Draft Kolam Retensi

STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN FLYOVER BATUTULIS
COVER
TAHUN
2022
LAPORAN AKHIR
STUDI KELAYAKAN
PEMBANGUNAN
FLYOVER BATUTULIS
I-i
Studi Kelayakan Pembangunan

Kolam Retensi
KATA PENGANTAR
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat dan
hidayah-Nya lah kami dapat menyelesaikan laporan ini tepat pada waktu yang
telah ditentukan. Adapun pembuatan studi kelayakan ini adalah sebagai tujuan
pembelajaran untuk mengetahui struktur studi kelayakan secara umum. Studi ini
termasuk kedalam jenis studi kelayakan Engineering Konstruksi yang berjudul
Studi Kelayakan Pembangunan Kolam Retensi.
Rencana kegiatan ini adalah sebagai salah satu bentuk program yang bisa kami
tempuh untuk mendukung lancarnya aktivitas masyarakat Cimahpar. Penulis
berharap semoga studi kelayakan ini dapat bermanfaat bagi penulis khusunya dan
pembaca pada umumnya. Penulis mohon maaf apabila dalam penyusunan studi
kelayakan ini terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, kritik
dan saran yang konstruktif dari semua pihak sangat diharapkan sangat diharapkan
untuk medukung proyek ini, semoga bermanfaat.
Bogor, 08 Februari 2022
Penulis
i

Flyover Batutulis
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI
COVER
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang.................................................................I -1
1.2 Rumusan Masalah............................................................I -2
1.3 Maksud dan Tujuan.........................................................I -2
1.4 Batasan Masalah..............................................................I- 3
1.5 Lokasi Studi.....................................................................I- 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Umum.................................................................................II-1
2.2. Metode Pengumpulan Data..............................................II-1
2.3. Metode Analisis...............................................................II-3
2.4. Persimpangan...................................................................II-4
2.5. Klasifikasi Jalan...............................................................II-6
2.5.1. Sistem Jaringan Jalan.............................................II-6
ii
2.5.2. Fungsi Jalan...........................................................II-7
2.5.3. Status Jalan............................................................II-7
2.5.4. Kelas Jalan.............................................................II-8
2.6. Trip Assignment..............................................................II-8
2.7. Perhitungan Simpang Tak Bersinyal...............................II-9
2.7.1. Kapasitas Simpang............................................II-9
2.7.2. Volume Lalu Lintas...........................................II-13
2.7.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)......................II-14
2.7.4. Derajat Kejenuhan (DS)....................................II-15
2.7.5. Arus Lalu Lintas................................................II-15
2.7.6. Tundaan.............................................................II-16
2.7.7. Kondisi Lingkungan..........................................II-18
2.7.8. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang................II-21
2.7.9. Kapasitas Dasar (Co).........................................II-22
2.7.10 Peluang Antrian.................................................II-23
2.8. Biaya Operasional Kendaraan (BOK).............................II-23
2.9. Time Value (Nilai Waktu)...............................................II-27
2.10. Studi Kelayakan Ekonomi...............................................II-28
2.10.1. Benefit Cost Ratio (BCR)..................................II-28
2.10.2. Net Present Value (NPV)..................................II-29
2.10.3. First Year Rate of Return (FYRR)....................II-29
2.10.4. Analisis Sensitivitas (Sensitivity Analysis)......II-30
2.11. Studi Kelayakan Lalu Lintas...........................................II-30
2.12. Perhitungan Jalan Perkotaan............................................II-31
iii
2.12.1. Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR)..................II-31
2.12.2. Analisis Kecepatan Arus Bebas ("VB" )...........II-31
2.13. Aspek Geometrik.............................................................II-33
2.13.1. Standar Acuan...................................................II-33
BAB III METODOLOGI
3.1. Tahapan Pengerjaan.........................................................III-1
3.2. Metode Pengumpulan Data..............................................III-3
3.2.1. Data Primer........................................................III-3
3.2.2. Data Sekunder...................................................III-8
3.3. Metode Analisis...............................................................III-9
3.4. Analisis Lalu Lintas Eksisting.........................................III-9
3.5. Trip Assignment..............................................................III-10
3.6. Peramalan (forecasting)...................................................III-10
3.7. Analisis Lalu Lintas Setelah adanya Flyover..................III-10
3.8. Analisis Ekonomi............................................................III-10
3.8.1. Perhitungan Biaya Operasional
Kendaraan (BOK)..............................................III-11
3.8.2. Analisis Penghematan Biaya
Operasional Kendaraan.....................................III-11
BAB IV DATA DAN ANALISIS
4.1. Pengumpulan Data...........................................................IV-1
4.1.1. Jumlah Penduduk...............................................IV-1
4.1.2. Data Peningkatan Jumlah Kendaraan................IV-1
4.1.3. Data Lalu Lintas................................................IV-2
iv
4.1.4 Data Teknis dan Geometrik Jalan......................IV-4
4.2. Pengolahan Data..............................................................IV-4
4.2.1. Traffic Counting................................................IV-4
4.2.2. Kondisi Eksisting Simpang...............................IV-5
4.3. Perhitungan Kinerja Jalan Flyover............................................IV-9
4.3.1. Perhitungan Kapasitas Jalan Perkotaan (C).......IV-9
4.3.2. Analisis Volume Lalu Lintas Flyover...............IV-11
4.3.3. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)................IV-11
4.4. Perhitungan Kinerja Jalan Eksisting (Without Project)...IV-14
4.4.1. Perhitungan Kapasitas Simpang
Eksisting (Without Project) (C).........................IV-14
4.4.2. Analisis Volume Lalu Lintas
(Without Project )..............................................IV-16
4.4.3. Perhitungan Tundaaan Eksisting
/ Without Project (T).........................................IV-21
4.5. Perhitungan Kinerja Jalan Perkotaan...............................IV-23
4.5.1. Kapasitas Flyover rencana (C)..........................IV-23
4.5.2. Trip Assignment................................................IV-23
4.6. Perhitungan Kinerja Jalan
( With Project)................................................................. IV-25
4.6.1. Analisis Volume Lalu Lintas (With Project )...IV-27
4.6.2. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)................IV-32
4.6.3. Perhitungan Tundaaan With Project (T)............IV-34
4.7. Rencana Kemiringan Ramp Flyover...............................IV-36
v
BAB V ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
5.1. Analisis Kelayakan Ekonomi..........................................V-1
5.2. Kecepatan Optimum........................................................V-1
5.3. Kecepatan........................................................................V-14
5.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK).............................V-21
5.4.1. Metode Jasa Marga............................................V-21
5.4.2. Analisis Nilai Benefit Cost Ratio (BCR)...........V-26
5.5. Analisis Nilai Net Present Value (NPV).........................V-27
5.6. Analisis First Year Rate of Return (FYRR)....................V-28
5.7. Analisis Sensitivitas (Sensitivity Analysis).....................V-29
BAB VI KESIMPULAN
6.1. Kesimpulan......................................................................VI-1
6.2. Saran ...........................................................................VI-3
vi

Flyover Batutulis
DAFTAR TABEL
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Variabel Tipe Simpang yang digunakan
dalam bagian panduan.......................................VI-6
Tabel II.2 Faktor Penyesuaian median jalan utama...........II-10
Tabel II.3 Faktor Penyesuaian ukuran kota ("FCS" )........II-10
Tabel II.4 Faktor Penyesuaian ukuran kota........................II-11
Tabel II.5 Variabel masukan model kapasitas...................II-13
Tabel II.6 Ekuivalen Kendaraan Penumpang.....................II-15
Tabel II.7 Kriteria Kelas Hambatan Samping....................II-18
Tabel II.8 Penentuan Tipe Simpang...................................II-22
Tabel II.9 Kapasitas Dasar (Co).........................................II-22
Tabel II.10 Faktor Koreksi Konsumsi
Bahan Bakar Dasar Kendaraan..........................II-24
Tabel II.11 Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)....II-24
Tabel II.12 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas......II-24
Tabel II.13 Nilai Waktu Minimum (Rp/Jam).......................II-27
Tabel II .14 Nilai Waktu Untuk Beberapa Kota....................II-27
Tabel II.15 Nilai Waktu dari Berbagai Studi.......................II-27
Tabel II.16 Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR)..................II-31
vii
Tabel II.17 Kecepatan Arus Bebas Dasar
("VBD" ) untuk Jalan........................................II-32
Tabel II.18 Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar
Akibat Lebar Lajur
Lalu lintas Efektif ("VBL" )..............................II-32
Tabel II.19 Faktor Penyesuaian Kecepatan
arus bebas akibat hambatan samping
untuk jalan berbahu d
engan lebar Efektif ("LBE" )............................II-32
Tabel II.20 Faktor Penyesuaian Kecepatan
arus bebas akibat hambatan samping
untuk jalan berkereb dengan jarak kereb
ke penghalang terdekat ("LK-p" )....................II-33
Tabel II.21 Kriteria Desain Geometrik
Ramp Non Jalan Tol..........................................II-35
Tabel II.22 Kriteria Desain Geometrik
Perlintasan Rel Kereta.......................................II-36
Tabel IV.1 Pertumbuhan Kendaraan
Berdasarkan Tipenya Tahun 2015-2020...........IV-1
Tabel IV.2 Pertumbuhan Kendaraan Berdasarkan
Jenisnya Tahun 2015-2020................................IV-2
Tabel IV.3 Persentase Kendaraan
Berdasarkan Jenisnya
Tahun 2015-2020...............................................IV-2
viii
Tabel IV. 4 Volume Kendaraan
Harian Titik A
padahari weekday ............................................IV-6
Tabel IV.5 Volume Kendaraan tahunan
Titik A pada hari weekend................................IV-6
Tabel IV.6 Volume Kendaraan Harian
Titik B pada hari weekday.................................IV-7
Tabel IV.7 Volume Kendaraan tahunan
Titik B pada hari weekend.................................IV-8
Tabel IV .8 Hasil Perhitungan Kapasitas
Jalan Perkotaan(C).............................................IV-10
Tabel IV.9 Derajat kejenuhan
pada jalan eksisting(without protect)
Titik A (rencana 10 tahun)................................IV-12
Tabel IV.10 Derajat kejenuhan pada jalan eksisting
(without protect) Titik B (rencana 10 tahun).....IV-13
Tabel IV.11 Kapasitas Simpang Eksisting
(Without Project)...............................................IV-15
Tabel IV.12 Volume Lalu Linitas Tahunan
pada Titik A (Without Project )........................IV-17
Tabel IV.13 Volume Lalu Linitas Tahunan pada
Titik B (Without Project )..................................IV-19
Tabel IV.14 Hasil Perhitungan Tundaan Eksisting pada
Titik A (Without Project)..................................IV-22
ix
Tabel IV.15 Hasil Perhitungan Tundaan
Eksisting pada Titik B (Without Project)..........IV-22
Tabel IV.16 Kapasitas Flyover Rencana...............................IV-23
Tabel IV.17 Kecepatan Arus Bebas dari Titik A...................IV-24
Tabel IV.18 Kecepatan Arus Bebas dari Titik B...................IV-24
Tabel IV.19 Kecepatan Arus Bebas Pada Flyover Rencana..IV-25
Tabel IV.20 Kapasitas Jalan (with project)...........................IV-26
Tabel IV.21 Volume Lalu Linitas Tahunan
pada Titik A (With Project )..............................IV-28
Tabel IV.22 Volume Lalu Linitas Tahunan pada
Titik B (With Project ).......................................IV-30
Tabel IV.23 Derajat Kejenuhan Tahunan pada
Titik A (With Project) ......................................IV-32
Tabel IV.24 Derajat Kejenuhan Tahunan pada
Titik B (With Project ).......................................IV-33
Tabel IV.25 Hasil Perhitungan Tundaan
pada Titik A (With Project)...............................IV-35
Tabel IV.26 Hasil Perhitungan Tundaan pada
Titik B (With Project)........................................IV-35
Tabel IV.27 Kriteria Desain Geometrik Flyover
Jalan Non-Tol....................................................IV-36
Tabel IV.28 Kriteria Desain Geometrik
Perlintasan Rel kereta........................................V-37
Tabel V.1 Kecepatan Arus Bebas
x
Jalan Eksisting dari Titik A...............................V-16
Tabel V.2 Kecepatan Arus Bebas Flyover
Eksisting dari Titik B.........................................V-16
Tabel V.3 Kecepatan Kendaraan
Eksisting (without project) dari Titik A............V-16
Tabel V.4 Kecepatan Kendaraan Eksisting
(with project) dari Titik A.................................V-18
Tabel V.5 Kecepatan Kendaraan Eksisting
(without project) dari Titik B............................V-19
Tabel V.6 Kecepatan Kendaraan Eksisting (with project)
dari Titik B........................................................V-20
Tabel V.7 Total Benefit Selama 10 Tahun.........................V-27
Tabel V 8 Nilai Benefit Cost Ratio (BCR).........................V-27
Tabel V.9 Total Cost dan Total Benefit Selama 10 Tahun V-28
Tabel V .10 Nilai Net Present Value (NPV)........................V-28
Tabel V.11 Hasil Analisis Sensitivitas.................................V-30
xi

Flyover Batutulis
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR GAMBAR
Gambar I.1 Kondisi Simpang Jl.Lawang
Gintung - Jl.Batutulis (Arah Jl.Batutulis
jalur Sepeda Motor)...........................................I-4
Gambar I .2 Kondisi Simpang
Jl.Lawang Gintung -Jl.Batutulis
(Arah Jl.Lawang Gintung).................................I-4
Gambar I.3 Lokasi Perencanaan Flyover Batutulis..............I-5
Gambar I.4 Lokasi Rencana Flyover Batutulis....................I-6
Gambar II.1 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat..................I-10
Gambar II.2 Faktor Penyesuaian - % belok kiri.....................I-11
Gambar II.3 Faktor Penyesuaian - % belok kanan.................I-12
Gambar II.4 Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor........I-12
Gambar II .5 Tundaan Lalu-lintas
simpang ("DTI" ) terhadap Derajat
Kejenuhan (DS).................................................I-16
Gambar II.6 Tundaan Lalu-lintas simpang ("DTMA" )
terhadap Derajat Kejenuhan (DS).....................I-17
Gambar II.7 Faktor Penyesuaian Akibat

xii
Kelandaian Jalur Pendekat ("FG" )...................II-19
Gambar II.8 Faktor penyesuaian akibat
lalu-lintas belok kanan ("FBKa" ).....................II-20
Gambar II.9 Faktor penyesuaian akibat lalu-lintas
belok kiri ("FBKi" )..................................................................II-20
Gambar II.10 Perhitungan Lebar Rata-rata Pendekat..............II--21
Gambar II .11 Jumlah Lajur dari Lebar Rata-rata Pendekat.....II-21
Gambar II.12 Peluang Antrian.................................................II-23
Gambar III.1 Diagram Alir......................................................III-2
Gambar III.2 Titik-Titik Melakukan Survey...........................III-6
Gambar III.3 Detail Titik A Lokasi Survey............................III-7
Gambar III.4 Detail Titik B Lokasi Survey.............................III-7
Gambar IV.1 Titik Lokasi traffic counting..............................IV-3
Gambar IV.2 Potongan Situasi Topografi
Wilayah Perencanaan Flyover Batutlis.............IV-37
Gambar V.1 Grafik Biaya Konsumsi Bahan Bakar...............V-4
Gambar V.2 Grafik Biaya Konsumsi Pelumas (Oli Mesin)...V-5
Gambar V.3 Grafik Biaya Konsumsi Ban..............................V-6
Gambar V.4 Grafik Biaya Pemeliharaan (Suku Cadang)......V-8
Gambar V.5 Grafik Biaya Pemeliharaan (Mekanik)..............V-9
Gambar V.6 Grafik Depresiasi...............................................V-10
Gambar V.7 Grafik Bunga Modal..........................................V-11
Gambar V.8 Grafik Asuransi.................................................V-12
Gambar V.9 Grafik Total Biaya Operasional Kendaraan......V-13
xiii
Gambar V.10 Hubungan VT dengan DJ, pada
tipe jalan 2/2TT.................................................V-15
Gambar V .11 Hubungan VT dengan DJ, pada
tipe jalan 4/2T, 6/2T..........................................V-15
xiv

Flyover Batutulis
BAB I PENDAHULUAN
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi di Batutulis sangat cepat. Hal ini bisa dilihat dari
Cikarang yang memiliki berbagai macam sarana seperti sekolah, stasiun KA antar
kota, rumah makan, dan jalan alternatif Bogor-Sukabumi . Hal tersebut
menjadikan Batutulis sebagai daya tarik bagi masyarakat, baik yang berasal dari
dalam maupun luar Batutulis untuk masuk atau menetap di Batutulis. Hal ini
menambah kepadatan penduduk di Batutulis. Jumlah sarana transportasi semakin
meningkat, namun tidak diikuti oleh prasarana transportasinya.Hal ini dapat
memicu kemacetan di ruas jalan. Secara umum yang menyebabkan kemacetan,
yaitu bertambahnya kepemilikan kendaraan (demand), terbatasnya prasarana
transportasi (supply), serta belum optimalnya pengoperasian fasilitas yang ada.
Sasaran yang tepat untuk pembangunan flyover ini adalah di daerah Batutulis
Kecamatan Bogor Selatan tepat saat rel kereta api membelah jalan raya umum.
Pada arah menuju Kelurahan Bojongkerta dan Kelurahan Pamoyanan banyak
sekali terjadi kemacetan dikarenakan menumpuknya kendaraan saat jalan
dilakukan penutupan untuk dilalui kereta KA yang berhenti tepat membelah jalan
raya umum, maka akan dilakukan pemindahan lokasi stasiun dan pembangunan
flyover. Pembangunan suatu konstruksi jalan layang (flyover) bertujuan mengurai
kemacetan jalan, dengan merubah persimpangan sebidang menjadi persimpangan
tidak sebidang. Flyover dibangun dengan tujuan mengurangi kemacetan serta
membuat tata kelola lalu lintas yang jelas dan teratur.
Proyek ini terdapat di daerah Batutulis tepatnya pada saat rel kereta KA
membelah jalan raya umum, Batutulis. Flyover akan dibuat dua arah, yang
I-1
menghubungkan arah dari Jl.Saleh Danasmita langsung kearah Jl.Raya Cipaku

dan Jl.RE. Soemantadiredja, dengan begitu kendaraan yang ingin mengakses
daerah Jl.Raya Cipaku dan Jl.RE. Soemantadiredja dapat langsung menaiki
flyover tersebut.
1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang tersebut, timbul berbagai permasalahan antara lain :
1. Bagaimana kinerja lalu lintas sebelum adanya flyover Batutulis selama

umur rencana (10 tahun)?
2. Bagaimana persentase perpundahan volume lalu lintas kendaraan dari
jalan eksisting ke rencana flyover Batutulis?
3. Bagaimana kinerja lalu lintas setelah adanya flyover Batutulis selama umur
rencana (10 tahun)?
4. Bagaimana perbedaan Biaya Operasional Kendaraan sebelum
pembangunan flyover Batutulis dan setelah pembangunan?
5. Apakah pembangunan flyover Batutulis pada persimpangan tersebuk layak
secara lalu lintas dan ekonomi jalan raya?
1.3. Maksud dan Tujuan

Mengacu pada KAK maksud dari studi kelayakan pembangunan Flyover
Batutulis ini adalah untuk mengetahui tingkat kelayakannya ditinjau dari aspek
teknis, ekonomi, sosial, lingkungan,dan keselamatan serta aspek lainnya yang
berkaitan.
Dan sebagai formulasi kebijakan berupa alternatif solusi yang dapat dijadikan
dasar untuk tahapan perencanaan selanjutnya untuk menunjang pembangunan
yang berkesinambungan.
Adapun tujuan Kegiatan Studi Kelayakan ini adalah untuk :
1. Mendapatkan strategi pelaksanaan yang paling sesuai dilihat dari

kebijakan perencanaan, aspek teknis, aspek lingkungan dan
keselamatan, aspek ekonomi, aspek lain, evaluasi kelayakan ekonomi serta
pemilihan alternatif dan rekomendasi sehingga diperoleh solusi
penanganan yang paling tepat;
I-2
2. Membandingkan kondisi dan kapasitas ruas jalan sebelumnya dan sesudah

adanya flyover Batutulis selama umur rencana (10 tahun)
3. Mengetahui berapa banyak kendaraan yang akan berpindah ke flyover
Batutulis dan tetap memilih melewati jalan eksisting
4. Mengetahui seberapa besar pengaruh dari flyover Batutulis di jalan pada
simpang Jl.Lawang Gintung dan simpang Jl.Raya Cipaku terhadap
pengurangan kemacetan lalu lintas di jalan tersebut.
5. Menghitung penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) setelah
adanya flyover Batutulis
6. Menganalisis kelayakan pembangunan flyover Batutulis
Dengan maksud dan tujuan tersebut juga diharapkan diperoleh sasaran sebagai
berikut :
1. Dapat memberikan rekomendasi kelayakan kelayakan dari berbagai aspek

tinjauan terhadap rencana pembangunan / peningkatan jalan tersebut.
2. Menyediakan, meningkatkan dan mengembangkan infrastruktur jalan yang
mendukung dan sesuai dengan kebijakan pengembangan sistem
transportasi di Kota Bogor.
3. Memberikan nilai tambah lainnya.
1.4. Batasan Masalah

Agar tidak terjadi penyimpangan dalam pembahasan masalah ini, maka
perlu adanya Batasan masalah sebagai berikut:
1. Lokasi yang ditinjau adalah daerah persimpangan antara Jl.Lawang

Gintung-Jl.Batutulis dan Jl.Raya Cipaku-Jl.RE.Soemantadiredja
2. Tinjauan kelayakan pembangunan flyover tersebut dibatasi dari segi lalu
lintas dan ekonomi jalan raya.
3. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja persimpangan ini adalah
kapasitas, derajat kejenuhan, antrian kendaraan serta tundaan.
4. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan menggunakan metode Jasa
Marga.
5. Umur rencana dari pembangunan flyover ini diperkirakan 10 tahun.
I-3
1.5. Lokasi Studi

Lokasi studi yang ditinjau adalah persimpangan Jl.Lawang Gintung
dengan panjang rencana flyover yaitu ±340 m, lebar masing-masing 7 m (2 x 3,5
m) dan 1,5 m bahu jalan (2 x 0,75 m). Kondisi lalu lintas dan lokasi simpang
Jl.Lawang Gintung-Jl.Batutulis serta lokasi rencana flyover dapat dilihat pada
Gambar 1.1 hingga Gambar 1.4
Sumber : Google Maps,2022

Gambar I.1 Kondisi Simpang Jl.Lawang Gintung -
Jl.Batutulis (Arah Jl.Batutulis jalur Sepeda Motor)

Gambar I .2 Kondisi Simpang Jl.Lawang Gintung -
Jl.Batutulis (Arah Jl.Lawang Gintung)
I-4

Gambar I.3 Lokasi Perencanaan Flyover Batutulis
I-5

Gambar I.4 Lokasi Rencana Flyover Batutulis
I-6

Flyover Batutulis

2.1. Umum
Tinjauan Pustaka ini bertujuan untuk menguraikan teori, temuan, hasul
penelitian dan kaidah ilmu lainnya yang diperlukan sebagai pembahasan masalah
yang akan timbul dalam penulisan ini. Dalam tinjauan Pustaka terdapat teori-teori
bahan penelitian yang telah dirumuskan dalam beberapa buku literatur dan
digunakan sebagai dasar pembahasan atau konsep yang dipergunakan sebagai
acuan
2.2. Landasan Teori

2.2.1 Ketentuan Perencanaan Kolam Retensi
Dalam perencanaan kolam retensi (menurut PUPR : Tata Cara
Pembuatan Kolam Retensi dan Polder (NSPM) “Norma Standart Pedoman
Manual” harus memiliki ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi adalah sebagai
berikut :
1. Pembuatan Kolam Retensi dan Sistem Polder disusun dengan

memperhatikan faktor sosial ekonomi antara lain perkembangan kota
dan rencana prasarana dan sarana kota.
2. Kelayakan pelaksanaan Kolam Retensi dan Sistem Polder harus
berdasarkan tiga faktor antara lain : biaya konstruksi, biaya operasi dan
biaya pemeliharaan.
3. Ketersediaan dan tata guna lahan.
2.2.2. Data dan Informasi

(Menurut PUPR : Tata Cara Pembuatan Kolam Retensi dan Polder
(NSPM)) Data dan informasi yang diperlukan adalah sebagai berikut :
1. Data klimatologi yang terdiri dari data hujan, angin, temperatur dari
BMG terdekat.
II - 1
2. Data hidrologi terdiri dari data tinggi muka air sungai, debit, laju
sedimen, pengaruh back water, karakteristik daerah aliran, data
pasang surut sungai/laut.
3. Data sistem drainase yang ada yaitu daerah genangan/banjir,
permasalahannya dari hasil studi rencana induk sistem.
4. Data peta yang terdiri dari peta dasar, peta sistem drainase, sistem
jaringan jalan, peta tata guna lahan, peta tofograpi dengan skala
antara 1 : 5000 sampai dengan 1 : 50.000 disesuaikan dengan tipologi
kota.
5. Data kependudukan yang terdiri dari jumlah, kepadatan, laju
pertumbuhan dan penyebarannya serta data kepadatan bangunan
Pengumpulan data sekunder dilakukan melalui instansi terkait seperti,

