Angkutan Umum Massal Sarbagita PDF

LAPORAN AKHIR
Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................... I-1

1.1. Pendahuluan .......................................................................................... I-1
1.2. Definisi Umum dan Istilah .................................................................................... I-4
1.3 Pemetaan Permasalahan Transportasi Secara Umum ................................................... I-9
1.4. Permasalahan Angkutan Umum di Sarbagita.................................................................. I-10
1.5. Dasar Hukum .............................................................................................................. I-15
1.6. Maksud Dan Tujuan ............................................................................................ I-21
P
1.7. Ruang Lingkup .................................................................................................... I-21
1.8. Keluaran Yang Diharapkan .......................................................................................I-22
ST
BAB 2 GAMBARAN WILAYAH STUDI ................................................. II-1
2.1. Gambaran Wilayah Studi ..................................................................................... II-1
2.1.1. Kota Denpasar .......................................................................................... II-1
.B
2.1.2. Kabupaten Bandung ................................................................................. II-2

2.1.3. Kabupaten Gianyar ................................................................................... II-2
2.1.4. Kabupaten Tabanan .................................................................................. II-3
IT
2.2. Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Bali ............................................................... II-6

2.3. Kondisi Rute Angkutan Umum .............................................................................. II-7
2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum .............................................................. II-7
D
2.4. Alternatif Prioritas Tindakan Penanganan .............................................................. II-15
BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI .......................................... III-1

3.1. Konsep Dasar ...................................................................................................... III-1
3.1.1. Hirarki Kebijakan ........................................................................................ III-1
3.1.2. Pendekatan Studi ........................................................................................ III-3
3.2. Metodologi ........................................................................................................... III-5
3.2.1. Informasi Umum .......................................................................................... III-8
3.2.2. Informasi Sekunder...................................................................................... III-10
3.2.3. Informasi Primer .......................................................................................... III-13
3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi dan Peramalan ............................................ III-16
3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi ................................................. III-16
Halaman i
LAPORAN AKHIR
3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi dan Peramalan ...................................................... III-17

3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita .................................... III-20
3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel di Masa Mendatang ....................................... III-24
3.2.4.5. Alternatif Pengembangan dan Evaluasi .............................................. III-26
3.2.4.6. Tahap Evaluasi dan Penyusunan Peringkat Prioritas ........................... III-27
3.2.5. Rencana Implementasi ................................................................................. III-32
3.2.6. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan ......... III-32
3.2.7. Draft Pedoman Teknis Commuter Service ...................................................... III-33
BAB 4 STUDI LITERATUR DAN REVIEW KAJIAN STUDI TERDAHULU ....... IV-1
4.1. Review Studi Terdahulu ....................................................................................... IV-1
P
4.1.1. Distribusi Perjalanan .................................................................................. IV-1
4.2. Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Panjang ...................................................... IV-6
ST
4.3. Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Menengah (10 Koridor) ................................ IV-8
4.3.1. Rencana Sarana Angkutan Umum ............................................................ IV-10
4.3.2. Perkiraan Kinerja Angkutan Umum ........................................................... IV-12
.B
4.3.3. Rencana Prasarana .................................................................................. IV-14

4.3.4. Rencana Sistem Tiket Penumpang ............................................................ IV-14
4.4. Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Pendek (4 Trayek) ....................................... IV-16
4.5. Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ............................................................ IV-21
IT
4.5.1. Umum .................................................................................................... IV-21

4.5.2. Analisis Biaya Manfaat ............................................................................. IV-23
D
4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus .................................................. IV-23

4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan............................................... IV-23
4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan ....................................... IV-24
4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan ............................................................. IV-24
4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan .............................................................. IV-25
4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial ............................................. IV-27
4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek ...................... IV-29
Halaman ii
LAPORAN AKHIR
BAB 5 PENGUMPULAN DATA................................................................ V-1

5.1. Pengumpulan Data ...................................................................................... V-1
5.1.1. Data Sekunder .................................................................................. V-1
5.1.2. Data Primer....................................................................................... V-26
BAB 6 TAHAP IMPLEMENTASI DAN REKOMENDASI .............................. VI-1

6.1. Tahap Implementasi ................................................................................................. VI-1
6.1.1. Konsep Commuter Service............................................................................... VI-3
6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara ...................... VI-5
6.1.3. Konsep Penanganan Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ................... VI-7
P
6.1.4. Tahap Implementasi Trayek Angkutan Umum Sarbagita ................................... VI-8
6.1.4.1. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek ..................................... VI-8
ST
6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama) ........................................ VI-9
6.1.4.3. Tahap Utama Dengan Bus Sedang .................................................... VI-11
6.1.4.4. Tahap Utama Dengan Armada Eksisting ............................................ VI-12
6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama Sarbagita ............................ VI-13
.B
6.1.4.6. Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama Sarbagita .................... VI-13
6.1.4.7. Rencana Pengelolaan Empat Trayek Utama Sarbagita ........................ VI-14
6.1.4.8. Kriteria Restrukturisasi Bus Eksisting ................................................. VI-14
IT
6.1.4.9. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita .................... VI-16

6.1.4.10. Konsep Usulan Modifikasi Trayek ..................................................... VI-20
6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal .............................................................. VI-20
D
6.2. Koordinasi dan Kerjasama Antar Instansi .................................................................. VI-22

6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama) ......................................................... VI-23
6.2.2. Skenario Pengelolaan dan Tanggung Jawab ..................................................... VI-23
6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi ............................................................. VI-25
6.2.4. Membuat Kesepakatn Kerja (Instansi dan Operator) ......................................... VI-26
6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator) .................................... VI-27
6.3. Kelembagaan dan Struktur Organisasi ....................................................................... VI-28
6.4. Integrasi Pelayanan Untuk Ticketing System .............................................................. VI-32
6.5. Kesatuan Sistim Pelayanan ....................................................................................... VI-36
6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing ................................................... VI-36
6.5.2. Menyiapkan Kesepakan Sistim Ticketing dan Cara Pembayaran ......................... VI-37
6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian ..................................... VI-37
Halaman iii
LAPORAN AKHIR
6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi .................................. VI-38

6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi ...................... VI-40
6.6. Faktor Penting Dalam Manajemen Pengelolaan .......................................................... VI-40
6.7. Aspek Legal ............................................................................................................. VI-45
6.8. Rekomendasi ........................................................................................................... VI-52
P
ST
.B
IT
D
Halaman iv
LAPORAN AKHIR
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kondisi Demografi Sarbagita Tahun 2007 .................................................. II-5
Tabel 2.2 Jumlah Penduduk per Kabupaten Th. 2007 Kawsan Sarbagita .................. II-6
Tabel 2.3 Problematika Sistem Angkutan Umum ........................................................ II-14
Tabel 4.1 Rencana Trayek Jangka Panjang ................................................................ IV-6
Tabel 4.2 Panjang Lintasan 10 Trayek Utama ............................................................. IV-9
Tabel 4.3 Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan ............................... IV-26
Tabel 5.1 Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali ......................................................... V-3
Tabel 5.2 Trayek Angkutan Umum Eksisting .............................................................. V-12
P
Tabel 5.3 Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita............................. V-15
Tabel 5.4 Jarak antar Kabupaten/ Kota ....................................................................... V-18
Tabel 5.5
ST
Jumlah Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-19
Tabel 5.6 Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita ................................. V-19
Tabel 5.7 Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-20
Tabel 5.8 Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita .................................... V-44
.B
Tabel 5.9 Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi-Sore ..................................................... V-45
Tabel 6.1 Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap ................................................. VI-2
Tabel 6.2 Contoh Sistim Pengelolaan BRT di Beberapa Negara .................................. VI-3
IT
Tabel 6.3 Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama ................................................... VI-13

Tabel 6.4 Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama............................................ VI-14
Tabel 6.5 Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita
D
Trayek Kota Unud Sudirman Sanggaran - GWK .................................... VI-17

Tabel 6.6 Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan
Gatsu Kerobokan Sunset Road - By Pass Ngr Rai Nusa Dua ........... VI-18
Tabel 6.7 Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita
Batubulan By Pass Ngr Rai Nusa Dua .................................................... VI-19
Tabel 6.8 Estimasi Jumlah Kebutuhan Bus .................................................................. VI-22
Halaman v
LAPORAN AKHIR
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kawasan Aglomerasi Sarbagita .............................................................. II-4
Gambar 2.2 Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita ........................................... II-5
Gambar 2.3 Pertumbuhan Kendaraan di Propinsi Bali .................................................... II-6
Gambar 3.1 Hirarki Kebijakan ......................................................................................... III-2
Gambar 3.2 Pendekatan Studi ........................................................................................ III-4
Gambar 3.3 Metodologi Pekerjaan ................................................................................. III-6
Gambar 3.4 Tahap Pengumpulan Data Sekunder .......................................................... III-7
Gambar 3.5 Tahap Survey Pengumpulan Data Primer ................................................... III-7
P
Gambar 3.6 Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita ................................. III-8
Gambar 4.1 Komposisi Moda Yang Dipergunakan ........................................................... IV-2
ST
Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan .................................. IV-3
Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan ................................................................ IV-4
Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang .................................................. IV-11
Gambar 4.5. Contoh Tiket untuk Sekali Perjalanan ..................................................... IV-16
.B
Gambar 4.6. Contoh Tiket Kombinasi Untuk Perjalanan Transfer ................................. IV-16
Gambar 5.1 Peta Jaringan Trayek Kabupaten/ Kota Denpasar & Badung .................... V-13
Gambar 5.2 Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar ................................................ V-14
IT
Gambar 5.3 Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan .............................................. V-17

Gambar 5.4 Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar) ..................................................... V-15
Gambar 5.5 Kondisi Terminal Ubung (Denpasar) ....................................................... V-16
D
Gambar 5.6 Kondisi Terminal Kreneng (Denpasar) .................................................... V-16

Gambar 5.7 Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar) .................................................. V-17
Gambar 5.8 Kondisi Terminal Guinung Agung (Denpasar) .......................................... V-17
Gambar 5.9 Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar) ................................................... V-18
Gambar 5.10 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Profesi......... V-21
Gambar 5.11 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Pendidikan ... V-21
Gambar 5.12 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Kegiatan ...... V-22
Gambar 5.13 Biaya Transportasi Responden per Bulan ................................................ V-22
Gambar 5.14 Proporsi Penggunaan Moda Responden .................................................. V-23
Gambar 5.15 Preferensi Responden Terhadap Pengoperasian Angkutan Massal BRT ..... V-23
Gambar 5.16 Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi ............................... V-24
Gambar 5.17 Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum ......................... V-24
Halaman vi
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.18 Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor ............................. V-25
Gambar 5.19 Preferensi Tarif Untuk Angkutan Massal BRT........................................... V-26
Gambar 5.20 Wawancara Responden Berdasarkan Pekerjaan ...................................... V-31
Gambar 5.21 Wawancara Responden Tujuan Perjalanan.............................................. V-32
Gambar 5.22 Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini ...................... V-32
Gambar 5.23 Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat ini .... V-33
Gambar 5.24 Tanggapan Responden Terhadap Perlunya Perbaikan Angkutan Umum .... V-33
Gambar 5.25 Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan .......... V-34
Gambar 5.26 Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih Dari kendaraan
Pribadi ke Angkutan Umum Jika ada Perbaikan ....................................... V-34
Gambar 5.27 Tanggapan Responden Tentang Faktor yang Membuat Beralih
P
ke Angkutan Umum .............................................................................. V-35
Gambar 5.28 Tanggapan Responden Tarif Angkutan Umum ........................................ V-35
ST
Gambar 5.29 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Krenen-Sanglah........................ V-38
Gambar 5.30 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah-Kreneng ...................... V-38
Gambar 5.31 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Kreneng ........................ V-39
.B
Gambar 5.32 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng-Ubung ........................ V-39
Gambar 5.33 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Tegal ............................ V-40
Gambar 5.34 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Ubung ............................ V-40
Gambar 5.35 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung-Kerobokan ........ V-41
IT
Gambar 5.36 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan-Gunung Agung ........ V-41
Gambar 5.37 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Tuban ............................ V-42
D
Gambar 5.38 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tuban -Tegal ........................... V-42
Gambar 5.39 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal-Sanur ........................................ V-43
Gambar 5.40 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur-Tegal ........................................ V-43
Gambar 6.1 Tahapan Imlementas ............................................................................ VI-1
Gambar 6.2 Konsep Commuter Service ..................................................................... VI-4
Gambar 6.3 Integrated Busway Commuter Service .................................................... VI-5
Gambar 6.4 Paris Case Commuter Rail (RER) ......................................................... VI-6
Gambar 6.5 Lasgow SPT Rail................................................................................. VI-6
Gambar 6.6 London Case Urban Suburban Rail ...................................................... VI-7
Gambar 6.7 Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek .......................................... VI-9
Gambar 6.8 Implementasi Tahap Awal ..................................................................... VI-10
Gambar 6.9 Trayek Utama Dengan Bus Sedang ........................................................ VI-11
Halaman vii
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.10 Trayek Utama Dengan Armada Eksisting ................................................ VI-12

Gambar 6.11 Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum ........................................ VI-15
Gambar 6.12 Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita .... VI-20
Gambar 6.13 Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita.......................... VI-21
Gambar 6.14 Project Structure ................................................................................... VI-31
Gambar 6.15 Struktur Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ........... VI-32
Gambar 6.16 Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum ................................ VI-33
Gambar 6.17 Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU-PAU) ............. VI-34
Gambar 6.18 Struktur Organisasi Operator ................................................................. VI-35
Gambar 6.19 Struktur Organisasi Ticketing Company .................................................. VI-36
Gambar 6.20 Beberapa Aspek Legal ........................................................................... VI-46
P
ST
.B
IT
D
Halaman viii
LAPORAN AKHIR
BAB
PEN DAH U L UA N
1 .1 . PE ND A H UL UA N
Pembangunan sektor transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam

pembangunan nasional. Tujuan pembangunan transportasi adalah meningkatkan
pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman dan harga
P
terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan
terpadu dengan pembangunan wilayahnya dan menjadi bagian dari suatu sistem
ST
distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas,
termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai.
.B
Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting

dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar
dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi
IT
jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan

nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial
budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk
D
mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam

pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna
mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara.
Kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kelembagaan dan

peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan investasi, kapasitas, serta
operasi dan pemeliharaan. Pada aspek kelembagaan dan peraturan masih banyak
terjadi ketidakefisienan pengelolaan dan pembinaan infrastruktur yang diakibatkan
kurang efektifnya koordinasi dan pembagian peran dan fungsi antar lembaga,
terutama dalam hal ketidakjelasan hubungan antar regulator, owner dan operator.
Dari aspek pendanaan akibat karakteristik infrastruktur transportasi yang
Halaman I 1
LAPORAN AKHIR
membutuhkan biaya investasi yang besar dan jangka waktu pengembalian yang
panjang, sedang sebagian besar tarif tidak dapat mencapai tingkat full cost
recovery secara finansial, serta masih banyaknya penyelenggaraan infrastruktur
transportasi yang dilakukan secara monopoli, sehingga peran pemerintah sebagai
regulator masih sangat diperlukan.
Indonesia (Kota-kota besar di Indonesia) mempunyai jaringan transportasi umum

yang sangat luas dan beragam antara lain meliputi bis, BRT (Bus Rapid Transit),
angkutan perkotaan, taksi, kereta api perkotaan, kereta api, kapal penyeberangan,
dan bentuk-bentuk perpindahan orang (people mover). Perpindahan moda
transportasi akan terjadi ketika penumpang berpindah dari satu moda transportasi
P
ke moda transportasi lain, atau berpindah di antara dua pelayanan pada moda
yang sama. Termasuk juga orang yang akan menggunakan atau telah
ST
menggunakan sistem transportasi umum dikombinasikan dengan berjalan kaki,
naik sepeda, mengendarai motor dan mobil.
.B
Memahami kondisi dan peran Kota Denpasar sebagai Kota Pariwisata dalam
wilayah Provinsi Bali, dan sebagai bagian kota yang membentuk wilayah
Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, maka peranan sistem transportasi yang
IT
handal, cepat, lancar, aman, dan nyaman mutlak diperlukan, untuk mendorong
penyebaran aktivitas ekonomi, menunjang pertumbuhan ekonomi (economic
D
growth) maupun kelancaran mobilitas masyarakat perkotaan baik yang bermukim

dan masyarakat yang datang berkunjung ke wilayah Provinsi Bali guna menikmati
keindahan alam wisata Bali.
Di samping itu, pertumbuhan penduduk yang meningkat cukup signifikan,

sehingga pola perjalanan (transport demand) yang terjadi cukup meningkat juga
seiring dengan pertumbuhan perekonomian. Dalam seminggu terdapat 2 (dua)
pola pergerakan yang berbeda, yang pertama pola pergerakan sepanjang hari
kerja, dimana perjalanan yang terjadi cenderung untuk mendukung kegiatan
bekerja yang lebih dominan (working trip base). Sedang pola yang kedua adalah
perjalanan yang bersifat untuk kepentingan wisata (leisure trip base).
Halaman I 2
LAPORAN AKHIR
Dominasi perjalanan untuk bekerja dibangkitkan dari zona internal (Kota

Denpasar) yang memproduksi perjalanan internal dan zona eksternal yang
membangkitkan perjalanan ulang-alik (commuter trip) dari kawasan yang berada
di sekitar Kota Denpasar.
Karakteristik pola perjalanan yang terjadi mencerminkan bahwa kebutuhan akan

pelayanan angkutan umum dewasa ini sudah tidak layak lagi untuk menggunakan
jenis angkutan umum yang berkapasitas rendah, akan tetapi seyogyanya sudah
diarahkan pada penggunaan jenis angkutan umum massal Commuter Services
yang berkapasitas besar, sebagai salah satu opsi untuk mengurangi kemacetan
lalu lintas di kawasan Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA (Kota Denpasar, Badung,
P
Gianyar, Tabanan).
ST
Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen
vital yang signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan dan
merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Kondisi
.B
angkutan umum yang kurang tertata dan belum terencana dengan bai k,
akan menyebabkan turunnya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi
perkotaan secara menyeluruh, sebaliknya dengan sistem angkutan umum yang
IT
baik, terencana, dan terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektifitas dan
efisiensi sistem transportasi perkotaan.
D
Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar

terhadap jalannya roda perekonomian, maka kelangsungan pelayanan
angkutan umum menjadi sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang
serius dari Pemerintah, maupun semua stake holder yang terkait dengan
penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan. Dominasi perjalanan untuk
bekerja dibangkitkan dari zona internal di kawasan perkotaan yang memproduksi
perjalan internal dan zona eksternal yang membangkitan perjalanan ulang-alik
(commuter trip ) dari kawasan yang berada di sekitar wilayah perkotaan tersebut.
Halaman I 3
LAPORAN AKHIR
1.2. DEFINISI UMUM DAN ISTILAH
Di dalam penyelesaian Laporan Akhir ini, ada beberapa istilah yang terkait dengan
Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan (Commuter Service), diantaranya:
Commuter Service adalah angkutan pengumpan yang bersifat
komplementer guna menyediakan sarana aksesibilitas dari daerah demand
potensial (pemukiman/ pusat aktivitas) menuju ke trunk line (lintasan utama)
atau sebaliknya dengan hirarkhi kapasitas angkut yang lebih rendah
dibandingkan kapasitas angkut trunk line. Adapun tujuan layanan Commuter
Services sebagai berikut: mengoptimalkan kapasitas trunk line, Memperluas
P
Cakupan Pelayanan Trunk Line, Meningkatkan Service Quality Angkutan
Umum, Meningkatkan Koordinasi dan Efisiensi Operasional, Mewujudkan
ST
Keterpaduan Sistem & Tarif yang Efektif.
Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang
disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
.B
Angkutan Kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain
dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/ atau mobil
penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.
IT
Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

sebanyakbanyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
D
pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan
sebagai kendaraan umum.
Mobil Bus Kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya
Sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
Mobil Bus Sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai
dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
Halaman I 4
LAPORAN AKHIR
Mobil Bus Besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh
Sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
Wilayah Pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan
angkutan perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.
Wilayah Pelayanan Angkutan Perkotaan adalah wilayah yang didalamnya
bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya
kebutuhan pergerakan penduduk dalam wilayah perkotaan.
Trayek Kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kota
atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
Trayek Perkotaan adalah trayek yang seluruhnya berada dalam suatu
P
wilayah perkotaan.
Pelayanan Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut maksimum
ST
tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri dengan
tingkat pelayanan sekurang-kurangnya tanpa menggunakan fasilitas
tambahan.
.B
Pelayanan Non Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut

maksimum tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri
dengan tingkat pelayanan minimal menggunakan sekurang-kurangnya fasilitas
IT
pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).

Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang merupakan
D
tanggung jawab perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna dalam
konservasi.
Tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan kepada setiap penumpang
kendaraan angkutan penumpang umum yang dinyatakan dalam rupiah.
Ukuran Kota adalah keadaan suatu kota yang dilihat dari jumlah penduduk
sebagi faktor menentukan klasifikasi jenis kendaraan umum.
Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat
muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat
memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikatornya rendah berarti ada
kemungkinan penawaran melebihi permintaan.
Halaman I 5
LAPORAN AKHIR
Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum

dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per
satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
kendaraan/hari.
Jaringan Jalan adalah merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem
jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam
hubungan hirarkhi.
Jaringan Trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu
kesatuan pelayanan angkutan orang.
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri
P
atas Lalu Lintas, Angkutan Jalan, Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kendaraan, Pengemudi, Pengguna
ST
Jalan, serta pengelolaannya.
Lalu Lintas adalah gerak Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan.
Angkutan adalah perpindahan orang dan/ atau barang dari satu tempat ke
.B
tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.

Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah serangkaian Simpul dan/
atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan Lalu Lintas
IT
dan Angkutan Jalan.

Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian antar moda dan
D
inter moda yang berupa Terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut,
pelabuhan sungai dan danau, dan/ atau Bandar Udara.
Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah Ruang Lalu Lintas,
Terminal, dan Perlengkapan Jalan yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan pengaman Penggun Jalan, alat
pengawasan dan pengaman Jalan, serta fasilitas pendukung.
Kendaraan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas Kendaraan
Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor.
Kendaraan Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh
peralatan mekanik berupa mesin selain Kendaraan yang berjalan di atas rel.
Halaman I 6
LAPORAN AKHIR
Kendaraan Tidak Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh

tenaga manusia dan/ atau hewan.
Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan
untuk angkutan barang dan/ atau orang dengan dipungut bayaran.
Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak
pindah Kendaraan, orang, dan/ atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas
pendukung.
Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/ atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalanrel dan jalan kabel.
P
Terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan
untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan
ST
orang dan/ atau barang, serta perpindahan moda angkutan.
Halte adalah tempat pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
.B
Parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk

beberapa saat dan ditinggalkan pengemudinya.
Berhenti adalah keadaan Kendaraan tidak bergerak untuk sementara dan
IT
tidak ditinggalkan pengemudinya.

Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang,
D
huruf, angka, kalimat, dan/ atau perpaduan yang berfungsi sebagai

peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi Pengguna Jalan.
Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan Jalan atau di atas
permukaan Jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk
mengarahkan arus Lalu Lintas dan membatasi daerah kepentingan Lalu Lintas.
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat elektronik yang
menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk
mengatur Lalu Lintas orang dan/ atau Kendaraan di persimpangan atau pada
ruas Jalan.
Halaman I 7
LAPORAN AKHIR
Sepeda Motor adalah Kendaraan Bermotor beroda dua dengan atau rumah-
rumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau Kendaraan Bermotor
beroda tiga tanpa rumah-rumah.
Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menggunakan
jasa Perusahaan Angkutan Umum
Pengguna Jasa adalah perseorangan atau badan hukum yang menggunakan
jasa Perusahaan Angkutan Umum
Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan
yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi
Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga
dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan
P
lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.
Penumpang adalah orang yang berada di Kendaraan selain Pengemudi dan
ST
awak Kendaraan
Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjlan di Ruang Lalu Lintas Jalan.
Pengnguna Jalan adalah orang yang menggunakan Jalan untuk berlalu
.B
lintas.
Dana Preservasi Jalan adalah Dana yang khusus digunakan untuk kegiatan
pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekomendasi Jalan secara berkelanjutan sesuai
IT
dengan standar yang ditetapkan.

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan
D
kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan,

dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan, keselamatna, ketertiban, dan
kelancaran Lalu Lintas.
Keamanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan
terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan
perbuatan melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas.
Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan
terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu laintas yang
disebabkan oleh manusia, Kendaraan, Jalan, dan/atau lingkungan.
Halaman I 8
LAPORAN AKHIR
Ketertiban Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan berlalu
lintas yang berlangsung secara teratur sesuai dengan hak dan kewajiban
setiap Pengguna Jalan.
Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaaan
berlalu lintas dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan
kemacetan di Jalan.
Sisten Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan angkutan Jalan
adalah sekumpulan subsistem yang salig berhubungan dengan melalui
penggabungan, pemrosesan, penyimpangan, dan pendistribusian data yang
terkait dengan penyelengaraan lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Penyidik adalah pejabat kepolisian Negara Republik Indonesia atau Pejabat
P
Pegawai Negeri Sipil tertentu yang diberi wewenang khusus oleh undang-
undang untuk melakukan penyidikan.
ST
Penyidik Pembantu adalah pejabat Kepolisian Negara Republik Indonesia
yang karena diberi wewenang tertantu dapat melakukan tugas penyidikan
yang diatur dalam undang-undang ini.
.B
Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah, adalah Presiden

Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintah negara republik
Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara
IT
Republik Indonesia Tahun 1945.

Pemerintah Daerah adalah Gubenur, Bupati/ Walikota, dan perangkat
D
daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintah Daerah.

Menteri adalah pembantu Presiden yang memimpin kementrian negara dan
bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan, bidang sarana
dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang industri, bidang
pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan pelatihan.
Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah Pemimpin
Kepolisian Negara Republik Indonesia dan penanggung jawab
penyelenggaraan fungsi kepolisian yang meliputi bidang keamanan dan
ketertiban masyarakat, penegak hukum, perlindungan, pengayoman, dan
pelayanan kepada masyarakat.
Halaman I 9
LAPORAN AKHIR
1.3. PEMETAAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI SECARA UMUM
Secara umum terlebih dahulu mengetahui unsur-unsur utama akan permasalahan

transportasi di perkotaan agar kemudian dapat disusun kerangka kerja kebijakan
penanganan transportasi. Pemetaan permasalahan akan difokuskan kepada lima
tema pokok:
1. Permasalahan Regulasi, Institusi dan Perencanaan, yang akan

menyoroti permasalahan regulasi, kurangnya capacity building, tidak
sempurnanya peraturan perundang-undangan Transportasi Perkotaan, serta
kurang efektifnya pembagian peran pemerintah daerah maupun pusat.
P
2. Permasalahan Pengembangan Prasarana, berupa hambatan-hambatan
pengembangan jaringan perkotaan, infrastruktur transportasi perkotaan, serta
ST
kurang terintegrasinya perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi.
3. Permasalahan Lalu Lintas, berupa permasalahan penggunaan kendaraan
pribadi secara kurang efektif, ketidaklancaran lalu lintas dan tidak efisiennya
.B
pemanfaatan jaringan jalan, ketidakdisiplinan pemakai jalan, serta lemahnya

manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.
4. Permasalahan Angkutan Umum, berupa kondisi angkutan umum yang
IT
kurang tertata dan belum terencana, baik infrastrukturnya, prasarana, maupun

sarana (pembagian moda) serta manajemen pengelolaannya.
5. Permasalahan Lingkungan, berupa pencemaran udara dari emisi gas buang
D
kendaraan bermotor, penggunaan bahan bakar, serta pemborosan

penggunaan energi.
1.4. PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM DI SARBAGITA
Permasalahan utama angkutan umum di kawasan Aglomerasi Perkotaan

SARBAGITA yang mengemuka saat ini, secara umum sebagai berikut:
1. Masyarakat perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi disebabkan
kualitas pelayanan angkutan umum sangat rendah, belum dapat dikategorikan
memadai, tingkat keamanan dan kenyamanan kurang, penataan frekuensi
Halaman I 10
LAPORAN AKHIR
supply tidak responsif terhadap permintaan, sehingga pada jam tidak sibuk
load factor sangat rendah;
2. Pelayanan angkutan umum yang ada saat ini hanya mampu menarik
masyarakat pengguna angkutan umum (captive public transport riders), yang
tidak memiliki alternatif selain angkutan umum dan belum mampu menarik
perhatian pengguna kendaraan pribadi (choice riders) untuk dapat beralih
menggunakan angkutan umum;
3. Kondisi fisik armada dan reliabilitas/ keandalan yang kurang baik dan kurang
menunjukkan performansi sesuai keinginan, kapasitas angkut kecil, telah
menjadi faktor penghambat ketertarikan pengguna jasa angkutan;
4. Sistem setoran diidentifikasi sebagai akar penyebab rendahnya kualitas
P
pelayanan angkutan umum;
5. Pemberlakuan tarif angkutan umum belum mencerminkan rasa keadilan
ST
dikaitkan dengan tingkat kemampuan membayar masyarakat untuk
transportasi;
6. Sistem perizinan angkutan umum yang belum transparan yang memungkinkan
.B
terjadinya peluang untuk melakukan KKN, termasuk sistem kelembagaan,

lemahnya penegakan hukum di lapangan (law enforcement);
7. Pola pengembangan jaringan trayek angkutan umum yang belum dilandasi
IT
suatu kajian komprehensif, kurang didekati dengan pola permintaan

perjalanan dan preferensi dari masyarakat pengguna jasa angkutan,
D
cenderung ditangani secara parsial, masing-masing pemerintah daerah lebih

memfokuskan penataan pelayanan angkutan umum berdasarkan wilayah
administrasi pemerintahan, cenderung mengabaikan filosofi transportasi yang
tidak dibatasi wilayah administrasi;
8. Kurang baiknya pelayanan angkutan umum, sehingga masyarakat cenderung
membeli kendaraan pribadi (private car) termasuk semakin meningkatnya
pengguna sepeda motor;
9. Keterbatasan kemampuan sumber daya manusia (SDM) maupun lembaga yang
bertanggung jawab dalam bidang monitoring dan pengendalian angkutan
umum perkotaan.
Halaman I 11
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan terutama di wilayah Sarbagita dapatlah

di identifikasi berbagai macam permasalahan utama angkutan umum di kawasan
Aglomerasi Perkotaan Sarbagita yang mengemuka saat ini, selain permasalahan-
permasalahan tersebut di atas secara rinci permasalahan tersebut diuraikan
sebagai berikut:
1) Permintaan Angkutan Umum

o Pertumbuhan kepemilikan kendaraan mobil/ sepeda motor sangat tinggi.
o Penurunan peranan angkutan umum, kontribusinya terhadap kemacetan
lalu lintas sangat kecil.
o Persepsi terhadap angkutan umum kualitasnya rendah, perjalanannya
P
lambat, tidak nyaman, tidak cocok untuk berbagai tujuan perjalanan.
ST
2) Struktur Organisasi Usaha
o Struktur usaha terpecah-pecah, pengelolaan armada tidak profesional,
terlalu banyak pemilik untuk diawasi semuanya secara efektif.
.B
o Ransangan untuk untuk investasi sangat kecil.
3) Struktur Trayek
IT
o Kebanyakan trayek terkait dengan terminal dan keterpaduannya dengan

trayek lain sangat rendah.
D
o Trayek tidak sesuai dengan permintaan (Asal-Tujuan Perjalanan

Penumpang).
o Kawasan pemukiman baru tidak terlayani.
4) Terminal
o Penggunaan terminal tidak efisien; waktu perputaran kendaraan sangat
lama.
o Kendaraan menunggu penumpang hingga penuh hal ini sangat
mempengaruhi frekuensi, kehandalan dan ketersediaan tempat duduk di
luar terminal.
Halaman I 12
LAPORAN AKHIR
o Pengaturan kendaraan di terminal dikendalikan petugas informal yang

brtindak bukan untuk kepentingan penumpang.
5) Frekuensi dan Kapasitas

o Frekuensi pelayanan tidak menentu (akibat kendaraan menunggu
penumpang penuh di terminal).
6) Penataan Perijinan dan Pengaturan

o Sangat berbelit-belit, tidak luwes, Pengawasan dilakukan terhadap
kendaraan dan trayeknya.
o Tidak ada perencanaan pelayanan/ trayek secara formal; pemantauan
P
terhadap supply, demand dan mutu angkutan sangat lemah.
o Tidak ada segmentasi pasar (tidak ada variasi ukuran dan kualitas
ST
kendaraan, tidak luwes untuk penyesuaian kapasitas dan mutu pelayanan
terhadap permintaan).
o Pengemudi (bukan pemegang ijin trayek) bertanggung jawab terhadap
.B
kondisi kendaraan dan keselamatan.
7) Produktivitas dan Keuntungan

IT
o Penggunaan kendaraan tidak efisien, peranannya kecil dalam kemacetan

lalu lintas.
D
o Tarif lebih tinggi dari tarif yang seharusnya.

o Terjadinya pungutan ilegal di terminal.
o Tidak cukup dana untuk peremajaan kendaraan.
8) Produktivitas dan Keuntungan

o Terjadinya kemacetan lalu lintas, banyak ruas jalan di pusat kota Denpasar
dan Kuta mendekati kejenuhan.
o Sistem pergerakan jalan satu arah di Denpasar menyebabkan pergerakan
angkutan umum tidak efisien.
o Larangan untuk angkutan umum memasuki tempat/ tujuan utama,
prioritas cenderung untuk mobil pribadi, bukan angkutan umum.
Halaman I 13
LAPORAN AKHIR
- Bandara (hanya untuk Taxi Ngurah Rai, bus pariwisata dan rental
cars).
- Pada beberapa ruas jalan baik di Denpasar, Kuta maupun Hotel
resort di Nusa Dua.
- Pusat perdagangan dan perbelanjaan.
- Akses berputar ke beberapa terminal, menambah tundaan yang
tidak perlu.
o Tidak dirancang tempat pemberhentian pada ruas-ruas jalan yang padat
lalu lintasnya.
9) Kebijaksanaan dan Perencanaan
P
o Penurunan kualitas lingkungan secara fisik maupun budaya akibat
kepadatan lalu lintas di pusat kota, khususnya kota Denpasar.
ST
o Ancaman masa depan Bali sebagai tempat yang menarik bagi wisatawan.
o Tidak ada kebijakan khusus untuk menonjolkan angkutan umum sebagai
solusi potensial terhadap permasalahan kepadatan lalu lintas dan
.B
penurunan kualitas lingkungan.
Memperhatikan beberapa permasalahan dan kondisi angkutan umum

IT
sebagaimana disebutkan di atas dan guna menghadapi tantangan transportasi

perkotaan di masa yang akan datang, mutlak diperlukan adanya suatu
D

Wilayah Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, yang antara lain berupa strategi
rencana pengembangan angkutan umum bagi Commuter yang bersifat jangka
pendek, jangka menengah, dan jangka panjang, yang antara lain berisikan
perencanaan angkutan umum sistem BRT sebagai salah satu alternatif solusi
untuk mengurangi ketergantungan masyarakat Commuter terhadap pengguna
kendaraan pribadi maupun sebagai pengganti angkutan umum berkapasitas kecil.
Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara
dengan angkutan pribadi agar memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil
pribadi, untuk itu perlu dilakukan:
Halaman I 14
LAPORAN AKHIR
Integrasi yang efektif antar beragam moda;

Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkatan perjalanan;
Penerapan sistem tiket yang komprehensif;
Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat
kenyamanan, keselamatan dan keamanan;
Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu
perjalanan yang singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi yang
efisien.
Mengacu dari berbagai permasalahan transportasi perkotaan di wilayah

Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA tersebut di atas, dan untuk mengaktualisasikan
P
salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, pada Tahun Anggaran 2009 ini
ST
akan melakukan kajian pola pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan
di kawasan tersebut dengan judul kegiatan "PERENCANAAN TEKNIS POLA
PELAYANAN ANGKUTAN UMUM MASSAL BERBASIS JALAN DI WILAYAH
.B
PERKOTAAN (COMMUTER SERVICE)".
1.5. MAKSUD DAN TUJUAN

IT
Maksud:
D
Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan penyusunan petunjuk teknis

pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan,
dengan pola perjalanan Commuter.
Tujuan:
Mengetahui pola-pola perjalanan yang dilakukan dalam melakukan aktivitas/
kegiatan;
Mengetahui jenis pelayanan angkutan Commuter yang sampai saat ini masih
digunakan dan membuat rencana pengembangan pelayanannya;
Halaman I 15
LAPORAN AKHIR
Membuat perencanaan implementasi pengembangan angkutan umum massal

berbasis jalan yang sesuai untuk masyarakat di wilayah perkotaan
dengan pola Commuter;
Mengetahui persyaratan dan kriteria dalam menerapkan pelayanan Commuter
dalam suatu wilayah aglomerasi.
1.6. RUANG LINGKUP
Adapun ruang lingkup kegiatan yang dilaksanakan dalam perencanaan teknis pola
pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter
Service) adalah sebagai berikut:
P
1. Uraian Kegiatan
ST
Adapun uraian kegiatan ini adalah sebagai berikut:
a. Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi,
maupun studi-studi terdahulu yang terkait dengan studi ini;
.B
b. Melakukan inventarisasi terhadap angkutan umum yang digunakan untuk

pelayanan Commuter;
c. Melakukan inventarisasi jaringan trayek, jumlah sarana, dan jumlah
IT
penumpang angkutan umum commuter yang ada di wilayah Sarbagita;

d. Merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutan umum (utama,
D
cabang, dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan umum dengan pola
Commuter;
e. Memperkirakan jumlah penumpang pada koridor-koridor utama;
f. Merekomendasikan tahapan pengembangan alternatif koridor-koridor
angkutan umum massal berbasis jalan dengan pola pelayanan Commuter;
g. Mengkaji konsekuensi regulasi yang diperlukan/ yang sudah ada untuk
mendukung penerapan/ implementasi angkutan Commuter.
2. Batasan Kegiatan
Adapun lokasi pekerjaan studi ini dilakukan di Sarbagita (Denpasar, Badung,
Gianyar dan Tabanan).
Halaman I 16
LAPORAN AKHIR
1.7. KELUARAN YANG DIHARAPKAN
Indikator keluaran dan keluaran kegiatan perencanaan teknis pola pelayanan

angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service)
adalah sebagai berikut:
1. Indikator Keluaran (Kualitatif)

Draft pedoman teknis pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di
wilayah perkotaan (Commuter Service), yang berisi data pola pergerakan
angkutan umum, kebutuhan armada angkutan umum, tata cara/ formulasi
perhitungan kebutuhan angkutan massal/ Commuter.
P
2. Keluaran (Kuantitatif)
ST
Dari hasil kegiatan tersebut, diharapkan Ditjen Perhubungan Darat memiliki
a. Petunjuk teknis untuk menyelenggarakan angkutan Commuter yang
meliputi:
.B
Tata cara pelaksanaan koordinasi dan kerjasama antar instansi;

Tata cara melakukan integrasi pelayanan untuk ticketing system;
Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan suatu pola pelayanan
IT
angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan

( commuter service ) dapat diterapkan berdasarkan demand (OD),
D
landuse dan bangkitan yang ada.
b. Simulasi penyelenggaraan pelayanan commuter untuk Kawasan

Sarbagita.
Halaman I 17
LAPORAN AKHIR
BAB
K O N DI S I U MU M W IL A YAH S T U D I
2.1. GAMBARAN WILAYAH STUDI
2.1.1. Kota Denpasar
Kota Denpasar terletak di tengah-tengah dari Pulau Bali, selain merupakan Kota
Otonom, juga merupakan Ibukota Provinsi Bali sekaligus sebagai pusat
P
pemerintahan, pendidikan dan perekonomian.
ST
Letak yang sangat strategis ini sangatlah menguntungkan, baik dari segi ekonomis
maupun dari kepariwisataan karena merupakan titik sentral berbagai kegiatan
sekaligus sebagai penghubung dengan kabupaten lainnya.
.B
Kota Denpasar terletak diantara 08 35" 31'-08 44" 49' lintang selatan dan 115
10" 23'-115 16" 27' Bujur timur, yang berbatasan dengan: di sebelah Utara
Kabupaten Badung, di sebelah Timur Kabupaten Gianyar, di sebelah Selatan Selat
IT
Badung dan di sebelah Barat Kabupaten Badung.
Ditinjau dari Topografi keadaan medan Kota Denpasar secara umum miring kearah
D
selatan dengan ketinggian berkisar antara 0-75 m di atas permukaan laut.

