Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar Genting PDF

Laporan Akhir
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas karuniaNya kepada kita semua
sehingga dapat menyelesaikan penyusunan Laporan Akhir Kegiatan PENYUSUNAN
STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING.
Buku ini berisikan materi pendahuluan, kebijakan, gambaran umum wilayah, metode
evaluasi dan analisis, Kondisi Eksisting jaringan jalan, penentuan alternative rute,
indikasi awal dampak lingkungan, analisis biaya konstruksi, analisis kelayakan, dan
kesimpulan.
Akhir kata tim penyusun mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah
membantu kelancaran penyusunan naskah Laporan Akhir ini
Sidoarjo, November 2015
CV. Riptaloka Konsultan
Ketua Tim Pelaksana Kegiatan
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING i

Laporan Akhir
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1. 1 Latar Belakang .................................................................................................. I-1
1. 2 Maksud, Tujuan, dan Sasaran ........................................................................... I-2
1.2. 1 Maksud ........................................................................................................ I-2
1.2. 2 Tujuan.......................................................................................................... I-3
1.2. 3 Sasaran......................................................................................................... I-3
1. 3 Ruang Lingkup ................................................................................................. I-3
1. 4 Lokasi Kegiatan ................................................................................................ I-5
1. 5 Landasan Hukum .............................................................................................. I-5
1. 6 Sistematika Laporan ......................................................................................... I-9
BAB II FORMULASI KEBIJAKAN PERENCANAAN
2. 1 Terminologi Transportasi ................................................................................II-1
2. 2Sistem Transportasi............................................................................................II-1
2. 3 Standar Jaringan Jalan ......................................................................................II-2
2.3. 1 Hirarki Jaringan Jalan ..................................................................................II-2
2.3. 2 Komponen Prasarana Jalan .........................................................................II-3
2.3. 3 Tingkat Pelayanan Jalan ..............................................................................II-4
2.3. 4 Klasifikasi Jaringan Jalan ............................................................................II-5
2. 4 Tipe Jalan ..........................................................................................................II-8
2. 5 Studi Kelayakan ................................................................................................II-9
2.5. 1 Kelayakan Teknis ........................................................................................II-9
2.5. 2 Kelayakan Investasi .....................................................................................II-9
2.5. 3 Kelayakan Ekonomi ....................................................................................II-9
2.5. 4 Kelayakan Pengembangan Wilayah ............................................................II-9
2. 6 Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) ........................II-10
2. 7 Kebijakan Sistem dan Tataran Transportasi Nasional ......................................II-12
2. 8 Kebijakan RTRW Kota Malang (Perda Nomor 4 Tahun 2011) ......................II-13
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING ii

Laporan Akhir
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH

3. 1 Gambaran Umum Kota Malang ........................................................................III-1
3.1. 1 Batas Administrasi dan Letak Geografi ......................................................III-1
3.1. 2 Geologi ........................................................................................................III-2
3.1. 3 Kependudukan .............................................................................................III-3
3.1. 4 Kebijakan Pola Penggunaan Lahan Kota Malang Menurut RTRW ............III-4
3. 2 Sistem Transportasi Kota Malang.....................................................................III-5
3.2. 1 Jaringan Jalan ..............................................................................................III-7
BAB IV METODOLOGI
4. 1 Alur Studi ..........................................................................................................IV-1
4. 2 Tahapan Progress Pengerjaan ...........................................................................IV-2
4. 3 Metode Pengumpulan Data...............................................................................IV-5
4.3. 1 Pengumpulan Data Primer...........................................................................IV-5
4.3. 2 Pengumpulan Data Sekunder ......................................................................IV-7
4. 4 Metode Analisis Data........................................................................................IV-7
4.4. 1 Perhitungan Kinerja Ruas Jalan Untuk Jalur Eksisting ...............................IV-7
4.4. 2 Aspek ekonomi ............................................................................................IV-19
4.4. 3 Evaluasi kelayakan ekonomi .......................................................................IV-25
4.4. 4 Pemilihan alternatif dan rekomendasi .........................................................IV-27
BAB V KONDISI EKSISTING JARINGAN JALAN
5. 1 Analisa Jaringan Jalan ......................................................................................V-1
5.1. 1 Review Simpang Tak Bersinyal A..............................................................V-4
5.1. 2 Review Simpang tak Bersinyal B ...............................................................V-8
5.1. 3 Review Simpang tak Bersinyal C ...............................................................V-11
5.1. 4 Review Ruas Sunan Kalijaga ......................................................................V-15
5.1. 5 Review Ruas Joyo Utomo..........................................................................V-19
5. 2 Level of Service (LOS) .....................................................................................V-22
BAB VI PENENTUAN ALTERNATIF RUTE
6. 1 Review Tata Guna lahan ...................................................................................VI-1
6. 2 Penentuan Rute ................................................................................................VI-2
BAB VII PRA DESAIN RENCANA RUAS JALAN
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING iii

Laporan Akhir
7.1. Karakteristik Jalan ............................................................................................VII-1

7.1.1. Klasifikasi Jalan ..........................................................................................VII-1
7.1.2. Kecepatan Rencana .....................................................................................VII-1
7.2. Penampang Melintang ......................................................................................VII-2
7.2.1. Bentuk Penampang Melintang ....................................................................VII-2
7.2.2. Kemiringan Dan Superelevasi Jalan ...........................................................VII-3
7.2.3. Kebebasan Samping....................................................................................VII-3
7.3. Perencanaan Geometri ......................................................................................VII-4
7.3.1. Desain Geometri Segmen ...........................................................................VII-4
7.3.2. Desain Geometri Simpang ..........................................................................VII-8
7.3.3. Rencana Perkerasan ....................................................................................VII-10
7.4. Desain Jembatan ...............................................................................................VII-13
7.4.1. Pertimbangan Dalam Pemilihan Tipe Jembatan .........................................VII-13
7.4.2. Pengelompokkan Tipe Jembatan ................................................................VII-13
7.4.3. Perencanaan Jembatan ................................................................................VII-14
7.5. Perencanaan Drainase .......................................................................................VII-35
7.5.1. Kriteria Perencanaan Sistem Drainase ........................................................VII-36
7.5.2. Kemiringan Melintang Perkerasan Dan Bahu Jalan ...................................VII-37
7.5.3. Selokan Samping ........................................................................................VII-38
7.5.4. Gorong-Gorong...........................................................................................VII-40
7.6. Perlengkapan Jalan ...........................................................................................VII-41
BAB VIII PERKIRAAN AWAL DAMPAK LINGKUNGAN
9.1. Potensi Dampak Lingkungan ...........................................................................VIII-1
9.2. Kebijaksanaan Umum Pengelolaan Lingkungan Dan
Peraturan Perundang-Undangan ......................................................................VIII-2
BAB IX PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI
10.1. Parameter Biaya Konstruksi ...........................................................................IX-1
10.2. Harga Satuan ...................................................................................................IX-2
10.3. Estimasi Biaya Konstruksi ..............................................................................IX-3
BAB X ANALISIS KELAYAKAN
10.1. Analisis Kelayakan Spasial .............................................................................1
10.2. Analisis Kelayakan Sosial ..............................................................................2
10.3. Analisis Kelayakan Finansial..........................................................................3
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING iv

Laporan Akhir
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Hirarki Jalan Menurut Fungsi .................................................................II-3

Tabel 2. 2 Komponen Prasarana Jalan .....................................................................II-4
Tabel 2. 3 Batas Lingkup Tingkat Pelayanan Ruas Jalan ........................................II-5
Tabel 2. 4 Batas Lingkup Tingkat Pelayanan Ruas Jalan ........................................II-8
Tabel 2. 5 Lebar Minimal Badan Jalan ....................................................................II-9
Tabel 3. 1 Luas Wilayah ..........................................................................................III-2
Tabel 3. 2 Jumlah Penduduk Kota Malang Tahun 2013..........................................III-3
Tabel 3. 3 Kepadatan Penduduk Kota Malang ........................................................III-3
Tabel 3. 4 Panjang Jalan ..........................................................................................III-7
Tabel 3. 5 Jumlah Dan Kondisi Jembatan Kota Malang Tahun 2004 - 2006 .........III-10
Tabel 4. 1 Kapasitas Dasar (CO) .............................................................................IV-8
Tabel 4. 2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw) .............................IV-8
Tabel 4. 3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP) ...................IV-8
Tabel 4. 4 Klasifikasi Gangguan Samping (FCSF) .................................................IV-9
Tabel 4. 5 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCSF)
Untuk Jalan yang Mempunyai Bahu Jalan ..............................................IV-9
Tabel 4. 6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS).........................IV-9
Tabel 4. 7 Faktor Satuan Mobil Penumpang (smp) .................................................IV-10
Tabel 4. 8 Standar Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................IV-11
Tabel 4. 9 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama ............IV-13
Tabel 4.10 Tipe Simpang .........................................................................................IV-13
Tabel 4.11 Kapasitas Dasar (CO) ............................................................................IV-14
Tabel 4.12 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW) ............................................IV-14
Tabel 4.13 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) ....................................IV-14
Tabel 4.14 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ...............................................IV-15
Tabel 4.15 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tidak Bermotor...................................................................IV-15
Tabel 4. 16 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor ........................................IV-16
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING v
Laporan Akhir
Tabel 4.17 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tak Bersinyal .........................IV-18

Tabel 5. 1Hirarki Jalan Menurut Fungsi ..................................................................V-2
Tabel 5. 2 Kondisi Eksisting Geometrik Segmen ....................................................V-3
Tabel 5. 3 LHR Peak Time ......................................................................................V-6
Tabel 5. 8 Klasifikasi Ruas dan Simpang Terkait LOS ...........................................V-23
Tabel 6. 1 Pembobotan konseptual ..........................................................................VI-2
Tabel 6. 2 Pembobotan Rute ....................................................................................VI-7
Tabel 6. 3 Skoring Rencana Rute Alternatif ............................................................VI-7
Tabel 7. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota ............................VII-1
Tabel 7. 2 Standar Kecepatan Rencana ...................................................................VII-2
Tabel 7. 3 Hubungan Kecepatan Dengan Jarak Pandangan ....................................VII-4
Tabel 7. 4 Pilihan Tipe Jembatan untuk Bentang Rencana .....................................VII-13
Tabel 7. 5 Kemiringan Melintang Normal Perkerasan Jalan ...................................VII-37
Tabel 7. 6 Kecepatan Aliran Air yang Diizinkan Berdasarkan Jenis Material ........VII-38
Tabel 7. 7 Hubungan Kemiringan Selokan Samping (i) dan Jenis Material ...........VII-39
Tabel 7. 8 Kriteria Jarak Pemasangan Check Dam .................................................VII-40
Tabel 8. 1 Kriteria yang Digunakan dalam Penilaian Dampak ...............................VIII-1
Tabel 8. 2 Identifikasi Dampak Kegiatan Pembangunan dan
Pengoperasian Jalan Baru .....................................................................VIII-3
Tabel 9. 1 Daftar Harga Satuan ...............................................................................IX-3
Tabel 9. 2 Perkiraan Biaya pembangunan Ruas JAlan Tidar Genting
Alternatif 1 ............................................................................................IX-4
Tabel 9. 3 Perkiraan Biaya pembangunan Ruas JAlan Tidar Genting
Alternatif 2 ............................................................................................IX-5
Tabel 10. 1 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan...................X-7
Tabel 10. 2 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/ km) ......................................X-7
Tabel 10. 3 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi
Kekasaran Permukaan...........................................................................X-8
Tabel 10. 4 Estimasi Manfaat BOK Motorcycle Trase Alternatif 1 ........................X-9
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING vi

Laporan Akhir
Tabel 10. 5 Estimasi Manfaat BOK Kendaraan Ringan Trase Alternatif 1 ............X-10
Tabel 10. 6 Estimasi Manfaat BOK Motorcycle Trase Alternatif 2 ........................X-10
Tabel 10. 7 Estimasi Manfaat BOK Kendaraan Ringan Trase Alternatif 2 ............X-11
Tabel 10. 8 Estimasi Penghematan Nilai Waktu Trase Alternatif 1 ........................X-12
Tabel 10. 9 Estimasi Penghematan Nilai Waktu Trase Alternatif 2 ........................X-12
Tabel 10. 10 Perhitungan Kelayakan Ekonomi Trase Alternatif 1 ..........................X-14
Tabel 10. 11 Perhitungan Kelayakan Ekonomi Trase Alternatif 2 ..........................X-14
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING vii

Laporan Akhir
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Lokasi Kegiatan FS Jalan Tembus Tidar-Genting ..............................I-5
Gambar 2. 1 Tujuan Perencanaan Transportasi .......................................................II-2
Gambar 2. 2 Sistem jaringan jalan primer ...............................................................II-5
Gambar 2. 3 Hirarki Perencanaan Tata Ruang ........................................................II-11
Gambar 2. 4 Rencana Induk Koridor Ekonomi Indonesia......................................II-13
Gambar 4. 1 Flowchart Pengerjaan Studi Kelayakan Tidar-Genting .....................IV-1
Gambar 4. 2 Lebar Pendekat...................................................................................IV-12
Gambar 5. 1 Sketsa Hipotesis Hirarki Jalan Tidar-Genting ...................................V-1
Gambar 5. 2 Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan A dan Simpang Empat
Lengan B ...........................................................................................V-4
Gambar 5. 3 Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan C ...........................................V-4
Gambar 5. 4 Sketsa Masukan Geometrik Simpang A .............................................V-5
Gambar 5. 5 Sketsa Arus lalu lintas .........................................................................V-5
Gambar 5. 6 Isian USIG-I untuk simpang A ...........................................................V-7
Gambar 5. 7 Isian USIG-II untuk simpang A ..........................................................V-8
Gambar 5. 8 Isian USIG-I untuk simpang B ...........................................................V-10
Gambar 5. 9 Isian USIG-II untuk simpang B ..........................................................V-11
Gambar 5. 10 Kondisi Eksisting Simpang Tak Bersinyal C....................................V-13
Gambar 5. 11 Isian USIG-I untuk simpang C .........................................................V-14
Gambar 5. 12 Isian USIG-II untuk simpang C ........................................................V-15
Gambar 5. 13 Area Pengamatan Survey Ruas Jalan Sunan Kalijaga ......................V-16
Gambar 5. 14 Isian Formulir UR-1 Ruas Sunan Kalijaga .......................................V-17
Gambar 5. 17 Isian Formulir UR-1 Ruas Joyo Utomo ............................................V-20
Gambar 6. 1 Diagram Perumusan CTQ (Critical to Quality) ..................................VI-1
Gambar 6. 2 Peta Alternatif Rute.............................................................................VI-3
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING viii
Laporan Akhir
Gambar 6. 3 Peta Alternatif Rute 1..........................................................................VI-4

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING ix

Laporan Pendahuluan
I PENDAHULUAN
1. 1 Latar Belakang
Transportasi menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah pengangkutan
barang oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi. Inti yang
didapat dari pengertian tersebut adalah adanya pergerakan, bisa barang maupun manusia
dari satu tempat ke tempat lain dengan rentangan jarak tertentu. Motif transportasi bisa
berdasar pada banyak hal, akan tetapi yang paling mendasar adalah kebutuhan hidup.
Pada zaman Paleolithic, sejarah transportasi diawali dengan adanya pergerakan manusia
pada jaman tersebut untuk bertahan hidup, pergerakan ini tidak hanya dalam rentang
jarak yang pendek saja, melainkan antar benua. Rekam sejarah manusia juga
menunjukkan bahwa selain berjalan kaki dalam pergerakannya, manusia juga
menggunakan hewan untuk mengangkut barang bawaan yang tidak mampu
dipanggulnya. Lambat laun, penggunaan hewan tersubtitusi dengan moda/pesawat sejak
ditemukannya roda pada 3500 SM sebagai cikal bakal transportasi modern, mesin uap
yang dikembangkan oleh james watt pada tahun 1765 hingga berkembang sampai saat
ini yang kita sebut sebagai kendaraan. Kendaraan, baik bermotor maupun tidak
bermotor membutuhkan prasarana yang memadai agar berfungsi secara optimal.
Kota Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur setelah Surabaya.
Dengan banyaknya universitas dan politenik, baik negeri maupun swasta, menjadikan
Kota Malang menjadi tempat tujuan pendidikan di Jawa Timur. Perekonomian Kota
Malang ditunjang juga dari sektor pariwisata, dengan iklimnya yang sejuk, banyaknya
tempat wisata, hotel/losmen, dan tempat yang eksotik menjadikan Kota ini juga menjadi
destinasi pariwisata yang diperhitungkan di Jawa Timur. Berkembangnya perekonomian
di Kota Malang ini juga berbanding lurus dengan bertambahnya jumlah penduduk dan
wisatawan yang masuk. Hal ini membawa dampak positif dan negatif bagi Kota Malang
pada khususnya. Dampak positif tentu bisa dirasakan pada meningkatnya pendapatan
daerah Kota Malang. Sedangkan dampak negatif yang paling dirasakan adalah
ketidakmampuan prasarana transportasi darat seperti jalan, untuk melayani volume
kendaraan yang masuk maupun keluar Kota Malang. Hal ini bisa dilihat langsung dari
banyaknya titik kemacetan yang terjadi di kawasan industri, pendidikan, perdagangan
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 1

Laporan Pendahuluan
sampai akses keluar masuk kawasan pemukiman. Permasalahan yang terjadi memang
tidak hanya disebabkan oleh terbatasnya sistem prasarana transportasi yang ada.
Beberapa faktor lain seperti, laju urbanisasi yang cepat, tingkat disiplin yang rendah,
lemahnya sistem perencanaan dan kontrol prasarana akan membuat permasalahan
transportasi menjadi semakin buruk secara kualitas. Pembangunan di sektor
perdagangan di Kota Malang berjalan dengan pesat, ini ditandai dengan banyaknya
bermunculan rumah toko di berbagai kawasan pemukiman dan pendidikan.
Pembangunan ini akan valuable jika diarahkan pada pemanfaatan ruang secara
bijaksana, dan berdaya guna dengan berpedoman pada kaidah penataan ruang agar
kualitas ruang untuk menunjang kesejahteraan umum, dan kelestarian lingkungan dapat
terjaga keberlanjutannya.
Prasarana tramsportasi darat seperti jalan memegang peranan pentimg dalam
mengakomodasi pergerakan manusia baik menggunakan kendaraan bermotor maupun
tak bermotor. Secara umum peranan prasarana tersebut di Kota Malang adalah
menghubungkan kota dengan daerah penyokong, memajukan suatu daerah, dan sebagai
stimulan pembangunan di sub daerah. Berbicara di dalam koridor jalan, Kota Malang
adalah jalur utama yang harus ditempuh pengguna moda transportasi darat dari arah
utara maupun selatan untuk menuju Kota Batu. Untuk dari arah Utara ada dua alternatif
jalan yang bisa digunakan yaitu, melewati jalur malang kota dan
karangploso.Sedangkan dari arah selatan, rute yang harus ditempuh adalah rute Tidar-
Dinoyo-Tlogomas-Dau-Batu yang dimana rute tersebut memiliki tingkat kejenuhan
yang tinggi. Padahal pergerakan transportasi darat di kota Malang tidak hanya eksternal
saja, ada pergerakan internal juga yang secara volume tidak sedikit jumlahnya. Oleh
karena itu, kajian mengenai pengembangan sistem prasarana transportasi darat di kota
ini sangat dibutuhkan untuk mengantisipasi permasalahan yang memiliki probabilitas
muncul di kemudian hari.
1. 2 Maksud, Tujuan, dan Sasaran

1.2. 1 Maksud
Maksud dari dari kegiatan penyusunan Studi kelayakan Tidar-genting tahun
2015 adalah tersedianya dokumen kelayakan rute alternatif Tidar - Genting pada Bagian
Wilayah Perkotaan Malang Utara.

Laporan Pendahuluan
1.2. 2 Tujuan
Tujuan dari kegiatan penyusunan Studi kelayakan Tidar-genting tahun 2015 ini
adalah :
1. Mengetahui dan mengkaji ulang kondisi pemanfaatan jalur eksisting Tidar-
Genting di Kota Malang;
2. Mengembangkan rute alternatif Tidar-Genting di BWP Malang Utara pada
khususnya ;
3. Mengembangkan pembangunan wilayah dan infrastruktur yang berwawasan
lingkungan.
1.2. 3 Sasaran
Untuk mencapai maksud dan tujuan dari kegiatan pekerjaan penyusunan Studi
Kelayakan jalan tembus Tidar-Genting tahun 2015 ini, maka sasaran dari pekerjaan ini
adalah sebagai berikut:
1.Melakukan survei pendahuluan (scanning awal);
2.Melakukan pengumpulan data sekunder dan primer, inventarisasi dan
mengidentifikasi kondisi fisik, sosial. ekonomi. spasial, sistem kelembagaan
penataan ruang. sistem transportasi, sistem drainase, dan infrastruktur lainnya serta
permasalahannya di rute eksisting dan rute alternatif Tidar-Genting;
3.Mengevaluasi data dan informasi;
4.Melakukan analisis rute eksisting dan rute alternatif beserta pembobotannya;
5.Menyusun rekomendasi;
6.
1. 3 Ruang Lingkup
Ruang lingkup penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar-
Genting Pada Bagian Wilayah Perkotaan Malang Utara ini terdiri atas:
1. Lingkup Kegiatan, Menganalisa kelayakan rute eksisting dan rute alternatif
Tidar – Genting ditinjau dari segi teknik lalu lintas dan ekonomi transportasi,
yang setidaknya meliputi :
a. Memformulasikan kebijakan perencanaan yang meliputi kajian terhadap
kebijakan dan sasaran perencanaan, lingkungan dan penataan ruang, serta
pengadaan tanah;
b. Mengkaji terhadap kondisi eksisting pada wilayah studi;
c. Mengambil data fisik, ekonomi dan lingkungan;

Laporan Pendahuluan
d. Memprediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi;

e. Mengkaji penggunaan alternatif teknologi dan standar yang berkaitan dengan
kebutuhan proyek;
f. Studi komparasi alternatif solusi pada koridor yang terpilih dalam pra studi
kelayakan.
2. Keluaran, terdiri dari:
Keluaran dari kegiatan Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan
Tembus Tidar-Genting pada Bagian Wilayah Perkotaan Malang Utara meliputi:
a. Pelaporan, yang terdiri dari draft laporan pendahuluan, Laporan pendahuluan,
draft laporan antara, laporan antara, draft laporan akhir, laporan akhir, serta
album peta. Adapun isi laporan tersebut meliputi :
1) Formulasi sasaran proyek
2) Merupakan urutan unggulan, atas dasar indikator kelayakan yang teliti dari
alternatif solusi yang distudi, sebagai masukan bagi pihak pengambil
keputusan;
3) Penajaman rencana dan rekomendasi alinyemen yang cocok, serta standar-
standar yang akan digunakan;
4) Rekomendasi investigasi lingkungan dan sosial;
5) Estimasi biaya.
b. Draft Surat Keputusan Walikota tentang Penetapan Rencana Pelebaran untuk
alternatif terpilih.
3. Peralatan, Material, Personil, Dan Fasilitas Dari Pejabat Pembuat
Komitmen
a. Dokumen terkait kebijakan Pemerintah Kota Malang;
b. Dokumen RDTRK dan Peraturan Zonasi BWP Malang Utara;
c. Peta Digital;
d. Tim Teknis yang akan memberikan pendampingan, penyampaian arahan,
dan pengawasan terhadap pelaksanaan pekerjaan oleh penyedia jasa.
e. Fasilitas, meliputi :
Tempat dan waktu untuk keperluan koordinasi, diskusi dan atau
pemaparan hasil pekerjaan.

