%
10%
12%
4%
15%

18
30
36
12
45

10%
57%

30
171

15%
18%
5%
5%
43%
100%

45
54
15
15
100
300

PEMELIHARAAN LIFT
BOBOT KOMPONEN BIAYA PERBULAN
1.
2.
3.
4.
5.

Tenaga Kerja (direct + indirect)

Bahan (pelumas, dsb)
Suku cadang, dsb
Tali baja
Overhead, Transport, dsb

= 30
= 15
= 15 (*)
= 20 (**)
= 20

Jumlah Bobot
(*)
(**)

= 100%

Berupa cadangan (tidak tiap-tiap bulan terpakai).

Tali baja, umur 5 tahun + 60 bulan
Harga tali baja
Biaya pemasangan
Overhead

=
=

=
200
100

900

Biaya Total Biaya

Biaya perbulan
Perbandingan :
1) Full maintenance
2) Oil and Grease

=
=

1200 untuk 5 tahun

1200 / 60 = 20

= 100
= 100 (15 + 20) = 65

TARIP BIAYA PERAWATAN PER BULAN / UNIT

Lokasi : Jakarta
1. Full Maintenance (FM)
(incl. Spare parts + Rope, Call back, Annual Testing)
2. Oil and Grease : 60% FM incl.Call back

Catatan :
Tambahan 3 jam/tahun per lantai (stop/opening)
High Speed
210 360 m/m
Medium Speed
120 -180 m/m
Low Speed
60 105 m/m
ROPE REMOVAL (REJECTED)
Tali baja
8 x 19

Kondisi A :
lilitan

Pemeriksaan

32

10

16

Tiap-tiap 6 bulan

40/lay

16/lay

24/lay

Tiap-tiap bulan

Patahan kawat tersebar merata semua pilinan dan apabila dalam satu
(lay) ada jumlah maksimum 32 s/d 40 kawat patah.

Kondisi B :

Patahan kawat tidak merata, melainkan didominasi pada satu atau dua
Pilinan, dan apabila dalam satu lilitan (lay) ada jumlah maksimum 10
s/d 16 kawat patah.

Kondisi C :

Patahan 4 atau 5 kawat bersebelahan pada daerah gunung dari pilinan,

Dan apabila dalam satu lilitan (lay) ada jumlah maksimum 16 s/d 24
Kawat patah.

Batas-batas jumlah kawat patah diperketat menjadi 50%, jika kombinasi

dengan keburukan kondisi lain.
1. Tegangan
2. Diameter susut
3. Batas alur pada puli

4. Berkarat.

ROPE TENSION