Morfologi landai dengan kemiringan lahan sebagian besar berkisar antara 0-5%
namun dibagian tepi kemiringannya bisa mencapai 15 %
Luas seluruh Kota Denpasar 127,78 km2 atau 12.778 Ha , yang merupakan
tambahan dari reklamasi pantai serangan seluas 380 Ha. Dari luas tersebut diatas
tata guna tanahnya meliputi Tanah sawah 2.717 Ha dan Tanah Kering 10.051 Ha.
Tanah kering terdiri dari Tanah Pekarangan 7.831 Ha, Tanah Tegalan 396 Ha,
Tanah Tambak/ Kolam 10 Ha, Tanah sementara tidak diusahakan 81Ha,Tanah
Hutan 613 Ha, Tanah Perkebunan 35 Ha dan Tanah lainnya: 1.162 Ha.
Halaman II 1
LAPORAN AKHIR
2.1.2. Kabupaten Badung
Secara geografis Kabupaten Badung terletak 8 8 50 48 Lintang Selatan, 115

05 0 - 115 26 16 Bujur Timur dengan luas wilayah 418,52 km2 atau sekitar
7,43% dari daratan Pulau Bali dan terbagi atas 6 wilayah kecamatan. Dari 6
kecamatan nampak Kecamatan Petang memiliki luas terbesar yaitu 115 km2,
sedangkan Kecamatan Kuta merupakan kecamatan yang terkecil dengan luas
17,52 km2.
Kabupaten Badung berbatasan dengan Kabupaten Buleleng di sebelah utara,

Kabupaten Tabanan di barat, dan Kabupaten Bangli, Gianyar serta kota Denpasar
di sebelah timur. Pada tahun 2007, jumlah penduduk Kabupaten Badung
P
berjumlah 377.480 jiwa.
ST
2.1.3. Kabupaten Gianyar
Kabupaten Gianyar merupakan salah satu dari sembilan Kabupaten/ Kota di

.B
Provinsi Bali, terletak antara 08 18 48 - 08 38 58 Lintang Selatan, 115 13

29 - 115 22 23 Bujur Timur.
Bagian terluas wilayah Kabupaten Gianyar (20,25 %) terletak pada ketinggian 250
IT
- 950 m dari permukaan laut. Terdapat 12 sungai yang melintasi wilayah Gianyar,
sebagian besar air sungai dimanfaatkan sebagai irigasi persawahan. Gianyar tidak
D
memiliki gunung berapi.
Luas Kabupaten Gianyar 36.800 Hektar atau 6,53 % dari luas Bali secara
keseluruhan. Keadaan sampai akhir tahun 2007 luas sawah 14.787 Ha, tanah
kering 21.826 Ha, dan tanah lainnya berupa rawa, tambak, kolam/ tebat/ empang
luasnya 187 Ha.
Pada tahun 2007, kabupaten ini mempunyai luas sebesar 368 km dan penduduk
sekitar 390.698 jiwa.
Halaman II 2
LAPORAN AKHIR
2.1.4. Kabupaten Tabanan
Kabupaten Tabanan adalah salah satu Kabupaten dari beberapa Kabupaten / Kota
yang ada di Provinsi Bali. terletak dibagian selatan Pulau Bali, Kabupaten Tabanan
memiliki luas wilayah 839,33 km yang terdiri dari daerah pegunungan dan pantai.
Secara geografis wilayah Kabupaten Tabanan terletak antara 1140 - 54 52 bujur
timur dan 80 14 30 - 80 30 07 lintang selatan.
Bila dilihat dari penguasaan tanahnya, dari luas wilayah yang ada, sekitar 28,78 %
(224,79 km2) merupakan lahan persawahan, (73,22 %) atau 614,54 km2
merupakan lahan pertanian bukan sawah. Pada tahun 2007, penduduknya
berjumlah 410.965 jiwa, Ibu kotanya berada di kota Tabanan.
P
Adapun batas-batas wilayah Kabupaten Tabanan adalah meliputi : di sebelah utara
ST
berbatasan dengan Kabupaten Buleleng, yang dibatasi oleh deretan pegunungan
seperti Gunung Batukaru (2.276 m), Gunung Sanghyang (2.023 m), Gunung
Pohen (2.051 m), Gunung Penggilingan (2.082 m), dan Gunung Beratan (2.020
.B
m); di sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Badung, yang dibatasi oleh
Tukad Yeh Sungi, Tukad Yeh Ukun dan tukad Yeh Penet. Di sebelah selatan
dibatasi oleh Samudera Hindia, dengan panjang pantai selebar 37 km ; di sebelah
IT
barat berbatasan dengan Kabupaten Jembrana yang dibatasi oleh Tukad Yeh Let.
Kabupaten Tabanan merupakan salah satu Kabupaten yang terletak di bagian

D
selatan Pulau Bali. Wilayah ini cukup strategis karena berdekatan dengan Ibukota
Provinsi Bali yaitu hanya berjarak sekitar 25 km dengan waktu tempuh 45 menit
dan dilalui oleh jalur arteri yaitu jalur antar provinsi. Secara keseluruhan, wilayah
Sarbagita terdiri atas 3 Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) dan 1 Kota
(Denpasar), serta terletak pada 8 14 20 - 8 50 48 LS dan 114 54 52 - 115
26 16 BT. Wilayah kawasan aglomerasi ini terbentang seluas 1753,43 km2,
dengan luas wilayah terbesar berada pada Kabupaten Tabanan (839,33 km2).
Wilayah aglomerasi ini dibatasi oleh Kabupaten Buleleng dan Bangli disebelah
utara, Kabupaten Jembrana di sebelah barat, Kabupaten Bangli dan Klungkung di
sebelah timur, dan Samudera Indonesia di sebelah selatan.
Halaman II 3
LAPORAN AKHIR
Lokasi geografis tiap kabupaten dan kota dalam kawasan Sarbagita, serta
persentase luas terhadap keseluruhan wilayah Sarbagita ditunjukkan pada
Gambar 2.1 berikut.
P
ST
.B
Gambar 2.1. Kawasan Aglomerasi Sarbagita

(Denpasar - Badung - Gianyar - Tabanan)
Dari luas total wilayah Sarbagita yaitu 1.743,63 km2 wilayah yag terbangun
IT
yaitu 1.110,72 km2 sebanding dengan 63% dari luas total, untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada Gambar 2.2. di bawah ini.
D
Halaman II 4
LAPORAN AKHIR
P
ST
.B
Gambar 2.2. Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita
Tabel 2.1. Kondisi Demografis Sarbagita Tahun 2007

IT
KONDISI DEMOGRAFIS KABUPATEN/ KOTA

TAHUN 2005
DENPASAR BADUNG GIANYAR TABANAN
D
Jumlah Penduduk 608.595 377.480 390.698 414.220

Sumber : BPS, Kabupaten Dalam Angka, 2008
Secara keseluruhan, jumlah penduduk pada wilayah Sarbagita sebesar 1.738.410

jiwa yang tersebar kedalam area seluas 1.753,43 km2 atau dengan kata lain,
wilayah ini memiliki kepadatan penduduk sebesar 992 jiwa/km2. Adapun dari 4
kabupaten/ kota yang ada, Kota Denpasar merupakan wilayah yang memiliki
jumlah penduduk dan kepadatan terbesar. Meskipun kabupaten dengan angka
pertumbuhan terbesar untuk tahun 2005 adalah Kabupaten Badung.
Halaman II 5
LAPORAN AKHIR
Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Per Kabupaten Tahun 2001 - 2007 Kawasan Sarbagita
KABUPATEN/ JUMLAH PENDUDUK

KOTA 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Denpasar 536.641 561.814 585.150 562.907 574.955 583.600 608.595
Badung 327.206 342.013 351.077 358.311 374.377 375.481 377.480
Gianyar 370.588 373.239 375.631 379.005 383.591 388.230 390.698
Tabanan 376.850 390.971 394.004 397.773 405.487 410.162 414.220
Sumber : BPS, Kota Denpasar, Kab. Badung, Gianyar dan Tabanan Dalam Angka, 2008
2.2. PE R TU M B U HA N K E N D A R A A N D I PR O V IN S I B A L I
Pertumbuhan kendaraan di Provinsi Bali sangatlah tinggi dari tahun ke tahun,
P
pertumbuhan yang sangat cepat terjadi pada Sepeda motor, kemudian mobil
ST
penumpang, mobil barang, dan pertumbuhan bus yang terjadi sangat lambat.
Pertumbuhan kendaraan tersebut dari tahun 2003 hingga 2007 dapat dilihat pada
Gambar 2.3. di bawah ini.
.B
IT
D
G a m ba r 2 . 3 . P e r t u m b u ha n K e nd a r a a n d i P r o v i n s i B a l i
Halaman II 6
LAPORAN AKHIR
2.3. K O N D IS I R U TE A N G K U TA N U M U M
2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum Eksisting
1. Pemakaian Kendaraan (Vehicle Fleet)

a. Diketahui bahwa jumlah kendaraan angkutan umum yang telah
memperoleh izin trayek untuk dioperasikan pada setiap rute yang telah
ditetapkan, ternyata tidak seluruhnya dapat dioperasikan setiap harinya
pada rute tersebut dari setiap jenis angkutan umum (AKDP, ANG-KOT,
ANG-DES, TAXI, TOUR-BUS, HIRE-CAR).
b. Diketahui adanya kecenderungan usaha penggunaan jumlah kendaaraan
umum melebihi dari jumlah yang telah didaftarkan secara resmi dari jenis
P
angkutan umum tertentu.
ST
2. Pemanfaatan Terminal
a. Adanya masaalah yang serius terutama terhadap aspek manajemen
pengoperasian terminal, sebagai indikasi utamanya terminal tidak
.B
digunakan secara maksimal.

b. Dapat diketahui bahwa hampir semua terminal utama yang ada selama
pengoperasian harian terlihat jumlah kendaraan angkutan umum yang
IT
telah memperoleh izin trayek, baik yang keluar dari terminal maupun yang
masuk keterminal, baik pada jam sibuk pagi/siang hari maupun jam sibuk
D
sore/malam hari terlalu sangat rendah dari jumlah yang seharusnya.

c. Hal di atas dapat diantisipasi umumnya disebabkan oleh faktor sebagai
berikut:
(1) Dapat diketahui bahwa hampir semua jenis angkutan umum
dioperasikan oleh pihak lain yang bukan sebagai pemilik langsung
kendaraan umum tersebut, mereka hanya menyewanya secara
harian, diistilahkan dengan sistim setoran perhari, sehingga oleh
penyewa/pengemudi tersebut lebih cenderung memilih menunggu
diterminal sampai penumpang jumlahnya penuh dalam kendaraan
sesuai dengan kapasitanya, dibanding harus mencari penumpang
pada trayeknya masing-masing yang jelas-jelas akan menambah
Halaman II 7
LAPORAN AKHIR
biaya bahan bakar, karena mereka telah mengetahui bahwa jumlah

kendaraan umum pada trayek masing-masing sudah berlebih
disbanding jumlah calon penumpang.
(2) Pengoperasian angkutan umum dalam terminal umumnya telah lama
diatur oleh sekelompok pihak tidak resmi (freeman) dimana
penyewa/pengemudi harus membayar mereka secara harian, agar
supaya dapat memperoleh jaminan memasuki terminal untuk antri
mendapatkan penumpang. Bila tidak membayar, penyewa/
pengemudi harus keluar terminal tanpa dibolehkan membawa
penumpang, dan harus mencarinya disepanjang rute trayek masing-
masing diluar terminal.
P
3. Operasional Angkutan Umum
ST
a. Diketahui kondisi Headway antar angkutan umum sangat bervariasi pada
berbagai rute angkutan umum, sebagai contoh baik pada pada pagi/siang
hari maupun sore/malam hari kurang lebih antara min. 5-10 menit sampai
.B
dengan maks. 20-30 menit, terutama pada rute-rute angkutan umum

dalam kota.
b. Diketahui kecepatan angkutan umum (PT Speed) pada setiap rute sangat
IT
bervariasi, mulai dari kecepatan antara15, 30, 45, 60, 75 dan >75 km/jam,
dan
D
c. Diketahui bahwa kecepatan rata-rata yang terjadi pada jalan (Road Speed)
juga sangat bervariasi antara min. 5 km/jam sampai dengan maksimal 40
km/jam. Setiap rute/trayek mengalami perubahan kecepatan yang yang
sangat bervariasi tergantung kondisi lalulintas yang terjadi saat itu yang
antara lain disebabkan oleh kegiatan menaikkan dan menurunkan atau
adanya perlambatan kecepatan kendaraan.
4. Tarif Penumpang Angkutan Umum

a. Besaran tarif AKDP diatur oleh keputusan Gubernur, sedangkan besaran
tarif Angkot dan Angdes diatur oleh Walikota/Bupati. Dengan
menggunakan keputusan dengan tingkatan tersebut, untuk menetapkan
Halaman II 8
LAPORAN AKHIR
besaran tarif yang maksimum, namun dalam hal ini, masih

memperbolehkan memberlakukan besaran tarif yang lebih besar lagi, bila
akan memberikan tingkat kualitas pelayanan yang lebih tinggi. Besaran
tarif yang rata-rata sama besarnya (Flat Fare) yang diberlakukan pada
setiap rute angkutan umum, hal ini sangat sesuai bagi penumpang yang
melakukan perjalanan jarak jauh, namun memberatkan bagi yang berjalan
jarak dekat dan menjadi tidak menarik.
b. Pada praktek yang sebenarnya diketahui adanya penerapan besaran tarif
maksimum pada rute tertentu, yang lebih besar dari harga dasar resmi
yang telah diputuskan oleh Gubernur atau Walikota/Bupati, dimana masih
diperbolehkan menerapkan besaran ongkos yang lebih besar hingga
P
mencapai kenaikan sebesar 100 %, 200 % sampai 300 %. Namun, ada
juga yang tetap berani menerapkan besaran tarif angkutan umum yang
ST
lebih rendah dari besaran tarif maksimum yang telah ditetapkan oleh
peraturan, terutama pada rute yang menggunakan jenis angkutan umum
AKDP, dimana rutenya bukan merupakan jenis angkutan dalam kota.
.B
5. Institusi Dinas LLAJ

a. Staf Dinas LLAJ saat ini telah cukup jumlahnya untuk melakukan tugasnya,
IT
dan semua staf pada berbagai Sub-Seksi telah mengikuti beberapa

pelatihan secara formal terutama pada bidang Lalulintas dan Angkutan
D
Jalan Raya. Namun demikian, masih perlu dimatangkan dan diperluas

aspek lagi pelatihannya terutama untuk tugas-tugas melakukan
Perencanaan, Evaluasi dan tugas Monitoring
b. Adanya ketidak efektifan pada tingkat operasional saat ini adalah belum
lengkapnya penerapan standar teknik yang khusus dalam membeir
perizinan, dan belum lengkapnya prosedur melakukan perencanaan yang
sesuai
c. Perlu mengatur dan menegaskan kembali secara tepat tentang definisi dari
peranan dari setiap tingkat kewenangan dan menghindari adanya tumpang
tindih kewenangan/tugas dan tanggung jawab baik dalam Dinas LLAJ
Halaman II 9
LAPORAN AKHIR
sendiri terutama sekali dengan Instansi/Kementerian lainnya (dalam hal ini,

bila ada yang masih perlu ditata ulang bersama-sama)
6. Peranan Angkutan Umum

a. Kondisi angkutan umum hanya mengangkut sebagian kecil keinginan orang
melakukan perjalanan setiap harinya (berdasar hasil pengambilan sampel
ternyata hanya sekitar 5 % dari perjalanan dengan kendaraan bermotor),
dimana hal ini sangat kontras dengan yang terjadi diwilayah lainnya seperti
Jakarta (65 %), Surabaya (35 %) dan Bandung (65 %).
b. Diketahui bahwa setiap rumah tangga membutuhkan sepeda motor, setiap
anggota keluarga cendrung menggunakannya secara praktis pada setiap
P
kegiatan perjalanan yang mereka lakukan. Dimana diketahui pula berdasar
hasil pengambilan sampel bahwa pada wilayah tertentu secara rata-rata
ST
lebih dari 85 % jumlah rumah tangga memiliki minimal sebuah atau lebih
sepeda motor, dan lebih dari 30 % jumlah rumah tangga memiliki minimal
sebuah atau lebih kendaraan roda empat.
.B
7. Jaringan dan Cakupan Wilayah Rute Angkutan Umum

a. Diketahui bahwa tidak semua wilayah, baik yang telah berkembang
IT
maupun yang mengalami pertumbuhan sangat cepat (wilayah dalam kota

atau luar kota) belum cukup atau belum memiliki rute pelayanan angkutan
D
umum, karena belum cukupnya jumlah angkutan umum sehingga

masyarakat tetap lebih memilih membutuhkan sepeda motor atau roda
empat bila pendapatannya telah mencukupi untuk maksud tersebut
b. Pengamatan terhadap jenis angkutan AKDP:
Belum terjalinnya hubungan antara setiap rute AKDP yang ada,
sehingga masih memerlukan angkutan lainnya (Angkot/Angdes) untuk
berpindah kendaraan, terutama antara lain, arah dari/ke utara ke/dari
timur dan arah lainnya.
Demikian pula belum adanya titik lokasi melakukan perpindahan/
pergantian kendaraan, terutama dengan jenis angkutan AKAP,
Angkot/Angdes, dimana lokasi pergantian ini hanya difokuskan pada
Halaman II 10
LAPORAN AKHIR
terminal yang ada, dimana lokasi terminal yang sedemikian rupa saat
ini, sangat membatasi terbentuknya kombinasi rute angkutan umum
yang efektif dan efisien.
Telah adanya beberapa duplikasi atau tumpang tindih rute AKDP
dengan rute Angkot/Angdes, sehingga minimal dapat memberi
kesempatan melakukan pengaturan adanya titik lokasi melakukan
perpindahan/ pergantian kendaraan.
Adanya rute AKDP yang sedemikian rupa, tidak mencapai lokasi tujuan
penumpang atau mencakup wilayah akhir perjalanan yang dominan,
dimana bis tersebut langsung menuju dan berhenti pada lokasi terminal
berada, sehingga penumpang terpaksa melakukan
P
perpindahan/pergantian kendaraan yang tidak perlu dilakukan sehingga
menambah biaya perjalanan.
ST
Belum lengkap adanya rute AKDP yang menghubungkan lokasi-lokasi
penting yang memiliki calon penumpang yang tinggi setiap harinya,
terutama antara lain lokasi lapangan terbang, tempat berkumpulnya
.B
aktifitas turisme, lokasi tempat menginap para turis.
8. Panjang Rute Perjalanan

IT
a. Panjang setiap rute jenis angkutan umum baik AKDP, Angkot/Angdes,

telah ditetapkan oleh pihak yang berwenang, namun demikian, pada
D
praktek yang sebenarnya sering terjadi adanya kendaraan umum, oleh

pengemudinya, melakukan gerakan putar balik kendaraan sebelum
mencapai titik lokasi tujuan perjalanan yang telah ditetapkan, sehingga
penumpang dipaksa untuk turun dan mengganti dengan kendaraan lainnya
untuk menuju akhir perjalanannya.
Dan hal ini juga memberi kesempatan bagi pengemudi tersebut untuk
mencari penumpang lainnya untuk arah sebaliknya. Tindakan ini akan
menyebabkan bervariasinya respon dan kebutuhan menggunakan
angkutan umum, juga menyebabkan pelayanan angkutan umum menjadi
tidak teratur dan menurunnya kepercayaan bagi penumpang yang berada
pada wilayah tertentu (pada akhir/awal rute angkutan umum tersebut).
Halaman II 11
LAPORAN AKHIR
b. Terlepas dari adanya berbagai masalah dalam operasional sepanjang rute

angkutan umum tertentu, teradapat juga adanya perbedaan yang cukup
berarti dalam hal penetapan panjang rute-rute angkutan umum, mulai dari
rute terpendek, sekitar minimal 0.60 km (Angkot/Angdes) sedangkan rute
terpajang mencapai lebih dari 30.0 km (AKDP).
Sebagai contoh masalah angkutan umum, dimana rute yang pendek
umumnya diatur untuk menghubungkan antara wilayah yang memiliki
keinginan/ tingkat perjalanan yang tinggi, sedangkan rute yang panjang
menghubungkan antara wilayah yang memiliki keinginan/ tingkat
perjalanan yang rendah, yang cendrung menyebabkan pengemudi
melakukan putaran balik kearah asal pejalanan, sebelum tiba ke akhir rute
P
angkutan umum yang seharusnya ditempuh.
ST
9. Efisiensi Pengoperasian
Dengan adanya sistim pengoperasian angkutan umum melalui penyewaan
kendaraan secara harian, sehingga harus difahami adanya pemisahan
.B
kepentingan antara Pengemudi kendaraan (Penyewa) dengan Pemilik

kendaraan (Pemegang Izin rute). Hal tersebut menyebabkan adanya dampak
terhadap penumpang angkutan umum, terutama antara lain:
IT
a. Pemilik kendaraan secara tidak langsung hanya mementingkan aspek

keuntungannya saja, dan sedikit sekali perhatiannya langsung terhadap
D
aspek kualitas atau tingkat pelayanan yang seharusnya diberikan, tujuan

utamanya bagaimana usaha meminimalkan biaya perbaikan dan
pemeliharaan.
b. Pengemudi berkeinginan bagaimana agar supaya dapat memaksimalkan
pendapatan bersih setiap harinya, sehingga salah satu caranya dengan
tetap menunggu diterminal sampai penumpang bis penuh daripada
membayar uang tunai tertentu kemudian mencari penumpang sepanjang
rute yang telah ditetapkan.
c. Informasi dari pengemudi bahwa waktu yang digunakan menunggu
diterminal menyebabkan dampak yang tinggi terhadap produktifitas
kendaraan, Berdasar informasi, kendaraan hanya sekitar 5 jam beroperasi
Halaman II 12
LAPORAN AKHIR
pada rute/ berada dijalan raya, dan juga selama kurang-lebih 5 jam berada
diterminal (atau sedang dilakukan perbaikan). Pengaruh lainnya adalah
tergantung adanya berbagai tingkat kemacetan yang terjadi dijalan raya,
dan waktu yang diperlukan untuk mencari penumpang, yang menyebabkan
kecepatan beroperasi menjadi sangat rendah.
10. Rangkuman Problematika Angkutan Umum

Dalam hal ini, dapat diketahui bahwa besarnya minat dan meningkatnya
keinginan melakukan perjalanan dengan angkutan umum, akan sangat
berpengaruh terhadap tarif angkutan umum, tingkat frekwensi pelayanan dan
tingkat keandalan/kepercayaan. Pada Tabel 2.3 merangkum problematika
P
sistim angkutan umum yang terjadi dan perlu segera ditangani baik dalam
jangka pendek maupun jangka menengah, adalah sebagai berikut:
ST
.B
IT
D
Halaman II 13
LAPORAN AKHIR
Tabel 2.3. Problematika Sistem Angkutan Umum
PROBLEMATIKA PENYEBAB - KELEMAHAN
Kebutuhan dan Peran Adanya peningkatan jumlah kendaraan roda empat dan roda dua, hal ini
Angkutan Umum menyebabkan pemamfaatan dan keterlibatan angkutan umum menjadi
menurun, dan
Angkutan umum dipersepsikan rendah kualitas, tidak nyaman dan tidak cocok
untuk berbagai perjalanan
Struktur Rute Hampir semua rute ditetapkan berawal dan berakhir perjalanannya pada
Angkutan Umum lokasi Terminal, hal ini membatasi pemilihan rute perjalanan bagi pemakai
jalan
P
Terminal Kendaraan menunggu sampai harus penuh penumpang, hal ini
mempengaruhi frekwensi, dan keberadaan angkutan umum
ST
Frekwensi Pelayanan Kelebihan jumlah kendaraan umum, menunjukkan kekurangan perencanaan
dan Kapasitas pelayanan, dan
Frekwensi pelayanan tidak tentu, karena kendaraan umum harus menunggu

hingga penuh penumpang
.B
Rumusan Kebijakan, Tidak adanya keikutsertaan atau meminta pendapat masyarakat umum
Perencanaan dan terhadap kebijakan dan perencanaan angkutan umum yang dilakukan, dan
Monitoring
Lemahnya perencanaan dan kemampuan monitoring/evaluasi, dan
IT
Tidak ada satupun kebijakan untuk mempromosikan pemamfaatan angkutan

umum sebagai jalan keluar terhadap masalah angkutan jalan raya dan
kemacetan lalu lintas
D
Perizinan dan Tidak adanya perencanaan rute dan pelayanan serta kurangnya monitoring
Penerapan Peraturan dan ealuasi terhadap pelayanan angkutan umum yang ada, tingkat kebutuhan
dan kualitas angkutan umum, sebagai dasar melakukan perbaikan
Manajemen Lalu Terjadinya hambatan/ kemacetan pergerakan lalu lintas sepanjang koridor-
Lintas koridor utama (wilayah perkotaan) dimana angkutan umum dibutuhkan,
sehingga waktu perjalanan antara asal dan tujuan perjalanan semakin tinggi
Halaman II 14
LAPORAN AKHIR
2.4. ALTERNATIF PRIORITAS TINDAKAN PENANGANAN
Angkutan umum telah mengalami penurunan pemakaiannya, dan hanya mampu

memberi pelayanan dalam jumlah persentase yang kecil terhadap total jumlah
perjalanan yang diperlukan dalam sehari. Sekalipun demikian, angkutan umum
harus tetap memegang peranan penting dalam menghambat kondisi penurunan
pelayanan yang terjadi tersebut. Pada akhirnya, angkutan umum harus mampu
memberi daya tarik terhadap pemakai kendaraan roda empat atau roda dua,
terutama pada wilayah perkotaan yang padat.
Berbagai tingkatan peminat angkutan umum yang mengutamakan pelayanan
P
diberbagai wilayah SarBaGiTa harus diajak serta dalam proses peningkatan
pelayanan terutama dalam hal-hal sebagai berikut:
ST
(i) Meningkatkan efisiensi,
(ii) Pengadaan kendaraan yang sesuai kebutuhan,
(iii) Mengembangkan berbagai inovasi/ alternatif pelayanan, dan
.B
(iv) Melakukan berbagai usaha mengurangi daya tarik pemakaian kendaraan

pribadi.
IT
Problematika yang ada saat ini adalah dalam usaha perbaikan angkutan umum
senantiasa menghadapi kondisi pemilihan alternatif penanganan yang cukup
D
berat, yaitu antara memilih terhadap tindakan, apakah akan:

Alternatif (1) mencoba usaha menangani terjadinya peningkatan lalu lintas
kendaraan pribadi, dimana pemakaian angkutan umum yang senantiasa menurun
seiring dengan meningkatnya pendapatan dan pemakaian kendaraan pribadi, atau
akan
Alternatif (II) menghambat dan menurunkan pemakaian lalu lintas kendaraan

pribadi terutama pada wilayah padat penduduk, serta meningkatkan kemampuan
peran angkutan umum sebagai angkutan pengganti.
Halaman II 15
LAPORAN AKHIR
Pemilihan alternatif di atas harus didasarkan pada perbandingan biaya yang

dibutuhkan dan mamfaat yang diperoleh dari setiap alternatif tersebut.
Alternatif (1) memerlukan biaya tinggi untuk melebarkan jalan, dan
meningkatnya biaya perjalanan dengan adanya kemacetan, serta rusaknya kondisi
lingkungan secara fisik dan pada akhirnya merusak suasana budaya/ kegiatan
kepariwisataan.
Dengan kata lain timbul pertanyaan penting, apakah wilayah Sarbagita
akan dibiarkan berkembang seperti kota Medan, Jakarta, Semarang dan
Surabaya, dimana kondisi angkutannya semakin semrawut.
Alternatif (II), tugas utamanya menurunkan pemilihan pemamfaatan kendaraan
P
pribadi, dan akan melindungi kondisi fisik alam dan kondisi budaya setempat
/kegiatan kepariwisataan yang telah ada.
ST
Sebelum situasi ini menjadi semakin semrawut dan sangat terlambat,
kegiatan penanganan awal harus segera dilakukan, tidak hanya
menangani kelemahan/ problematika yang ada, namun harus juga
.B
mendudukan fondasi kebijakan yang tepat, sebagai dasar peningkatan

peranan angkutan umum yang tinggi untuk masa yang akan datang.
IT
Faktor penting yang menjadi dasar usaha melakukan pemilihan rute baru ataupun
penetapan revisi rute lama, terutama menyangkut aspek-aspek sebagai berikut:
D
(i) Tidak adanya kelebihan pengadaan kendaraan (Over-supply).

(ii) Meminimalkan duplikasi rute atau tumpang-tindih rute yang tidak perlu
dilakukan (Overlapping).
(iii) Cakupan wilayah penetapan rute ditetapkan sedemikian agar supaya
angkutan umum beroperasi secara efisien dan efektif (Network Coverage).
(iv) Pemilihan koridor rute yang tidak harus tergantung terhadap posisi terminal
berada (tidak harus sebagai awal atau akhir rute).
Halaman II 16
LAPORAN AKHIR
A. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Pendek:

1. Rencana I: Pemilihan Alternatif Koridor Baru Angkutan Umum
Merupakan rute baru (New Network) yang memiliki kebutuhan

angkutan umum dengan tingkatan sangat penting untuk diberi pelayanan,
terutama sepanjang rute yang menghubungkan berbagai lokasi penting,
demikian pula bila lokasi awal dan/atau lokasi akhir rute perjalanan
memiliki tingkat aktifitas yang tinggi dan ditetapkan penting. Lokasi
penting yang dimaksud diperkirakan terutama adalah Wilayah Benoa, Nusa
Dua, Kuta, Tanah Lot, Sangeh, Ubud, Sukawati, Kota Denpasar, Kota
Tabanan, Kota Gianyar, Kota Badung, Terminal Bis, Airport, Pelabuhan-
P
Umum (Jet-Foil), Pasar tradisional.
ST
2. RencanaII: Pemilihan Alternatif Melakukan Revisi Rute Lama Angkutan
Umum
.B
Merupakan revisi rute lama (Adjusting existing network) yang

secara fisik dapat menampung pelayanan angkutan umum, dan akan
berkembang dimasa mendatang, dimana kemungkinan pada awalnya
IT
direncanakan menggunakan angkutan umum yang telah ada, dan

kemudian setelah tingkat kebutuhannya diperkirakan semakin tinggi
D
dimasa akan datang, maka akan direncanakan menggunakan jenis

angkutan umum yang lebih besar, sebagai alternatif dapat juga dilakukan
pergantian jenis kendaraan pada saat awal atau pada masa akan datang
penanganannya, yang harus disesuaikan dengan kebijakan yang
ditetapkan pihak berwenang, dan/ atau alternatif lainnya dapat dilakukan
secara parsial, dimana tidak seluruh jenis kendaraan dilakukan pergantian,
disesuaikan dengan hasil perkiraan tingkat kebutuhan yang ada.
Halaman II 17
LAPORAN AKHIR
B. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Menengah:

1. Perbaikan Terminal: Hanya berupa perubahan relative kecil dalam hal (i)
Pengaturan Pergerakan kendaraan dan (ii) Denah Terminal.
(a) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu antrian dan waktu
menunggu (queuing dan waiting time), agar supaya frekwensi
pelayanan dapat meningkat. Dalam hal ini, terutama pada terminal
kelas A, diatur bersama pihak operator angkutan umum, meskipun
jumlah penumpang belum penuh kapasitas sudah harus meninggalkan
antrian, secara bersama-sama menunjuk beberapa petugas control
terhadap persetujuan yang dilakukan. Sehingga, Pengaturan oleh pihak
freeman lambat laun dapat dikikis habis secara bertahap, tanpa harus
P
adanya pemberian upeti lagi secara tidak legal.
ST
(b) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu tunggu (layover time),
yang identik dengan waktu Headway, agar supaya mengurangi lahan
terminal yang tidak produktif (untuk parking kendaraan pribadi dan
.B
umum). Dalam hal ini, terutama pada terminal kelas B dan C, dijadikan
semacam mirip dengan tempat stop sementara (bus stop shelter),
sehingga tidak sering terjadi pemberhentian kendaraan ditepi jalan
IT
sepanjang rute angkutan umum yang meningkatkan penyebab

kemacetan lalu lintas.
D
2. Perbaikan dan Pelaksanaan Kebijakan Operasi Angkutan Umum

Dalam hal ini, Pihak DLLAJ sebagai pihak yang berwenang, mengajak
seluruh operator kendaraan umum untuk membuat perjanjian bersama
terutama untuk membuat operasional angkutan umum menjadi lebih
efisien dan efektif.
Isi- Perjanjian (Route Association Agreement) ini harus dilaksanakan
dengan komitmen penuh oleh setiap operator (bila dirasa perlu segera
menyusun semacam Per-Da dan memiliki Sanksi Hukum).
Halaman II 18
LAPORAN AKHIR
Isi Perjanjian, terutama adalah sebagai berikut:

a. Berusaha mempertahankan interval jadwal/ waktu perjalanan, yang
telah disepakati bersama, agar supaya diharapkan terjadi pembagian
pendapatan secara merata.
b. Menjamin secara kontinyu standar keamanan/ kenyamanan dan
kebersihan kendaraan angkutan umum.
c. Mejamin kendaraan berhenti pada lokasi yang telah ditetapkan, dan
tidak diperbolehkan keluar dari jalur rute masing-masing kendaraan
angkutan umum (antara lain menurunkan penumpang sebelum akhir
rute perjalanan atau memutar balik kendaraan).
d. Menjamin pengontrolan bersama terhadap hasil perjanjian pembatasan
P
waktu tunggu (headway atau layover time) diterminal atau di airport
dan di pelabuhan.
ST
e. Menyetujui antara operator angkutan umum, tentang tata-cara
melakukan monitoring/ pengawasan terhadap pelaksanaan operasional
dilapangan.
.B
IT
D
Halaman II 19
LAPORAN AKHIR
BAB
P E N DE K A TA N DA N ME T O D OL O G I
3.1. KONSEP DASAR
3.1.1. Hirarki Kebijakan
Untuk dapat melakukan suatu studi yang baik dan komprehensif diperlukan
perencanaan yang baik terhadap langkah-langkah analisis mencakup pemahaman
P
yang baik tentang hirarki kebijakan yang harus diikuti dan metodologi yang akan
digunakan. Pemahaman tentang hirarki kebijakan ini diperlukan agar hasil studi
ST
sejalan dengan kebijakan-kebijakan yang berlaku, sedangkan metodologi yang
baik harus dikembangkan agar solusi yang diperoleh berakar pada kondisi riil
lapangan, merupakan solusi yang rasional ilmiah dan dapat dilaksanakan.
.B
Secara umum, hirarki kebijakan yang menjadi landasan dalam penyusunan studi
ini mengacu pada alur kebijakan Top-Down sebagaimana terlihat pada Gambar
IT
3.1 Hirarki Kebijakan berikut ini.