Laporan Pendahuluan
1. 4 Lokasi Kegiatan
Lokasi kegiatan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar – Genting
masuk pada Bagian Wilayah Perkotaan (BWP) Malang Utara, Kota Malang.
Gambar 1. 1 Lokasi Kegiatan FS Jalan Tembus Tidar-Genting
1. 5 Landasan Hukum
Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar – Genting membutuhkan
pendekatan dari berbagai segi dan tingkat kebutuhan, terutama menyangkut skala
pelayanan, baik lokal maupun regional. Untuk menyesuaikan dengan Kebijakan
Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah, penyusunan studi kelayakan ini akan
mengacu pada undang-undang dan ketentuan perundangan lain yang ada, antara lain
sebagai berikut:
1. Undang-Undang Nomor 20 Tahun 1961 tentang Pencabutan Hak- Hak
Tanah dan Benda-Benda yang Ada Diatasnya (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 1961 Nomor 288, Tambahan Lembaran Negara Republik
Indonesia Nomor 2324);
2. Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya
Alam Hayati dan Ekosistemnya (Lembaran Negara Republik Indonesia
Tahun 1990 Nomor 76, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia
Nomor 3419);

Laporan Pendahuluan
3. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004
Nomor 164, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4421);
4. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara
Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 2004);
5. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana
Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005 - 2025 (Lembaran Negara
Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 33, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 4700);
6. Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 66, Tambahan
Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4723);
7. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (Lembaran
Negara Republik Indonesia Tahun 2007 Nomor 68, Tambahan Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 4725);
8. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor
96, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5025);
9. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik (Lembaran
Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 112, Tambahan Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 5038);
10. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan
Permukiman (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 7,
Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5188);
11. Undang-Undang Nomor 4 Tahun 2011 tentang Informasi Geospasial
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2011 Nomor 49, Tambahan
Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5214);
12. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi
Pembangunan untuk Kepentingan Umum (Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2012 Nomor 22, Tambahan Lembaran Negara Republik
Indonesia Nomor 5280);

Laporan Pendahuluan
13. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 11 / PRT / M / 2010 tentang

Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan;
Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-Bagian Jalan;
Pedoman Penyelenggaraan Jalan Khusus;
Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan;
Pedoman Teknis Sistem Pengelolaan Database Jalan Provinsi dan Kabupaten /
Kota;
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan;
Pedoman Penyusunan Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan
Zonasi Kabupaten / Kota;
Pedoman Peran Masyarakat dalam Penyelenggaraan Jalan;
Pedoman Penyusunan Rencana Umum Jaringan Jalan;
Pedoman Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan;
Tata Cara Pengawasan Jalan;
Pedoman Penanaman Pohon pada Sistem Jaringan Jalan;
25. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 49 Tahun 2005 tentang Sistem
Transportasi Nasional;
26. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 14 Tahun 2006 Tentang
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan;
27. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 2 Tahun 2013 Petunjuk Teknis
Penerapan Dan Pencapaian Standar Pelayanan Minimal Bidang Perhubungan
Daerah Provinsi Dan Daerah Kabupaten/Kota;

Laporan Pendahuluan
28. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 98 Tahun 2013 Standar

Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum
Dalam Trayek;
29. Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2009 tentang Rencana
Pembangunan Jangka Panjang Daerah Provinsi Jawa Timur Tahun 2005 -
2025 (Lembaran Daerah Provinsi Jawa Timur Tahun 2009 Nomor 1 Seri
E);
30. Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2011 – 2031 (Lembaran
Daerah Provinsi Jawa Timur Tahun 2012 Nomor 3 Seri D, Tambahan
Lembaran Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 15);
31. Peraturan Gubernur Jawa Timur Nomor 61 Tahun 2006 tentang Pemanfaatan
Ruang pada Kawasan Pengendalian Ketat Skala Regional di Provinsi
Jawa Timur;
32. Peraturan Gubernur Jawa Timur Nomor 4 Tahun 2013 Tentang Tataran
Transportasi Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2012-2032;
33. Peraturan Daerah Kota Malang Nomor 3 Tahun 2003 tentang
Pengelolaan Pertamanan Kota dan Dekorasi Kota (Lembaran Daerah Kota
Malang Tahun 2003 Nomor 1 Seri E);
Penyelenggaraan Reklame (Lembaran Daerah Kota Malang Tahun 2006
Nomor 2 Seri E, Tambahan Lembaran Daerah Kota Malang Nomor 33);
35. Peraturan Daerah Kota Malang Nomor 4 Tahun 2008 Tentang Urusan
Pemerintahan yang Menjadi Kewenangan Pemerintahan Daerah (Lembaran
Daerah Kota Malang Tahun 2008 Nomor 1 Seri E, Tambahan
Lembaran Daerah Kota Malang Nomor 57);
36. Peraturan Daerah Kota Malang Nomor 14 Tahun 2008 tentang Pengelolaan
Barang Milik Daerah (Lembaran Daerah Kota Malang Tahun 2008 Nomor
6 Seri E, Tambahan Lembaran Daerah Kota Malang Nomor 66);
Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah Tahun 2005 - 2025
(Lembaran Daerah Kota Malang Tahun 2010 Nomor 2 Seri E);

Laporan Pendahuluan
38. Peraturan Daerah Kota Malang Nomor 4 Tahun 2011 tentang Rencana
Tata Ruang Wilayah Kota Malang Tahun 2010 - 2030 (Lembaran Daerah
Kota Malang Tahun 2011 Nomor 1 Seri E, Tambahan Lembaran Daerah
Kota Malang Nomor 4);
Prasarana, Sarana dan Utilitas Umum (Lembaran Daerah Kota Malang Tahun
2013 Nomor 2).
1. 6 Sistematika Laporan
Laporan Pendahuluan Penyusunan Studi Pembangunan Jalan Tembus Tidar –
Genting tahun 2015 Pada Bagian Wilayah Perkotaan Malang Utara disajikan dalam 5
bab, yang terdiri dari :
BAB I PENDAHULUAN
Adalah bab pendahuluan yang berisi latar belakang permasalahan, maksud dan
tujuan kegiatan, ruang lingkup kegiatan, dasar landasan hukum dan sistematika
penyajian laporan.
BAB II FORMULASI KEBIJAKAN PERENCANAAN
Adalah bab kebijakan dan peraturan terkait yang berisikan kebijakan tata ruang,
tatanan dan kebijakan daerah.
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH
Adalah bab gambaran umum wilayah studi yang berisi tentang kondisi Kota
Malang pada umumnya dan Rute Tidar-Genting pada khususnya sebagai rute rencana.
BAB IV METODOLOGI
Adalah bab metodologi yang menjelaskan kerangka pendekatan / pemikiran
penyusunan Studi kegiatan. Dalam kerangka tersebut akan tergambarkan dengan jelas
langkah-langkah dan metodologi penyusunannya, mulai dari tahap persiapan,
pengumpulan data sekunder, tinjauan lapangan, kompilasi data, analisis dan prediksi
awal.
BAB V ORGANISASI DAN RENCANA KERJA
Adalah bab rencana kerja yang berisi tentang personil yang terlibat dalam
penyusunan dokumen beserta fungsionalnya. Dicantumkan juga time frame dan
penjadwalan kegiatan yang direncanakan oleh konsultan beserta produk dan standar
laporan yang akan dihasilkan.

Laporan Pendahuluan

Laporan Pendahuluan
FORMULASI KEBIJAKAN
II
PERENCANAAN
2. 1 Terminologi Transportasi
Pengertian transportasi menurut Steenbrink (1974), transportasi adalah
perpindahan orang atau barang dengan menggunakan alat atau kendaraan dari dan ke
tempat-tempat yang terpisah secara geografis. Menurut Morlok (1978), transportasi
didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau mengangkut sesuatu dari suatu tempat
ketempat lain. Sedangkan menurut Bowersox (1981), transportasi adalah perpindahan
barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana produk dipindahkan
ke tempat tujuan dibutuhkan. Dan secara umum transportasi adalah suatu kegiatan
memindahkan sesuatu (barang dan/ atau barang) dari suatu tempat ke tempat lain, baik
dengan atau tanpa sarana. Dar pengertian ini ada beberapa hal yang menjadi point of
interest, yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedia moda/pesawat yang berfungsi
sebagai alat angkut dan ada jalanan sebagai prasarana yang dapat dilalui. Sehingga
konsep transportasi pada umumnya adalah adanya perjalanan, antara asa dan antara
tujuan. Mengacu pada konsep tersebut, dapat dijabarkan bahwa proses transportasi
merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan pengangkutan dimulai, ke
tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri. Tempat tujuan transportasi
bervariasi, dari kawasan perdaganagn, pemukiman dan pendidikan.
Dua hal yang menjadikan transportasi begitu penting adalah fungsinya sebagai
pelancar arus barang, manusia dan sebagai penunjang perkembangan pembangunan.
2. 2 Sistem Transportasi
Sistem transportasi adalah gabungan beberapa komponen penggerak seperti
manusia, barang, sarana dan prasarana yang saling berhubungan untuk menciptakan
terjadinya pergerakan baik barang/manusia dalam suatu susunan yang tertata maupun
insidental. Dengan keterkaitan tersebut, jika salah satu komponen mengalami perubahan
tentu akan mempengaruhi kerja dari sistem transportasi secara keseluruhan. Sistem
transportasi yang terstruktur akan mengakomodir demand akan transportasi, sehingga

Laporan Pendahuluan
terciptalah kondisi ideal dalam transportasi dimana supply dan demand berimbang.
Beberapa hal yang mempengaruhi sistem transportasi adalah :
a. Tata guna lahan;
b. Sistem jaringan jalan;
c. Sistem moda angkutan;
d. Sistem parkir;
e. Sistem Terminal;
f. Sistem tanda lalu-lintas;
g. Sosial budaya.
Prasarana/Jaringan
Supply Sarana/alat angkut
Kondisi Ideal
Sistem Pengelolaan
(Demand=Supply)
Perkembangan
Demand aktivitas Wilayah
dan Kota
Gambar 2. 1 Tujuan Perencanaan Transportasi
2. 3 Standar Jaringan Jalan

2.3. 1 Hirarki Jaringan Jalan
Hirarki jaringan jalan adalah pengelompokkan jalan berdasarkan fungsi jalan,
administrasi pemerintahan dan muatan sumbu terberat (MST). Penetuan klasifikasi
jalan, terkait dengan besarnya volume lalu-lintas, besar kapasitas jalan, keekonomian
dan pembangunan dan perwatan jalan tersebut. Untuk setiap ketiga faktor yang disebut
sebelumnya, masih di klasifikasikan lagi menjadi beberapa tipe jaringan jalan yang akan
ditampilkan pada tabel berikut,

Laporan Pendahuluan
Tabel 2. 1 Hirarki Jalan Menurut Fungsi

Peranan jalan
Fungsi
Arteri Kolektor Lokal
Aktivitas utama  Pergerakan cepat  Perjalanan jarak  Pergerakan
 Perjalanan jauh sedang kendaraan dekat
 Tidak ada pejalan  Menuju jaringan (awal/akhir)
kaki dan akses primer perjalanan
langsung  Pelayanan angkutan  Tenpat henti
umum angkutan umum
 Lalu lintas menerus
dengan
memperhatikan
lingkungan sekitar
Pergerakan pejalan kaki Tidak ada kecuali Aktivitas pejalan kaki Penyeberangan
diberi pemisah dibatasi dengan dikontrol dengan
mempertimbangkan kanalisasi
aspek keselamatan
Aktivitas kendaraan Sesuai untuk semua Perjalanan menerus Perjalanan menerus
berat dan angkutan kendaraan berat, diminimalkan diminimalkan
barang khususnya perjalanan
menerus
Akses kendaraan ke Tidak ada, dipisahkan Tidak ada, terpisah dari Beberapa menuju ke
individual pemilikan dari jaringan untuk pusat kegiatan utama aktivitas utama
(tata guna lahan) kepentingan lalu lintas
nasional
Pergerakan lalu lintas Sangat kecil,  Beberapa lokasi yang Aktivitas utama
lokal pengaturan jarak dilayani
persimpangan akan  Pengaturan jarak
membatasi pergerakan persimpangan
lokal
Pergerakan lalu lintas Fungsi utama untuk Fungsi utama untuk Tidak ada
menerus lalu lintas jarak jauh lalu lintas jarak sedang
Kecepatan Lebih dari 40 mil/jam  Berkisar antar 30 – 40  Dibatasi maksimum
kendaraan/batas tergantung pada mil/jam 30 mil/jam
kecepatan geometrik jalan  Ada pengurangan  Pengurangan
kecepatan pada kecepatan dengan
daerah padat pengaturan layout
jalan
Sumber : MKJI (1997)
2.3. 2 Komponen Prasarana Jalan

Dari ketiga kelas jalan berdasarkan fungsionalnya, masing-masing kelas
mempunyai beberapa komponen yang merupakan persyaratan secara teknis dan sebagai
identifikasi awal di lapangan yang ada pada tabel berikut,

Laporan Pendahuluan
Tabel 2. 2 Komponen Prasarana Jalan

Komponen Arteri Kolektor Lokal
prasarana
Primer Sekunder Primer Sekunder Primer Sekunder
Jalan
Jalur lalu
lintas
Jumlah lajur 2/4/lebih 2/4/lebih 2/4/lebih 2/lebih 2/lebih 1/2/lebih
4 (1 lajur)
Lebar lajur (m) 3,5 3,25-3,50 3,25-3,50 3,00-3,25 2,5
3>1 lajur
Bahu jalan
Lebar bahu (m) 2,00-3,25 2,00-2,5 2,00-2,5 2,00-2,5 0,5 0,5
Lebar bila ada
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
trotoar (m)
Median (m) 2-2,5 2 2 1,5-2 - -
Jalur parkir Ya/tidak Ya/tidak Ya/tidak Ya/tidak
- -
(m) 2-2,5 2-2,5 2 2-2,5
Jalur tanaman ya/tidak ya/tidak ya/tidak ya/tidak ya/tidak ya/tidak
(m) 2 2 2 2 2 2
Ya/tidak Ya/tidak
Jalur samping Ya/tidak Ya/tidak
4 4 - -
(m) 4 4
(>4 lajur) (>4 lajur)
Jalur pemisah
Ya/tidak Ya/tidak
arah - - - -
1,5 1,5
(luar)-(m)
Trotoar (m) Ya/tidak Ya/tidak Ya/tidak Ya/tidak - -
Sumber : Standar Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Dirjen Bina Marga, tahun 1992
2.3. 3 Tingkat Pelayanan Jalan

Menurut MKJI 1997, untuk menentukan tingkat pelayanan jalan maka perlu
dilakukan perhitungan sehingga menghasilkan nilai derajat kejenuhan (DS). Derajat
kejenuhan (DS) adalah rasio volume (arus) lalu lintas terhadap kapasitas. Derajat
kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang
dan segmen jalan. Adapun batas lingkup tingkat pelayanan ruas jalan telah diatur dalam
MKJI yang dapat dilihat pada tabel berikut,

Laporan Pendahuluan
Tabel 2. 3 Batas Lingkup Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Tingkat Karakteristik Batas
Pelayanan Lingkup
DS
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume arus
0,00 –
A lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memiliki kecepatan yang
0,19
diinginkan
Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki kebebasan yang 0,20 –
B
cukup untuk memilih kecepatannya 0,44
Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam memilih 0,45 –
C
kecepatannya 0,74
Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh pengemudi
0,75 –
D akan dibatasi volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas
0,84
yang diterima
Volume arus lalu lintas mendekati atau berada pada 0,85 –
E
kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi saling berhenti 1,0
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan-kecepatan
F yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan- > 1,0
hambatan yang besar
Sumber: MKJI, 1997
2.3. 4 Klasifikasi Jaringan Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya dibedakan menjadi beberapa
berdasarkan Peraturan Pemerintah No.34 Tahun 2006 yaitu jalan arteri, jalan kolektor,
jalan lokal dan jalan lingkungan. Hirarki jaringan jalan secara skematis akantampak
pada gambar berikut,
Gambar 2. 2 Sistem jaringan jalan primer

Sumber: Bina Marga (1990)

Laporan Pendahuluan
Dari skema diatas, maka jalan akan terbagi menjadi;

a. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan arteri dibagi menjadi dua, yaitu jalan
arteri primer dan sekunder.
Jalan arteri primer, merupakan jalan yang menghubungkan kota  jenjang
ke satu dengan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau
menghubungkan kota jenjang ke satu dengan kota jenjang ke dua. Kecepatan
kendaraan paling rendah 60 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 11
meter.  
Jalan arteri sekunder, merupakan jalan yang menghubungkan kawasan
primer dengan kawasan sekunder atau menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Kecepatan kendaraan paling rendah 30
km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua
dengan kota jenjang ketiga. Kecepatan kendaraan paling rendah 40 km/jam dan
lebar badan jalan paling sedikit 9 meter.
Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Jalan sekunder dirancang
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam, lebar
badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 9 (sembilan) meter, kendaraan
angkutan barang berat tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini di daerah
pemukiman, lokasi parkir pada badan jalan dibatasi, harus mempunyai
perlengkapan jalan yang cukup, besarnya lalu lintas harian rata-rata pada
umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.

Laporan Pendahuluan
c. Jalan Lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
Jalan lokal primer merupakan jalan yang menghubungkan kota  jenjang
kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang
ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau
kota di bawah jenjang ketiga sampai persil.
Jalan lokal sekunder merupakan jalan yang menghubungkan antar kawasan
sekunder ketiga atau di bawahnya, atau kawasan sekunder dengan perumahan.
Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10
(sepuluh) km per jam, lebar badan jalan lokal sekunder tidak kurang dari 7,5
meter, kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diizinkan melalui fungsi
jaIan ini di daerah pemukiman, serta besarnya lalu lintas harian rata-rata pada
umumnya paling rendah dibandingkan dengan fungsi jalan yang lain.
d. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Jalan lingkungan primer adalah jalan yang menghubungkan  antarpusat
kegiatan di dalam kawasan pedesaan dan jalan di dalam kawasan pedesaan. Ciri
jalan lingkungan primer antara lain didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 15 km/jam, lebar jalan lingkungan primer tidak kurang dari 6,5
meter. Jalan lingkungan primer yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan
bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling
sedikit 3,5 meter.
Jalan lingkungan sekunder adalah jalan yang menghubungkan antarpersil
dalam kota. Ciri jalan lingkungan sekunder antara lain   didesain berdasarkan
kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam, lebar jalan lingkungan sekunder
tidak kurang dari 6,5 meter. Jalan lingkungan sekunder yang tidak
diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai
lebar jalan paling sedikit 3,5 meter.

Laporan Pendahuluan
Apabila ditinjau dari SNI 03-1733-2004, jalan lingkungan sekunder dibagi

menjadi dua kelas lagi, yaitu:
Jalan lingkungan I, Jalur selebar + 1,5-2,0 m penghubung pusat
permukiman dengan pusat lingkungan I atau pusat lingkungan I yang lainnya
atau menuju lokal sekunder III.
Jalan lingkungan II, Jalur dengan lebar + 1,2 m penghubung pusat
lingkungan pertama ke kedua, menuju pusat lingkungan II yang lain dan akses
yang lebih tinggi hirarkinya.
2. 4 Tipe Jalan
Untuk jalan perkotaan, tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen
jalan.
Tabel 2. 4 Batas Lingkup Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Tipe Jalan Penjelasan Ilustrasi
2 - lajur 1- arah
2/1
2 - lajur 2- arah
2/2UD tanpa median
4 - lajur 2- arah
4/2UD tanpa median
4 - lajur 2- arah
4/2D terbagi median
6 - lajur 2- arah
6/2D terbagi median
Sumber: MKJI, 1997

Laporan Pendahuluan
Apabila ditinjau dari dimensi jalan, dengan berpedoman pada Peraturan

Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang Jalan, maka dimensi jalan sesuai dengan klas
jalan akan diklasifikasikan menjadi;
Tabel 2. 5 Lebar Minimal Badan Jalan
Klas Jalan Lebar Minimal Badan Jalan (m)
A. Jalan Primer
Arteri primer 11
Kolektor primer 9
Lokal primer 7,5
Lingkungan primer 6,5/3,5
B. Jalan Sekunder
Arteri sekunder 11
Kolektor sekunder 9
Lokal sekunder 7,5
Lingkungan sekunder 6,5/3,5
Sumber : PP no 34 tahun 2006, *) lebar minimal 3,5 m bila hanya dilalui kendaraan roda dua
2. 5 Studi Kelayakan
2.5. 1 Kelayakan Teknis
Kelayakan teknis dimaksudkan untuk melihat tingkat kelayakan Jalan tembus
Tidar-genting, yang meliputi kelayakan dari sisi pelayanan kualitas jalan dan dari sisi
geometrik jalan.
2.5. 2 Kelayakan Investasi

Kelayakan investasi digunakan untuk mengetahui benefit/nilai positif dari suatu
proyek, apakah memberikan nilai keuntungan dan serta dapat dilaksanakan sebagaimana
mestinya. Dalam melakukan analisis kelayakan investasi dapat menggunakan 2 (dua)
metode yaitu yakni metode;
a. Net Present Value (NPV)
b. Benefit Cost Ratio (B/C Ratio).
2.5. 3 Kelayakan Ekonomi

Kelayakan ekonomi dapat dilihat dari dampak ekonomi positif atau negatif
dari dari suatu investasi dalam waktu kurun tertentu dan dalam satuan ekonomi
tertentu. Aspek ini mencakup perhitungan anggaran untuk menjalankan proyek.
2.5. 4 Kelayakan Pengembangan Wilayah

Kelayakan pengembangan wilayah yang dimaksud adalah dalam studi kelayakan
Jalan Tembus Tidar-Genting memperhatikan rencana tata ruang wilayah Kota Malang.
terkait dengan pengembangan wilayah dan juga pengaruh adanya Jalan Tembus Tidar-
Laporan Pendahuluan
Genting terhadap potensi selain permukiman yang berada di sepanjang Jalan Tembus
Tidar-Genting serta adanya pengaruhnya dan dampaknya terhadap wilayah sekitarnya.
2. 6 Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)

Kebijakan terhadap Pembangunan Nasional yang telah digariskan oleh
Pemerintah Republik Indonesia adalah arahan kebijakan dan strategi terhadap
pemanfaatan ruang di wilayah negara yang dijadikan acuan untuk perencanaan jangka
panjang, seperti yang disebutkan dalam Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 2008
tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional yang memiliki tujuan–tujuan tertentu,
yaitu:
a. Mencegah timbulnya kerusakan fungsi lingkungan hidup
b. Mencapai pemanfaatan sumber daya yang optimal
c. Meningkatkan keseimbangan antar kawasan melalui pemanfaatan ruang
kawasan secara serasi,selaras dan seimbang serta berkelanjutan dalam rangka
meningkatkan pertumbuhan ekonomi, mempercepat pertumbuhan kawasan
tertinggal, dan meningkatkan daya dukung lingkungan
d. Meningkatkan kemampuan memelihara pertahanan keamanan negara yang
dinamis dan memperkuat integrasi nasional.
Perencanaan tata ruang memiliki fokus kepada aspek fisik spasial yang
mencakup perencanaan struktur ruang dan pola pemanfaatan ruang. Proses perencanaan
tata ruang melibatkan input, proses dan output. Input yang digunakan adalah keadaan
fisik (kondisi alam dan geografis), sosial budaya (demografi sebaran penduduk),
ekonomi (lokasi pusat kegiatan perdagangan) yang ada dan potensial serta aspek
strategis nasional lainnya. Keseluruhan input ini diproses dengan menganalisis input
secara integral, baik kondisi saat ini maupun kedepan untuk masing-masing hirarki tata
ruang Nasional, Provinsi maupun Kabupaten/Kota agar menghasilkan output berupa
studi kelayakan yang merupakan bentuk intervensi yang dilakukan agar terwujud
alokasi ruang yang nyaman, produktif dan berkelanjutan dalam meningkatkan
kesejahteraan masyarakat dan menciptakan keseimbangan tingkat perkembangan
wilayah.