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Bogor, Dinas Pekerjaan Umum
dan Penataan Ruang Kota Bogor, Dinas Perhubungan Kota Bogor dsb.
Sedangkan pengumpulan data primer dilakukan dengan mengadakan survey

langsung di lapangan.Pengumpulan data pendukung ini merupakan pertimbangan
untuk menetapkan perencanaan perkerasan, drainase maupun geometrik jalan
dilakukan secara sekunder maupun primer.
1. Survey Pendahuluan
Dari kegiatan survey pendahuluan ini diharapkan dapat dipergunakan
untuk pemilihan metodologi dan perencanaan yang akan diterapkan,
alternatif konstruksi yang akan dipakai antara lain : kriteria geometrik,
batasan kelandaian, konfigurasi bentang, bahan konstruksi, bentuk pilar
dan abutment serta lainnya
2. Survey Teknik
Secara umum survey ini dilakukan dengan pendekatan umum petunjuk
teknik survey dan perencanaan teknik jalan dan jembatan dari Direktorat
Jenderal Bina Marga.
3. Pengumpulan Data Lalu lintas
Pada tahap pengumpulan data dilakukan pengumpulan data lalu lintas
traffic counting dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas. Metode
pengumpulan data lalu lintas terdiri atas metode manual dan otomatis.
II - 2
Pemilihan metode yang akan digunakan dalam pengumpulan data

tergantung pada beberapa faktor yaitu akurasi data, ketersediaan dan
kemampuan sumberdaya, lokasi, serta fungsi dan jenis jalan. Dalam
pengerjaan laporan ini, metode pengumpulan data yang digunakan adalah
menggunakan pendekatan pengumpulan data sekunder data lalu lintas
yang bersumber dari kajian-kajian dan studi sebelumnya mengingat pada
saat studi ini dilakukan Kota Bogor sedang dalam kondisi mengalami
dampak Pandemik COVID-19 dimana seluruh wilayah Kota Bogor
diterapkan Pembatasan Sosial Berskala Besar atau PSBB sehingga data
lalu lintas saat tersebut tidak reliable.
4. Survey Topografi
Survey pengukuran topografi dilakukan sepanjang jalan trase rencana.
jalan perpotongan-perpotongan atau persimpangan-persimpangan yang
ada, daerah-daerah sekitar trase rencana jalan yang diperlukan untuk
rencana detail yang meliputi antara lain : lebar Daerah Milik Jalan
(DAMIJA) rencana, meliputi daerah kanan dan kiri sumbu jalan selebar
kurang lebih 75 -100 m (koridor), survey ini meliputi pekerjaan- pekerjaan
sebagai berikut:
 Metodologi pelaksanaan survey topografi ini dilakukan dengan
menggunakan pendekatan pemetaan dan pengukuran topografi
menggunakan instrument UAV dengan teknik pengolahan
data/analisis foto udara untuk menghasilkan data topografi digital
meliputi DSM (Digital Surface Modeling), DTM (Digital Terrain
Modeling) dan DEM (Digital Elevation Modeling) yang juga dapat
dipergunakan untuk menghasilkan peta situasi dan kontur.
5. Survey Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan
 Survey sosial dilakukan untuk melihat respon dari masyarakat
terhadap perencanaan pembangunan.
 Survey ekonomi dilakukan untuk melihat respon dan dampak
ekonomi akibat perencanaan pembangunan.
 Survey Lingkungan dilakukan untuk melihat dampak lingkungan
akibat perencanaan pembangunan
II - 3
2.3. Pengertian Kolam Retensi

Kolam retensi merupakan kolam/waduk penampungan air hujan dalam
jangka waktu tertentu, berfungsi untuk memotong puncak banjir yang terjadi
dalam badan air/sungai. Konsep dasar dari kolam retensi adalah menampung
volume air ketika debit maksimum di sungai datang, kemudian secara perlahan-
lahan mengalirkan ketika debit di sungai sudah kembali normal. Secara spesifik
kolam retensi akan memangkas besarnya puncak banjir yang ada di sungai,
sehingga potensi over topping yang mengakibatkan kegagalan tanggul dan luapan
sungai tereduksi. Untuk merencanakan pembangunan kolam retensi diperlukan
analisis hidrologi untuk menentukan besarnya debit banjir rencana akan
berpengaruh terhadap besarnya debit maksimum maupun kestabilan konstruksi
yang akan dibangun. Kemudian diperlukan data curah hujan untuk rencangan
pemanfaatan air dan rancangan bangunan air adalah curah hujan rata-rata di
seluruh daerah yang bersangkutan, bukan curah hujan pada suatu titik tertentu
(Sosrodarsono, 1993). Selain data tersebut, debit air kotor juga perlu
direncanakanuntuk memastikan jumlah air yang masuk ke dalam kolam retensi
yang akan dibangun. Pada perencanaan curah hujan pada suatu titik tertentu
(Sosrodarsono, 1993). Selain data tersebut, debit air kotor juga perlu direncanakan
untuk memastikan jumlah air yang masuk ke dalam kolam retensi yang akan
dibangun. Pada perencanaan curah hujan pada suatu titik tertentu (Sosrodarsono,
1993). Selain data tersebut, debit air kotor juga perlu direncanakan untuk
memastikan jumlah air yang masuk ke dalam kolam retensi yang akan dibangun.
2.4. Fungsi Kolam Retensi

Kolam retensi berfungsi untuk menyimpan dan menampung air sementara
dari saluran pembuangan sebelum dialirkan ke sungai sehingga puncak banjir
dapat dikurangi. Tingkat pengurangan banjir tergantung pada karakteristik
hidrograf banjir, volume kolam dan dinamika beberapa bangunan outlet. Wilayah
yang digunakan untuk pembuatan kolam penampungan biasanya di daerah yang
rendah. Dengan perencanaan dan pelaksanaan tata guna lahan yang baik, kolam
retensi dapat digunakan sebagai penampungan air hujan sementara dan penyalur
atau distribusi air. Selain fungsi utamanya sebagai pengendali banjir, manfaat lain
yang bisa diperoleh dari kolam retensi antara lain sebagai sarana pariwisata air
II - 4
dan sebagai konservasi air karena mampu meningkatkan cadangan air tanah
setempat.
2.5. Tipe Kolam Retensi

Kolam retensi memiliki berbagai tipe, seperti :
1. Kolam retensi tipe di samping badan sungai
Tipe ini memiliki bagian-bagian berupa kolam retensi, pintu inlet,
bangunan pelimpah samping, pintu outlet, jalan akses menuju kolam
retensi, ambang rendah di depan pintu outlet, saringan sampah dan
kolam penangkap sedimen. Kolamretensi jenis ini cocok diterapkan
apabila tersedia lahan yang luas untuk kolam retensi sehingga
kapasitasnya bisa optimal. Keunggulan dari tipe ini adalah tidak
mengganggu sistem aliran yang ada, mudah dalam pelaksanaan dan
pemeliharaan.
Sumber : DPU (Tata Cara pembuatan Kolam Retensi dan Polder (NSPM) BAB IV hal.11)
Gambar II.1 Kolam Retensi Tipe di Samping Badan Sungai

2. Kolam retensi di dalam badan sungai
Kolam retensi jenis ini memiliki bagian-bagian berupa tanggul keliling,
pintu outlet, bendung, saringan sampah dan kolam sedimen. Tipe ini
diterapkan bila lahan untuk kolam retensi sulit didapat. Kelemahan dari
II - 5
tipe ini adalah kapasitas kolam yang terbatas, harus menunggu aliran air
dari hulu, pelaksanaan sulit dan pemeliharaan yang mahal.
Gambar II.2 Kolam Retensi di Dalam Badan Sungai

2. Kolam retensi tipe storage memanjang
Kelengkapan sistem dari kolam retensi tipe ini adalah saluran yang
lebar dan dalam serta cek dam atau bendung setempat. Tipe ini
digunakan apabila lahan tidak tersedia sehingga harus mengoptimalkan
saluran drainase yang ada. Kelemahan dari tipe ini adalah kapasitasnya
terbatas, menunggu aliran air yang ada dan pelaksanaannya lebih sulit.
Ukuran ideal suatu kolam retensi adalah dengan perbandingan
panjang/lebar lebih besar dari 2:1. Sedang dua kutub aliran masuk
(inlet) dan keluar (outlet) terletak kira-kira di ujung kolam berbentuk
bulat telor itulah terdapat kedua ”mulut” masuk dan keluarnya (aliran)
air. Keuntungan yang diperoleh adalah bahwa dengan bentuk kolam
yang memanjang semacam itu, ternyata sedimen relatif lebih cepat
mengendap dan interaksi antar kehidupan (proses aktivitas biologis) di
dalamnya juga menjadi lebih aktif karena terbentuknya air yang ’terus
bergerak, namun tetap dalam kondisi tenang, pada saatnya tanaman
dapat pula menstabilkan dinding kolam dan mendapat makanan
(nutrient) yang
II - 6
larut dalam air.
Gambar II.3 Kolam Retensi Tipe Storage Memanjang
2.6. Kala Ulang

Kala ulang untuk desain kolam retensi & polder (menurut PUPR : Tata
Cara Pembuatan Kolam Retensi dan Polder (NSPM)) harus memenuhi
kriteria sebagai berikut :
1. Kala ulang yang dipakai berdasarkan luas daerah pengaliran
(catchment area), tipologi kota yang akan direncanakan kolam
retensi/polder.
2. Perhitungan curah hujan berdasarkan data hujan paling sedikit 10
tahun yang berurutan.
3. Bangunan pelengkap dipakai kala ulang yang sama dengan saluran
dimana bangunan pelengkap itu berada.
2.7. Kriteria Perencanaan Hidrologi

Kriteria dalam perencanaan Hidrologi (menurut PUPR : Tata Cara
Pembuatan Kolam Retensi dan Polder (NSPM)) adalah sebagai berikut :
1. Hujan
II - 7
a. Perkiraan hujan rencana dilakukan dengan analisis frekuensi terhadap

data curah hujan harian maksimum tahunan, dengan lama pengamatan
paling sedikit 10 tahun yang berurutan.
b. Analisis frekuensi terhadap curah hujan, menggunakan metode Log
Pearson tipe III, atau metode Gumbel sesuai dengan kala ulang 1, 2, 5,
10 dan 25 tahun (mengacu pada tata cara perhitungan debit desain
saluran).
c. Untuk pengecekan data hujan, lazimnya digunakan metode lengkung
masa ganda atau yang sesuai.
d. Perhitungan intensitas hujan ditinjau dengan menggunakan metode
Mononobe.
2. Debit Banjir
a. Debit banjir rencana dihitung dengan metode Rasional yang telah
dimodifikasi.
b. Koefisien limpasan (run off) ditentukan berdasarkan tata guna lahan
daerah tangkapan.
c. Waktu konsentrasi adalah jumlah waktu pengaliran di permukaan dan
waktu drainase.
d. Koefisien penyimpangan dihitung dari perbandingan waktu
konsentrasi dan waktu drainase.
2.8. Kriteria Hidrolika

Kriteria dalam perencanaan Hidrolika (menurut PUPR : Tata Cara
Pembuatan
Kolam Retensi dan Polder (NSPM)) adalah sebagai berikut :
1. Kapasitas saluran dihitung dengan rumus Manning atau yang sesuai.

2. Saluran drainase yang terpengaruh oleh pengempangan (back water
effect) perlu diperhitungkan pasang surutnya dengan metode Standard
Step Method.
3. Kecepatan maksimum (V) ditentukan oleh kekasaran dinding dan
dasar saluran. Untuk saluran tanah V = 0,7 m/dt, pasangan batu kali V
= 2 m/dt dan pasangan beton V = 3 m/dt.
4. Kecepatan minimum untuk saluran drainase ditentukan V = 0,4 m/det,
kecuali untuk saluran storage memanjang kecepatan minimumnya bisa
II - 8
mencapai 0,1 m/det dengan konsekuensi terjadi endapan di saluran

tersebut.
2.9. Kriteria Konstruksi

Kriteria dalam perencanaan konstruksi (menurut PUPR : Tata Cara
Pembuatan Kolam Retensi dan Polder (NSPM)) adalah sebagai berikut :
1. Pembebanan yang digunakan sesuai standar teknik praktis yang berlaku,

2. Kombinasi muatan atas konstruksi ditentukan secara individual sesuai
fungsi, cara, dan tempat penggunaannya.
3. Stabilitas konstruksi bangunan penahan tanah dikontrol keamanannya
terhadap kekuatan penahan tanah (amblas), geser dan guling. Faktor-
faktor keamanan minimumnya sebagai berikut :
Fkekuatan penahan tanah ≥ 1,5
Fgeser (kondisi biasa) ≥ 1,5
Fgeser (kondisi gempa) ≥ 1,2
Fguling ≥ 1,5
4. Bahan konstruksi yang digunakan harus sesuai dengan standar teknik

praktis yang berlaku.
2.10. Data-Data Hidrologi yang Berhubungan dengan Kolam Retensi

Perencanaan pembangunan kolam retensi membutuhkan data dari aspek-
aspek seperti curah hujan, intensitas hujan, debit banjir, koefisien pengaliran, dll.
dibutuhkan dalam pembuatan kolam retensi. Selain data hidrologi, diperlukan juga
data dari aspek hidrolik (kecepatan maksimum aliran dan bentuk penampang
saluran), aspek struktur (jenis dan mutu bahan; kekuatan dan kestabilan
bangunan), aspek biaya dan pemeliharaan. Aspek pertama yang mempengaruhi
dalam perencanaan pembangunan kolam retensi adalah data curah hujan. Namun
stasiun hujan kadang tidak mempunyai data yang lengkap hal ini dapat diatasi
dengan pelengkapan data curah hujan. Maksudnya adalah data curah hujan harian
maksimum dalam setahun yang dinyatakan dalam mm/ hari, untuk stasion curah
II - 9
hujan yang terdekat dengan lokasi sistem drainase, jumlah data curah hujan paling
sedikit dalam jangka waktu 10 tahun berturut-berturut.Jika ditemui data yang
kurang, perlu dilengkapi dengan melakukan pengisian data terhadap stasion yang
tidak lengkap atau kosong, dengan beberapa metode antara lain:
 Bila perbedaan hujan tahunan normal di stasion yang mau dilengkapi

tidak lebih dari 10 %, untuk mengisi kekurangan data dapat mengisinya
dengan harga ratarata hujan dari stasion=stasion disekitarnya.
 Bila perbedaan hujan tahunan lebih dari 10 %, melengkapi data dengan
metode
 Rasio Normal, yakni dengan membandingkan data hujan tahunan
stasion yang kurang datanya terhadap stasion disekitarnya dengan cara
sebagai berikut :
Dimana :
Berikutnya adalah menentukan kala ulang. Karakteristik hujan menunjukkan

bahwa hujan yang besar tertentu mempunyai kala ulang tertentu, kala ulang
rencana untuk saluran mengikuti standar yang berlaku seperti tabel berikut :
Tabel II.1 Kala Ulang Berdasarkan Tipologi Kota & Luas Daerah
Pengaliran
Catcment Area (Ha)
Tipologi K <10 10-100 100-500 >500

Kota Metropoli 2 thn 2-5 thn 5-10 thn 10-25 thn
Kota Besar 2 thn 2-5 thn 5-10 thn 10-25 thn
Kota Sedang /Kecil 2 thn 2-5 thn 5-10 thn 10-25 thn
Sumber : DPU (Tata Cara pembuatan Kolam Retensi dan Polder (NSPM) hal.6)
II - 10
2.10.1. Analisa Hujan Rencana

1. Distribusi Gumbel
Menurut Gumbel (1941), persoalan tertua adalah berhubungan
dengan nilainilai ekstrem datang dari persoalan banjir. Tujuan teori
statistik nilai-nilai ekstrem adalah untuk menganalisis hasil
pengamatan nilai-nilai ekstrem tersebut untuk memperkirakan
nilai-nilai ekstrem berikutnya.Distribusi Gumbel digunakan untuk
analisis data maksimum, misalnya analisis frekuensi banjir. Rumu-
Rumus yang digunakan dalam menghitung curah hujan rancangan
dengan Distribusi Gumbel adalah sebagai berikut :
a. Merangking data Curah Hujan Harian Maximum
b. Menentukan Nilai Hujan Rata- Rata :
c. Menentukan Selisih Curah Hujan Maksimum Terhadap Hujan

Rata-Rata :
d. Sehingga secara tabelaris dengan mengikuti langkah nomor b, c,

dan d untuk urutan berikutnya :
e. Menentukan harga standar deviasi (Sx) :
f. Menghitung koefisien asimetri (Cs) :
g. Menentukan nilai Yn dan Sn yang tergantung pada n (lihat tabel

2.2
Tabel II.2 Data Nilai Yn dan Sn Yang Tergantung Pada n
n Yn Sn
10 0.4592 0.9496
11 0.4996 0.9676
12 0.5053 0.9933
13 0.5070 0.9971
14 0.5100 1.0095
15 0.5128 1.0206
16 0.5157 1.0316
II - 11
17 0.5181 1.0411
18 0.5202 1.0493
19 0.5220 1.0565
20 0.5236 1.0628
21 0.5252 1.0696
22 0.5268 1.0754
23 0.5283 1.0811
24 0.5296 1.0864
25 0.5309 1.0915
26 0.5320 1.1961
27 0.5332 1.1004
28 0.5343 1.1047
29 0.5353 1.1086
30 0.5362 1.1124
31 0.5371 1.1159
32 0.5380 1.1193
33 0.5388 1.1226
34 0.5396 1.1255
35 0.5402 1.1285
36 0.5410 1.1313
37 0.5418 1.1339
38 0.5424 1.1363
39 0.5430 1.1388
(Sumber : DPU (Tata Cara Pembuatan Kolam Retensi dan Polder ( N S P M ) Lampiran
A hal. 5))
Tabel II.3 Data Variasi Fungsi Kala Ulang (Yt)

T (tahun) Yt
2 0.36665
5 1.4999
10 2.2502
25 3.1985
50 3.9019
100 4.6001
A hal. 5))
h. Menentukan faktor frekuensi (K) :

i. Menentukan curah hujan rencana dengan waktu ulang yang di
pilih : Rt = Rr + (K x Sx)
j. Sehingga secara tabelaris dengan mengikuti langkah nomor h, i,
dan j untuk data berikutnya :
Dimana :
II - 12
K = faktor frekuensi
Yt = Reduced Variable
Yn = Reduced Mean
Sn = Reduced Standard Deviation
Ri = Curah hujan
n = Jumlah data
Rr = Hujan Rata-rata
Sx = Standart Devias
2. Distribusi Log Pearson Type III
Untuk menghitung banjir perencanaan dalam praktek, the
Hydrology Committee of the Water Resources Council, USA,
menganjurkan, pertama kali mentransforaikan data ke nilai-nilai
logaritma kemudian menghitung parameterparameter statistiknya.
Karena transformasi tersebut, maka cara ini disebut Log Pearson
type III. berikut :
a. Merangking data Curah Hujan Harian Maximum.
b. Mentransformasikan data curah hujan harian maksimum
kedalam logaritmanya :
c. Menghitung harga tengahnya (log R) :

d. Menghitung harga standar deviasi (Sx) :
e. Menghitung Koefisien asimetri (Cs) :
f. Menentukan nilai K untuk metode Log Pearson Tipe III
Tabel II.4 . Nilai – Nilai K untuk Metode Log Person Tipe III
Interval Ulang,tahun
Faktor 1.001 1.2500 2 5 10 25 50 100
Kekerapan Persen Peluang
II - 13
(K) 99 80 50 20 10 4 2 1
3.0 ‐0.667 ‐0.636 ‐0.396 0.420 1.180 2.278 3.152 4.051
2.8 ‐0.714 ‐0.666 ‐0.384 0.460 1.210 2.275 3.114 3.973
2.6 ‐0.769 ‐0.696 ‐0.368 0.499 1.238 2.267 3.071 3.889
2.4 ‐0.832 ‐0.725 ‐0.351 0.537 1.262 2.256 3.023 3.800
2.2 ‐0.905 ‐0.752 ‐0.330 0.574 1.284 2.240 2.970 3.705
2.0 ‐0.990 ‐0.777 ‐0.307 0.609 1.302 2.219 2.912 3.605
1.8 ‐1.087 ‐0.799 ‐0.282 0.643 1.318 2.193 2.848 3.499
1.6 ‐1.197 ‐0.817 ‐0.254 0.675 1.329 2.163 2.780 3.388
1.4 ‐1.318 ‐0.832 ‐0.225 0.705 1.337 2.128 2.706 3.271
1.2 ‐1.449 ‐0.844 ‐0.195 0.732 1.340 2.087 2.626 3.149
1.0 ‐1.588 ‐0.852 ‐0.164 0.758 1.340 2.043 2.542 3.022
0.8 ‐1.733 ‐0.856 ‐0.132 0.780 1.336 1.993 2.453 2.891
0.6 ‐1.880 ‐0.857 ‐0.099 0.800 1.328 1.939 2.359 2.755
0.4 ‐2.029 ‐0.855 ‐0.066 0.816 1.317 1.880 2.261 2.615
0.2 ‐2.178 ‐0.850 ‐0.033 0.830 1.301 1.818 2.159 2.472
0 ‐2.326 ‐0.842 0 0.842 1.282 1.751 2.054 2.326
‐0.2 ‐2.472 ‐0.830 0.033 0.850 1.258 1.680 1.945 2.178
‐0.4 ‐2.615 ‐0.816 0.066 0.855 1.231 1.606 1.834 2.029
‐0.6 ‐2.755 ‐0.800 0.099 0.857 1.200 1.528 1.720 1.880
‐0.8 ‐2.891 ‐0.780 0.132 0.856 1.166 1.448 1.606 1.733
‐1.0 ‐3.022 ‐0.758 0.164 0.852 1.128 1.366 1.492 1.588
‐1.2 ‐3.149 ‐0.732 0.195 0.844 1.086 1.282 1.379 1.449
A hal. 9))
g. Menghitung besarnya logaritma hujan rencana dengan waktu ulang yang dipilih,
dengan rumus :
Status Jalan
Jalan umum berdasarkan statusnya dibedakan menjadi jalan
nasional,provinsi,kabupaten, kota, dan jalan desa.
a. Jalan Nasional
II - 14
Jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan antar kota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta
jalan tol.
b. Jalan Provinsi
Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
kabupaten.
c. Jalan Kabupaten
Jala local yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan local, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem
jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan
antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan
dengan persil, menhubungkan antar persil, serta menghubungkan antar
pusat permukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan umu yang menghubungkan Kawasan dan/atau antar permukiman di
dalam desa,serta jalan lingkungan.
3. Kelas Jalan
Untuk pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas, jalan
dibagi dalam beberapa kelas jalan.
a. Pembagian kelas jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan dibidang lalu lintas dan angkutan jalan.
b. Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan
dikelompokkan atas jalan bebas hambatan,jalan raya, jalan sedang, dan
jalan kecil.
2.4. Trip Assignment

Trip Assignment merupakan metode untuk menghitung persentase jumlah
kendaraan yang melewati masing-masing ruas jalan, dalam laporan ini digunakan
untuk menghitung arus yang memisahkan dari jaringan jalan yang ada
sebelumnya (jalan eksisting) ke jaringan jalan baru (rencana flyover)
II - 15
Dalam laporan ini untuk memperkirakan persentase jumlah arus lalu lintas
yang melewati masing-masing ruas digunakan metode Smock. Smock merupakan
metode yang digunakan untuk dua rute alternatif dengan membandingkan waktu
yang bisa dihemat bila melewati salah satu rute. Dengan perumusan:
Dimana:
To : Travel time per satuan jarak saat free flow
Qs : Kapasitas pada kondisi jenuh
2.5. Perhitungan Simpang Tak Bersinyal

2.7.1. Kapasitas Simpang
Kapasitas dari suatu ruas jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat
dipertahankan melalui suatu ruas jalan pada kondisi tertentu dan selama periode
waktu tertentu pula. Analisa kapasitas merupakan rangkaian prosedur yang
digunakan untuk memperkirakan kemampuan daya tampung suatu ruas jalan
terhadap arus lalu lintas dalam batasan kondisi operasional tertentu. Analisa ini
dapat diterapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan pengembangan.
Pada jalan dengan dua atau tiga jalur terdapat interaksi antara lalu lintas pada dua
jurusan yang mempengaruhi arus lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut.
Dimana :
C : Kapasitas Jalan
Co : Kapasitas Dasar
F W : Faktor Penyesuaian lebar Pendekat
F M : Faktor Penyesuaian median jalan utama
F CS : Faktor Penyesuaian ukuran kota
F RSU : Faktor Penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor
II - 16
F LT : Faktor Penyesuaian - % belok kiri
F RT : Faktor Penyesuaian - % belok kanan
F MI : Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor
a. Faktor Faktor Penyesuaian lebar Pendekat (F W )
Sumber : MKJI, 1997