D
Halaman III 1
LAPORAN AKHIR
KEBIJAKAN MAKRO PUSAT
SISTRANAS, RTRW, Rencana Induk Sektoral, dan lain-lain
KEBIJAKAN PROVINSI
TATRAWIL, RTRWP, Rencana Sektoral, dan lain-lain
KEBIJAKAN KOTA/KABUPATEN
TATRALOK, RTRW
(Kota/Kabupaten), Masterplan Sektoral, dan lain-lain
P
ST
Program Sektoral untuk Implementasi
(Jangka Pendek, Jangka Menengah, Jangka Panjang)
Program Rolling Plan Sektoral

.B
Gambar 3.1. Hirarki Kebijakan

IT
Artinya tinjauan kebijakan dimulai dari kebijakan pemerintah pusat yang bersifat
makro seperti Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Rencana Tata Ruang
D
Wilayah Nasional (RTRWN) yang kemudian diikuti dengan kebijakan tingkat

Provinsi (Tatrawil & RTRWP), tingkat kebijakan Kota/ Kabupaten (Tatralok &
RTRWK) sampai kepada program penanganan yang bersifat sektoral akan menjadi
pegangan dalam penyusunan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan
Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).
Dengan ditetapkannya hirarki kajian yang mengikuti alur kebijakan yang bersifat
Top-Down, maka kebijakan terhadap rencana penyusunan Perencanaan Teknis
Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan
(Commuter Service) nantinya akan sejalan dengan program dan kebijakan
Halaman III 2
LAPORAN AKHIR
diatasnya. Diharapkan Master Plan-Master Plan di luar sektor transportasi yang

telah ada juga sudah sejalan dengan hirarki kebijakan yang sama.
Acuan terhadap Alur Top-Down ini tidaklah berarti bahwa inisiatif bottom-up/
daerah tidak terakomodir. Semua inisiatif daerah selama dapat dibuktikan memiliki
manfaat yang tinggi dapat dipastikan tidak akan bertentangan dengan pendekatan
Top-DownUp.
3.1.2. Pendekatan Studi
Dalam mengembangkan metodologi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan

mempertimbangkan tiga unsur utama yang diyakini secara dominan
P
mempengaruhi kualitas langkah-langkah analisis hingga pelaksanaan hasil studi.
Adapun konsep umum pendekatan studi ini ditunjukkan dalam Gambar 3.2 yang
ST
menyatakan unsur-unsur dominan yang dimaksud sebagai berikut:
Teknik
Kelembagaan
.B
Sumber Daya
Pengembangan solusi teknis harus dilakukan sehingga dapat diperolehnya proyek-

IT
proyek dan rencana-rencana yang laik dan layak untuk ditindak lanjuti yang
sejalan dengan kebijakan sistem transportasi yang berlaku dan kebijakan
D
perencanaan pada sektor-sektor lainnya. Setiap alternatif yang mungkin

dilaksanakan harus dievaluasi dengan cara yang konsisten dan menyeluruh
mencakup paling tidak dari tinjauan teknis transportasi, sosial, ekonomi dan
Lingkungan. Rencana program implementasi proyek usulan harus sudah
mempertimbangkan aspek pembiayaan.
Struktur kelembagaan harus dikembangkan untuk mengemban tugas-tugas baru

yang timbul mengiringi kebutuhan pelaksanaan usulan sistem angkutan massal
yang diusulkan oleh studi. Suatu tatanan kelembagaan yang tersendiri, transparan
dan berbadan hukum sangat diperlukan untuk kesinambungan pengoperasian
sistem angkutan massal. Transparansi dan kekuatan hukum ini diperlukan untuk
dapat memberikan garansi bahwa investasi di bidang ini adalah aman.
Halaman III 3
LAPORAN AKHIR
Kebutuhan akan sumber daya manusia dan pengadaan perangkat keras modal
kerja harus dirumuskan untuk mendukung institusi dan kebutuhan pekerjaan yang
bertalian dengan evaluasi teknis dari pada proyek, perencanaan program
implementasi, hingga pengoperasian usulan yang berkesinambungan. Kemampuan
dalam hal ini harus diperhitungkan dengan seksama sehingga dapat diperkirakan
tingkat teknologi dan kualifkasi sumber daya yang harus disiapkan.
Kebijakan Transportasi
(Sistranas s/d Tatralok, RTRW Prop, Kab/ Kota,
Perda-perda/ peraturan-peraturan lainnya)
P
ST
Pengembangan solusi Pengembangan
Teknis, rasional, ilmiah Kelembagaan
.B
Pengembangan Sumber Daya

Manusia, Dana , Alam
Sarana, Prasarana, Alat
IT
Identifikasi & Evaluasi Peran &

D
Proyek Tanggungjawab
Rencana Pelaksanaan & Kewenangan
Program Anggaran
Personil, peralatan
SDM
Peluang Ekonomi
Gambar 3.2. Pendekatan Studi
Halaman III 4
LAPORAN AKHIR
Program-program pelatihan staf dan pengembangan program perlu dikembangkan

dan dilaksanakan saat operasional usulan. Staf harus mempunyai karir yang jelas
dengan kesempatan-kesempatan yang terbuka dan insentif-insentif lain jika tujuan
pembangunan transportasi dalam jangka panjang ingin dicapai.
Sementara itu, sampai sumber daya manusia tersebut terbentuk, sementara masih
diperlukan lanjutan saran dan bantuan konsultansi kepada instansi-instansi
dibidang transportasi untuk memberikan petunjuk dan bantuan bagi para
pengambil keputusan dalam rmemecahkan masalah-masalah jangka pendek dan
jangka panjang.
P
Dengan keterpaduan ketiga unsur pendekatan di atas, yaitu teknik,
kelembagaandan sumber daya, maka peluang untuk masuknya partisipasi sektor
ST
swasta (Non Pemerintah) pada sistem transportasi menjadi tinggi. Partisipasi pihak
swasta ini mencakup sumber daya manusia dan dana. Optimalisasi sumber-
sumber yang ada, dari manapun asalnya, asal dapat diatur dengan tidak
.B
bertentangan dengan kebijakan dan peraturan yang berlaku, maka hal ini akan
membuat transportasi menjadi lebih baik dan murah.
IT
3.2. METODOLOGI
D
Dengan hirarki dan pendekatan di atas, maka dapat dikembangkan metodologi

studi yang dirancang untuk dapat memenuhi harapan dari Kerangka Acuan Kerja.
Menyadari bahwa permasalahan yang dihadapi sangat rumit dan membutuhkan
analisis yang cukup banyak, sementara waktu yang tersedia untuk studi ini relatif
singkat, maka untuk mempercepat proses analisis digunakan kombinasi antara
analisis yang bersifat kasuistis pragmatis maupun yang bersifat simulasi yang
dilakukan secara simultan. Analisis yang bersifat simulasi dilakukan dengan
bantuan model transportasi.
Halaman III 5
LAPORAN AKHIR
Untuk menjelaskan metodologi yang dikembangkan, maka terlebih dahulu

digambarkan garis besar metodologi yang juga menggambarkan alur kegiatan
studi. Tampilan alur metodologi ini ditunjukkan pada Gambar 3.3, yang membagi
studi ke dalam empat tahapan kegiatan yang saling berkaitan satu sama lain.
P
ST
.B
IT
Gambar 3.3. Metodologi Pekerjaan

D
Halaman III 6
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 3.4. Tahap Pengumpulan Data Sekunder
.B
IT
D
Gambar 3.5. Tahap Survey Pengumpulan Data Primer
Halaman III 7
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 3.6. Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita
.B
3.2.1. Informasi Umum
Langkah awal pengumpulan data dirancang untuk dapat menyusun data dasar
IT
transportasi makro Sarbagita sebagaimana yang diminta oleh KAK. Sebelum data
primer dan data sekunder dikumpulkan terlebih dahulu dilakukan pengumpulan
D
informasi umum, informasi umum tersebut mencakup hal-hal berikut, yaitu:
1. Studi Literatur
Kegiatan Studi Literatur ini akan diawali dengan melakukan pengumpulan data
umum berupa studi-studi mengenai angkutan umum dan perangkat per
Undang Undangan, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri yang ada
kaitannya dengan masalah Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis
Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).
Halaman III 8
LAPORAN AKHIR
2. Kajian Terdahulu
Pada tahap ini yaitu melakukan pengumpulan data studi -studi terdahulu
yang terkait dengan pola pelayanan angkutan umum massal berbasis
jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service ).
3. Tata Guna Lahan

Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan
corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan,
perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi
yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan
efisien dan efektifitas yang tinggi.
P
4. RTRW Sarbagita
ST
Kajian ini mencakup hal yang luas, dimana berbagai sektor sudah
dipertimbangkan sehingga keterkaitan antar sektor sudah dipertimbangkan
termasuk sektor perhubungan. Rencana pengembangan koridor-koridor
.B
transportasi telah dijabarkan dalam kajian ini. Pada Studi ini telah diakomodir
visi dan misi provinsi yang ingin mengembangkan wilayah Sarbagita.
IT
5. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Sesuai dengan PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan,
D
Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan:

Kebutuhan angkutan,
Kelas jalan yang sama dan atau yang lebih tinggi,
Tipe terminal yang sama dan atau lebih tinggi,
Tingkat pelayanan jalan,
Jenis pelayanan angkutan,
Rencana umum tata ruang,
Kelestarian lingkungan.
Halaman III 9
LAPORAN AKHIR
3.2.2. Informasi Sekunder
Informasi sekunder diperoleh dari studi-studi atau keperpustakaan instansi terkait.

Beberapa studi yang pernah dilakukan di Sarbagita, meskipun sedikit, tapi ada
yang bersinggungan dengan bidang transportasi. Titik berat bahasan studi-studi
tersebut bermacam-macam, antara lain tata ruang, penanganan jaringan, ruas,
simpang dan kajian berbasiskan moda tertentu. Studi ini antara lain:
1. Jaringan Trayek
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu
kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Informasi yang dibutuhkan
P
terkait dengan jaringan jalan meliputi: rute trayek, jenis angkutan umum,
jumlah armada yang beroperasi, nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis
ST
perkerasan, kelas jalan, fungsi jalan dan wewenang.
2. Ruang Lalu Lintas

.B
Pengertian Ruang lalu lintas sesuai yang tercantum di dalam SISTRANAS

adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas
untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi.
IT
3. Sistem Jaringan Jalan

Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan
D
yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan
sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan
jalan. Data-data yang dikumpulkan terkait dengan jaringan jalan meliputi:
nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis perkerasan, kelas jalan, fungsi
jalan dan wewenang.
4. Jumlah dan Jenis Angkutan Umum

Pada dasarnya pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya
tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu
maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.
Halaman III 10
LAPORAN AKHIR
Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan
penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa
angkutan umum.
Penentuan jumlah dan jenis armada yang tepat, sesuai dengan kebutuhan sulit
dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya
kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk
yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk permintaan
tinggi dan pada jam saat sepi permintaan rendah. Untuk melakukan analisis
pada masa yang akan datang, perlu dilakukan pengumpulan data eksisting
yang terkait dengan jumlah dan jenis angkutan umum di wilayah Sarbagita.
P
5. Kondisi Transportasi Eksisting
ST
Untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi lalu lintas eksisting,
dilakukan serangkaian survey lapangan. Survey lapangan yang dilakukan
didasarkan pada kebutuhan, artinya tidak semua survey yang dicantumkan di
.B
bawah ini harus/perlu dilakukan.
Bila pada perjalanan analisis ternyata dibutuhkan data yang spesifik dan khas,
IT
maka secara khusus survey terbatas tersebut harus dilakukan. Survey-survey

ini diantaranya adalah:
D
Survey pendahuluan (pengenalan lapangan),

Inventarisasi jaringan jalan, serta sarana dan prasarana transportasi,
Pencacahan lalu lintas pada simpang maupun ruas jalan,
Survey kecepatan perjalanan dan hambatan (delay),
Survey pengaturan lalu lintas di simpang, termasuk setting lampu,
Survey sistem perparkiran dalam jaringan jalan,
Survey sistem angkutan umum, termasuk rute dan jumlah armada,
Survey asal dan tujuan perjalanan pada daerah kajian dan
sekitarnya.
Halaman III 11
LAPORAN AKHIR
Data yang diperoleh akan digunakan baik untuk mengenali maupun

mengidentifikasikan masalah-masalah transportasi yang spesifik dan juga
untuk mengembangkan dan mengkalibrasi model permintaan transportasi
yang sesuai. Oleh karena itu didalam memutuskan program survey sangat
penting mempertimbangkan jenis model yang akan digunakan dan dengan
demikian diketahui data yang diperlukan untuk pengembangkan dan kalibrasi
model tersebut.
6. Kebijakan Yang Ada

Pendekatan institusional mempunyai tujuan untuk memperoleh masukan dan
informasi kebijakan-kebijakan dan apresiasi penting dari instansi-instansi
P
terkait seperti Dephub, Dinas Tata Kota, Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan
Dinas Perhubungan (DisHub) Pemerintah Provinsi Bali, Bappeda dari Provinsi,
ST
Kabupaten/ Kota dan instansi-instansi terkait lainnya. Masukan-masukan ini
dapat diperoleh melalui diskusi dan pengarahan dari instansi-instansi tersebut.
Kebijakan-kebijakan yang bersifat tradisi atau tata nilai adat setempat hanya
.B
bisa diperoleh dan difahami dengan pendekatan seperti ini.
7. Rencana Pengembangan Yang Ada

IT
Rencana-rencana pengembangan yang ada perlu diketahui dan merupakan

bahan pertimbangan pada tahap pekerjaan perencanaan commuter service
D
antara lain mencakup Rencana Bagian Wilayah Kota, Rencana Pengembangan

Sektoral, Rencana Pengembangan Proyek-proyek Utama, Rencana Sistem
Transportasi, Rencana Jaringan Jalan dan Rencana Manajemen Lalu Lintas.
Sebagian besar rencana-rencana ini dapat diperoleh dari dokumen yang

dikumpulkan maupun dari penjelasan instansi terkait.
8. Standard, Peraturan, Hukum

Sebagai sistem yang langsung mengena dengan aktivitas kehidupan
masyarakat sehari-hari, maka keteraturan, keseragaman sistem menjadi
sangat penting mengingat hal ini akan mempermudah masyarakat pengguna
mengantisipasi penggunaan sistem. Untuk hal ini, perencanaan mengacu pada
Halaman III 12
LAPORAN AKHIR
standard-standard yang berlaku seperti IHCM, Standard Geometrik dan lain-

lain. Sedangkan standard untuk tipe moda dan pengoperasian mengikuti
peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan ataupun
Dinas Perhubungan yang relevan.
Selain itu dalam hubungan bermasyarakat, sistem ini juga memiliki dimensi
sosial vertikal maupun horizontal, sehingga kepastian hukum menjadi sangat
perlu. Untuk hal ini penyusunan Master Plan perlu dilengkapi dengan
perangkat hukum seperti perda tentang Daerah Milik Jalan, garis sempadan
jalan, fungsi jalan dan kelas jalan, lokasi parkir dan perambuan lainnya.
Dengan ditetapkan fungsi jalan, maka akan mengikuti konsekuensi-
P
konsekuensi standard yang mengikutinya seperti lebar, jarak antara jalan
akses dan sebagainya.
ST
3.2.3. Informasi Primer
.B
Di dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) telah diisyaratkan bahwa studi harus/ wajib
melakukan beberapa survey primer yang diperlukan yaitu:
1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola Commuter
IT
Service;
2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan Pola
D
Commuter Service;
3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan Umum dengan
Pola Commuter Service;
4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service.
Penjelasan masing-masing jenis survey seperti dijelaskan berikut ini:
Halaman III 13
LAPORAN AKHIR
1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola

Commuter Service
Informasi yang memadai tentang jaringan layanan angkutan umum yang ada
akan dapat memberikan gambaran tentang pola pergerakan dari masyarakat
yang bergantung pada angkutan umum. Informasi ini mencakup jumlah
trayek, nama trayek, jumlah bus yang tersedia dan jumlah bus beroperasi,
lokasi halte dan lokasi dimana terdapat penumpukan demand. Data ini akan
menjadi bahan kalibrasi untuk pola pergerakan secara keseluruhan. Beban
permintaan per koridor akan dapat diindikasikan secara lebih terukur.
P
2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan
Pola Commuter Service
ST
Meskipun gambaran makro telah diperoleh baik dari data sekunder maupun
dari survey primer pola pergerakan, maka survey wawancara ini diperlukan
.B
untuk analisis rinci khususnya pada tahapan evaluasi alternatif. Data mikro ini
akan sangat meningkatkan ketepatan perkiraan biaya investasi dan
pengelolaan yang akan terjadi. Pemahaman yang baik tentang hal-hal mikro
IT
akan sangat membantu dalam analisis pembiayaan hingga dapat

mengembangkan usulan yang dapat menarik partisipasi sektor swasta.
D
3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan

Umum dengan Pola Commuter Service
Survey Sarana
Survey sarana angkutan umum ini dilakukan untuk mendapatkan data
yang memberikan informasi berkaitan dengan karakteristik pergerakan dan
juga karakteristik operasional angkutan umum. Karakteristik pergerakan
angkutan umum meliputi konfigurasi jaringan rute yang ada. Sedangkan
karakteristik operasional angkutan umum meliputi informasi operasional
pada setiap rute, yaitu: tipe moda angkutan umum, jumlah armada dan
frekuensi pelayanan.
Halaman III 14
LAPORAN AKHIR
Survey ini akan dilakukan sesuai dengan lokasi external dan internal
cordon screenline atas pemakai-pemakai jalan raya, bus. Informasi akan
dikumpulkan terhadap semua jenis perjalanan yang dilakukan oleh anggota
keluarga dari masing-masing rumah tangga, termasuk asal/ tujuan, waktu
perjalanan dilakukan tujuan perjalanan dan alat angkutan yang
dipergunakan. Data yang serupa akan dikumpulkan terkait pemakai
kendaraan mobil, truk dan angkutan umum.
Disamping survey permintaan perjalanan, survey inventarisasi sarana dan

prasarana perlu dilakukan yang merupakan masukan utama model jaringan
P
umum. Data ini juga harus dilengkapi dengan sistem manajemen lalulintas
yang berlaku, seperti larangan masuk, berbelok dan sistem satu arah.
ST
Prasarana transfer juga harus diperoleh, misalnya terminal, pelabuhan dan
bandara. Sarana berupa trayek berikut kapasitasnya diperlukan untuk
pembebanan awal/ preload pada jaringan jalan raya.
.B
Survey Jumlah Penumpang

IT
Survey ini spesifik hanya untuk koridor-koridor tertentu dimana potensi

untuk pengembangan sistem angkutan massal hemat ruang diperkirakan
D
akan dapat dikembangkan dan diuji kelaikan dan kelayakannya. Selain

survey angkutan umum statis pada pos-pos tertentu untuk mendapatkan
informasi jumlah penumpang naik, turun dan yang di dalam bus, selain itu
disurvey juga kapasitas bus dan frekuensi layanan. Survey On Bus juga
perlu dilakukan untuk mendapatkan profil jumlah penumpang. Pengamatan
terhadap peruntukan dan kelas ekonomi di catchment area koridor dapat
mengindikasikan apakah masih terdapat demand yang cukup atau tidak.
Halaman III 15
LAPORAN AKHIR
4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service
Load Factor atau factor muat merupakan perbandingan antara kapasitas

terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan
dalam persen (%).
Salah satu prinsip dasar dari pengelolaan angkutan adalah meminimalkan

penggunaan waktu, energi dan biaya dari pemakai jasa angkutan penumpang
umum, serta mewujudkan angkutan umum sebagai sarana yang menarik
untuk melakukan perjalanan sehari-hari.
Untuk mengetahui keberhasilan penyelenggaraan pelayanan angkutan umum
P
diperlukan suatu cara untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. Salah satu
cara terbaik dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum adalah dengan
ST
melakukan analisis terhadap indikator-indikator tertentu.
Indikator-indikator tersebut di atas dapat diperoleh melalui dua jenis survey:

.B
1. Survey dinamis
Indikator kinerja yang diperoleh dari survey ini meliputi jumlah
penumpang, waktu perjalanan dan produktivitas ruas/ trayek.
IT
2. Survey statis di terminal dan di ruas jalan

D
Dari survey ini dapat diperoleh keterangan mengenai jumlah armada

operasi, kepenuhsesakan, frekwensi pelayanan, dan waktu pelayanan.
3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi Dan Peramalan
3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi
Pada hakekatnya model transportasi merupakan simulasi matematis yang

mereplika sistem kerja yang terjadi dan dapat digunakan untuk memperkirakan
kinerja yang akan terjadi bila dilakukan penangan tertentu pada sistem
transportasi. Proses simulasi tersebut didasarkan kepada hubungan dan interaksi
analitis, pragmatis, matematis, empiris dan/atau analogi antara aktivitas
Halaman III 16
LAPORAN AKHIR
penduduk, tata guna lahan, sistem, ketersediaan prasarana dan sarana

transportasi.
Dalam pekerjaan ini digunakan pendekatan empat tahapan permodelan yang

berjenjang. Masing-masing tahapan akan dijelaskan sebagai berikut:
Bangkitan Perjalanan, yaitu jumlah perjalanan yang diproduksi dan
ditarik oleh setiap zona di dalam wilayah;
Sebaran Perjalanan, yaitu menetapkan zona asal dan zona tujuan d ari
setiap pergerakan perjalanan yang dibangkitkan;
Pemilahan Moda, memperkirakan bagaimana perjalanan tersebut
terbagi diantara moda-moda transport yang tersedia;
P
Pembebanan Lalu Lintas, memperkirakan lintasan yang dilalui oleh
setiap perjalanan yang dibangkitkan sehingga diperoleh volume lalu
ST
lintas kendaraan di jalan raya dan estimasi penumpang angkutan
umum.
.B
Karena kompleksnya komputasi dalam pemodelan ini, maka analisis dan

perhitungannya dilakukan dengan bantuan perangkat lunak TRANPLAN dan
TRANSYT sesuai kebutuhan.
IT
3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi Dan Peramalan

D
Data permintaan perjalanan, inventarisasi jaringan jalan, tata guna lahan dan data
sosial ekonomi demografi spatial dipergunakan untuk mengembangkan model
permintaan transportasi multi moda. Model yang dipilih adalah model simplifikasi
dan modifikasi model transportasi empat tahap, meliputi bangkitan perjalanan dan
moda split, distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas. Pengalaman
menggunakan model ini untuk Jakarta menunjukkan bahwa pada tahap modal
split dan pembebanan moda angkutan umum sering memperlihatkan munculnya
beberapa kesulitan. Tahap ini disadari merupakan tahap yang kritis dalam
pemodelan dan untuk itu sering kali perlu dilakukan asumsi ahli untuk
mengatasinya. Model biasanya membebankan perjalanan angkutan umum secara
menyeluruh terlebih dahulu baru kemudian beban angkutan umum ini
Halaman III 17
LAPORAN AKHIR
diperlakukan sebagai preload pada sistem jaringan jalan kendaraan penumpang

pribadi. Analisis tambahan mungkin diperlukan berdasarkan informasi yang diambil
dari berbagai jaringan berbagai moda angkutan umum yang bertalian dengan
waktu perjalanan dan biaya dan lain-lain. sekaligus dengan sikap prilaku dan data
elastisitas pengguna angkutan bila tersedia data sekundernya.
Kalibrasi model dilakukan dengan membandingkan hasil model dengan hasil

survey lapangan. Bila telah tercapai kesesuaian yang cukup tinggi, maka model
dapat dikatakan telah terkalibrasi. Tingkat kesesuaian ini perlu dicermati
mengingat berbagai variabel yang digunakan tidak sama tingkat kepekaannya
terhadap hasil model. Bila model telah terkalibrasi, maka variabel-variabel model
P
merupakan subjek untuk peramalan ditahun-tahun mendatang. Variabel-variabel
ini merupakan masukan untuk mendapatkan perkiraan matriks perjalanan di masa
ST
mendatang.
Analisis Kinerja Jaringan Jalan Eksisting

.B
Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu

lintas saat ini di wilayah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan)
secara lebih mendalam, maka selain berdasarkan hasil survey primer yang
IT
dilakukan, maka pada tahapan validasi dan kalibrasi model sekaligus dilakukan
analisis kinerja jaringan eksisting. Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil
survey ditunjukan dalam volume pergerakan lalu lintas dipersimpangan dan di
D
ruas jalan, antrian dan tundaan kaki simpang, kecepatan ruas jalan, waktu
perjalanan, identifikasi lokasi-lokasi kemacetan.
Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil pemodelan untuk kondisi eksisting

sekaligus hasil validasi/kalibrasi model dituangkan dalam besaran-besaran
sebagai berikut:
Halaman III 18
LAPORAN AKHIR
Jaringan Jalan
o Kend.km/jam
o Kend.jam/jam
Ruas Jalan
o V/C
o Kecepatan
Simpang
o Tundaan
o Antrian
o Derajat kejenuhan
P
Dengan cara yang sama, kinerja jaringan jalan pada masa mendatang dihitung
setelah sebelumnya dilakukan peramalan besaran variabel-variabel modelnya.
ST
Model Input Data
Prakiraan tata guna lahan dan sosial-ekonomi akan dikembangkan atas dasar
sistem zona yang dikembangkan dari data tata guna lahan dan sosial-ekonomi
.B
untuk masing-masing zona yang dikombinasikan dengan prakiraan yang

bersifat menyeluruh dari Pemerintah Daerah dan Konsultan untuk tahun
prakiraan 2010, 2015, 2020, 2025. Terkait dengan pendekatan TOD, konsultasi
IT
akan dilakukan terlebih dahulu untuk menyamakan persepsi dan mengetahui

seberapa jauh pendekatan ini dapat dilakukan. Tahap berikutnya adalah
D
keseluruhan data diterjemahkan untuk mengembangkan sistem zona.

Parameter-paremeter ekonomi kemudian digunakan untuk menghasilkan
perkiraan matriks perjalanan untuk masing-masing moda dalam satuan
kendaraan penumpang perjam dikaitkan dengan tingkat ekonomi dan
peruntukan lahan. Analisis spatial ini dilakukan atas dasar sistem zona.
Penetapan Variabel dan Peramalan

Untuk dapat melakukan analisis transportasi di wilayah Sarbagita (Denpasar,
Badung, Gianyar dan Tabanan) secara lebih sistematis dan terstruktur, perlu
dikembangkan suatu model transportasi berdasarkan variabel-variabel
independennya. Model transportasi ini diperlukan untuk dapat menirukan
Halaman III 19
LAPORAN AKHIR
sistem transportasi yang terjadi sehingga analisis transportasi pada wilayah

studi dapat dilakukan dengan lebih mudah.
Adapun untuk perkiraan kondisi transportasi di masa mendatang, maka variabel-

variabel independen inilah yang akan diproyeksikan ke masa depan dan dijadikan
sebagai masukan model.
3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita
Dalam mengembangkan model transportasi wilayah studi, maka pada

tahapan awal dikembangkan terlebih dahulu sistem zona lalu lintas dan
P
sistem jaringan jalan yang ditinjau.
ST
Sistem Zona
Sistem zona yang dikembangkan berdasarkan wilayah administrasi
.B
pemerintahan mengingat data statistik yang ada semuanya menggunakan

basis ini. Adanya variasi dalam satu zona diatasi dengan mencari nilai
representatif kecendrungan, bisa nilai rata-rata, nilai tengah atau nilai yang
IT
paling banyak terjadi.
Sistem Zona ini dikembangkan dengan memperhatikan kemungkinan

D
perkembangan wilayah kajian untuk rentang tahun perencanaan. Informasi

kebijakan tata ruang, Master Plan sektoral dan rencana-rencana lain yang
mengikat sangat penting dan merupakan pertimbangan utama dalam
mengembangkan sistem zona ini. Untuk mengakomodir pengaruh dari wilayah
diluar batas daerah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan),
dikembangkan sistem zona eksternal.
Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan yang dikembangkan mengikuti sistem jaringan jalan yang
ada diwilayah yang ditetapkan pada sistem zona. Untuk kondisi eksisting
diambil sistem jaringan jalan yang ada dengan hirarki fungsi seperti yang
Halaman III 20
LAPORAN AKHIR
terjadi di lapangan. Pengembangan sistem jaringan jalan ini harus

mempertimbangkan kemungkinan-kemungkinan perkembangan jalan pada
masa mendatang, khususnya dikaitkan dengan perkembangan zona lalu lintas
pada masa mendatang.
Mengingat perkembangan sistem zona dan sistem jaringan jalan sangat terkait
antara satu sama lainnya, maka kedua sistem ini dikembangkan secara
simultan. Hal yang terpenting dari kedua sistem ini adalah bagaimana
hubungan keduanya ditetapkan. Inisiatif perlu ditetapkan terlebih dahulu,
apakah inisiatif investasi dimaksudkan untuk pengembangan zona sedangkan
investasi jalan mengikuti sesuai kebutuhan, atau sebaliknya. Secara ringkas
P
penanganan jalan dapat dilihat sebagai reaksi atas kemacetan, atau hanya
meningkatkan Tingkat Pelayanan (LoS), atau sebagai katalisator untuk
ST
mempercepat pertumbuhan zona, atau untuk promosi suatu wilayah, atau bisa
juga sebagai jalan perintis untuk membuka suatu wilayah yang masih
terisolasi, atau jalan khusus untuk satu keperluan khusus (tambang dan lain-
.B
lain).
Tahapan selanjutnya adalah mengolah data primer dan sekunder untuk

IT
mendapatkan bangkitan perjalanan (Trip Ends) dan sebaran perjalanan dalam

bentuk Matriks Origin-Destination/ O/D (Asal & Tujuan).
D
Untuk lebih jelasnya, tahapan pemodelan transportasi akan dijelaskan dibagian

berikut:
Bangkitan Perjalanan
Bangkitan perjalanan dari setiap zona lalu lintas dibentuk dengan mengambil
asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio ekonomi dan tata guna lahan
di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk zona
tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio
ekonomi seperti jumlah rumah tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan
jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan faktor yang
dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan,
Halaman III 21
LAPORAN AKHIR
jumlah pekerja dan jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain
sebagainya). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan diantara faktor-
faktor tersebut di atas dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona,
maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan
tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut.
Sebaran Perjalanan
Sebaran perjalanan pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks
asal-tujuan (O/D Matriks) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya.
Matriks O/D hasil model ini kemudian harus mengalami proses validasi.
Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan perjalanan dari
P
suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona.
ST
Dasar distribusi yang digunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa
penentuan lintasan pergerakan perjalanan antar zona. Faktor impedansi yang
dapat digunakan sebagai dasar penentuan lintasan tersebut adalah distribusi
.B
panjang perjalanan, waktu perjalanan, biaya perjalanan atau kombinasi yang

mungkin dari ketiganya. Kharakteristik perjalanan ini merupakan faktor model
gravitasi dalam menyebarkan perjalanan.
IT
Pemilahan Moda
D
Tahap analisis pemilahan moda dapat dilakukan sebelum atau setelah analisis
sebaran perjalanan. Untuk yang pertama diperoleh matriks Bangkitan
Perjalanan Permoda (dalam perjalanan kendaraan) dan yang kedua diperoleh
matriks Bangkitan Perjalanan Total (dalam perjalanan orang). Adapun
penetapan moda umumnya didasarkan pada sifat tingkat kebebasan pemilihan
lintasan dan biaya pengorbanan total Generalized Cost.
Terdapat dua kelompok besar moda perjalanan, yaitu moda Non Fixed Route/
Tanpa Trayek (seperti sepeda motor, ojek, mobil penumpang pribadi, taksi
dan lain-lain.) dan Fixed Route/ Trayek Tetap (seperti angkot, bus kota,
kereta, dan lain-lain).
Halaman III 22
LAPORAN AKHIR
Pembebanan Lalu lintas

Pada tahapan analisis pembebanan lalu lintas ini dilakukan pemetaan lintasan
(path) perjalanan untuk setiap perjalanan yang ada dimatriks O/D dari zona
asal ke zona tujuan kedalam jaringan jalan yang ditinjau sehingga diperoleh
volume perjalanan pada setiap ruas di jaringan jalan.
Sesuai dengan adanya dua kelompok besar matriks, yaitu matriks perjalanan
Tanpa Trayek dan matriks perjalanan Trayek Tetap yang memiliki
karakteristik penggunaan jalan yang berbeda, maka tahapan analisisnya
dilakukan secara terpisah. Pembebanan lalu lintas untuk Trayek Tetap
dilakukan terlebih dahulu karena sifatnya yang pasti dalam membebani
P
jaringan jalan, baik dari sisi volume maupun kecepatan pada setiap ruas
jalannya. Hasil pembebanan Trayek Tetap ini menjadi beban awal pada
ST
jaringan jalan dan diperlakukan sebagai pengurang kapasitas pada masing-
masing ruas untuk analisis pembebanan matriks perjalanan Tanpa Trayek.
.B
Pada analisis pembebanan matriks perjalanan Tanpa Trayek ini dipergunakan

kharakteristik pelayanan jaringan jalan terkait beban lalu lintas ditiap ruasnya,
yaitu berupa kurva hubungan antara kecepatan lalu lintas terhadap tingkat
IT
kejenuhan V/C ruas (Volume/Kapasitas). Mengingat terdapat beberapa moda

yang menggunakan jaringan jalan secara bersamaan dan saling
D
mempengaruhi antara moda yang satu dengan yang lainnya, maka sebelum
pembebanan lalu lintas dilakukan, dilakukan terlebih dahulu konversi unit dari
semua moda yang ada ke dalam unit satuan mobil penumpang (smp).
Konversi unit ini dilakukan karena masing-masing moda memiliki
kharakteristiknya sendiri-sendiri.
Pembebanan matriks perjalanan Tanpa Trayek ini dapat dilakukan dengan

Metode Capacity Restraint yaitu bahwa seluruh perjalanan yang keluar dari
suatu zona dianggap tidak bergerak secara bersamaan, akan tetapi secara
bertahap. Dengan demikian apabila ruas jalan pilihan (lintasan terpendek)
telah menerima beban volume tertentu, maka bagian volume berikut dari
perjalanan zona tersebut akan mempunyai lintasan terpendek yang lain lagi.
Halaman III 23
LAPORAN AKHIR
Setelah selesai proses pelaksanaan ke 4 tahap pemodelan, langkah

selanjutnya adalah melakukan pengujian terhadap hasil model sehingga hasil
model mendekati kondisi yang ada di lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai
maka model siap dipergunakan untuk melakukan proses peramalan
transportasi masa yang akan datang.
Pengujian Model Transportasi

Pengujian model transportasi merupakan proses validasi dan kalibrasi faktor/
parameter model sehingga hasil model mendekati kondisi yang ada di
lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai maka model siap dipergunakan untuk
P
melakukan proses peramalan transportasi masa yang akan datang. Proses
kalibrasi adalah proses simulasi parameter model agar sesuai dengan kondisi
ST
tahun dasar. Sedangkan proses validasi adalah simulasi hasil model agar
model dapat mewakili hasil survey tahun dasar.
.B
3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel Di Masa Mendatang
Setelah diperolehnya model yang valid dan terkalibrasi, maka langkah selanjutnya
IT
adalah menggunakan model tersebut untuk simulasi berbagai kondisi termasuk

kondisi yang akan datang. Mengingat kondisi yang akan datang merupakan
D
masukan bagi model, maka kondisi ini harus diramalkan. Model hanya merupakan
alat bantu untuk dapat menunjukkan kira-kira apa yang akan terjadi akibat
perubahan kondisi wilayah studi. Selain itu perubahan sistem sarana dan
prasarana transportasi juga harus dipertimbangkan.
Tata Guna Lahan

Perkembangan tata guna lahan perkotaan umumnya tidak dilepas begitu saja
pada kekuatan pasar semata, namun diatur dan direncanakan agar pada masa
mendatang kota memiliki sistem tata guna lahan yang efisien dan efektip
untuk aktivitas penduduknya.
Halaman III 24
LAPORAN AKHIR
Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan
corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan,
perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi
yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan
efisien dan efektifitas yang tinggi.
Ekonomi
Perkiraan pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu masukkan yang
diperhitungkan dalam pembuatan RTRW Provinsi Bali dan RTRW Kab.
Sarbagita. Pada sistem transportasi, pertumbuhan ekonomi memberikan
dampak meningkatnya angka bangkitan perjalan dan kepemilikan kendaraan.
P
ST
Kependudukan
Pertumbuhan jumlah penduduk merupakan faktor utama penentu tingkat
.B
keterisian tata guna lahan dan tingkat kebutuhan sistem transportasi.

Pertumbuhan dimaksud adalah pertumbuhan total/ final yang merupakan
resultante dari pertumbuhan jumlah kelahiran, kematian dan migrasi (masuk
IT
dan keluar) kota.