Laporan Pendahuluan
Dalam mewujudkan pembangunan di wilayah, maka RTRWN dijabarkan

kembali kedalam dokumen-dokumen perencanaan yang lebih detail lagi seperti yang
diperlihatkan pada gambar dibawah ini:
Gambar 2. 3 Hirarki Perencanaan Tata Ruang
Penataan ruang merupakan dasar bagi pengembangan wilayah untuk

mewujudkan tujuan- tujuan pembangunan, dan juga merupakan instrumen yang
memiliki landasan hukum untuk mewujudkan tujuan pengembangan wilayah. Penataan
ruang merupakan pendekatan pembangunan spasial yang memberikan perhatian utama
pada pengaturan perilaku manusia dalam memanfaatkan ruang dan sumberdaya alam
yang terkandung di dalamnya yang bertujuan untuk mewujudkan ruang kehidupan yang
nyaman, produktif, dan berkelanjutan berlandaskan Wawasan Nusantara dan Ketahanan
Nasional dalam wadah NKRI, untuk mencapai tujuan, baik tujuan dalam jangka
panjang, menengah maupun jangka pendek melalui tindakan-tindakan arahan dalam
pembangunan sehingga potensi sumber daya alam dan manusia dapat dimanfaatkan
seefektif dan efiesien mungkin.
Pengembangan wilayah bertujuan meningkatkan kesejahteraan masyarakat
(manusia) dan kualitas lingkungan. Konsep pengembangan wilayah yang di dalamnya
terdapat tujuan dan sasaran yang bersifat kewilayahan di Indonesia, maka dilaksanakan
penataan yang terdiri dari 3 (tiga) rangkaian proses utama, yakni :

Laporan Pendahuluan
1. Proses Perencanaan Tata Ruang yang menghasilkan rencana wilayah (RTRW)

sebagai “guidance of future actions” untuk mencapai keseimbangan antara
kesejahteraan manusia, kelestarian lingkungan dan pembangunan keberlanjutan
(development sustainability).
2. Proses Pemanfaatan Ruang dalam upaya mewujudkan rencana yang sesuai
dengan biaya dan pelaksanaan.
3. Proses Pengendalian Pemanfaatan Ruang dalam upaya mewujudkan tata tertib
atas mekanisme perizinan dan penertiban pelaksanaan pembangunan yang sesuai
dengan RTRW wilayahnya.
2. 7 Kebijakan Sistem dan Tataran Transportasi Nasional

Sistranas disusun dengan sasaran terciptanya terciptanya penyelenggaraan
transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi,
terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,
nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, dan polusi rendah. Efisien dalam arti beban
publik rendah dan utilitas tinggi. Sasaran tersebut dijabarkan lagi dalam pedoman yang
disebut 7 Pilar Kebijakan Sistranas, yakni:
1. Meningkatnya pelayanan transportasi nasional
2. Meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi
3. Meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi
4. Meningkatnya kualitas SDM dan Iptek
5. Meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan
penggunaan energi
6. Meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi
7. Meningkatnya kualitas administrasi negara di sektor transportasi
Sistranas dijelaskan lagi kedalam dokumen-dokumen perencanaan transportasi
yang lebih detail yaitu:
a. Tataran Transportasi Nasional, yaitu antar simpul atau kota nasional (SKN), dan
dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
b. Tataran Transportasi Wilayah, yaitu antar simpul atau kota wilayah (SKW), dan
dari SKW ke SKN atau sebaliknya.

Laporan Pendahuluan
c. Tataran Transportasi Lokal, yaitu antar simpul atau kota lokal (SKL), dan dari
SKL ke SKW dan SKN terdekat atau sebaliknya, dan dalam kota.
Pada Tatranas diketahui Integrasi Rencana Pengembangan Koridor Ekonomi
Indonesia, meliputi 6 wilayah dengan fungsi yang spesifik, seperti ditunjukkan pada
gambar berikut ini :
Gambar 2. 4 Rencana Induk Koridor Ekonomi Indonesia
Berdasarkan gambar dapat dilihat bahwa wilayah Jawa Timur termasuk dalam
koridor 5, yaitu memiliki arahan sebagai pintu gerbang pariwisata dan pendukung
pangan nasional. Penentuan tersebut juga mengacu pada potensi masing-masing daerah,
Kota Malang sebagai SSWP yang menghubungkan Kota Orde 1 dengan kota-kota
dengan ordo dibawahnya, memiliki posisi transportasi yang strategis dalam menunjang
kelancaran transportasi wilayah.
2. 8 Kebijakan RTRW Kota Malang (Perda Nomor 4 Tahun 2011)

Sesuai dengan Peraturan Daerah nomor 4 Tahun 2011, penataan ruang wilayah
kota Malang bertujuan:
a. Mewujudkan Kota Malang sebagai kota pendidikan yang berkualitas dengan
peningkatan pertumbuhan ekonomi yang didukung sektor penunjang pariwisata
serta sektor industri, perdagangan dan jasa agar tercipta kota yang aman,
nyaman, produktif dan berkelanjutan;

Laporan Pendahuluan
b. Terwujudnya prasarana dan sarana kota yang berkualitas, dalam jumlah yang
layak, berkesinambungan dan dapat diakses oleh seluruh warga kota.
Kebijakan struktur ruang wilayah Kota Malang, meliputi :
a. Pemantapan Kota Malang sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN);
b. Pengembangan Kota Malang sebagai Pusat Pelayanan Berskala Regional;
c. Pengembangan Kota Malang sebagai Pusat Pelayanan Kawasan Andalan
Malang Raya;
d. Pengembangan Sistem Pusat Pelayanan Kota Malang;
e. Pengembangan Prasarana Wilayah Kota, terdiri dari :
1. Sistem dan jaringan transportasi;
2. Sistem prasarana sumber daya air; dan
3. Sistem dan Jaringan Utilitas Perkotaan.
Berikut merupakan rencana pengembangan transportasi wilayah Kota Malang
menurut RTRW Kota Malang:
1. Pengembangan sistem prasarana utama berupa jaringan transportasi jalan raya
untuk mendukung pertumbuhan dan pemerataan pembangunan sub pusat kota
2. Pengembangan sarana transportasi
3. Pengembangan prasarana transportasi
4. Mengembangkan sarana penunjang jalan
Terkait pengembangan prsaarana transportasi darat berupa jalan, pembangunan jalan
lingkar di Kota malang terutama lingkar barat mempunyai jalur pergerakan sebagai
berikut
 Perempatan Institut Teknologi Nasional (ITN) – Pertigaan Sigura-gura
(Poharin);
 Pertigaan Sigura-gura (Poharin) – Gasek (batas permukiman);
 Gasek (batas permukiman) – Karang Besuki;
 Karang Besuki – Merjosari Sawah;
 Merjosari Sawah – Merjosari (dekat Kantor perumahan Graha Dewata);
 Merjosari (dekat Kantor perumahan Graha Dewata) – Genting Utara;
 Genting Utara – Perumahan Vila Bukit Sengkaling;
 Perumahan Vila Bukit Sengkaling – Pertigaan Mulyoagung;
 Pertigaan Mulyoagung – Pertigaan Sengkaling.

Laporan Pendahuluan
GAMBARAN UMUM
III
WILAYAH
3. 1 Gambaran Umum Kota Malang
Kota Malang merupakan salah satu kota di Provinsi Jawa Timur, Indonesia.
Kota Malang terdiri dari 5 Kecamatan yaitu Kecamatan Blimbing, Kecamatan Klojen,
Kecamatan Lowokwaru, Kecamatan Kedungkandang, dan Kecamatan Sukun.
Berdasarkan RTRW 2010-2030, maka dapat dijabarkan lagi secara umum sebagai
berikut,
3.1. 1 Batas Administrasi dan Letak Geografi

Kota Malang secara geografis terletak pada posisi 112,06 -112,07° Bujur Timur
dan 7,06° - 8,02° Lintang Selatan sehingga membentuk wilayah dengan luas sebesar
11.006 ha atau 110,06 km2. Meskipun hanya memiliki wilayah yang relatif kecil,
namun Kota Malang merupakan kota terbesarkedua di Jawa Timur setelah Surabaya.
Kota Malang berada di tengah-tengah wilayah administrasi Kabupaten Malang dengan
wilayah batas administrasi sebagai berikut :
• Sebelah Utara : Berbatasan dengan Kecamatan Singosari dan
Kecamatan Karangploso Kabupaten Malang;
• Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Kecamatan Tajinan dan
Kecamatan Pakisaji Kabupaten Malang;
• Sebelah Barat : Berbatasan dengan Kecamatan Wagir Kabupaten
Malang dan Kecamatan Dau Kabupaten Malang;
• Sebelah Timur : Berbatasan dengan Kecamatan Pakis dan
Kecamatan Tumpang Kabupaten Malang.
Dalam ketetapan tentang pembagian wilayah, Kota Malang secara administratif
terbagi menjadi 5 (lima) kecamatan dengan jumlah kelurahan sebanyak 57 (lima puluh
tujuh) kelurahan. Dari 57 kelurahan tersebut, terbagi lagi menjadi 544 Rukun Warga
(RW) dan 4.071 Rukun Tetangga (RT).

Laporan Pendahuluan
Tabel 3.1Luas Wilayah

No Kecamatan Luas Wilayah
(ha)
1 Kedungkandang 39.89
2 Sukun 20.97
3 Klojen 8.83
4 Blimbing 17.77
5 Lowokwaru 22.60
Jumlah 110.06
Sumber : Malang Dalam Angka 2015, Bappeda
3.1. 2 Geologi
Kondisi iklim (aspek klimatologi), Kota Malang relatif nyaman. Rata-rata suhu
udara berkisar antara 22,2oC sampai 24,5oC. Sedangkan suhu maksimum mencapai
32,3oC dan suhu minimum 17,8oC. Rata-rata kelembaban udara berkisar 74% - 82%,
dengan kelembaban maksimum 97% dan minimum mencapai 37%. Seperti umumnya
daerah lain di Indonesia, Kota Malang mengikuti perubahan putaran 2 iklim, musim
hujan dan musim kemarau. Dari hasil pengamatan Stasiun Klimatologi Karangploso,
curah hujan yang relatif tinggi terjadi pada bulan Januari, Pebruari, Maret, April dan
Desember. Sedangkan pada bulan Juni, Agustus dan November curah hujan relatif
rendah.
Jenis tanah yang ada di Kota Malang terdiri atas 4 macam, yaitu: Alluvial kelabu
kehitaman dengan luas 6.930.267 Ha, Mediteran coklat dengan luas 1.225.160 Ha.
Asosiasi latosol coklat kemerahan grey coklat dengan luas 1.942.160 Ha. Asosiasi
andosol coklat dan grey humus dengan luas 1.765,160 Ha. Struktur tanah pada
umumnya relatif baik, akan tetapi yang perlu mendapatkan perhatian adalah penggunaan
jenis tanah andosol yang memiliki sifat peka erosi. Jenis tanah andosol ini terdapat di
Kecamatan lowokwaru dengan relatif kemiringan sekitar 15 %. Sedangkan sungai yang
mengalir di Kota Malang antara lain adalah Sungai Brantas, Amprong, dan Bango.
Sedangkan untuk penggunana lahan, dengan luas lahan 11.006,66 Ha, terdiri dari luasan
peruntukan lahan permukiman 6.352,33 Ha, Lahan Sawah 1.497,95 Ha, Lahan Tegalan
2.654,17 Ha, Lahan Kebun sebesar 29.652 Ha, lahan yang difungsikan untuk aktifitas
perikanan dan tambak seluas 1,32 Ha, dan luasan lahan tanah Kosong sebesar 500,59
Ha. Lahan di Kota Malang mayoritas difungsikan sebagai areal permukiman yaitu
sebesar 58% dari luasan keseluruhan Kota Malang

Laporan Pendahuluan
3.1. 3 Kependudukan
Berdasarkan hasil sensus penduduk jumlah penduduk Kota Malang sebanyak
820.243 jiwa terdiri dari penduduk laki-laki sebanyak 404.553 jiwa penduduk, dan
penduduk perempuan sebanyak 415.690 jiwa. Dengan demikian rasio jenis kelamin
penduduk kota malang sebesar 97.05.
Penyebaran penduduk di lima kecamatan Kota Malang, penduduk tebanyak
terletak di Kecamatan Lowokwaru sebesar 186.031 jiwa. kemudian diikuti oleh
kecamatan Sukun (181.513 jiwa), Kecamatan Kedungkandang (174.477 jiwa),
Kecamatan Blimbing ( 172.333 jiwa) dan Kecamatan Klojen (105.907 jiwa). Sedangkan
wilayah dengan kepadatan penduduk tertinggi terjadi di wilayah Kecamatan Klojen
yaitu mencapai 11.994 jiwa per Km 2, sedangkan terendah diwilayah Kecamatan
Kedungkandang sebesar 4.374 jiwa per Km2 .
Tabel 3.2Jumlah Penduduk Kota Malang Tahun 2013
No Kecamatan Jumlah Penduduk
1. Blimbing 172.333
2. Klojen 105.907
3. Kedung Kandang 174.477
4. Sukun 181.513
5. Lowokwaru 186.013
Jumlah 820.243
Sumber : BPS Kota Malang, 2014
Kepadatan penduduk tertinggi terjadi diwilayah Kecamatan Klojen yaitu
mencapai 11.994 jiwa per Km2 , sedangkan terendah diwilayah kecamatan
Kedungkandang sebesar 4.374 jiwa per Km2 .
Tabel 3.3Kepadatan Penduduk Kota Malang
Kecamatan Kepadatan Penduduk

Blimbing 9,698
Klojen 11,994
Kedung Kandang 4,374
Sukun 8,656
Lowokwaru 8,231
Sumber : BPS Kota Malang, 2014

Laporan Pendahuluan
3.1. 4 Kebijakan Pola Penggunaan Lahan Kota Malang Menurut RTRW

Berikut ini merupakan strategi pengembangan pola ruang Kota Malang menurut
RTRW Kota Malang, meliputi:
1. Kebijakan penetapan dan pengembangan kawasan lindung diarahkan pada
kelestarian fungsi lingkungan hidup dan pengendalian pencemaran dan
kerusakan lingkungan hidup untuk mendukung pembangunan kota yang
berkelanjutan, yang meliputi:
a. memantapkan kawasan lindung dengan menjaga dan mengembalikan fungsi
kawasan
b. membatasi kegiatan di kawasan lindung yang telah digunakan
c. mengarahkan pemanfaatan kawasan lindung wilayah kota untuk kegiatan
jalur hijau dan RTH
d. menyediakan RTH kota minimal 30% dari luas wilayah kota
e. mengarahkan orientasi pembangungan sepanjang sungai dengan menjadikan
sungai sebagai bagian dari latar depan
f. memantapkan kawasan resapan air dengan meningkatkan populasi vegetasi
di kawasan lindung sesuai dengan fungsi kawasan
g. mengamankan kawasan lindung darikegiatan yang cenderung mengganggu
penggunaan kawasan tersebut
h. mendorong pemanfaatan kawasan lindung yang tidak mengganggu sistem
ekologi yang telah berjalan
i. meningkatkan kerja sama antar instansi pemerintah yang berwenang dalam
penyelenggaraan kegiatan yang bertujuan kelestarian dan berkelanjutan
kawasan lindung
j. meningkatkan kerja sama antar daerah otonom yang berbatasan, khususnya
terkait DAS
k. mendorong dan meningkatkan peran serta dan kepedulian masyarakat
terhadap kelestarian kawasan lindung
l. menerapkan inovasi penyediaan RTH
2. Kebijakan pengembangan dan pengendalian kawasan budidaya diarahkan pada
alokasi ruang untuk kegiatan sosial, budaya, dan ekonomi masyarakat kota serta
pertahanan dan keamanan, yang meliputi:
a. Tidak mengalihfungsikan RTH

Laporan Pendahuluan
b. mengembangkan kawasan perumahan dengan menerapkan pola

pembangunan berimbang berbasis pada konservasi air yang berwawasan
lingkungan
c. mengembangkan kawasan perumahan formal dan informal sebagai tempat
hunian yang aman, nyaman, dan produktif dengan didukung sarana dan
prasarana permukiman yang memadai
d. mengembangkan perumahan secara vertical
e. mengembangkan kawasan perdagangan dan jasa secara merata sesuai skala
pelayanan
f. mengembangkan kawasan perdagangan dan jasa secara vertical yang
memperhatikan aspek ekologis
g. mengembangkan komplek perkantoran pemerintah maupun swasta secara
vertical
h. mengarahkan komplek industry dan pergudangan pada perbatasan kota
i. mengendalikan intensitas kegiatan industry dan pergudangan pada sub
wilayah kota yang telah ada
j. mengembangkan komplek industry dan pergudangan yang
mempertimbangkan aspek ekologis
k. mengarahkan terbentuknya kawasan ruang terbuka non hijau untuk
menampung kegiatan sosial, budaya, dan ekonomi masyarakat, secara merata
pada sub wilayah kota
l. mengarahkan dan menata kawasan bagi kegiatan sektor informal
m. menetapkan kawasan ruang evakuasi bencana
n. mengembangkan fasilitas umum dan sosial, meliputi pelayanan umum
pendidikan, kesehatan, dan peribadatan
o. mendukung pemanfaatan kawasan militer
p. membatasi pemanfaatan kawasan budidaya yang mengganggu ekosistem
yang ada
3. 2 Sistem Transportasi Kota Malang

Berikut merupakan rencana pengembangan transportasi wilayah Kota Malang
menurut RTRW Kota Malang:

Laporan Pendahuluan
1. Pengembangan sistem prasarana utama berupa jaringan transportasi jalan raya

untuk mendukung pertumbuhan dan pemerataan pembangunan sub pusat kota,
dengan upaya:
a. Mengatur rute arus pergerakan melalui peraturan khusus berupa pengalihan
rute pada jam-jam khusus untuk menghindari penumpukan jumlah
pergerakan.
b. Mengkondisikan kembali fungsi-fungsi jalan untuk kesesuaian antara
kondisi fisik dengan persyaratan pada masing-masing fungsi jaringan jalan.
c. Membangun jaringan jalan lingkar yang dapat mengakomodasi kebutuhan
masyarakat.
d. Meningkatkan kapasitas ruas jalan utama kota.
2. Pengembangan sarana transportasi, dengan upaya:
a. Meningkatkan kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum.
b. Mengadakan angkuran umum massal meliputi angkutan umum bus metro,
bus kota dan kereta api komuter.
c. Membangun halte khusus untuk bus metro, bus kota, dan angkutan kota
sebagai tempat menaikkan dan menurunkan penumpang dan berfungsi untuk
mencegah kemacetan.
d. Menigkatkan kualitas dan kuantitas fasilitas penunjang beroperasinya sarana
transportasi.
3. Pengembangan prasarana transportasi, dengan upaya:
a. Meningkatkan dan memperbaiki kualitas sarana dan prasarana terminal dan
sub terminal;
b. Mengalihfungsikan Terminal Gadang menuju ke Terminal Hamid Rusdi;
c. Membangun terminal kargo di sekitar jalan lingkar sebagai terminal
angkutan barang;
d. Membangun dan mengembangkan lokasi pelayanan uji kendaraan bermotor
(uji KIR);
e. Membangun stasiun (shelter) dan halte baru dalam mendukung rencana
pengembangan kereta api komuter dan angkutan umum bus kota (Bus Rapid
Transit).
4. Mengembangkan sarana penunjang jalan, dengan upaya:
a. menambah sarana penunjang jalan;

Laporan Pendahuluan
b. meremajakan dan memperbaharui kembali sarana-sarana penunjang jalan

yang telah rusak atau mengalami penurunan kualitas fisik; dan
c. mengoptimalisasikan keberadaan sempadan rel kereta api.
3.2. 1 Jaringan Jalan
A. Pola Pergerakan
Pola transportasi utama di kota Malang yakni konsentris-radial dengan sistem
lingkar dalam (inner ring road) yang pada umumnya berpola grid. Kota Malang
mengalami peningkatan arus pergerakan manusia dan barang dari satu wilayah kota
menuju ke wilayah kota yang lain serta pergerakan antara kota Malang dengan daerah
luar kota Malang. Peningkatan tersebut mengakibatkan terjadinya kepadatan pergerakan
kendaraan pada jam-jam tertentu di beberapa ruas jalan kota Malang. Pola pergerakan
yang terlihat signifikan terjadi pada jam-jam tertentu seperti pada waktu dimulainya
aktivitas (pukul 07.00 WIB) dan berakhirnya kegiatan (pukul 16.00 WIB ) yang
cenderung bergerak dari daerah pinggiran menuju pusat kota dan sebaliknya. Hal ini
terjadi akibat pusat kota merupakan tempat berkumpulnya berbagai aktivitas kegiatan
kota. Pemusatan aktivitas kota pada pusat kota menyebabkan terjadinya tarikan yang
cukup besar dari daerah-daerah bangkitan yaitu permukiman. Dampak yang ditimbulkan
dari kondisi yang terjadi adalah terjadinya volume pergerakan yang melebihi
kemampuan jaringan jalan yang ada karena sebagian besar pergerakan menuju pada satu
tujuan yang sama dengan menggunakan jalan yang sama dan pada waktu yang
bersamaan.
B. Fungsi Jalan
Jalan merupakan sarana untuk mendukung perkembangan suatu wilayah dan
untuk mempermudak transaksi perekonomian yang ada di Kota Malang. Jalan
terpanjang yang terdapat di Kota Malang adalah jalan kota yaitu sepanjang 140,78 Km.
kemudian jalan provinsi 48.95 Km sedangkan jalan Negara 1,45 Km.
Tabel 3.4Panjang Jalan
No Fungsi Panjang (km)
1 Arteri Primer 11,82

2 Arteri Sekunder 15,94
3 Kolektor Primer 8,16
4 Kolektor Sekunder 27,09
5 Lokal Primer 9,66
6 Lokal Sekunder 590,67
Total 663,34
Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2015, Bappeda

Laporan Pendahuluan
Secara menyeluruh, rute tersebut akan dijelaskan sebagai berikut,

1. Jaringan Arteri Primer
Jaringan jalan ini merupakan penghubung Kota Malang dan Kota
Surabaya.Jalan ini memiliki ciri-ciri penggunaan intensitas tinggi, untuk lalu lintas
angkutan berat, jumlah simpangannya minimal. Kondisi seperti ini masih belum
sepenuhnya tercapai karena sampai saat ini masih dipergunakan oleh berbagai
macam jenis kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor.Jaringan
jalan arteri primer ini membujur dari Utara ke Selatan. Mulai dari perbatasan kota
sebelah Utara s/d terminal Gadang, terdiri dari Jl. A. Yani Utara, Jl. R. Intan, Jl.
R. Panji Suroso, Jl. Let.Jen. Sunandar Prijosudarmo, Jl. T. Suryo, Jl. Panglima
Sudirman, Jl. Jend. Gatot Subroto, Jl. Laks. Martadinata, Jl. Kolonel Sugiono.
2. Jaringan Arteri Sekunder
Jaringan jalan ini merupakan jalan penghubung antara pusat kota Malang
dengan Bagian Wilayah Kota. Jalan ini memiliki ciri-ciri penggunaan intensitas
tinggi digunakan untuk tumpuan utama lalu lintas dalam kota dengan jumlah
simpangan yang minimum. Jaringan jalan arteri sekunder ini membujur dari Utara
ke Selatan dan dari Timur ke Barat, terdiri dari Jalan Achmad Yani, Jl. Letjen
Suparman, Jl. Letjen. Sutoyo, Jalan Jagung Suprapto, Jalan Basuki Rachmad,
Jalan Merdeka Timur - Barat, Jl. Arief Margono, Jl. S. Supriyadi, Jalan Panjaitan,
Brigjen Slamet Riadi, Jl. Kawi, Jl. Besar Ijen.
3. Jaringan Kolektor Primer
Jalan Kolektor memiliki ciri-ciri penggunaan intensitas tinggi tapi tidak
setinggi jalan arteri primer, untuk lalu lintas angkutan menengah dengan jumlah
simpangan terbatas. Jaringan jalan kolektor primer terdiri dari Jl. May. Jen.
Haryono, Jl. Sukarno Hatta, Jl. Borobudur, dari Terminal Gadang melalui
Bulubawang menuju ke Lumajang dan dari Terminal Gadang melalui Jl. Satsuit
Tubun menuju kota Blitar.
4. Jalan Kolektor Sekunder
Jaringan jalan ini merupakan jalan penghubung antara pusat bagian wilayah
kota yang ada dengan pusat lingkungan atau pusat pelayanan yang memiliki skala
pelayanan Bagian Wilayah Kota, jalan ini memiliki ciri-ciri penggunaan intensitas
yang cukup tinggi, tetapi tidak setinggi arteri sekunder, digunakan untuk lalu
lintas angkutan menengah, dengan jumlah simpangan yang terbatas.Membujur ke

Laporan Pendahuluan
Selatan melalui Jalan Sutami, Galunggung, Raya Langsep. Dari Barat ke Timur
adalah Jl. Bandulan, Jl. Ikhwan Ridwan Rais, Jl. Brigjen. Katamso, Jl. Ade Irma
Suryani Nasution, Pasar Besar, Jl. Zainal Zakse dan Jalan Muharto, Jl. Laks. Adi
Sucipto. Pada bagian Tengah membujur Jl. Yogyakarta – Jalan Bandung Tengah –
Timur jalan Urip Sumoharjo, Jl. May.Jen.Wiyono, Jl. Ranu Grati - Raya Dieng,
Timur Selatan Jl. Mayjen. Sungkono, Tengah –Barat Jl. Kawi – Jl. Raya Dieng.
5. Jaringan Lokal Primer
Jaringan jalan ini merupakan jalan penghubung antara kota Malang dengan
kota-kota kecamatan yang mengelilingi kota Malang. Jalan ini memiliki ciri-ciri
penggunaan intensitas sedang – rendah, untuk lalu lintas angkutan menengah
dengan jumlah simpangan lebih bebas. Yang termasuk dalam jaringan lokal
primer ini antara lain adalah jalan yang menghubungkan kota Malang dengan
Tumpang, Wagir dan Tajinan.
6. Jaringan Lokal Sekunder
Jaringan jalan ini merupakan jalan penghubung antara pusat lingkungan dengan
pemukiman disekitarnya dan merupakan jalan utama diwilayahnya.Jalan ini
memiliki ciri- ciri penggunaan intensitas yang sedang - rendah, digunakan untuk
lalu lintas angkutan rendah, dengan jumlah simpangan lebih bebas.Yang termasuk
jalan lokal sekunder adalah jaringan jalan di luar point 1 s/d 5 di atas.
C. Kondisi Jalan
Berdasarkan data dari Dinas Kimpraswil Kota Malang, jalan kota (lokal)
memiliki panjang 873,26 Km dengan presentase kondisi jaringan baik yaitu; 90,74%
atau sepanjang 792,39 Km dan kondisi jalan buruk yaitu 9,26% atau sepanjang 80,86
Km. Sedangkan ruas jalan propinsi yang ada di Kota Malang sepanjang 49,32 Km pada
tahun 2006, dengan 100% pada kondisi baik. Adapun panjang ruas jalan nasional yang
ada di Kota Malang memiliki panjang 14,46 Km, dengan kondisi baik.
D. Jembatan
Fungsi jembatan adalah untuk menghubungkan antara satu wilayah dengan
wilayah lainnya yang di pisahkan oleh bentangan fisik alam berupa sungai. Fungsi
jembatan ini sangat penting guna mendukung perkembangan antara satu wilayah
dengan wilayah lainnya. Di Kota Malang total jumlah jembatan sebanyak 113 buah,
terbanyak ada di Kecamatan Klojen yaitu sebanyak 40 buah, dan paling sedikit ada
kecamatan Sukun hanya 9 buah.