Gambar II.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
b. Faktor Penyesuaian median jalan utama (F M )
Tabel II.1 Faktor Penyesuaian median jalan utama

Uraian Tipe Median FM
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1.00
Ada median jalan utama, lebar < 3m Sempit 1.05
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3m Lebar 1.2
Sumber : MKJI, 1997
c. Faktor Penyesuaian ukuran kota (F CS )
Tabel II.2 Faktor Penyesuaian ukuran kota (F CS )

Ukuran Kota Penduduk (Juta Jiwa) F CS
Sangat Kecil <0,1 0,82
II - 17
Kecil 0,1-0,5 0,88

Sedang 0,5-1,0 0,94
Besar 1,0-3,0 1,00
Sangat Besar >3,0 1,05
Sumber : MKJI, 1997
d. Faktor Penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (F RSU)
Tabel II.3 Faktor Penyesuaian ukuran kota

Kelas Tipe Kelas Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Lingkungan Jalan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses Terbatas Tinggi/ Sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Sumber : MKJI, 1997
e. Faktor Penyesuaian - % belok kiri (F LT)
Sumber : MKJI, 1997

Gambar II.5 Faktor Penyesuaian - % belok kiri
II - 18
f. Faktor Penyesuaian - % belok kanan (F RT)
Sumber : MKJI, 1997

Gambar II.6 Faktor Penyesuaian - % belok kanan
g. Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor (F MI)
II - 19
Sumber : MKJI, 1997

Gambar II.7 Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor
Untuk Mengetahui Variabel Masukan untuk model Kapasitas, dapat dilihat
pada berikut.
Tabel II.4 Variabel masukan model kapasitas
Sumber : MKJI, 1997
2.7.2. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melewati suatu titik yang
ditentukan selama periode wak:tu tertentu atau jumlah kendaraan melewati bagian
atau potongan dari ruas jalan selama periode wak:tu tertentu. Tujuan dari studi
volume lalu lintas adalah untuk mendapatkan data akurat mengenai jumlah
pergerakan kendaraan melalui titik yang ditentukan pada suatu daerah. Periode
perhitungan pada lokasi tertentu tergantung pada metode yang digunakan
II - 20
untuk mendapatkan data. Ada dua macam metode dasar yang dapat
digunakan untuk menghitung volume lalu lintas kendaraan, yaitu:
a. Perhitungan secara mekanik

Perhitungan secara mekanik adalah perhitungan volume lalu lintas
yang menggunakan alat-alat mekanik. Misalnya menggunakan kamera
untuk merekam arus lalu lintas. Perhitungan otomatis dapat dilakukan pada
beberapa daerah untuk periode waktu tertentu. Ada dua jenis alat
penghitung mekanik, yaitu:
 Perhitungan mekanik yang tetap (permanent) seperti photo electric,
radar, dan lain-lain.
 Perhitungan mekanik yang dapat dibawa (portable) sepertiperiod
counter.
a. Perhitungan secara manual
Perhitungan secara manual adalah perhitungan volume lalu lintas dengan
cara melakukan observasi terhadap keadaan lalu lintas dilokasi yang telah
ditentukan. Perhitungan secara manual disesuaikan dengan kondisi negara
atau tempat dimana jadwal berangkat dan pulang kerja, sekolah, dan
kegiatan umum lainnya. Perhitungan manual dilakukan dengan menulis
hasil survei di lapangan dan melakukan perhitungan terhadap volume lalu
lintas. Cara perhitungan volume lalu lintas secara manual adalah dengan
menghitung setiap kendaraan yang melewati tertentu pada suatu ruas
jalan. Kendaraan tersebut harus dikelompokkan berdasarkan Satuan
Mobil Penumpang (SMP) karena setiap jenis kendaraan menggunakan
ruang jalan yang berbeda-beda. Pada periode perhitungan secara
manual perlu diperhatikan periode waktu puncak dimana terdapat
volume terbesar pada saat itu.
2.7.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Karakteristik pergerakan setiap jenis kendaraan berbeda-beda. Hal ini

dikarenakan dirnensi, kecepatan, dan percepatan masing-masing jenis
kendaraan berbeda-beda, selain pengaruh geometrik suatu jalan. Untuk
menyamakan satuan dari setiap jenis kendaraan maka digunakan standar satuan
II - 21
yang biasa digunakan dalam perencanaan lalu lintas, yaitu Satuan Mobil
Penumpang (SMP).
Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan faktor Ekuivalen Mobil Penumpang
(EMP). Ekuivalen Mobil Penumpang (EMP) adalah faktor konversi yang
digunakan untuk mendapatkan volume dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP).
Mobil penumpang dianggap sebagai kendaraan patokan yang

mempunyai nilai pengaruh atau ekuivalen sama dengan satu. Ditetapkannya
mobil penumpang sebagai patokan karena jenis kendaraan ini sebagian besar
mempunyai sifat-sifat operasional yang hampar sama, lain halnya dengan
kendaran jenis truk yang sifatnya sangat bervariasi terutama akibat dari
ukuran dan perbandingan antara berat dan tenaganya yang juga sangat
bervariasi. Jenis kendaraan yang masuk dalam kategori jenis mobil penumpang
adalah kendaraan yang mempunyai berat kurang lebih sebesar 2 (dua) ton.
2.7.4. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisakn sebagai rasio volume (Q) terhadap

kapasitas (C). Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan (DS) adalah:
Qtot
Ds =
C
Dimana :
Qtot : Arus Total lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas Jalan
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan volume dan
kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan (DS) digunakan
sebagai faktor yang penting dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas
jalan karena nilai derajat kejenuhan (DS) dapat menunjukkan bahwa kapasitas
suatu ruas jalan masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada atau tidak.
2.7.5. Arus Lalu Lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya
didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore.
II - 22
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap pergerakan ( belok kiri QLr, !urns Qsr, dan
belok kanan QRr ) di konversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil
penumpang (SMP) per-jam dengan menggunakan ekuivalen kendaraan
penumpang (EMP) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan:
Tabel II.5 Ekuivalen Kendaraan Penumpang
EMP untuk pendekat:

Jenis Kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (KR) 1,0 1,0
Kendaraan Berat (KB) 1,3 1,3
Sepeda Motor (SM) 0,15 0,4
Sumber : MKJI, 1997
2.7.6. Tundaan
Tundaan dibagi menjadi dua yaitu:
1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi lalu lintas dengan Gerakan
yang lain dalam simpang;
2. Tundaan geometric (DG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan
yang terganggu dan tak terganggu
Tundaan lalu lintas simpang (DT I ) dan jalan utama (DT MA ) ditentukan dari
kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variable bebas.seperti
pada Gambar 2.5 dan Gambar 2.6 berikut.
II - 23
Sumber : MKJI, 1997
Gambar II .8 Tundaan Lalu-lintas simpang (DT I ) terhadap Derajat

Kejenuhan (DS)
Sumber : MKJI, 1997
Gambar II.9 Tundaan Lalu-lintas simpang (DT MA ) terhadap Derajat

Kejenuhan (DS)
II - 24
Tundaan lalu-lintas minor (DT MI ), ditentukan berdasarkan tundaan simpang

rata-rata dan tundaan jalan utama rat-rata:
DT MI = (Q TOT x DT I - DT MA ) / QMI
Dimana :
Q TOT : Arus Total (smp/jam)
DT I : Tundaan lalu lintas simpang (det/smp)

DT MA : Tundaan lalu lintas jalan utama (det/smp)
Q MI : Arus jalan minor (smp/jam)
Tundaan geometric (DG) dihitung sebagai berikut :

Untuk DS< 1,0 :
Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4
Dimana :
DS: Derajat Kejenuhan
P T : Rasio arus belok terhadap arus total
6 : Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak terganggu

(det/smp)
4 : Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang terganggu
(det/smp)
Tundaan Simpang (D), dihitung sebagai berikut :

D = DG + DT I (det/smp)
2.7.7. Kondisi Lingkungan
1. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (F HS)

Hambatan samping menunjukan pengaruh aktivitas samping jalan daerha
simpang pada arus berankat lalu-lintas. Hambatan samping ditentukan
secara kualitatif dengan pertimbangan tekniks lalu-lintas sebagai
Tinggi,Sedang, atau Rendah. Kriteria kelas hambatan samping dapat dilihat
pada Tabel 2.7 berikut.
II - 25
Tabel II.6 Kriteria Kelas Hambatan Samping
Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI ), 2014
2. Faktor Penyesuaian Akibat Kelandaian Jalur Pendekat (F G)

Gambar II.10 Faktor Penyesuaian Akibat Kelandaian Jalur Pendekat
(F G)
II - 26
3. Faktor Penyesuaian Gerakan Membelok (F B)

Faktor ini digunakan untuk mengetahui banyaknya kendaraan yang
berbelok ke kanan atau kiri dari total seluruh kendaraan pada suatu lajur.
a. Faktor penyesuaian akibat lalu-lintas belok kanan khusus untuk
pendekat tipe P (F BKa)
Perhitungan faktor penyesuaian akibat lalu-lintas belok kanan (F BKa)
hanya berlaku untuk pendekat tipe P (tanpa median, tipe jalan dua
arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk).
F BKa = 1,0 + R BKa x 0,26
Dimana :
Q Bka
R BKa =
Q Total
Gambar II.11 Faktor penyesuaian akibat lalu-lintas belok kanan (F BKa)
b. Faktor penyesuaian akibat lalu-lintas belok kiri(F BKi)

Faktor penyesuaian akibat lalu-lintas belok kiri(F BKi) dientukan
sebagai fungsi dari rasio belok kiri R BKi. Berlaku untuk pendekat
tipe P tanpa BKiJT, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk dan
dapat dihitung menggunakan persamaan berikut.
F BKi = 1,0 - R BKi x 0,16
Dimana :
II - 27
QBki
R BKi =
Q Total
Gambar II.12 Faktor penyesuaian akibat lalu-lintas belok kiri (F BKi)
2.7.8. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang
a. Lebar rata-rata pendekat minor ( W AC) dan utama ( W BD) serta lebar rata
rata pendekat ( W I)
Untuk pendekat yang sering digunakan parkir pada jarak ≤ 20 m dari garis
imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan,
lebar pendekat tersebut harus dikurangi 2 m
 Lebar rata-rata pendekat minor ( W AC) dirumuskan sebagai berikut:
 Lebar rata rata pendekat ( W I) dirumuskan sebagai berikut:
Seperti pada Gambar 2.10 berikut.
II - 28
Sumber : MKJI, 1997
Gambar II.13 Perhitungan Lebar Rata-rata Pendekat

b. Jumlah Lajur
Jumlah lajur yg digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendejat jalan minor dan jalan utama seperti pada Gambar 2.11 berikut
Sumber : MKJI, 1997
Gambar II .14 Jumlah Lajur dari Lebar Rata-rata Pendekat

c. Tipe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada
jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut.
Tabel II.7 Penentuan Tipe Simpang
Sumber : MKJI, 1997
2.7.9. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas daras (Co) ditentukan berdasarkan tipe simpang, seperti pada

Tabel 2.9 berikut.
II - 29
Tabel II.8 Kapasitas Dasar (Co)
Sumber : MKJI, 1997
2.7.10. Peluang Antrian
Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan

secara empiris. Dapat dilihat pada Gambar 2.10 berikut.
II - 30
Sumber : MKJI, 1997

Gambar II.15 Peluang Antrian
2.6. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya operasional kendaraan (BOK) merupakan suatu nilai yang digunakan
untuk menyatakan besaran biaya yang dikeluarkan suatu kendaraan dalam
pengoperasiannya. Metode yang digunakan yaitu dengan formula Jasa Marga,
terdapat komponen biaya operasional dibagi menjadi 7 (tujuh) kategori, yaitu:
1. Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar x [1+(kk+kl+kr)] x harga
BBM
Dimana :
kk : Koreksi akibat kelandaian
kl : Koreksi akibat kondisi lalu lintas
kr : Koreksi akibat kerataan permukaan jalan
Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000 km, dikelompokkan sesuai
golongan:
Gol I : 0,0284V 2 – 3,0644V + 141,68
Gol II : 2,26533 x Konsumsi bahan bakar Gol. I
Gol IIb : 2,90805 x Konsumsi bahan bakar Gol. I
Tabel II.9 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
II - 31
Sumber : Tamin, 2008
2. Konsumsi Minyak Pelumas

Formula yang digunakan sebagai berikut :
Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar x faktor koreksi x
harga pelumas
Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.11
sedangkan faktor koreksi dapat dilihat pada Tabel 2.12 berikut.
Tabel II.10 Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)
Tabel II.11 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas
3. Konsumsi Ban
Formula yang digunakan berbeda-beda tiap golongannya. Diklasifikasikan
berdasarkan golongan kendaraan
 Gol.I : Y = 0,0008848V – 0,0045333
 Gol.II : Y = 0,0012356V – 0,006466
II - 32
 Gol.IIb : Y = 0,001553V – 0,005933
Dimana :
Y = Pemakaian ban per 1000 km
Y’ = Y x harga ban x jumlah ban kendaraan
4. Pemeliharaan
Pemeliharaan untuk kendaraan terdiri dari dua komponen yaitu suku cadang
dan biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan sebagai berikut:
a. Suku cadang :
 Gol.I : Y = 0,0000064V – 0,0005567
 Gol.II : Y = 0,0000332V – 0,0020891
 Gol.IIb : Y = 0,0000191V – 0,0015400
Dimana :
Y = Pemakaian suku cadang per 1000 km
Y’ = Y x harga kendaraan (Rp./1000 km)
b. Jam kerja mekanik :

 Gol.I : Y = 0,00362V + 0,036267
 Gol.II : Y = 0,02311V + 1,97733
 Gol.IIb : Y = 0,01511V + 1,21200
Dimana :
Y = Jam montir per 1000 km
Y’ = Y x upah kerja per jam (Rp./1000 km)
5. Depresiasi
Formula yang digunakan:
 Gol.I : Y = 1/(2,5V + 125)
 Gol.II : Y = 1/(9,0V + 450)
 Gol.IIb : Y = 1/(6,0V + 300)
Dimana :
Y = Depresiasi per 1000 km
Y’ = Y x 0,5 x nilai kendaraan (Rp./1000 km)
II - 33
6. Bunga Modal
INT = AINT / AKM
INT = 0,22 % x Harga kendaraan baru
Dimana :
AINT = 0,01 x (AINV/2)
(Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan sebagai
fraksi dari harga kendaraan baru)
AINV = Bunga modal tahunan dari kendaraan baru
AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (km) kendaraan
7. Asuransi
 Gol.I : Y = 38/(500V)
 Gol.II : Y = 60/(2571,42857V)
 Gol.IIb : Y = 61/(1714,28571V)
Dimana :
Y = Asuransi per 1000 km
Y’ = Y x nilai kendaraan (Rp./1000 km)
8. BOK Sepeda Motor
BOK untuk sepeda motor dijadikan sebagai biaya tambahan terhadap auto
(mobil penumpang), dengan asumsi sebagai berikut:
 Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk setiap
100 auto.
 BOK untuk satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya auto.
Sehingga jika terdapat 80 unit dalam setiap 100 autp, maka akibat
adanya sepeda motor, BOK auto (mobil penumpang) akan dikalian
dengan : 1+(0,18 x 80)/100 = 1,14
 Dengan kata lain BOK auto (mbil penumpang) akan bertambah
14%.
II - 34
2.7. Time Value (Nilai Waktu)

Perhitungan nilai waktu dihitung menggunakan formula Jasa Marga
berdasarkan studi-studi tentang nilai waktu yang pernag ada sebelumnya,
dengan formula sebagai berikut:
Nilai Waktu = Max {(K x Nilai Waktu Dasar); Nilai Waktu Minimum}
Dimana nilai waktu minimum dapat dilihat pada Tabel 2.13.
Tabel II.12 Nilai Waktu Minimum (Rp/Jam)
Sedangkan nilai K dapat dilihat pada Tabel 2.14.
Tabel II .13 Nilai Waktu Untuk Beberapa Kota
Tabel II.14 Nilai Waktu dari Berbagai Studi
II - 35
Nilai waktu dasar yang digunakan dalam laporan ini diambil dari refensi
PT.Jasa Marga (1990-1996) Formula Herbert Mohring dengan mengambil nilai K
di Kota Jakarta.
2.8. Studi Kelayakan Ekonomi

Studi kelayakan adalah tahapan evaluasi sebuah proyek yang akan
dibangun dimana suatu instansi akan menentukan apakah proyek tersebut
akan tetap dijalankan atau tidak. Proses ini dilakukan setelah adanya
perencanaan yang berupa solusi sebuah permasalahan yang kemudian
dipertimbangkan dari instansi terkait. Hasil dari studi kelayakan ini yaitu
analisis layak atau tidaknya suatu proyek tersebut dijalankan, serta berupa
rekomendasi dan saran mengenai apa saja yang perlu diperhatikan pada
proyek tersebut dan bagaimana sebaiknya proyek tersebut dilaksanakan.
Beberapa parameter yang digunakan untuk menganalisis kelayakan adalah
sebagai berikut:
2.10.1 Benefit Cost Ratio (BCR)
Nilai perbandingan semua manfaat biaya (cost) total yang

dikonversikan ke nilai uang sekarang (present value). Rumusan untuk
metode BCR adalah sebagai berikut:
B Benefit (Keuntungan)
= ≥1
C Cost (Biaya)
Dimana :
Benefit : Penghematan user cost
Cost : Biaya pembangunan serta pemeliharaan
 Jumlah total benefit alternatif meliputi penjumlahan dari:

a. Nilai peningkatan BOK pada kondisi eksisting
b. Nilai peningkatan BOK pada kondisi forecasting
c. Gradien peningkatan penghematan BOK
d. Cost : Biaya Pembangunan flyover
Sehingga nilai B/C yang mungkin terjadi adalah :
II - 36
a. B/C > 1, Manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya
yang diperlukan, maka proyek layak untuk dilaksanakan.
b. B/C = 1, Manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya yang
diperlukan, maka proyek layak untuk dilaksanakan.
c. B/C < 1, Manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya
yang diperlukan, maka proyek tersebut tidak layak dilaksanakan.
2.10.2 Net Present Value (NPV)
Metode NPV adalah parameter kelayakan yang diperoleh dari

selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran (biaya yang relevan)
selama umur layanan yang telah dikonversi dengan nilai uang yang
sama sehingga untuk menghitung NPV dibutuhkan data mengenai
prakiraan biaya investasi, operasional, pemeliharaan, serta prakiraan
manfaat dari proyek yang direncanakan. Sehingga hasil dari
perhitungan NPV yang mungkin terjadi adalah:
a. NPV > 0, Investasi yang dilakukan bermanfaat bagi perusahaan,

maka proyek layak untuk dilaksanakan.
b. NPV = 0, , Investasi yang dilakukan tidak mengalami keuntungan
maupun kerugian, maka proyek layak untuk dilaksanakan namun
tidak berpengaruh apapun.
c. NPV < 0, Investasi yang dilakukan mengalami kerugian, maka
proyek tidak layak untuk dilaksanakan
2.10.3 First Year Rate of Return (FYRR)
Jumlah dari manfaat yang didapat pada tahun pertama setelah

proyek selesai, dibagi dengan present value dari modal yang dinaikkan
dengan nilai suku bunga diskonto pada tahun yang sama dengan
manfaat tersebut dan ditunjukkan dalam persen.
Dimana :
II - 37
Jika FYRR lebih besar dari discount rate yang direncanakan, maka
akan tepat waktu dan proyek dapat dilanjutkan. Jika kurang dari discount
rate tetapi memiliki NPV positif, maka proyek sebaiknya jangan dibangun
terlebih dahulu dan laju pengembalian harus dihitung Kembali untuk
menentukan tanggal dan tahun dimulainya proyek yang optimum.
2.10.4 Analisis Sensitivitas (Sensitivity Analysis)
Analisis sensitivitas dilakukan untuk menunjukan tingkat peka

parameter ekonomi yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan
variable komponen yang berpengaruh terhadap nilai-nilai untuk analysis
ekonomi. Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap
prakiraan dari salah satu atau kombinasi nilai komponen berikut:
a. Suku bunga diskonto (discount rate) = ±25%
b. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) = ±25%
c. Pertumbuhan lalu lintas = ±25%
d. Biaya pembangunan = ±25%
e. Pengadaan tanah = ±25%
2.9. Studi Kelayakan Lalu Lintas

Parameter yang digunakan untuk menilai kelayakan dalam segi
lalu lintas adalah derajat kejenuhan. Dalam peninjauan kelayakn lalu lintas
pada kondisi eksisting terlebih dahulu, kemudia dilakukan forecasting
selama umur rencana yaitu 30 tahun pada jalan eksisting serta pada jalan
yang direncanakan (flyover). Kemudian dilakukan perbandingan antara
Derajat Kejenuhan (DS) jalan eksisting dengan flyover dengan 3 ketentuan
yaitu:
a. Bila DS rencana menurun dari DS eksisting dan <0,85 maka

dinyatakan layak pembangunannya.
b. Bila DS rencana meningkat dari DS eksisting dan >0,85 maka
dinyatakan tidak layak pembangunannya.
II - 38
c. Bila DS rencana = DS eksisting ≥0,85, tidak terjadi penurunan

maupun kenaikan, maka proyek tersebut tidak layak untuk dibangun
karena harus mengeluarkan biaya tambahan untuk pembangunan
namun tidak berpengaruh pada kondisi lalu lintasnya.
2.10. Perhitungan Jalan Perkotaan

Berdasarkan PKJI,2014 perhitungan jalan perkotaan harus memperhatikan
beberapa aspek sebagai berikut:
2.12.1 Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR)
Ekivalen kendaraan ringan adalah faktor keamanan berbagai jenis

kendaraan. EKR untuk kendaraan ringan adalah 1 (satu) dan EKR
untuk kendaraan berat serta sepeda motor ditetapkan sesuai dengan
yang ditunjukkan Tabel 2.16
Tabel II.15 Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR)
2.12.2 Analisis Kecepatan Arus Bebas ( V B)
Nilai V B jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja

segmen jalan. Nilai VB untuk jenis KB dan SM ditetapkan hanya
sebagai referensi atau untuk tujuan lain. VB untuk KR biasanya berkisar
antara 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung
menggunakan persamaan :
Dimana :
II - 39
Tabel II.16 Kecepatan Arus Bebas Dasar ( V BD) untuk Jalan
Tabel II.17 Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Akibat Lebar
Lajur Lalu lintas Efektif ( VBL)
Tabel II.18 Faktor Penyesuaian Kecepatan arus bebas akibat hambatan

samping untuk jalan berbahu dengan lebar Efektif (LBE)
II - 40
Tabel II.19 Faktor Penyesuaian Kecepatan arus bebas akibat hambatan

samping untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat (
LK-p )
2.11. Aspek Geometrik

2.13.1 Standar Acuan
Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :
1. Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,
Direktorat Jenderal Bina Marga,Desember 1990.
2. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992,
Direktorat Jenderal Bina Marga,Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
3. Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan
Tol: Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No.
353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah.
II - 41
4. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO,

Tahun 2001.
5. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO,
Tahun 2004-5 edition.
6. Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September
1997.
7. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang
Angkutan Peti Kemas di Jalan.
8. Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi Nomor :
01.P/47/MPE/1992, tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan
Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET)
untuk penyaluran tenaga listrik. (peraturan mengenai perlintasan dengan
pipa gas)
9. Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor : 18 Tahun
2015 tentang Ruang Bebas dan Jarak Bebas Minimum pada Saluran
Udara Tegangan Tinggi, Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi, dan
Saluran Udara Tegangan Tinggk Arus Searah untuk Penyaluran Tenaga
Listrik
10. Keputusan Menteri No.52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api.
11. Keputusan Menteri No.53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau
Persinggungan antara Jalan Kereta Api dengan Bagian Lain.
12. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.60 Tahun 2012 tentang
Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api
13. Dorokodan, Japan.
14. Undang-undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan.
15. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum no. 392/PRT/M/2005 tanggal 31
Agustus 2005
16. Perarturan Menteri Perhubungan No. 14/2006 tentang Manajemen dan
Rekayasa lalulintas di Jalan
17. Road Side Design Guide, AASHTO, 3th edition.
18. Perlintasan jalan atau saluran yang tidak sebidang
12.3.1.1 Kriteria Desain Geometrik Perlintasan Rel Kereta
Desain Flyover yang direncanakan akan melalui perlintasan tidak
sebidang dengan jalur rel kereta api. Kriteria perencanaan Flyover
II - 42
harus menyesuaikan dengan syarat teknis perlintasan rel kereta api

untuk menjamin keselamatan dan keamanan. Desain perlintasan
Flyover terhadap Rel Kereta Api akan mengakomodir rencana
pengembangan double track. Selain Itu dalam pembangunan Flyover
akan menyesuaikan dengan jadwal perlintasan kereta api. Untuk
menentukan elemen-elemen geometrik yang lain dapat disesuaikan
dengan persyaratan teknis perlintasan rel kereta api yang dapat dilihat
pada Tabel 2.23
Tabel II.20 Kriteria Desain Geometrik Ramp Non Jalan Tol
Jalan
Jalan Kabupaten- Jalan
No Parameter geometrik Satuan Arteri Kota Desa
1. Kecepatan Rencana km/jam 60 40 20