D
Sarana Transportasi
Sarana transportasi relatif mengikuti pertumbuhan kota. Makin besar kota
maka sistem sarana juga semakin rumit. Terdapat dua kelompok besar sistem
sarana, yaitu sarana kendaraan pribadi dan sarana kendaraan angkutan
umum.
Prasarana Transportasi
Prasarana transportasi, khususnya transportasi berbasiskan jalan raya sangat
ditentukan oleh tata ruang yang ada. Fungsi jalan sangat ditentukan oleh
tingkat keterisian peruntukan tanah dan daerah terbangun. Di sisi lain bila
ditinjau dari peran suatu jalan pada pertumbuhan tata guna lahan, maka
penanganan jalan sangat bervariasi, bisa hanya untuk mengatasi kebutuhan
Halaman III 25
LAPORAN AKHIR
(reaksi sesaat), sebagai katalisator pembangunan tata ruang dan ekonomi

hingga sebagai jalan perintis yang tidak memiliki nilai ekonomi untuk jangka
waktu yang lama mengingat jalan tersebut dimaksudkan untuk membuka
daerah yang terisolasi. Kondisi ini dijabarkan dalam sistem sebagai fungsi jalan
yang diperlukan untuk keteraturan penanganan.
3.2.4.5. Alternatif Pengembangan Dan Evaluasi
Berdasarkan hasil analisis kinerja jaringan jalan eksisting dan perkiraan kondisi
transportasi di masa mendatang, maka Tim Studi dapat memperkirakan arah atau
kecenderungan kondisi sistem lalu lintas di masa mendatang. Dengan
P
memperhatikan kondisi jaringan jalan eksisting dan rencana-rencana
pengembangan yang telah ada, maka Tim Studi dapat merumuskan permasalahan
ST
transportasi yang terjadi. Untuk masukan rencana-rencana pengembang,
konsultan mengacu pada dokumen-dokumen formal yang ada dan selalu
berkonsultasi dengan instansi terkait.
.B
Untuk mengatasi permasalahan yang akan timbul, maka dengan berdasarkan

padahasil analisis kinerja jaringan jalan di masa mendatang, konsultan akan dapat
IT
menyusun suatu strategi perencanaan jaringan yang pada intinya terdiri atas
rentang kebutuhan jaringan jalan dan sistem angkutan umum massal hemat
D
ruang. Strategi ini disusun oleh konsultan berdasarkan atas penelitian berbagai
rencana pengembangan yang ada dan yang sedang berjalan, berdasarkan koridor
pergerakan perjalanan di dalam suatu sistem yang merupakan kesatuan dengan
jaringan sistem transportasi wilayah di sekitar kota studi.
Kebutuhan sistem transportasi akan diselaraskan dengan kebutuhan transportasi

berdasarkan koridor pergerakan perjalanan, baik angkutan pribadi, angkutan
umum massal penumpang maupun angkutan barang dengan cara mengefektifkan
penggunaan jalan kota sesuai dengan hirarkinya. Kebutuhan jaringan transportasi
ini berfungsi meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas penduduk antar kawasan,
pengurangan kemacetan lalu lintas pada jaringan jalan yang ada dan peningkatan
keselamatan serta kenyamanan bagi pemakai jalan.
Halaman III 26
LAPORAN AKHIR
Kebutuhan sistem transportasi akan menjadi landasan untuk memperkirakan

macam dari sistem angkutan yang cocok dalam menunjang maksud dan tujuan
studi ini. Penilaian awal secara umum yang terkuantifikasi terhadap besarnya arus
lalu lintas pada tahun rencana, baik arus kendaraan pribadi, angkutan umum
maupun angkutan barang telah memungkinkan untuk dilakukannya proses
identifikasi, pra analisis dan pertimbangan secara seksama terhadap penyediaan
prasarana dan penanganannya serta kebijakaan pendukung yang dibutuhkan.
Adalah merupakan suatu hal yang umum bahwa alternatif-alternatif pemecahan
yang berbeda memiliki jadwal pelaksanaan yang berbeda pula. Namun dalam
analisis, secara umum alternatif pemecahan masalah akan dilihat berdasarkan dua
P
kondisi, yaitu kondisi tanpa melakukan pengembangan apapun (do nothing) dan
kondisi dengan melakukan pengembangan tertentu (do something).
ST
Kerangka waktu
Sedangkan alternatif pengembangan berdasarkan jangka waktu pelaksanaan
.B
dapat dikelompokkan ke dalam 4 kondisi, yaitu:

Pengembangan jangka mendesak, dimana alternatif tersebut be rsifat
mendesak pelaksanaannya,
IT
Pengembangan jangka pendek, yaitu alternatif pengembangan yang

pada umumnya bersifat low cost improvement sehingga dapat
D
dilaksanakan dengan segera,

Pengembanan jangka menengah, yaitu alternatif pengembangan yang
bersifat medium cost improvement ,
Pengembangan jangka panjang, dimana upaya pengembangan yang
dilakukan membutuhkan biaya yang tinggi ( high cost improvement ).
3.2.4.6. Tahap Evaluasi Dan Penyusunan Peringkat Prioritas
Setelah melakukan analisis model transit menghasilkan output yang meliputi:

alternatif rute terpilih, jumlah dan jenis angkutan commuter serta tarif. Penjelasan
hasil uotput dari proses analisis model transit seperti dijelaskan berikut ini:
Halaman III 27
LAPORAN AKHIR
1. Alternatif Rute/ Trayek Terpilih

Pada tahap ini merupakan penentuan trayek terpilih dengan
merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutam umum untuk trayek
kota yaitu (utama, cabang dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan
umum dengan pola commuter service. Penjelasan ciri masing-masing trayek
utama, cabang dan ranting sebagai berikut:
a. Trayek Utama
Trayek utama ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
Mempunyai jadwal tetap,
Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama
dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-
P
alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal,
Dilayani oleh mobil bus umum,
ST
Pelayanan cepat dan/ atau lambat,
Jarak tempuh pendek,
Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan
.B
dan menurunkan penumpang.
b. Trayek Cabang
IT
Trayek cabang ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

Mempunyai jadwal tetap,
D
Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan

pendukung dan kawasan permukiman,
Dilayani dengan mobil bus umum,
Pelayanan cepat dan/ atau lambat,
Jarak pendek,
Melalui tempat- tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang.
Halaman III 28
LAPORAN AKHIR
c. Trayek Ranting
Trayek ranting ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
Melayani angkutan dalam kawasan premukiman,
Dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang
umum,
Pelayanan lambat,
Jarak tempuh pendek,
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang.
Tahap berikut dari studi ini adalah tahap evaluasi terhadap penerapan alternatif-
P
alternatif pengembangan jaringan jalan dan sistem angkutan massal bagi
commuter yang telah disusun pada tahap sebelumnya. Tahap evaluasi yang harus
ST
dilalui oleh setiap alternatif pengembangan merupakan evaluasi yang berlapis,
dalam pengertian terdiri dari evaluasi terhadap beberapa aspek pengukuran, yaitu
teknis, ekonomi dan lingkungan.
.B
Dari segi teknis, alternatif-alternatif pengembangan akan dievaluasi berdasarkan

kinerja yang dihasilkan terhadap jaringan jalan kota akibat pengembangan
IT
angkutan massal bagi commuter tersebut. Elemen evaluasi yang akan digunakan
akan mencakup aspek perbaikan aksesibilitas dan mobilitas dengan parameter
D
pengukuran seperti:
Aspek mobilitas, yaitu kecepatan perjalanan, jumlah kendaraan menit/
kilometer, panjang antrian, waktu antrian dan jumlah berhenti,
Aspek aksesibilitas, yaitu jumlah kendaraan jam/ jam dan jumlah
kendaraan km/ jam.
Evaluasi ekonomi terhadap alternatif-alternatif rencana pengembangan

ditempuh melalui analisis biaya dan manfaat dari proyek. Pada analisis biaya
dan manfaat proyek, parameter pengukuran disajikan dalam bentuk unjuk
kerja NPV ( Netto Present Value ), IRR ( Internal Rate of Return ) dan BCR
( Benefit Cost Ratio ). Dengan pertimbangan analisis ini dapat dilihat
kelayakan suatu proyek yang direncanakan implementasinya. Penjabaran
Halaman III 29
LAPORAN AKHIR
pembiayaan juga menjadi dipentingkan, mengingat pada sistem angkutan

massal, investasi awal cukup besar.
Pemilahan sumber pembiayaan yang dikaitkan dengan pemilahan resiko

yang harus dipikul memungkinkan diciptakannya suatu usulan yang layak
implementasi. Peran sektor swasta dapat diperhitungkan sehingga
kesinambungan pengoperasian dapat dijamin dan pemerintah daerah tidak
perlu memikul beban pembiayaan yang terlalu berat.
Seda ngkan evaluasi lingkungan didasarkan pada dampak yang mungkin timbul
dengan diterapkannya alternatif rencana pengembangan. Kajian yang dilakukan
P
pada evaluasi lingkungan ini secara umum akan terkait dengan besarnya polusi
udara dan kebisingan yang ditimbulkan, serta besarnya pemakaian lahan yang
ST
berdampak pada besarnya pemindahan penduduk.
Tahap evaluasi paling akhir merupakan evaluasi komprehensif. Evaluasi ini

.B
bertujuan untuk memperoleh alternatif pengembangan yang terbaik dilihat dari

seluruh aspek pengukuran, yaitu teknis, ekonomi dan lingkungan. Pada tahap
evaluasi ini, pendekatan yang digunakan merupakan pendekatan multi kriteria
IT
dimana semua pertimbangan dari setiap aspek dikombinasikan. Dari setiap

tinjauan dikaji kekurangan dan kelebihan masing-masing dan dilihat kemungkinan
D
untuk saling melengkapi. Dengan demikian diharapkan akan diperoleh alternatif

pengembangan yang terbaik.
2. Jumlah dan Jenis Angkutan Commuter

Dari hasil proses analisis model transit dilakukan perhitungan jumlah dan jenis
angkutan commuter yang dibutuhkan.
3. Tarif
Tarif ditentukan berdasarkan hasil keluaran model berdasarkan hasil analisis
yang telah dilkukan dengan berbagai alternatif asumsi yang dilakukan sehingga
dihasilkan keluaran tarif angkutan commuter.
Halaman III 30
LAPORAN AKHIR
Wewenang penetapan tarif untuk angkutan penumpang umum berdasarkan

Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 35 Tahun 2003, penetapan
wewenangnya berdasarkan Pasal 4 dan Pasal 5.
Pasal 4:
(1) Tarif penumpang angkutan yang dilayani dengan menggunakan bis kota
kelas ekonomi dan taksi ditetapkan oleh Gubernur/ Kepala Daerah Tingkat
I setelah mendapat persetujuan Menteri Perhubungan.
(2) Tarif penumpang angkutan kota selain bus kota kelas ekonomi dan taksi
tersebut pada ayat (1) ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan yang
bersangkutan.
P
(3) Bus kota yang dimaksud dalam Pasal ini adalah bis yang dipergunakan
untuk angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut 35 penumpang
ST
keatas.
(4) Tarif penumpang angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut
antara 9 sampai dengan 34 penumpang dapat ditetapkan oleh Gubernur/
.B
Kepala Daerah Tingkat I.

Pasal 5:
(1) Tarif satuan (penumpang/ km) angkutan penumpang bis antar kota dalam
IT
provinsi dan antar kota antar provinsi untuk kelas ekonomi.

(2) Tarif satuan angkutan penumpang bis antar kota dalam provinsi dan antar
D
kota dalam provinsi untuk kelas non ekonomi ditetapkan oleh penyedia
jasa angkutan yang bersangkutan.
(3) Atas dasar tarif satuan tersebut ayat (1) dan (2) Gubernur/ Kepala Daerah
Tingkat I menetapkan tarif jarak bagi trayek-trayek yang seluruhnya
berada dalam Provinsi yang bersangkutan sedangkan bagi trayek-trayek
yang meliputi lebih dari Provinsi ditetapkan oleh Direktur Jenderal
Perhubungan Darat.
Halaman III 31
LAPORAN AKHIR
3.2.5. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan
Tahap ini merupakan tahap kesimpulan dan rekomendasi terhadap hasil

analisis yang telah dilakukan sehingga dibuat petunjuk teknis yang terkait
dengan pola pelayanan angkutan umum berbasis jalan di wilayah perkotaan
( commuter service ), petunjuk teknis untuk penyelenggaraan angkutan
commuter meliputi:
a. Tata cara koordinasi dan kerja sama antar instansi terkait,
b. Tata cara integrasi pelayanan untuk ticketing system,
c. Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan diterapkannya pola pelayanan
angkutan umum massal berdasarkan demand (O/D), land use dan trip
P
generation yang ada,
d. Simulasi penyelenggaraan pelayanan commuter service untuk kawasan
ST
Sarbagita.
3.2.6. Pedoman Teknis Commuter Service

.B
Setelah semua tahap selesai dilakukan meliputi: Laporan Pendahuluan,

Laporan Sementara, Konsep Laporan Akhir dan Laporan Akhir yang telah
IT
disetujui oleh Dirjen BSTP, maka dilakukan pembuatan Draft Pedoman

Teknis yang terkait dengan penyelenggaraan pelayanan commuter untuk
D
kawasan Aglomerasi, adapun isi dari Draft Pedoman Teknis Commuter

Service tersebut meliputi:
a. Pola transportasi trip pattern (pola pergerakan angkutan umum),
b. Bus requirements (kebutuhan armada angkutan umum),
c. Formulasi dan tata cara perhitungan kebutuhan angkutan umum massal/
commuter service.
Halaman III 32
LAPORAN AKHIR
BAB
STU D I L ITE RATUR DA N
REV IE W K A JI AN STU D I TER DAH U L U
4.1. REVIEW STUDI TERDAHULU
Beberapa studi terkait pengembangan sistem angkutan umum Sarbagita telah

dilakukan, antara lain: Studi Pengoperasian Angkutan Massal Perkotaan di
P
Sarbagita (Departemen Perhubungan, 2007) dan Studi Penataan Angkutan Umum
di Sarbagita (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007). Dalam studi yang dilakukan
ST
oleh Departemen Perhubungan, direncanakan sistem Bus Rapid Transit (BRT),
dimana dari hasil survey menunjukkan bahwa 56,42 % responden setuju dengan
adanya BRT, sekitar 31,28 % ragu-ragu dan 12,29 % menyatakan tidak setuju
.B
dengan aplikasi angkutan umum massal. Sedangkan pada studi Dinas

Perhubungan Provinsi Bali (2007), disebutkan bahwa aplikasi system BRT tidak
memungkinkan terutama karena keterbatasan kapasitas jalan dan diusulkan Bus
IT
Priority dimana angkutan umum diberikan lajur khusus pada ruas jalan ataupun
persimpangan yang kapasitasnya memungkinkan, diluar lokasi itu bus beroperasi
D
secara mixed-traffic. Namun secara umum, koridor yang dipilih memiliki kesamaan
yang akan diuraikan lebih lanjut pada sub-bab berikut.
4.1. 1. Distribusi Perjalanan
Karakteristik perjalanan orang yang penting untuk dikaji berkaitan dengan

pengembangan angkutan adalah:
1. Komposisi Moda yang digunakan
2. Maksud/ Tujuan Perjalanan
3. Asal - Tujuan Perjalanan
Halaman IV 1
LAPORAN AKHIR
Komposisi Moda Yang Digunakan
Pengamatan terhadap pergerakan kendaraan tidak hanya digunakan untuk

mengukur besarnya intensitas, namun juga untuk memperoleh pencacahan
berdasarkan klasifikasi kendaraan. Hal ini dilakukan guna mengetahui proporsi
jumlah kendaraan yang melalui kawasan kajian sehingga besarnya
pembebanan lalu lintas di kawasan itu dapat diketahui dengan jelas. Gambar
4.1 memperlihatkan komposisi moda yang dipergunakan disekitar wilayah
kajian.
P
ST
.B
IT
D
Gambar 4.1. Komposisi Moda Yang Dipergunakan
Dari gambar di atas dapat ketahui bahwa moda yang menjadi primadona
masyarakat untuk melakukan perjalanan adalah sepeda motor yaitu 51,96%
kemudian mobil 19,35% serta berjalan kaki sebesar 16,77%. Untuk perjalanan
dengan angkutan umum hanya sebesar 3,21% dimana hal ini merupakan
kondisi yang tidak lazim kita temui di kota-kota lain di Indonesia, umumnya
proporsi penggunaan angkutan umum bisa mencapai diatas 50% seperti
Jakarta, Surabaya dan Bandung.
Halaman IV 2
LAPORAN AKHIR
Kondisi di atas merupakan permasalahan yang harus segera ditangani,

mengingat bahwa besarnya penggunaan sepeda motor akan membawa
konsekuensi kepada besarnya inefisiensi penggunaan ruang jalan dan bahan
bakar serta tingginya polusi khususnya polusi udara. Selain itu keterlibatan
sepeda motor dalam angka kecelakaan menunjukkan angka yang
mengkhawatirkan dimana berdasarkan data kecelakaan Polda Bali Tahun 2004
diketahui bahwa 79,52% dari total jumlah sepeda motor terlibat dalam
kejadian kecelakaan di seluruh Bali, sisanya adalah mobil 14,41% dan
kendaraan lainnya 27,07%.
Dominasi sepeda motor nampaknya juga terjadi pada seluruh maksud
P
perjalanan, seperti ditunjukkan dalam Gambar 4.2 berikut. Lebih dari
setengah dari masing-masing maksud perjalanan adalah menggunakan sepeda
motor.
ST
.B
IT
D
Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan

di Kawasan Sarbagita
Maksud/Tujuan Perjalanan
Dari grafik maksud perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.3,

tampak bahwa perjalanan terbesar adalah perjalanan dengan maksud bekerja
sebesar 35,87%, kemudian perjalanan dengan maksud lain-lain sebesar
22,28% dimana dalam kategori ini termasuk perjalanan bagi pekerja
Halaman IV 3
LAPORAN AKHIR
transportasi. Urutan ketiga adalah perjalanan ke sekolah atau belajar sebesar

22,17%, kemudian perjalanan dengan maksud belanja sebesar 12,92%.
Dari perbandingan ini dapat disimpulkan bahwa kegiatan rutin harian yaitu
bekerja dan belajar secara total merupakan perjalanan terbesar di wilayah
studi, hal ini nampak wajar bahwa umumnya dalam wilayah kota atau
perkotaan adalah untuk kegiatan tersebut.
P
ST
.B
IT
Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan
Asal - Tujuan Perjalanan

D
Analisis asal - tujuan perjalanan dilakukan dengan maksud untuk melihat

bagaimana pola dan volume distribusi perjalanan antar zona di wilayah studi.
Hal ini penting untuk melihat kawasan-kawasan yang mempunyai potensi
permintaan tinggi serta untuk mengetahui pola distribusinya.
Secara makro untuk wilayah Provinsi Bali, sistem zona adalah zona pariwisata,
pelabuhan dan bandar udara dianalisis sebagai zona terpisah. Dari hasil
permodelan tampak bahwa Kota Denpasar dan Kabupaten Badung (khususnya
Badung Selatan) merupakan pusat tarikan perjalanan terbesar di wilayah
Halaman IV 4
LAPORAN AKHIR
Provinsi Bali. Hal ini antara lain akibat kebijakan pengembangan aktivitas yang
terpusat di Denpasar dan Badung Selatan. Dengan kian mahalnya harga lahan
permukiman di Kota Denpasar dan Badung Selatan, terjadi pergeseran lokasi
permukiman ke arah barat (Kabupaten Tabanan, khususnya Kecamatan Kediri)
dengan orientasi pergerakan bersifat komuter ke arah Denpasar dan Badung
Selatan. Persebaran lokasi permukiman juga terjadi ke arah timur, terlebih lagi
dengan telah dibangunnya jalan Bypass Tohpati-Kusamba, yaitu ke arah
Kabupaten Gianyar. Sehingga pola pergerakan komuter yang terjadi sudah
bersifat lintas kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan),
baik pergerakan dengan tujuan bekerja maupun sekolah. Hal ini dipertegas
lagi dengan kian padatnya arus lalu lintas komuter pada ruas jalan di daerah
P
perbatasan antar kabupaten/kota tersebut. Pada daerah perbatasan tersebut,
kondisi puncak pagi (morning peak hour) ditandai dengan besarnya
ST
pergerakan komuter yang menuju ke arah Denpasar dan Badung Selatan
terutama dari Tabanan dan Gianyar. Sebaliknya pada puncak pergerakan sore
hari (afternoon peak hour) ditandai dengan besarnya arus lalu lintas yang
.B
keluar dari Denpasar dan Badung Selatan.
Dari hasil analisis dapat diketahui bahwa disamping kawasan perumahan,

IT
tempat-tempat seperti pusat kota, kawasan wisata merupakan kawasan-

kawasan potensial untuk menjadi pembangkit perjalanan yang besar. Dapat
D
dipahami bahwa kawasan-kawasan tersebut selain menawarkan sumber daya,

sekaligus juga menjadi tempat tinggal penduduk yang melakukan bisnisnya.
Sehingga kegiatan pada kawasan ini akan menstimulasi timbulnya tarikan
perjalanan serta bangkitan perjalanan tentunya. Tampak dengan jelas pada
gambar bahwa bagian tengah (zona-zona di Kota Denpasar) dan selatan
(zona-zona di Badung Selatan) merupakan pembangkit dan sekaligus penarik
perjalanan terbesar. Pergerakan dari arah utara ke selatan dan sebaliknya
melintasi zona-zona di Kota Denpasar. Hal ini menyebabkan tebalnya garis di
daerah tersebut yang merupakan kombinasi pergerakan menerus dan lokal.
Halaman IV 5
LAPORAN AKHIR
4.2. PERENCANAAN JARINGAN TRAYEK JANGKA PANJANG
Untuk dapat memberikan aksesibilitas dan koneksitas yang baik di wilayah

Sarbagita, Dinas Perhubungan Provinsi Bali (2007) telah mengusulkan
perencanaan 34 trayek yang merupakan revisi dari hasil studi pendahuluan
sebelumnya. Dari 34 trayek yang diusulkan tersebut sebagian (17 trayek)
merupakan trayek utama sedangkan sisanya (17 trayek) merupakan trayek
cabang sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Rencana Trayek Jangka Panjang
NO. NAMA TRAYEK
P
TRAYEK UTAMA
1 Bandara Kota - Batubulan
2 Bandara Kota Pelabuhan Benoa PP
3 Bandara Sanur PP
4
ST
Bandara Nusa Dua PP
5 Bandara Kuta Petitenget - PP
6 Mengwi Kerobokan Kuta Tuban Bandara PP
7 Batubulan Pesanggaran Simpang Dewa Ruci Kuta PP
8 Petitenget Teuku Umar Barat Buagan Renon Sanur PP
9 Canggu Gajah Mada Hang Tuah Sanur PP
.B
10 Kota Pesanggaran Patung Ngurah Rai Nusa Dua PP

11 Simpang Dewa Rucu Kerobokan Gatot Subroto Batubulan PP
12 Tanah Lot Canggu Kerobokan Kuta PP
13 Sanur Padang Galak Ketewel Guang Sukawati Mas Ubud PP
14 Sanur Padang Galak Ketewel Gianyar PP
15 Batubulan Sukawati Gainyar PP
16 Tabanan Mengwi Mambal Ubud Gainyar PP
IT
17 Munggu Canggu Kerobokan Simpang Dewa Ruci Nusa Dua PP

TRAYEK CABANG
18 Plaga Darmasaba A. Yani Renon PP
19 Mambal Penarungan Jl. Kamboja Renon PP
D
20 Kota Kampus Sudirman Pemogan Simapng Dewa Ruci Jimbaran Kampus

Bukit PP
21 Semawang Jl. Pendidikan Nitimandala Pantai Sindhu PP
22 Semawang Jl. Tukad Balian Nitimandala Pantai Sindhu PP
23 Simpang Dewa Ruci Simpang Enam Nusa Kambangan Suci PP
24 Simpang Petitenget Abian Timbul Pedungan Sesetan Semawang PP
25 Tanjung Benoa Kampus Bukit Uluwatu PP
26 Tanjung Benoa Ungasan Jimbaran Kedonganan PP
27 Sempidi Kebolwa Padang Sambian Abiantimbul Kuta PP
28 Terminal Kargo WRR Buagan Sunset Road Simpang Dewa Ruci PP
29 Oberoi Bhuana Kubu Monang Maning Pekambingan Kota PP
30 Sanur Sedap Malam Supratman Kecubung Jaya Giri Tk. Balian
Semawang PP
31 Mengwi Kapal Penatih Batubulan PP
32 Kesiman Penatih Peguyangan Mambal PP
33 Petitenget Sanglah Panjer Sanur PP
34 Tanah Lot Kediri Tabanan PP
35 Sempidi Buluh Indah Padang Sambian Gunung Soputan
Secara umum aksessibilitas jaringan trayek hasil perbaikan tersebut mengalami

peningkatan, hal ini ditandai dengan semakin bertambahnya pasangan zona yang
Halaman IV 6
LAPORAN AKHIR
memiliki tingkat pergantian moda sesuai kriteria (maksimum 2 kali) yaitu dari
76,81% menjadi 80,07%. Data di atas juga menunjukkan peningkatan kualitas
aksessibilitas jaringan dimana yang tidak memerlukan pergantian moda meningkat
20,29% menjadi 21,01%, yang memerlukan 1 kali pergantian moda meningkat
dari 35,51% menjadi 39,49%. Untuk yang memerlukan 2 kali pergantian moda
berkurang dari 21,01% menjadi 19,57% dan yang membutuhkan 3 kali pergantian
moda berkurang dari 6,88% menjadi 3,62%.
Pada studi terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah dirancang
sistem trayek angkutan umum yang terdiri dari 34 trayek yaitu 17 trayek utama
dan 17 trayek cabang sebagaimana telah dijelaskan di atas. Sedangkan trayek
P
pengumpul di masing-masing kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar dan
Tabanan) disediakan oleh Pemerintah Kabupaten/Kota terkait. Secara ideal untuk
ST
menjamin koneksitas yang baik antar trayek, diperlukan untuk diimplementasikan
secara serentak untuk keseluruhan rencana trayek tersebut. Pada saat yang
bersamaan tersebut, diikuti juga oleh manajemen lalu lintas yang memberikan
.B
prioritas pada pergerakan angkutan umum dan membatasi pergerakan kendaraan

pribadi. Penerapan simultan tersebut dimaksudkan untuk menghindari konflik
antara trayek eksisting dengan trayek baru bila diimplementasikan secara
IT
bertahap. Akan tetapi konsekuensi dari implementasi secara serentak/ simultan

dengan penerapan tarif sesuai kemampuan masyarakat (berdasarkan Willingnes
D
dan Ability to Pay) akan memerlukan subsidi dari pemerintah yang cukup besar.
Mengingat keterbatasan kemampuan pendanaan pemerintah, maka untuk tahap

awal operasi akan dipilih 10 trayek utama untuk diimplementasikan. Diharapkan
pemerintah kabupaten/ kota secara bersamaan menyiapkan trayek pengumpul
(feeder).
Berdasarkan karakteristik geometrik jalan yang secara umum relatif sempit di

wilayah Sarbagita, penerapan sistem Bus-Way seperti yang sudah dilaksanakan di
Kota Jakarta tampaknya sulit untuk dilakukan di wilayah Sarbagita. Sebagai
alternatifnya, dirancang konsep Lajur Khusus Bus (Bus-Lane) pada lokasi ruas dan
Halaman IV 7
LAPORAN AKHIR
simpang yang memungkinkan kapasitasnya atau sering juga disebut Bus Priority.
Pada lokasi yang lebar jalannya memungkinkan, direncanakan untuk membuat Lay
Bay atau Bus-Bay.
4.3. PERENCANAAN JARINGAN TRAYEK JANGKA MENENGAH (10 KORIDOR)
Dari 17 trayek utama yang telah diusulkan pada studi terdahulu, dipilih 10 trayek
dengan kriteria sebagai berikut:
1. Melayani jumlah potensi penumpang yang lebih besar dari trayek lainnya.
2. Memiliki koneksitas yang baik antar trayek.
3. Melayani koridor utara-selatan, barat-timur dan trayek konsentris (melingkar).
P
4. Tidak terjadi overlaping yang tinggi.
ST
Berdasarkan kriteria tersebut dipilih 10 trayek utama sebagai berikut:
1. Bandara - Kota - Batubulan (PP)

.B
2. Batubulan - Pesanggaran - Simp.Dewa Ruci - Kuta (PP)

3. Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Bandara (PP)
4. Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa (PP)
IT
5. Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara (PP)

6. Kota - Pesanggaran - Kampus - GWK (PP)
D
7. Munggu - Canggu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Nusa Dua (PP)

8. Mambal - Ahmad Yani - Sanglah (PP)
9. Canggu - Kota - Sanur (PP)
10. Petitenget - Teuku Umar - Renon - Sanur (PP)
Halaman IV 8
LAPORAN AKHIR
Adapun panjang lintasan untuk setiap trayek diperlihatkan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2. Panjang Lintasan 10 Trayek Utama
NO. TRAYEK UTAMA
1 Bandara - Kota - Batubulan PP

2 Batubulan - Pesanggara - Simpang Dewa Ruci - Kuta PP
3 Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci
4 Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa PP
5 Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara PP
6 Kota - Pesanggaran - Patung Ngurah Rai - Nusa Dua PP
7 Munggu - Canggu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci - Nusa Dua PP
8 Darmasaba - A. Yani - Sanglah
P
9 Canggu - Kota - Sanur PP
10 Petitengget - Teuku Umar Barat - Buagan - Renon - Sanur PP
ST
Implementasi secara bertahap tentunya membawa konsekuensi berkurangnya
tingkat aksessibilitas kawasan munculnya missing link (inkontinuitas) trayek
.B
sehingga menyebabkan transfer menjadi susah dan dikhawatirkan dapat

mengurangi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Untuk kasus
di atas ditemukan adanya missing link pada jalan By Pass Ngurah Rai menuju
bandara, tidak adanya pelayanan menuju Kampus Bukit dan sekitarnya.
IT
Untuk memperbaiki aksessibilitas dapat dilakukan hal-hal sebagai berikut

Memperpanjang trayek Batubulan-Gatot Subroto-Kerobokan-Simpang Siur,
D
diperpanjang hingga menuju bandara.

Trayek Kota-Sanggaran-Simpang Siur-Nusa Dua dialihkan dari Simpang Siur-
Kampus bukit-GWK.
Disamping itu untuk keperluan penyediaan fasilitas naik turun penumpang di

kawasan pusat kota, perlu ditinjau kembali lintasan yang melalui Jalan Beliton dan
Jalan Sumatera. Permasalahan yang muncul adalah kondisi lalu lintas pada ruas
jalan Sumatera terutama pada simpang suci, sehingga penyediaan fasilitas naik
turun penumpang akan menimbulkan gangguan lalu lintas dan berpotensi
terhadap terjadinya kecelakaan. Untuk itu upaya perbaikan yang dapat dilakukan
adalah merubah lintasan beberapa trayek yaitu:
Halaman IV 9
LAPORAN AKHIR
Trayek Bandara-Kota-Batubulan, untuk arah dari batubulan lintasan dialihkan

dari jalan Beliton-Suci ke Jalan Udayana-Gajahmada-Sumatera-Suci.
Untuk alasan penghematan biaya investasi awal pengoperasian angkutan umum

sarbagita, dari 10 trayek yang diusulkan untuk diimplementasikan akan dilakukan
sharing pembiayaan yaitu:
Trayek Darmasaba-Ahmad Yani-Sanglah (PP) merupakan trayek eksisting
tanpa dilakukan subsidi namun trayek diperpanjang sampai dengan Pasar
Sanglah. Dan pembiayaan infrstruktur diharapkan ditanggung oleh Pemkot
Denpasar.
Dua Trayek yang sepenuhnya melayani wilayah Kabupaten Badung yaitu
P
Munggu-Canggu-Kerobokan-Simp.Dewa Ruci-Nusa Dua (PP) dan Mengwi-
Kerobokan-Kuta-Tuban-Bandara (PP) pembiayaan investasi diharapkan
ST
ditanggung oleh Pemkab Badung.
4.3.1. Rencana Sarana Angkutan Umum

.B
Berdasarkan hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah
diusulkan bahwa pelayanan angkutan umum untuk trayek utama menggunakan
IT
moda bus. Moda bus yang diusulkan adalah tipe bus sedang.
D
Jenis Bus, Kapasitas dan Konfigurasi Tempat Duduk

Perhitungan kapasitas armada didasarkan atas luas lantai yaitu 0,17 m2 per
penumpang berdiri. Untuk melayani Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan
Tabanan) dimana jumlah penduduknya melebihi 1 juta jiwa, idealnya pada trayek
utama dilayani dengan bus besar. Namun karena keterbatasan lebar jalan (rata-
rata 7 m), dipergunakan bus sedang dengan kapasitas 35 penumpang (20 duduk
dan 15 berdiri).
Konfigurasi tempat duduk dapat dibuat menghadap kedepan atau kesamping

sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.4. Untuk konfigurasi tempat duduk
menghadap kedepan akan memiliki daya tampung penumpang duduk maupun
Halaman IV 10
LAPORAN AKHIR
berdiri lebih sedikit dibandingkan konfigurasi duduk kesamping, meskipun tingkat

kenyamanan untuk konfigurasi duduk kesamping lebih rendah.
P
ST
.B
IT
D
Tampak Atas
Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang
Halaman IV 11
LAPORAN AKHIR
4.3.2 Perkiraan Kinerja Angkutan Umum
Faktor Muat atau Load Faktor Penumpang

Load Faktor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas
tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Berdasarkan
hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007), diperkirakan
bahwa pada tahap awal operasi load faktor penumpang sekitar 30%. Pada tahun-
tahun berikutnya diharapkan terjadi peningkatan load faktor setidaknya 5% per
tahun (skenario rendah/Low), 10% per tahun (skenario sedang/Moderate) dan
15% per tahun (skenario tinggi/high).
P
Waktu Operasi, Sirkulasi dan Headway
Pada tahap awal implementasi yaitu pada tahun 2010, diamsumsikan dengan
ST
waktu operasi 14 jam atau 840 menit (dari Pk. 06.00 Pk. 20.00). Headyaw
ditetapkan 15 menit dengan asumsi jumlah penumpang belum terlalu banyak dan
keterbatasan kemampuan pengadaan bus sedang pada tahap awal.
.B
Untuk perhitungan waktu sirkulasi, berdasarkan hasil survei diperoleh kecepatan

perjalanan rata-rata angkutan umum sebesar 25 km/jam. Terjadi deviasi waktu
IT
selama perjalanan akibat menaik-turunkan penumpang dan waktu lay over di

terminal selama 10 menit. Berdasarkan asumsi-asumsi tersebut dapat dihitung
D
waktu sirkulasi, sesuai dengan panjang trayek yang ditempuh, waktu sirkulasi
berkisar antara 112,75 187,13 menit.
Kebutuhan Armada
Perhitungan jumlah kebutuhan armada pada setiap tayek dilakukan tidak

berdasarkan jumlah penumpang yang akan diangkut tetapi lebih didasarkan pada
perencanaan teknis berdasarkan perbandingan antara waktu sirkulasi dan
headway. Kebutuhan jumlah armada bus sedang per trayek berkisar antara 8 12
armada dengan jumlah total untuk kesepuluh trayek sebanyak 94 bus.
Halaman IV 12
LAPORAN AKHIR
Prediksi Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang dihitung dengan 3 (tiga) skenario yaitu: skenario

pertumbuhan rendah (low), sedang (moderate) dan tinggi (high).
Prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario pertumbuhan
rendah (low) pada awal beroperasi di tahun 2010 diperkirakan jumlah penumpang
untuk kesepuluh trayek per hari sebanyak 12.396 orang. Selanjutnya meningkat
menjadi 14.462 orang di tahun 2011 hingga mencapai 33.057 orang di tahun
2020.
P
Untuk prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario
pertumbuhan sedang (moderate). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di
ST
tahun 2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian
meningkat menjadi 16.528 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai
pada tahun 2017 dengan jumlah penumpang 41.321 orang per hari. Mengingat
.B
jumlah penumpang terus meningkat di tahun berikutnya, maka diperlukan

penambahan jumlah armada menjadi 104 armada di tahun 2018 dengan perkiraan
jumlah penumpang sebanyak 45.453 orang per hari.
IT
Selanjutnya pada tahun 2019 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak

D
49.585 orang, diperlukan armada sebanyak 113 unit. Pada tahun kesepuluh
(tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 53.717 orang dan
diperlukan armada bus sedang sebanyak 123 unit.
Sedangkan prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario
pertumbuhan tinggi (high). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di tahun
2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian
meningkat menjadi 18.594 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai
pada tahun 2014. Mengingat jumlah penumpang terus meningkat di tahun
berikutnya, maka diperlukan penambahan jumlah armada menjadi 108 armada di
tahun 2015 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak 47.519 orang per hari.
Pada tahun-tahun berikutnya kebutuhan jumlah armada terus meningkat dan pada
Halaman IV 13
LAPORAN AKHIR
tahun kesepuluh (tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 78.510

orang dan diperlukan armada bus sedang sebanyak 179 unit.
4.3.3. Rencana Prasarana
Dalam pengembangan sistem angkutan umum, hal penting yang perlu

diperhatikan selain restrukturisasi jaringan trayek adalah pengembangan
prasarananya. Prasarana yang dibutuhkan antara lain adalah tempat perhentian
dan terminal.
Tempat perhentian angkutan umum dapat berupa shelter atau bus stop. Lokasi
P
perhentian ditentukan antara lain oleh kebijakan operasional angkutan umum
terkait masalah perhentian yang meliputi flag-stop, set-stop ataupun mixed-stop.
ST
Jarak antar perhentian dipengaruhi oleh potensi demand, kecepatan, waktu
tempuh, maupun biaya operasional kendaraan. Tipe perhentian bus meliputi curb-
side, lay-bys dan bus-bay. Prasarana lainnya yang diperlukan di tempat perhentian
.B
adalah papan informasi.
Sedangkan tipe terminal berdasarkan hirarkinya terdiri dari terminal primer,