Laporan Pendahuluan
Tabel 3.5Jumlah Dan Kondisi Jembatan Kota Malang Tahun 2004 - 2006
JALAN NASIONAL
2004 2005 2006
No Kecamatan Kondisi (%) Kondisi (%) Kondisi (%)
Panjang Panjang Panjang
Rusa Rusa
(km) Rusak Baik (km) Baik (km) Baik
k k
1 Blimbing 31 24,5 75,5 31 18,4 81,6 31 10,4 89,6
2 Klojen 40 15,7 84,3 40 12,4 87,6 40 8,9 91,1
3 Lowokwaru 16 5,8 94,2 16 4,2 95,8 16 3,4 96,6
4 Kedungkandang 17 20,8 79,2 17 14,6 85,4 17 10,8 89,2
5 Sukun 9 17,4 82,6 9 16,2 83,8 9 11,8 88,2
Jumlah 113 17% 83% 113 13% 87% 113 9% 91%
Sumber Data : Dokumen RTRW 2010 -2030
E. Rencana Prasarana Jalan

Berdasarkanidentifikasi lapangan yang telah dilakukan, trase terbaik yang telah
terpilih sebagai rute alternative Tidar - Genting, dengan memperhatikan tinjauan aspek
teknis, sosial ekonomi, dan lingkungan seharusnya mampu redesain terhadap kondisi
eksisting yang secara kasat mata tidak mampu mengakomodir volume kendaraan yang
melewati baik segmen maupun simpang/node/intersection. Rencana peningkatan fungsi
jalan menjadi jalankolektorsekunder diharapkan mampu mengantisipasi overcapacity
volume pada hari sibuk maupun libur.

Laporan Pendahuluan
IV METODOLOGI
4. 1 Alur Studi
Dalam pengerjaan studi, akan digunakan rancangan alur pengerjaan sebagai
berikut,
Gambar 4. 1 Flowchart Pengerjaan Studi Kelayakan Tidar-Genting

Laporan Pendahuluan
4. 2 Tahapan Progress Pengerjaan

Untuk tahapan pengerjaan, akan dirumuskan menjadi 4 tahap pengerjaan dari
persiapan, pengumpulan data, analisis dan finalisasi. Untuk rincian tahapan tersebut
akan dijabarkan sebagai berikut ;
A. Tahap Persiapan
Ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan menyiapkan kerangka
pelaksanaan studi berupa persiapan survey, kajian literatur, dan pengenalan awal
wilayah studi. Lebih lengkapnya dapat dilihat pada poin berikut :
o Kajian tentang kebijakan dan sasaran perencanaan
1) memformulasikan kembali kebijakan dan sasaran dari proyek;
2) memformulasikan kembali fungsi dan kelas jalan sebagai dasar
perencanaan aspek teknis jalan;
3) memformulasikan kembali ketentuan perencanaan jalan, yang meliputi
kecepatan rencana, tingkat kinerja (level of performance) lalu lintas
o Kajian tentang lingkungan dan tata ruang
1) Mengumpulkan data primer mengenai aspek-aspek lingkungan, seperti
yang teridentifikasi dalam studi-studi terdahulu;
2) Mengestimasi biaya untuk keperluan studi aspek lingkungan;
3) Mengkaji kembali peran jalan yang distudi, serta kaitannya dengan tata
guna lahan/tanah di sekitarnya
4) Memformulasikan alternatif solusi yang akan distudi lebih lanjut;
B. Tahap Pengumpulan Data
Ditujukan untuk memperoleh data sekunder maupun primer yang dibutuhkan
dalam kegiatan analisis dan Penyusunan Rencana. Hasil pengumpulan data dan analisis
akan dituangkan pada Laporan Antara.
o Lalu lintas
1) Membuat survei pencacahan lalulintas menurut jenis kendaraan, untuk
memperoleh data lalulintas masa sekarang yang akurat, sesuai dengan
pedoman survai yang berlaku
2) Membuat prakiraan lalulintas masa depan untuk akhir periode rencana,
yang berupa LHR dan volume jam perencanaan, dan lakukan melalui
salah satu cara pemodelan

Laporan Pendahuluan
o Geometri
1) Membuat rancangan geometri dari masing-masing alternatif solusi, yang
meliputi alinyemen, horisontal, alinyemen vertikal, dan penampang-
penampang melintang
2) Membuat rancangan geometri dari persimpangan;
o Perkerasan jalan
1) Merancang tipe konstruksi perkerasan jalan sesuai dengan ketentuan
perencanaan proyek
2) Menghitung jumlah lalulintas yang membebani perkerasan selama umur
rencana, yang diperoleh melalui prakiraan lalulintas masa depan dari
butir analisis lalulintas di atas
o Aspek keselamatan
Melakukan audit keselamatan pada rancangan alternatif solusi, dan
implementasikan hasil audit dalam rancangan
C. Tahap Analisis
Pengolahan data dengan berbagai kecenderungannya agar dapat menghasilkan
Studi Kelayakan Jalan Tembus Tidar-Genting. Hasil analisis ini akan dituangkan pada
Draft Laporan Akhir.
o Lalu lintas
1) Mengidentifikasi lalu lintas normal, dan lalu lintas bangkitan yang
mungkin berupa lalulintas teralih, dan/atau moda alih, dan/atau lainnya
2) Menentukan dimensi penampang jalan yang menghasilkan tingkat kerja
sesuai yang diformulasikan pada ketentuan perencanaan jalan
o Geometri
o Geoteknik
1) Mengidentifikasi masalah geoteknik yang memerlukan perlakukan
khusus, misalnya tanah lembek, atau lereng curam, serta tindakan
penanganannya;
2) Memperkirakan volume galian dan timbunan, untuk keseimbangan
volume pekerjaan dapat dilakukan penyesuaian dalam alinyemen jalan.
o Perkerasan jalan
1) Mengidentifikasi kebutuhan bahan perkerasan jalan untuk mengestimasi
biaya

Laporan Pendahuluan
2) Membuat tipikal perkerasan jalan yang berskala sesuai dengan kondisi

setempat
o Aspek keselamatan
1) Melakukan audit keselamatan pada rancangan alternatif solusi, dan
implementasikan hasil audit dalam rancangan;
2) Menganalisis data kecelakaan untuk saat sekarang;
3) Membuat prakiraan jumlah untuk masing-masing kategori kecelakaan
dan hitung biaya kecelakaan untuk kondisi sekarang;
4) Membuat prakiraan dari jumlah kecelakaan yang akan terjadi selama
umur rencana.
o Aspek ekonomi
1) Biaya – biaya proyek
- Menghitung biaya-biaya proyek tahun per tahun sampai akhir umur
rencana;
- Membuat estimasi untuk keseluruhan biaya ekonomi dari proyek;
- Membuat estimasi untuk komponen bukan biaya proyek;
- Menghitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana;
- Menghitung owner’s estimate.
2) Manfaat proyek
- Menghitung manfaat proyek tahun per tahun sampai akhir umur
rencana;
- Membuat estimasi untuk keseluruhan manfaat ekonomi dari proyek;
- Memperhatikan komponen bukan biaya proyek, yang diperhitungkan
sebagai manfaat.
D. Tahap Penyusunan Rencana
Ditujukan untuk melengkapi laporan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja
dan penyempurnaan hasil masukan dari berbagai pihak terkait.
a. Kelayakan ekonomi
Menggunakan spreadsheet atau perangkat lunak khusus, untuk kompilasi
keseluruhan data biaya dan manfaat proyek dari tahun ke tahun sampai akhir
umur rencana
- Menyatakan keseluruhan biaya dan manfaat ekonomi sebagai total per
proyek, atau sebagai harga rata-rata per kilometer panjang jalan;

Laporan Pendahuluan
- Diskonto seluruh biaya dan manfaat ekonomi ke tahun dasar;

- Menghitung indikator-indikator kelayakan ekonomi, seperti B/C-R, NPV,
EIRR dan FYRR;
- Melakukan analisis kepekaan dalam menghitung indikator kelayakan
ekonomi;
- Membuat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan ekonomi.
b. Pemilihan alternatif dan rekomendasi
- Menggabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk
analisis terpadu;
- Menganalisis multi kriteria dapat dipakai sebagai alat bantu;
- Membuat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan secara menyeluruh.
4. 3 Metode Pengumpulan Data

Data merupakan bagian penting dalam suatu penelitian. Metode yang digunakan
dalam mengumpulkan data meliputi Survey primer dan Survey sekunder Untuk
mendapatkan data yang akurat, dilakukan metode melalui observasi lapangan dan
survey sekunder.
4.3. 1 Pengumpulan Data Primer

Survey primer yang dilakukan untuk mengetahui secara langsung kondisi
eksisting wilayah studi, dimana survey primer dilakukan melalui:
a) Survei volume lalu lintas
Survey dilakukan untuk mengetahui volume lalu lintas pada suatu ruas jalan.
Sebelum dilakukan survey dilakukan persiapan yaitu menentukan titik Survey dan
persiapan formulir Survey. Survey dilakukan di dua titik yaitu, perempatan
Kelurahan Merjosari dan pertigaan Villa Bukit Tidar Pada survey primer
pendahuluan pada obyek penelitian , diketahui jam puncak terjadinya kepadatan lalu
lintas adalah pagi (pukul 06.00 – 08.00) dan siang (pukul 11.00 – 13.00) serta sore
(pukul 16.00 – 18.00) pada waktu yang mewakili hari sibuk (senin) dan hari libur
(minggu). Adapun peralatan yang digunakan antara lain counter, formulir survey,
alat tulis dan alat penunjuk waktu. Survey perhitungan volume lalu lintas dilakukan
dengan cara menghitung setiap kendaraan yang melintasi titik pengamatan di ruas
jalan sesuai dengan klasifikasi yang telah ditentukan dalam formulir survey. Dari

Laporan Pendahuluan
survey akan diperoleh jumlah kendaraan dalam satuan penumpang yang kemudian
dikonversikan dalam satuan mobil penumpang (smp) sehingga diperoleh kesetaraan
satuan. Pengambilan LHR dilakukan pada lokasi-lokasi yang sudah ditentukan.
Sedangkan survey perhitungan volume lalu lintas pada persimpangan tak bersinyal
dilakukan dengan cara menghitung setiap kendaraan yang melintas titik pengamatan
dengan mengklasifikasikannya berdasarkan arah kendaraan, yaitu arah lurus (straight
turn), belok kanan (right turn) dan belok kiri (left turn).
b) Metode penentuan hambatan samping
Penentuan hambatan samping didasarkan pada MKJI (Manual kapasitas Jalan
Indonesia), dimana hambatan samping merupakan dampak lalu lintas terhadap
perilaku lalu lintas di sisi jalan.
c) Survei inventarisasi jalan
Inventarisasi jalan dimaksudkan untuk mengetahui panjang jalan, lebar jalan,
dimensi jalan dan kondisi jalan. Untuk melaksanakan survey ini diperlukan peralatan
antara lain alat tulis, form survey, peta lokasi studi dan alat pengukur.
Pelaksanaannya dilakukan melalui:
- Pengamatan, mengamati kondisi jalan yang kemudian digambarkan dengan
 menggunakan skala tertentu.  
- Pengukuran, data yang dikumpulkan adalah panjang dan lebar ruas jalan,
dimensi jalan, dan kondisi parkir.
d) Survei inventarisasi simpang
Inventarisasi simpang dilakukan untuk mengetahui lebar pendekat pada tiap kaki
simpang di persimpangan. Lebar pendekat kaki simpang adalah lebar jalan yang
dicatat dengan jarak 10 meter dari garis imajiner. Untuk melaksanakan survey ini
diperlukan peralatan antara lain alat tulis, form survey, peta lokasi studi dan alat
pengukur.
- Pengamatan, mengamati kondisi persimpangan yang kemudian digambarkan
dengan menggunakan skala tertentu.
- Pengukuran, data yang dikumpulkan adalah lebar pendekat kaki simpang,
dimensi jalan, dan hambatan samping lainnya seperti parkir on street.
e) Survey parkir
Survey parkir dilakukan dengan melihat model sudut parkir on street, kemudian
dilakukan pengukuran lebar efektif jalan setelah adanya parkir on street dan

Laporan Pendahuluan
pengukuran besarnya lebar yang terpakai untuk parkir on street. Peralatan yang
dibutuhkan adalah alat tulis, peta lokasi studi dan alat pengukur.
4.3. 2 Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data (survey) sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi
terkait untuk mendapatkan sejumlah dokumentasi data. Instansi sumber data sekunder
ini adalah Dinas Perhubungan, BAPPEDA dan Dinas PU. Konsultan harus melakukan
telaah awal sebelum peninjauan lapangan dan hasil telaah awal tersebut harus
dilengkapi kembali setelah peninjauan lapangan. Dalam telaah awal ini harus telah
diperoleh gambaran umum wilayah perencanaan sehingga dalam pelaksanaan
peninjauan lapangan telah terdapat gambaran umum rencana pelebaran jalan di wilayah
terkait. Dalam hal ini, Konsultan juga harus melakukan telaah awal beberapa aspek
teknis yang paling mendasar, yaitu: Geometri jalan yang meliputi lebar jalan, panjang
jalan, jumlah jalur, lebar bahu jalan, serta data penggunaan lahan pada kanan dan kiri
jalan.
4. 4 Metode Analisis Data

4.4. 1 Perhitungan Kinerja Ruas Jalan Untuk Jalur Eksisting
Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Jaringan jalan dapat
dibedakan menjadi dua jenis, yaitu jaringan jalan yang menggunakan median dan tanpa
median, sehingga dalam perhitungan kapasitaspun berbeda. Ruas jalan berpembatas
median, kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah. Persamaan umum untuk
menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut Indonesian Highway Capacity Manual
(IHCM, 1997) untuk daerah perkotaan sebagai berikut:
C= C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu
arah)
FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping
FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Laporan Pendahuluan
Tabel 4. 1 Kapasitas Dasar (CO)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas median
1650 Per lajur
atau jalan satu arah
Jalan 4 lajur tanpa pembatas 1500 Per lajur
median
Jalan 2 lajur tanpa pembatas 2900 Total dua arah
median
Sumber : MKJI 1997
Tabel 4. 2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)

Tipe Jalan Lebar Efektif (m) FCW
4 lajur berpembatas Per lajur
median atau jalan 1 arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
4 lajur tanpa pembatas Per lajur
median 3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
2 lajur tanpa pembatas Total dua arah
median 2 arah 5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI (1997 : 5-51)
Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus
lalu lintas dari ke dua arah. Jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas median,
faktor koreksi kapasitas pembagian arah adalah 1,0.
Tabel 4. 3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)
Pemisahan arah SP 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
(% - %)
2 lajur 2 arah tanpa pembatas median
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
(2/2 UD)
FCSP
4 lajur 2 arah tanpa pembatas median
1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
(4/2 UD)
Sumber: MKJI (1997 : 5-52)

Laporan Pendahuluan
Tabel 4. 4 Klasifikasi Gangguan Samping (FCSF)

Kelas Gangguan Jumlah Gangguan per 200 meter Kondisi Tipikal
Samping per jam (dua arah)
Sangat rendah < 100 Permukiman
Permukiman, beberapa
Rendah 100 – 299
transportasi umum
Daerah industri dengan beberapa
Sedang 300 – 499
toko di pinggir jalan
Daerah komersial, aktivitas
Tinggi 500 – 899
pinggir jalan tinggi
Daerah komersial dengan aktivitas
Sangat tinggi > 900
pasar pinggir jalan
Sumber: MKJI (1997 : 5-39)
Tabel 4. 5 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCSF) Untuk Jalan
yang Mempunyai Bahu Jalan
Faktor Koreksi Akibat Gangguan
Kelas
Samping dan Lebar Bahu Jalan
Tipe Jalan Gangguan
Lebar Bahu Efektif
Samping
< 0,5 m 1,0 m 1,5 m >2m
Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4 lajur 2 arah berpembatas
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
(4/2 D)
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4 lajur 2 arah tanpa pembatas
Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
median (4/2 UD)
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
2 lajur 2 arah tanpa pembatas Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
median (2/2 UD) atau jalan Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI (1997 : 5-53)
Tabel 4. 6 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS)

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Koreksi Untuk Ukuran Kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber: MKJI (1997 : 5-55)
Satuan Mobil Penumpang (smp), setiap jenis kendaraan mempunyai

karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun
kemampuan manuver. Karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis
kendaraan digunakan suatu satuan yang biasa dipakai dalam perencanaan lalu lintas
yang disebut satuan mobil penumpang (smp).
Laporan Pendahuluan
Tabel 4. 7Faktor Satuan Mobil Penumpang (smp)

emp
Arus Lalu Lintas MC
Tipe Jalan Total Dua Arah Lebar Jalur Lalu Lintas
LV HV UM
(kend/jam) WC (m)
≤6 >6
2 lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,4
1,0 0,8
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
0 1,3 0,4
2 lajur 1 arah (2/1) 1,0 0,8
≥ 1050 1,2 0,25
4 lajur tak terbagi 0 1,3 0,4
1,0 0,8
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber: MKJI (1997 : 5-38)
Keterangan:
LV : light vehicle (kendaraan kecil)
HV : high vehicle (kendaraan besar)
MC : motor cycle (sepeda motor)
UM : unmotorized vehicle (kendaraan tidak bermotor)
a. Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI (1997 : 5-19), derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus
terhadap kapasitas. Digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
segmen jalan. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang
dinyatakan dalam satuan smp/jam.
DS = Q/C
dimana:
DS : Derajat kejenuhan (smp/jam)
Q : Arus lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas lalu lintas (smp/jam)
b. Tingkat Pelayanan Jalan
Menurut Morlok (1991 : 212) tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam skala
interval yang terdiri dari 6 tingkatan. Tingkatan ini adalah A, B, C, D, E dan F. Semakin
tinggi volume lalu lintas pada ruas jalan tertentu maka tingkat pelayanan jalannya akan
semakin menurun. Standar tingkat pelayanan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Laporan Pendahuluan
Tabel 4. 8 Standar Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Batas
Karakteristik
Pelayanan Lingkup V/C
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume
A arus lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih 0,00 – 0,19
kecepatan yang diinginkannya tanpa hambatan.
Dalam zone arus stabil. Pengemudi memiliki kebebasan
B 0,20 – 0,44
yang cukup untuk memilih kecepatannya.
Dalam zone arus stabil pengemudi dibatasi dalam
C 0,45 – 0,74
memilih kecepatannya.
Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh
D pengemudi akan dibatasi volume pelayanan berkaitan 0,75 – 0,84
dengan kapasitas yang dapat ditolerir (diterima)
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada
E kapasitasnya. Arus adalah tidak stabil dengan kondisi 0,85 – 1,0
yang sering berhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan-
F kecepatan rendah. Antrian yang panjang dan terjadi > 1,0
hambatan-hambatan yang besar.
Sumber: Morlok, 1991 : 212
1. Perhitungan Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal

Persimpangan tak bersinyal berlengan tiga dan empat secara formil dikendalikan
oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia, yaitu memberi jalan pada kendaraan sebelah kiri.
Pada umumnya persimpangan tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari
sebelah kiri) digunakan di daerah permukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk
persimpangan antara jalan lokal dengan lalu lintas arus rendah. Ukuran-ukuran kinerja
persimpangan, seperti kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian dapat
diperkirakan untuk kondisi tertentu berdasarkan kondisi geometri, lingkungan dan lalu
lintasnya. Berikut ini adalah prosedur perhitungan kinerja persimpangan tak bersinyal.
a. Data Masukan,
Data masukan yang diperlukan dalam perhitungan kinerja persimpangan tak
bersinyal adalah :
1) Data kondisi geometri jalan dan denah lokasi.
2) Data kondisi lalu lintas.
3) Data kondisi lingkungan.
b.Kapasitas Simpang
Perhitungan kapasitas persimpangan tak bersinyal ditentukan dengan
persamaan berikut: (MKJI, 1997 : 3-39)
C = CO x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
dimana:

Laporan Pendahuluan
C : Kapasitas (smp/jam)
CO : Kapasitas dasar (smp/jam)
FW : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan persimpangan
FM : Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan
persimpangan
FCS : Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
FRSU : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan, gangguan
samping dan kendaraan tidak bermotor
FLT : Faktor koreksi kapasitas akibat pergerakan belok kiri
FRT : Faktor koreksi kapasitas akibat pergerakan belok kanan
FMI : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalulintas pada jalan minor
1) Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC dan WBD dan lebar
rata-rata pendekat W1. Lebar pendekat masing-masing WA, WB, WC,
dan WD diukur pada jarak 10 meter dari garis imajiner, yang
menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan yang
dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing
pendekat.
A
10 m
d 10 m
D B
10 m b
10 m
Gambar 4. 2 Lebar Pendekat