Parameter Potongan
Melintang
a. Lebar Lajur Lalu Lintas m 2 x 3,50 2 x 3,00 3
b. Lebar bahu luar m 2 1 1
c. Kemiringan melintang
2. normal jalur lalulintas % 2 2 2
d. kemiringan melintang
normal bahu luar % 4 4 4
e. Superelevasi Maksimum % 8 10 10
f. Tinggi ruang bebas
vertikal minimum m 5,1 4,6 4,6
Jarak Pandang
a. Jarak Pandang Henti
3.
minimum m 75 40 20
b. Jarak Pandang Menyiap m 350 200 100
4. Parameter Alinemen
Horizontal
a. Jari-jari tikungan
minimum m 135 45 15
b. jari-jari tikungan
minimum dengan
kemiringan normal m 2000 800 200
700/θ 280/ θ
c. panjang tikungan dan 500/ θ dan dan
minimum m atau 100 atau 70 atau 40
d. panjang lengkung m 50 35 20
peralihan minimum
II - 43
e. Jari jari tikungan tanpa

lengkung peralihan 600 125 60
f. kemiringan permukaan
relatif maksimum - 1/175 1/125 Jan-75
Parameter Alinemen
Vertikal
a. landai maksimum % 5 7 9
b. jari-jari minimum
5. lengkung vertikal
1. Cembung m 2000 700 200
2. Cekung m 1500 700 200
c. Panjang Minimum
Lengkung Vertikal m 50 35 20
Keterangan θ = Sudut Perpotongan (Derajat)
Tabel II.21 Kriteria Desain Geometrik Perlintasan Rel Kereta
No. Uraian Satuan Usulan

Kriteria
desain
1. Ruang bebas jalur kereta m 6,2
(clearence minimal flyover dengan
rel kereta
2. Ruang manfaat jalur kereta (jarak m 1,95
minimal flyover dengan as jalur
kereta terluar)
II - 44
II - 45

Flyover Batutulis
BAB III METODOLOGI
BAB III METODOLOGI

3.1. Tahapan Pengerjaan
Adapun beberapa tahapan pengerjaan yang dilakukan dalam penyelesaian
studi kelayakan ini antara lain:
Batutulis
Batutulis Batutulis
Bogor
III - 1
Batutulis
Gambar III.1 Diagram Alir
III - 2
3.2. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data sekunder dilakukan melalui instansi terkait seperti,
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Bogor, Dinas Pekerjaan Umum
dan Penataan Ruang Kota Bogor, Dinas Perhubungan Kota Bogor dsb.
Sedangkan pengumpulan data primer dilakukan dengan mengadakan survey

langsung di lapangan.Pengumpulan data pendukung ini merupakan pertimbangan
untuk menetapkan perencanaan perkerasan, drainase maupun geometrik jalan
dilakukan secara sekunder maupun primer.
3.2.1. Data Primer

1. Survey Pendahuluan
Dari kegiatan survey pendahuluan ini diharapkan dapat
dipergunakan untuk pemilihan metodologi dan perencanaan yang akan
diterapkan, alternatif konstruksi yang akan dipakai antara lain : kriteria
geometrik, batasan kelandaian, konfigurasi bentang, bahan konstruksi,
bentuk pilar dan abutment serta lainnya
2. Survey Teknik
Secara umum survey ini dilakukan dengan pendekatan umum
petunjuk teknik survey dan perencanaan teknik jalan dan jembatan dari
Direktorat Jenderal Bina Marga.
3. Pengumpulan Data Lalu lintas
Pada tahap pengumpulan data dilakukan pengumpulan data lalu lintas
traffic counting dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas. Metode
pengumpulan data lalu lintas terdiri atas metode manual dan otomatis.
Pemilihan metode yang akan digunakan dalam pengumpulan data
tergantung pada beberapa faktor yaitu akurasi data, ketersediaan dan
kemampuan sumberdaya, lokasi, serta fungsi dan jenis jalan. Dalam
pengerjaan laporan ini, metode pengumpulan data yang digunakan adalah
menggunakan pendekatan pengumpulan data sekunder data lalu lintas
yang bersumber dari kajian-kajian dan studi sebelumnya mengingat pada
saat studi ini dilakukan Kota Bogor sedang dalam kondisi mengalami
dampak Pandemik COVID-19 dimana seluruh wilayah Kota Bogor
diterapkan Pembatasan Sosial Berskala Besar atau PSBB sehingga data
III - 3
lalu lintas saat tersebut tidak reliable. Dari hasil survey lalu lintas, jenis
kendaraan yang melalui persimpangan Batutulis meliputi:
 Sepeda Motor
 Sedan, Jeep, Van
 Angkutan Kota
 Pick Up,Mobil Box
 Bus Kecil
 Truk Kecil
 Truk Besar
 Bus
 Kendaraan tidak bermotor (sepeda)
4. Survey Topografi
Survey pengukuran topografi dilakukan sepanjang jalan trase rencana.
jalan perpotongan-perpotongan atau persimpangan-persimpangan yang
ada, daerah-daerah sekitar trase rencana jalan yang diperlukan untuk
rencana detail yang meliputi antara lain : lebar Daerah Milik Jalan
(DAMIJA) rencana, meliputi daerah kanan dan kiri sumbu jalan selebar
kurang lebih 75 -100 m (koridor), survey ini meliputi pekerjaan- pekerjaan
sebagai berikut:
 Metodologi pelaksanaan survey topografi ini dilakukan dengan
menggunakan pendekatan pemetaan dan pengukuran topografi
menggunakan instrument UAV dengan teknik pengolahan
data/analisis foto udara untuk menghasilkan data topografi digital
meliputi DSM (Digital Surface Modeling), DTM (Digital Terrain
Modeling) dan DEM (Digital Elevation Modeling) yang juga dapat
dipergunakan untuk menghasilkan peta situasi dan kontur.
5. Survey Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan
 Survey sosial dilakukan untuk melihat respon dari masyarakat
terhadap perencanaan pembangunan.
 Survey ekonomi dilakukan untuk melihat respon dan dampak
ekonomi akibat perencanaan pembangunan.
 Survey Lingkungan dilakukan untuk melihat dampak lingkungan
akibat perencanaan pembangunan
III - 4
6. Komponen Baiya Operasional Kendaraan (BOK)

Komponen BOK pada data primer berupa biaya pemeliharaan kendaraan
(biaya jam kerja mekanik dan suku cadang kendaraan)
III - 5
7. Titik Survey
A
B
Sumber : Google Maps,2022Gambar III.2 Titik-Titik Melakukan Survey

Gambar 3.3 Titik-Titik Melakukan Survey
III - 6

Gambar III.3 Detail Titik A Lokasi Survey
Gambar III.4 Detail Titik B Lokasi Survey
III - 7
3.2.2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang dihasilkan dari hasil studi yang sudah ada
sebelumnya sehingga didapatkan dari instansi terkait, seperti:
a. Data Pertumbuhan Kendaraan

Pertumbuhan kendaraan adalah data pertumbuhan dalam beberapa tahun
terakhir untuk meramalkan pertumbuhan jumlah kendaraan untuk masing-
masing jenisnya.
b. Data Geometrik Jalan
Data geometrik yang dibutuhkan berupa:
 Panjang jalan
 Lebar jalan
 Lebar shoulder (bahu jalan)
 Alinemen jalan
 Kemiringan
 Lebar median
 Keadaaan / kondisi lingkungan
c. Data tingkat inflasi
d. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Komponen BOK pada data sekunder berupa harga bahan bakar, harga oli,
harga kendaraan , dan harga ban
III - 8
3.3. Metode Analisis

Metode pendekatan analisis yang digunakan dalam studi kelayakan ini adalah metode with
and without project. Sehingga dilakukan pendekatan pembandingan kondisi dengan proyek
(with project) dan tanpa proyek (without project), dan atas dasar pendekatan kebijakan publik
atau pendekatan economic analysis. Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan
sebagai suatu kondisi, dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar, yang
dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur jalan. Sedangkan untuk
pendekatan tanpa proyek (without project) diasumsikan sebagai suatu kondisi, dimana
tidak ada investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun
struktur jalan dan jembatan, kecuali untuk mempertahankan fungsi pelayanan jalan
jembatan, yaitu berupa pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Tahapan analisis yang
dilakukan, antara lain :
a. formulasi dari sasaran proyek jalan dan jembatan, monitoring dan evaluasi manfaat
proyek di masa mendatang akan merujuk pada sasaran ini;
b. formulasi dari satu atau lebih alternatif solusi yang potensial;
c. analisis ekonomi untuk memperoleh/membandingkan kelayakan ekonomi dari
seluruh alternatif solusi;
d. analisis kelayakan menyeluruh yang menggabungkan hasil analisis ekonomi
dengan aspek non ekonomi yang relevan.
Sesuai dengan rencana tata ruang dari wilayah studi, aspek yang ditinjau meliputi :
a. Aspek teknis; aspek teknis berupa pertumbuhan lalulintas, topografi dan geometri
untuk penentuan rute jalan, perkerasan jalan dan struktur jembatan
b. Aspek lingkungan dan keselamatan; aspek lingkungan berupa biologi, fisika-kimia,
sosial ekonomi dan budaya serta aspek keselamatan lalulintas.
c. aspek ekonomi; berupa biaya dan manfaat proyek
d. Aspek lain-lain, berupa aspek non ekonomi yang dapat mempengaruhi kelayakan
proyek secara keseluruhan
III - 9
3.4. Analisis Lalu Lintas Eksisting

Kondisi Lalu lintas eksisting dianalisis tahun 2022 hingga 2052 dengan asumsi belum
dibangunnya jalan layang sehingga kondisi ini adalah kondisi sebenarnya yang terjadi
pada ruas jalan Batutulis, Kota Bogor. Analisis yang dilakukan meliputi:
 Perhitungan volume lalu lintas

 Perhitungan kapasitas jalan (C)
 Perhitungan derajat kejenuhan (DS)
 Perhitungan tundaan
 Perhitungan antrian
3.5. Trip Assignment

Perhitungan Trip Assignment dilakukan untuk mengetahui presentase kendaraan yang
akan melewati ruas jalan eksisting dan kendaraan yang akan melewati jalan alternatif
(flyover). Perhitungan Trip Assignment dilakukan dengan membandingkan waktu tempuh
(travel time) antara ruas jalan eksisting dan Flyover tersebut. Dalam studi ini untuk
memperkirakan presentase jumlah lalu lintas yang melewati masing-masing ruas digunakan
metode Smock.
3.6. Peramalan (forecasting)

Dari data-data yang ada akan dilakukan peramalan untuk mengetahui pertumbuhan
lalu lintas yang dihitung hingga umur rencana sehingga didapatkan kinerja jalan eksisting
maupun setelah beroperasinya flyover. Data yang dibutuhkan berupa Pertumbuhan Lalu
Lintas Kota Bogor Tiap Tahun.
3.7. Analisis Lalu Lintas Setelah adanya Flyover

Analisis kondisi lalu lintas yang akan dilakukan yaitu dengan analisis kondisi eksisting
dengan mempertimbangkan pengoperasian flyover baru akan berjalan pada tahun 2022.
Umur rencana flyover adalah 30 tahun.
III - 10
3.8. Analisis Ekonomi

Studi kelayakan ini merupakan tahapan evaluasi sebuah proyek yang nantinya akan menentukan
proyek ini layak atau tidak untuk dijalankan. Analisis kelayakan ekonomi ditentukan berdasarkan
hasil perhitungan penghematan BOK dan time value oleh pengguna jalan apabila pembangunan
Flyover Batutulis ini dijalankan. Analisis yang dilakukan meliputi analisis
NPV,BCR,EIRR,FYRR, dan analisis sensitivitas.
3.8.1. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Perhitungan BOK mengacu pada metode Jasa Marga dimana formula ini
komponen biaya dibagi menjadi:
1. Komsumsi bahan bakar

2. Konsumsi minyak pelumas
3. Konsumsi ban
4. Pemeliharaan (suku cadang, jam kerja mekanik)
5. Depresiasi
6. Bungan modal
7. Asuransi
8. Over Head
Dari hasil perhitungan ini nantinya didapatkan penghematan yang dapat

dilakukan oleh pengguna jalan berupa selisih antara biaya operasional kendaraan
pada kondisi sebelum pembangunan flyover serta biaya operasional setelah
pembangunan flyover tersebut.
3.8.2. Analisis Penghematan Biaya Operasional Kendaraan

Setelah pengolahan data biaya operasional kendaraan (BOK), lalu selanjutnya
analisis penghematan BOK setelah pembangunan flyover serta penghematan biaya
yang terjadi.
III - 11

Flyover Batutulis
BAB IV DATA DAN ANALISIS
BAB IV DATA & ANALISIS

4.1. Pengumpulan Data
4.1.1. Jumlah Penduduk
Jumlah penduduk Kota Bogor berdasarkan sesnsus penduduk tahun 2020
sebanyak 1.040.000 jiwa. Data jumlah penduduk ini nantinya akan digunakan
dalam perhitungan untuk menentukan ukuran kota.
4.1.2. Data Peningkatan Jumlah Kendaraan

Data peningkatan jumlah kendaraan digunakan untuk menghitung forecast
volume lalu lintas yang akan melewati jalan eksisting dan flyover yang ditinjau
dalam 10 tahun kedepan selama umur rencana flyover.
Peningkatan jumlah kendaraan yang didapatkan masih tergolong dalam 6

tipe kendaraan yaitu sedan, jeep, bus, truk, sepeda motor, dan alat berat.
Kemudian data-data tersebut dibedakan menjadi 3 jenis kendaraan, yaitu
Kendaraan Ringan (KR), Kendaraan Berat (KB), dan Sepeda Motor (SM) dengan
masing-masing pertumbuhannya yaitu KR (sedan, jeep dan st wagon) sebesar
4,46% KB (bus,truk, dan alat berat) sebesar 5,1 %, dan SM sebesar 6,16 %.
IV - 1
Tabel IV.1 Pertumbuhan Kendaraan Berdasarkan Tipenya Tahun 2015-2020
Tipe 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Kendaraan
Sedan & 51.610 50.555 48.258 47.459 50.164 53.024
sejenisnya
Jeep & 29.601 29.601 28.312 29.635 31.324 33.110
sejenisnya
St.Wagon & 183.645 198.960 199.360 217.686 230.094 243.209
sejenisnya
Bus 2.064 2.279 2.304 2.486 2.628 2.777
Truk 86.987 89.530 92.238 100.809 106.555 112.629
Sepeda 1.129.870 1.213.45 1.274.660 1.402.19 1.482.115 1.566.595
7 0
Alat Berat 73 71 80 150 159 168
Jumlah 1.483.271 1.584.45 1.645.212 1.800.41 1.903.039 2.011.512
3 5
Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Bogor,2022
Tabel IV.2 Pertumbuhan Kendaraan Berdasarkan Jenisnya Tahun 2015-2020
Tipe 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Kendaraan
KR 264.277 279.116 275.930 294.780 311.582 329.343
KB 89.124 91.880 94.622 103.445 109.342 115.574
SM 1.129.870 1.213.457 1.274.660 1.402.190 1.482.115 1.566.595
Sumber : Hasil perhitungan dan analisis,2022
Tabel IV.3 Persentase Kendaraan Berdasarkan Jenisnya Tahun 2015-2020
Tipe % Rata-
Kendaraan 2015- 2016- 2017- 2018- 2019- rata (%)
/ Tahun 2016 2017 2018 2019 2020
KR 5,316 1,141 6,394 5,392 5,393 4,727
KB 3,000 2,897 8,529 5,393 5,392 5,042
SM 6,888 4,802 9,095 5,393 5,393 6,314
IV - 2
4.1.3. Data Lalu Lintas

Dalam pengumpulan data lalu lintas, dilakukan dengan survey traffic counting
pada 2 titik di daerah simpang Jl.Lawang Gintung-Jl.Batutulis. Dapat dilihat pada
Gambar 4.1 berikut.
IV - 3
A
B
Sumber : Peta Topografi Stasiun Batutulis,2022
Gambar IV.1 Titik Lokasi traffic counting
IV - 4
4.1.4. Data Teknis dan Geometrik Jalan

Berikut merupakan data geometrik jalan pada simpang Jl.Lawang Gintung-
Jl.Batutulis :
 Titik A dari arah Jl.Saleh Danasasmita keluar ke Jl.Batutulis
Lebar efektif : 6,5 meter
Lebar bahu jalan : 1,3 meter
Tipe jalan : 2/2 UD
 Titik B dari arah Jl.Lawang Gintung masuk ke Jl.Saleh Danasasmita
Lebar efektif : 8,5 meter
Lebar bahu jalan : 1 meter
Tipe jalan : 2/2 UD
4.2. Pengolahan Data

4.2.1. Traffic Counting
Traffic Counting diperlukan untuk mengetahui volume kendaraan yang
melintas di masing-masing ruas simpang. Perhitungan volume pada simpang tak
bersinyal ini dibagi menjadi Kendaraan Ringan (KR), Kendaraan Berat (KB), dan
Sepeda Motor (SM) kemudian dilakukan penggolongan kendaraan ke 5 golongan
yaitu Golongan I, Golongan II, Golongan III, Golongan IV, dan Golongan V
dimana Golongan II sama dengan Golongan IIA, serta Golongan III,IV,dan V
sama dengan Golongan IIB sebagaimana penggolongan tersebut tertulis pada
peraturan Jasa Marga. Pembagian golongan ini nantinya akan digunakan pada
perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).
Setelah mendapatkan volume masing-masing kendaraan (kend/jam), data

satuan kendaraan dikalikan faktor ekivalen kendaraan (ekr) agar mendapatkan
satuan mobil penumpang (smp). Faktor ekr yang digunakan yaitu:
 Kendaraan Ringan (KR)

- Terlindung : 1.00
- Terlawan : 1.00
 Kendaraan Berat (KB)
- Terlindung : 1.30
- Terlawan : 1.30
 Sepeda Motor (SM)
- Terlindung : 0.15
- Terlawan : 0.40
IV - 5
4.2.2. Kondisi Eksisting Simpang

Kondisi simpang Jl.Lawang Gintung-Jl.Batutulis pada saat ini tergolong padat,
volume kendaraan akan bertambah tinggi pada saat peak hour.
Berikut perhitungan untuk simpang Jl.Lawang Gintung-Jl.Batutulis .
 Titik A dari arah Jl.Saleh Danasasmita keluar ke Jl.Batutulis

KR : 378 x 1,00 = 378 smp/jam
KB : 30 x 1,30 = 39 smp/jam
SM : 1.336 x 0,15 = 200 smp/jam
 Titik B dari arah Jl.Lawang Gintung masuk ke Jl.Saleh Danasasmita
KR : 416 x 1,00 = 416 smp/jam
KB : 31 x 1,30 = 40 smp/jam
SM : 1.285 x 0,15 = 193 smp/jam
 Total Titik A dan Titik B
KR : 794 x 1,00 = 794 smp/jam
KB : 61 x 1,30 = 79 smp/jam
SM : 2.621 x 0,15 = 393 smp/jam
Berdasarkan perhitungan di atas, didapatkan data jumlah kendaraan

dari arah Jl.Lawang Gintung dan dari arah Jl.Batutulis dalam skr/jam.
Untuk mendapatkan volume kendaraan per harinya, volume kendaraan
dalam 1 jam harus dibagi faktor LHRT dimana untuk jalan perkotaan
berkisar 7% s/d 12%. Kemudian diambil faktor LHRT sebesar 11%.
Perhitungan selanjutnya yaitu mencari volume kendaraan per tahunnya
dengan mengalikan volume kendaraan per hari dengan 365 (jumlah hari
dalam 1 tahun). Berikut merupakan perhitungan volume kendaraan per
tahunnya.
 Total
KR = (794/0,11) x 365 = 2.634.636 smp/tahun
KB = (79/0,11) x 365 = 262.136 smp/tahun
SM = (393/0,11) x 365 = 1.304.045 smp/tahun
Total = KR+KB+SM
= 2.634.636 + 262.136 + 1.304.045
= 4.200.817 smp/tahun
Dari perhitungan di atas didapatkan QTotal pada titik A dan titik B

pada hari weekday sampai dengan weekend tinjauan traffic counting.
Dapat diihat pada Tabel 4.4 sampai dengan Tabel 4.7 berikut.
IV - 6
Tabel IV. 4 Volume Kendaraan Harian Titik A pada hari weekday

TC-Titik A (WEEKDAY) Jenis Kendaraan Qtot (Arus Total)
JUMAT Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
KR Faktor KB Faktor SM Faktor

Koreksi Koreksi Koreksi
2/2 UD 1,00 2/2 UD 1,30 2/2 UD 0,15
Pukul Arah Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam
06.00-08.00 Jl.Saleh 216 216 11 14 769 115 996 345
12.00-14.00 Danasasmita 110 110 13 17 412 62 535 189
16.00-18.00 keluar ke
Jl.Batutulis
242 242 22 29 823 123 1.087 394

Rata-rata 568 568 46 59 2004 301 2617 927 309
Tabel IV.5 Volume Kendaraan tahunan Titik A pada hari weekend
TC-Titik A
(WEEKEND) Jenis Kendaraan
Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor

Qtot (Arus Total)
Faktor Faktor Faktor
KR KB SM
SABTU Koreksi Koreksi Koreksi
2/2 UD 1,00 2/2 UD 1,30 2/2 UD 0,15
Smp/ Smp/
Pukul Arah Kend/Jam Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Jam Kend/Jam Smp/Jam
06.00- Jl.Saleh 178 178 7 9 863 129 1.047 316
08.00 Danasasmita
12.00- keluar ke 191 191 14 18 560 84 765 293
14.00 Jl.Batutulis
IV - 7
16.00- 186 186 13 17 905 136 1.104 339

18.00
Rata- 369 369 21 27 1423 213 1812 609
rata 305
MINGGU
06.00- 206 206 9 11 821 123 1.036 340
08.00 Jl.Saleh
12.00- Danasasmita 191 191 15 19 610 91 815 301
14.00 keluar ke
16.00- Jl.Batutulis 140 140 3 3 657 99 800 242
18.00

Rata- 537 537 26 33 2088 313 2650 883
rata 294
Tabel IV.6 Volume Kendaraan Harian Titik B pada hari weekday

TC-Titik B (WEEKDAY) Jenis Kendaraan Qtot (Arus Total)
JUMAT Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor

2/2 UD 1,00 2/2 UD 1,30 2/2 UD 0,15
Pukul Arah Kend/Jam Smp/ Kend/Jam Smp/ Kend/ Smp/Jam Kend/ Smp/Jam
Jam Jam Jam Jam
06.00-08.00 Jl.Lawang 199 199 14 18 652 98 865 315
12.00-14.00 Gintung 120 120 9 12 308 46 437 177
16.00-18.00 masuk ke 306 306 24 31 968 145 1.297 482
Jl.Saleh
Danasasmita

Rata-rata 625 47 60 1927 289 2598 974 325
IV - 8
Tabel IV.7 Volume Kendaraan tahunan Titik B pada hari weekend

TC-Titik B (WEEKEND) Jenis Kendaraan Qtot (Arus Total)
SABTU Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor

2/2 UD 1,00 2/2 UD 1,30 2/2 UD 0,15
Pukul Arah Kend/Jam Smp/Jam Kend/ Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam Kend/Jam Smp/Jam
Jam
06.00-08.00 Jl.Lawang 176 176 15 19 756 113 947 308
12.00-14.00 Gintung 183 183 17 21 467 70 666 274
16.00-18.00 masuk ke
Jl.Saleh
258 258 14 18 1021 153 1.292 428
Danasasmita
Rata-rata 359 359 31 40 1223 183 1612 582 291
MINGGU
06.00-08.00 Jl.Lawang 193 193 12 16 564 85 768 293
12.00-14.00 Gintung 238 238 5 7 599 90 842 334
16.00-18.00 masuk ke
Jl.Saleh
188 188 3 3 767 115 957 306
Danasasmita

Rata-rata 619 619 20 25 1929 289 2567 933 311
IV - 9
4.3. Perhitungan Kinerja Jalan Flyover

Tujuan dari perhitungan kinerja flyover yaitu untuk mengetahui kondisi flyover
ketika sebelum dibangun flyover tambahan maupun sesudah dibangun flyover baik
dari segi kapasitas jalan,volume kendaraan,dan derajat kejenuhan.
4.3.1. Perhitungan Kapasitas Jalan Perkotaan (C)