IT
terminal sekunder dan terminal tersier. Luas terminal yang diperlukan ditentukan
antara lain oleh komponen-komponen yang berinteraksi pada terminal tersebut.
D
Terminal tidak selalu harus bersifat off-street (diluar badan jalan), namun dapat
juga bersifat on-street (pada badan jalan), misalnya dengan konsep bus-street.
4.3.4. Rencana Sistem Tiket Penumpang
Untuk jangka panjang sistem tiket yang dipakai adalah dengan menggunakan
smart card untuk kepentingan analisis kebutuhan dan pola pergerakan
penumpang yang selanjutnya dapat dijadikan dasar bagi perkembangkan sistem
jaringan pelayanan. Namun untuk alasan efisiensi biaya investasi, pada tahap awal
akan diberlakukan sistem tiket manual yang juga diupayakan sedapat mungkin
mengikuti pola perpindahan antar trayek. Dengan kata lain, tiket dibuat untuk satu
kali perjalanan dan untuk perjalan yang memerlukan transfer pada lintasan
Halaman IV 14
LAPORAN AKHIR
pendek yang tidak dapat dilayani oleh taryek awal. Metode ini diterapkan untuk
meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum dengan
cara menekan biaya perjalanan akibat transfer antar trayek. Beberapa trayek yang
merupakan trayek kombinasi yang dapat menggunakan satu tiket kombinasi yaitu:
1. Dari trayek Batubulan Pesanggaran - Kuta PP menuju Pelabuhan Benoa
dengan transfer pada trayek Mengwi Kota - Benoa. Tiket gabungan ini tidak
berlaku untuk tujuan ke kota atau selebihnya. Validasi dilakukan pada gerbang
masuk Pelabuhan Benoa arah masuk areal pelabuhan.
2. Dari Trayek Bandara - Kota Batubulan menuju Kuta dengan transfer ke trayek
Batubulan Pesanggaran - Kuta. Validasi dilakukan pada halte SD No.1 Kuta
Jl. Bakung Sari untuk transfer ke Kuta dan pengecekan dilakukan pada halte
P
Pasar Kuta untuk perjalan baru dengan tiket baru.
3. Dari Trayek Batubulan Kerobokan - Simp.Siur - Bandara menuju Kawasan
ST
Petitenget dengan transfer ke trayek Petitenget Kota - Sanur. Validasi
dilakukan pada halte SDN Petitenget arah petitenget. Untuk perjalanan arah
sebaliknya penumpang harus membeli tiket baru.
.B
4. Dari Trayek Batubulan - Pesanggaran - Kuta menuju Kawasan Sanur dengan

transfer ke trayek Petitenget - Kota - Sanur atau trayek Canggu-Kota-Sanur.
Untuk transfer menuju kota dan selebihnya penumpang harus membayar tiket
IT
tambahan.
D
Tiket untuk sementara dibuat untuk sekali perjalanan dan belum disediakan untuk
perjalanan selama satu hari, langganan untuk satu minggu atau satu bulan.
Struktur tiket nantinya akan dikembangkan dengan sistem ini setelah penumpang
tumbuh dan terus berkembang.
Sebagai alat kontrol penumpang, tiket perlu divalidasi oleh petugas dengan alat
yang disesuaikan dengan sistem tiket yang dipakai. Karena pada tahap awal
operasional baru diperkenalkan tiket manual maka validasi tiket dilakukan dengan
cara menyobek tepi tiket dan dikumpulkan untuk menghitung jumlah pendapatan
dari ongkons penumpang. Untuk tiket tunggal validasi hanya dilakukan satu kali,
Halaman IV 15
LAPORAN AKHIR
sehingga jika petugas menemukan tiket penumpag tanpa bagian tepi maka
penumpang tersebut dinyatakan sebagai penumpang ilegal.
Tiket No. 1111111111

Trans SARBAGITA
Trans SARBAGITA
Tiket No. 1111111111
. .
Untuk Sekali Jalan
Gambar 4.5. Contoh tiket untuk sekali perjalanan
P
Sementara untuk tiket kombinasi dua trayek, tiket disobek bagian tepi pada sisi
trayek 1 untuk perjalanan pertama. Validasi berikutnya dilakukan pada sisi lainnya
ST
(pada bagian trayek 2) saat melakukan transfer ke trayek lain. Perhatikan contoh
tiket kombinasi berikut.
Trans SARBAGITA
Tiket No. 000000002
Tiket No. 000000002

Trans SARBAGITA
Trans SARBAGITA
.B
Tiket No. 000000002 .
Trayek 1 Trayek 2
IT
Untuk Sekali Jalan
Gambar 4.6. Contoh tiket kombinasi untuk perjalanan transfer

D
Tiket kombinasi hendaknya dibuat dengan warna yang berbeda antara empat
kemungkinan transfer diatas. Hal ini untuk memudahkan monitoring terhadap
penumpang yang menggunakan diluar trayek-trayek kombinasi. Dengan kombinasi
tiket seperti ini maka perhitungan jumlah ongkos angkut yang diperoleh adalah
untuk tiket tunggal (warna hijau) setiap potongan tiket bernilai satu kali tarif,
sedang untuk tiket kombinasi setiap potongan bernilai setengah tarif perjalanan.
4.4. RENCANA JARINGAN TRAYEK JANGKA PENDEK (4 TRAYEK)
Halaman IV 16
LAPORAN AKHIR
Rencana jaringan trayek angkutan umum Sarbagita yang akan diimplementasikan

pada tahap awal diusulkan untuk menerapkan 4 trayek utama, dilakukan
perubahan rute pada beberapa trayek eksisting, mempertahankan trayek eksisting
yang tidak overlap atau tingkat overlapnya rendah serta diusulkan penambahan
trayek pengumpan/ feeder baru untuk menjamin aksesibilitas yang baik.
Empat trayek utama (dengan bus sedang) yang diusulkan untuk

diimplementasikan pada tahap awal, meliputi:
1. Trayek Kota - Pesanggaran - Dewa Ruci - Kampus - GWK
Trayek ini dimulai dari Kota (Lapangan Puputan Badung) melintasi Jl. Kapten
Agung (Tiara Dewata), Jl. Sudirman (Kampus Unud), Jl. Waturenggong, Jl.
P
Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai, Kampus Bukit Jimbaran, GWK.
2. Trayek Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Dewa Ruci - Bandara
ST
Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi park and ride), Jl. Raya
Batubulan, Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Kerobokan, Sunset Road, Jl. Bypass
Ngurah Rai, Bandara.
.B
3. Trayek Mengwi - Kerobokan - Tuban - Bandara

Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, Jl. Raya Kapal (s/d RS Kapal belok ke
selatan), Jl. Raya Dalung, Jl. Raya Padangluwih, Jl. Raya Kerobokan, Jl. Raya
IT
Basangkasa, Jl. Seminyak, Jl. Legian, Jl. Raya Kuta, Jl. Raya Tuban, Bandara.
4. Trayek Batubulan - Nusa Dua
D
Trayek ini dilayani oleh armada eksisiting (bus Damri) dari Batubulan melalui
Bypass Ngurah Rai sampai ke Bualu. Kedepan diharapkan trayek ini dapat
masuk ke areal BTDC Nusa Dua.
Bangkitan angkutan umum dari Bandara Ngurah Rai terbesar berada di pusat Kota
Denpasar yang rencananya dilayani dengan trayek Bandara - Kota - Batubulan.
Namun pada tahap awal belum dapat dilayani mengingat tingginya tingkat
overlapping dengan trayek eksisting dan terbatasnya kapasitas jalan. Untuk itu
ada 2 (dua) alternatif yang diusulkan yaitu:
1. Alternatif pertama, pelayanan trayek Bandara - Kota - Batubulan dilakukan
dengan armada eksisting (izusu) dengan merubah rute trayeknya.
Halaman IV 17
LAPORAN AKHIR
2. Alternatif kedua, dilayani dengan bus sedang baru dengan merubah trayek
Bandara - Kota - Batubulan dengan Trayek Batubulan - Renon - Pesanggaran -
Sentral Parkir - Bandara. Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi
sebagai park and ride terminal), melalui Jl. Raya Batubulan, Jl. WR Supratman,
Jl. Kamboja (Pusat Pendidikan, pasar dan terminal Kreneng), Jl. Kapten Japa,
Jl. Cok A. Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya Puputan, Jl. PB Sudirman, Jl.
Waturenggong, Jl. Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai (sd Simpang Dewa
Ruci), Sunset Road, Jl. Imam Bonjol (Sentral Parkir), Jl. Raya Kuta, Jl. Jl. Raya
Tuban, Bandara.
Selanjutnya ada 3 trayek utama yang sementara dilayani dengan menggunakan
P
armada yang telah beroperasi saat ini pada trayek eksisting, yaitu:
1. Trayek Canggu - Kota - Sanur
ST
Trayek ini dilayani oleh armada pada trayek Gunung Agung-Monang-Maning
dan Kreneng-Sanur. Namun diupayakan agar lintasan trayeknya menerus dari
asal ke tujuan dan tidak terputus. Trayek ini dimulai dari Jl. Raya Canggu, Jl.
.B
Gn Sanghyang, Jl. Gn Agung, Jl. Sutomo, Jl. Gajah Mada, Jl. Surapati, Jl.
Hayam Wuruk, Jl. Hang Tuah, Jl. Bypass Ngurah Rai, Jl. Danau Toba, Jl.
Danau Tamblingan, Jl. Danau Poso (Semawang). Trayek ini diusulkan untuk
IT
dilayani trayek eksisting Gunung Agung-Monang-Maning dan Kreneng-Sanur.

D
2. Trayek Petitenget - Buagan - Renon - Sanur

Trayek ini dimulai dari Petitenget, melalui Jl. Batubelig, Jl. Tangkuban Perahu,
Jl. Teuku Umar Barat, Jl. Teuku Umar, Jl. Diponegoro, Jl. Yos Sudarso, Jl. PB
Sudirman, Jl. Letda Tantular, Jl. Cok A.Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya
Puputan, Jl. Hang Tuah, Sanur. Trayek ini disusulkan untuk dilayani trayek
eksisting Tegal-Nitimandala-Sanur.
3. Trayek Mengwi - Kota - Benoa

Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, melalui Jalan Raya Kapal, Jalan Raya
Sempidi, selanjutnya menuju Kota Denpasar, melalui Jalan Raya Sesetan
Halaman IV 18
LAPORAN AKHIR
menuju Benoa. Trayek ini diusulkan untuk dilayani trayek eksisting AKDP
Ubung-Negara dan angkot Suci - Pesanggaran - Benoa.
Sebagai trayek pengumpan (feeder) pada trayek utama tersebut, diusulkan pada
tahap awal untuk mempertahankan beberapa trayek eksisting dan diusulkan
adanya penambahan trayek pengumpan. Adapun trayek angkot dan AKDP
eksisting yang dipertahankan meliputi:
Trayek angkot di Kota Denpasar:
A. Trayek Eksisting
P
1. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - A.Yani
2. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - Nangka
ST
3. Trayek Suci - Sidakarya - Suwung Kangin - Benoa (rute tambahan ke
Benoa)
4. Trayek Ubung - Kreneng
.B
5. Trayek Ubung - Sanglah

6. Trayek Ubung - Tegal
IT
B. Trayek angkot baru

1. Trayek Kreneng - Renon - Intaran
Trayek ini dimulai dari Terminal Kreneng, Jl. WR Supratman, Jl. Nusa
D
Indah, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Narakusuma, Jl. Moh. Yamin, Jl. Pemuda, Jl.
Tk Yeh Aya, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Bilok, Intaran. Rute baliknya dari Intaran,
Jl. Tk Bilok, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Yeh Aya, Jl. Tk Unda, Jl. Cok A. Tresna, Jl.
Drupadi, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Plawa, Jl. Pacar, Jl. Kamboja, Terminal
Kreneng.
2. Trayek Unhi - Panjer - Sanur

Trayek ini dimulai dari Kampus Unhi, melalui Jl. Gatot Subroto, Jl. Ratna, Jl.
WR Supratman, Jl Kamboja, Jl. Kapten Japa, Jl. Cok A Tresna, Jl. Tk
Halaman IV 19
LAPORAN AKHIR
Batanghari, Jl. Tk Barito, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Bedugul, Jl. Sidakarya, Jl.
Mertasari, Jl. Danau Tempe, Semawang. Rute sebaliknya dari Semawang
melalui Jl. Danau Tempe, Jl. Mertasari, Jl. Pendidikan, Jl. Sidakarya, Jl.
Bedugul, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Waturenggong, Jl. PB Sudirman, Jl. Letda
Tantular, Jl. Jaya Giri, Jl. Kecubung, Jl. Gatot Subroto, Unhi.
3. Trayek Kreneng - Penatih - Batubulan
4. Trayek Ubung - Monang Maning - Pemogan

Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung melalui Jl. Cokroaminoto, Jl. Gajah
Mada, Jl. Gn Kawi, Jl. Imam Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Imam
P
Bonjol, Simpang Enam Teuku Umar, Jl. Pulau Kawe, Jl Raya Pemogan.
Rute sebalinya dari Pemogan, Jl. Pulau Kawe, Simpang Enam, Jl. Imam
ST
Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Thamrin, Jl. Dr Wahidin, Jl. Sutomo,
Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung.
.B
5. Trayek Ubung - Mahendradata - Teuku Umar

Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung ke utara melalui Jl. Cargo, Jl.
Mahendradata, Teuku Umar. Rute sebaliknya melalui ruas-ruas jalan yang
IT
sama.
6. Trayek Ubung - Kebo Iwa - Teuku Umar
D
C. Trayek Perbatasan (Denpasar - Badung)
1. Trayek Ubung - Dalung

Trayek ini dimulai dari Dalung ke utara sampai di Puspem Badung, Jl. Raya
Sempidi, Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung. Selanjutnya dari Terminal
Ubung melalui Gatsu Barat terus ke Dalung.
Sedangkan trayek AKDP seperti Darmasaba-Kota-Sanglah tetap dipertahankan

dengan armada eksisting yang masih beroperasi.
Halaman IV 20
LAPORAN AKHIR
Trayek angkutan umum di Kabupaten Badung
Trayek eksisting yang dipertahankan meliputi:

1. Trayek Ubung - Marga
2. Trayek Ubung - Baturiti
3. Trayek Tegal - Kuta - Tuban
4. Trayek Tegal - Kuta - Legian
Trayek Tegal - Kuta - Bualu dan Tegal - Kuta - Jimbaran - Kampus Bukit overlap
dengan rencana trayek utama. Trayek baru yang diusulkan untuk ditambahkan
pada tahap awal ini adalah:
P
1. Trayek Jimbaran - GWK - Tanjung Benoa
ST
Seiring dengan peningkatan jumlah penumpang (demand) di masa mendatang,
maka baik trayek utama maupun pengumpan (feeder) diperlukan untuk
ditambahkan lagi secara bertahap.
.B
4.5. EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL

IT
4.5.1. Umum
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks
D
untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh

Prasarana Bus Rapid Transit dibangun dan pangadaan sarana Bus ditinjau dari
sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal dengan analisis ekonomi
(economic feasibility), serta kelayakannya dari sisi potensi pengusaha yang akan
menanam investasinya atau lebih dikenal dengan analisis finansial (financial
feasibility).
Metode yang sering digunakan untuk menentukan kelayakan pembangunan
prasarana dan sarana transportasi adalah metode analisis biaya-manfaat.
Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang diperoleh dari
pembangunan sistem angkutan umum dan biaya yang diperlukan untuk
mewujudkannya.
Halaman IV 21
LAPORAN AKHIR
Secara garis besar ada tiga tahapan yang dilalui untuk menganalisis biaya dan
manfaat pembangunan sistem angkutan umum, yaitu:
1. Mengestimasi biaya prasarana dan sarana Bus Rapid Transit serta biaya
operasional dan biaya pemeliharaan.
2. Mengestimasi manfaat yang diperoleh dari jalan ini ditinjau dari:
a) Manfaat Ekonomi:
Tarif pengguna Bus
Penghematan langsung pengguna jalan exisiting dari segi:

Penghematan waktu perjalanan dan Penghematan biaya operasi
kendaraan.
P
Peningkatan PDRB dan pengurangan polusi udara.
b) Manfaat Finasial:
ST
Tarif pegguna Bus
3. Membandingkan biaya pembangunan dengan manfaat yang diperoleh.
Pembangunan Prasarana dan pengadaan sarana ini menimbulkan efek-

.B
berganda (multiple effect), baik dampak positif maupun negatif, yang sangat
sulit dihitung. Dampak positif yang ditimbulkan dapat berupa peningkatan
kesejahteraan masyarakat di sekitarnya, peningkatan harga tanah dan lain-
IT
lain. Dampak negatif yang dapat ditimbulkan, misalnya pencemaran

lingkungan, baik fisik maupun budaya. Dampak ini sangat sulit dianalisis
D
secara kuantitatif. Dalam studi ini, manfaat tak langsung dihitung

berdasarkan pendekataan penghematan PDRB akibat berkurangnya subsidi
BBM, polusi, kenyaman pengguna jalan lainnya.
Kelayakan ekonomi pembangunan sistem angkutan umum Sarbagita ini

ditentukan berdasarkan nilai dari tiga indikator yaitu: Net Present Value (NPV),
Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR). Mengingat
diperkirakan cukup besarnya biaya investasi, operasional dan pemeliharaan,
maka pada tahap awal diperhitungkan untuk mengaplikasikan 7 trayek utama.
Halaman IV 22
LAPORAN AKHIR
4.5.2. Analisis Biaya-Manfaat
4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus
Biaya Prasarana dan Sarana Bus adalah besarnya biaya yang dikeluarkan untuk
pembangunan prasarana, pengadaan bus dan pemeliharaan selama umur
rencana.
Besarnya biaya-biaya di atas terdiri atas:

1. Biaya pengadaan bus:
2. Biaya konstruksi halte:
3. Biaya pelengkap prasarana Marka:
P
4. Biaya pemeliharaan rutin;
5. Biaya pemeliharaan berkala lima tahunan.

ST
4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan
.B
Penghematan biaya pemakai jalan (PBPJ) atau keuntungan Biaya Pemakai Jalan
(BPJ) adalah selisih antara BPJ sebelum adanya penanganan dan BPJ sesudah
IT
adanya penanganan. Penghematan biaya pemakai jalan merupakan jumlah

penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai penghematan waktu yang
dirumuskan sebagai berikut:
D
D D
PBPJ BOK L D L BOK B D B L B TV
VL VB
Dimana:
PBPJ = Penghematan Biaya Pemakai Jalan (Rp.);

BOKL = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan lama (Rp./Km);
BOKB = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan baru (Rp./Km);
Halaman IV 23
LAPORAN AKHIR
DL = Jarak yang ditempuh bila melalui jalan lama;

DB = Jarak yang ditempuh bila melalui jalan baru;
VL = Kecepatan kendaraan bila melaui jalan lama;
VB = Kecepatan kendaraan bila melalui jalan baru;
Tv = Nilai penghematan waktu (Rp./jam).
4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan
Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya
operasi kendaraan. Biaya operasi kendaraan adalah jumlah biaya gerak (Running
Cost) dan biaya tetap (Standing Cost) yang dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:
P
1. Biaya gerak:
Konsumsi bahan bakar;

ST
Konsumsi oli mesin;
Pemakaian ban;
.B
Biaya pemeliharaan kendaraan;
Biaya awak kendaraan umum;
Depresiasi kendaraan.
IT
2. Biaya tetap:
D
Biaya akibat bunga (Interest)
Biaya asuransi
Overhead Cost
4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan untuk analisis ekonomi ini dihitung berdasarkan model
yang keluarkan oleh Highway Design and Maintenance Standard Model for Vehicle
Operating Cost (HDM -VOC). (World Bank Technical Paper No. 234, 1994.).
Halaman IV 24
LAPORAN AKHIR
Model ini dinyatakan sebagai berikut:
C = a + b/V + cV + d IRI + e IRI 2

Dimana:
C : biaya operasi kendaraan tanpa bahan bakar (Rp./smp-km)
V : kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)
IRI : indeks kekasaran jalan (m/km)
a : konstanta
b,c,d,e : koefisien regresi
Konsumsi bahan bakar dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) untuk analisis ekonomi
(berdasarkan prediksi komposisi lalu lintas sampai akhir umur rencana).
P
4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan
ST
Dalam analisis kelayakan diperlukan pendekatan dan asumsi-asumsi yang akan
diuraian dalam paragraf berikut.
.B
Data Evaluasi Ekonomi

IT
Suku bunga : dievaluasi 15 %

Inflasi : 6,5 % per tahun
Mulai operasi : Tahun 2010
D
Tarif Bus setiap rute:

- penumpang umum : Rp. 3.500, naik Rp.500 setiap 2 tahun
- penumpang pelajar : Rp. 2.000, naik Rp.500 setiap 2 tahun
Tahun 1 operasi tingkat Ocupancy : 30%
Asal penumpang Bus : 30 % Pengguna Sepeda motor
: 70 % pengguna mobil penumpang
Penghasilan per bulan pengendara sepeda motor, kendaraan ringan dan bus
berturut-turut diasumasikan Rp 1.200.000, Rp 1.900.000 dan Rp 1.300.000.
Pertumbuhan lalu lintas dianggap sedang (6,08 % per tahun).
Halaman IV 25
LAPORAN AKHIR
Nilai Penghematan Waktu
Nilai waktu diestimasi berdasarkan penghasilan pemakai jalan. Tingkat isian

masing-masing kendaraan diestimasi berdasarkan hasil penelitian yang
dilakukan di beberapa provinsi di Indonesia seperti ditunjukkan pada Tabel
4.3. dalam.
Tabel 4.3. Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan
Pendapatan Nilai waktu (50%

Jenis Jumlah rata-rata pendapatan rata-rata)
kendaraan Penumpang (Rp/pen-
jam) Rp/pen-jam Rp/Kend-jam
P
Spd Motor 1,35 5.914 2.957 3.992
Gol I
ST 2,70 9.857 4.929 13.307
Gol IIA 24,15 6.571 3.286 79.350
Gol IIB 1,98 7.886 3.943 7.807
.B
Nilai penghematan waktu ditentukan berdasarkan nilai waktu penumpang dan

besarnya waktu yang bisa dihemat apabila ada pengalihan penggunaan sarana
transportasi dari pengendaran Sepeda motor dan mobil penumpang (Gol I) ke
IT
sarana Bus.
D
Pendapatan Tarif Bus
Berdasarkan Jumlah rencana Bus yang dioperasikan dan asumsi tingkat isian
tahun pertama operasi sebesar 30%, yang berasal dari pengendara sepeda
motor 70% dan 30% pengendara mobil penumpang. Komposisi kategori
penumpang diasumsikan 70% penumpang umum dengan tarif Rp. 3.500,- dan
30% pelajar/mahasiswa dengan tarif Rp. 2.000,- (pada tahun 2010). Kenaikan
tarif per 2 tahun sebesar Rp. 500,-.
Halaman IV 26
LAPORAN AKHIR
Manfaat tak langsung
Manfaat dari proyek pembangunan sarana dan prasarana BRT ini juga memiliki
manfaat tak langsung seperti peningkatan sector lapangan usaha lain. Sektor
lapangan usaha yang diproyeksikan meningkat adalah Perdagangan, hotel
dan restoran serta Angkutan dan komukasi akibat dari peningkatan
kenyamanan pengguna jalan. Peningkatan kenyamanan ini terjadi akiabt
sejumlah pengguna kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang beralih
menggunakan bus angkuatan umum. Besarnnya prosentase kenaikan sektor
lapangan usaha diasumsikan sebesar 1% dari sektor bersangkutan. Sehingga
peningkatan PDRB yang didapat sebesar Rp. 13.033,031 juta atau sekitar
0.04% terhadap PDRB Provisi Bali.
P
Opportunity Cost
ST
Menentukan oportunitas modal adalah tidak mudah. Namun, bagaimanapun
juga oportunitas modal harus ditentukan karena merupakan salah satu kriteria
untuk menentukan layak tidaknya sebuah investasi dilaksanakan.
.B
Dalam studi ini, analisis biaya - manfaat dilakukan dengan menggunakan tiga
variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi, yaitu
sebesar 12%, 15% dan 18%. Perlu dicatat di sini bahwa oportunitas modal
IT
sesuai dengan prediksi BAPPENAS adalah sebesar 15 % .

D
4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial
Analisis Ekonomi
Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar

6,5% per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun)
dan umur rencana adalah 7 tahun. Jadual sarana bus diasumsikan tahun
2010. Secara Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek
Sarbagita layak dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan.Hal ini
ditunjukkan oleh indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut:
NPV = 2.045 (Rp. juta): IRR = 16.33 %: BCR = 1.013
Halaman IV 27
LAPORAN AKHIR
Analisis Finansial
Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak

dilaksanakan. Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada
studi ini juga dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi
pembangunan prasarana dan sarana ini dilaksanakan oleh investor. Atau
dengan pola KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta).
Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut:
Kasus -1 : Investasi 100% melibatkan Swasta.
Kasus- 2 : Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana
Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.
Kasus-3 : Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,
P
Oprasi oleh Swasta
ST
Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial
tidak ada menunjukkan kelayakan secara finansial untuk tarif umum sebesar
Rp. 3.500,- dan Tarif pelajar sebesar Rp. 2.000,- pada tahap awal
.B
implementasi.
Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT

IT
A. Skenario 1
D
Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus),operasional

dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan swasta
hanya melaksanakan operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km
sebesar Rp. 3.906,- per km. Gambar 4.12, 4.13 dan Tabel 4.20 memperlihatkan
bahwa pengoperasian 7 trayek utama dengan 65 armada memerlukan biaya
operasional (BOK) sebesar Rp. 26.097.500.000,- per tahun pada tahun awal
operasi (Tahun 2010). Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30%
(70% penumpang umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan
Rp. 2000,-, diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar Rp.
9.522.988.500,-. Untuk itu pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan
Halaman IV 28
LAPORAN AKHIR
subsidi sebesar 16,57 milyar per tahun. Dengan asumsi tingkat pertumbuhan
penumpang moderat, besaran subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai
Break Even Point (BEP) sekitar tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016
tersebut diperkirakan terdapat keuntungan sekitar 5,6 milyar. Dengan terus
meningkatnya jumlah penumpang maka diperkirakan mulai diperlukan
penambahan jumlah armada pada tahun 2018 sebanyak 7 unit sehingga total
jumlah armada menjadi 72 bus sedang. Jumlah armada bus sedang yang
diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 78 unit dan pada tahun 2010 sebesar 85
unit.
B. Skenario 2
P
Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan
ST
pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus
dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per
km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-. Tabel 4.21
.B
memperlihatkan bahwa besarnya BOK per tahun untuk pengoperasian 7 trayek

dengan 65 armada pada tahun awal (tahun 2010) adalah sebesar Rp.
34.775.000.000,-. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti pada skenario 1
IT
yaitu sebesar 9,52 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi sebesar 25,25
milyar per tahun. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti skenario
D
1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun) belum
tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar 5,8
milyar per tahun.
4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek
Berdasarkan hasil diskusi dengan para stakeholder, telah disepakati untuk

menerapkan 4 (empat) trayek utama pada tahap awal implementasi. Terdapat
beberapa perubahan dari rencana semula diantaranya adalah diperlukannya
peninggian lantai halte sekitar 80 cm dari permukaan perkerasan. Dengan
demikian rencana pemanfaatan halte eksisting dan bus stop tidak dapat
Halaman IV 29
LAPORAN AKHIR
diterapkan karena perbedaan elevasi. Pada tahap awal direncanakan dibangun

halte tipe 2 (ukuran 2x4m).
Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar 6,5%

per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun) dan umur
rencana adalah 7 tahun. Jadwal sarana bus diasumsikan tahun 2010. Secara
Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek Sarbagita layak
dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan. Hal ini ditunjukkan oleh
indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut:
NPV = 49.735 (Rp. juta): IRR = 50.86 %: BCR = 1.464
P
ST
Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak dilaksanakan.
Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada studi ini juga
dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi pembangunan prasarana
dan sarana ini dilaksanakan oleh investor. Atau dengan pola KPS (Kerjasama
.B
Pemerintah Swasta).
Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut:
Kasus -1 : Investasi 100% melibatkan Swasta.
IT
Kasus- 2 : Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana

Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.
D
Kasus-3 : Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,

Oprasi oleh Swasta
Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial tidak
menunjukkan kelayakan secara finansial untuk skenario/kasus 1 dan 2.
Skenario/kasus 3 hasilnya layak, dimana pemerintah menyediakan prasarana dan
sarana sedangkan swasta hanya bertanggungjawab pada operasionalnya saja.
Namun kelayakan tersebut sensitif terhadap perubahan karena nilai BCR-nya
sedikit di atas 1.
Halaman IV 30
LAPORAN AKHIR
Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT
A. Skenario 1
Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus), operasional
dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedang melaksanakan
operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km sebesar Rp. 3.906,- per km,
pengoperasian 4 trayek utama dengan 43 armada memerlukan biaya operasional
(BOK) sebesar 17,26 milyar per tahun pada tahun awal operasi (Tahun 2010).
Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30% (70% penumpang
umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan Rp. 2000,-,
P
diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar 5,65 milyar. Untuk itu
pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan subsidi sebesar 11,61 milyar per
ST
tahun. Dengan asumsi tingkat pertumbuhan penumpang moderat, besaran
subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai Break Even Point (BEP) sekitar
tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016 tersebut diperkirakan terdapat
.B
keuntungan sekitar 0,8 milyar. Dengan terus meningkatnya jumlah penumpang

maka diperkirakan mulai diperlukan penambahan jumlah armada pada tahun 2018
sebanyak 4 unit sehingga total jumlah armada menjadi 47 bus sedang. Jumlah
IT
armada bus sedang yang diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 51 unit dan pada
tahun 2010 sebesar 56 unit.
D
B. Skenario 2
Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan

pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus
dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per
km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-, besarnya BOK per
tahun untuk pengoperasian 4 trayek dengan 43 armada pada tahun awal (tahun
2010) adalah sebesar 23 milyar. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti
pada skenario 1 yaitu sebesar 5,65 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi
sebesar 17,35 milyar. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti
Halaman IV 31
LAPORAN AKHIR
skenario 1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun)
belum tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar
8,5 milyar per tahun.
P
ST
.B
IT
D
Halaman IV 32
LAPORAN AKHIR
Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Services)
BAB
PEN G UM PU LA N DA TA
5.1. PE NG UMPUL AN D AT A
Beberapa data hasil eksplorasi yang dapat diinventaris dan berkaitan dengan Studi
Wilayah Perkotaan (Commuter Service)/wilayah Sarbagita, bersumber dari studi-
P
studi sebelumnya dan data dari instansi-instansi terkait. Data-data tersebut
berguna sebagai bahan pelengkap dalam analisis baik sebagai sumber utama
ST
maupun sebagai pembanding. Beberapa data sementara yang dapat dikumpulkan
akan disampaikan pada sub bab berikut. Sedangkan data-data primer adalah data-
data yang dikumpulkan dari lokasi survey dengan melakukan survey langsung di
.B
kawasan Sarbagita.
5 .1 .1 . D ata Se kunde r
IT
Secara umum data dapat bersifat data sekunder yang berasal dari sumber-sumber
yang dapat dipercaya, dengan cara melakukan studi literatur dan review terhadap
D
kajian-kajian terdahulu.
Pengumpulan data sekunder meliputi:

o Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali
o Data Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting
o Data Sarana Angkutan Umum Eksisting
o Data Jumlah Penumpang Eksisting
Halaman V 1
LAPORAN AKHIR
1. Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali

Pada Tabel 5.1. di bawah ini dapat dilihat ruas-ruas jalan yang berada
di propinsi Bali serta panjang dan peranannya. Selain itu juga dapat
dilihat rencana ruas-ruas jalan yang akan dijadikan jaringan trayek
Commuter Service .
P
ST
.B
IT
D
Halaman V 2
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.1. Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali
PANJANG PERANAN
NOMOR RUAS
NAMA RUAS ARTERI K-1 K-2 K-3
RUAS
(KM) (KM) (KM) (KM) (KM)
001 CEKIK - GILIMANUK 3.50 3.50
002 NEGARA - CEKIK 27.44 27.44
003 12 K JLN. NGURAH RAI - SERTU DWISIDA (NEGARA) 2.01 2.01
005 TABANAN - ANTOSARI 16.89 16.89
005 11 K JLN. GAJAHMADA - P.SERIBU - P.BATAM - 2.45 2.45
BTS.KOTA (TABANAN)
005 12 K JLN. P. MENJANGAN (TABANAN) 0.99 0.99
005 13 K SIMP. KEDIRI - PESIAPAN 4.10 4.10
006 MENGWITANI - TABANAN 1.83 1.83
006 11 K JLN. GAJAHMADA (TABANAN) 0.47 0.47
006 12 K JLN. PAHLAWAN (TABANAN) 0.84 0.84
006 13 K JLN. GATOT SUBROTO (TABANAN) 1.15 1.15
006 14 K JLN. NGURAH RAI (TABANAN) 0.97 0.97
006 15 K JLN. A. YANI - BTS. KOTA TABANAN 1.68 1.68
P
007 BTS. DENPASAR - MENGWITANI 7.45 7.45
007 11 K JLN. COKROAMINOTO (DPS) 2.52 2.52
007
007
12
13
K
K JLN. SUTOMO (DPS)
ST
JLN. COKROAMINOTO (DPS) 2.00
0.93
2.00
0.93
007 14 K JLN. GAJAH MADA (DPS) 0.73 0.73
007 15 K JLN. SURAPATI (DPS) 0.09 0.09
007 16 K JLN. SETIABUDI (DPS) 0.80 0.80
007 17 K JLN. WAHIDIN (DPS) 0.22 0.22
.B
008 11 K JLN. THAMRIN (DPS) 0.38 0.38

008 12 K JLN. HASANUDIN - UDAYANA (DPS) 1.03 1.03
008 13 K DENPASAR - TUBAN 10.15 10.15
009 11 K JLN.KAP.AGUNG-KAP.REGUG-SUGIANYAR- 0.85 0.85
BELITON (DPS)
IT
009 12 K DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN 6.82 6.82

009 13 K SIMP.PESANGGARAN - GERBANG BENOA 0.53 0.53
010 11 K DENPASAR - SANUR 6.31 6.31
011 SP. TOHPATI - SAKAH 13.68 13.68
D
011 11 K DENPASAR - SP. TOHPATI 5.17 5.17

018 SEMEBAUNG - GIANYAR 1.99 1.99
018 11 K JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR) 0.44 0.44
018 12 K JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR) 0.32 0.32
019 GIANYAR - SIDAN 1.72 1.72
019 11 K JLN. NGURAH RAI (GIANYAR) 0.76 0.76
019 12 K JLN. ASTINA TIMUR (GIANYAR) 0.54 0.54
039 11 K JLN. UNTUNG SUROPATI, FLAMBOYAN (SEMARAPURA) 1.64 1.64
040 11 K SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR 4.05 4.05
041 11 K SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN 8.47 8.47
042 11 K SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA 3.75 3.75
042 12 K SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI 2.74 2.74
042 13 K TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA 9.82 9.82
043 11 K SP.TL.NITIMANDALA - SP.IMAM BONJOL 2.96 2.96
043 12 K SP. TEUKU UMAR - BATU BELING 3.20 3.20
044 11 K JLN. WAGIMIN KEDIRI (TABANAN) 0.70 0.70
045 JLN. KEDIRI - TANAH LOT (TABANAN) 7.54 7.54
045 11 K JLN. HUSNI THAMRIN (TABANAN) 0.52 0.52
045 12 K JLN. IMAM BONJOL (TABANAN) 0.66 0.66
Halaman V 3
LAPORAN AKHIR
PANJANG PERANAN
NOMOR RUAS
NAMA RUAS ARTERI K-1 K-2 K-3
RUAS
(KM) (KM) (KM) (KM) (KM)
045 13 K JLN. TEUKU UMAR - BTS. KOTA TABANAN 0.93 0.93
046 11 K JLN. RAYA PUPUTAN NITIMANDALA (DPS) 3.34 3.34
046 12 K JLN. COK AGUNG TRESNA NITIMANDALA (DPS) 2.15 2.15
046 13 K JLN. BASUKI RAHMAT NITIMANDALA (DPS) 0.35 0.35
046 14 K JLN. DR.MUARDI NITI MANDALA (DPS) 0.28 0.28
046 15 K JLN. TANTULAR NITIMANDALA (DPS) 0.63 0.63
046 16 K JLN. D.I PANJAITAN NITIMANDALA (DPS) 0.63 0.63
046 17 K JLN. KUSUMAATMAJA NITIMANDALA (DPS) 0.64 0.64
046 18 K JLN. IR. JUANDA NITIMANDALA (DPS) 0.64 0.64
046 19 K JLN. PROF.MOCH YAMIN NITIMANDALA (DPS) 0.80 0.80
046 1A K JLN. CUT NYA DIEN NITIMANDALA (DPS) 0.20 0.20
046 1B K JLN. S. PARMAN NITIMANDALA (DPS) 0.21 0.21
047 11 K SP.LAP.TERBANG - TUGU NGURAH RAI (DPS) 0.38 0.38
048 11 K SP.IMAM BONJOL - SP.KUTA (DENPASAR) 0.41 0.41
050 BLAHBATUH - BONE - GIANYAR 3.96 3.96
P
050 11 K JLN. ASTINA SELATAN (GIANYAR) 0.65 0.65
050 12 K JLN. KESATRIAN (GIANYAR) 0.80 0.80
053 12 K JLN. NENAS (AMLAPURA) 1.25 1.25
054 1 DENPASAR - PETANG
ST 27.72 27.72
054 11 K JLN. A. YANI UTARA (DENPASAR) 4.91 4.91
063 11 K JLN. KAPTEN TENDEAN (TABANAN) 1.70 1.70
063 12 K JLN. RAYA ALAS KEDATON - BTS. KOTA TABANAN 0.50 0.50
065 11 K JLN. DANAU BUNYAN - BTS. KOTA NEGARA 2.75 2.75
067 TABANAN - BURUAN - BATUKARU 16.85 16.85
.B
067 11 K JLN. GUNUNG BATUR (TABANAN) 0.90 0.90

067 12 K JLN. GUNUNG AGUNG (TABANAN) 1.51 1.51
067 13 K JLN. BATUKARU - BTS. KOTA TABANAN 1.88 1.88
068 BURUAN - SENGANAN - PACUNG 17.91 17.91
069 JIMBARAN - ULUWATU 16.36 16.36
IT
070 PENGOTAN - KINTAMANI 7.00 7.00

071 11 K JLN. GUNUNG MERAPI (SEMARAPURA) 1.02 1.02
072 PAKSE BALI - SELAT 16.82 16.82
073 SELAT - PASAR AGUNG 9.52 9.52
D
080 14 K JLN. BAYANGKARA - BTS. KOTA AMLAPURA 1.20 1.20

083 BURUAN - GIANYAR 2.73 2.73
085 11 K JLN. GUNUNG AGUNG - AKSES KARGO 4.52 4.52
086 11 K SP. KUTA - BR. TAMAN (DENPASAR) 5.34 5.34
JLN. GUNUNG AGUNG - GUNUNG SANGHYANG
088 11 K 4.60 4.60
(DENPASAR)
TOTAL BALI 339.79 106.42 33.82 99.03 100.52
Halaman V 4
LAPORAN AKHIR
Jl. Raya Ku ta
Jalan Raya Kuta, merupakan
jalan 2 lajur 2 arah, tidak ada
median di sepanjang ruas
jalan tersebut. Kondisi lalu
lintas yang terjadi tidak
begitu sibuk, namun kecilnya
ruas jalan tersebut ditambah
banyaknya ganggguan
samping akan
membuat delaynya semakin tinggi sehingga
P
menimbulkan kemacetan pada jam
sibuk pagi maupun sore. Di sisi kiri
ST
dan kanan jalan terdapat banyak
perumahan serta pertokoan.
.B
Jl. Sunse t Road

Jalan Sunset Road,
IT
merupakan jalan baru terbangun,

jalan tersebut mempunyi 4 lajur
D
dengan pergerakan 2 arah, ada

median jalan di sepanjang ruas jalan
Sunset Road juga terdapat banyak

persimpangan dengan signal serta
U-Turn. Kecepatan perjalanan relatif
tinggi serta perkerasan hotmix yang
masih sangat baik. Secara
Halaman V 5
LAPORAN AKHIR
visualisasi, kondisi jalan tersebut tidak begitu padat karena kapasitas jalan
tersebut masih mampu melayani volume kendaraan yang lewat.
Jl. Raya Tu ban

Jalan Raya Tuban, merupakan
jalan 2 lajur dan 2 arah tanpa
median ditengah-tengah jalan
tersebut. Banyak terdapat parkir
di bahu jalan, sehingga
membuat kapasitas jalan
tersebut semakin kecil.
P
Konstruksi perkerasan jalan
tersebut masih baik.
ST
Jl. By P ass Ngurah R ai
Jalan By Pass Ngurah Rai,
.B
merupakan jalan dengan

kapasitas besar. Ruas jalan
tersebut terdiri dari 4 lajur
IT
dengan pergerakan 2 arah.