Sumber: MKJI, 1997 : 3-32

Laporan Pendahuluan
 Hitung lebar rata-rata pendekat jalan minor dan utama, dengan

rumus :
WAC 
WA  WC 
2
WBD
W  WD 
 B
2
Hitung lebar rata-rata pendekat (W1), dengan rumus :
W1 
WA  WB  WC  WD 
lengansimpang
 Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan
ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama,
yaitu sebagai berikut :
Tabel 4. 9 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama
Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Jumlah Lajur (total untuk
Utama (m) kedua arah)
WBD = (b+d/2)/2 < 5,5 2
≥ 5,5 4
WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5 2
≥ 5,5 4
 Tipe simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur
pada jalan utama dan jalan minor pada lengan simpang tersebut
dengan kode tiga angka. Jumlah lengan simpang adalah jumlah lengan
dengan lalu lintas masuk dan keluar atau keduanya.
Tabel 4. 10Tipe Simpang
Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Lajur
Kode IT
Simpang Minor Jalan Utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
c. Kapasitas Dasar (CO)

Kapasitas dasar ditentukan oleh tipe simpang IT, dan nilainya diperoleh
berdasarkan,

Laporan Pendahuluan
Tabel 4. 11 Kapasitas Dasar (CO)

Kode IT Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
d. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)

Faktor penyesuaian lebar pendekat ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat
W1 dan tipe simpang IT, dimana nilainya diperoleh dari,
Tabel 4. 12Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)
Kode IT Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F w)
322 0,73 + 0,0760 W1
342 0,67 + 0,0698 W1
324 atau 344 0,62 + 0,0646 W1
422 0,70 + 0,0866 W1
424 atau 444 0,61 + 0,0740 W1
e. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada
daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama. Hal ini
mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Penyesuaian hanya digunakan
untuk jalan utama dengan 4 lajur. Faktor penyesuaian median jalan utama dapat
dilihat pada Tabel 2.13.
Tabel 4. 13Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Uraian Tipe Median Faktor
Penyesuaian
Median (FM)
Tidak ada median pada jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama, lebar > 3 m Lebar 1,20

Laporan Pendahuluan
f. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Tabel 4. 14 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Ukuran Kota Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian
Ukuran Kota (F CS)
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
g. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Dan

Kendaraan Tak Bermotor (FSF)
Tabel 4. 15 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tidak Bermotor
Kelas tipe Kelas Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor (P UM)
lingkungan Samping (SF)
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
jalan (RE)
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses terbatas Tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
h.Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) (MKJI, 1997 : 3-36)

FLT = 0,84 + 1,61 PLT
dimana:
FLT : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri
PLT : Rasio kendaraan belok kiri
i. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) (MKJI, 1997 : 3-37)

4-lengan : FRT = 1,0
3-lengan : FRT = 1,09 – 0,922 PRT
dimana:
FRT : Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok
kanan
PRT : Rasio kendaraan belok kanan

Laporan Pendahuluan
j. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)
Tabel 4. 16 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor

Kode Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor Rasio Arus Jalan
IT (FMI) Minor (PMI)
422 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 x PMI – 33,3 x PMI + 25,3 x PMI – 8,6 x PMI
4 3 2
0,1 – 0,3
+ 1,95
444 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2 3
-0,595 x PMI + 0,595 x PMI + 0,74 0,5 – 0,9
342 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2,38 x PMI2 – 2,38 x PMI + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 + PMI – 33,3 x PMI + 25,3 x PMI – 8,6 x
2 3 2
0,1 - 0,3
PMI + 1,95
344 1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 -0,9
2. Perilaku Lalu Lintas

a. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total yang melalui
persimpangan itu sendiri. Derajat kejenuhan (DS) untuk simpang tak bersinyal
dihitung sebagai berikut (MKJI, 1997 : 3-40).
Qtot
DS =
C
dimana:
Qtot : Arus total (smp/jam)
C : Kapasitas (smp/jam)
b. Tundaan
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila
dibandingkan dengan situasi tanpa simpang. Terdapat 5 jenis tundaan yang harus
diperhitungkan dalam penilaian perilaku lalu lintas pada persimpangan tak
bersinyal, yaitu tundaan lalu lintas simpang, tundaan lalu lintas jalan utama,
tundaan lalu lintas jalan minor, tundaan geometrik simpang, dan tundaan
samping.
1) Tundaan lalu lintas simpang (DTI) adalah tundaan lalu lintas, rata-rata
untuk semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan akibat
interaksi lalu lintas dengan lalu lintas yang berkonflik (MKJI, 1997 : 3-
40).
Laporan Pendahuluan
Untuk DS ≤ 0,6
DTI = 2 + 8,2078 x DS – [(1 – DS) x 2]
Untuk DS > 0,6 :
DTI = 1,0504 / (0,2742 – 0,2042 x DS) – [(1 – DS) x 2]
2) Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA). Tundaan lalu lintas rata-rata
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama
(MKJI, 1997 : 3-41).
Untuk DS ≤ 0,6 :
DTMA = 1,8 + (5,8234 x DS) – [(1 – DS) x 1,8]
Untuk DS > 0,6 :
DTMA = 1,05034 / (0,346 – 0,246 x DS) – [(1 – DS) x 1,8]
dimana:
DTMA : Tundaan lalu lintas jalan utama
DS : Derajat kejenuhan
3) Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI). Tundaan lalu lintas jalan minor
rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundaan
jalan utama (MKJI, 1997 : 3-41).
DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI
dimana:
DTMI : Tundaan lalu lintas jalan minor
DTMA: Tundaan lalu lintas jalan utama
QTOT : Arus total
QMA : Arus jalan utama
QMI : Arus jalan minor
4) Tundaan geometrik simpang (DG) adalah tundaan geometrik rata-rata
seluruh kendaraan bermotor yang masuk persimpangan sebagai akibat
perlambatan dan percepatan lalu lintas yang terganggu dan yang tidak
terganggu (MKJI, 1997 : 3-42).
Untuk DS < 1,0 :
DG = (1- DS) x (PT x 6 + (1 – PT) x 3) + DS x 4
Untuk DS ≥ 1,0 :
DG = 4
dimana:

Laporan Pendahuluan
DG : Tundaan geometri simpang

DS : Derajat kejenuhan
PT : Rasio arus belok terhadap arus total
6 : Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak
terganggu
4 : Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu
5) Tundaan simpang (D) adalah total tundaan yang terjadi pada simpang
yang merupakan penjumlahan dari tundaan lalu lintas simpang (DTI) dan
tundaan geometrik simpang (DG) (MKJI, 1997 : 3 – 42).
D = DG + DTI
dimana:
D : Tundaan simpang (det/smp)
DG : Tundaan geometrik simpang
DTI : Tundaan lalu lintas simpang
6) Peluang antrian
Peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian
dan derajat kejenuhan rentang nilai (MKJI, 1997 : 3-43).
QP% = (9,02 x DS) + (20,66 x DS2) + (10,49 x DS3)
QP% = (47,71 x DS) – (24,68 x DS2) + (56,47 x DS3)
7) Tingkat Pelayanan Persimpangan Bersinyal
Tingkat pelayanan suatu persimpangan tak bersinyal dapat ditunjukkan
oleh kapasitas sisa persimpangan. Kapasitas sisa merupakan selisih
antara kapasitas suatu persimpangan tak bersinyal (C) dengan arus lalu
lintas yang melalui persimpangan tersebut (Q).
Kapasitas Sisa = C – Q
Tabel 4. 17 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tak Bersinyal
Kapasitas sisa Tingkat pelayanan Tundaan untuk lalu lintas jalan minor
> 400 A Sedikit dan tidak ada tundaan

0 – 399 B Tundaan lalu lintas singkat
200 – 299 C Tundaan lalu lintas rata-rata
100 – 199 D Tundaan lalu lintas lama
0 – 99 E Tundaan lalu lintas sangat lama
* F *
Sumber: MKJI, 1997

Laporan Pendahuluan
4.4. 2 Aspek ekonomi

1. Biaya-biaya proyek
a. Biaya pengadaan tanah
Tanah yang diperuntukkan bagi proyek jalan dan jembatan dibebaskan
melalui mekanisme yang sesuai dengan peraturan dan perundangan yang berlaku
dengan mempertimbangkan kriteria/faktor tata guna lahan/tanah dan kesesuaian
lahan/tanah. Estimasi biaya pengadaan tanah disesuaikan dengan Keppres
Nomor 55/1993, Peraturan Kepala BPN Nomor 1/1994 dan Pedoman Pengadaan
tanah untuk pembangunan jalan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
Umum.
b. Biaya administrasi dan sertifikasi
Besarnya biaya administrasi dan sertifikasi disesuaikan dengan kebutuhan,
dan wilayah studi, serta pertimbangan sumber pendanaan.
c. Biaya Perancangan
Biaya perancangan meliputi biaya-biaya studi dan penyiapan detailed
engineering design (DED). Besar anggaran biaya desain disesuaikan dengan
kebutuhan dan wilayah studi, serta pertimbangan sumber pendanaan.
d. Biaya konstruksi
1) Biaya konstruksi dapat meliputi, tetapi tidak terbatas pada hal-hal
berikut,
 mobilisasi dan demobilisasi proyek;
 relokasi utilitas dan pelayanan yang ada;
 jalan dan jembatan sementara;
 pekerjaan drainase;
 pekerjaan tanah;
 pelebaran perkerasan dan bahu jalan;
 perkerasan berbutir dan beton semen;
 perkerasan aspal;
 struktur;
 pengendalian kondisi;
 pekerjaan harian;
 pekerjaan pemeliharaan rutin;
 perlengkapan jalan dan utilitas;
Laporan Pendahuluan
 biaya tak terduga.

2) Untuk keperluan analisis ekonomi, komponen biaya konstruksi adalah
biaya ekonomi, atau tanpa komponen pajak.
3) Untuk keperluan membuat owner’s estimate komponen biaya konstruksi
termasuk komponen pajak. Ini adalah harga yang diperkirakan menjadi
harga penawaran dari calon kontraktor.
4) Harga penawaran dari kontraktor adalah atas dasar harga satuan yang
berlaku pada saat penawaran. Untuk pekerjaan jangka panjang ada
kemungkinan harga barang bangunan akan berubah. Kenaikan harga
satuan dapat diliputi dengan perhitungan eskalasi, sesuai dengan
pedoman yang berlaku.
e. Biaya supervisi
Kegiatan supervisi atau pengawasan pekerjaan adalah untuk pengendalian
terhadap mutu dan volume pekerjaan, dan alokasi dana pelaksanaan fisik.
Besaran anggaran biaya supervisi disesuaikan dengan kebutuhan dan lokasi
pelaksanaan fisik, serta pertimbangan sumber pendanaan.
f. Komponen bukan biaya proyek
Biaya-biaya berikut berhubungan langsung dengan proyek jalan dan
jembatan, tetapi tidak diperhitungkan sebagai komponen biaya dalam analisis
ekonomi, yaitu :
1) biaya operasi kendaraan dari lalulintas berhubungan langsung dengan
adanya proyek. Selisih total biaya operasi kendaraan antara kondisi
dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa proyek (without project)
diperhitungkan sebagai manfaat proyek.
2) biaya pemeliharaan jalan berhubungan langsung dengan lalulintas yang
membebani jalan. Selisih total biaya pemeliharaan jalan antara kondisi
dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa adanya proyek (without
project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek.
3) nilai dari waktu perjalanan berhubungan langsung dengan penghematan
waktu perjalanan karena adanya proyek. Selisih total nilai waktu
perjalanan antara kondisi dengan proyek (with project) dan kondisi tanpa
proyek (without project) diperhitungkan sebagai manfaat proyek.

Laporan Pendahuluan
4) biaya kecelakaan lalulintas berhubungan langsung dengan lalulintas yang

melewati jalan. Penurunan biaya kecelakaan, yang menggambarkan
peningkatan dalam keselamatan, akibat adanya proyek diperhitungkan
sebagai manfaat dari proyek.
g. Nilai sisa konstruksi
Ada konstruksi, seperti perkerasan kaku misalnya, yang pada akhir periode
studi masih mempunyai nilai sisa (salvage value) yang signifikan, karena
mempunyai umur rencana yang lebih panjang. Agar perhitungan biaya
konstruksinya dapat dilakukan secara adil terhadap alternatif lain, maka pada
akhir periode studi perlu ditentukan umur sisa dari konstruksi, berikut nilai
ekonomisnya. Nilai sisa konstruksi ini menjadi biaya yang negatif dalam
perhitungan kelayakan ekonomi.
2. Manfaat proyek
a. Penghematan biaya operasi kendaraan
1) Proyek pembangunan jalan akan menyebabkan perubahan dalam kondisi
jalan dan lalulintas. Perubahan ini akan mengakibatkan perubahan dalam
BOK. Penurunan dalam BOK antara kondisi tanpa proyek (without
project) dan dengan proyek (with project) diperhitungkan sebagai
manfaat dari proyek.
2) Kondisi lalulintas bervariasi sepanjang hari, dan sebagai akibatnya BOK
juga dapat bervariasi sepanjang hari. Untuk memudahkan perhitungan,
dapat dilakukan pembagian hari atas periode waktu dengan kondisi
lalulintas yang homogen, seperti periode sibuk pada waktu pagi dan sore
hari, dan periode non sibuk pada waktu lainnya. Pembagian dan jumlah
periode ini tergantung dari fluktuasi dalam arus lalulintas, dan apakah
proyeknya terletak di kawasan perkotaan ataupun antar kota. Perhitungan
BOK dilakukan secara terpisah untuk masing-masing periode homogen.
3) Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/standing cost dan biaya
tidak tetap (running cost). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat
proyek adalah selisih dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah
biaya tidak tetap saja, baik untuk kondisi dengan proyek (with project)
maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project).

Laporan Pendahuluan
4) BOK tidak tetap terutama terdiri atas komponen-komponen sebagai

berikut :
 konsumsi bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan,
kelandaian jalan, kecepatan operasi, dan kekasaran permukaan jalan;
 konsumsi minyak pelumas, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan dan
kekasaran permukaan jalan;
 pemakaian ban, yang dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan jenis
kendaraan;
 biaya pemeliharaan kendaraan, yang meliputi suku cadang dan upah
montir, yang dipengaruhi oleh jumlah pemakaian dan kondisi
permukaan jalan.
Perhitungan besarnya BOK yang tidak tetap dilakukan sesuai
pedoman BOK yang telah dikeluarkan dan ditetapkan oleh Departemen
Pekerjaan Umum.
5) Perubahan BOK akibat pembangunan jalan dihitung untuk seluruh
jaringan jalan yang berpengaruh, yang meliputi proyek pembangunan
jalan dan jembatan, dan jaringan jalan di sekitarnya.
b. Penghematan nilai waktu perjalanan
1) Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan
waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa
proyek (without project).
2) Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu
yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau revealed
preference.
 metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang
menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic
regional bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam
satuan nilai moneter per satuan waktu yang lebih kecil, rupiah per
jam.
 metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai
skenario waktu dan biaya perjalanan.

Laporan Pendahuluan
 metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari

kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya
perjalanan yang ada.
3) Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk
berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survai lapangan
menggunakan manual yang ada.
4) Penghematan waktu perjalanan dihitung untuk seluruh jaringan jalan
yang terpengaruh, yang meliputi proyek pembangunan jalan dan
jembatan, dan jaringan jalan di sekitarnya.
c. Penghematan biaya kecelakaan
1) Penghematan biaya kecelakaan diperoleh dari selisih perhitungan biaya
kecelakaan pada kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek
(without project).
2) Perhitungan besaran biaya kecelakaan dapat menggunakan pedoman
perhitungan biaya kecelakaan yang telah dikeluarkan oleh Departemen
Pekerjaan Umum.
3) Besaran biaya kecelakaan dihitung berdasarkan jumlah kecelakaan dan
biaya satuan kecelakaan yang diklasifikasikan dalam :
 kecelakaan dengan korban mati;
 kecelakaan dengan korban luka berat;
 kecelakaan dengan korban luka ringan;
 kecelakaan dengan kerugian materi.
d. Reduksi perhitungan total penghematan biaya
Dengan memperhatikan kurva permintaan (demand curve) total manfaat
untuk lalulintas normal dihitung penuh, sedangkan lalulintas terbangkit
diperhitungkan sebesar :
½ x selisih biaya x volume lalulintas terbangkit
e. Pengembangan ekonomi (producer surplus dan consumer surplus)
1) Kegiatan ini untuk mengkaji dan mengetahui adanya pusat pertumbuhan
pada suatu lokasi yang dapat memacu tumbuhnya bangkitan pergerakan,
sehingga pengembangan jaringan jalan sebagai sarana perhubungan
sangat dibutuhkan bagi perkembangan suatu daerah. Kegiatan kajian
terhadap pengembangan ekonomi, meliputi :

Laporan Pendahuluan
 kajian terhadap tingkat aksesibilitas yang dapat diukur dari besar-

kecilnya aliran pergerakan penduduk antar wilayah;
 keberadaan sistem transportasi yang ditunjang oleh kelengkapan
prasarana dan sarana perhubungan, baik regional maupun lokal.
2) Analisis producer surplus merupakan salah satu parameter
penilai/evaluasi kelayakan proyek. Dalam hal ini kriteria manfaat
(benefit) yang digunakan adalah semua surplus yang dinikmati oleh
produsen barang dan jasa yang dijual dan tercakup dalam daerah
pengaruh proyek. Pendekatan ini mengacu pada keadaan dimana volume
lalulintas rendah yang mengakibatkan kurangnya justifikasi surplus
konsumen. Keuntungan akibat perubahan volume dan biaya transport
sangat bergantung pada besarnya keuntungan akibat perubahan harga
produk di lokasi produksi.
3) Konsep pendekatan consumer surplus adalah dengan menghitung
pengurangan harga yang dikeluarkan oleh konsumen untuk
memperoleh/menggunakan produk tertentu. Selisih harga awal dengan
harga baru yang harus dikeluarkan merupakan penghematan (saving)
bagi konsumen, sementara itu sesuai dengan fungsi demand-nya maka
akan terdapat penambahan volume, sehingga manfaat total adalah
perkalian jumlah volume baru dengan selisih harga yang terjadi.
4) Pada umumnya kedua konsep pendekatan ini digunakan untuk
perencanaan jalan antar kota (inter urban).
f. Penghematan dalam pemeliharaan jalan (maintenance benefit)
Pembangunan suatu infrastruktur baru atau peningkatan terhadap
infrastruktur yang ada dapat memberikan kontribusi keuntungan berupa
penghematan biaya pemeliharaan infrastruktur pada keseluruhan jaringan.
Hal ini terjadi karena adanya perpindahan pengguna infrastruktur lama
kepada infrastruktur baru atau infrastruktur yang ditingkatkan, sehingga
beban infrastruktur lama menurun. Selain itu biaya pemeliharaan dari jalan
hasi pembangunan adalah relatif lebih murah.

Laporan Pendahuluan
4.4. 3 Evaluasi kelayakan ekonomi

1. Analisis benefit cost ratio (B/C-R)
Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi
dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara
ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).
Metoda ini dipakai untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan
membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto ke
tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate) selama
tahun rencana.
Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut :
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡𝑠
B/C-R = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒 𝐶𝑜𝑠𝑡
Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu), menunjukkan investasi ekonomi yang
tidak menguntungkan.
2. Analisis net present value (NPV)
Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk
menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan
present value of the cost (PVC). Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua
manfaat (benefit) ataupun biaya (cost) mendatang yang berhubungan dengan
suatu proyek didiskonto ke nilai sekarang (present values), dengan menggunakan
suatu suku bunga diskonto.
Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut :
′
𝑟
NPV =⋀𝑛=1 −1
𝑖=0 [( 𝑏𝑖 − 𝑐𝑖 )((1 + (100)) ) ]
Dengan pengertian :
NPV : nilai sekarang bersih ;
𝑏𝑖 : manfaat pada tahun i;
𝑐𝑖 : biaya pada tahun i ;
r : suku bunga diskonto (discount rate);
n : umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir
umur rencana jalan.
Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah yang
menghasilkan nilai NPV bernilai positif.

Laporan Pendahuluan
3. Analisis economic internal rate of return (EIRR)

Economic internal rate of return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua
keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu
adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya. Dalam
perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga.
Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif
yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil.
Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan :
1𝑁𝑃𝑉
EIRR = 𝑖1 + (𝑖2 − 𝑖1 ) 𝑁𝑃𝑉 −𝑁𝑃𝑉
1 2
dengan pengertian :
EIRR : economic internal rate of return ;
𝑖1 : tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil ;
𝑖2 : tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil ;
𝑁𝑃𝑉1 : nilai sekarang dengan menggunakan 𝑖1
𝑁𝑃𝑉2 : nilai sekarang dengan menggunakan 𝑖2
4. Analisis first year rate of return (FYRR)
Analisis manfaat-biaya digunakan untuk membantu menentukan waktu terbaik
untuk memulai proyek. Walaupun dari hasil analisis proyek bermanfaat, tetap
saja ada kasus penundaan awal proyek pada saat lalulintas terus bertambah untuk
menaikkan laju pengembalian pada tingkat yang diinginkan. Cara terbaik untuk
menentukan waktu dimulainya suatu proyek adalah menganalisis proyek dengan
range waktu investasi untuk melihat mana yang menghasilkan NPV tertinggi.
Bagaimanapun, untuk kebanyakan proyek jalan, dimana lalulintas terus
bertambah di masa mendatang, kriteria laju pengembalian tahun pertama dapat
digunakan.
First year rate of return (FYRR) adalah jumlah dari manfaat yang didapat pada
tahun pertama setelah proyek selesai, dibagi dengan present value dari modal
yang dinaikkan dengan discount rate pada tahun yang sama dan ditunjukkan
dalam persen. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut :
𝑏𝑖
FYRR =100 𝑗−1 𝑟
⋀𝑖=0 𝑐1 (1+(100))𝑗−1
dengan pengertian :

Laporan Pendahuluan
FYRR : first year rate of return ;

J : tahun pertama dari manfaat ;
𝑏𝑗 : manfaat pada tahun j ;
𝑐𝑖 : biaya pada tahun i ;
r : suku bunga diskonto (discount rate).
Jika FYRR lebih besar dari discount rate yang direncanakan, maka akan tepat
waktu dan proyek dapat dilanjutkan. Jika kurang dari discount rate tetapi
memiliki NPV positif, maka proyek sebaiknya ditangguhkan dan laju
pengembalian harus dihitung ulang untuk menentukan tanggal dimulainya
proyek yang optimum.
5. Analisis kepekaan (sensitivity analysis)
Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap prakiraan
nilai komponen-komponen berikut :
a. suku bunga diskonto (discount rate) = + 25 % dan – 25 %;
b. lalulintas harian rata-rata (LHR) = + 25 % dan – 25 %;
c. pertumbuhan lalulintas (traffic growth rates) = + 25 % dan – 25 %;
d. biaya pembangunan (construction cost) = + 25 % dan – 25 %;
e. dengan dan tanpa biaya pengadaan tanah;
f. komponen lainnya sesuai dengan kebutuhan proyek.
Analisis ini diadakan untuk menunjukkan seberapa peka parameter ekonomi
yang didapatkan untuk dibandingkan dengan perubahan variabel yang
digunakan.
4.4. 4 Pemilihan alternatif dan rekomendasi

1. pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode pengambilan
keputusan yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi dan pengambil
keputusan. Apabila tidak ada kesepakatan, metode dengan membandingkan nilai
indikator-indikator dari aspek teknis, lingkungan, keselamatan dan ekonomi
antar alternatif, dapat digunakan. Indikator yang digunakan untuk setiap aspek
meliputi :
a. teknis
• panjang jalan;
• volume pekerjaan tanah;
• kemudahan pelaksanaan.
Laporan Pendahuluan
b. Lingkungan ;
c. Ekonomi ;
d. indikator lain yang mungkin dilakukan.
2. masing-masing indikator (1,2,3 dan 4) dapat diberi bobot sesuai dengan
kebutuhan yang ada.
3. nilai dari masing-masing indikator dapat dinormalisasi dengan rentang antara 0
– 10.
4. alternatif terbaik ditentukan berdasarkan hasil perhitungan nilai rata-rata
tertimbang dari seluruh indikator yang ada. kelayakan proyek tidak hanya
tergantung pada kelayakan ekonomi, untuk memperhitungkan aspek non
ekonomi, ada beberapa metode yang dapat digunakan, antara lain metode Multi
Kriteria, metode AHP (analytical hierarchy process), dan lain-lain.