Perhitungan kapasitas jalan dilakukan untuk mengetahui berapa kapasitas
kendaraan maksismum yang mampu ditampung oleh flyover tiap jamnya. Berikut
merupakan rumus dalam mencari kapasitas jalan pada flyover.
a. Kapasitas jalan perkotaan
Dimana :
C : Kapasitas Jalan (smp/jam)
Co : Kapasitas Dasar Jalan (smp/jam)
FC LJ : Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajut atau jalur lalu lintas
FC PA : Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan
tak terbagi
FC HS : Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu
FC UK / F CS: Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
IV - 10
Hasil perhitungan kapasitas jalan, dapat dilihat pada Tabel 4.8 berikut.
Tabel IV .8 Hasil Perhitungan Kapasitas Jalan Perkotaan(C)

Lokasi TITIK ARAH TIPE LEBAR Co FClj Fcpa FChs Fcs C / jalur 2 C / jalur 1
JALAN BADAN LEBAR BAHU JALAN lajur lajur
JALAN LAJUR KIRI KANAN (smp/jam) (smp/jam)
(M) (M)
Titik A Jl.Saleh MW 2/2 6,50 3,25 0 1,3 2700 0,95 1 0,94 1 2411 1206
Danasasmita keluar UD
ke Jl.Batutulis
Titik B Jl.Lawang Gintung MW 2/2 8,50 4,25 1 1 2700 1,2 1 0,94 1 3046 1523
masuk ke Jl.Saleh UD
Danasasmita
IV - 11
4.3.2. Analisis Volume Lalu Lintas Flyover

Analisis volume lalu lintas flyover adalah hasil perhitungan forecasting volume
lalu lintas setiap tahunnya pada flyover selama umur rencana 10 tahun dimana
volume kendaraan ini akan mempengaruhi kelayakan dari pembangunan flyover
Batutulis. Volume lalu lintas didapatkan dari volume lalu lintas tahunan dengan
mengalikan persentase pertumbuhan kendaraan per jenis kendaraan dimana
pertumbuhan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Volume Volume Kendaraan Tahun ke (n-1) + Volume kendaraan

Kendaraan Tahun ke (n-1) x persentase pertumbuhan kendaraan
Tahun ke-n =
Dibawah ini merupakan sample perhitungan kendaraan per tahun flyover dari
Titik B tahun 2021:
 Per 1 jam
KR : 416 + (416 x 4,727%) = 436 smp/jam
KB : 40 + (40 x 5,042%) = 42 smp/jam
SM : 193 + (193 x 6,314%) = 205 smp/jam
 Per 1 tahun
KR : (436 / 0.11) x 365 = 1.446.727 smp/tahun
KB : (42 / 0.11) x 365 = 139.364 smp/tahun
SM : (205 / 0.11) x 365 = 680.227 smp/tahun
4.3.3. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan akan mempengaruhi kecepatan kendaraan dan faktor
koreksi lalu lintas yang selanjutnya akan digunakan untuk perhitungan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK). Untuk kapasitas, volume lalu lintas, dan
derajat kejenuhan pada Titik A dan Titik B selama 10 tahun dapat dilihat pada
Tabel 4.8 dan Tabel 4.9 berikut.
IV - 12
Tabel IV.9 Derajat kejenuhan pada jalan eksisting (without protect) Titik A (rencana 10
tahun)
Derajat Kejenuhan Titik A (without project)

Peluang
Q C / 1 lajur Antrian
Hari Tahun (smp/jam) (smp/jam) Ds (%)
2022 927 434 2,1 2,2
2023 983 434 2,3 2,5
2024 1042 434 2,4 2,9
2025 1104 434 2,5 3,3
2026 1171 434 2,7 3,8
Jumat
2027 1241 434 2,9 4,4
2028 1315 434 3,0 5,1
2029 1394 434 3,2 5,9
2030 1478 434 3,4 6,8
2031 1567 434 3,6 7,9
2022 609 434 1,4 0,8
2023 646 434 1,5 0,9
2024 685 434 1,6 1,1
2025 726 434 1,7 1,2
2026 769 434 1,8 1,4
Sabtu 815 434 1,9 1,6
2027
2028 864 434 2,0 1,8
916 434 2,1 2,1
2029
2030 971 434 2,2 2,4
2031 1029 434 2,4 2,8
2022 883 434 2,0 1,9
2023 936 434 2,2 2,2
2024 992 434 2,3 2,5
2025 1052 434 2,4 2,9
2026 1115 434 2,6 3,4
Minggu 1182 434 2,7 3,9
2027
2028 1253 434 2,9 4,5
2029 1328 434 3,1 5,2
2030 1408 434 3,2 6,0
2031 1493 434 3,4 7,0
Rata-rata 2,4 3,0
IV - 13
Tabel IV.10 Derajat kejenuhan pada jalan eksisting (without protect) Titik B (rencana 10
tahun)
Derajat Kejenuhan Titik B (without project)

Peluang
Q C / 1 lajur Antrian
Hari Tahun (smp/jam) (smp/jam) Ds (%)
2022 974 434 2,2 2,4
2023 1032 434 2,4 2,8
2024 1094 434 2,5 3,2
2025 1160 434 2,7 3,7
2026 1230 434 2,8 4,3
Jumat 2027 1304 434 3,0 5,0
1382 434 3,2 5,8
2028
1465 434 3,4 6,7
2029
2030 1553 434 3,6 7,8
2031 1646 434 3,8 9,0
2022 582 434 1,3 0,7
2023 617 434 1,4 0,8
2024 654 434 1,5 1,0
2025 693 434 1,6 1,1
2026 735 434 1,7 1,3
Sabtu
2027 779 434 1,8 1,4
2028 826 434 1,9 1,6
2029 876 434 2,0 1,9
2030 928 434 2,1 2,2
2031 984 434 2,3 2,5
2022 933 434 2,1 2,2
2023 989 434 2,3 2,5
2024 1049 434 2,4 2,9
2025 1111 434 2,6 3,3
2026 1178 434 2,7 3,9
Minggu
2027 1249 434 2,9 4,5
2028 1324 434 3,0 5,2
2029 1403 434 3,2 6,0
2030 1488 434 3,4 7,0
2031 1577 434 3,6 8,1
Rata-rata 2,5 3,2
IV - 14
4.4. Perhitungan Kinerja Jalan Eksisting (Without Project)

Tujuan dari perhitungan kinerja jalan yaitu untuk mengetahui kondisi jalan
tersebut ketika sebelum dibangun flyover maupun sesudah dibangun flyover baik dari
segi kapasitas jalan, volume kendaraan, derajat kejenuhan, panjang antrian dan
tundaan.
4.4.1. Perhitungan Kapasitas Simpang Eksisting (Without Project) (C)

Analisa ini dapat diterapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan
pengembangan. Pada jalan dengan dua atau tiga jalur terdapat interaksi antara lalu lintas
pada dua jurusan yang mempengaruhi arus lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut.
Dimana :
C : Kapasitas Jalan
Co : Kapasitas Dasar
F W : Faktor Penyesuaian lebar Pendekat
F M : Faktor Penyesuaian median jalan utama
F CS : Faktor Penyesuaian ukuran kota
F RSU : Faktor Penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor
F LT : Faktor Penyesuaian - % belok kiri
F RT : Faktor Penyesuaian - % belok kanan
F MI : Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor
Untuk kapasitas eksisting (without project) pada Titik A dan Titik B dapat dilihat pada
Tabel 4.12 berikut.
IV - 15
Tabel IV.11 Kapasitas Simpang Eksisting (Without Project)
Lokas TITIK ARAH TIPE LEBAR Co Fw Fm Fcs Frsu Flt Frt Fmi C / jalur 2 C / jalur 1
i JALA BADA LEBA BAHU JALAN lajur lajur
N N R KIR KANA (smp/jam (smp/jam)
JALAN LAJUR I N )
(M) (M)
Titik A Jl.Saleh MW 6,50 3,25 0 1,3 2700 1,3 1 1 0,7 1,16 0,91 0,5 1303 651
Danasasmit 2/2 UD 1
a keluar ke
Jl.Batutulis
Titik B Jl.Lawang MW 8,50 4,25 1 1 2700 1,3 1 1 0,7 1,19 0,95 0,5 1398 699
Gintung 2/2 UD 1
masuk ke
Jl.Saleh
Danasasmit
a
IV - 16
4.4.2. Analisis Volume Lalu Lintas (Without Project )

Volume lalu lintas didapatkan dari volume lalu lintas tahunan dengan
pertumbuhan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4.3. sedangkan hasil analisis
volume lalu lintas tahunan pada titik A dan B dapat dilihat pada Tabel 4.13 dan
Tabel 4.14 berikut.
IV - 17
Tabel IV.12 Volume Lalu Linitas Tahunan pada Titik A (Without Project )
Volume Lalu Lintas Titik A (without project)

smp/jam smp/tahun
Hari Tahun KR KB SM Qtotal Tahun KR KB SM Qtotal Ds
2022 198 21 107 325 2022 657360 68722 353387 1079469 2,2
2023 210 22 113 345 2023 696820 72847 374599 1144266 2,5
2024 223 23 120 366 2024 738648 77220 397085 1212953 2,9
2025 236 25 127 387 2025 782986 81855 420921 1285763 3,3
2026 250 26 134 411 2026 829987 86769 446188 1362943 3,8
Jumat
2027 265 28 143 435 2027 879808 91977 472971 1444757 4,4
2028 281 29 151 462 2028 932621 97499 501362 1531481 5,1
2029 298 31 160 489 2029 988603 103351 531457 1623411 5,9
2030 316 33 170 519 2030 1047946 109555 563359 1720860 6,8
2031 335 35 180 550 2031 1110851 116131 597176 1824158 7,9
2022 193 14 113 321 2022 640275 47577 376361 1064212 0,8
2023 190 21 97 309 2023 630487 70875 322498 1023860 0,9
2024 201 23 103 327 2024 668333 75129 341857 1085319 1,1
2025 214 24 109 347 2025 708451 79639 362377 1150468 1,2
2026 226 25 116 368 2026 750978 84420 384130 1219527 1,4
Sabtu
2027 240 27 123 390 2027 796057 89487 407188 1292731 1,6
2028 254 29 130 413 2028 843841 94859 431630 1370330 1,8
2029 270 30 138 438 2029 894495 100553 457540 1452587 2,1
2030 286 32 146 464 2030 948189 106589 485004 1539781 2,4
2031 303 34 155 492 2031 1005105 112987 514118 1632210 2,8
2022 187 12 111 310 2022 622031 38515 368203 1028748 1,9
Minggu 2023 190 12 111 312 2023 629608 38867 367125 1035599 2,2
2024 201 12 117 331 2024 667401 41200 389162 1097763 2,5
IV - 18
Volume Lalu Lintas Titik A (without project)

smp/jam smp/tahun
2025 213 13 124 351 2025 707463 43673 412522 1163659 2,9
2026 226 14 132 372 2026 749930 46295 437285 1233510 3,4
2027 240 15 140 394 2027 794946 49074 463534 1307553 3,9
2028 254 16 148 418 2028 842665 52019 491358 1386042 4,5
2029 269 17 157 443 2029 893247 55142 520853 1469242 5,2
2030 285 18 166 469 2030 946866 58452 552118 1557436 6,0
2031 302 19 176 498 2031 1003704 61960 585260 1650924 7,0
IV - 19
Tabel IV.13 Volume Lalu Linitas Tahunan pada Titik B (Without Project )
Volume Lalu Lintas Titik B (without project)

smp/jam smp/tahun
2022 218 21 102 342 2022 723386 70233 339893 1133512 2,4
2023 231 22 109 362 2023 766809 74448 360296 1201553 2,8
2024 245 24 115 384 2024 812838 78917 381923 1273678 3,2
2025 260 25 122 407 2025 861630 83654 404849 1350133 3,7
2026 275 27 129 431 2026 913351 88676 429151 1431178 4,3
Jumat
2027 292 28 137 457 2027 968177 93999 454912 1517087 5,0
2028 309 30 145 485 2028 1026293 99641 482219 1608153 5,8
2029 328 32 154 514 2029 1087899 105623 511165 1704686 6,7
2030 348 34 163 545 2030 1153202 111963 541848 1807013 7,8
2031 368 36 173 577 2031 1222425 118684 574374 1915483 9,0
2022 179 20 92 291 2022 594784 66861 304236 965881 0,7
2023 190 21 97 309 2023 630487 70875 322498 1023860 0,8
2024 201 23 103 327 2024 668333 75129 341857 1085319 1,0
2025 214 24 109 347 2025 708451 79639 362377 1150468 1,1
2026 226 25 116 368 2026 750978 84420 384130 1219527 1,3
Sabtu
2027 240 27 123 390 2027 796057 89487 407188 1292731 1,4
2028 254 29 130 413 2028 843841 94859 431630 1370330 1,6
2029 270 30 138 438 2029 894495 100553 457540 1452587 1,9
2030 286 32 146 464 2030 948189 106589 485004 1539781 2,2
2031 303 34 155 492 2031 1005105 112987 514118 1632210 2,5
Minggu 2022 206 8 96 311 2022 684098 28039 319956 1032093 2,2
2023 219 9 102 330 2023 725163 29722 339162 1094046 2,5
2024 232 9 108 350 2024 768692 31506 359521 1159719 2,9
2025 246 10 115 370 2025 814834 33397 381101 1229333 3,3
IV - 20
Volume Lalu Lintas Titik B (without project)

smp/jam smp/tahun
2026 260 11 122 393 2026 863747 35402 403978 1303126 3,9
2027 276 11 129 416 2027 915595 37527 428227 1381349 4,5
2028 292 12 137 441 2028 970555 39779 453933 1464267 5,2
2029 310 13 145 468 2029 1028814 42167 481181 1552162 6,0
2030 329 13 154 496 2030 1090571 44698 510065 1645334 7,0
2031 348 14 163 526 2031 1156035 47382 540682 1744099 8,1
IV - 21
4.4.3. Perhitungan Tundaaan Eksisting / Without Project (T)

Hasil tundaan untuk di Titik A dan Titik B dilakukan dengan cara yang sama
sehingga tundaan yang dihasilkan seperti pada Tabel 4.15 dan Tabel 4.16
berikut.
IV - 22
Tabel IV.14 Hasil Perhitungan Tundaan Eksisting pada Titik A (Without Project)
Kriteria Tingkat Kinerja Tundaan Kendaraan
Derajat Kejenuhan & Kecepatan
Pelayanan Jalan (DELAY)
Hari Libur Kapasitas Hari Libur Hari Libur Hari Libur
TIPE Jalan
Wakt RUAS Sabt
JALA Jumat Sabtu Minggu Jumat Sabtu Minggu Juma
u JALAN u
N Juma t Minggu
Sabtu Minggu
t
Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam (V/ DETI DET
Km/Jam (V/C) Km/Jam (V/C) Km/Jam
(V) (V) (V) (C) C) K IK DETIK
06.00- Jl.Saleh MW 345 316 340 434 1 17 1 17 1 17 E E E 50 50 50
08.00 Danasasmita 2/2
12.00- keluar ke UD 189 293 301 434 0,43 30 1 17 1 17 C E E 25 50 50
14.00 Jl.Batutulis
16.00- 394 339 242 434 0,9 20 1 17 1 17 D E E 25 50 50
18.00
Tabel IV.15 Hasil Perhitungan Tundaan Eksisting pada Titik B (Without Project)

Hari Libur Kapasita Hari Libur Hari Libur Hari Libur
TIPE s Jalan
Wakt RUAS
JAL Jumat Sabtu Minggu Jumat Sabtu Minggu Juma Sabtu
u JALAN
AN Juma t Minggu
Sabtu Minggu
t
Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam
(V/C) Km/Jam (V/C) Km/Jam (V/C) Km/Jam DETI DETI
(V) (V) (V) (C) K K DETIK
06.00 Jl.Lawang MW 315 308 293 434 1 17 1 17 1 17 E E E 50 50 50
- Gintung 2/2
08.00 masuk ke UD
12.00 Jl.Saleh 177 274 334 434 0,4 30 1 17 1 17 D E D 26 50 26
- Danasasmita
14.00
16.00 482 428 306 434 1,1 17 1 17 1 17 E E D 50 50 26
IV - 23
-
18.00
IV - 24
4.5. Perhitungan Kinerja Jalan Perkotaan

4.5.1. Kapasitas Flyover rencana (C)
Hasil perhiutngan kapasitas jalan untuk flyover rencana dapat dilihat pada Tabel
4.17 berikut.
Tabel IV.16 Kapasitas Flyover Rencana
Kapasitas Flyover Rencana
Kapasitas Dasar (Co) 2/2 UD 2700
Lebar Efektif (FClj) 3,5 meter 1
Pemisah Arah 50%-50% 1
Lebar bahu efektif 0,5 meter 0,96
Kelas Hambatan Sangat Rendah
Samping (FChs)
Ukuran Kota (FCuk) 1,0-3,0 juta jiwa 1
Kapasitas jalan (C)/lajur 1.296 smp/jam
4.5.2. Trip Assignment

Pada analisis kelayakan pembangunan flyover Batutulius, perlu diketahui
persentase perpindahan kendaraan dari jalan eksisting ke flyover yang akan
dibangun. Untuk analisis trip assignment, metode yang digunakan adalah metode
smock. Data-data yang diperlukan yaitu kecepatan arus bebas, jarak tempuh, time
travel, serta kapasitas jalan. Rumus yang digunakan adalah:
Dimana:
to : time travel per satuan jarak saat free flow
Qs : Kapasitas pada kondisi jenuh
Rumus di atas digunakan untuk semua arah seperti conoth perhitungan sebagai
berikut:
1. Menetukan besarnya increment pada tiap iterasi. Iterasi yanhg digunakan
jumlahnya berkisar antara 15-20 kali iterasi.
2. Mencari kecepatan arus bebas (Vb) pada jalan eksisting, flyover rencana.
Kecepatan aruas bebas flyover rencana , serta pada titik A dan titk B terdapat
pada Tabel 4.18 sampai dengan Tabel 4.20 berikut.
IV - 25
Tabel IV.17 Kecepatan Arus Bebas dari Titik A

RUAS JALAN DARI TITK A
Jenis Kec.Arus Penyesuaia Vbd + Faktor Penyesuaian Kec.Arus Hambata Kec.Arus
Kendaraa Bebas n lebar lajur Vbl Bebas n Bebas
n Dsar (Vbl) (VB) Samping (VB)
(Vbd) 2/2 UD
(km/ (km/jam) (km/ Hambata Ukura (km/ (km/
jam) jam) n n Kota jam) jam)
Samping (Fcs)
(FVbhs)
KR 25 -9,5 15,5 1 1 16 0,9 13,95
KB 15 -9,5 5,5 1 1 6 0,9 4,95
SM 35 -9,5 25,5 1 1 26 0,9 22,95
Rata-rata 16
Rata-rata akibat 2/2 14 Km /jam
UD
Tabel IV.18 Kecepatan Arus Bebas dari Titik B
RUAS JALAN DARI TITK B

Jenis Kec.Aru Penyesuai Vbd + Faktor Kec.Aru Hambat Kec.Aru
Kendara s Bebas an lebar Vbl Penyesuaian s Bebas an s Bebas
an Dsar lajur (Vbl) (VB) Samping (VB)
(Vbd) 2/2 UD
(km/ (km/jam) (km/ Hambat Ukura (km/ (km/
jam) jam) an n jam) jam)
Samping Kota
(FVbhs) (Fcs)
KR 25 -9,5 15,5 0,94 1 15 0,9 13,95
KB 10 -9,5 0,5 0,94 1 0 0,9 0,45
SM 30 -9,5 20,5 0,94 1 19 0,9 18,45
Rata-rata 11
Rata-rata akibat 11 Km /jam
2/2 UD
IV - 26
Tabel IV.19 Kecepatan Arus Bebas Pada Flyover Rencana

FLYOVER RENCANA (DARI TITIK A DAN B)
Jenis Kec.Arus Penyesuaia Vbd + Faktor Penyesuaian Kec.Arus
Kendaraa Bebas n lebar lajur Vbl Bebas
n Dsar (Vbl) (VB)
(Vbd)
(km/ (km/jam) (km/ Hambata Ukura (km/
jam) jam) n n Kota jam)
Samping (Fcs)
(FVbhs)
KR 40 0 40 1,02 1 40,8
KB 30 0 30 1,02 1 30,6
SM 40 0 40 1,02 1 40,8
Rata-rata 37,4
3. Menentukan travel time (TT) ada beberapa komponen yang diperlukan yaitu
jarak jalan terebut, kecepatan arus bebas dan tundaan. Rumus yang
digunakan yaitu (jarak / kecepatan arus bebas) x 60 menit.
a. Travel time dari Titik A
TT = ((0.65/14) x 60) + (30/60)
= 3,286 menit
b. Travel time dari Titik B
TT = ((0.65/11) x 60) + (25/60)
= 3,545 menit
c. Travel time flyover rencana
TT = ((0.65/37,4) x 60)
= 1,043 menit
4.6. Perhitungan Kinerja Jalan ( With Project)

Untuk kapasitas jalan (with project) pada Titik A dan Titik B dapat dilihat pada
Tabel 4.21 berikut.
IV - 27
IV - 28
Tabel IV.20 Kapasitas Jalan (with project)

LEBAR C / jalur 1
C / jalur 2
TIPE BADAN LEBAR BAHU JALAN lajur
Lokasi TITIK ARAH Co Fw Fm Fcs Frsu Flt Frt Fmi lajur
JALAN JALAN LAJUR (smp/jam)
KIRI KANAN (smp/jam)
(M) (M)
Jl.Saleh
Danasasmita MW 2/2
Titik A
keluar ke UD 0,9 1,0
Jl.Batutulis 6,50 3,25 0 1,3 2700 1 1 1 6 1,20 0 1 3524 1762
Jl.Lawang
Gintung masuk MW 2/2
Titik B
ke Jl.Saleh UD 0,9 1,0
Danasasmita 8,50 4,25 1 1 2700 1 1 1 6 1,40 0 1 3431 1715
IV - 29
4.6.1. Analisis Volume Lalu Lintas (With Project )

Volume lalu lintas didapatkan dari volume lalu lintas tahunan dengan
pertumbuhan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4.3. sedangkan hasil analisis
volume lalu lintas tahunan pada titik A dan B dapat dilihat pada Tabel 4.21 dan
Tabel 4.22 berikut.
IV - 30
Tabel IV.21 Volume Lalu Linitas Tahunan pada Titik A (With Project )
Volume Lalu Lintas Titik A (with project)

smp/jam smp/tahun

2022 198 21 107 325 2022 657360 68722 353387 1079469 0,175
Jumat 2023 210 22 113 345 2023 696820 72847 374599 1144266 0,186
2024 223 23 120 366 2024 738648 77220 397085 1212953 0,197
2025 236 25 127 387 2025 782986 81855 420921 1285763 0,209

2026 250 26 134 411 2026 829987 86769 446188 1362943 0,221

2027 265 28 143 435 2027 879808 91977 472971 1444757 0,235

2028 281 29 151 462 2028 932621 97499 501362 1531481 0,249
2029 298 31 160 489 2029 988603 103351 531457 1623411 0,264
2030 316 33 170 519 2030 1047946 109555 563359 1720860 0,280
2031 335 35 180 550 2031 1110851 116131 597176 1824158 0,296
2022 193 14 113 321 2022 640275 47577 376361 1064212 0,173
Sabtu 2023 190 21 97 309 2023 630487 70875 322498 1023860 0,183
2024 201 23 103 327 2024 668333 75129 341857 1085319 0,194
2025 214 24 109 347 2025 708451 79639 362377 1150468 0,206

2026 226 25 116 368 2026 750978 84420 384130 1219527 0,218

2027 240 27 123 390 2027 796057 89487 407188 1292731 0,231

2028 254 29 130 413 2028 843841 94859 431630 1370330 0,245
2029 270 30 138 438 2029 894495 100553 457540 1452587 0,260
2030 286 32 146 464 2030 948189 106589 485004 1539781 0,276
2031 303 34 155 492 2031 1005105 112987 514118 1632210 0,292
Minggu 2022 187 12 111 310 2022 622031 38515 368203 1028748 0,167
2023 190 12 111 312 2023 629608 38867 367125 1035599 0,177
IV - 31
Volume Lalu Lintas Titik A (with project)

smp/jam smp/tahun

2024 201 12 117 331 2024 667401 41200 389162 1097763 0,188
2025 213 13 124 351 2025 707463 43673 412522 1163659 0,199
2026 226 14 132 372 2026 749930 46295 437285 1233510 0,211
2027 240 15 140 394 2027 794946 49074 463534 1307553 0,224
2028 254 16 148 418 2028 842665 52019 491358 1386042 0,237
2029 269 17 157 443 2029 893247 55142 520853 1469242 0,251
2030 285 18 166 469 2030 946866 58452 552118 1557436 0,266
2031 302 19 176 498 2031 1003704 61960 585260 1650924 0,282
IV - 32
Tabel IV.22 Volume Lalu Linitas Tahunan pada Titik B (With Project )
Volume Lalu Lintas Titik B (with project)

smp/jam smp/tahun

2022 218 21 102 342 2022 723386 70233 339893 1133512 0,189
Jumat 2023 231 22 109 362 2023 766809 74448 360296 1201553 0,201