Terdapat median yang
D
membatasi kedua arah jalan

tersebut. Volume kendaraan
relatif padat terutama
pergerakan dari arah utara
menuju selatan terjadi pada jam
sibuk pagi sehingga terjadi
kemacetan, sedangankan dari
arah selatan menuju utara relatif
sepi. Sebaliknya volume
kendaraan relatif padat untuk
pergerakan dari arah selatan
Halaman V 6
LAPORAN AKHIR
menuju utara terjadi pada sore hari sedangkan dari arah selatan menuju
utara relatif sepi. Tidak seimbangnya pergerakan antara pagi dan sore hari
ini dikarenakan pada pagi hari kegiatan perekonomian terjadi di wilayah
selatan propinsi Bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah
Rai sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat
tinggal di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting
jalan sangat baik yang terbuat dari hotmix.
Jl. Imam Bon jol

Jalan Imam Bonjol,
merupakan yang terdiri dari 2
P
lajur dengan pergerakan 2
arah. Tidak terdapat median
ST
yang membatasi kedua arah
jalan tersebut. Volume
kendaraan relatif padat
.B
terutama pergerakan dari arah

utara menuju selatan terjadi
pada jam sibuk pagi sehingga terjadi kemacetan, sedangankan dari arah
IT
selatan menuju utara relatif sepi. Sebaliknya volume kendaraan relatif padat
untuk pergerakan dari arah selatan menuju utara t erjadi pada sore hari
D
sedangkan dari arah selatan

menuju utara relatif sepi.
Pergerakan kendaraan tersebut
didominasi oleh kendaraan
bermotor. Tidak seimbangnya
pergerakan antara pagi dan sore
hari ini dikarenakan pada pagi
hari kegiatan perekonomian
terjadi di wilayah selatan
propinsi bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah Rai
sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat tinggal
Halaman V 7
LAPORAN AKHIR
di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting jalan

sangat baik yang terbuat dari hotmix. Banyak terdapat simpang berlampu
maupun U-Turn disepanjang ruas jalan tersebut, di sisi kiri dan kanan jalan
terdapat perumahan penduduk, hotel serta pertokoan. Meskipun jalan
tersebut terdiri dari 1 lajur untuk satu arahnya namun kondisi lajurnya
cukup lebar.
Jl. Jend. Sudirman

Jalan Jend. Sudirman,
merupakan jalan yang terdiri
dari 4 lajur dengan pergerakan
P
2 arah. Terdapat terdapat
median yang membatasi kedua
ST
arah jalan tersebut. Di sisi kiri
dan kanan ruas jalan tersebut
terdapat Universitas Udayana,
.B
Sekolah beserta Perkantoran

dan perumahan. Volume
kendaraan cukup padat untuk
IT
kedua arah jalan tersebut baik

pada jam sibuk pagi maupun
D
sore, pada jam sibuk pagi

merupakan pergerakan
kendaraan menuju kampus
Universitas Udayana, Sekolah
beserta aktivitas perkantoran,
sedangkan sore hari merupakan pergeraka pulang perkuliahan, pulang
sekolah serta aktivitas pulang kantor. Dari sisi konstruksi perkerasan dengan
menggunakan perkerasan hotmix dengan kondisi yang masih baik. Di sisi kiri
dan kanan ruas jalan tersebut banyak terdapat kendaraan parkir dipinggir
jalan, namun di bahu jalan tersebut sengaja disediakan untuk ruang parkir.
Namun keberadaan parkir di bahu jalan tersebut tidak mengurangi kapasitas
Halaman V 8
LAPORAN AKHIR
jalan yang disediakan. Ruas jalan Jend. Sudirman ini tidak panjang sekitar
1,5 km.
Jl. Cokr o aminoto

Jalan Cokroaminoto,
merupakan jalan yang terdiri dari
2 lajur dengan pergerakan 2
arah. Tidak terdapat median yang
P
ST
tersebut.
Meskipun ruas jalan tersebut
hanya mempunyai 1 lajur untuk
.B
1 arahnya, namun sepanjang

ruas jalan tersebut terdapat
bahu jalan yang sering digunakan untuk parkir.
IT
Jl. Diponegoro
D
Jalan Diponegoro, merupakan

jalan yang terdiri dari 2 lajur
dengan pergerakan 2 arah.
Tidak terdapat median yang
tersebut. Di sisi kiri dan kanan
ruas jalan tersebut terdapat
banyak pertokoan dan kantor,
sehingga volume lalu lintas di
ruas jalan ini relatif padat baik jam puncak pagi maupun sore hari. Kondisi
konstruksi perkerasan masih sangat baik yang terbuat dari asphal hotmix.
Halaman V 9
LAPORAN AKHIR
Jl. Raya Sempidi

Jalan Raya Sempidi,
merupakan jalan yang terdiri dari
2 lajur dengan pergerakan 2
arah. Tidak terdapat median yang
tersebut. Merupakan lanjutan dan
berada di utara jalan
Cokroaminoto. Meskipun ruas
jalan tersebut hanya mempunyai

1 lajur untuk 1 arahnya, namun
P
sepanjang ruas jalan tersebut
ST
terdapat bahu jalan yang sering
digunakan untuk parkir.
Konstruksi perkerasan jalan
terbuat dari hotmix yang masih
.B
sangat baik.
IT
Jl. Raya Kap al

Jalan Raya Kapal, merupakan jalan yang terdiri dari 2 lajur dengan
D
pergerakan 2 arah. Tidak terdapat median yang membatasi kedua arah jalan
tersebut. Ruas jalan ini
merupakan terusan dari jalan
Raya Sempidi sehingga
karakteristik jalan Raya Kapal ini
sama dengan ruas jalan
Sempidi.
Halaman V 10
LAPORAN AKHIR
Jl. Raya Bring kit

Jalan Raya Bringkit, merupakan ruas jalan yang terdiri dari 2 lajur dan 2
arah, namun untuk 1 lajur jalan
tersebut sangat lebar sehingga
dimungkinkan untuk
pergerakan 2 lajur untuk satu
arah, sehingga untuk kedaua
arah jalan terebut menjadi 4
lajur. Di sisi-sisi ruas jalan
tersebut terdapat perumahan, kebun serta pertokoan. Tidak terjadi
kemacetan baik jam sibuk pagi
P
maupun jam sibuk sore
dikarenakan kapasitas ruas jalan
ST
tersebut masih mampu melayani
volume kendaraan yang
melintasi. Konstruksi perkerasan
.B
terbuat dari asphal hotmix

dengan kondisi yang masih baik.
Tidak banyak terdapat parkir
IT
dipinggir jalan ini dikarenakan sisi-sisi ruas jalan tersebut tidak di dominasi
oleh pertokoan.
D
Jl. Raya Mengwi

Jalan Raya Mengwi, merupakan ruas jalan
yang terdiri dari 2 lajur dan 2 arah. Di
sisi-sisi ruas jalan tersebut terdapat
perumahan, kebun serta pertokoan.
Tidak terjadi kemacetan baik jam
sibuk pagi maupun jam sibuk sore
dikarenakan kapasitas ruas jalan
tersebut masih mampu melayani
volume kendaraan yang melintasi.
Halaman V 11
LAPORAN AKHIR
Konstruksi perkerasan terbuat dari asphal hotmix dengan kondisi yang masih
baik. Tidak banyak terdapat parkir dipinggir jalan ini dikarenakan sisi -sisi
ruas jalan tersebut tidak di dominasi oleh pertokoan.
2. Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat dilaksanakan
dengan trayek tetap dan teratur dan dilaksanakan dalam jaringan trayek.
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu
kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Pada Tebel 5.2 berikut ini
dapat dilihat jaringan trayek angkutan umum eksisting di kawasan Sarbagita.
P
Tabel 5.2. Trayek Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita
ST
.B
IT
D
Sumber : Rekapitulasi WTN Kabupaten/Kota Sarbagita 2006
Halaman V 12
LAPORAN AKHIR
3. Peta Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

Pelayanan jaringan trayek angkutan orang dengan kendaraan umum dapat
dilihat pada Gambar 5.1 s/d Gambar 5.4. di bawah ini.
Peta jaringan trayek ini masih merupakan peta kajian terdahulu (2006). Pada
tahap selanjutnya mengumpulkan data-data jaringan eksisting terbaru (2008).
P
ST
.B
IT
D
Gambar 5.1. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Denpasar & Badung
Halaman V 13
LAPORAN AKHIR
Provinsi Bali
Pausan
Marga tengah
Sangraduan
Kerta Apuh
Selat
Selasih Tambuana KAB. BANGLI
Malet
Penyangan
Pada
Sarasedu
Taro KEC. PAYANGAN

KEC. TAMPAKSIRING
Buanan 197
KEC. PAYANGAN Pujung Gn.Kawi
Kelepud Tampaksiring
74 198
KAB. BADUNG
196 202 65
73 Susut
191 Payangan 58
Sayan
Melinggih
75 Tegallalang
san
T. Pekeri
Selat
Keliki
250 Petak
204
59 Cagaan
Bona
Sanding
190
60
62 Suwat
61
Ke Kapal
70
ura
76 68
li
lap
Ke Bang
Ubud Am
Sayan Ke
199
189 194
Kedawetan
Teges Peliatan
203 KEC. GIANYAR
81 80 Blahpane
Bedahulu
Penosokan
KEC. UBUD 71
KAB. KLUNGKUNG
188
67 Sidan
77
Belang Samu Tulikup
200
Sakah Blahbatu
Ambian Base Banjarangkan
78
201 Ke Klungkung
195
Mamang Keramas
Batuan
KEC. SUKAWATI Tajan
Ps.Dalam Lebih
72 66 08
Sukawati 63
187 79 KEC. BLAHBATU 83
Glumpang Tembuana
P
64
82
Batuyang
Tagehe
Bumilik Rangkan
84
U
KOTA DENPASAR
r
asa
D e np
Ke
ST 0 3 6 9Km
Gambar 5.2. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar

.B
Provinsi Bali
Ke Batukaru
Terminal Tuakilang
IT
Ke Buahan
SMU N 1 Tabanan
Jln.Jalak Putih
Jln.Wijaya Jln.hasanudin
Jln.G. Agung
Jln.Merak
Jln.Mataram Jln. Yos. Sudarso
Jln.P.B. Sudrman
Jln.KS. Tubun
Jln.D.Batur
Jln.Singosari
D
Jln.Suropati
Jln.Taruma Negara
Jln. Tendean
Jln.Danau Toba
Jln.Bedah
Jln.Cendrawasih
Jln.Blambangan Jln.Katambo
Jln.Dabas
Jln.Kaswari
Jln. Num
Jln. Gatot Subroto Jln. Gatot Subroto

Jln.G, Batur
Jln.Gelatik
Pasar
Tabana Jln.Arjuna
Jln. Darmawangsa
Jln.Wahyudana
Jln.Gajah Mada
Jln. Nyoman Ral
Terminal Pesiapan
Jln.Kenanga
Jln. Karma
Jln.Kamboja
Jln.Kenanga
Jln.Nakula
Jln. Menangon
Jln.Sahadewa
Jln. Anggek
Jln. Melon
Jln.P, Nias
Terminal Kediri
Ke Gilimanuk
Jln.By. Pas. kediri ke Denpasar
Jln. M.H. Thamrin
Ke Yeh Gangga
Ke Bongan
Ke Kaba-kaba
Gambar 5.3. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan
Halaman V 14
LAPORAN AKHIR
4. Terminal Angkutan Umum Eksisting

Adapun lokasi terminal, Nama, Type dan Luas Terminal penumpang di wilayah
Sarbagita seperti tercantum dalam Tabel 5.3 berikut ini.
Tabel 5.3. Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita

KABUPATEN/ LUAS
NO NAMA TERMINAL TIPE
KOTA (M2)
Denpasar 1 Terminal Ubung A 1,300
2 Terminal Kereneng B 600
3 Terminal Wangaya B 300
4 Terminal Tegal Sari B 300
5 Terminal Gunung Agung B 600
Badung 1 Terminal Sentral Parkir Kuta C 36,052
Gianyar 1 Terminal Kota Gianyar B 2,400
P
2 Terminal Batubulan B 1,900
Tabanan 1 Terminal Pesiapan B 10,000
ST 2 Terminal Kediri B 1,000
3 Terminal Tuakilang C 1,000

.B
IT
D
Gambar 5.4. Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar)
Halaman V 15
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 5.5. Terminal Ubung (Denpasar)
.B
IT
D
Gambar 5.6. Terminal Kreneng (Denpasar)
Halaman V 16
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 5.7. Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar)
.B
IT
D
Gambar 5.8. Kondisi Terminal Gunung Agung (Denpasar)
Halaman V 17
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 5.9. Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar)
.B
5. Jarak Antar Kabupaten/ Kota

Pada Tabel 5.4 di bawa ini dapat dilihat jarak antara masing-masing
Kabupaten/ Kota.
IT
Tabel 5.4. Jarak Antar Kabupaten/ Kota

D
Kabupaten/Kota Denpasar Badung Gianyar Tabanan

Denpasar 9 27 21
Badung 9 30 12
Gianyar 27 30 48
Tabanan 21 12 48
6. Sarana Angkutan Umum

Dari Tabel 5.5 dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di
kawasan Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah
penduduk terus bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini
berbanding terbalik dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang
terus meningkat.
Halaman V 18
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.5. Jumlah Angkutan Umum di Kawasan Sarbagita

Jumlah Angkutan
No Kota
Umum (Kendaraan)
1 Denpasar (2004) 1.047
2 Badung 341
3 Gianyar 585
4 Tabanan 418
Dari tabel dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di kawasan
Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah penduduk terus
bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini berbanding terbalik
dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang terus meningkat.
P
ST
Tabel 5.6. Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita
Jumlah Mobil Penumpang Umum (unit)
Kabupaten/Kota
2003 2004 2005 2006 2007
Denpasar 4.087 2.517 2.822
.B
Badung 3.650 3.650 3.650

Gianyar 204 139 - 166 93
Tabanan 484 429 429 319
Sumber : BPS Sarbagita 2008
IT
Kurangnya minat penduduk kawasan Sarbagita terhadap angkutan umum

diantaranya dapat dilihat dari load factor yang kecil. Load factor merupakan
D
perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu

perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Untuk mengetahui
gambaran eksisting kinerja angkutan umum kawasan Sarbagita maka
dilakukan survey naik turun penumpang dan survey statis.
Survey naik turun penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk

mendapatkan gambaran permintaan terhadap angkutan umum pada titik-titik
tertentu yang diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Survey naik turun
penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran
permintaan terhadap angkutan umum pada titik-titik tertentu yang
diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Sedangkan survey statis dilakukan
Halaman V 19
LAPORAN AKHIR
untuk mendapatkan data headway angkutan umum untuk rute trayek tertentu
yang dijadikan titik survey.
Tabel 5.7. Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita

Waktu Headway
Trayek Arah LF Tempuh Rata-rata
(menit) (menit)
Kereneng-Batu Bulan BT - K 0,48 14,58 5,84
Ubung-Tabanan U-T 0,44 38,13 31,21
Nusa Dua-Batu ND - BT 0,73 64,14 60,00
Bulan
Tegal-Sanur T-S 0,45 58,99 33,96
Ubung-Kereneng U-K 0,60 12,64 24,08
Kereneng-A.Yani K - AY 0,13 16,24 57,5
Tegal-Tuban T-T 0,20 55,11 23,80
P
Batu Bulan-Ubung BB - U 0,28 21,35 34,14
Tegal-Bualu T-B 0,32 65,70 9,35
Ubung-Sanglah U-S 0,29 45,70 34,32
ST
Sumber : Hasil Survei Tim Konsultan 2007 (diolah)
7. Data Wawancara Angkutan Umum

Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan
.B
wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha

untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data
statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat
IT
berupa sensus penuh maupun dengan sampel survei yang dapat dilakukan
secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui
D
wawancara langsung dengan responden.
Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah

tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini
dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut
antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah.
Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan

informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda
angkutan, biaya transportasi, serta tarif BRT yang diinginkan.
Halaman V 20
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.10. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum
P
Berdasarkan Profesi
ST
.B
IT
D

Berdasarkan Pendidikan
Halaman V 21
LAPORAN AKHIR
P
Sumber : Hasil Survey Tim Konsultan 2007 (diolah)
ST
Jenis Berdasarkan Kegiatan
Hasil survey menunjukkan mayoritas responden adalah orang bekerja dan

.B
pelajar. Sebanyak 37,34 % responden melakukan perjalanan dengan maksud

sekolah, 35,27 % untuk bekerja, 16,60 % untuk kegiatan lain-lain seperti
wisata, 9,96 % untuk kegiatan bisnis.
IT
D

Gambar 5.13. Biaya Transportasi Responden Per Bulan
Halaman V 22
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 5.14. Proporsi Penggunaan Moda Responden
Responden yang di survei sekitar 70,37 % yang merupakan pengguna sepeda

motor sedangkan 16,05 % merupakan pengguna mobil pribadi. Sedangkan
.B
hanya sekitar 9,47 % yang merupakan pengguna angkutan umum.

IT
D

Gambar 5.15. Preferensi Responden Terhadap
Pengoperasian Angkutan Massal BRT
Halaman V 23
LAPORAN AKHIR
Dari hasil survei terhadap masyarakat Sarbagita dapat dilihat pada gambar
bahwa sebesar 56,42 % setuju dengan adanya BRT dan sebanyak 31,28 %
masih ragu-ragu untuk menggunakan moda BRT. Hanya sekitar 12,29 %
responden yang tidak setuju dengan penggunaan angkutan massal.
Di bawah ini dapat dilihat hasil analisis data survey preferensi responden
berdasarkan pengguna moda.
P
ST
.B
Gambar 5.16. Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi

IT
D
Gambar 5.17. Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum
Halaman V 24
LAPORAN AKHIR
P
Gambar 5.18. Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor
ST
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi responden untuk memilih
menggunakan moda angkutan massal BRT antara lain:
.B
1. Tarif BRT yang terjangkau

2. Waktu tempuh yang lebih cepat
3. Fasilitas yang tersedia
IT
Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dengan adanya pengadaan angkutan

massal BRT di kawasan aglomerasi Sarbagita adalah kondisi geometrik
D
jaringan jalan, kondisi angkutan kota akibat adanya angkutan massal BRT
serta kegiatan keagamaan yang tinggi di Pulau Bali khususnya Sarbagita.
Halaman V 25
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 5.19. Preferensi Tarif untuk Angkutan Massal BRT
Dari gambar menunjukkan preferensi tarif untuk BRT berkisar antara

Rp.2000,- dan Rp. 2500,- yang masing-masing sebesar 36,16 % dan 32,10 %.
.B
5 .1 .2 . D ata Prime r
Tujuan utama dari survey lalu lintas adalah untuk mengumpulkan data dasar yang
IT
berkaitan dengan volume dan karakteristik lalu lintas pada koridor utama
transportasi di wilayah Sarbagita. Dalam konteks tersebut, informasi tentang
D
kebutuhan dan karakteristik lalu lintas eksisting akan didapat melalui

pengumpulan data di lapangan yang meliputi 4 (empat) jenis survey yang
dijelaskan pada sub bab berikut.
Halaman V 26
LAPORAN AKHIR
1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum Dengan Pola

Commuter Service
Jaringan trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu

kesatuan pelayanan angkutan orang.
Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan

jaringan trayek adalah sebagai berikut:
a. Pola tata guna lahan
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas
yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum
P
diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang
tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian
ST
diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
b. Pola penggerakan penumpang angkutan umum

.B
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola
pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih
efesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola
IT
pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi

pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum
D
dapat diminimumkan.
c. Kepadatan penduduk
Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah
kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah
yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum
yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.
Halaman V 27
LAPORAN AKHIR
d. Daerah pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah
potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada.
Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan
fasilitas angkutan umum.
e. Karakteristik jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan
umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi,
lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat
dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
P
Dalam penyusunan jaringan trayek Angkutan Kota ada beberapa aspek yang
ST
harus dipertimbangkan, diantaranya:
1. Dasar Pertimbangan
a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota;
.B
b. Potensi perjalanan penduduk kota;

c. Pola perjalanan (matriks asal tujuan);
d. Pola jaringan jalan;
IT
e. Jangkauan pelayanan.
2. Penyusunan jaringan trayek kota meliputi kegiatan:
D
a. Pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder;

b. Analisis potensi dan pola perjalanan;
c. Analisis kebutuhan angkutan penumpang umum.
3. Kriteria perencanaan trayek kota yang meliputi:
a) Cakupan Daerah Pelayanan
2
1). Untuk daerah dengan kepadatan lebih dari 1500 orang per km ,
90% penduduk berada pada jarak paling jauh 400 meter dari
trayek;
2
2). Untuk daerah dengan kepadatan antara 800-1500 orang per km ,
50% penduduk berada pada jarak paling jauh 800 meter dari
trayek;
Halaman V 28
LAPORAN AKHIR
3). Trayek melayani daerah konsentrasi pusat-pusat kegiatan antara

lain komersial, pendidikan, perkantoran, dan lain-lain.
b). Struktur Trayek
Trayek-trayek sebaiknya masuk dalam pola jalan-jalan
c). Arah Trayek
1) Rute trayek sedapat mungkin lurus tanpa ada penyimpangan;
2) Bila penyimpangan tidak dapat dihindari, maka waktu perjalanan
dengan adanya penyimpangan tidak melebihi 25% dibandingkan
dengan tanpa penyimpangan.
4. Menentukan hirarkhi trayek berdasarkan pola jaringan jalan yang ada.
sebelum ditetapkan, konsep jaringan trayek yang akan disusun harus
P
dipublikasikan untuk mendapat masukan dari masyarakat.
5. Jangka Waktu Perencanaan
ST
Rencana jaringan trayek kota disusun untuk jangka waktu sekurang-
kurangnya 5 (lima) tahun.
6. Penetapan
.B
a. Jaringan trayek kota yang telah disusun, ditetapkan dalam suatu

peraturan Daerah;
b. Ketetapan jaringan trayek kota ditampilkan dalam bentuk tabel dan
IT
peta berskala dengan jaringan trayek yang ditumpu (superimpose) di

atas jaringan jalan;
D
c. Ketetapan jaringan trayek kota diumumkan secara terbuka kepada

masyarakat dan diberi kesempatan bagi yang hendak mengisi
pelayanannya sesuai ketentuan dan prosedur pemberian izin trayek
yang berlaku.
7. Evaluasi
Kinerja pelayanan jaringan trayek harus dievaluasi secara periodik,
sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan sekali.
8. Persyaratan Sumber Daya Manusia:
a. Mempunyai pendidikan minimal Diploma III (berlatar belakang Teknik
Sipil, Transportasi, atau Planologi);
Halaman V 29
LAPORAN AKHIR
b. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang

perencanaan transportasi minimal 3 tahun dan telah mengikuti
pelatihan teknis fungsional perencanaan transportasi;
c. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang
perencanaan transportasi minimal 6 tahun.
2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum Dengan

Pola Commuter Service
Survey ini dilakukan di dalam kendaraan umum dengan melakukan wawancara

langsung kepada penumpang, sehingga diperoleh karakteristik perjalanan
P
penumpang dengan kendranaan umum pada suatu trayek. Survey ini
dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang berkaitan dengan pelayanan
ST
angkutan umum diantaranya: asal-tujuan penumpang pada tiap-tiap trayek,
jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan untuk
setiap trayek, moda lain yang digunakan sebelum dan sesudahnya.
.B
Tujuan dari survey ini adalah untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan
pada suatu trayek angkutan, yang akan digunakan untuk perencanaan
IT
angkutan yang meliputi evaluasi tingkat pelayanan angkutan, serta

penyusunan rencana dan program aksi.
D
Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan

wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha
untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data
statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat
berupa sensus penuh maupun dengan sampel survey yang dapat dilakukan
secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui
wawancara langsung dengan responden.
Halaman V 30
LAPORAN AKHIR
Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah

tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini
dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut
antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah.
Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan

informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda
angkutan, biaya transportasi, serta tarif Commuter Services yang diinginkan.
1. Saat ini, apa pekerjaan anda?

Dari hasil wawancara responden, 46% karyawan, 35% pelajar, 8% wisatawan,
P
5% ibu rumah tangga dan 6% lainnya.
ST
.B
IT
D
Gambar 5.20. Wawancara Respondem Berdasarkan Pekerjaan
2. Tujuan perjalanan anda?

Dari hasil wawancara responden, 44% perjalanan untuk bekerja, 34%
perjalanan untuk sekolah, 8% untuk perjalanan bisnis dan 14% lainnya.
Halaman V 31
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.21. Wawancara Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan
P
3. Menurut anda, bagaimana kondisi angkutan umum saat ini di
ST
Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan?
Dari hasil wawancara terhadap responden, menyatakan bahwa angkutan
umum di Sarbagita saat ini 2% sangat memadai, 3% cukup memadai, 50%
kurang memadai, 39% sangat kurang memadai dan 6% lainnya.
.B
IT
D
Gambar 5.22. Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini
4. Jenis angkutan apa yang anda gunakan untuk melakukan perjalanan

anda sehari-hari?
Moda yang digunakan responden saat ini adalah 71% sepeda motor, 18%
mobil, 5% angkutan umum, dan 6% lainnya.
Halaman V 32
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.23. Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat Ini
P
5. Menurut anda, apakah angkutan umum di Denpasar, Badung,
ST
Gianyar dan Tabanan perlu dilakukan perbaikan?
Menurut pernyataan responden, 41% menyatakan sangat perlu adanya
perbaikan, 30% diperlukan, 20% belum diperlukan dan 9% tidak diperlukan.
.B
IT
D
Gambar 5.24. Tanggapan Responden Terhadap

Perlunya Perbaikan Angkutan Umum
6. Jika anda merasakan perlunya perbaikan angkutan umum di

Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan, perbaikan seperti apa yang
anda inginkan?
Dari hasil wawancara responden, 39% mengharapkan tarifnya terjangkau dan
murah, 25% perlu perbaikan terhadap kenyamanan, 15% menyatakan
Halaman V 33
LAPORAN AKHIR
perlunya penambahan trayek, sedangkan 13% merasa perlu penambahan

armada.
P
Gambar 5.25. Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan
ST
7. Jika anda merasa perlunya ada perbaikan, kemauan untuk beralih
dari kendaraan pribadi ke angkutan umum jika diperbaiki?
Kemauan responden untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum
.B
jika diperbaiki, 39% mengatakan tergantung, 34% menyatakan tidak akan

beralih, 14% menyatakan tidak tahu, dan 13% menyatakan akan beralih.
IT
D
Gambar 5.26. Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih

Dari Kendaraan Pribadi ke Angkutan Umum Jika Ada Perbaikan
Halaman V 34
LAPORAN AKHIR
8. Menurut anda, faktor yang membuat anda beralih dari kendaraan

pribadi ke angkutan umum khususnya di Denpasar, Badung, Gianyar
dan Tabanan?
Responden menyatakan akan beralih jika tarifnya murah 40%, 20% jika
perjalanannya cepat sampai tujuan, 21% mengaharapkan kenyamanan dan
12% jika terjadwal dengan baik.
P
ST
Gambar 5.27. Tanggapan Responden Tentang Faktor Yang Membuat Beralih ke
Angkutan Umum
.B
9. Menurut anda, jika adanya angkutan umum yang baru berupa

commuter services, berapakah tarif yang pantas menurut anda?
Responden menyatakan tarif yang pantas adalah Rp. 3.500 sebanyak 18%,
IT
Rp. 3.000 sebanyak 26%, Rp. 2.500 sebanyak 42%, Rp. 4.000 sebanyak 10%
dan Lebih besar dari Rp. 4.000 sebanyak 4%.
D
Gambar 5.28. Tanggapan Responden Terhadap Tarif Angkutan Umum
Halaman V 35
LAPORAN AKHIR
10. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Pengguna

Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service
Survey Sarana:
Survey sarana merupakan jenis survey statis yaitu dilakukan dari luar
kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap
kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu
lintas, serta di pintu masuk dan keluar terminal.
Maksud pelaksanaan survey statis ini adalah untuk mengumpulkan data yang
berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:
1. Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum
P
dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
2. Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat
ST
muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat
memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikator rendah berarti ada
kemungkinan penawaran melebihi permintaan.
.B
3. Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per

satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
kendaraan/hari.
IT
4. Waktu Pelayanan adalah waktu yang diberikan oleh setiap trayek untuk
melayani rute tertentu dalam satu hari.
D
Adapun tujuan pelaksanaan survey sarana ini adalah untuk dipergunakan

dalam:
Menilai dan menganalisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap
pelayanan angkutan umum dengan rute tetap dalam wilayah
penelitian;
Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah
yang diizinkan;
Menilai apakah terjadi penyimpangan trayek.
Halaman V 36
LAPORAN AKHIR
Survey Jumlah Penumpang:

Survey jumlah penumpang dilakukan pada penumpang yang naik dan turun
dalam suatu trayek. Total penumpang naik/ turun yang diperoleh dari survey
ini dapat berupa total penumpang per hari, yang dapat digunakan untuk
menghitung tarif angkutan, maupun total penumpang pada jam-jam sibuk dan
jam tidak sibuk, yang dapat digunakan untuk perencanaan trayek angkutan
serta untuk mengetahui load factor (Faktor muat).
Dari hasil survey yang telah dilakukan, penumpang naik terbanyak terjadi pada
trayek Gunung Agung Kerobokan yaitu 5 penumpang, dari 12 tempat duduk
yang tersedia. Load factor rata-rata dari semua trayek di wilayah Sarbagita
P
pada jam sibuk pagi dan sore yaitu sebesar 0,27. Untuk lebig jelasnnya jumlah
naik turun penumpang dapat dilihat pada gambar di berikut ini.
ST
1. Trayek Kreneng - Sanglah
Pada trayek Kreneng - Sanglah, penumpang naik 1 orang pada kilommeter
.B
1 sampai 1,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 2 sampai 2,5.
Dengan panjang trayek 3,5 km hanya terdapat 3 orang penumpang yang
naik dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut
IT
dapat dilihat pada Gambar 5.30. Pada perjalanan trayek dari Sanglah -
Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini
D
Halaman V 37
LAPORAN AKHIR
Jarak Tempuh (km)
P
Gambar 5.29. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng - Sanglah
ST
.B
IT
D
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah - Kreneng
Gambar 5.30. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah Kreneng
Halaman V 38
LAPORAN AKHIR
2. Trayek Ubung - Kreneng

Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0
sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4.
dapat dilihat pada Gambar 5.32. Pada perjalanan trayek dari Ubung -
P
ST
Jarak Tempuh (km)
.B
Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Kreneng

IT
D
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.32. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng Ubung
3. Trayek Ubung - Tegal

Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0
sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4.
Halaman V 39
LAPORAN AKHIR
dapat dilihat pada Gambar 5.33. Pada perjalanan trayek dari Ubung -
P
Jarak Tempuh (km)
ST
Gambar 5.33. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Tegal
.B
IT
D
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.34. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal - Ubung
4. Trayek Gunung Agung - Kerobokan

Pada trayek Gunung Agung - Kerobokan, penumpang naik 5 orang pada
kilommeter 0 sampai 0,5 dan kemudian semuanya turun 5 orang di
terminal Kerobokan, fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat
pada Gambar 5.35. Pada perjalanan trayek dari Kerobokan Gung
Halaman V 40
LAPORAN AKHIR
Agung, jumlah total penumpang naik hanya 1 orang, hal ini dapat dilihat
pada Gambar 5.36. di bawah ini.
Jarak Tempuh (km)
P
ST
Gambar 5.35. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung - Kerobokan
.B
IT
D
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.36. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan - Gunung Agung
5. Trayek Tegal - Tuban

Pada trayek Tegal - Tuban, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5
sampai 1 dan kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3
selanjutnya naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga
Halaman V 41
LAPORAN AKHIR
jumlah total penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia.
Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar
5.37. Pada perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang
naik 4 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.38. di bawah ini.
Jarak Tempuh (km)
P
Gambar 5.37. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal Tuban
ST
.B
IT
D
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.38. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tuban Tegal
6. Trayek Tegal - Sanur

Pada trayek Tegal - Sanur, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5
sampai 1 kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3 selanjutnya
naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga jumlah total
penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi
naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.39. Pada
Halaman V 42
LAPORAN AKHIR
perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang naik 3

orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.40. di bawah ini.
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.39. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal - Sanur
P
ST
.B
Jarak Tempuh (km)

IT
Gambar 5.40. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur - Tegal
11. Survey Load Factor Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service
D
Faktor Muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual

dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam
persen (%). Dari hasil survey tahun 2009, menunjukkan load factor yang
masih sangat rendah untuk semua trayek, nilai load factor tertinggi 0,33
terjadi pada trayek Ubung Tegal, sedangkan nilai load factor terendah terjadi
0,08 terjadi pada trayek Kerobokan Gunung Agung. Untuk lebih jelasnya
mengenai hasil analisis load factor dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut ini.
Halaman V 43
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.8. Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita

WAKTU KECEPATAN LOAD WAKTU
TRAYEK TEMPUH RATA-RATA FACTOR TUNGGU
RATA-RATA (KM/JAM) (LF) (HEADWAY)
KRENENG - SANGLAH 00:20:29 7,50 0,25 15
SANGLAH - KRENENG 00:21:10 7,14 0,25 15
UBUNG KRENENG 00:19:58 13,50 0,27 13
KRENENG - UBUNG 00:22:37 12,00 0,27 18
UBUNG TEGAL 2:12:10 2,05 0,33 14
TEGAL UBUNG 00:32:00 7,50 0,25 14
GUNUNG AGUNG KEROBOKAN 00:12:50 6,92 0,42 19
KEROBOKAN GUNUNG AGUNG 00:12:38 6,92 0,08 14
TEGAL - TUBAN 00:42:16 7,50 0,21 23
TUBAN TEGAL 00:45:24 7,00 0,33 25
TEGAL SANUR 00:43:55 7,50 0,29 33
SANUR - TEGAL 00:45:44 7,17 0,29 30
P
12. Survey Volume Lalu Lintas
ST
Survey volume lalu lintas dilakukan selama 12 jam, dari hasil survey tersebut
dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut ini untuk jam sibuk pagi maupun sore
hari.
.B
IT
D
Halaman V 44
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.9. Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi dan Sore
VOLUME
NO. NAMA JALAN WAKTU (SMP/
JAM)
1 Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban) 08:00 - 09:00 3.398
(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 3.148