Laporan Pendahuluan

Laporan Antara
KONDISI EKSISTING
V
JARINGAN JALAN
5. 1 Analisa Jaringan Jalan
Dalam analisa ini akan dibagi beberapa segmen jalan dari rute eksisting Tidar -
Genting yang biasa dilewati pengguna kendaraan bermotor. Rute eksisting ini digunakan
dari daerah bangkitan di sekitar malang bagian Selatan dengan ruteJln.Bendungan Sutami -
Jln. Bendungan Sigura-gura Barat - Jln. Sunan Kalijaga - Jln. Mertojoyo - Jln. Joyo Utomo
- Jln. Raya Joyo Agung (node to node).
6
5
Villa Bukit 4
Tidar
1
Simpang empat Galunggung
Gambar 5. 1 Sketsa Hipotesis Hirarki Jalan Tidar-Genting
Keterangan :
1 : Jln. Bendungan Sutami 4 : Jln. Mertojoyo
Jln. Bendungan Sigura-gura
2 : 5 : Jln. Joyo Utomo
Barat
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING V-1

Laporan Antara
3 : Jln. Sunan Kalijaga 6 : Jln. Raya Joyo Agung

Secara umum, 6 segmen eksisting tersebut memiliki karakteristik yang berbeda
apabila ditinjau dari fungsionalnya. Fungsi tersebut akan dijabarkan pada tabel berikut,
Tabel 5. 1Hirarki Jalan Menurut Fungsi
Nomer Nama Ruas Jalan Fungsi Ciri dan Kriteria

Segmen
1 Bendungan Sutami Arteri Sekunder  Simpang bersinyal Galunggung
 Angkutan barang dan bus diijinkan
melewati jalan ini
 Lokasi parkir on street dan berhenti
sementara dibatasi dan tidak
diijinkan pada jam sibuk
 Badan jalan minimal 11 m
2 Bendungan Sigura- Kolektor Sekunder  Menghubungkan antar kawasan
gura Barat sekunder
 Kendaraan angkutan barang berat
tidak diijinkan melalui fungsi jalan
ini di daerah pemukiman
 Lokasi parkir pada badan jalan
dibatasi
3 Sunan Kalijaga Kolektor Sekunder  Menghubungkan antar kawasan
sekunder
dibatasi
4 Mertojoyo Kolektor Sekunder  Menghubungkan antar kawasan
sekunder
dibatasi
Badan jalan minimal 9 m
5 Joyo Utomo Lokal Sekunder  Menghubungkan kawasan sekunder
dengan pemukiman/perumahan
ini
 Lokasi parkir pada badan jalan tidak
diperbolehkan
 Badan jalan minimal 6,5 m
6 Raya Joyo Agung Lokal Sekunder  Menghubungkan kawasan sekunder

Laporan Antara
dengan pemukiman/perumahan
ini
 Lokasi parkir pada badan jalan tidak
diperbolehkan
 Badan jalan minimal 6,5 m
Sumber : Survei Primer Inventarisasi
Tabel 5. 2 Kondisi Eksisting Geometrik Segmen
Segmen Tipe Lebar Perkerasan Sistem Jumlah Perkerasan Kondisi
Jalan (m) arah Lajur Jalan
1 2/2 UD 7 2 2 Aspal Baik
Dari keenam segmen, antar segmen dihubungkan oleh node atau

intersection.Mengingat jaringan jalan yang dihubungkan adalah kelas sekunder, maka yang
ditemukan di lapangan adalah node/intersection yang tak bersinyal.Hal ini sangatlah wajar,
karena pada awal desain jumlah kendaraan bermotor yang berbanding lurus dengan
pertambahan penduduk di Kelurahan Merjosari belum terlalu padat.Sedangkan pada saat
ini, kawasan hunian baru banyak bermunculan di kelurahan ini yang membawa dampak
pada banyaknya jumlah kendaraan bermotor yang aktif menggunakan jalur jalan. Dengan
menggunakan dasar tersebut, akan dilakukan review mengenai node/intersection dan ruas
jalan di jalur Bendungan Sigura-Gura barat mengarah ke Villa Bukit Tidar.

Laporan Antara
Gambar 5. 2 Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan A dan Simpang Empat Lengan B
Gambar 5. 3 Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan C
5.1. 1 Review Simpang Tak Bersinyal A

Simpang tak bersinyal A adalah simpang yang mempunyai peran sebagai node
untuk tiga jalan lokal sekunder, yaitu Jl. Joyogrand, Jl.Joyo Utomo, dan Jl.Joyo Suryo.
Simpang ini terletak di kecamatan Lowokwaru, Kelurahan Merjosari, Kota Malang. Secara
geografis simpang ini terletak di 7°56'29.9"S dan 112°36'04.5"E. Untuk pengambilan data

Laporan Antara
primer, akan dilakukan survey inventarisasi jalan dan survey traffic counting sebagai data
masukan pada pengolahan data berikutnya. Untuk traffic counting dilakukan pada jam
puncak pagi, siang dan sore sebagai waktu pengamatan yang memiliki urgenitas tinggi.
Sedangkan untuk interval waktu pengamatannya akan dilakukan per-15 menit.
KONDISI GEOMETRIK
Jalan Utama : Jl. Joyogrand/ Jl.Joyo Utomo
Jalan minor : Jl. Jl. Joyo Suryo
Kota : Malang
Alternatif rencana :
C U
0.50 4.80 0.50
0.50
B 6.30
0.50
0.50
4.80
0.50
D
Gambar 5. 4 Sketsa Masukan Geometrik Simpang A

KONDISI LALU LINTAS
Tahun : 2015
Jam Puncak : Sore
Pola Alternatif lalu lintas :
Arus lalu lintas (kend/jam)
176 356
123
731
B 379
956 D
Gambar 5. 5 Sketsa Arus lalu lintas

Laporan Antara
Dari traffic counting yang dilakukan, didapat LHR sebagai berikut untuk tiap
pergerakannya yang akan diinput ke dalam formulir USIG – I.
Tabel 5. 3 LHR Peak Time
Arah Pergerakan LV HV MC UM
Joyo Suryo - Joyogrand 28 1 293 1

Joyo Utomo - Joyogrand 58 1 897 5
Joyo Suryo - Joyo Utomo 59 1 591 1
Joyo Grand - Joyo Utomo 66 1 623 1
Joyo Utomo - Joyo Suryo 43 2 686 3
Joyo Grand - Joyo Suryo 29 0 187 2

Laporan Antara
Formulir USIG-I
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : 4 November 2015 Ditangani oleh :
FORMULIR USIG-I Kota : Malang Propinsi : Jawa Timur
- GEOMETRI Jalan utama : BD/Joyogrand-Joyo Utomo
- ARUS LALU LINTAS Jalan minor : C/Joyo Suryo
Soal : Review Simpang Periode : 16.00 - 18.00
Geometri Simpang Arus lalu lintas
C U
C
0.50 4.80 0.50
176 356
0.50
123
B 6.30
731
B
0.50
379
0.50
4.80 956 D
0.50
D
Median Jalan Utama

1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% HV% MC% Faktor-smp Faktor-k
ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan bermotor total MV Kend. Tak
Pendekat kend/jam emp = 1.0 kend/jam emp = 1.3 kend/jam emp = 0.5 kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM
smp/jam smp/jam smp/jam belok kend/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
2 Jl.Minor A LT 59 59 1 1.3 591 295.5 651 355.8 0.669 1
3 ST 0 0 0 0 0
4 RT 28 28 1 1.3 293 146.5 322 175.8 0.331 1
5 Total 87 87 2 2.6 884 442 973 531.6 2
6 Jl.Minor C LT 0 0 0 0 0 0.000
7 ST 0 0 0 0 0
8 RT 0 0 0 0 0 0.000
9 Total 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 Jl.Minor total A + C 87 87 2 2.6 884 442 973 531.6 2
11 Jl. Utama B LT 0 0 0 0 0 0.000
12 ST 58 58 1 1.3 897 448.5 956 507.8 5
13 RT 43 43 2 2.6 686 343 731 388.6 0.433 3
14 Total 101 101 3 3.9 1583 791.5 1687 896.4 8
15 Jl. Utama D LT 29 29 0 0 187 93.5 216 122.5 0.238 2
16 ST 66 66 1 1.3 623 311.5 690 378.8 1
17 RT 0 0 0 0 0 0.000
18 Total 95 95 1 1.3 810 405 906 501.3 3
19 Jl.Utama total B + D 196 196 4 5.2 2393 1196.5 2593 1397.7 11
20 Utama + minor LT 88 88 1 1.3 778 389 867 478.3 0.243 3
21 ST 124 124 2 2.6 1520 760 1646 886.6 6
22 RT 71 71 3 3.9 979 489.5 1053 564.4 0.295 4
23 Utama + minor total 283 283 6 7.8 3277 1638.5 3566 1929.3 0.538 13
24 Rasio Jl.Minor / (Jl.Utama+minor) total 0.276 UM/MV 0.0036
Gambar 5. 6 Isian USIG-I untuk simpang A

Laporan Antara
Formulir USIG-I
SIMPANG TAK BERSINYALTanggal : 4 November 2015 Ditangani oleh :
FORMULIR USIG-II Kota : Malang Ukuran Kota : Sedang
- ANALISA Jalan utama : BD/Joyogrand-Joyo Utomo Lingkungan Jalan :
Jalan minor : C/Joyo Suryo Hambatan Samping : Sedang
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang
Pilihan Jumlah lengan Lebar Pendekat Jumlah Lajur Tipe Simpang
simpang Jalan Minor Jalan Utama Lebar
pendekat Jalan minor Jalan Utama
WA WC WAC WB WD WBD
rata rata WI
1 3 4.8 2.4 2.45 3.15 2.8 3.467 2 4 322
2. Kapasitas
Pilihan Kapasitas Dasar Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) Kapasitas
Lebar Median Ukuran Hambatan Belok Kiri Belok Rasio
pendekat Jalan Kota Samping Kanan Minor/Total
rata-rata Utama
C 0 (smp/jam) Fw FM FCS FRSU FLT FRT FMI C (smp/jam)
1 2700 0.99 1 0.94 0.936 1.231 0.82 0.952 2261.00

Pilihan Arus Lalu lintas Derajat Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Peluang Sasaran
Kejenuhan lalu lintas lalu lintas lalu lintas geometrik antrian
samping jalan utama Jl. Minor simpang
Q (smp/jam) DS DTI DMA DMI DG D QP %
1 1929.3 0.853 25.5 7.37 75.96
Gambar 5. 7 Isian USIG-II untuk simpang A
Dari form USIG-II didapat nilai derajat kejenuhan simpang (DS)0,853yang lebih
besar dari 0,75, sehingga simpang A termasuk dalam kategori crowded.
5.1. 2 Review Simpang tak Bersinyal B
Simpang tak bersinyal B terletak di kecamatan Lowokwaru, Kelurahan Merjosari,
Kota Malang. Secara geografis simpang ini terletak di 7°56'36.3"S 112°36'14.0"E.
Simpang ini menghubungkan Jalan Mertojoyo, Mertojoyo Selatan, Joyo Utomo dan Jalan
Simpang Gajayana. Untuk pengambilan data primer, akan dilakukan dua macam survey
yang sama dengan simpang A yaitu inventarisasi jalan dan survey traffic counting sebagai
input data. Untuk traffic counting dilakukan pada jam puncak pagi, siang dan sore. Dengan
interval waktu pengamatannya akan dilakukan per-15 menit.

Laporan Antara
Joyo Utomo - Mertojoyo Selatan 6 0 72 0
Simp. Gajayana - Mertojoyo Selatan 3 0 71 1
Mertojoyo - Mertojoyo Selatan 58 4 685 10
Joyo Utomo -Simp. Gajayana 32 2 297 3
Mertojoyo Selatan - Simp. Gajayana 13 0 86 2
Mertojoyo - Simp. Gajayana 9 2 111 2
Mertojoyo Selatan - Joyo Utomo 7 0 77 1
Mertojoyo - Joyo Utomo 79 4 444 5
Simp. Gajayana - Joyo Utomo 61 1 666 3
Mertojoyo Selatan - Mertojoyo 40 4 682 13
Joyo Utomo - Mertojoyo 58 2 380 0
Simp. Gajayana - Mertojoyo 20 0 211 1


Laporan Antara
Formulir USIG-I
- GEOMETRI Jalan utama : BD/Joyo Utomo - simpang gajayana
- ARUS LALU LINTAS Jalan minor : AC/Mertojoyo - mertojoyo selatan
Soal : Review Simpang Periode :
C C
0.90 3.80 0.50
U
0.90 0.50
B 5.00 4.60
D B D
1.00 0.90
0.80 0.90
1.00
1.20 5.10 0.80
A A
Median Jalan Utama m

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
2 Jl.Minor A LT 79.00 79.00 4.00 5.20 444.00 222.00 527.00 306.20 0.38 5.00
3 ST 58.00 58.00 4.00 5.20 685.00 342.50 747.00 405.70 10.00
4 RT 9.00 9.00 2.00 2.60 111.00 55.50 122.00 67.10 0.09 2.00
5 Total 146.00 146.00 10.00 13.00 1240.00 620.00 1396.00 779.00 17.00
6 Jl.Minor C LT 13.00 13.00 0.00 0.00 86.00 43.00 99.00 56.00 0.11 2.00
7 ST 40.00 40.00 4.00 5.20 682.00 341.00 726.00 386.20 13.00
8 RT 7.00 7.00 0.00 0.00 77.00 38.50 84.00 45.50 0.09 1.00
9 Total 60.00 60.00 4.00 5.20 845.00 422.50 909.00 487.70 16.00
10 Jl.Minor total A + C 206.00 206.00 14.00 18.20 2085.00 1042.50 2305.00 1266.70 33.00
11 Jl. Utama B LT 6.00 6.00 0.00 0.00 72.00 36.00 78.00 42.00 0.09 0.00
12 ST 32.00 32.00 2.00 2.60 297.00 148.50 331.00 183.10 3.00
13 RT 58.00 58.00 2.00 2.60 380.00 190.00 440.00 250.60 0.52 0.00
14 Total 96.00 96.00 4.00 5.20 749.00 374.50 849.00 475.70 3.00
15 Jl. Utama D LT 20.00 20.00 0.00 0.00 211.00 105.50 231.00 125.50 0.22 1.00
16 ST 61.00 61.00 1.00 1.30 666.00 333.00 728.00 395.30 3.00
17 RT 3.00 3.00 0.00 0.00 71.00 35.50 74.00 38.50 0.07 1.00
18 Total 84.00 84.00 1.00 1.30 948.00 474.00 1033.00 559.30 5.00
19 Jl.Utama total B + D 180.00 180.00 5.00 6.50 1697.00 848.50 1882.00 1035.00 8.00
20 Utama + minor LT 118.00 118.00 4.00 5.20 813.00 406.50 935.00 529.70 0.22 8.00
21 ST 191.00 191.00 11.00 14.30 2330.00 1165.00 2532.00 1370.30 29.00
22 RT 77.00 77.00 4.00 5.20 639.00 319.50 720.00 401.70 0.17 4.00
23 Utama + minor total 386.00 386.00 19.00 24.70 3782.00 1891.00 4187.00 2301.70 0.40 41.00
Gambar 5. 8 Isian USIG-I untuk simpang B

Laporan Antara
Formulir USIG-I
pendekat Jalan minor Jalan
WA WC WAC WB WD WBD Utama
rata rata WI
1 4 2.55 1.9 2.225 2.5 2.3 2.4 3.083 2 2 422
2. Kapasitas
rata-rata Utama
1 2900 0.967 1 0.94 0.930 1.200 1.000 0.896 2636.00

Pilihan Arus Lalu lintas Derajat Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Peluang Sasaran
Kejenuhan lalu lintas lalu lintas lalu lintas geometrik Simpang antrian
simpang jalan utama Jl. Minor simpang
1 2301.7 0.87 10.70 7.78 14.23 4.63 15.32 60.44
Gambar 5. 9 Isian USIG-II untuk simpang B
Dari form USIG-II didapat nilai derajat kejenuhan simpang (DS) 0,87 yang lebih
besar dari 0,75, sehingga simpang B termasuk dalam kategori crowded.
5.1. 3 Review Simpang tak Bersinyal C

Simpang tak bersinyal C terletak di kecamatan Lowokwaru, Kelurahan Merjosari,
Kota Malang. Secara geografis simpang ini terletak di 7°56'50.8"S 112°36'19.9"E.
Simpang ini menghubungkan Jalan Mertojoyo, Joyosuko Timur, Sunan Kalijaga dan Jalan
Simpang Gajayana. Untuk pengambilan data primer, akan dilakukan dua macam survey
yang sama dengan simpang A yaitu inventarisasi jalan dan survey traffic counting sebagai

Laporan Antara
input data. Untuk traffic counting dilakukan pada jam puncak pagi, siang dan sore. Dengan
interval waktu pengamatannya akan dilakukan per-15 menit.
Simp. Gajayana - Sunan Kalijaga 7 0 241 3
Joyosuko Timur - Sunan Kalijaga 8 0 109 0
Mertojoyo - Sunan Kalijaga 118 12 1566 21
Simp. Gajayana - Joyosuko Timur 10 0 240 3
Mertojoyo - Joyosuko Timur 23 1 205 2
Sunan Kalijaga - Joyosuko Timur 11 0 45 0
Simp. Gajayana - Mertojoyo 1 0 24 0
Sunan Kalijaga - Mertojoyo 147 12 1602 8
Joyosuko Timur - Mertojoyo 15 0 284 0
Joyosuko Timur - Simp. Gajayana 7 0 115 0
Sunan Kalijaga - Simp. Gajayana 15 0 236 3
Mertojoyo - Simp. Gajayana 2 0 49 1

Laporan Antara
Gambar 5. 10 Kondisi Eksisting Simpang Tak Bersinyal C

Laporan Antara
Formulir USIG-I
- GEOMETRI Jalan utama : Jl. Mertojoyo/ Jl.Sunan Kalijaga
- ARUS LALU LINTAS Jalan minor : Jl. Joyosuko Timur/Jl.Simpang Gajayana
Soal : Review Simpang Periode :
C
0.50 3.80 0.50
U
0.70 1.00
B 5.00 4.50
D B D
0.50 0.90
0.90 4.00 1.00

A
A
Median Jalan Utama m

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
2 Jl.Minor A LT 15.00 15.00 0.00 0.00 284.00 142.00 299.00 157.00 0.56 0.00
3 ST 7.00 7.00 0.00 0.00 115.00 57.50 122.00 64.50 0.00
4 RT 8.00 8.00 0.00 0.00 109.00 54.50 117.00 62.50 0.22 0.00
5 Total 30.00 30.00 0.00 0.00 508.00 254.00 538.00 284.00 0.00
6 Jl.Minor C LT 7.00 7.00 0.00 0.00 241.00 120.50 248.00 127.50 0.47 3.00
7 ST 10.00 10.00 0.00 0.00 240.00 120.00 250.00 130.00 3.00
8 RT 1.00 1.00 0.00 0.00 24.00 12.00 25.00 13.00 0.05 0.00
9 Total 18.00 18.00 0.00 0.00 505.00 252.50 523.00 270.50 6.00
10 Jl.Minor total A + C 48.00 48.00 0.00 0.00 1013.00 506.50 1061.00 554.50 6.00
11 Jl. Utama B LT 2.00 2.00 0.00 0.00 49.00 24.50 51.00 26.50 0.03 1.00
12 ST 118.00 118.00 12.00 15.60 1566.00 783.00 1696.00 916.60 21.00
13 RT 23.00 23.00 1.00 1.30 205.00 102.50 229.00 126.80 0.12 2.00
14 Total 143.00 143.00 13.00 16.90 1820.00 910.00 1976.00 1069.90 24.00
15 Jl. Utama D LT 11.00 11.00 0.00 0.00 45.00 22.50 56.00 33.50 0.03 0.00
16 ST 147.00 147.00 12.00 15.60 1602.00 801.00 1761.00 963.60 8.00
17 RT 15.00 15.00 0.00 0.00 236.00 118.00 251.00 133.00 0.12 3.00
18 Total 173.00 173.00 12.00 15.60 1883.00 941.50 2068.00 1130.10 11.00
19 Jl.Utama total B + D 316.00 316.00 25.00 32.50 3703.00 1851.50 4044.00 2200.00 35.00
20 Utama + minor LT 35.00 35.00 0.00 0.00 619.00 309.50 654.00 344.50 0.13 4.00
21 ST 282.00 282.00 24.00 31.20 3523.00 1761.50 3829.00 2074.70 32.00
22 RT 47.00 47.00 1.00 1.30 574.00 287.00 622.00 335.30 0.12 5.00
23 Utama + minor total 364.00 364.00 25.00 32.50 4716.00 2358.00 5105.00 2754.50 0.25 41.00
Gambar 5. 11 Isian USIG-I untuk simpang C

Laporan Antara
Formulir USIG-I
rata rata WI
1 4 2 1.75 1.875 2.5 2.25 2.375 2.833 2 2 422
2. Kapasitas
rata-rata Utama
1 2900 0.945 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2511.00

1 2754.5 1.10 21.12 13.97 58.27 4.00 25.12 97.18
Gambar 5. 12 Isian USIG-II untuk simpang C
Dari form USIG-II didapat nilai derajat kejenuhan simpang (DS) 1,10 yang lebih
besar dari 0,75, sehingga simpang B termasuk dalam kategori crowded.
5.1. 4 Review Ruas Sunan Kalijaga

Pada ruas Sunan Kalijaga ini, akan dilakukan analisa mengenai kelayakan ruas
jalan terhadap volume lalu lintas aktual yang melewati ruas jalan tersebut. Untuk analisa
perhitungan kelayakan jalan, diperlukan beberapa survey primer yang lokasi pengambilan
data akan diplot di sekitar ruas jalan Sunan Kalijaga yang mempunyai tipikal kecepatan
kendaraan yang normal. Untuk itu, plotting tempat pengamatan dipilih di junction Jalan
Bendungan Sigura-gura Barat dengan Sunan Kalijaga dengan identifikasi kawasan awal
adalah kawasanniaga. Area ini terletak di 7°57'17.9"S 112°36'23.0"E secara koordinat.

Laporan Antara
Gambar 5. 13 Area Pengamatan Survey Ruas Jalan Sunan Kalijaga
Bahu Jalan
Jalan lalu lintas CL
1.60 5.60 1.60

Gambar 5.1Cross Section Ruas Sunan Kalijaga
Untuk waktu pengamatan akan dilakukan dengan interval yang sama dengan survey
simpang, yaitu 15 menitan di jam puncak pagi, siang dan sore. Untuk surveyor diplot di
tiap arah pergerakan lalu lintas, satu untuk arah Sunan kalijaga – Bendungan Sigura-Gura
Barat dan sebaliknya.AdapunLHR hasil pengamatan akan ditampilkan pada tabel berikut,
Sunan Kalijaga - Bendungan Sigura-gura barat 182 8 1941 17
Bendungan Sigura gura barat - Sunan Kalijaga 242 21 2028 8
Dari hasil pengamatan tersebut, diketahui bahwa volume puncak terdapat pada
interval pengamatan sore, yaitu pada pukul 16.00 - 18.00 WIB. Data LHR dan
inventarisasi ruas tersebut akan dimasukkan pada formulir UR-1,UR-2, dan UR-3 untuk
mengetahui kinerja dari ruas jalan.