2024 245 24 115 384 2024 812838 78917 381923 1273678 0,213

2025 260 25 122 407 2025 861630 83654 404849 1350133 0,225

2026 275 27 129 431 2026 913351 88676 429151 1431178 0,239
2027 292 28 137 457 2027 968177 93999 454912 1517087 0,253
2028 309 30 145 485 2028 1026293 99641 482219 1608153 0,269
2029 328 32 154 514 2029 1087899 105623 511165 1704686 0,285
2030 348 34 163 545 2030 1153202 111963 541848 1807013 0,302
2031 368 36 173 577 2031 1222425 118684 574374 1915483 0,320
2022 179 20 92 291 2022 594784 66861 304236 965881 0,170
Sabtu 2023 190 21 97 309 2023 630487 70875 322498 1023860 0,180

2024 201 23 103 327 2024 668333 75129 341857 1085319 0,191

2025 214 24 109 347 2025 708451 79639 362377 1150468 0,202

2026 226 25 116 368 2026 750978 84420 384130 1219527 0,214
2027 240 27 123 390 2027 796057 89487 407188 1292731 0,227
2028 254 29 130 413 2028 843841 94859 431630 1370330 0,241
2029 270 30 138 438 2029 894495 100553 457540 1452587 0,255
2030 286 32 146 464 2030 948189 106589 485004 1539781 0,271
2031 303 34 155 492 2031 1005105 112987 514118 1632210 0,287
Minggu 2022 206 8 96 311 2022 684098 28039 319956 1032093 0,181
2023 219 9 102 330 2023 725163 29722 339162 1094046 0,192
2024 232 9 108 350 2024 768692 31506 359521 1159719 0,204
2025 246 10 115 370 2025 814834 33397 381101 1229333 0,216
IV - 33
Volume Lalu Lintas Titik B (with project)

smp/jam smp/tahun

2026 260 11 122 393 2026 863747 35402 403978 1303126 0,229
2027 276 11 129 416 2027 915595 37527 428227 1381349 0,243
2028 292 12 137 441 2028 970555 39779 453933 1464267 0,257
2029 310 13 145 468 2029 1028814 42167 481181 1552162 0,273
2030 329 13 154 496 2030 1090571 44698 510065 1645334 0,289
2031 348 14 163 526 2031 1156035 47382 540682 1744099 0,306
IV - 34
4.6.2. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

Untuk kapasitas, volume lalu lintas, dan derajat kejenuhan pada Titik A dan
Titik B selama 10 tahun dapat dilihat pada Tabel 4.22 dan Tabel 4.23 berikut.
Tabel IV.23 Derajat Kejenuhan Tahunan pada Titik A (With Project )
Derajat Kejenuhan Titik A (with project)
Q
(smp/jam C / 1 lajur Peluang
Hari Tahun ) (smp/jam) Ds Antrian (%)
2022 927 1762 0,526 12,1
2023 983 1762 0,558 13,4
1042 1762 0,591 14,8
2024
1104 1762 0,627 16,5
Jumat 2025
2026 1171 1762 0,664 18,3
2027 1241 1762 0,704 20,4
2028 1315 1762 0,747 22,7
2029 1394 1762 0,791 25,4
2030 1478 1762 0,839 28,4
2031 1567 1762 0,889 31,9
2022 609 1762 0,346 6,1
2023 646 1762 0,366 6,7
2024 685 1762 0,388 7,3
2025 726 1762 0,412 8,0
2026 769 1762 0,437 8,8
Sabtu 2027 815 1762 0,463 9,7
2028 864 1762 0,490 10,7
2029 916 1762 0,520 11,8
2030 971 1762 0,551 13,1
2031 1029 1762 0,584 14,5
Minggu 2022 883 1762 0,501 11,1
936 1762 0,531 12,3
2023
2024 992 1762 0,563 13,6
2025 1052 1762 0,597 15,1
2026 1115 1762 0,633 16,8
2027 1182 1762 0,671 18,6
2028 1253 1762 0,711 20,8
IV - 35
Derajat Kejenuhan Titik A (with project)
Q
(smp/jam C / 1 lajur Peluang
Hari Tahun ) (smp/jam) Ds Antrian (%)
2029 1328 1762 0,754 23,2
2030 1408 1762 0,799 25,9
2031 1493 1762 0,847 29,0
Rata-rata 0,603 15,4
Tabel IV.24 Derajat Kejenuhan Tahunan pada Titik B (With Project )
Derajat Kejenuhan Titik B (with project)

C / 1 lajur Peluang
Tahu Q (smp/jam Antrian
Hari n (smp/jam) ) Ds (%)
974 1715 0,568 13,8
2022
2023 1032 1715 0,602 15,3
1094 1715 0,638 17,0
2024
Jumat 1160 1715 0,676 18,9
2025
2026 1230 1715 0,717 21,1
2027 1304 1715 0,760 23,5
2028 1382 1715 0,806 26,3
2029 1465 1715 0,854 29,5
2030 1553 1715 0,905 33,0
2031 1646 1715 0,960 37,1
582 1715 0,339 5,9
2022
617 1715 0,360 6,5
2023
2024 654 1715 0,381 7,1
Sabtu
2025 693 1715 0,404 7,8
2026 735 1715 0,429 8,6
2027 779 1715 0,454 9,4
2028 826 1715 0,482 10,4
IV - 36
Derajat Kejenuhan Titik B (with project)

C / 1 lajur Peluang
Tahu Q (smp/jam Antrian
Hari n (smp/jam) ) Ds (%)
2029 876 1715 0,510 11,5
2030 928 1715 0,541 12,7
2031 984 1715 0,574 14,1
2022 933 1715 0,544 12,8
2023 989 1715 0,577 14,2
2024 1049 1715 0,611 15,7
2025 1111 1715 0,648 17,5
2026 1178 1715 0,687 19,5
Minggu
2027 1249 1715 0,728 21,7
2028 1324 1715 0,772 24,2
2029 1403 1715 0,818 27,1
2030 1488 1715 0,867 30,4
2031 1577 1715 0,919 34,1
Rata-rata 0,638 17,0
4.6.3. Perhitungan Tundaaan With Project (T)

Hasil tundaan untuk di Titik A dan Titik B dilakukan dengan cara yang sama
sehingga tundaan yang dihasilkan seperti pada Tabel 4.24 dan Tabel 4.25 beri
IV - 37
Tabel IV.25 Hasil Perhitungan Tundaan pada Titik A (With Project)

Kapasitas
Hari Libur Jalan Hari Libur Hari Libur Hari Libur
TIPE
RUAS
Waktu JALA Jumat Sabtu Minggu Jumat Sabtu Minggu Jumat Sabtu
JALAN Minggu
N
Juma
Sabtu Minggu
Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam t
(V/C) Km/Jam (V/C) Km/Jam (V/C) Km/Jam
(V) (V) (V) (C) DETIK DETIK DETIK
06.00-
08.00 Jl.Saleh 345 316 340 1584 0,22 40 0,2 35 0,2 35 B B B 10 10 10
12.00- Danasasmita MW
14.00 keluar ke 2/2 UD 189 293 301 1584 0,12 40 0,2 32 0,2 32 B C C 10 20 20
16.00- Jl.Batutulis
18.00 394 339 242 1584 0,25 35 0,21 35 0,15 32 B B C 10 10 20
Tabel IV.26 Hasil Perhitungan Tundaan pada Titik B (With Project)

Kapasitas
Hari Libur Hari Libur Hari Libur Hari Libur
TIPE Jalan
RUAS
Waktu JALA Jumat Sabtu Minggu Jumat Sabtu Minggu Sabtu
JALAN Jumat Minggu
N
Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam Smp/Jam Jumat Sabtu Minggu
(V/
Km/Jam (V/C) Km/Jam (V/C) Km/Jam DETI DETI
(V) (V) (V) (C) C)
K K DETIK
06.00-
Jl.Lawang
08.00 315 308 293 1584 0,20 45 0,2 35 0,2 35 B B B 10 10 10
Gintung MW
12.00-
masuk ke 2/2
14.00 177 274 334 1584 0,11 40 0,2 32 0,2 32 B C C 10 20 20
Jl.Saleh UD
16.00-
Danasasmita
18.00 482 428 306 1584 0,30 35 0,27 35 0,19 32 B B C 10 10 20
Sumber : Hasil perhitungan dan an
IV - 38
4.7. Rencana Kemiringan Ramp Flyover

Dalam merencanakan kemiringan ramp flyover, mengacu pada standar acuan
kriteria desain geometrik flyover jalan Non-Tol dan kriteria desain geometrik
perlintasan rel kereta, didapatkan perkiraan kemiringan Ramp flyover sebagai berikut.
Tabel IV.27 Kriteria Desain Geometrik Flyover Jalan Non-Tol

Jalan
Kabupaten/Ko
No Parameter geometrik Satuan ta
km/
1. Kecepatan Rencana jam 40
Parameter Potongan
Melintang
a. Lebar Lajur Lalu Lintas m 2 x 3,00
b. Lebar bahu luar m 1
c. Kemiringan melintang
2. normal jalur lalulintas % 2
d. kemiringan melintang
normal bahu luar % 4
e. Superelevasi Maksimum % 10
f. Tinggi ruang bebas
vertikal minimum m 4,6
Jarak Pandang
a. Jarak Pandang Henti
3.
minimum m 40
b. Jarak Pandang Menyiap m 200
Parameter Alinemen
Horizontal
a. Jari-jari tikungan
minimum m 45
b. jari-jari tikungan
minimum dengan
kemiringan normal m 800
4. c. panjang tikungan 500/ θ dan
minimum m atau 70
d. panjang lengkung
peralihan minimum m 35
e. Jari jari tikungan tanpa
lengkung peralihan 125
f. kemiringan permukaan
relatif maksimum - 1/125
Parameter Alinemen
Vertikal
5. a. landai maksimum % 7
b. jari-jari minimum
lengkung vertikal
IV - 39
Jalan
Kabupaten/Ko
No Parameter geometrik Satuan ta
1. Cembung m 700
2. Cekung m 700
c. Panjang Minimum
Lengkung Vertikal m 35
Sedangkan Kriteria desain geometrik perlintasan rel kereta dapat dilihat pada
Tabel 4.27 berikuit.
Tabel IV.28 Kriteria Desain Geometrik Perlintasan Rel kereta

Usulan
Kriteria
No. Uraian Satuan desain
Ruang bebas jalur kereta (clearence
1. minimal flyover dengan rel kereta m 6,2
Ruang manfaat jalur kereta (jarak
minimal flyover dengan as jalur kereta
2. terluar) m 1,95
Gambar potongan situasi topografi wilayah perencanaan flyover Batutulis dapat

dilihat pada Gambar 4.2 berikut.
Sumber : Survey Pengukuran Topografi,2022
Gambar IV.2 Potongan Situasi Topografi Wilayah Perencanaan Flyover Batutlis
IV - 40
Dari gambar di atas, perencanaan pembangunan Flyover Batutulis menggunakan

desain Geometrik Perlintasan Rel Kereta, flyover akan dibangun melewati stasiun Kereta
antar kota Batutulis dengan tinggi stasiun kereta terdapat di level ketinggian topografi
293,225 m. Maka ketinggian maksismum beton girder flyover direncanakan ±10 meter di atas
Stasiun Kereta Batutulis.
Sedangkan jarak dari stasiun ke jalur kelandaian flyover ±171 m maka didapat
kemiringan ramp yaitu:
 Tinggi tiang girder (T): ±10 meter

 Jarak stasiun ke jalur kelandaian ramp (S) : ±171 m
T 10
 Maka kemiringan ramp: x 100% = x 100% = 5,8 %
S 171
IV - 41

Flyover Batutulis
BAB V ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
BAB V ANALISIS
KELAYAKAN EKONOMI
5.1. Analisis Kelayakan Ekonomi

Analisis kelayakan ekonomi perlu dilakukan pada saat perencanaan pembangunan
flyover Mayangkara Baru pada Simpang Wonokromo Surabaya untuk mengetahui
apakah pembangunan flyover ini layak atau tidak untuk dibangun dari segi ekonomi
jalan raya. Parameter yang digunakan untuk menjadi acuan kelayakan proyek tersebut
adalah perbandingan antara biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan dengan
keuntungan yang akan didapatkan setelah flyover dibangun. Biaya yang dikeluarkan yaitu
biaya investasi dan biaya perawatan tiap tahunnya, serta inflasi yang terjadi. Keuntungan
yang didapatkan dari segi ekonomi yaitu jumlah dari saving Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) dan saving time value. Hal-hal tersebut akan ditinjau dari segi
ekonomi jalan raya selama umur rencana 10 tahun. Kemudian dilakukan perhitungan
Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), Economic Internal Rate of Return
(EIRR), First Year Rate of Return (FYRR), dan analisis sensitivitas.
5.2. Kecepatan Optimum

Biaya Operasional Kendaraan (BOK) akan dihitung berdasarkan kecepatan tiap
golongan dan komponen-komponen BOK yang ada. Komponen yang dibutuhkan dalam
menentukan kecepatan aktual yaitu derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas
bagian trip assignment. Untuk masing-masing kendaraan memiliki kecepatan optimum
untuk BOK, maka perlu dilakukan analsisi untuk mengetahui berapa kecepatan optimum
untuk masing-masing golongan kendaraan. Golongan kendaraan terbagi atas 5 golongan
V-1
dengan harga yang berbeda dari masing-masing komponen. Berikut adalah harga masing-
masing komponen di tiap golongan.
Golongan I
All New Toyota Rush 2018 : Rp. 251.300.000
Bahan Bakar Pertalite : Rp. 7.800 / liter
Oli TMO Full Synthetic Formula 5W-30: Rp. 116.000 / botol
Ban Dunlop ST20 235/60 R16 : Rp. 1.037.652 / buah
Harga Mekanik : Rp. 20.000 / jam
Golongan II
Fuso SHD-X Hi-Gear : Rp. 293.700.000
Bahan Bakar Solar : Rp. 5.150 / liter
Oli TOP 1 HD Oil Synthetic 15W-40 : Rp. 324.000 / botol
Ban Truk Dunlop DR27.50-16 14PR : Rp. 1.571.820 / buah
Golongan III
Fuso FN 517 ML2 (6x2) : Rp. 613.500.000
Ban Truk Michelin Agilis HD 7.50R16 : Rp. 2.514.600 / buah
Golongan IV
Fuso FZ 4028 : Rp. 651.500.000
Golongan V
Fuso FZ 4928 : Rp. 890.000.000
V-2

Biaya operasional kendaraan dihitung setiap 1000 km yang dihitung menggunakan
rumus pada setiap komponen berdasarkan golongan dan kecepatan kendaraan. Golongan
kendaraan dibagi atas Golongan I, Golongan II, Golongan III, Golongan IV, dan
Golongan V dimana Golongan I sama dengan Golongan I, Golongan II sama dengan
Golongan IIA, serta Golongan III, IV, dan V sama dengan Golongan IIB. Berikut ini
adalah contoh perhitungan BOK untuk masing-masing golongan kendaraan pada
kecepatan 5km/jam.
 Konsumsi Bahan Bakar
Konsumsi BBM dasar dalam liter per 1000 km
Gol I = 0,0284V2 – 3,0644V + 141,68
= 0,0284 × (52) – 3,0644 × (5) + 141,68
= 127,068 liter/1000 km
Gol II = 2,26533 × Konsumsi BBM dasar Gol I

= 2,26533 × 127,068
= 287,851 liter/1000 km
Gol III = 2,90805 × Konsumsi BBM dasar Gol I

= 2,90805 × 127,068
= 369,520 liter/1000 km
Gol IV = 2,90805 × Konsumsi BBM dasar Gol I

= 2,90805 × 127,068
= 369,520 liter/1000 km
Gol V = 2,90805 × Konsumsi BBM dasar Gol I

= 2,90805 × 127,068
= 369,520 liter/1000 km
V-3
Konsumsi BBM (Rp/1000km) = Konsumsi BBM Dasar × Harga

Bahan Bakar × [1+(kk+kl+kr)]
Asumsi batasan 0%<G<5% maka kk = 0,4, batasan 0,6<DS,0,8 maka kl 0,185, batasan
<3m/km maka kr = 0,035, didapatkan [1+(kk+kl+kr)] = [1+(0,4+0,185+0,035)] = 1,62
Gol I = 127,068 × 7.800 × 1,62

= Rp 1.605.631 /1000 km
Gol II = 287,851 × 5.150 × 1,62
= Rp 2.401.540 /1000 km
Gol III = 369,520 × 5.150 × 1,62
= Rp 3.082.906 /1000 km
Gol IV = 369,520 × 5.150 × 1,62
= Rp 3.082.906 /1000 km
Gol V = 369,520 × 5.150 × 1,62
= Rp 3.082.906 /1000 km
Berikut adalah grafik konsumsi bahan bakar pada kecepatan 5 km/jam sampai
kecepatan 110 km/jam.
Gambar V.1 Grafik Biaya Konsumsi Bahan Bakar
❖ Konsumsi Pelumas (Oli Mesin)

Konsumsi Pelumas (Rp/1000km) = Konsumsi Pelumas Dasar × Faktor Koreksi ×
Harga Oli
Gol I = 0,0032 × 1 × 116.000
V-4
= Rp 371.200 /1000 km
Gol II = 0,006 × 1 × 324.000
= Rp 1.944.000 /1000 km
Gol III = 0,0049 × 1 × 324.000

= Rp 1.587.600 /1000 km
Gol IV = 0,0049 × 1 × 324.000
= Rp 1.587.600 /1000 km
Gol V = 0,0049 × 1 × 324.000
= Rp 1.587.600 /1000 km
Berikut adalah grafik konsumsi pelumas (oli mesin) pada kecepatan 5 km/jam sampai
Gambar V.2 Grafik Biaya Konsumsi Pelumas (Oli Mesin)
❖ Konsumsi Ban
Pemakaian Ban per 1000 km
Gol I =Y = 0,0008848V – 0,0045333
= 0,0008848 × (5) – 0,0045333
= -0,00011 /1000 km
Gol II = Y = 0,0012356V – 0,006466

= 0,0012356 × (5) – 0,006466
= -0,00029 /1000 km
V-5
Gol III = Y = 0,0015553V – 0,005933

= 0,0015553 × (5) – 0,005933
= 0,00184 /1000 km
Gol IV = Y = 0,0015553V – 0,005933

= 0,0015553 × (5) – 0,005933
= 0,00184 /1000 km
Gol V = Y = 0,0015553V – 0,005933

= 0,0015553 × (5) – 0,005933
= 0,00184 /1000 km
Y’ = Y * harga ban * jumlah ban (Rp / 1000 km)

Gol I = -0,00011 × 1.037.652 x 4
= -Rp 453,66 /1000 km
Gol II = -0,00029 × 1.571.820 x 6
= -Rp 2.722,71 /1000 km
Gol III = 0,00184 × 2.514.600 x 10
= Rp 46.349,11 /1000 km
Gol IV = 0,00184 × 2.514.600 x 14
= Rp 64.888,75 /1000 km
Gol V = 0,00184 × 2.514.600 x 18
= Rp 83.428 /1000 km
Berikut adalah grafik konsumsi ban pada kecepatan 5 km/jam sampai kecepatan
110 km/jam.
V-6
Gambar V.3 Grafik Biaya Konsumsi Ban
❖ Pemeliharaan (Suku Cadang) Pemakaian suku cadang per 1000 km (Y)

Gol I = Y = 0,0000064V + 0,0005567
= 0,0000064 × (5) + 0,0005567
= 0,0005887
Gol II = Y = 0,0000332V + 0,0020891
= 0,0000332 × (5) + 0,0020891
= 0,0022551
Gol III = Y = 0,0000191V + 0,0015400
= 0,0000191× (5) + 0,0015400
= 0,0016355
Gol IV = Y = 0,0000191V + 0,0015400
= 0,0000191× (5) + 0,0015400
= 0,0016355
Gol V = Y = 0,0000191V + 0,0015400
= 0,0000191× (5) + 0,0015400
= 0,0016355
Y’ = Y * harga kendaraan (Rp / 1000 km)

Gol I = 0,0005887 × 251.300.000
= Rp 147.940 /1000 km
Gol II = 0,0022551 × 293.700.000
= Rp 662.323 /1000 km
Gol III = 0,0016355 × 613.500.000
V-7
= Rp 1.003.379 /1000 km
Gol IV = 0,0016355 × 651.500.000
= Rp 1.065.528 /1000 km
Gol V = 0,0016355 × 890.000.000
= Rp 1.455.595 /1000 km
Berikut adalah grafik pemeliharaan suku cadang pada kecepatan 5 km/jam sampai
Gambar V.4 Grafik Biaya Pemeliharaan (Suku Cadang)
❖ Pemeliharaan (Mekanik)
Gol =Y = 0,00362V + 0,36267

= 0,00362 × (5) + 0,36267
= 0,38077
Gol II = Y = 0,02311V + 1,97733

= 0,02311 × (5) + 1,97733
= 2,09288
Gol III = Y = 0,01511V + 1,21200

= 1,77107 × (5) + 1,212
= 1,28755
Gol IV = Y = 0,01511V + 1,21200

V-8
= 1,77107 × (5) + 1,212

= 1,28755
Gol V = Y = 0,01511V + 1,21200

= 1,77107 × (5) + 1,212
= 1,28755
Y’ = Y * upah kerja per jam (Rp / 1000 km)

Gol I = 0,38077 × 20.000
= Rp 7.615 /1000 km
Gol II = 2,09288 × 20.000
= Rp 41.858 /1000 km
Gol III = 1,28755 × 20.000
= Rp 25.751 /1000 km
Gol IV = 1,28755 × 20.000
= Rp 25.751 /1000 km
Gol V = 1,28755 × 20.000
= Rp 25.751 /1000 km
Berikut adalah grafik pemeliharaan mekanik pada kecepatan 5 km/jam

sampai kecepatan 110 km/jam.
Gambar V.5 Grafik Biaya Pemeliharaan (Mekanik)
V-9
❖ Depresiasi
Depresiasi per 1000 km (Y)
Gol I =Y = 1/ (2,5v + 125)
= 1/ (2,5 (5) + 125)
= 0,007272
Gol II =Y = 1/ (9,0v + 450)

= 1/ (9,0 (5) + 450)
= 0,0020202
Gol III =Y = 1/ (6,0v + 300)
= 1/ (6,0 (5) + 300)
= 0,0030303
Gol IV =Y = 1/ (6,0v + 300)
= 1/ (6,0 (5) + 300)
= 0,0030303
Gol V =Y = 1/ (6,0v + 300)
= 1/ (6,0 (5) + 300)
= 0,0030303
Y’ = Y * setengah nilai kendaraan (Rp / 1000 km)

Gol I = 0,007272 × 0,5 × 251.300.000
= Rp 913.818
Gol II = 0,0020202 × 0,5 × 293.700.000
= Rp 296.667
Gol III = 0,0030303 × 0,5 × 613.500.000
= Rp 929.545
Gol IV = 0,0030303 × 0,5 × 651.500.000
= Rp 987.121
Gol V = 0,0030303 × 0,5 × 890.000.000
= Rp 1.348.485
Berikut adalah grafik depresiasi kendaraan pada kecepatan

5 km/jam sampai kecepatan 110 km/jam.
V - 10
Gambar V.6 Grafik Depresiasi
❖ Bunga Modal
INT = 0,22% * Harga kendaraan baru (Rp / 1000 km)
Gol I = 0,22% × 251.300.000
= Rp 552.860 /1000km
Gol II = 0,22% × 293.700.000
= Rp 646.140 /1000km
Gol III = 0,22% × 613.500.000
= Rp 1.349.700 /1000km
Gol IV = 0,22% × 651.500.000

= Rp 1.433.300 /1000km
Gol V = 0,22% × 890.000.000
= Rp 1.958.000 /1000km
Berikut adalah grafik bunga modal untuk kendaraan pada kecepatan 5 km/jam sampai
V - 11
Gambar V.7 Grafik Bunga Modal
❖ Asuransi
Asuransi per 1000 km (Y)
Gol I =Y = 38/ (500v)

= 38/ (500 (5))
Gol II =Y = 60/ (2571,42857v)

= 60/ (2571,42857(5))
Gol III =Y = 61/ (1714,28571v)

= 61/ (1714,28571(5))
Gol IV =Y = 61/ (1714,28571v)
= 0,00712
Gol V =Y = 61/ (1714,28571v)
= 61/ (1714,28571(5))
Y’ = Y * nilai kendaraan (Rp / 1000 km)