2 Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban) 08:00 - 09:00 3.911
(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 2.677

3 By Pass Ida Bagus Mantra 08:00 - 09:00 1.520
(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.379
4 Jl. Ida Bagus Mantra 08:00 - 0900 973
(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.612
5 Jl. Imam Bonjol 07:00 - 08:00 1.019
(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 2.084
6 Jl. Imam Bonjol 07:30 - 07:45 2.156
P
(Keluar Denpasar) 15:00 - 16:00 1.369
7 Jl. Raya Canggu 07:00 - 08:00 893
(Masuk Denpasar) 16:00 - 17:00 985
8
ST
Jl. Raya Canggu 08:00 - 09:00 872
(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 886
9 Jl. Raya Kerobokan 08:00 - 09:00 856
(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.027
.B
10 Jl. Raya Kerobokan 07:00 - 08:00 970

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.396
11 Jl. Supratman 08:00 - 09:00 2.688
(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.658
12 Jl. Supratman 08:00 - 09:00 1.105
IT
(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.858

13 Jl. Sempidi 07:00 - 08:00 1.560
(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.131
D
14 Jl. Sempidi 07:00 - 08:00 1.079

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.439
15 Jl. A. Yani 07:00 - 08:00 1.560
(Masuk Denpasar) 16:00 - 17:00 534
16 Jl. A. Yani 07:00 - 08:00 645
(Keluar Denpasar) 16:00 - 17:00 195
Halaman V 45
LAPORAN AKHIR
BAB
TAHAP IM P LEM EN TAS I D AN
REKOME N D ASI
6.1. TAHA P I MPL E ME NTA SI
Ada 3 tahapan dalam implementasi Commuter Service, yaitu:

1. Tahap I
Commuter Service dioperasikan oleh existing operator dalam bentuk
P
konsorsium.
2. Tahap II
ST
Commuter Service dioperasikan secara hybrid oleh non existing operator
(operator tender) dan Existing Operator.
.B
3. Tahap III
Commuter Service dioperasikan melalui pelelangan terbuka kepada seluruh
operator.
IT
Ketiga tahapan tersebut seperti dapat dilihat pada Gambar 6.1. berikut ini:
D
Gambar 6.1. Tahapan Implementasi
Halaman VI 1
LAPORAN AKHIR
Masing-masing tahap di atas tentunya mempunyai keuntungan dan juga

kerugian, keuntungan dan kerugian tersebut seperti dajabarkan dalam
Tabel 6.1. berikut ini.
Tabel 6.1. Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap
TAHAP KEUNTUNGAN KERUGIAN
Minimasi dampak dan Pemborosan tinggi

reaksi sosial Efektivitas harga
Terbebas dari tuntutan rendah
hak operasi eksisting Lemahnya kontrol dari
operator pemerintah
Tahap 1
Terbebas dari tuntutan Reformasi manajemen
(All Existing Persaingan Tidak Sehat dan restrukturisasi
P
sehubungan adanya angkutan lambat
Operators) Previlledge terhadap
Busway (Infrastruktur,
ST Operasi dan Manajemen
yang Khusus)
Transparan/ terbuka Minor negative

Accountable (dapat reactions from existing
.B
dipertanggung jawabkan) operators (Overcomed

Biaya rendah dan efisien with Good Deal
Mutu dan capain hasil Negotiation)
lebih baik
Tahap 2 Minimasi dampak dan
IT
reaksi sosial
(Hybrid Open Terbebas dari tuntutan
Tender & Existing hak eksisting operator
Terbebas dari tuntutan
Operators) Persaingan Tidak Sehat
D
sehubungan adanya
previlledge terhadap
Busway (Infrastruktur,
Operasi dan Manajemen
yang khusus)
Gradual strategic steps
toward Full Competitive
Bidding
Transparan/ terbuka Potensi dampak sosial

Accountable (dapat dan reaksi awak dan
Tahap 3 dipertanggung jawabkan) anggota keluarga
Biaya rendah dan efisien Tuntutan hak Eksisting
(All Tendered) Mutu dan capain hasil Operator
lebih baik Tuntutan persaingan
tidak sehat (adanya
commuter service
previlledge)
Halaman VI 2
LAPORAN AKHIR
Beberapa pengalaman kota-kota besar lainnya yang lebih dahulu

menerapakan sistem angkutan umum Commuter Service, model sistem
operasi dan manajemen pengelolaannya seperti dapat dilihat pada Tabel
6.2. berikut ini.
Tabel 6.2. Contoh Sistem Manajemen

Pengelolaan BRT di Beberapa Negara
NO. BRT DEVELOPMENT BRT OPERATORS
1 BOGOTA Competitive Bidding (Open Tender)

2 CURITIBA Existing Operators
3 BANGKOK (Plan) Existing/ New Operators?
P
No Restructuring of Existing Parallel
Routes
ST
4 JOHANNESBURG Existing Operators
5 CALGARY - CANADA Existing Operators (Governments)
6 QUITO Existing Operators (Governments)
.B
and Private Consortium

7 GUANGZHAO Bidding to Existing Operators
8 LOS ANGELES MTA & Municipal Operators (Gov)
IT
9 KUNMING Existing Operators

10 MEXICO Existing Operators
D
11 PORTO ALEGRE Existing (Gov)/New Private

Operators
12 HANGZHAU Existing Operators
6.1.1. K o n se p Co m m u te r S e r vi c e
Sebelum melakukan kebijakan penerapan transportasi angkutan umum Commuter

Service di kawasan aglomerasi, ada beberapa karakteristik commuter service yang
perlu dipertimbangkan, yaitu:
1. Menghubungkan wilayah pusat kota utama dengan kota-kota penyangga dan
kawasan pinggir kota (suburb).
Halaman VI 3
LAPORAN AKHIR
2. Pelayanan diutamakan untuk perjalanan bekerja (sekolah dan wisata).

3. Angkutan umum dengan rute tetap (dalam trayek).
4. Didominsi oleh pergerakan satu arah pada jam sibuk.
5. Memiliki pemberhentian yang terbatas (limited stops)
6. Pelayanan berjadwal teratur (reguler time tabled).
7. Menerapakan karcis terusan (multi-ride tickets).
8. Memiliki trayek panjang.
9. Terpadu dengan moda lain.
Kota
P
Penyangga
Kota Kota
Penyangga
Penyangga
ST Network Structure:
-Radial Routes
- Outer Ring Route
.B
Kota
Utama
Kota
Penyangga
Kota
Penyangga
IT
Kota
Penyangga
D
Gambar 6.2. Konsep Commuter Service
Halaman VI 4
LAPORAN AKHIR
INTEGRATED BUSWAY COMMUTER SERVICE SYSTEM
Pemukiman Pusat
Aktifitas Pemukiman
Pusat Kota Pusat

Pemukiman Aktifitas
Pusat Pemukiman
Aktifitas
Pemukiman Pemukiman
P
Legend : Pemukiman
Trunk Line/Busway Line
ST
Commuting Sevices Line
Shuttle Sevices Line
Pemukiman
Limited Stop City Bus Line

Halte/Shelter Busway
Halte/Shelter City Bus
.B
Gambar 6.3. Integrated Busway Commuter Service
6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara

IT
Pada Gambar 6.4, 6.5 dan 6.6 di bawah ini dapat dilihat konsep commuter yang
D
telah diterapkan di negara maju seperti d Paris, Glasgow dan di London.
Halaman VI 5
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 6.4. Paris Case Commuter Rail (RER)
.B
IT
D
Gambar 6.5. Lasgow SPT Rail
Halaman VI 6
LAPORAN AKHIR
P
ST
Gambar 6.6. London Case Urban Suburban Rail
.B
6 .1 .3 . Konse p Pe nanganan Angku tan Um um Comm ute r Se rvi c e Sarbagita

IT
Ada beberapa konsep yang dapat dilakukan untuk penanganan angkutan umum
Commuter Service Sarbagita diantaranya:
D
1. Restrukturisasi jaringan trayek Kota Denpasar dan didukung dengan

pengembangan jaringan trayek daerah sekitarnya untuk meningkatkan
aksesibilitas kawasan (jangkauan pelayanan).
2. Implmentasi tidak parsial tetapi dalam satu sistem jaringan yang saling
bersinergi untuk meningkatkan koneksitas atau mengurangi transfer antar
trayek.
3. Penggunaan Armada bus pada trayek-trayek utama secara bertahap sesuai
skala prioritas.
4. Penggunaan Armada ANGKOT pada jaringan trayek cabang dan ranting.
Halaman VI 7
LAPORAN AKHIR
5. Perlu dukungan upaya manajemen lalu lintas untuk menekan penggunaan

kendaraan pribadi antara lain manajemen parkir, prioritas angkutan umum,
penerapan car free day hingga pengenaan biaya atas penggunaan jalan (road
pricing) khususnya pada daerah rawan kemacetan.
6 .1 .4 . Tahapan Impl e me ntasi Tra ye k An gkutan Um um Sarba gita
6 .1 .4 .1 . Tahap Awal Pe nge mbangan Jari ngan Traye k
Jaringan trayek utama (17 Trayek):
P
- 3 trayek berbasis Bandara
- 3 trayek berbasis Wisata
-
ST
11 trayek berbasis Commuter.
Jaringan trayek cabang (17 Trayek):

.B
- 12 di Kota Denpasar
- 3 di Kabupaten Badung
- 1 di Kabupaten Tabanan
IT
- 1 di Kabupaten Gianyar
D
Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada
Halaman VI 8
LAPORAN AKHIR
Mambal
Mambal

Mengw
Mengwii

Munggu
Munggu
Batubulan
Batubulan

Canggu
Canggu

P

Petitenget
Petitenget

Sanur
Sanur
ST
Bandara
Bandara

Benoa
Benoa
.B
Nusa
Nusa Dua
Dua
GWK
GWK

IT
Uluw
Uluwatu
atu

D
Gambar 6.7. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek
6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)
Dalam implementasi tahap awal ada 10 trayek utama yang direncanakan meliputi:
1. Bandara Kota Batubulan
2. Batu Bulan Gatot Subroto Kerobokan Sunset Road By Pass Ngurah Rai
Bandara
3. Batu Bulan By Pass Ngurah Rai Nusa Dua
4. Canggu Kota Sanur
Halaman VI 9
LAPORAN AKHIR
5. Kota Sanggaran Bukit GWK

6. Mambal Kota Sanglah
7. Mengwi Kapal Kerobokan Kuta Tuban Bandara
8. Mengwi Kota Pel. Benoa
9. Munggu Kerobokan Sunset Road - Nusa Dua
10. Peti Tenget Renon Sanur
Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada
P
ST
.B
IT
D
Gambar 6.8. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)
Halaman VI 10
LAPORAN AKHIR
6.1.4.3. Trayek Utama Dengan Bus Sedang
Dari implementasi 10 trayek utama tahap awal, diantaranya 4 trayek dengan

menggunakan bus sedang, trayek tersebut diantaranya:
1. Batu Bulan Gatot Subroto Kerobokan Sunset Road By Pass Ngurah Rai
Bandara
2. Batu Bulan By Pass Ngurah Rai Nusa Dua
3. Kota Unud Sudirman Sanggaran Kampus Bukit GWK
4. Mengwi Kapal Kerobokan Kuta Tuban Bandara
Empat trayek utama tersebut untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
P
6.9. di bawah ini.
ST
.B
IT
D
Gambar 6.9. Trayek Utama Dengan Bus Sedang
Halaman VI 11
LAPORAN AKHIR
6.1.4.4. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting
Selain menggunakan bus sedang, diantaranya 6 trayek dengan menggunakan

armada eksisting, trayek tersebut diantaranya:
1. Bandara Kota Batu Bulan

2. Canggu Kota - Sanur
3. Mambal Kota - Sanglah
4. Mengwi Kota Pel. Benoa
5. Munggu Kerobokan Sunset Road Nusa Dua
6. Peti Tenget Reon Sanur
P
Gambar 6.10. di bawah ini menunjukkan jaringan trayek yang menggunakan
aramada eksisting.
ST
.B
IT
D
Gambar 6.10. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting
Halaman VI 12
LAPORAN AKHIR
6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Tr ay ek Utama Sarb agita
Berd asa rka n h asil p er hitu nga n didap atla h j u mla h ar mad a yang d ib utuhk an
terka it de nga n re nc a na imp le me ntas i tray ek uta ma, adap un k ebutu ha n
arm ada u ntuk m asi ng -ma sing t ray ek sep ert i dijel ask an pad a Ta be l 6 .3 .
berik ut in i.
Ta be l 6. 3. Ke b ut uh a n Ar ma da E mpa t Tra ye k U ta ma
PANJANG HEADWAY SIRK U LAS I ARMADA

NO. TRAYEK
(K m) (Menit ) (Menit ) (BU S)
1 Ko ta - S ang gar an - S im pan g S i ur - B uk i t 47,53 15 150 10

GWK
P
2 Ba tub ul an G a ts u K er obo ka n S uns et 50,05 15 150 10
Road B y P ass Ngu ra h Rai - B anda ra
3
ST
Ba tub ul an By Pass N g ur ah R ai N us a D ua 63,05 15 195 13
4 Mengwi Kap al Ke rob ok an Leg ia n 50,14 15 150 10

Ku ta T uba n - B and ara
.B
J U MLAH 43
6 .1 .4 .6 . Ke bu tuhan Fasili tas BRT E mpa t Traye k U tama Sarba gita

IT
Sel ain k ebutu ha n ar ma da perl u juga dik eta hui kebutuh an f asi lita s BR T untuk
empat t r ay ek utam a ters ebut, b erda sa rkan hasil p er hitu nga n di dapatl ah
D
juml ah k ebut uha n f a silit as BRT unt uk m asing -m asi ng tr ayek sepe rti
dijel aska n pad a Ta bel 6 .4 . berikut i ni.
Halaman VI 13
LAPORAN AKHIR
Ta be l 6. 4. Ke b ut uh a n Fa sil ita s BR T E m pa t T ra y e k U ta ma
NO TRAYEK TITIK LOKASI ARAH HALTE RAMBU1 RAMBU2 ZEBRA KET

1 Kota- Sanggaran -Simp. Siur - 8 Diponegoro 1 8 8 8 8
Bukit - GWK 5 Sesetan 2 10 10 10 5
15 Bypass (Tuban, Jimbaran) 2 30 30 30 15 Overlap
6 Bukit 2 12 12 12 6
Jumlah 60 60 60 34
2 Batu bulan - Gatsu - 2 Batu bulan 2 4 4 4 2 Overlap
Kerobokan - Sunset Road - 10 Gatot Subroto 2 20 20 20 10
By pass Ngurah Rai - 5 Kerobokan 2 10 10 10 5 Overlap
Bandara 6 Sunset road 2 12 12 12 6
6 Bypass (Tuban) 2 12 12 12 6 Overlap
3 Airport 2 6 6 6 3 Overlap
Jumlah 64 64 64 32
3 Batu bulan - By pass Ngurah 2 Batu bulan 2 4 4 4 2 Overlap
Rai - Nusa Dua 12 Bypass (Sanur) 2 24 24 24 12
15 Bypass (Tuban, Jimbaran) 2 30 30 30 15 Overlap
10 Bypass (Nusadua) 2 20 20 20 10
Jumlah 78 78 78 39
4 Mengwi - Kapal - Kerobokan - 2 Mengwi 1 2 2 2 2
P
Legian - Kuta- Tuban - 11 Kapal, Abianbase 2 22 22 22 11
Bandara 5 Kerobokan 2 10 10 10 5 Overlap
5 Legian 2 10 10 10 5
7 Kuta,Tuban 1 7 7 7 7
ST
3
3
Tuban
Airport
2
2
6
6
6
6
6
6
3
3 Overlap
Jumlah 63 63 63 36
JUMLAH KEBUTUHAN FASILITAS 203 203 203 110
.B
6 . 1 . 4 . 7 . R e nc a n a Pe n g e l o l a a n E m p a t Tr a y e k U ta m a S a r b a g i t a
Pengelolaan pelayanan angkutan umum Sarbagita akan dilakukan oleh BLU

IT
(Badan Layanan Umum) di bawah Dinas Perhubungan yang dibentuk berdasarkan

Peraturan Daerah Bali.
D
Dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum, BLU akan bekerja sama

dengan pihak ketiga berasarkan kontrak kerja sama usaha.
6.1.4.8. Krite ria Restruk turisa si Bu s E k si sting
Sebelum melakukan restrukturisasi bus eksisting, ada beberapa hal yang

harus diperhatikan diantaranya:
Restrukturisasi ditujukan kepada Bus eksisting yang bersinggungan dengan
Bus Priority > 50%.
Pengembangan diarahkan pada restrukturisasi kepada bus eksisting yang
bersinggungan dengan rute Bus Priority > 20%
Halaman VI 14
LAPORAN AKHIR
Restrukturisasi dapat berupa:

1. Pemotongan rute atau pengalihan rute
2. Pengalihan trayek, untuk memperkuat armada dalam 1 operator atau
beralih menjadi trayek pengumpan
3. Penghapusan trayek bus eksisting
Bus eksisting yang dihapus memperoleh kompensasi berupa penambahan
proporsi di dalam Pengoperasian Trans Sarbagita
Bus eksisting yang bersinggungan > 50% memperoleh kompensasi berupa
keikut-sertaan di dalam Konsorsium Pengoperasian Trans Sarbagita
Rute baru hanya menyinggung di 1 zona transfer atau 1 Terminal
Rute baru tidak bersinggunan > 20% dengan rencana koridor Bus Priority
P
s
e
ST
l
a
n
.B
j
u
t
IT
n
y
D
Gambar 6.11. Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum
Pada Gambar 6.11. di atas, di dalam diagram alur terdapat aspek penilain
terhadap operator eksiting, aspek yang dinilai tersebut meliputi:
Halaman VI 15
LAPORAN AKHIR
1. Bobot Armada
2. Jumlah Ijin/ KP
3. Jumlah Bus Operasi
4. Persentase Persinggungan
5. Jenis Pelayanan
6. Kondisi Kendaraan
6 .1 .4 .9 . Pe rhi tungan Bus E quiv ale nt Com mute r Se rvic e Sarb a gita
Perhitungan bus eqivalent commuter service Sarbagita didasarkan pada

persinggungan antara trayek sksisting dengan trayek rencana. Dalam hal ini
P
trayek utama terdiri dari 4 trayek yaitu:
1. Kota Unud Sudirman Sanggaran Kampus Bukit - GWK.
ST
2. Batubulan Gatsu Kerobokan Sunset Road By Pass Ngurah Rai
Nusa Dua.
3. Batubulan By Pass Ngurah Rai Nusa Dua
.B
4. Mengwi Kapal Kerobokan Kuta Tuban - Bandara
Perhitungan persinggungan antara trayek rencana dengan tray ek eksisting

IT
tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 6.5, 6.6 dan 6.7. berikut ini.
D
Halaman VI 16
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.5. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Trayek Kota Unud Sudirman Sanggaran GWK
P
ST
.B
IT
D
Halaman VI 17
LAPORAN AKHIR

Batubulan Gatsu Kerobokan Sunset Road By Pass Ngr Rai Nusa Dua
P
ST
.B
IT
D
Halaman VI 18
LAPORAN AKHIR

Batubulan By Pass Ngr Rai Nusa Dua
P
ST
.B
IT
D
Halaman VI 19
LAPORAN AKHIR
6 . 1 . 4 . 10 . Ko n se p Us u l an Mo d i fi kasi Tray e k
Berd asa rka n dari ko nsep k aji an a ngkut a n um um Co mm uter Serv ic e

Sarb agit a seb el umny a, dapat l ah di lak uka n mo difik asi d ari t ray ek-t ray ek ya ng
dire nc an aka n, mod ifik a si te rs ebut d apat d ili ha t pada G amba r 6 .1 2 . berik ut
ini.
P
ST
.B
IT
D
Gambar 6.12. Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum

Commuter Service Sarbagita
6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal
Set ela h dilak uka n an al isis, dap atla h diu sulk a n jari nga n tray ek tah ap awa l
yang te rdir i da ri 4 ko ri dor, dia nta rany a:
Koridor 1 de nga n tr aye k Kota - Ba ndar a - GW K

Koridor 1A d eng an tr ay ek Kota - B and ara
Koridor 1B d eng an tr ay ek Ba nda ra GWK
Halaman VI 20
LAPORAN AKHIR
Koridor 2 de nga n tr aye k Batub ula n K er obok an - Ba nda ra

Koridor 2A d eng an tr ay ek Bat ubu lan - K erobok an
Koridor 2B d eng an tr ay ek Ke roboka n Band ar a
Koridor 3 de nga n B atu bula n K uta Nu sa D ua
Koridor 3A d eng an B at ubul an - Kut a
Koridor 3B d eng an tr ay ek Kut a Nus a D ua
Koridor 4 de nga n tr aye k Mengw i K erobok an - Kut a

Koridor 4A d eng an tr ay ek Me ngwi - K erobok an
Koridor 4B d eng an K er obokan - Kut a
P
Masing - mas ing t ray ek ter seb ut dap at di lih at pada G ambar 6 .1 3 . ber ikut
ini.
ST
.B
IT
D
Gambar 6.13. Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita
Halaman VI 21
LAPORAN AKHIR
Dar i us ula n ja ri ngan t rayek t er seb ut di at a s dapatl ah d ilak uka n estim asi
juml ah k ebut uha n bu s, sepe rti dap at dil ih at p ada T abel 6 .8 . berik ut ini.
Ta b e l 6. 8. Est i masi J umla h Keb ut u ha n Bu s
Ju mla h
Ko ri d or Tray ek
K e b u tu ha n B us
1 Kota Ba ndara - GWK 5
1A Kota - Ba nda ra 3
1B Ban dara - GWK 2
Total K ori do r 1 10
2 Bat ub ula n Ker ob o ka n - Ban dara 5
2A Ba t ub ula n - Ker ob o ka n 2
P
2B Ke ro bo ka n - Ba nda ra 3
ST
3 Bat ub ula n K uta Nu sa D ua 6
3A Bat ub ula n - Ku ta 3
3B Kuta N usa Dua 4
.B
4 Me ngw i K er ob oka n - K uta 5
4A Me ngw i - Ke ro bo ka n 2
IT
4B Kero bo ka n - K uta 3
D
Dar i tab el di atas d ap at disi mpulk an b ahw a kebutu ha n bu s unt uk koridor 1

seba nyak 1 0 bus, ko rid or 2 seb any ak 10 b us, koridor 3 seb anyak 13 bus dan
koridor 4 seb any ak 10 bus.
6.2. KOORD INASI D AN K E RJASAMA ANT AR I NSTANS I
Koordinasi dan kerjasama antar instansi sangatlah diperlukan untuk

mendorong Dinas Perhubungan Propinsi dan Kabupaten/ Kota dan operator -
operator untuk bertanggung jawab dalam perencanaan, pembiayaan,
pengaturan, dan mewakili para pengguna pemaduan transpo rtasi di
perkotaan untuk meningkatkan dan memperkuat kerja sama mereka.
Halaman VI 22
LAPORAN AKHIR
Kemampuan untuk membuat pelayanan angkutan umum menjadi lebih

mudah dan lebih cepat, akan meningkat seiring instansi dan operator yang
terlibat dalam tugas ini memperoleh pengalaman dalam bekerja sama.
Dalam melakukan koordinasi dan kerjasama, ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan seperti dijelaskan pada sub-sub bab berikuti.
6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama)
Dalam mengembangkan kemitraan (kerjasama) ada beberapa hal yang

harus diperhatika, yaitu:
P
a. Kemitraan dari beberapa instansi, operator dan pihak swasta lain sangat
ST
diperlukan untuk lancarnya proses perpindahan moda.
b. Menjadikan pelayanan angkutan umum menjadi lebih mudah, lebih cepat dan
lebih nyaman akan menjadi prioritas dari strategi pengembangan transportasi
.B
perkotaan di Indonesia.
c. Dalam rangka fasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu dibentuk
atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk mengawasi
IT
dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk didalamnya

memberikan dukungan kepada kemitraan tersebut.
D
6.2.2. Skenario Pengelolaan Dan Tanggung Jawab
Konsultan telah mengembangkan suatu skenario manajemen pengelolaan

Commuter Service, baik yang terkait dengan pengelolaan manajemen secara
keseluruhan maupun dalam aspek operasionalnya.
Di samping Pemprov. Bali sebagai pihak penggagas Commuter Service juga

diharapkan adanya partisipati langsung dari pihak luar dalam hal ini BUMD atau
perusahaan swasta (private) untuk aspek pengoperasian dan pemeliharaan bus
Halaman VI 23
LAPORAN AKHIR
serta dalam pelaksanaan pengumpulan dan distribusi pendapatan nantinya.

Skenario dimaksud diuraikan berikut ini:
Skenario 1 (ITO)
Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh sebuah Badan Otorita Angkutan
Umum (BOAU) atau Commuter Service yang dibentuk oleh Pemprov. Bali.
BOAU bertanggung jawab dalam penyediaan seluruh sarana dan prasarana
Commuter Service (investasi) termasuk pengoperasian bus dan pemungutan
tiket.
BOAU bertanggung jawab sepenuhnya kepada Pemprov. Bali.
Skenario 2 (I + TO)
P
Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov.
Bali.
ST
Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.
Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya dan pemungutan tiket akan
.B
menjadi tanggung jawab pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.
Pihak swasta bertanggung jawab kepada BOAU, sedangkan BOAU
bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.
IT
Skenario 3 (I + T + O)
D
Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov.

Bali.
Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.
Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya akan menjadi tanggung jawab
pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.
Pemungutan tiket akan menjadi tanggung jawab pihak swasta lain yang
ditunjuk/ tender oleh BOAU
Pihak swasta bertanggung jawab kepada BOAU, sedangkan BOAU
bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.
Keterangan : I (Investasi) : Pemerintah,
Halaman VI 24
LAPORAN AKHIR
T (Ticketing) : Pemungutan Tiket

O (Operator) : Operator Bus
Dari ketiga skenario pengelolaan, skenario 3 layak untuk di rekomendasikan, hal

ini dimaksudkan agar pelaksanaan tugas masing-masing aktifitas akan lebih fokus,
terkendali dan dilaksankan secara profesional sesuai dengan keahliannya masing-
masing.
6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi
a. Usulan-usulan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum harus

dikembangkan dalam konsultasi dengan setiap organisasi yang terlibat dalam
P
perencanaan dan penyediaan layanan transportasi umum dan penyediaan
fasilitas pelayanan angkutan umum, para pengguna dan para personil
ST
operasional.
b. Banyak orang dan organisasi memiliki kepentingan pelayanan angkutan umum,
tapi tidak terwakili baik dalam organisasi yang mengajukan proyek maupun
.B
dalam direksi kemitraan. Hal yang penting adalah jika usulan akan memiliki
dampak yang signifikan terhadap para pemangku kepentingan (stakeholders),
maka usulan itu harus dikonsultasikan sejak awal. Singkatnya, pihak yang
IT
usulannya diterima berkewajiban untuk berkonsultasi dengan pihak-pihak

eksternal.
D
c. Skala, lingkup dan bentuk konsultasi akan tergantung dari sifat dan dampak
proposal. Pihak yang diajak berkonsultasi termasuk:
Layanan darurat, kepolisian dan dinas terkait;
Penumpang dan organisasi yang mewakili penumpang;
Penyewa swasta, misalnya pedagang;
Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah
Pengembang properti untuk mengantisipasi pembangunan kembali lokasi-
lokasi yang bersebelahan;
Otoritas jalan yang terkait;
Otoritas perencanaan setempat;
Kelompok masyarakat setempat;
Mitra bisnis dan perusahaan setempat;
Halaman VI 25
LAPORAN AKHIR
Kelompok pejalan kaki dan pengguna sepeda;

Operator taksi.
6.2.4. Membuat Kesepakatan Kerja (Instansi dan Operator)
Jika sebuah pelayanan angkutan umum dimiliki, diatur atau dilayani oleh lebih dari
satu instansi/ operator, maka instansi/ operator yang terlibat harus mensepakati
prosedur untuk bekerjasama satu sama lain.
Idealnya, prosedur ini akan ditentukan dalam sebuah kesepakatan pelayanan

angkutan umum yang:
P
a. Mengidentifikasi hubungan antara semua pihak yang terlibat dalam pengaturan
dan pelayanan-pelayanan angkutan umum, termasuk badan-badan eksternal,
ST
khususnya Dinas Pemadam Kebakaran, Dinas Kesehatan (jasa ambulan),
kepolisian dan pemerintah daerah;
b. Pertanggung jawaban yang jelas untuk mengatur hubungan ini; dan
.B
c. Akuntabilitas yang jelas dan transparan bagi tugas-tugas yang diperlukan

untuk memastikan bahwa pelayanan angkutan umum dapat berjalan dengan
baik.
IT
Prosedur ini harus mencakup kegiatan operasi sehari-hari pelayanan angkutan

D
umum, dan juga mengatur apa yang harus dilakukan ketika suatu perjalanan
terjadi gangguan, misalnya jika ada keadaan darurat, atau jika ada gangguan
pelayanan. Kesepakatan kontrak yang ada bisa mencakup permasalahan seperti
penempatan personil. Kesepakatan pelayanan angkutan umum seharusnya dibuat
tidak terpisah dari kesepakatan ini, tapi menjadi bagian dari kesepakatan tersebut
jika hal ini layak secara hukum dan komersial.
Halaman VI 26
LAPORAN AKHIR
6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator)
Badan kerjasama usaha angkutan umum yang telah mendapatkan izin operasi
memiliki kewajiban, terutama dalam hal:
Melaporkan apabila terjadi perubahan pemilikan perusahaan;
Melaporkan apabila terjadi perubahan domisili perusahaan;
Melaporkan kegiatan operasional angkutan setiap bulan;
Melunasi iuran wajib asuransi pertanggungan kecelakaan;
Mengembalikan dokumen izin operasi setelah terjadi perubahan;
Mengoperasikan kendaraan yang memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan;
Mengoperasikan kendaraan dilengkapi dokumen perjalanan yang syah yang
P
terdiri dari kartu pengawasan, surat tanda nomor kendaraan, buku uji dan
tanda uji kendaraan bermotor;

ST
Mengangkut penumpang sesuai kapasitas yang ditetapkan;
Mengoperasikan kendaraan sesuai izin operasi yang dimiliki;
Mengutamakan keselamatan dalam mengoperasikan kendaraan sehingga tidak
.B
terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa;

Mengoperasikan kendaraan cadangan harus dilengkapi dengan kartu
pengawasan kendaraan yang digantikan;
Mengoperasikan kendaraan dengan identitas sesuai dengan ketentuan;
IT
Mematuhi waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi;

Memperkerjakan pengemudi yang memenuhi persyaratan sesuai peraturan
D
perundangan yang berlaku dan merupakan pengemudi perusahaan

bersangkutan;
Menyelenggarakan peningkatan kemampuan dan keterampilan pengemudi
secara berkala minimal 1 (satu) tahun sekali oleh perusahaan;
Beroperasi pada wilayah operasi sesuai dengan izin yang diberikan;
Menaikkan dan menurunkan penumpang pada tempat yang telah ditentukan;
Mengoperasikan kendaraan sesuai dengan izin operasi yang dimiliki;
Mematuhi ketentuan tarif;
Mematuhi ketentuan pelayanan angkutan.
Halaman VI 27
LAPORAN AKHIR
6.3. KELEMBAGAAN DAN STRUKTUR ORGANI SAS I
Aspek Pengoperasian Angkutan Umum Massal Perkotaan
1. Aspek Kegiatan Penyelenggaraan Angkutan Umum

Agar pengoperasian angkutan umum dapat berjalan dengan baik dan
benar maka harus ada 4 (empat) faktor utama yang harus disiapkan
sebelumnya, yaitu:
1) Kegiatan Perencanaan
2) Kegiatan Pengoperasian
3) Kegiatan Administrasi
4) Kegiatan Pengawasan/ Pemantauan
P
Aspek yang berkaitan dengan kegiatan perencanaan angkutan umum terdiri
ST
dari 4 (empat) hal utama, yaitu:
(1) Perencanaan Strategis
Perencanaan strategis berkaitan dengan rencana pengembangan sistem
.B
jaringan rute (pola dan hirarki rute), interkoneksi antar rute, sistem
intermodal, dan jenis kendaraan yan akan digunakan.
(2) Perencanaan Operasional
IT
Perencanaan operasional berkaitan dengan rencana operasional secara

detail masing-masing rute yang terdiri dari, jenis dan kapasitas kendaraan,
D
jumlah armada yang akan beroperasi, frekwensi pelayanan, headway,

sistem dan tingkat tarif dan penjadwalan. Aspek kegiatan pengoperasian
terdiri dari aspek teknis, aspek administrasi, dan aspek finansial.
(3) Administrasi Kerja
Aspek ini terdiri dari semua hal yang berkaitan dengan mekanisme
perijinan pengoperasian angkutan umum, mulai dari ijin trayek sampai
dengan ijin operasi. Aspek ini juga terkait dengan aspek pendanaan (bila
dana tersebut berasal dari pemerintah).
Halaman VI 28
LAPORAN AKHIR
(4) Pengawasan/ Pemantauan

Aspek ini berkaitan dengan Siapa, Apa dan Bagaimana mekanisme
pengawasan yang harus dilakukan untuk memantau pengoperasian
angkutan umum.
2. Pemilihan Bentuk Kelembagaan Pengoperasian Angkutan Umum

Bentuk kelembagaan dalam pengelolahan sistem angkutan umum berkaian
erat dengan pembagian tugas dan wewenang dalam menangani masalah
Perencanaan Strategis (SP), Rencana Operasional (OP), Administrasi (A),
Pelaksana Operasi (O) dan Regulasi (R) antara pihak swasta dan Pemerintah.
Swasta dalam hal ini berupa Investor atau Operator sebagai suatu intestias
P
termasuk Penegemudi. Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah
dan swasta dalam aspek-aspek kegiatan yang ada, sehingga dapat dibuatkan
ST
semacam model kerja sama antara pengoperasian jalan tol.
Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah dan swasta dalam
.B
penyelenggaraan pengoperasian angkutan umum. Diketahui terdapat model

kelembagaan sebanyak 5 (lima) alternatif model pengoperasian jalan angkutan
umum, yaitu:
IT
Model 1 : Pemerintah Murni

D
Pada Model ini, penyelenggaraan dilakukan sepenuhnya oleh Pemerintah,

mulai dari kegiatan perencanaan strategis, perencanaan operasional sampai
kegiatan pengawasan/ pemantauan. Dalam hal ini dikelola oleh beberapa
instansi pemerintah (Dinas, BUMN).
Model 2 : Sistem Tender

Pada model 1 cenderung terjadi ketidakefisiensian dalam penggunaan dana.
Dengan dana terbatas agar dana dapat digunakan secara maksimal, dengan
tetap memenuhi kepentingan masyarakat luas. Dalam hal ini visi dan kebijakan
sepenuhnya dipegang oleh Pemerintah. Pihak swasta hanya terlibat dalam
Halaman VI 29
LAPORAN AKHIR
pengoperasian saja, dan tetap mengacu pada kebijakan pemerintah, yang

tertuang dalan perencanaan strategis maupun perencanaan operasional.
Model 3 : Sistem Waralaba

Pada model ini pihak swasta dimungkinkan untuk melakukan perencanaan
operasional bagi rute yang akan dioperasikan, dan tetap mengacu pada
kebijakan pemerintah, yang dihasilkan berdasarkan perencanaan strategis,
yang bersifat umum dan belum terinci. Dalam kebijakan ini, aspek operasional
belum terinci, masih berupa konfigurasi rute dengan indikasi kapasitas
pelayanan masing-masing rute. Model ini dilakukan dengan seleksi yang tetap
dan terbuka. Hanya pihak swasta yang memiliki kemampuan teknis dan
P
finansial saja yang diberi kesempatan.
ST
Model 4 : Deregulasi
Dalam hal ini, model ini hampi sama dengan model sebelumnya, hanya saja
pada model ini kegiatan pengawasan/ pemantauan sama sekali tidak
.B
dilakukan. Semuanya diserahkan kepada pihak operator, dengan keyakinan

bahwa operator akan melakukan pengoperasian angkutan umum dengan
mengacu pada kebijakan sesuai yang tersebut dalam perencanaan strategis.
IT
Dalam hal in pihak Pemerintah semakin terbatas, hanya melakukan

perencanaan strategis dan administrasi.
D
Model 5 : Swasta Murni

Dalam hal ini hampir semua aspek penyelengaraan angkutan umum dipegang
oleh pihak swasta. Pihak Pemerintah hanya berperan dalam pengeluaran izin
dan aspek administrasi lainnya dan tidak ada sedikitpun dari pihak Pemerintah
akan melakukan pengawasan dan pemantauan. Segala kegiatan sepenuhnya
tergantung pada keinginan swasta. Tidak ada se sen pun dana dari Pmerintah
untuk pengoperasian angkutan umum, sepenuhnya menjadi tanggung jawab
pihak swasta, dengan pelayanan yang menguntungkan bagi pihak swasta,
bukan yang diinginkan oleh masyarakat.
Halaman VI 30
LAPORAN AKHIR
Dalam rangka memfasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu

dibentuk atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk
mengawasi dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk
didalamnya Commuter Services .
Guna pelaksanaan pengoperasian Commuter Service secara baik dan

terkendali maka perlu dibentuk suatu lembaga atau institusi yang
bertanggung jawab terhadap manajemen pengelolaan Commuter Service
secara keseluruhan termasuk manajemen pengoperasian bus dan tiketing .
Disamping lembaga dalam bidang pengoperasian lembaga yang bertugas
dalam memberikan pertimbangan terkait dengan masalah kualitas
P
pelayanan, dan pentarifan perlu dibentuk.
ST
Gambar 6.14. berikut ini memperlihatkan struktur kelembagaan dengan
mengikut sertakan pihak swasta ( private ). Sedangkan Gambar 6.15.
memperlihatkan kedudukan Commuter Service dalam kelembagaan
.B
Pemprov. Bali termasuk kebijaksanaan dan wewenangnya.