Laporan Antara
Formulir UR-1
JALAN PERKOTAAN Tanggal Ditangani oleh
FORMULIR UR-1 Propinsi Diperiksa oleh
DATA MASUKAN Kota Ukuran kota
- DATA UMUM No.Ruas/Nama Jalan
- GEOMETRIK JALAN Segmen antara
Kode segmen Tipe daerah
Panjang (km) Tipe jalan
Periode waktu Nomor soal
Rencana Situasi
Penampang melintang Bahu Jalan

1.60 5.60 1.60
Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu lintas rata-rata 2.8 2.8 5.6 2.8
Kerb(K) atau Bahu jalan (B) B B
Jarak kerb - penghalang (m) 0.8
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 1.2 1 2.2 1.1
Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak) tidak ada
Kondisi pengaturan lalu lintas
Batas kecepatan (km/jam) `

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatsan berhenti (periode waktu)
Lain-lain
Gambar 5. 14 Isian Formulir UR-1 Ruas Sunan Kalijaga

Laporan Antara
Formulir UR-2
- ARUS LALU LINTAS No.Ruas/Nama Jalan
- HAMBATAN SAMPING Segmen antara
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend/hari) faktor-k = Pemisahan arah 1/arah 2
Komposisi % LV% HV% MC%
Data arus kendaraan/jam

Baris Tipe kend Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Arus Total (Q)
1,1 emp arah 1 LV 1.00 HV 1.20 MC 0.35
1,2 emp arah 2 LV 1.00 HV 1.20 MC 0.35
2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam kend/jam smp/jam arah % kend/jam smp/jam
smp/jam (5)
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 182 182 8 10 1941 680 2131 872
4 2 242 242 21 26 2028 710 2291 978
5 1+2 424 424 29 36 3969 1390 4422 1850
6 Pemisahan arah, SP = Q1/(Q1+2) 48%
7 Faktor-smp FSMP 0.418
Kelas Hambatan Samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua.
Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua
1. Penentuan frekwensi kejadian

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Frekwensi Frekwensi
kejadian berbobot
Perhitungan frekwensi berbobot (20) (21) (22) (23) (24)
kejadian per jam per 200 m dari Pejalan kaki PED 0.5 86 43
segmen jalan yang diamati, pada Parkir, kendaraan berhenti PSV 1 135 135
kedua sisi jalan Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 169 118.3
Kendaraan lambat SMV 0.4 68 27.2
Total 324
2. Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas Hambatan samping

(30) (31) (32) (33)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
100-299 Permuiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L
300-499 Daerah industri dengan toko-toko sisi jalan Sedang M
500-899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH
Dari Formulir UR-2 tersebut, didapat nilai kelas hambatan samping sebesar 324
/jam/200 m yang masuk kategori hambatan samping kelas sedang.

Laporan Antara
Formulir UR-3
FORMULIR UR-3 ; ANALISA No.Ruas/Nama Jalan
- KECEPATAN Kode segmen Diperiksa oleh
- KAPASITAS Periode waktu Nomor soal
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/ Kecepatan Arus Faktor FV0 + FVW Faktor penyesuaian Kecepatan arus bebas
arah Bebas dasar penyesuaian Hambatan Ukuran Kota
FV0 untuk lebar jalur samping
km/jam FVW FFVSF FFVC FV
km/jam km/jam km/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
44 -3 41.00 0.948 0.90 34.981
Kapasitas
Soal/ Kapasitas Dasar Faktor untuk Penyesuaian Kapasitas Kapasitas
arah Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping Ukuran kota
C0 FCW FCSP FCSF FCCS C
smp/jam smp/jam
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
2900 0.87 0.97 0.926 0.86 1949
Kecepatan kendaraan ringan

Soal/ Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh
arah Q kejenuhan DS VLV jalan L TT
smp/jam km/jam km jam
(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1 872 0.45
2 978 0.50
1+2 1850 0.95 19.00 0.20 0.01
Dari formulir UR-3, untuk ruas sunan kalijaga memiliki nilai derajat kejenuhan
sebesar 0,95. Lebih besar dari batas yang disyaratkan, yaitu sebesar 0,75.
5.1. 5 Review Ruas Joyo Utomo

Ruas jalan Joyo Utomo menjadi ruas yang vital bagi pengguna kendaraan bermotor
yang mempunyai arah tujuan perjalanan ke Jalan Raya Joyo Agung. Ruas jalan ini

Laporan Antara
dihubungkan oleh node simpang empat lengan tak bersinyal B dan simpang tiga lengan tak
bersinyal A degan posisi di7°56'36.2"S 112°36'12.9"E. Untuk prosedur pengambilan data
primer akan dilakukan sama pada ruas jalan sebelumnya.
Tabel 5. 7 LHR Peak Time Formulir UR-1
JALAN PERKOTAAN Tanggal 4-Nov-15 Ditangani oleh
FORMULIR UR-1 Arah PergerakanPropinsi LV
Jawa Timur HV MC
Diperiksa oleh UM
DATA MASUKAN Kota Malang Ukuran kota
Simpang A - Simpang B 152 9 1311 11
- GEOMETRIKSimpang
JALAN B - Simpang A
Segmen antara 149
A
11
dan B
1187 8
Sumber : Survei PrimerKode
Inventarisasi
segmen Tipe daerah
Data yang diperoleh dari survey tersebut akan dimasukkan ke dalam formulir UR di
bawah
Rencana ini,
Situasi
Formulir UR-1
JALAN PERKOTAAN Tanggal 4-Nov-15 Ditangani oleh
FORMULIR UR-1 Propinsi Jawa Timur Diperiksa oleh
DATA MASUKAN Kota Malang Ukuran kota
- GEOMETRIK JALAN Segmen antara A dan B
Rencana Situasi
Penampang melintang CL
0.50 4.00 0.50

Lebar jalur lalu lintas rata-rata 2 2 4 2
Penampang melintang CL
Jarak kerb - penghalang (m)

0.50 4.00 0.50
Pembatasan parkir (periode waktu) Sisi A Sisi B Total Rata-rata
Lebar jalur berhenti
Pembatsan lalu lintas(periode
rata-ratawaktu) 2 2 4 2
Kerb(K) atau Bahu jalan (B)
Lain-lain B B
Gambar 5. 17 Isian Formulir UR-1 Ruas Joyo Utomo
Bukaan median
PENYUSUNAN STUDI(tidak ada, sedikit,
KELAYAKAN banyak)
PEMBANGUNAN tidak
JALAN ada TIDAR-GENTING
TEMBUS V-20

Laporan Antara
Formulir UR-2

1,1 emp arah 1 LV 1.00 HV 1.20 MC 0.35
1,2 emp arah 2 LV 1.00 HV 1.20 MC 0.35
smp/jam (5)
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 152 152 9 11 1311 459 1472 622
4 2 149 149 11 14 1187 416 1347 579
5 1+2 301 301 20 25 2498 875 2819 1201
Kelas Hambatan Samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua.
Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua
1. Penentuan frekwensi kejadian

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Frekwensi Frekwensi
kejadian berbobot
Perhitungan frekwensi berbobot (20) (21) (22) (23) (24)
kejadian per jam per 200 m dari Pejalan kaki PED 0.5 75 37.5
segmen jalan yang diamati, pada Parkir, kendaraan berhenti PSV 1 116 116
kedua sisi jalan Kendaraan masuk + keluar EEV 0.7 175 122.5
Kendaraan lambat SMV 0.4 60 24
Total 300
2. Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas Hambatan samping

(30) (31) (32) (33)
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
100-299 Permuiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L
300-499 Daerah industri dengan toko-toko sisi jalan Sedang M
500-899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH

Laporan Antara
Formulir UR-3
FORMULIR UR-3 ; ANALISA No.Ruas/Nama Jalan
- KECEPATAN Kode segmen Diperiksa oleh
- KAPASITAS Periode waktu Nomor soal

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
44 -9.5 34.50 0.9 0.90 27.945
Kapasitas
smp/jam smp/jam
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
2900 0.56 0.97 0.905 0.86 1227

(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1 622 0.51
2 579 0.47
1+2 1201 0.98 19.00 0.20 0.01

Laporan Antara
5. 2 Level of Service (LOS)

Untuk mengukur tingkat pelayanan jalan, digunakan klasifikasi LOS sebagai
indikator dari macet atau tidaknya suatu ruas dan simpang. Untuk itu, perhitungan yang
telah dilakukan, baik ruas maupun simpang akan ditabulasikan sebagai berikut,
Tabel 5. 8 Klasifikasi Ruas dan Simpang Terkait LOS
Tipe Nama Nilai Level of Karakteristik Umum

Jalan/simpang Derajat Sevice
Kejenuhan (LOS)
(DS)
Simpang A 0,853 D  Arus mulai tidak stabil
 Kecepatan rendah dan berbeda-
beda
 Volume mendekati kapasitas
Simpang B 0,87 D  Arus mulai tidak stabil
beda
 Volume mendekati kapasitas
Simpang C 1,01 F  Arus yang terhambat
 Kecepatan rendah
 Volume diatas kapasitas
 Sering terjadi kemacetan pada
waktu yang cukup lama.
Ruas Sunan Kalijaga 0,95 E  Arus tidak stabil
beda
 volume mendekati kapasitas
Ruas Joyo Utomo 0,98 E  Arus tidak stabil
beda
 volume mendekati kapasitas
Dari klasifikasi aktual tersebut, mutlak diperlukan rekayasa baik untuk ruas jalan
dan simpang di rute Tidar - Genting.

Laporan Antara
5. 1 Analisa Jaringan Jalan ............................................................................................................ 1

5.1. 1 Review Simpang Tak Bersinyal A ....................................................................................... 4
5.1. 2 Review Simpang tak Bersinyal B ........................................................................................ 8
5.1. 3 Review Simpang tak Bersinyal C ...................................................................................... 11
5.1. 4 Review Ruas Sunan Kalijaga ............................................................................................ 15
5.1. 5 Review Ruas Joyo Utomo ................................................................................................ 19
5. 2 Level of Service (LOS) ........................................................................................................... 23
Gambar 5. 1 Sketsa Hipotesis Hirarki Jalan Tidar-Genting................................................................ 1

Gambar 5. 2 Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan A dan Simpang Empat Lengan B ........................... 4
Gambar 5. 3 Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan C........................................................................ 4
Gambar 5. 4 Sketsa Masukan Geometrik Simpang A ........................................................................ 5
Gambar 5. 5 Sketsa Arus lalu lintas ................................................................................................... 5
Gambar 5. 6 Isian USIG-I untuk simpang A ........................................................................................ 7
Gambar 5. 7 Isian USIG-II untuk simpang A ....................................................................................... 8
Gambar 5. 8 Isian USIG-I untuk simpang B ...................................................................................... 10
Gambar 5. 9 Isian USIG-II untuk simpang B ..................................................................................... 11
Gambar 5. 10 Kondisi Eksisting Simpang Tak Bersinyal C ................................................................ 13
Gambar 5. 11 Isian USIG-I untuk simpang C .................................................................................... 14
Gambar 5. 12 Isian USIG-II untuk simpang C ................................................................................... 15
Gambar 5. 13 Area Pengamatan Survey Ruas Jalan Sunan Kalijaga ................................................ 16
Gambar 5. 14 Isian Formulir UR-1 Ruas Sunan Kalijaga................................................................... 17
Gambar 5. 17 Isian Formulir UR-1 Ruas Joyo Utomo ...................................................................... 20
Tabel 5. 1Hirarki Jalan Menurut Fungsi ............................................................................................. 2

Tabel 5. 2 Kondisi Eksisting Geometrik Segmen ................................................................................ 3
Tabel 5. 3 LHR Peak Time .................................................................................................................. 6
Tabel 5. 4 LHR Peak Time .................................................................................................................. 9
Tabel 5. 5 LHR Peak Time ................................................................................................................ 12
Tabel 5. 8 Klasifikasi Ruas dan Simpang Terkait LOS ....................................................................... 23

Laporan Antara
ANALISIS PENENTUAN
VI
ALTERnatif RUTE
6.1. REVIEW TATA GUNA LAHAN
Berdasarkan arahan RTRW Kota Malang, Kecamatan Lowokwaru diarahkan
sebagai kawasan permukiman serta kawasan perdagangan. Kelurahan merjosari termasuk
salah satu kelurahan yang masih potensial untuk di kembangkan untuk kawasan
pemukiman dan pendidikan. Pembangunan pola jaringan jalan yang lebih menjangkau
daerah-daerah di luar pusat perkembangan kota dan memiliki pola jaringan yang lebih
memungkinkan untuk menciptakan pergerakan yang lebih efektif dan efisien.
Dalam rangka memperlancar mekanise pergerakan/distribusi manusia dan barang
ke pusat-pusat aktivitas (industri, perdagangan dan jasa, pendidikan dan pariwisata) di
dalam wilayah Kota Malang, pembangunan prasarana-sarana ekonomi antar bagian
wilayah perkotaan dan daerah pinggiran perlu didorong perkembangannya guna
meningkatkan akses ekonomi dalam wilayah. Adapun struktur jaringan jalan di wilayah
Kota Malang pembagiannya didasarkan pada keterkaitan fungsi pusat-pusat pengembangan
dan tingkat kebutuhan pelayanan dalam wilayah. Rencana sistem linkage tersebut
didasarkan atas pertimbangan sebagai berikut :
1. Peningkatan kondisi ruas jalan yang menghubungkan antara pusat kota (pusat inti
kota) dengan pusat pelayanan kota.
2. Jalur jalan lingkar barat dan lingkar timur berfungsi untuk menghubungkan fungsi-
fungsi pusat pelayanan kota di masing-masing wilayah Pusat Pelayanan Kota,
sehingga mengurangi beban jalan ke pusat utama.
3. Peningkatan kondisi ruas jalan yang menghubungkan antara satu pusat pelayanan
kota dengan pusat sub pusat pelayanan kota dan pusat lingkungan.
Dengan adanya jalan tembus tidar – genting, akan berpengaruh terhadap struktur
tata ruang kota dimana aksesibilitas yang tinggi akan memacu perkembangan wilayah di
PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING VI-1

Laporan Antara
sepanjang jalan lingkar sehingga muncul pusat-pusat pertumbuhan baru yang akan
mengurangi bangkitan dan tarikan pergerakan menuju pusat kota.
6.2. PENENTUAN ALTERNATIF RUTE

Konsep yang diambil dan dipilih untuk digunakan dalam suatu rekaya/perancangan
selalu mengadaptasikan dengan kondisi terbaru/actual yang ada pada suatu wilayah
rencana.Hal ini bisa dari berbagai faktor, seperti faktor bentang alam, sosiologi, demografi,
dll. Akan tetapi untuk permasalahan kali ini, akan dicoba untuk berpatokan pada kondisi
tata ruang yang berlaku ada di wilayah rencana. Seperti yang kita ketahui bersama, daerah
di sepanjang Bendungan Sigura-Gura Barat sampai Raya Joyo Agung terdiri dari kawasan
pemukiman, perniagaan dan pendidikan yang masuk dalam kategori sekunder/sub BWK.
Hal ini dapat dilihat dari rapatnya bangunan di sepanjang sisi jalan yang mengarah Raya
Joyo Agung dari Bendungan Sigura-Gura Barat dari ruko, bangunan pemerintahandan
Cluster pemukiman.
CCR (Critical Customer

VOC (Voice of Customer) CTQ (Critical to Quality)
Requirements)
• "Harus ada rute alternatif untuk • Pengguna kendaraan bermotor • Derajat kejenuhan di ruas dan
menghindari/meminimalisir mempunyai rute alternatif intersection permsalahan
kemacetan yang sering terjadi menuju arah tarikan untuk bernilai lebih kecil sama
di Ruas Jalan Bendungan meminimalisir macet atau dengan 0,75
Sigura-Gura Barat-Jalan Raya crowdednya ruas jalan maupun
Joyo Agung" intersection
Gambar 6. 1 Diagram Perumusan CTQ (Critical to Quality)
Dari diagram diatas, dirumuskan beberapa alternatif yang didapat dari

Brainstorming dengan menggunakan akar permasalahan “Kapasitas Ruas Jalan Overload”
sebagai berikut.
Tabel 6. 1 Pembobotan konseptual
Konsep Nilai
Aplikasi Estimasi Keefektifan
Lapangan Biaya/investasi
Pemasangan Rambu B CB K
Desain Geometrik K K CB
Distribusi volume kendaraan B B B
Sumber :Perhitungan Sendiri

Laporan Antara
Dari pembobotan diatas, muncul distribusi volume kendaraan sebagai opsi yang
memungkinkan untuk diaplikasikan di lapangan.Distribusi tersebut memerlukan sebuah
rute pengalih agar kapasitas jalan yang sekarang dipakai bisa menjadi normal bahkan
mencukupi apabila dinilai dari LOS-nya.Untuk melakukan penilaian tersebut, diambil
Simpang Galunggung sebagai intersection awal.Simpang ini dipilih karena adanya jalan
alternatif via Karang Widoro yang mengarah Genting dengan asumsi daerah bangkitan
berasal dari Malang bagian Selatan dan sekitarnya. Berikut merupakan gambar peta
beberapa rute alternatif yang bisa digunakan :

Laporan Antara
Gambar 6. 2 Peta Alternatif Rute

Laporan Antara
Gambar 6. 3 Peta Alternatif Rute 1

Laporan Antara

Laporan Antara

Laporan Antara
Tabel 6. 2 Pembobotan Rute

No. Rute Jarak Kondisi Rute Hambatan
Tempuh Samping
(km)
1. Galunggung
2 - Bend.Sutami - Bend.Sigura gura 5,57 Cukup Sedang
Barat – Sunan Kalijaga – Joyosuko Timur –
Joyosuko Metro – Villa Bukit Tidar
2. Galunggung
3 - Bend.Sutami - Bend.Sigura gura 5,54 Cukup Buruk Sedang
Barat – Langsep – Raya Candi VI - Joyosuko
Metro – Villa Bukit Tidar
3. Galunggung
4 - Raya Candi V - Greenland - 4,74 Cukup Baik Sedang
Joyosuko Metro
Untuk rute aktual yang biasa digunakan pengendara kendaraan bermotor adalah 6,8
km. Jarak ini digunakan sebagai acuan dalam pembobotan pada tabel berikut,
Tabel 6. 3 Skoring Rencana Rute Alternatif
No. Rute Nilai
Galunggung - Bend.Sutami - Bend.Sigura - Gura Barat – Sunan
1. 4 10
Kalijaga – Joyosuko Timur – Joyosuko Metro – Villa Bukit Tidar
Galunggung - Bend.Sutami - Bend.Sigura - Gura Barat – Langsep
2. 3 8
– Raya Candi VI - Joyosuko Metro – Villa Bukit Tidar
3. Galunggung
2 - Raya Candi V - Greenland - Joyosuko Metro 11
Dari tabel diatas akan diambil dua nilai teratas, yaitu rute nomor Satu (1) yaitu
Galunggung - Bend.Sutami - Bend.Sigura gura Barat - Sunan Kalijaga - Joyosuko Timur -
Joyosuko Metro - Villa Bukit Tidar dengan jarak tempuh sepanjang 5,57 km dan rute
nomor Tiga (3) yaitu Galunggung - Raya Candi V - Greenland - Joyosuko Metro dengan
rute sepanjang 4,74 km yang akan digunakan sebagai rute alternatif.

Laporan Akhir
Pra Desain Rencana Ruas

VII Jalan
7.1. KARAKTERISTIK JALAN
7.1.1. Klasifikasi Jalan
Kondisi lapangan (tata guna lahan) yang dilalui jalan rencana melalui wilayah
pemukiman yang relatif padat dan juga melewati wilayah belum terbangun. dengan sifat
pergerakan yang akan dilayani oleh jalan rencana merupakan pergerakan dalam kota
sehingga dapat ditentukan bahwa jalan rencana merupakan jalan dalam kota yang dalam
sistem jaringan jalan sekunder. Selanjutnya, klasifikasi jalan rencana menurut standar
perencanaan geometrik jalan kota ditampilkan pada Tabel 6.1.
Tabel 7. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota

Jalan Tipe I: Pengaturan jalan masuk secara penuh
Fungsi Kelas
Arteri 1
Primer
Kolektor 2
Sekunder Arteri 2
Jalan Tipe II: Sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk
Fungsi Volume Jam Perencanaan Kelas
Arteri - 1
Primer Kolektor > 20.000 1
< 20.000 2
Arteri > 10.000 1
< 10.000 2
Kolektor > 6000 2
Sekunder
< 6000 3
Jalan Lokal > 500 3
< 500 4
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik Jalan, Departemen PU, Ditjen Bina
Marga, 1992
Maka, jalan rencana dengan pengaturan jalan masuk dan berfungsi jalan arteri sekunder
serta volume jalan perencanaan kurang dari 10000, termasuk dalam jalan tipe II kelas 2.
7.1.2. Kecepatan Rencana

Sesuai dengan standar perencanaan, kecepatan rencana (design speed) menurut tipe dan
kelas jalan adalah seperti tabel berikut:
Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar - Genting VII -1

Laporan Akhir
Tabel 7. 2 Standar Kecepatan Rencana

Kecepatan
Tipe Jalan Kelas Jalan Rencana
(km/jam)
Kelas 1 100 atau 80
Tipe I
Kelas 2 100 atau 60*
Kelas 1 60
Kelas 2 60 atau 50
Tipe II
Kelas 3 40 atau 30
Kelas 4 30 atau 20
* Untuk kondisi khusus seperti jalan di kawasan pusat kota
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik Jalan, Departemen PU, Ditjen
Bina Marga, 1992
Pada studi ini kecepatan rencana untuk jalan ini diambil 60 - 50 km/jam, mengingat
kondisi tata guna lahan di sekitar jalan yang memiliki gangguan samping yang
bervariasi.
7.2. PENAMPANG MELINTANG

7.2.1. Bentuk Penampang Melintang
Bentuk penampang melintang akan menentukan kapasitas lalu lintas jalan yang
direncanakan, sehingga harus disesuikan dengan volume lalu lintas yang diperkirakan
akan menggunakan jalan rencana atau pentahapan pekerjaan sesuai dengan kebijakan
rencana pembangunan. Sesuai dengan volume lalu lintas dari hasil analisis data,
potongan melintang jalan rencana dirancang untuk jalan 2 lajur 2 arah tanpa median
2/2UD dan bahu jalan serta drainase pada kedua sisinya. Total daerah milik jalan yang
dibutuhkan untuk rencana pembangunan ruas jalan tidar genting adalah 10 m, gambar
berikut menunjukan gambar tipical penampang melintang rencan ruas jalan.