Gol I = 0,0152 × 251.300.000
= Rp 3.819.760 /1000 km
Gol II = 0,00467 × 293.700.000
= Rp 1.370.600 /1000km
Gol III = 0,00712 × 613.500.000
= Rp 4.366.075 /1000km
Gol IV = 0,00712 × 651.500.000
= Rp 4.636.508 /1000km
V - 12
Gol V = 0,00712 × 890.000.000

= Rp 6.333.833 /1000km
Berikut adalah grafik asuransi untuk kendaraan pada kecepatan 5 km/jam sampai
Gambar V.8 Grafik Asuransi

❖ Total Biaya Operasional Kendaraan
Total per 1 km = (Konsumsi BBM + Konsumsi Minyak Pelumas

+ Konsumsi Ban + Biaya Pemeliharaan (Suku Cadang) + Biaya
Pemeliharaan (Mekanik) + Bunga Modal + Asuransi) / 1000
Gol I = Rp. 7.418

Gol II = Rp. 7.360
Gol III = Rp. 12.391
Gol IV = Rp. 12.884
Gol V = Rp. 15.876
Berikut adalah grafik total Biaya Operasional Kendaraan (BOK) untuk kendaraan pada
kecepatan 5 km/jam sampai kecepatan 110 km/jam.
V - 13
Gambar V.9 Grafik Total Biaya Operasional Kendaraan
Dari grafik pada gambar 5.9 dapat terlihat bahwa masing- masing golongan kendaraan
memiliki kecepatan paling optimum. Dibawah ini merupakan kecepatan optimum dari
masing-masing golongan kendaraan:
• Gol I = 61 km/jam
• Gol II = 42 km/jam
• Gol III = 36 km/jam
• Gol IV = 31 km/jam
• Gol V = 28 km/jam
Namun dikarenakan ini daerah simpang, maka dijadikan kecepatan paling maksimum
untuk semua golongan kendaraan yaitu 40 km/jam. Dibawah ini merupakan
kecepatan optimum dari masing-masing golongan kendaraan setelah dibatasi
kecepatan maksimum pada daerah simpang:
• Gol I = 40 km/jam
• Gol II = 40 km/jam
• Gol III = 36 km/jam
• Gol IV = 31 km/jam
• Gol V = 28 km/jam
Kecepatan diatas akan dijadikan sebagai batas maksimum kecepatan dalam

perhitungan BOK sesuai dengan kondisi lalu lintas simpang Wonokromo, ketika
V - 14
kecepatan golongan I didapatkan 87 km/jam, maka kecepatan yang akan digunakan untuk
analisis berikutnya yaitu 40 km/jam begitu juga dengan golongan kendaraan yang
lainnya.
5.3. Kecepatan
Biaya operasional kendaraan (BOK) dihitung berdasarkan kecepatan tiap golongan
serta komponen- komponen BOK. Kecepatan yang digunakan yaitu berdasarkan
pembacaan grafik. Grafik yang digunakan adalah grafik pada gambar 5.10 dan
gambar 5.11. Tipe jalan untuk jalan eksisting adalah 6/2T, flyover eksisting adalah 2/2TT
dan flyover rencana adalah 4/2T.
Komponen yang dibutuhkan dalam menentukan kecepatan
yaitu derajat kejenuhan (DJ) serta kecepatan arus bebas (VB). Seperti pada sub bab
4.6.2 perhitungan trip assignment, kecepatan arus bebas untuk jalan eksisting, flyover
eksisting, dan flyover rencana berbeda-beda. Hasil kecepatan arus bebas dapat dilihat
pada tabel 5.1 sampai tabel 5.3
VT (Km/Jam)
DJ
Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI), 2014)
Gambar V.10 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT
V - 15
VT (Km/Jam)
DJ
(Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI), 2014)

Gambar V .11 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 4/2T, 6/2T
Tabel V.1 Kecepatan Arus Bebas Jalan Eksisting dari Titik A
Jenis Kec. Arus Bebas

Kendaraan (VB) (km/jam)
KR 13,95
KB 4,95
SM 22,95
Sumber: Hasil Perhitungan dan Analisis,2022
Tabel V.2 Kecepatan Arus Bebas Flyover Eksisting dari Titik B
Jenis Kec. Arus Bebas

Kendaraan (VB) (km/jam)
KR 13,95
V - 16
KB 0,45
SM 18,45
Berikut adalah contoh penetapan kecepatan aktual dari penarikan sumbu derajat
kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Hasil perhitungan pada Tabel 5.3 sampai Tabel 5.6
Tabel V.3 Kecepatan Kendaraan Eksisting (without project) dari Titik A
Kecepatan Kendaraan Titik A (without project)
Gol.I Gol.IIA Gol.III Gol.IV

(km/jam (km/jam (km/jam (km/jam
Hari Tahun Ds ) ) ) )
2022 0,250 17 17 11 11
2023 0,264 16 16 12 11
15 17 13
2024 0,280 10
14 18 13
Jumat 2025 0,297 9
2026 0,315 13 19 14 9
2027 0,334 12 20 15 8
2028 0,354 12 21 16 8
2029 0,375 11 22 17 7
2030 0,398 10 24 18 7
2031 0,422 10 25 19 7
2022 0,246 17 17 11 11
2023 0,261 16 16 11 11
2024 0,276 15 15 10 10
2025 0,293 14 14 9 9
2026 0,310 13 13 9 9
Sabtu 2027 0,329 12 12 8 8
2028 0,349 12 12 8 8
2029 0,370 11 11 7 7
2030 0,392 10 10 7 7
2031 0,416 10 10 7 7
2022 0,238 25 17 13 13
Minggu
2023 0,252 24 16 12 12
V - 17
Kecepatan Kendaraan Titik A (without project)

2024 0,267 22 15 11 11
2025 0,283 21 14 10 10
2026 0,300 20 13 10 10
2027 0,318 19 12 9 9
2028 0,337 18 12 9 9
2029 0,357 17 11 8 8
2030 0,379 16 10 8 8
2031 0,402 15 10 7 7
Tabel V.4 Kecepatan Kendaraan Eksisting (with project) dari Titik A
Kecepatan Kendaraan Titik A (with project)

(km/ja (km/ja (km/ja (km/jam
Hari Tahun Ds m) m) m) )
2022 0,175 17 17 11 11
2023 0,186 18 18 12 12
19 19 13 13
2024 0,197
20 20 13 13
Jumat 2025 0,209
2026 0,221 21 21 14 14
2027 0,235 22 22 15 15
2028 0,249 24 24 16 16
2029 0,264 25 25 17 17
2030 0,280 27 27 18 18
2031 0,296 28 28 19 19
2022 0,173 17 17 11 11
2023 0,183 18 18 12 12
2024 0,194 19 19 13 13
Sabtu
2025 0,206 20 20 13 13
2026 0,218 21 21 14 14
2027 0,231 22 22 15 15
V - 18
2028 0,245 24 24 16 16
2029 0,260 25 25 17 17
2030 0,276 27 27 18 18
2031 0,292 28 28 19 19
2022 0,167 25 17 13 13
2023 0,177 27 18 13 13
2024 0,188 28 19 14 14
2025 0,199 30 20 15 15
Minggu 2026 0,211 32 21 16 16
2027 0,224 33 22 17 17
2028 0,237 35 24 18 18
2029 0,251 38 25 19 19
2030 0,266 40 27 20 20
2031 0,282 42 28 21 21
Tabel V.5 Kecepatan Kendaraan Eksisting (without project) dari Titik B
Kecepatan Kendaraan Titik B (without project)

2022 0,253 25 22 16 16
2023 0,269 24 21 15 15
2024 0,285 22 20 15 15
Jumat 2025 0,302 21 19 14 14
2026 0,320 20 18 13 13
2027 0,339 19 17 12 12
2028 0,360 18 16 12 12
2029 0,381 17 15 11 11
2030 0,404 16 14 10 10
2031 0,428 15 13 10 10
2022 0,227 25 22 16 16
Sabtu 2023 0,241 24 21 15 15
2024 0,255 22 20 15 15
2025 0,271 21 19 14 14
V - 19
2026 0,287 20 18 13 13
2027 0,304 19 17 12 12
2028 0,322 18 16 12 12
2029 0,342 17 15 11 11
2030 0,362 16 14 10 10
2031 0,384 15 13 10 10
2022 0,243 24 20 17 17
2023 0,257 23 18 16 16
2024 0,273 22 17 15 15
2025 0,289 20 16 14 14
2026 0,307 19 16 13 13
Minggu
2027 0,325 18 15 12 12
2028 0,344 17 14 12 12
2029 0,365 16 13 11 11
2030 0,387 15 12 10 10
2031 0,410 14 12 10 10
Tabel V.6 Kecepatan Kendaraan Eksisting (with project) dari Titik B
Kecepatan Kendaraan Titik B (with project)

(km/ja (km/ja (km/ja (km/jam
Hari Tahun Ds m) m) m) )
2022 0,189 25 22 16 16
2023 0,201 27 24 17 17
2024 0,213 28 25 18 18
Jumat 2025 0,225 30 26 20 20
2026 0,239 32 28 21 21
2027 0,253 33 30 22 22
2028 0,269 35 32 23 23
2029 0,285 38 33 25 25
2030 0,302 40 35 26 26
2031 0,320 42 38 28 28
2022 0,170 25 22 16 16
2023 0,180 27 24 17 17
Sabtu 2024 0,191 28 25 18 18
2025 0,202 30 26 20 20
2026 0,214 32 28 21 21
V - 20
2027 0,227 33 30 22 22
2028 0,241 35 32 23 23
2029 0,255 38 33 25 25
2030 0,271 40 35 26 26
2031 0,287 42 38 28 28
2022 0,181 24 20 17 17
2023 0,192 26 21 18 18
2024 0,204 27 22 19 19
2025 0,216 29 23 20 20
2026 0,229 31 25 21 21
Minggu
2027 0,243 33 26 22 22
2028 0,257 35 28 24 24
2029 0,273 37 29 25 25
2030 0,289 39 31 27 27
2031 0,306 41 33 28 28
5.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasional kendaraan adalah penjumlahan antara biaya bergerak (running cost)
dan biaya diam (standing cost). Metode yang digunakan dalam perhitungan BOK dalam
tugas akhir ini adalah metode Jasa Marga. Biaya operasional kendaraan dipengaruhi oleh
komponen yang ada pada masing- masing kendaran dari golongan yang berbeda serta
kecepatan yang dapat ditempuh pada masing- masing kondisi. Komponen untuk
running cost yaitu konsumsi bahan bakar, konsumsi oli mesin, pemakaian ban,
pemeliharaan (suku cadang dan mekanik), dan depresiasi kendaraan. Sedangkan untuk
standing cost yaitu biaya akibat bunga modal dan biaya asuransi.
5.4.1. Metode Jasa Marga

Biaya operasional kendaraan dihitung setiap 1000 km yang dihitung
menggunakan rumus pada setiap komponen berdasarkan golongan dan kecepatan
kendaraan. Untuk BOK yang dihitung hanya golongan I, II, dan III saja
dikarenakan volume kendaraan untuk golongan IV dan V tidak ada yang
melewati simpang
Batutulis Berikut ini adalah contoh perhitungan BOK untuk jalan eksisting
pada Titik A pada tahun 2022
V - 21
❖ Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi BBM dasar dalam liter per 1000 km
Gol I = 0,0284V2 – 3,0644V + 141,68
= 0,0284 × (402) – 3,0644 × (40) + 141,68
= 64,544 liter/1000 km
Gol II = 2,26533 × Konsumsi BBM dasar Gol I

= 2,26533 × 64,544
= 146,213 liter/1000 km
Gol III = 2,90805 × Konsumsi BBM dasar Gol I

= 2,90805 × 64,544
= 187,697 liter/1000 km
Konsumsi BBM (Rp/1000km) = Konsumsi BBM Dasar × Harga

Bahan Bakar × [1+(kk+kl+kr)]
Asumsi batasan 0%<G<5% maka kk = 0,4, Dj 0,69 untuk tahun
2018 batasan 0,6<DS,0,8 maka kl 0,185, batasan <3m/km maka kr = 0,035,
didapatkan [1+(kk+kl+kr)] = [1+(0,4+0,185+0,035)]
= 1,62
Gol I = 64,544 × 7.800 × 1,62
= Rp 815.578 /1000 km
Gol II = 146,213 × 5.150 × 1,62
= Rp 1.219.858,9 /1000 km
Gol III = 187,697 × 5.150 × 1,62
= Rp 1.565.957,6 /1000 km
❖ Konsumsi Pelumas (Oli Mesin)
Konsumsi Pelumas (Rp/1000km) = Konsumsi Pelumas Dasar × Faktor Koreksi ×
Harga Oli
Gol I = 0,0027 × 1 × 116.000 (V = 40 km/jam)
= Rp 371.200 /1000 km
Gol II = 0,0055 × 1 × 324.000 (V = 35,5 km/jam)
= Rp 1.782.000 /1000 km
V - 22
Gol III = 0,0049 × 1 × 324.000 (V = 35,5 km/jam)

= Rp 1.425.600 /1000 km
❖ Konsumsi Ban
Pemakaian Ban per 1000 km
Gol I =Y = 0,0008848V – 0,0045333
= 0,0008848 × (40) – 0,0045333
= 0,03085 /1000 km
Gol II = Y = 0,0012356V – 0,006466

= 0,0012356 × (35,5) – 0,006466
= 0,03739 /1000 km
Gol III = Y = 0,0015553V – 0,005933
= 0,0015553 × (35,5) – 0,005933
= 0,04927 /1000 km
Y’ = Y * harga ban * jumlah ban (Rp / 1000 km)
Gol I = 0,03085 × 1.037.652 x 4
= Rp 128.082 /1000 km
Gol II = 0,03739 × 1.571.820 x 6

= Rp 352.689 /1000 km
Gol III = 0,04927 × 2.514.600 x 10
= Rp 1.239.191 /1000 km
❖ Pemeliharaan (Suku Cadang) Pemakaian suku cadang per 1000 km (Y)

Gol I = Y = 0,0000064V + 0,0005567
= 0,0000064 × (40) + 0,0005567
= 0,0008127
Gol II = Y = 0,0000332V + 0,0020891
= 0,0000332 × (35,5) + 0,0020891
= 0,0032677
Gol III = Y = 0,0000191V + 0,0015400
V - 23
= 0,0000191× (35,5) + 0,0015400

= 0,00221805
Y’ = Y * harga kendaraan (Rp / 1000 km)
Gol I = 0,0008127 × 251.300.000
= Rp 204.232 /1000 km
Gol II = 0,0032677 × 293.700.000
= Rp 959.723 /1000 km
Gol III = 0,00221805 × 613.500.000
= Rp 1.360.774 /1000 km
❖ Pemeliharaan (Mekanik)
Gol =Y = 0,00362V + 0,36267
= 0,00362 × (40) + 0,36267
= 0,50747
Gol II = Y = 0,02311V + 1,97733
= 0,02311 × (35,5) + 1,97733
= 2,797735
Gol III = Y = 0,01511V + 1,21200
= 1,77107 × (35,5) + 1,212
= 1,748405
Y’ = Y * upah kerja per jam (Rp / 1000 km)
Gol I = 0,50747 × 20.000
= Rp 10.149 /1000 km
Gol II = 2,797735 × 20.000
= Rp 55.955 /1000 km
Gol III = 1,748405 × 20.000
= Rp 34.968 /1000 km
❖ Depresiasi
Depresiasi per 1000 km (Y)
Gol I =Y = 1/ (2,5v + 125)
= 1/ (2,5 (40) + 125)
= 0,004444
Gol II =Y = 1/ (9,0v + 450)
V - 24
= 1/ (9,0 (35,5) + 450)

= 0,0012995
Gol III =Y = 1/ (6,0v + 300)
= 1/ (6,0 (35,5) + 300)
= 0,0019493
Y’ = Y * setengah nilai kendaraan (Rp / 1000 km)
Gol I = 0,004444 × 0,5 × 251.300.000
= Rp 558.444
Gol II = 0,0012995 × 0,5 × 293.700.000
= Rp 190.838
Gol III = 0,0019493 × 0,5 × 613.500.000
= Rp 597.953
❖ Bunga Modal
INT = 0,22% * Harga kendaraan baru (Rp / 1000 km)
Gol I = 0,22% × 251.300.000
= Rp 552.860 /1000km
Gol II = 0,22% × 293.700.000
= Rp 646.140 /1000km
Gol III = 0,22% × 613.500.000
= Rp 1.349.700 /1000km
❖ Asuransi
Asuransi per 1000 km (Y)
Gol I =Y = 38/ (500v)
= 38/ (500 (40))
= 0,0019
Gol II =Y = 60/ (2571,42857v)
= 60/ (2571,42857(35,5))
= 0,000657
Gol III =Y = 61/ (1714,28571v)

= 61/ (1714,28571(35,5))
= 0,0010023
Y’ = Y * nilai kendaraan (Rp / 1000 km)
V - 25
Gol I = 0,0019 × 251.300.000

= Rp 477.470 /1000 km
Gol II = 0,000657 × 293.700.000
= Rp 193.042 /1000km
Gol III = 0,0010023 × 613.500.000
= Rp 614.940 /1000km
Perhitungan tersebut dilakukan dengan cara yang sama untuk tahun berikutnya,
namun ada perubahan harga komponen BOK dikarenakan adanya peningkatan harga
setiap tahunnya. Berikut rumus untuk mendapatkan persentase peningkatan harga
komponen BOK setiap tahunnya.
Persentase peningkatan tiap item komponen BOK didapat dari harga tahun-tahun
sebelum 2022 dan diambil persen peningkatannya. Berikut adalah contoh perhitungan
untuk bobot per item komponen:
• Harga All new Toyota rush = Rp. 251.300.000

• Harga total semua item komponen = Rp. 1.164.466.172
Hasil Perhitungan untuk bobot, persentase peningkatan per item, dan persentase
peningkatan rata-rata dapat dilihat pada tabel 5.7.
Tabel V.7 Persentase Peningkatan Harga Rata-rata
BOBOT PERSENTASE
KOMPONEN (1)
HARGA (2) (3) PENINGKATAN (3)*(4)
GOLONGAN I (4)
All New Toyota Rush 2018 Rp 251.300.000 21,581% 2,186% 0,472%

Bahan Bakar Pertalite Rp 7.800 0,001% -1,621% -0,000011%
V - 26
oli TMO Full Synthetic

Rp 116.000 0,010% 16,946% 0,002%
Ban Dunlop ST20

Rp 1.037.652 0,089% 2,329% 0,002%
235/60r16
harga mekanik Rp 20.000 0,002% 5% 0,000086%
GOLONGAN II
Fuso SHD-X HI-GEAR Rp 293.700.000 25,222% 0,678% 0,171%
Bahan Bakar Solar Rp 5.150 0,0004% -1,517% -0,000007%
Oli Diesel - TOP 1 HD
OIL SYNTHETIC 15W-40 Rp 324.000 0,028% 3,333% 0,001%
Ban Dunlop DR2 7.50-16

Rp 1.571.820 0,135% 3,535% 0,005%
14PR
harga mekanik Rp 20.000 0,002% 5% 0,000086%
GOLONGAN III
Fuso FN 517 ML2 (6x2) Rp 613.500.000 52,685% 1,105% 0,582%
Bahan Bakar Solar Rp 5.150 0,0004% -1,517% -0,000007%
Oli Diesel - TOP 1 HD
OIL SYNTHETIC 15W-40 Rp 324.000 0,028% 3,333% 0,001%
Ban Michelin Agilis HD

Rp 2.514.600 0,216% 3,535% 0,008%
7.50R16
harga mekanik Rp 20.000 0,002% 5% 0,000086%
TOTAL Rp1.164.466.172 1,243%
100,000%
Untuk persentase peningkatan rata-rata yaitu 1,243%. Jadi, untuk harga komponen
tahun berikutnya dikalikan dengan persentase peningkatan tersebut. Berikut contoh
perhitungan untuk harga tahun 2022 golongan I.
 Harga 2022 = Harga 2021 + (Harga 2021 × 1,243%)
Dibawah ini adalah contoh perhitungan untuk harga oli golongan I untuk tahun
2022
 Harga 2022 = Rp. 116.000 + (Rp. 116.000 × 1,243%)

= Rp. 116.000 + Rp. 1.442
= Rp. 117.442
Untuk harga komponen yang lainnya pun dilakukan dengan cara yang sama. Berikut
merupakan contoh perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) pada Titik A
Without Project:
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Titik A
V - 27
(Without Project) Tahun 2022:

 Rumus : Harga Bahan Bakar + Pelumas + Konsumsi Ban
+ Pemeliharaan (Suku Cadang) + Pemeliharaan Mekanik + Depresiasi + Bunga
Modal + Asuransi × 365 × (Jarak Tempuh/1000) × Jumlah Kendaraan per Hari.
Golongan I:
= (Rp. 815.578 + Rp. 313.200 + Rp. 128.082 + Rp. 204.232 +
Rp.10.149 + Rp. 558.444 + Rp. 552.860 + Rp. 477.470) × 365 × (0,65/1000) × 9473
= Rp. 6.877.094.291
Golongan II:
= (Rp. 1.219.858,9 + Rp. 1.782.000 + Rp. 352.689 + Rp. 959.723
+ Rp. 55.955 + Rp. 190.838 + Rp. 646.140 + Rp. 193.042) × 365
× (0,65/1000) × 245
= Rp. 314.478.771
Golongan III:
= (Rp. 1.565.957,6 + Rp. 1.425.600 + Rp. 1.239.191 + Rp.1.360.774 + Rp. 34.968 +
Rp. 597.953 + Rp. 1.349.700 + Rp.614.940) × 365 × (0,65/1000) × 0
= Rp. 0
Total BOK:
= Rp. 6.877.094.291 + Rp. 314.478.771 + Rp. 0
= Rp. 7.191.573.061
Untuk perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) jalan eksisting Titik A dan
Titik B serta perhitungan dilakukan dengan cara yang sama. Berdasarkan analisis yang
telah dilakukan pada masing masing golongan dengan kecepatan yang sudah ditentukan,
maka didapatkan hasil perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK), hasil
perhitungan dapat dilihat pada tabel 5.8 dan tabel 5.9 sedangkan inflasi nilai Titik A dan
Titik B dapat dilihat pada tabel 5.10 dan tabel 5.11.
Tabel V.8 Hasil Perhitungan BOK Titik A
V - 28
BOK Kendaraan Titik A

Gol.I + SM Gol.IIA Gol.III
Hari Tahun (km/jam) (km/jam) (km/jam) Total BOK
2022 Rp34.265.393 Rp32.022.883 Rp9.557.765 Rp75.846.041
2023 Rp34.282.339 Rp32.038.720 Rp9.562.492 Rp 75.883.551
Rp34.299.285 Rp32.054.558 Rp9.567.219

2024 Rp 75.921.062
Rp34.316.231 Rp32.070.395 Rp9.571.946

2025 Rp 75.958.572
Jumat
2026 Rp34.333.178 Rp32.086.232 Rp9.576.672 Rp 75.996.082
2027 Rp34.350.124 Rp32.102.069 Rp9.581.399 Rp 76.033.593
2028 Rp34.367.070 Rp32.117.907 Rp9.586.126 Rp 76.071.103
2029 Rp34.384.017 Rp32.133.744 Rp9.590.853 Rp 76.108.614
2030 Rp34.400.963 Rp32.149.581 Rp9.595.580 Rp 76.146.124
2031 Rp34.417.909 Rp32.165.418 Rp9.600.307 Rp 76.183.634
2022 Rp32.891.995 Rp33.611.372 Rp 6.521.194 Rp 73.024.561
2023 Rp32.908.262 Rp33.627.995 Rp6.524.419 Rp 73.060.676
2024 Rp32.924.529 Rp33.644.617 Rp6.527.644 Rp 73.096.791
2025 Rp32.940.796 Rp33.661.240 Rp6.530.869 Rp 73.132.906
2026 Rp32.957.063 Rp33.677.863 Rp6.534.094 Rp 73.169.021
Sabtu
2027 Rp32.973.330 Rp33.694.486 Rp6.537.320 Rp 73.205.136
Rp32.989.597 Rp33.711.109 Rp6.540.545
2028 Rp 73.241.251
2029 Rp33.005.864 Rp33.727.732 Rp6.543.770 Rp 73.277.366
2030 Rp33.022.131 Rp33.744.354 Rp6.546.995 Rp 73.313.481
2031 Rp33.038.399 Rp33.760.977 Rp6.550.220 Rp 73.349.596
2022 Rp30.888.609 Rp 31.785.701 Rp 5.102.927 Rp 67.777.237
Rp30.903.886 Rp31.801.421 Rp5.105.451