IT
D
Gambar 6.14. Project Structure : Public-private Participation Model
Halaman VI 31
LAPORAN AKHIR
P
ST
.B
Gambar 6.15. Struktur Organisasi Angkutan Umum

Commuter Service Sarbagita
6.4. IN TE G R A SI PE L AY AN AN U N TU K TI C KE TIN G S Y S TE M
IT
Sesuai dengan kelembagaan dan struktur organisasi yang diterangkan di

D
atas, maka secara rinci dapat dijelaskan tugas masing -masing dan tanggung
jawab kelembagaan diusulkan sebagai berikut:
A. Dishub Pemerintah Provinsi Bali/ Pemerintah Kota (Badan

Otorita Angkutan Umum/ Commuter Service Sarbagita)
1. Menyediakan infrastruktur Commuter Service termasuk pemeliharaanya
meliputi pekerjaan pembangunan JPO (jembatan penyeberangan orang),
halte, seperator, rambu-rambu dan marka, termasuk penyediaan bus
untuk tahap pertama (awal pengoperasian),
2. Membuat perencanaan dan pengembangan koridor Commuter Service
lainnya,
Halaman VI 32
LAPORAN AKHIR
3. Membuat perencanaan operasional Commuter Service ,

4. Menetapkan, membuat dan memberikan lisensi (ijin) pengoperasian bus
kepada operator termasuk perusahaan pengumpul tiket ( ticketing
company ) yang memuat spesifikasi dan standard (pelayanan, keamanan,
dan sebagainya), ruang lingkup dan isi lisensi,
5. Menetapkan time table termasuk pengawasan operasional bus melalui
pusat pengendali ( control centre ),
6. Membuat kontrak kerja dengan kontraktor untuk pembangunan
infrastruktur Commuter Service , kontrak kerja dengan operator bus dan
ticketing company ,
7. Mengawasi dan mengevaluasi kinerja operator dan ticketing company
P
sesuai dengan persyaratan kontrak.
ST
Pada Gambar 6.16. dan Gambar 6.17. di bawah ini dapat dilihat Struktur
Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita.
.B
IT
D
Gambar 6.16. Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum
Halaman VI 33
LAPORAN AKHIR
Gubernur
Walikota Denpasar, Bupati
Badung, Gianyar dan Tabanan
Badan Pengawas
Kepala Badan
Satuan Pengawas Intern
Kepala Bagian Teknik Kepala Bagian Administrasi dan Keuangan
Seksi Seksi Seksi Seksi Seksi Seksi

Perencanaan Operasional Ticketing Umum Keuangan Pentarifan
P
Gambar 6.17. Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU -PAU)
ST
B. Operator Bus
Operator bus mempunyai tanggung jawab sebagai berikut:

.B
1. Mengoperasikan bus termasuk pemeliharaannya sesuai dengan kontrak,

2. Menyediakan bus untuk tahap berikutnya, pembangunan pool bus dan
bengkel serta menyediakan fasilitas dan kelengkapannya.
IT
Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Operator

Bus perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan dan
D
tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas seperti

diuraikan pada Gambar 6.18. berikut ini.
Halaman VI 34
LAPORAN AKHIR
STRUKTUR ORGANISASI OPERATOR
Direktur Utama
Direktur Keuangan Direktur Teknik

dan Administrasi dan Operasi
Financial &
Accounting
Administrati Operation Technical
Division ve Division Division Division
Budget & Admin. of Operartion Spare

Accounting Operation Control Parts
Distribution & Human

Programming Storing
P
Collection Resources
General
Treasure Depo Workshop
Services
ST
Gambar 6.18. Struktur Organisasi Operator
.B
C. Ticketing Company
Ticketing company mempunyai tanggung jawab sebagai berikut:
IT
1. Pengadaan ticketing mesin dan pemeliharaan,

2. Melakasanakan manajemen pengumpulan tiket sesuai kontrak.
Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Ticketing
D
Company perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan

dan tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas
seperti diuraikan pada Gambar 6.19. di bawah ini.
Halaman VI 35
LAPORAN AKHIR
STRUKTUR ORGANISASI
TICKETING COMPANY
Direktur Utama
Direktur
Admininistration &
Financial Division
Accounting
P
Distribution Treasure Collection Accounting Services HRD
ST
Gambar 6.19. Struktur Organisasi Ticketing Company
.B
6 .5 . KE SATUAN S IS T E M PE L AY ANAN
6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing

IT
Semua fasilitas pelayanan angkutan umum setidaknya harus memiliki satu titik
D
informasi yang menampilkan informasi mengenai semua jasa yang datang/

berangkat dengan angkutan umum. Jenis informasi yang disediakan akan
tergantung dari volume penumpang yang menggunakan fasilitas pelayanan
angkutan umum, dan karakteristik perjalanan yang mereka lakukan. Di beberapa
lokasi, penyediaan pusat informasi dapat disertai dengan penempatan petugas
informasi.
Fasilitas informasi dan fasilitas ticketing yang berada dalam satu lokasi dapat
meningkatkan kenyamanan penumpang. Penelitian menunjukkan menunjukkan
bahwa penumpang lebih memilih informasi yang disampaikan oleh petugas dari
pada informasi dari rambu atau tanda lainnya dan ticketing yang diinginkan
tersedia di lokasi informasi tersebut.
Halaman VI 36
LAPORAN AKHIR
Loket tiket dan ruang tunggu tiket harus didesain dan berorientasi untuk
menyediakan jalur bagi pejalan kaki yang nyaman yang menghubungkan ke
tujuan utama penumpang baik di dalam maupun di luar area loket tiket dan ruang
tunggu tiket, khususnya fasilitas transportasi umum lainnya.
6.5.2. Menyiapkan Kesepakatan Sistem Ticketing dan Cara Pembayaran
Di setiap kota diperlukan karcis demi tercapainya ketertiban pembukuan

keuangan. Ini berarti tidak ada transaksi uang antara penumpang dengan
sopir atau kernet yang tidak terekam oleh mesin tiket (kasir).
P
Semakin besar ukuran kota, maka kebutuhan pembayaran pembayaran tiket
di halte semakin diperlukan.
ST
Untuk kota besar dan kota metropolitan serta daerah-daerah dengan
kepadatan tinggi dianjurkan untuk melakukan pembayaran menggunakan
mesin tiket di halte.
.B
Untuk daerah-daerah dengan kepadatan tidak tinggi pembayaran dapat

dilakukan menggunakan mesin tiket di dalam bis.
Pada dasarnya transaksi antara penumpang dan operator harus memenuhi
IT
hal-hal berikut:
a) semua transaksi harus tercatat dan ada bukti (dalam bentuk tiket)
D
b) penumpang harus mempunyai tiket, perlu dilakukan kontrol secara

random dan secara terus menerus terhadap penumpang.
c) Apabila penumpang tidak dapat menunjukkan bukti tiket maka
penumpang akan kena pinalti sebesar 2-3 kali dari harga tiket.
6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian
Ketika kerjasama yang dibiayai bersama direncanakan, pihak-pihak yang

membiayai harus menyetujui kontribusi mereka terhadap paket-paket pembiayaan
tersebut. Meskipun setiap organisasi memiliki tujuan dan teknik yang berbeda
dalam mengevaluasi efisiensi biaya dari setiap bagian tertentu investasi terhadap
tujuan yang lebih luas, setiap organisasi seharusnya menimbulkan beberapa
Halaman VI 37
LAPORAN AKHIR
masalah dalam bisnisnya sendiri, ataupun evaluasi atas investasi itu.

Setiap organisasi harus mengembangkan evaluasi terhadap beberapa masalah
didalam bisnisnya agar supaya dapat:
a. Menilai kinerja kerjasama yang dilakukan terhadap tujuan yang lebih luas
dari Pemerintah dan perusahaan; dan
b. Meyeimbangkan berbagai masalah atas kerjasama yang dilakukan
terhadap prioritas alternatif investasi.
Organisasi-organisasi yang berkontribusi harus bekerja sama untuk memahami

dan menyetujui biaya dan keuntungan dari proposal kerjasama yang dilakukan.
Hal ini harus menjamin bahwa berbagai masalah bisnis individual tetap konsisten
P
dalam input dan outputnya, bahkan jika input dan output ini tidak dievaluasi
dengan cara yang sama seperti evaluasi lainnya. Maka data harus dikumpulkan
ST
berdasarkan basis yang konsisten:
a. Biaya finansial termasuk biaya modal, biaya operasi, biaya perawatan,
biaya peremajaan, dan sebagainya;
.B
b. Keuntungan sosial, misalnya penghematan waktu, keuntungan bagi

penumpang (suasana), pembangkitan perkotaan, keselamatan, dan
sebagainya;
IT
c. Keuntungan finansial termasuk imbal balik, pendapatan dari properti dan

fasilitas komersial yang ada.
D
6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi
Skenario dalam pembagian pendapatan operasi terutama kepada Operator dan

Ticketing Company. Skenario dimaksud adalah sebagai berikut:
Skenario 1:
Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator dan Ticketing

Company dilakukan dengan sistem kontrak manajemen. Artinya pembayaran
kepada Operator dan Ticketing Company tidak tergantung kepada berapa
besarnya pendapatan operasi yang diterima.
Halaman VI 38
LAPORAN AKHIR
Pada skenario ini Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko
kerugian sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan
sebaliknya tidak akan memperoleh keuntungan lebih besar dari yang ditetapkan
sekiranya perolehan pendapatan operasi jauh lebih besar dari yang direncanakan.
Dalam system kontrak manajemen Konsultan mengusulkan memberikan profit
sebesar 10 % kepada Operator dan Ticketing Company.
Skenario 2:
Pembagian pendapatan operasi berdasarkan kombinasi antara proporsi biaya

investasi dan biaya operasional masing-masing institusi terkait busway (Trans
Jakarta, Operator, Ticketing Company), baik investasi ditahap awal maupun
P
investasi ditahun berikutnya termasuk belanja operasional setiap tahunnya.
ST
Pada skenario ini masing-masing institusi akan menanggung resiko kerugian
sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya
akan memperoleh keuntungan sekiranya pendapatan operasi sama atau lebih
.B
besar dari yang direncanakan. Dengan kata lain besarnya pendapatan operasi
yang diterima Trans Jakarta, Operator dan Ticketing Company berdasarkan jumlah
penumpang yang diangkut.
IT
Skenario 3:
D
Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator berdasarkan

jumlah kilo meter (km) yang ditempuh atau sistem argo (Rp/km). Sedangkan
pembayaran kepada Ticketing Company pada dasarnya sama dengan skenario 1
yaitu dengan sistem kontrak manajemen, hanya besarnya yang dibayarkan kepada
Ticketing Company diatur sedemikian rupa agar cash flow bernilai positif.
Pada skenario inipun juga pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company
tidak tergantung kepada berapa besarnya pendapatan operasi yang diterima,
sehingga Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko kerugian
sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya.
Halaman VI 39
LAPORAN AKHIR
6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi
Dari ketiga skenario pembagian pendapatan operasi sebagaimana telah diuraikan

diatas, maka system pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada
Operator dan Ticketing Company (lihat skenario 3) sebagai berikut:
1. Kepada Operator dibayarkan berdasarkan jumlah kilo meter (km) yang

ditempuh dengan pertimbangan sebagai berikut:
Operator tidak perlu khawatir akan merugi, karena pembayaran tidak
tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang yang terangkut.
Pada saat idle (bus menunggu) karena kondisi off peak pihak operator
P
juga tidak dirugikan mengingat Rp./km yang diterima Operator telah
mempertimbangkan kondisi dimaksud.
ST
Adanya jaminan dan kelangsungan usaha
Pelayanan yang diberikan oleh Operator akan semakin optimal
.B
2. Kepada Ticketing Company pembayaran dengan sistem kontrak manajemen,

dengan pertimbangan sebagai berikut:
Ticketing Company tidak perlu khawatir akan merugi, karena
IT
pembayaran tidak tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang

yang terangkut.
Adanya jaminan dan kelangsungan usaha
D
Pelayanan yang diberikan Ticketing Company akan semakin optimal
6.6. FAKTOR PE NT ING D AL AM MANAJE ME N P E NG E L OL AAN
Berikut ini diuraikan faktor-faktor penting yang layak untuk dimasukkan dalam
konteks manajemen pengelolaan sebagai berikut:
1. Detailed Optimum Operation Plan (DOOP)

DOOP adalah salah satu bagian integral dari Perencanaan Pengolaan
Commuter Service secara keseluruhan. Perencanaan ini dimaksudkan untuk
dapat mengelola Commuter Service dengan menggunakan langkah-langkah
Halaman VI 40
LAPORAN AKHIR
pelaksanaan yang disusun secara detail agar pengelolaan dapat berjalan

secara optimal atau dengan kata lain memanfaatkan sumber daya yang ada
(direncanakan) secara optimal demi terselenggaranya pengelolaan yang
diinginkan.
2. SOP (Standard Operating Procedure)

SOP dalam pengelolaan Commuter Service mengandung penjabaran secara
rinci mengenai petunjuk pelaksanaan serta prosedur pengelolaannya.
Penyusunan SOP akan sangat berkaitan dengan DOOP, dimana DOOP akan
menjadi acuan dalam penyusunan SOP sehingga diharapkan petunjuk
pelaksanaan pengelolaan ini akan berujung pada pelaksanaan pengelolaan
P
yang optimum. SOP akan dibuat serinci mungkin yang akan memudahkan user
(pengguna) dalam melaksanakan pekerjaannya sesuai dengan prosedur dan
ST
sistem yang telah ditetapkan.
3. Management & Resource Allocation Plan (MRAP)

.B
MRAP juga merupakan salah satu bagian dari Perencanaan secara

keseluruhan, dimana MRAP merencanakan alokasi atas sumber daya dan
manajemen yang dimiliki oleh proyek Commuter Service sehingga
IT
menghasilkan output yang optimal. Sumber daya yang dimiliki dapat berupa
antara lain tenaga kerja, modal, bus dan perlengkapannya serta infrastruktur
D
yang ada.
MRAP akan secara rinci mengatur alokasi sumber daya dan manajemen demi
terselenggaranya pengelolaan yang efisien dan optimal. Analisis atas
perencanaan sumber daya ini dapat membantu pihak manajemen dalam
membuat kebijakan dan mengantisipasi kebutuhan yang akan terjadi, serta
memperkirakan sumber daya secara efisien.
4. SWOT
SWOT menggambarkan kondisi yang ada yang rinci yang secara umum dibagi
menjadi empat pokok analisis yaitu Strengths, Weaknesses, Opportunities, dan
Threats. SWOT sangat berguna dalam melihat kondisi internal serta eksternal,
Halaman VI 41
LAPORAN AKHIR
dalam artian bahwa pihak manajemen dapat memanfaatkan keunggulannya

serta memperbaiki kelemahannya di dalam perusahaan, di samping itu secara
bersama-sama dapat memetakan potensi kesempatan dan mengantisipasi
ancaman yang akan terjadi.
Analisis atas SWOT akan menghasilkan kemungkinan-kemungkinan strategi

yang akan ditempuh sesuai dengan posisi pada saat ini dan yang akan
diharapkan nantinya.
5. Detail HRD, Recruitment & Carrier Plan

Perencanaan ini akan sangat berguna demi tercapainya kualitas yang baik dari
P
karyawan sebagai salah satu asset dan mitra dari suatu lembaga/ entitas yang
paling vital. Perencanaan rekrutmen yang baik dapat menseleksi karyawan
ST
yang memang benar-benar sesuai bagi perusahaan dan bagi dirinya sendiri
sehingga dapat dicapai kepuasan kerja yang optimal.
.B
Dengan perencanaan karir yang jelas akan membentuk suatu loyalitas antara
karyawan dan pihak perusahaan yang pada akhirnya akan menguntungkan
kedua belah pihak, dimana karyawan merasa puas dengan apa yang diberikan
IT
oleh pihak perusahaan dan sebaliknya.

D
Perencanaan jumlah karyawan dalam berbagai level/ strata/ keahlian yang

dibutuhkan akan sangat menentukan efisiensi dalam hal alokasi sumber daya
manusia.
6. Rewards & Punishment Mechanism

Mekanisme R&P akan sangat menunjang terciptanya sistem yang bersih serta
berdedikasi tinggi terhadap pekerjaannya. Mekanisme ini merupakan bagian
dari perencanaan sistem HRD secara keseluruhan.
Pada intinya, reward merupakan suatu insentif material maupun non material
yang diberikan oleh pihak manajemen sebagai penghargaan atas kemampuan
dan dedikasi karyawan dalam mensukseskan dan memberikan nilai lebih pada
Halaman VI 42
LAPORAN AKHIR
sistem pengelolaan Commuter Service secara keseluruhan. Sedangkan

punishment merupakan suatu peringatan atau bentuk sanksi terhadap
karyawan yang kurang menunjukkan prestasi yang seharusnya demi memacu
kinerjanya dalam mengikuti sistem yang telah ditentukan.
Mekanisme ini akan ditentukan secara seobyektif mungkin mengacu pada

sistem yang berlaku sehingga tidak menimbulkan adanya loyalitas pada pribadi
tetapi loyalitas pada sistem dan prosedur yang berlaku.
7. Training Need Analysis (TNA)

TNA menggambarkan analisis kebutuhan akan pelatihan pada setiap tahapan
P
pekerjaan, dimana TNA secara rinci akan menganalisis kebutuhan pelatihan
yang cocok serta kapan saat pelatihan tersebut dilakukan.
ST
TNA akan dilakukan secara reguler sesuai dengan perkembangan yang ada
dan arah perusahaan secara keseluruhan. TNA ini sangat berguna bagi
.B
karyawan dalam hal pengembangan dirinya serta berguna bagi perusahaan

dalam hal meningkatkan kemampuan perusahaan dalam menyesuaikan dan
mengantisipasi perkembangan yang terjadi.
IT
8. Log-Frame Strategic Management Decision (LFSMD)

D
LFSMD memuat keputusan-keputusan manajemen yang bersifat strategis

dalam suatu log-frame, dimana pada log-frame tersebut akan dianalisis hasil,
dampak serta kebutuhan yang terjadi akibat keputusan strategis tersebut.
Selain itu pada LFSMD akan memuat juga sub tujuan, sub kebijakan serta sub
output yang secara integral mendukung tujuan utama dan output utama yang
akan dicapai. Penggunaan LFSMD ini dimaksudkan agar semua kebijakan
strategis dapat terukur hasilnya dan dampak yang dihasilkan dapat
diperkirakan dan dikendalikan dengan baik.
Halaman VI 43
LAPORAN AKHIR
9. Cash Flow Management Plan (CFMP)

CFMP merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari perencanaan
keuangan. CFMP ini menggambarkan rencana cash flow yang akan terjadi
secara rinci untuk kepentingan pihak manajemen, sehingga diharapkan dari
perencanaan cash flow ini akan dapat diambil kebijakan-kebijakan yang
menguntungkan bagi perusahaan.
10. Accounting Procedures, Control & Programming (APCP)

Pengelolaan Commuter Service ini memerlukan sistem program akuntansi
yang terintegrasi dan reliable sehingga dapat melakukan kontrol atas alur
akuntansi agar sesuai dengan prosedur akuntansi yang berlaku. Penggunaan
P
sistem yang tepat serta dedikasi user akan sangat mempengaruhi terjadinya
penyelewengan atas alur keuangan yang terjadi. Dengan sistem akuntansi
ST
yang tepat dan terpadu akan sangat menunjang kelangsungan sistem
pengelolaan secara keseluruhan.
.B
11. Maintenance Plan & Procedures (MPP)

Commuter Service adalah suatu sistem moda transporatsi yang cukup mahal,
sehingga diperlukan perencanaan dan prosedur atas perawatan sarana dan
IT
prasarananya secara rinci. Dengan perawatan yang baik maka akan dapat
mengurangi timbulnya biaya perawatan yang cukup besar serta dapat
D
memperpanjang kelangsungan program Commuter Service sendiri.

Perencanaan ini meliputi perkiraan kebutuhan material untuk perawatan
serta sumber daya lain yang terlibat didalamnya.
12. Legal & Contract (LC)

Bagian utama yang tidak dapat ditinggalkan adalah L&C, dimana hal ini
sangat berpengaruh pada kepastian hukum diantara pihak-pihak yang
terlibat dalam suatu hubungan kerja atau perjanjian bisnis. Penyusunan atas
L&C haruslah dilakukan secara rinci dan hati-hati mengingat berbagai
kepentingan yang terlibat didalamnya. L&C akan menjadi suatu bukti otentik
Halaman VI 44
LAPORAN AKHIR
antara hubungan hukum antara para pihak menurut peraturan perundang-

undangan atau regulasi yang berlaku.
Kedua belas butir aspek yang penting di atas tidak di alamatkan secara terinci di
dalam studi ini, melainkan dikaji secara mendalam pada studi lain yang terkait.
Fokus utama dari studi ini lebih ditekankan pada aspek rencana bisinis (business
plan) yang sangat penting dalam tahap implementasi Commuter Service
Sarbagita.
6.7. ASPE K LE GAL
P
Sebagaimana diamanatkan oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43
Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan bahwa
ST
salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Bina Sistem Transportasi
Perkotaan berdasarkan pasal 178 adalah penyiapan kebijakan di bidang
angkutan perkotaan dan penyiapan pelaksanaan kebijakan di bidang transportasi
.B
perkotaan. Adapun aspek legal yang terkait dengan Pedoman Teknis Pelayanan
Commuter untuk Kawasan Aglomerasi selanjutnya dijelaskan selanjut pada sub-sub
bab berikut.
IT
D
Halaman VI 45
LAPORAN AKHIR
P
ST
.B
Gambar 6.20. Beberapa Aspek Legal
U U 2 2/ 200 9 (Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan)

Pasal 5: Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan dan
IT
pembinaannya dilaksanakan oleh pemerintah.

Pasal 140: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek
D
dan tidak dalam trayek.

Pasal 173.1: Perusahaan angkutan umum yang menyelenggarakan angkutan
orang dan/atau barang wajib memiliki izin penyelenggaraan angkutan dalam
trayek.
PP 41/1993 (Angkutan Jalan)

Pasal 18.1: Kegiatan usaha angkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan
oleh BUMN/ BUMD, swasta nasional, koperasi dan Perorangan WNI.
Pasal 18.2: Untuk melaksanakan kegiatan usaha angkutan tersebut wajib
memiliki izin usaha angkutan.
Halaman VI 46
LAPORAN AKHIR
Pasal 18.3: Izin usaha angkutan diberikan untuk jangka waktu selama
perusahaan yang bersangkutan masih menjalankan usahanya.
Pasal 26.1: Untuk melakukan kegiatan angkutan dalam trayek tetap dan teratur
wajib memiliki izin trayek.
Pasal 32.1: Izin trayek dicabut apabila: (a) melanggar ketentuan pasal 31; (b)
tidak mampu merawat kendaraan bermotor sehingga kendaraan tidak memenuhi
persyaratan teknis dan laik jalan; (c) melakukan pelanggaran operasional; (d)
melakukan pengangkutan melebihi daya angkut; (e) tidak mematuhi ketentuan
waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi; dan (f) memperkerjakan pengemudi
yang tidak memenuhi syarat.
P
UU 32/2004 (Pemerintah Daerah)
Pasal 2.3: Pemerintah daerah menjalankan otonomi seluas-luasnya, kecuali
ST
urusan pemerintahan yang menjadi urusan pemerintah, dengan tujuan
meningkatkan kesejahteraan masyarakat, pelayanan umum dan daya saing
daerah.
.B
PP 48/2007 (Pembagian Kewenangan)

Dalam lampiran PP ini, terdapat pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat,
IT
Propinsi dan Kabupaten/Kota untuk urusan LLAJ, diantaranya sebagai berikut:

D
Halaman VI 47
LAPORAN AKHIR
Pemerintah Kabupaten/
Pemerintah Pusat Pemerintah Provinsi
Kota
Penyusunan jaringan trayek Penyusunan jaringan Penyusunan jaringan trayek

dan penetapan kebutuhan trayek dan penetapan dan penetapan kebutuhan
kendaraan untuk angkutan kebutuhan kendaraan kendaraan untuk kebutuhan
yang wilayah pelayanannya untuk angkutan yang angkutan yang wilayah
melebihi satu wilayah provinsi wilayah pelayanannya pelayanannya dalam satu
atau lintas batas negara. melebihi wilayah kabupaten/kota.
kabupaten / kota dalam
satu provinsi.
Penyusunan dan penetapan Penyusunan dan Penyusunan dan penetapan

kelas jalan pada jaringan penetapan kelas jalan kelas jalan pada jaringan
jalan nasional. pada jaringan jalan jalan kabupaten/kota.
P
provinsi.
Pemberian izin
ST trayek Pemberian izin trayek Pemberian izin trayek
angkutan lintas batas negara angkutan antar kota angkutan perdesaan/
dan antar kota antar provinsi. dalam provinsi. angkutan kota.
.B
PERGUB DKI 123/2006 (Juklak Penetapan Operator Busway)

Pasal 2: Pengusahaan Angkutan Umum Busway dilakukan oleh BUMN/ BUMD,
Swasta Nasional, Koperasi.
IT
Pasal 3: Operator Bus terdiri dari: Konsorsium, yaitu gabungan perusahaan-

perusahan angkutan umum yang diberikan hak pengelolaan sebagai kompensasi
D
karena trayek yang dilayaninya terkena dampak restrukturisasi trayek busway.

Operator Bus Baru, yang diberikan hak pengelolaan utk memenuhi kebutuhan
operasional busway yang dibentuk berdasarkan hasil proses pengadaan
barang/jasa oleh Kepala BLU Transjakarta Busway.
Pasal 6: BLU Transjakarta melakukan kerjasama operasional dengan Operator
Bus yang mengoperasikan busway melalui kontrak kerjasama, yang berlaku
paling lama 7 tahun; setelah itu BLU Transjakarta menetapkan operator bus
melalui mekanisme pemilihan penyedia jasa angkutan.
Pasal 7: Pembayaran kepada operator dilaksanakan berdasarkan biaya rupiah
per kilometer; dilakukan dengan negosiasi untuk konsorsium lama, atau melalui
Halaman VI 48
LAPORAN AKHIR
pengadaan barang/jasa operator angkutan umum; (jika terdapat perbedaan

harga, harus dilakukan negosiasi ulang terhadap harga yang lebih tinggi).
Pasal 8: Operator wajib mendapatkan izin usaha dari Kepala Dishub yang
berlaku selama masih menjalankan kegiatan usahanya.
Pasal 9: Operator wajib mendapatkan izin trayek dari Kepala Dishub yang
berlaku selama 5 tahun dan dapat diperpanjang.
UU 1/2004 (Perbendaharaan Negara)

Pasal 68.2 (UU 1/2004): Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang
dikelola dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan kegiatan BLUD
yang bersangkutan.
P
Pasal 69.2 (UU 1/2004): RKA dan Laporan Keuangan BLU merupakan bagian
yang tidak terpisahkan dari RKA dan Laporan Keuangan Pemda.
ST
Pasal 69.3 (UU 1/2004): Pendapatan dan belanja BLU dikonsolidasikan dalam
RKA Pemda yang bersangkutan.
Pasal 69.4 (UU 1/2004): Pendapatan yang diperoleh BLU sehubungan dengan
.B
jasa layanan yang diberikan merupakan Pendapatan Negara/Daerah.

Pasal 69.6 (UU 1/2004): Pendapatan BLU dapat langsung digunakan untuk
membiayai belanja BLU.
IT
PP 23/2005 (Pengelolaan Keuangan BLU)

D
Pasal 18.1 (PP 23/2005): BLU dapat memiliki utang sehubungan dengan
kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman dengan pihak lain.
Pasal 18.3 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan
peminjaman jangka pendek ditujukan untuk belanja operasional.
Pasal 18.4 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan
peminjaman jangka panjang ditujukan hanya untuk belanja modal.
Pasal 18.5 & 6 (PP 23/2005): Perikatan peminjaman dilakukan oleh pejabat
yang berwenang secara berjenjang berdasarkan nilai pinjaman (yang diatur
Peraturan Kepala Daerah).
Pasal 18.7 (PP 23/2005): Pembayaran kembali merupakan tanggung jawab
BLU.
Halaman VI 49
LAPORAN AKHIR
Pasal 18.8 (PP 23/2005): Hak tagih menjadi kadaluarsa setelah 5 tahun sejak
utang tersebut jatuh tempo.
Permendagri 61/2007
Pasal 2.2: BLUD merupakan bagian dari perangkat Pemda yang dibentuk utk
membantu pencapaian tujuan Pemda, dengan status hukum tidak terpisah dari
Pemda.
Pasal 27.2: Status BLUD bertahap tidak diberikan fleksibilitas dalam hal
pengelolaan investasi, pengelolaan utang, dan pengadaan barang dan/atau jasa.
Pasal 60: Pendapatan BLUD dapat bersumber dari jasa layanan, hibah, hasil
kerjasama dengan pihak lain, APBD, APBN dan lain-lain pendapatan BLUD yang
P
sah.
Pasal 87: BLUD dapat melakukan pinjaman/utang jangka pendek/jangka
ST
panjang; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman
jangka pendek hanya untuk biaya operasional termasuk keperluan menutup
defisit kas; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman
.B
jangka panjang hanya untuk pengeluaran investasi/modal; Pinjaman jangka

panjang terlebih dahulu wajib mendapat persetujuan kepala daerah.
IT
Pergub DKI Jakarta 97/2007

Pasal 3: Pengadaan barang/jasa Satuan Kerja Perangkat Daerah/Unit Kerja
D
Perangkat Daerah yang menerapkan Pola Pengelolaan Keuangan BLU Daerah

(PPK-BLUD) dilaksanakan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang
berlaku dalam pengadaan barang/jasa yang sumber dananya berasal dari APBD.
Pasal 4:
Penerapan PPK-BLUD secara penuh dapat diberikan fleksibilitas berupa
pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan dalam Ps. 3 bila
terdapat alasan efektivitas dan/atau efisiensi.
Fleksibilitas diberikan terhadap pengadaan barang/jasa yg sumber dananya
berasal dari jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat; hibah tidak
terikat dari masyarakat/badan lain; dan/atau hasil kerjasama dengan pihak
lain dan/atau hasil usaha lainnya.
Halaman VI 50
LAPORAN AKHIR
Pergub DKI Jakarta 106/2008 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD)

Pasal 27.6: BLUD dengan status penuh dapat diberikan fleksibilatas berupa
pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan yang berlaku umum bagi
pengadaan barang dan/atau jasa Pemerintah apabila terdapat alasan
efektivitas dan/atau efisiensi.
Pasal 27.8: Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang tidak dipisahkan
serta dilakukan dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan
pelayanan umum.
Pasal 27.8: BLUD tidak dapat menjaminkan atau memindahtangankan aset
yang merupakan kekayaan kepada pihak lain.
P
Pasal 28.2: Untuk melakukan kerjasama dengan pihak lain, SKPD Pembina
Teknis dan Pembina Keuangan terlebih dahulu melakukan kajian untuk
ST
memperoleh persetujuan prinsip Gubernur.
Pasal 30.1: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja dapat melakukan investasi jangka
pendek dalam instrumen dengan risiko rendah dalam rangka management kas
.B
Pasal 30.2: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja tidak diperkenankan melakukan

investasi jangka pangjang dan/atau melakukan penyertaan modal pada pihak
ketiga.
IT
Pasal 30.5: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja dapat melakukan pinjaman

sehubungan dengan kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman
D
dengan pihak lain berdasarkan persetujuan Gubernur.

Pasal 30.7: Pembayaran kembali pinjaman merupakan tanggung jawab
pimpinan BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja.
Perpres 8/2006 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD):

Pasal 17.5: Dalam keadaan tertentu dan keadaan khusus, pemilihan
penyedia barang/jasa dapat dilakukan dengan cara penunjukkan
langsung terhadap 1 (satu) penyedia barang/jasa dengan cara melakukan
negosiasi baik teknis maupun biaya sehingga diperoleh harga yang wajar dan
secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.
Halaman VI 51
LAPORAN AKHIR
Penjelasan Ps 17.5.d: Yang dimaksud keadaan tertentu adalah pekerjaan yang

hanya dapat dilakukan oleh pemegang hak paten atau pihak yang telah
mendapat ijin.
6.8. REKOMENDASI
Dar i ha sil a nal isi s ya ng tel ah diu ra ikan p ada bab -bab s ebe lum nya da n
berda sark an h asi l di skusi de nga n pih ak- pihak ya ng terk ait terh adap
pem ec aha n p erm asa la han t ra nsport asi d i k awa san aglo me ras i S arbag ita,
dapatl ah dit arik k esi mpul an de nga n me m berik an r ekom end asi sebag ai
berik ut:
P
1. Perl unya stagi ng da n k ompar ati f impl em ent as i di berb aga i n ega ra.
ST
2. Untuk lebih mempertegas Perpres No.8 Tahun 2006 dan agar tidak terjadi multi
tafsir dalam basis legal yang menjadi dasar hukum, maka perlu disusunnya suatu
Peraturan Presiden (Perpres) baru yang mengatur mengenai pengelolaan sistem
.B
angkutan umum massal berbasis bus di seluruh perkotaan dan wilayah

aglomerasinya, khususnya terkait dengan pengelolaan Trans Sarbagita terkait
dengan aspek operator.
IT
3. Karena rendahnya kinerja ANGKOT di kawasan Sarbagita saat ini, serta adanya
persoalan operasional ANGKOT sehingga perlunya pemberdayaan ANGKOT untuk
D
mendukung implementasi angkutan umum Commuter Service Sarbagita.
Upaya pemberdayaan ANGKOT ini dilakukan dengan:

Pengembangan trayek cabang vertikal;
Pengembangan trayek cabang horizontal;
Pengembangan trayek ranting memutar.
Halaman VI 52
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT
Perencanaan Teknis
Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)
P
ST
.B
IT
D
Wisma Bumiputera - Jl. Jend. Sudirman Kav.75, Jakarta 12910

Telp. (062-021) 5710873-5710906 - Fax. (062-021) 5710654
e-mail : consultant@pamintori.com - www.pamintori.com

Angkutan Umum Massal Sarbagita PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Angkutan Umum Massal Sarbagita PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................... I-1

2.1.2. Kabupaten Bandung ................................................................................. II-2

2.2. Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Bali ............................................................... II-6

2.4. Alternatif Prioritas Tindakan Penanganan .............................................................. II-15

BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI .......................................... III-1

3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi dan Peramalan ...................................................... III-17

4.3.3. Rencana Prasarana .................................................................................. IV-14

4.5.1. Umum .................................................................................................... IV-21

4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus .................................................. IV-23

BAB 5 PENGUMPULAN DATA................................................................ V-1

BAB 6 TAHAP IMPLEMENTASI DAN REKOMENDASI .............................. VI-1

6.1.4.9. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita .................... VI-16

6.2. Koordinasi dan Kerjasama Antar Instansi .................................................................. VI-22

6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi .................................. VI-38

Tabel 6.3 Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama ................................................... VI-13

Trayek Kota Unud Sudirman Sanggaran - GWK .................................... VI-17

Gambar 5.3 Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan .............................................. V-17

Gambar 5.6 Kondisi Terminal Kreneng (Denpasar) .................................................... V-16

Gambar 6.10 Trayek Utama Dengan Armada Eksisting ................................................ VI-12

Pembangunan sektor transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting

jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan

mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam

Kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kelembagaan dan

Indonesia (Kota-kota besar di Indonesia) mempunyai jaringan transportasi umum

growth) maupun kelancaran mobilitas masyarakat perkotaan baik yang bermukim

Di samping itu, pertumbuhan penduduk yang meningkat cukup signifikan,

Dominasi perjalanan untuk bekerja dibangkitkan dari zona internal (Kota

Karakteristik pola perjalanan yang terjadi mencerminkan bahwa kebutuhan akan

Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar

1.2. DEFINISI UMUM DAN ISTILAH

Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

Pelayanan Non Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut

pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).

Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum

tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.

dan Angkutan Jalan.

Kendaraan Tidak Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh

Parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk

tidak ditinggalkan pengemudinya.

huruf, angka, kalimat, dan/ atau perpaduan yang berfungsi sebagai

dengan standar yang ditetapkan.

kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan,

Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah, adalah Presiden

Republik Indonesia Tahun 1945.

daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintah Daerah.

1.3. PEMETAAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI SECARA UMUM

Secara umum terlebih dahulu mengetahui unsur-unsur utama akan permasalahan

1. Permasalahan Regulasi, Institusi dan Perencanaan, yang akan

pemanfaatan jaringan jalan, ketidakdisiplinan pemakai jalan, serta lemahnya

kurang tertata dan belum terencana, baik infrastrukturnya, prasarana, maupun

kendaraan bermotor, penggunaan bahan bakar, serta pemborosan

1.4. PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM DI SARBAGITA

Permasalahan utama angkutan umum di kawasan Aglomerasi Perkotaan

terjadinya peluang untuk melakukan KKN, termasuk sistem kelembagaan,

suatu kajian komprehensif, kurang didekati dengan pola permintaan

cenderung ditangani secara parsial, masing-masing pemerintah daerah lebih

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan terutama di wilayah Sarbagita dapatlah

1) Permintaan Angkutan Umum

o Ransangan untuk untuk investasi sangat kecil.

o Kebanyakan trayek terkait dengan terminal dan keterpaduannya dengan