2023 Rp 67.810.757
2024 Rp30.919.162 Rp31.817.141 Rp5.107.974 Rp 67.844.277
2025 Rp30.934.438 Rp31.832.861 Rp5.110.498 Rp 67.877.797
Minggu 2026 Rp30.949.714 Rp31.848.581 Rp5.113.022 Rp 67.911.317
2027 Rp30.964.991 Rp31.864.301 Rp5.115.545 Rp 67.944.837
2028 Rp30.980.267 Rp31.880.021 Rp5.118.069 Rp 67.978.357
2029 Rp30.995.543 Rp31.895.741 Rp5.120.593 Rp 68.011.877
2030 Rp31.010.820 Rp31.911.461 Rp5.123.117 Rp 68.045.397
2031 Rp31.026.096 Rp31.927.180 Rp5.125.640 Rp 68.078.917
Tabel V.9 Hasil Perhitungan BOK Titik B
BOK Kendaraan Titik B

Gol.I + SM Gol.IIA Gol.III
Hari Tahun (km/jam) (km/jam) (km/jam) Total BOK
Jumat 2022 Rp38.297.85 Rp31.282.755 Rp9.920.878 Rp79.501.490
8
V - 29
Rp38.316.798 Rp31.298.226 Rp9.925.784

2023 Rp 79.540.808
Rp38.335.739 Rp31.313.697 Rp9.930.691
2024 Rp 79.580.127
2025 Rp38.354.679 Rp31.329.169 Rp9.935.597 Rp 79.619.445
2026 Rp38.373.620 Rp31.344.640 Rp9.940.503 Rp 79.658.763
2027 Rp38.392.561 Rp31.360.111 Rp9.945.410 Rp 79.698.081
2028 Rp38.411.501 Rp31.375.582 Rp9.950.316 Rp 79.737.400
2029 Rp38.430.442 Rp31.391.053 Rp9.955.223 Rp 79.776.718
2030 Rp38.449.382 Rp31.406.524 Rp9.960.129 Rp 79.816.036
Rp38.468.323 Rp31.421.996 Rp9.965.036

2031 Rp 79.855.354
Rp29.567.07
Rp26.690.042 Rp8.894.795
2022 1 Rp 65.151.909
2023 Rp29.581.694 Rp26.703.242 Rp8.899.194 Rp 65.184.130
2024 Rp29.596.317 Rp26.716.442 Rp8.903.593 Rp 65.216.352
2025 Rp29.610.940 Rp26.729.642 Rp8.907.992 Rp 65.248.573
Sabtu 2026 Rp29.625.562 Rp26.742.841 Rp8.912.391 Rp 65.280.795
2027 Rp29.640.185 Rp26.756.041 Rp8.916.790 Rp 65.313.016
2028 Rp29.654.808 Rp26.769.241 Rp8.921.189 Rp 65.345.238
2029 Rp29.669.430 Rp26.782.441 Rp8.925.588 Rp 65.377.459
2030 Rp29.684.053 Rp26.795.641 Rp8.929.987 Rp 65.409.681
2031 Rp29.698.676 Rp26.808.840 Rp8.934.386 Rp 65.441.902
Rp36.338.13
Rp29.993.268 Rp3.985.774
2022 3 Rp 70.317.175
2023 Rp36.356.104 Rp30.008.102 Rp3.987.745 Rp 70.351.951
2024 Rp36.374.076 Rp30.022.935 Rp3.989.716 Rp 70.386.727
2025 Rp36.392.047 Rp30.037.768 Rp3.991.687 Rp 70.421.503
2026 Rp36.410.019 Rp30.052.602 Rp3.993.658 Rp 70.456.279
Minggu
2027 Rp36.427.990 Rp30.067.435 Rp3.995.630 Rp 70.491.055
2028 Rp36.445.961 Rp30.082.269 Rp3.997.601 Rp 70.525.831
2029 Rp36.463.933 Rp30.097.102 Rp3.999.572 Rp 70.560.607
2030 Rp36.481.904 Rp30.111.936 Rp4.001.543 Rp 70.595.383
2031 Rp36.499.875 Rp30.126.769 Rp4.003.514 Rp 70.630.159
Tabel V.10 Inflasi Nilai Waktu Titik A
Inflasi Nilai Waktu Titik A

Tahu
n ke- Inflasi (i)=
Hari Tahun n (1+5,7%)^(n) Gol.I (km/jam) Gol.IIA (km/jam) Gol.III (km/jam) Total BOK
2022 0 1,00 Rp 34.265.393 Rp 32.022.883 Rp 9.557.765 Rp 75.846.041
2023 1 1,06 Rp 36.239.860 Rp 33.868.131 Rp 10.108.510 Rp 80.216.502
Jumat
Rp 38.328.093 Rp 35.819.699 Rp 10.690.988
2024 2 1,12 Rp 84.838.781
V - 30
Rp 40.536.645 Rp 37.883.712 Rp 11.307.027

2025 3 1,18 Rp 89.727.385
2026 4 1,25 Rp 42.872.449 Rp 40.066.648 Rp 11.958.561 Rp 94.897.658
2027 5 1,32 Rp 45.342.835 Rp 42.375.359 Rp 12.647.634 Rp 100.365.829
2028 6 1,40 Rp 47.955.558 Rp 44.817.091 Rp 13.376.410 Rp 106.149.060
2029 7 1,48 Rp 50.718.817 Rp 47.399.508 Rp 14.147.176 Rp 112.265.501
2030 8 1,56 Rp 53.641.286 Rp 50.130.715 Rp 14.962.350 Rp 118.734.351
2031 9 1,65 Rp 56.732.137 Rp 53.019.284 Rp 15.824.492 Rp 125.575.912
2022 0 1,00 Rp 32.891.995 Rp 33.611.372 Rp 6.521.194 Rp 73.024.561
2023 1 1,06 Rp 34.787.324 Rp 35.548.153 Rp 6.896.963 Rp 77.232.440
2024 2 1,12 Rp 36.791.858 Rp 37.596.528 Rp 7.294.384 Rp 81.682.770
2025 3 1,18 Rp 38.911.889 Rp 39.762.926 Rp 7.714.703 Rp 86.389.517
2026 4 1,25 Rp 41.154.070 Rp 42.054.146 Rp 8.159.240 Rp 91.367.456
Sabtu
2027 5 1,32 Rp 43.525.441 Rp 44.477.380 Rp 8.629.390 Rp 96.632.211
Rp 46.033.442 Rp 47.040.234 Rp 9.126.628
2028 6 1,40 Rp 102.200.304
2029 7 1,48 Rp 48.685.947 Rp 49.750.751 Rp 9.652.516 Rp 108.089.214
2030 8 1,56 Rp 51.491.280 Rp 52.617.439 Rp 10.208.703 Rp 114.317.422
2031 9 1,65 Rp 54.458.245 Rp 55.649.295 Rp 10.796.936 Rp 120.904.476
2022 0 1,00 Rp 30.888.609 Rp 31.785.701 Rp 5.102.927 Rp 67.777.237
Rp 32.668.498 Rp 33.617.282 Rp 5.396.972

2023 1 1,06 Rp 71.682.752
2024 2 1,12 Rp 34.550.939 Rp 35.554.395 Rp 5.707.959 Rp 75.813.294
2025 3 1,18 Rp 36.541.843 Rp 37.603.121 Rp 6.036.865 Rp 80.181.829
Minggu 2026 4 1,25 Rp 38.647.458 Rp 39.769.889 Rp 6.384.721 Rp 84.802.068

2027 5 1,32 Rp 40.874.393 Rp 42.061.500 Rp 6.752.620 Rp 89.688.513
2028 6 1,40 Rp 43.229.637 Rp 44.485.147 Rp 7.141.716 Rp 94.856.501
2029 7 1,48 Rp 45.720.583 Rp 47.048.437 Rp 7.553.231 Rp 100.322.251
2030 8 1,56 Rp 48.355.049 Rp 49.759.415 Rp 7.988.456 Rp 106.102.919
2031 9 1,65 Rp 51.141.302 Rp 52.626.589 Rp 8.448.756 Rp 112.216.648
Tabel V.11 Inflasi Nilai Waktu Titik B
Inflasi Nilai Waktu Titik B
Tahun Inflasi (i)= Gol.I

Hari Tahun ke- n (1+5,7%)^(n) (km/jam) Gol.IIA (km/jam) Gol.III (km/jam) Total BOK
Rp Rp
Rp 31.282.755 Rp 9.920.878
2022 0 1,00 38.297.858 79.501.490
Rp
Rp 33.085.355 Rp 10.492.546 Rp
40.504.687
2023 1 1,06 84.082.589
Jumat Rp
Rp 34.991.817 Rp 11.097.154
42.838.670 Rp
2024 2 1,12 88.927.641
Rp Rp
Rp 37.008.125 Rp 11.736.597
2025 3 1,18 45.307.132 94.051.855
Rp Rp
Rp 39.140.609 Rp 12.412.883
2026 4 1,25 47.917.821 99.471.313
V - 31
Rp Rp
Rp 41.395.960 Rp 13.128.136
2027 5 1,32 50.678.931 105.203.026
Rp Rp
Rp 43.781.257 Rp 13.884.599
2028 6 1,40 53.599.127 111.264.983
Rp Rp
Rp 46.303.988 Rp 14.684.647
2029 7 1,48 56.687.576 117.676.211
Rp Rp
Rp 48.972.070 Rp 15.530.791
2030 8 1,56 59.953.971 124.456.831
Rp Rp
Rp 51.793.877 Rp 16.425.686
2031 9 1,65 63.408.563 131.628.126
Rp Rp
Rp 26.690.042 Rp 8.894.795
2022 0 1,00 29.567.071 65.151.909
Rp Rp
Rp 28.227.997 Rp 9.407.338
2023 1 1,06 31.270.809 68.906.144
Rp Rp
Rp 29.854.566 Rp 9.949.413
2024 2 1,12 33.072.712 72.876.691
Rp Rp
Rp 31.574.854 Rp 10.522.721
2025 3 1,18 34.978.438 77.076.012
Rp Rp
Rp 33.394.261 Rp 11.129.061
Sabtu 2026 4 1,25 36.993.966 81.517.288
Rp Rp
Rp 35.318.498 Rp 11.770.337
2027 5 1,32 39.125.624 86.214.458
Rp Rp
Rp 37.353.603 Rp 12.448.562
2028 6 1,40 41.380.101 91.182.266
Rp Rp
Rp 39.505.964 Rp 13.165.864
2029 7 1,48 43.764.474 96.436.302
Rp Rp
Rp 41.782.337 Rp 13.924.494
2030 8 1,56 46.286.227 101.993.058
Rp Rp
Rp 44.189.866 Rp 14.726.833
2031 9 1,65 48.953.274 107.869.973
Rp Rp
Rp 29.993.268 Rp 3.985.774
2022 0 1,00 36.338.133 70.317.175
Rp Rp
Rp 31.721.564 Rp 4.215.445
2023 1 1,06 38.432.038 74.369.047
Rp Rp
Rp 33.549.441 Rp 4.458.350
2024 2 1,12 40.646.590 78.654.381
Rp Rp
Rp 35.482.637 Rp 4.715.250
2025 3 1,18 42.988.739 83.186.625
Rp Rp
Rp 37.527.218 Rp 4.986.952
2026 4 1,25 45.465.837 87.980.007
Minggu
Rp Rp
Rp 39.689.603 Rp 5.274.309
2027 5 1,32 48.085.659 93.049.571
Rp Rp
Rp 41.976.577 Rp 5.578.223
2028 6 1,40 50.856.427 98.411.227
Rp Rp
Rp 44.395.320 Rp 5.899.647
2029 7 1,48 53.786.838 104.081.806
Rp Rp
Rp 46.953.423 Rp 6.239.591
2030 8 1,56 56.886.089 110.079.103
Rp Rp
Rp 49.658.914 Rp 6.599.120
2031 9 1,65 60.163.908 116.421.942
5.4.2. Analisis Nilai Benefit Cost Ratio (BCR)

Analisis kelayakan ekonomi pembangunanan flyover Batutulis ini dapat dilihat
dari nilai BCR. Analisis nilai BCR dilakukan dengan cara membandingkan biaya
yang dikeluarkan untuk pembangunan flyover tersebut termasuk biaya
pemeliharaannya (cost) dengan besarnya penghematan yang terjadi. Penghematan
V - 32
yang terjadi didapatkan dari penghematan BOK serta penghematan nilai waktu.
Perhitungan mengenai analisis BCR adalah sebagai berikut:
• Biaya Pembebasan lahan : Rp 48.000.000.

• Biaya Pembangunan : Rp. 129.523.223.054.
• Biaya Pemeliharaan : Rp. 6.476.161.152,70.
• Umur Rencana : 10 tahun
• Tingkat Suku Bunga : 7,66%
Suku bunga didapatkan dari rata-rata BI Rate selama beberapa tahun. BI rate yang
digunakan pada tugas akhir ini adalah BI rate pada bulan Januari 2006 hingga
Desember 2015. Present Worth Benefit adalah total penghematan biaya operasional
kendaraan dan nilai waktu. Present Worth Cost adalah jumlah pengeluaran dari
pembangunan serta pemeliharaan dalam waktu 10 tahun Biaya pemeliharaan dimulai
pada tahun 2022 karena dianggap flyover pembangunannya dilakukan selama 2 tahun
dan baru akan beroperasi pada tahun tersebut. Biaya pemeliharaan akan meningkat
tiap tahunnya mengikuti nilai inflasi. Sedangkan Present Worth Benefit dan Present
Worth Cost meningkat tiap tahunnya mengikuti nilai BI rate.
Tabel V.12 Total Benefit Selama 10 Tahun
Tahun Benefit (Rp) Total Benefit

Tahun Operasi
Saving BOK Saving Time Value (Rp)
Ke-
2022 0 Rp 7.611.036.637 Rp 35.334.955.436 Rp 42.945.992.073
2023 1 Rp 7.954.788.322 Rp 41.729.712.862 Rp 49.684.501.184
2024 2 Rp 9.505.341.178 Rp 64.767.505.627 Rp 74.272.846.806
2025 3 Rp 10.383.193.309 Rp 68.197.895.868 Rp 78.581.089.177
2026 4 Rp 12.312.682.105 Rp 84.529.724.450 Rp 96.842.406.555
2027 5 Rp 11.516.750.336 Rp 94.512.324.117 Rp 106.029.074.453
2028 6 Rp 11.526.546.895 Rp 109.213.897.965 Rp 120.740.444.859
2029 7 Rp 12.285.143.077 Rp 129.563.653.749 Rp 141.848.796.826
2030 8 Rp 11.628.556.750 Rp 110.938.588.912 Rp 122.567.145.662
2031 9 Rp 11.946.918.373 Rp 120.920.189.915 Rp 132.867.108.289
2032 10 Rp 11.904.525.381 Rp 129.980.495.229 Rp 141.885.020.610
Tabel V.13 Nilai Benefit Cost Ratio (BCR)

Tahu i= Present Worth Cost Present Worth
Tahun n 7.66% (Rp) Benefit (Rp)
Ke 1,00 Rp 48.000.000.000
2022 0 0,74 Rp 5.385.873.261 Rp 31.961.986.914
2023 1 0,69 Rp 5.288.074.783 Rp 34.344.709.412
V - 33
2024 2 0,64 Rp 5.192.052.162 Rp 47.686.644.593

2025 3 0,60 Rp 5.097.773.151 Rp 46.861.104.565
2026 4 0,55 Rp 5.005.206.091 Rp 53.639.884.339
2027 5 0,51 Rp 4.914.319.893 Rp 54.547.520.270
2028 6 0,48 Rp 4.825.084.038 Rp 57.693.992.805
2029 7 0,44 Rp 4.737.468.557 Rp 62.955.150.031
2030 8 0,41 Rp 4.651.444.027 Rp 50.525.132.564
2031 9 0,38 Rp 4.566.981.559 Rp 50.871.981.596
2032 1 0,36 Rp 4.484.052.788 Rp 50.457.473.613
TOTAL Rp541.545.580.702
BCR 8,86
5.5. Perhitungan Estimasi Nilai Investasi Pemerintah

Dalam pembangunan flyover Batutulis diharapkan adanya estimasi nilai envestasi
bagi pemerintah, hasil perhitungan estimasi investasi dapat dilihat pada tabel 5.17.
Tabel V.17 Hasil Perhitungan Estimasi Nilai Investasi Pemerintah Pembangunan flyover
Batutulis
Jumla Satua
No Jenis Investasi Nilai (Rp.) Total (Rp.)
h n
Pembebasan Tanah
3.000.000.000,00
1
- Luas Kebutuhan Lahan
Harga per m2 (Berdasarkan ZNT 5.000.00 3.000.000.000,0
berada pada Degradasi Warna 600 M2
- 0,00 0
Hijau berkisar 1.000.000 -
5.000.000)*
2 Pembebasan Bangunan 3.333.333.333
Harga per bangunan bersertifikat
SHM (Berdasarkan per satu
-
bangunan estimasi 400
jt/bangunan)*
Dihitung berdasarkan kepadatan
Bangunan menggunakan Permen 400.000.00
ATR/BPN No. 11 Tahun 2021 8 BGNN
0,00 3.333.333.333
- (Luas Kebutuhan
Lahan/Estimasi Bangunan
berdasarkan Standar Kavling
Mininum Perkotaan)*
- Dilakukan Pembulatan
3 Biaya Sosialisasi 58.000.000,00
- Sosialisasi Terhadap Masyarakat 3 Kali 8.000.000,00 24.000.000,00

Sosialisasi Terhadap OPD/Dinas
- terkait 3 Kali Rp8.000.000 Rp24.000.000
Sosialisasi Terhadap Pemerintah
- Pusat 2 Kali Rp5.000.000 Rp10.000.000
4 Biaya Studi Rp100.000.000
- Penyusunan Dokumen FS 1 Paket Rp100.000.000 Rp100.000.000
5 Biaya Pembuatan DED Rp500.000.000
- Penyusunan Dokumen DED 1 Paket Rp500.000.000 Rp500.000.000
6 Biaya Konstruksi 1 Paket Rp129.523.223.05 Rp129.523.223.054
V - 34
4
7 Biaya Supervisi 1 Paket Rp3.000.000
- Kunjungan Ke Lapangan 5 O/KL Rp300.000 Rp1.500.000
Ongkos Saku (Berdasarkan SBM
Kementerian Keuangan Kolom
- 5 O/KL Rp300.000 Rp1.500.000
Pejabat Esselon III ke Bawah
Provinsi Jawa Barat)*
Total Rp6.994.333.333,33
V - 35

Flyover Batutulis
BAB VI KESIMPULAN
BAB VI KESIMPULAN
6.1. Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat ditarik setelah menganalisis data yang dilakukan pada bab IV
dan V yaitu:
1. Berdasarkan hasil analisis volume kendaraan sebelum dibangun flyover
Mayangkara Baru (Without Project), didapatkan kinerja lalu lintas berupa derajat
kejenuhan (DJ), panjang antrian, serta tundaan pada wilayah simpang. Hasil
derajat kejenuhan, panjang antrian, serta tundaan pada tahun 2020 adalah
sebagai berikut:
 Derajat Kejenuhan (DJ)
Titik A : 2,4
Titik B : 2,5
 Tundaan
Titik A : 44 detik
Titik B : 42 detik
2. Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan Trip Assignment dengan menggunakan
metode Smock, didapatkan persentase perpindahan kendaraan dari jalan eksisting
menuju flyover. Dikarenakan pembangunan flyover rencana yaitu pada arah
Utara- Selatan dan sebaliknya, maka hasil yang didapatkan adalah sebagai berikut:
VI - 1
• Titik A
Persentase Pindah : 60%
Persentase Tidak Pindah : 40%
• Titik B
Persentase Pindah : 60%
Persentase Tidak Pindah : 40%
Dari hasil trip assignment tersebut akan memengaruhi kinerja pada jalan setelah
pembangunan flyover Batutulis (With Project)
3. Pada perhitungan persentase perpindahan kendaraan yang dilakukan sebelumnya
dengan metode smock, dapat diketahui jumlah volume kendaraan yang akan memilih
melewati flyover ataukah masih tetap menggunakan jalan eksisting. Dari volume
tersebut dilakukan analisis kinerja lalu lintas setelah pembangunan flyover (with
project) pada tahun 2022 dengan hasil sebagai berikut:
 Derajat Kejenuhan (DJ)
Titik A : 0,60
Titik B : 0,64
 Tundaan
Titik A : 13 detik
Titik B : 13 detik
Dari segi lalu lintas, terjadi penurunan derajat kejenuhan pada titik A dan titik B
yang cukup tinggi setelah beroperasinya flyover pada tahun 2023 yaitu:
• Titik A : 2,4 menjadi 0,60
VI - 2
• Titik B : 2,5 menjadi 0,64
Karena derajat kejenuhan (DS) rencana menurun dari (DS) eksisting dan <0,85
maka pembangunan Flyover Batutulis ini dapat dikatakan layak secara lalu lintas.
4. Berdasarkan perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dimana akan
didapatkan perbandingan antara BOK sebelum dibangunnya flyover serta BOK
setelah adanya flyover.
5. Analisis Kelayakan Ekonomi dilakukan dengan menghitung nilai Benefit Cost Ratio
(BCR). Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan nilai BCR yaitu 4,917 memenuhi
syarat BCR>1
6.2. Saran
Setelah melakukan analisis kondisi lalu lintas dan ekonomi, pembangunan
flyover ini dapat dikatakan layak sehingga diharapkan pembangunannya dapat segera
dilaksanakan untuk mengurai kemacetan. Untuk kondisi lalu lintas Titik A dan Titik
B perlu dilakukan rekayasa lalu lintas lanjutan untuk mengoptimalkan kinerja
simpang Batutulis ini.
VI - 3

Draft Kolam Retensi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Draft Kolam Retensi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN FLYOVER BATUTULIS

Studi Kelayakan Pembangunan

Bogor, 08 Februari 2022

Studi Kelayakan Pembangunan

1.1 Latar Belakang.................................................................I -1

1.2 Rumusan Masalah............................................................I -2

1.3 Maksud dan Tujuan.........................................................I -2

1.4 Batasan Masalah..............................................................I- 3

1.5 Lokasi Studi.....................................................................I- 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.2. Metode Pengumpulan Data..............................................II-1

2.3. Metode Analisis...............................................................II-3

2.5. Klasifikasi Jalan...............................................................II-6

2.5.1. Sistem Jaringan Jalan.............................................II-6

2.5.2. Fungsi Jalan...........................................................II-7

2.5.3. Status Jalan............................................................II-7

2.5.4. Kelas Jalan.............................................................II-8

2.6. Trip Assignment..............................................................II-8

2.7. Perhitungan Simpang Tak Bersinyal...............................II-9

2.7.1. Kapasitas Simpang............................................II-9

2.7.2. Volume Lalu Lintas...........................................II-13

2.7.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)......................II-14

2.7.4. Derajat Kejenuhan (DS)....................................II-15

2.7.5. Arus Lalu Lintas................................................II-15

2.7.7. Kondisi Lingkungan..........................................II-18

2.7.8. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang................II-21

2.7.9. Kapasitas Dasar (Co).........................................II-22

2.7.10 Peluang Antrian.................................................II-23

2.8. Biaya Operasional Kendaraan (BOK).............................II-23

2.9. Time Value (Nilai Waktu)...............................................II-27

2.10. Studi Kelayakan Ekonomi...............................................II-28

2.10.1. Benefit Cost Ratio (BCR)..................................II-28

2.10.2. Net Present Value (NPV)..................................II-29

2.10.3. First Year Rate of Return (FYRR)....................II-29

2.10.4. Analisis Sensitivitas (Sensitivity Analysis)......II-30

2.11. Studi Kelayakan Lalu Lintas...........................................II-30

2.12. Perhitungan Jalan Perkotaan............................................II-31

2.12.1. Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR)..................II-31

2.12.2. Analisis Kecepatan Arus Bebas ("VB" )...........II-31

2.13. Aspek Geometrik.............................................................II-33

2.13.1. Standar Acuan...................................................II-33

BAB III METODOLOGI

3.1. Tahapan Pengerjaan.........................................................III-1

3.2. Metode Pengumpulan Data..............................................III-3

3.2.1. Data Primer........................................................III-3

3.2.2. Data Sekunder...................................................III-8

3.3. Metode Analisis...............................................................III-9

3.4. Analisis Lalu Lintas Eksisting.........................................III-9

3.5. Trip Assignment..............................................................III-10

3.6. Peramalan (forecasting)...................................................III-10

3.7. Analisis Lalu Lintas Setelah adanya Flyover..................III-10

3.8. Analisis Ekonomi............................................................III-10

3.8.1. Perhitungan Biaya Operasional

3.8.2. Analisis Penghematan Biaya

BAB IV DATA DAN ANALISIS

4.1. Pengumpulan Data...........................................................IV-1

4.1.1. Jumlah Penduduk...............................................IV-1

4.1.2. Data Peningkatan Jumlah Kendaraan................IV-1

4.1.3. Data Lalu Lintas................................................IV-2

4.1.4 Data Teknis dan Geometrik Jalan......................IV-4

4.2. Pengolahan Data..............................................................IV-4

4.2.1. Traffic Counting................................................IV-4

4.2.2. Kondisi Eksisting Simpang...............................IV-5