Laporan Akhir
Gambar 6. 1 Typical Cross Section
7.2.2. Kemiringan dan Superelevasi Jalan
Tujuan utama adanya kemiringan melintang pada potongan melintang jalan adalah
untuk mengalirkan air dari permukaan jalan ke samping jalan. Kemiringan melintang
normal yang digunakan adalah 2 % dengan sumbu putar pada sisi dalam ruas jalan baru.
Superelevasi adalah perubahan kemiringan melintang dari kemiringan normal (en) ke

kemiringan penuh (emaks relatif) sesuai dengan yang disyaratkan. Perubahan
kemiringan ini umumnya terjadi di tikungan dimana superelevasi bertujuan untuk
menjaga keseimbangan kendaraan (adanya gaya sentrifugal yang diimbangi oleh
superelevasi). Penetapan superelevasi maksimum yang digunakan ditentukan dari
kecepatan rencana yang dipilih serta jari-jari tikungan. Untuk perencanaan jalan ini,
dengan kecepatan rencana 50 - 60 km/jam.
7.2.3. Kebebasan samping
Untuk memperoleh kebebasan pandangan pada tikungan yang memenuhi syarat jarak
pandangan yang diperlukan, maka harus dilakukan kontrol perhitungan kebebasan
samping/jarak pemapasan pada tikungan yang bersangkutan. Besarnya kebebasan
samping tergantung dari beberapa hal sebagai berikut:
- Jarak pandangan
- Panjang lengkung tikungan
- Panjang jari – jari tikungan
Batas lebar pandangan yang sudah ada yaitu lebar perkerasan + lebar bahu + lebar
saluran tepi dan lebar talud.
Jarak pandangan yang dimaksudkan disini ada 2 macam yaitu jarak pandangan henti
(sh) dan jarak pandangan menyiap (sm). Sedangkan jarak pandangan tergantung pada
besarnya kecepatan rencana pada tikungan yang bersangkutan. Besarnya jarak
pandangan untuk berbagai kecepatan rencana dapat dilihat pada Tabel Standar
Perencanaan Geometrik Jalan Raya yaitu sebagai berikut:

Laporan Akhir
Tabel 7. 3 Hubungan Kecepatan Dengan Jarak Pandangan
Kecepatan Rencana (Vp) Jarak Pandang (m)

(km/jam) Henti (sh) Menyiap (sm)
120 225 790
100 165 670
80 115 520
60 75 380
50 55 220
40 40 140
30 30 80
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Departemen PU,
Ditjen Bina Marga, 1992
Dalam perencanaan ini jarak henti dan jarak menyiap tetap menjadi perhatian dan
dijadikan suatu batasan dalam proses perencanaan geometrik jalan. Dengan mengambil
jarak henti sebesar 75 m dan jarak menyiap 380 meter dianggap telah memenuhi
ketentuan yang disyaratkan.
7.3. PERENCANAAN GEOMETRI

7.3.1. Desain Geometri Segmen
Untuk desain segmen akan diterapkan tipikal dengan menggunakan prinsip

pengalihan volume lalu lintas di rute aktual dalam batas seberapa banyak volume yang
akan dialihkan sampai batas pelayanan jalan aktual menjadi normal atau dibawah 0,75
untuk nilai derajat kejenuhannya. Dari analisa yang telah dilakukan, dibutuhkan
pengurangan sebesar 23 % dari LHR agar kapasitas jalan di ruas aktual menjadi normal
(DS<0,75). Sehingga untuk input data perencanaan akan digunakan data sebagai
berikut:
- Lalu lintas
Pemisahan arah = 48 %
QLV = 306 Kend/jam
QHV = 21 Kend/jam
QMC = 2858 Kend/jam
- Lingkungan
SF = Sedang
Perhitungan geometri akan dilakukan untuk 2 tipe yaitu,

 Ruas jalan tanpa kerb
 Ruas jalan menggunakan kerb
Laporan Akhir
Hal tersebut didasarkan pada aplikasi di lapangan dimana pada ruas jalan yang melewati
kawasan pemukiman sebaiknya dibatasi oleh kerb pada sisi yang digunakan sebagai
bahu jalan.
Dari data LHR yang telah ditentukan, akan dicari lebar jalan dan lebar bahu
jalan yang mampu melayani volume kendaraan yang merupakan volume eksisting
dengan volume distribusi dari ruas Sunan Kalijaga yang mengarah ke Jalan Raya Joyo
Agung. Proses perhitungan tetap menggunakan formulir UR1,2, dan 3 sebagai berikut,
A. Desain Geometri Segmen tanpa Kerb

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
44 -3 41.00 0.91 0.90 33.579
Kapasitas
smp/jam smp/jam
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
2900 0.87 0.97 0.89 0.86 1874

(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1 628.04 0.34
2 705.24 0.38
1+2 1333.28 0.71 19.00 0.20 0.01
Gambar 5.1 Analisa DS Segmen Tanpa Kerb Formulir UR-3

Laporan Akhir
Penampang melintang Bahu Jalan

1.00 6.00 1.00

Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) 0.5 0.5 1 0.5
Gambar 5.2 Analisa Cross Section Segmen Tanpa Kerb Formulir UR-1
B. Desain Geometri Segmen Menggunakan Kerb

Formulir UR-2

1,1 emp arah 1 LV 1.00 HV 1.20 MC 0.35
1,2 emp arah 2 LV 1.00 HV 1.20 MC 0.35
smp/jam (5)
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (8) (9) (10)
3 1 131.04 131.04 5.76 7 1397.52 490 1534.32 628.04
4 2 174.24 174.24 15.12 19 1460.16 512 1649.52 705.24
5 1+2 305.28 305.28 20.88 26 2857.68 1002 3183.84 1333.28
Gambar 5.3 Analisa LHR Segmen Menggunakan Kerb Formulir UR-2

Laporan Akhir

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
44 -3 41.00 0.882 0.90 32.546
Kapasitas
smp/jam smp/jam
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
2900 0.87 0.97 0.872 0.86 1836

(20) (21) (22) (23) (24) (25)
1 628.04 0.34
2 705.24 0.38
1+2 1333.28 0.73 19.00 0.20 0.01
Gambar 5.4 Analisa DS Segmen Menggunakan Kerb Formulir UR-3

Kerb
Penampang melintang
0.80 6.00 0.80

Kerb(K) atau Bahu jalan (B) K K
Jarak kerb - penghalang (m) 0.8 0.8 1.6 0.8
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

Gambar 5.5 Analisa Cross Section Segmen Tanpa Kerb Formulir UR-1
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatsan berhenti (periode waktu)
Laporan Akhir
7.3.2. Desain Geometri Simpang
Untuk desain geometri simpang, parameter yang dipakai adalah

pengesampingan rekayasa rambu, seperti prioritas kiri, dilarang belok kanan, dsb.
Murni mengupayakan untuk mecari lebar jalan efektif yang mencukupi rencana volume
kendaraan. Untuk aplikasi di lapangan, akan ditemui adanya simpang empat Formulir
dan USIG-I
SIMPANG TAK BERSINYALTanggal : Ditangani oleh : Yudha
simpang tiga lengan
FORMULIR USIG-II Kota yang masuk kategori tak bersinyal.
: Malang Ukuran Kota : Sedang
- ANALISA Jalan utama : BD Lingkungan Jalan : Komersial
Jalan minor : AC Hambatan Samping : Sedang
Soal : Rekayasa Simpang Empat Periode : 16.00 - 18.00
A. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan
Untuk proses analisa, akan digunakan formulir USIG 1Lebar
simpang Jalan Minor dan 2 yang tampak pada
Jalan Utama
gambar berikut, rata rata WI
1 4 2.25 2.25 2.25 2.5 2.5 2.5 2.375 2 2 422 USIG-I
Formulir
2 TAK BERSINYALTanggal
SIMPANG 4 2.5 : 2.5 2.5 3 3 oleh 3
Ditangani 2.750
: Yudha 2 2 422
3 USIG-II4
FORMULIR Kota2.75 2.75
: Malang 2.75 3 Ukuran3 Kota 3 2.875
: Sedang 2 2 422
Jalan minor : AC Hambatan Samping : Sedang
Soal : Rekayasa Simpang Empat Periode : 16.00 - 18.00
2.
1. Kapasitas
Lebar pendekat dan Tipe Simpang
Pilihan
Pilihan Kapasitas Dasar
Jumlah lengan Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Lebar Pendekat Kapasitas
Jumlah Lajur Tipe Simpang
simpang Lebar Jalan Median
Minor Ukuran Hambatan Jalan
BelokUtama
Kiri Belok Rasio
Lebar
WA
rata-rata WC
Utama WAC WB WD WBD Utama
rata rata WI
1 4 2.25 2.25 2.25 2.5 2.5 2.5 2.375 2 2 422
1 2900 0.906 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2406.00
2 4 2.5 2.5 2.5 3 3 3 2.750 2 2 422
2 2900 0.938 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2492.00
3 4 2.75 2.75 2.75 3 3 3 2.875 2 2 422
3 2900 0.949 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2520.00
2. Kapasitas
rata-rata Utama
Q (smp/jam) DS DT
I DMA D MI DG D QP %
1 1873.06 0.78 8.67 6.40 21.71 4.61 13.28 48.83 <75%
1 2900 0.906 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2406.00
2 1873.06 0.75 8.20 6.07 20.48 4.68 12.89 45.90 <75%
2 2900 0.938 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2492.00
3 1873.06 0.74 8.07 5.98 20.12 4.71 12.77 45.02 <75%
3 2900 0.949 1 0.94 0.932 1.046 1.000 0.999 2520.00

1 1873.06 0.78 8.67 6.40 21.71 4.61 13.28 48.83 <75%
2 1873.06 0.75 8.20 6.07 20.48 4.68 12.89 45.90 <75%
3 1873.06 0.74 8.07 5.98 20.12 4.71 12.77 45.02 <75%

Laporan Akhir
C
0.75 5.50 0.75
0.75 0.75
6.00 D
B
6.00
0.75 0.75
0.75 5.50 0.75
Hasil Perhitungan Geometri Simpang Empat Lengan
B. Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan

Akan digunakan formulir yang sama dengan simpang empat lengan tak
bersinyal, yaitu USIG 1 dan 2 yang ditampilkan sebgaai berikut,

Laporan Akhir
Formulir USIG-I
SIMPANG TAK BERSINYALTanggal : Ditangani oleh : Yudha
Jalan minor : A Hambatan Samping : Sedang
Soal : Rekayasa Simpang Tiga Periode : 16.00 - 18.00
rata rata WI
1 3 2.25 1.125 2.5 2.5 2.5 2.417 1 2 322
2 3 2.5 1.25 3 3 3 2.833 1 2 322
3 3 2.75 1.375 3 3 3 2.917 1 2 322
2. Kapasitas
rata-rata Utama
1 2700 0.914 1 0.94 0.936 1.231 0.818 0.952 2081.00
2 2700 0.945 1 0.94 0.936 1.231 0.818 0.952 2154.00
3 2700 0.952 1 0.94 0.936 1.231 0.818 0.952 2168.00

1 1486.3 0.71 7.61 5.65 14.92 6.02 13.63 42.06 <75%
2 1486.3 0.69 7.26 5.40 14.21 6.19 13.45 39.72 <75%
3 1486.3 0.69 7.20 5.36 14.08 6.23 13.42 39.30 <75%
Analisa USIG untuk Simpang Tiga Lengan tak Bersinyal
7.3.3. Rencana Perkerasan
Data LHR adalah data primer yang didapat dari survey primer di beberapa ruas
pengamatan. Data lain yang digunakan dalam perencanaan perkerasan lentur adalah
sebagai berikut :
- Lalu lintas
Lajur = 2 lajur
QLV 2 ton = 306 Kend/hari
QTRUK 2 as 10 TON = 21 Kend/hari
UR1 = 5 tahun
UR2 = 10 tahun
i = 3,2 %
Laporan Akhir
- Data Tanah
CBR =
Faktor Regional = 1,5
LHR Tahun 2020 (awal umur rencana)
- Kend. Ringan 2 ton = 6535 kend.
- Truk 2 as 10 ton = 131 kend.
LHR Tahun 2025 (akhir umur rencana)
- Kend. Ringan 2 ton = 11703 kend.
- Truk 2 as 10 ton = 234 kend.
Angka ekivalem (E) masing-masing kendaraan adalah sebagai berikut ;
- Kend. Ringan 2 ton = 0.0002 + 0.0002 = 0.0004
- Truk 2 as 10 ton = 0.1410 + 0.1410 = 0.2820
LEP
- Kend. Ringan 2 ton = 1.3070
- Truk 2 as 10 ton = 54.4872
Total = 55.7941
LEA
- Kend. Ringan 2 ton = 1.4043
- Truk 2 as 10 ton = 87.8204
Total = 89.2247
LET
- LET10 = 72.51
LER
- LER10 = 145.02
Laporan Akhir
Menghitung ITP
Nomogram Hubungan DDT,LER dan ITP
Dari hasil perhitungan LER ditarik garis lurus horizontal dan didapatkan nilai ITP
sebesar = 6,4. Dengan ITP tersebut, maka digunakan lapisan permukaan jenis Laston.
Adapun susunan lapisan permukaan dari lapisan permukaan sampai lapisan subgrade
adalah sebagai berikut,
7.00 Laston
20.00 Batu pecah CBR 100
10.00 Sirtu A CBR 50

5.00
Susunan perkerasan lentur
Laporan Akhir
7.4. DESAIN JEMBATAN
7.4.1. Pertimbangan dalam pemilihan tipe jembatan
Beberapa pertimbangan pokok yang perlu diperhatikan sebagai design constraint sesuai
dengan kondisi lokal dan aktivitas daerah di sekitarnya adalah:
a. Geometri Lokasi Jembatan.
Berhubungan dengan bentang, kemiringan horisontal dan vertikal, melengkung

atau lurus.
b. Batasan Tinggi dan Under Clearance.
Hal ini sehubungan dengan muka air tinggi pada sungai dan tinggi bersih yang
diperlukan pada simpang tidak sebidang.
c. Kondisi Geologi. Berhubungan tipe pondasi yang akan dibuat.
d. Kebutuhan Fungsional/Beban Jembatan.
Kelas kendaraan yang akan lewat, jumlah jalur yang akan mempengaruhi lebar
jembatan.
e. Estetika.
f. Biaya
g. Tipe Konstruksi dan Metode Pelaksanaannya
7.4.2. Pengelompokkan tipe jembatan
Jembatan yang akan dipakai pada studi ini dapat dikelompokkan sesuai dengan
fungsinya
Tabel 7. 4 Pilihan Tipe Jembatan untuk Bentang Rencana
Bentang Tipe Struktur Jembatan (Bentang Tunggal atau

(m) Multi Bentang)
< 10 Pelat Beton Bertulang
10 - 25 Balok T Beton Bertulang
25 - 40 Balok T Beton Prategang/Komposit Baja/Girder -Beton
> 40 Balok Pelengkung dengan Variasinya
Laporan Akhir
7.4.3. Perencanaan Jembatan
Penggunaan struktur jembatan akan diplot di rute alternatif yang melewati

Sungai Metro, karena untuk kondisi eksisting yang ada hanyalah abutment dari
keseluruhan struktur jembatan yang terbengkalai.
Gambar 5.6 Abutment Jembatan di Sungai Metro
Adapun beberapa data yang akan digunakan sebagai input dalam analisa adalah
sebagai berikut ;
Sandaran Ø 4"
Trotoar
Gambar 5.7 Rencana desain potongan melintang jembatan
Kelas jembatan = I
Panjang Jembatan = 25 m (bentang pendek)
Lebar Jembatan = 9m
Laporan Akhir
Lebar trotoar = 2×1m

Tebal Plat = 20 cm (bms k6-57 k.6.7.1.2 tebal min. Plat)
Tebal lapisan aspal = 5 cm (bms k2-13 k.2.4.3)
A. Analisa Lantai Kendaraan
Pada proses perhitungan didapat momen maksimum untuk tumpuan dan
lapangan sebagai berikut,
Tabel 5.1 Momen Tumpuan dan Lapangan Lantai Kendaraan
No. Jenis Momen Nilai Momen (Kg.m) Kondisi Pembebanan
1. Momen Tumpuan 2 1269,4 Semua kondisi
2. Momen Tumpuan 3 2729,12 Pembebanan Kondisi 4
3. Momen Tumpuan 4 1574.18 Pembebanan Kondisi 5
6. Momen Tumpuan 7 1269,4 Semua kondisi
7. Momen Lapangan 2 4000.52 Pembebanan Kondisi 1
8. Momen Lapangan 3 3913,64 Pembebanan Kondisi 2
10. Momen Lapangan 5 3913,64 Pembebanan Kondisi 2
Untuk mendisain tulangan tumpuan dan lapangan, dari tabel di atas, diambil
nilai momen tumpuan dan momen lapangan yang paling maksimum, yaitu :
 Untuk Momen Tumpuan menggunakan 2729.12 kg.m (Momen Tumpuan 3&6)
 Untuk Momen Lapangan menggunakan 4000.52 kg.m (Momen Lapangan 2)
Untuk penulangan pelat lantai kendaraan digunakan tulangan sebagai berikut :

 Tumpuan
Tulangan Utama = Ф12 - 150 (dengan luas penampang As = 764 mm2)
Tulangan Bagi = Ф10 - 190 (dengan luas penampang As = 414 mm2)
 Lapangan
Tulangan Utama = Ф14 - 140 (dengan luas penampang As = 1100 mm2)
Untuk penulangan trotoar digunakan tulangan sebagai berikut :
 Bentang 1& 7
Tulangan Utama = Ф12 – 170 (dengan luas penampang As = 665 mm2)
Laporan Akhir
B. Gelagar Melintang (Diafragma)

Direncanakan Gelagar Melintang menggunakan Profil W 12 x 190 yang
memiliki spesifikasi sebagai berikut (LFRD properties),
A = 55.8 in² = 360 cm2
Sx = 263 in3 = 4309.80 cm3
d = 14.38 in = 36.5 cm
tw = 1.06 in = 2.7 cm
bf = 12.67 in = 32.2 cm
tf = 1.735 in = 4.41 cm
rx = 5.82 in = 14.78 cm
ry = 3.25 in = 8.26 cm
zx = 311 in3 = 5096.38 cm3
zy = 143 in3 = 2343.35 cm3
w = 190lb/ft = 283.01 kg/m
Ix = 1890 in4 = 78667.74 cm4
Iy = 589 in4 = 24516.03 cm4
L = 140 cm
fy = 240 Mpa (BJ 37)
Cek Tekuk Lokal ( FLB = Flens Local Buckling)

b bf 322
Flens = λ = =   3.65
tf 2 x tf 2 x 44.1
170 170
λp =  10.97
fy 240
370 370
λr =   28.4
fy  70 240  70
karena λ < λp termasuk penampang kompak

h d  2t f 365  (2 x 44.1)
Web = λ= =  10.3
tw tw 27
1680 1680
λp =  108 .44
fy 240
Laporan Akhir
2550 2550
λr =  164 .6
fy 240
karena λ < λp termasuk penampang kompak

Untuk penampang yang memenuhi λ < λp, kuat lentur nominal penampang adalah :
Mn = Mp
Mp = Zx x fy
= 5096380 x 240
= 1223131200 N.mm
ФMp = 0.90 x Mp = 0.90 x 1223131200 = 1100818080 N.mm
Cek Tekuk Lateral ( LTB = Lateral Torsional Buckling)
E 200000
Lp = 1.76 x ry x  1.76 x 82.6 x  4196 .64 mm = 419.664 cm
fy 240
fL = fy – fr = 240 – 70 = 170 Mpa = 170 N/mm2
j=
1
3
 1
  
2.b f .t f  d.t w = 2 x 322 x 44.13  365 x 27 3  20805892 mm 4
3 3
π E.G.J.A π 2.10 5 x 8.10 4 x 20805892 x 36000

X1 = = = 36426.38 N/mm2
Sx 2 4309800 2
Iy 245160300
IW = d2 x = 3652 x = 8.2x1012 mm6
4 4
2
  8.2x10 12
2
S  I 4309800
X2 =4 x  x  w = 4 x   = 9x10-7 N/mm2
 G.J  I y
4
 8.10 x 20805892  245160300
X 
Lr = ry x  1  1  1  X 2 . f L
2
 fL 
 36426.38 
= 82.6 x   1  1  (9x10 -7 x 170 2 ) = 25110.8 mm
 170 
Keterangan :
Lp = panjang bentang maksimum untuk balok yang mampu menerima momen
plastis
L = panjang bentang balok
fr = tegangan sisa
fL = tegangan leleh dikurangi tegangan sisa
Laporan Akhir
j = konstanta puntir torsi

Iw = konstanta puntir lengkung
Lr = panjang bentang minimum untuk balok yang kekuatannya mulai ditentukan
oleh momen kritis tekuk torsi lateral
Untuk komponen yang memenuhi L ≤ Lp (bentang pendek), maka :
Mn = Mp
Mp = Zx x fy
= 5096380 x 240
= 1223131200 N.mm
ФMp = 0.90 x Mp = 0.90 x 1223131200 = 1100818080 N.mm
ФMn = 1100818080 N.mm
1 1
Mmax = .q.l2  x 283.01x 1.4 2  50.42 kg.m
11 11
Mu = 1.2 x 50.42 kg.m = 60.5 kg.m = 605000 N.mm
ФMn  Mu
1100818080 N.mm ≥ 605000 N.mm.....................OK!!!
Maka profil W 12 x 190 aman digunakan sebagai diafragma
Gambar 5.8 Detail Profil Diafragma W 12x190
C. Gelagar Induk
Data perencanaan yang akna digunakan adalah sebagai berikut,
Panjang jembatan = 25 m
Laporan Akhir
Lebar jembatan =7m

Lebar trotoir =2×1m
Tebal plat lantai = 20 cm (BMS 1992 K6 – 57)
Tebal lapisan aspal = 5 cm (BMS 1992 K2 – 13)
Dimensi tiang sandaran = 20 cm × 20 cm
Jarak antar tiang sandaran =2m
Berat sendiri balok (asumsi) = 500 kg/m
Jarak antar gelagar induk = 1.4 m
Profil diafragma = W 12 x 190
Jarak antar diafragma =4m
Dari perhitungan statika diperoleh hasil sebagai berikut :

 Gaya geser maksimum sebelum komposit = 18261.70 kg
 Gaya geser maksimum setelah komposit = 25376.90 kg (kondisi 3)
 Momen maksimum sebelum komposit = 113293.70 kg.m
 Momen maksimum setelah komposit = 156618.13 kg.m (kondisi 1)
Dicoba profil gelagar induk W 40 x 211

A = 62.0 in² = 400 cm2
Sx = 785 in3 = 12863.84 cm3
d = 39.37 in = 100 cm
tw = 0.75 in = 1.905 cm
bf = 11.81 in = 30 cm
tf = 1.415 in = 3.59 cm
rx = 15.8 in = 40.132 cm
ry = 2.51 in = 6.38 cm
zx = 905 in3 = 14830.29 cm3
zy = 105 in3 = 1720.64 cm3
w = 211lb/ft = 314.29 kg/m
Ix = 15500in4= 645158.71 cm4
Iy = 390 in4 = 16233.03 cm4
fy = 240 Mpa (BJ 37)
Laporan Akhir
PERHITUNGAN LENDUTAN :
Lendutan maksimum terjadi pada beban setelah komposit tipe 1
Nilai E = 2,1.106 kg/cm2 = 2,1.1010 kg/m2
Ix = 15500in4= 645158.71 cm4
 Lendutan Akibat Beban Mati setelah pelaksanaan
175 x 25
RA = RB =  2187 .5 Kg
2
Momen Maksimum = RAx – (175.x.1/2.x)
= 2187.5x – 87.5x2
 M .maksimum = 1093.75x2 – 43.75x3
 M .maksimum =364.58x3 – 10.94x4
364.58x 3 - 10.94x 4
 maksimum = .........nilai x = 12.5 m, maka :
EI
364.58(12. 5) 3 - 10.94(12.5 4 )
 maksimum =
2.1.1010 x 0.00645158
 maksimum = 0.0032844m = 0.328 cm
 Lendutan Akibat Beban Hidup

Beban hidup tipe 1 menyebabkan lendutan yang lebih besar bila dibandingkan dengan
beban hidup tipe 2 dan tipe 3
Laporan Akhir
RA = 17879.60 kg RB = 17879.60 kg
Momen Maksimum = RA.x – (1120.x.1/2.x)
= 17879.60x – 560x2
 M .maksimum = 8939.8x2 – 186.67x3
 M .maksimum = 2979.93x3 – 46.67x4
2979 .93x 3 - 46.67x 4

 maksimum = .........nilai x = 12.5 m,
EI
maka :
2979.93(12.5 3 ) - 46.67(12.5 4 )
 maksimum =
2.1.1010 x 0.00645158
 maksimum = 0.035 m = 3.5 cm
 Lendutan Akibat Beban Angin
78.8 x 25
RA = RB =  985 Kg
2
Momen Maksimum = RA.x – (78.8 x.1/2.x)
= 985x –39.4x2
 M .maksimum = 492.5x2 – 13.13x3
 M .maksimum = 164.17x3 – 3.28x4
164.17x 3 - 3.28x 4
EI
Laporan Akhir
164.17(12. 5 3 ) - 3.28(12.5 4 )
 maksimum =
2.1.1010 x 0.00645158
 maksimum =0.001775618 m = 0.177 cm
 Lendutan Akibat Beban Rem
1590 x 7
RA = RB =  445.2 Kg
25
Momen Maksimum = RA.x – 1590 . 4
= 445.2x – 6360
 M .maksimum = 222.6x2 – 6360x
 M .maksimum = 74.2x3 –3180x2
74.2x 3 - 3180x 2
EI
74.2(12.5 3 ) - 3180(12.5 2 )
 maksimum =
2.1.1010 x 0.00645158
 maksimum = 0.00259776 m = 0.26 cm
 total  0.328 cm + 3.5 cm + 0.177 cm + 0.26 cm
 total  4.265 cm
Kontrol Lendutan
Lendutan ijin untuk balok yang struktur di atasanya berupa konstruksi lantai :
L 2500 cm
Lendutan izin = = = 10.42 cm
240 240
Dari perhitungan manual, didapatkan lendutan maksimum yaitu sebesar :
Lendutan maks = 4.265 cm < 10.42 cm.............aman !!!
Laporan Akhir
PERHITUNGAN UNTUK MENGETAHUI LETAK GARIS NETRAL (PNA)

Data yang diketahui :
Mutu profil (fy) = 3200 kg/cm2
Mutu beton (f’c) = 250 kg/cm2
Bentang B.Induk = 25 m
Menentukan Lebar Efektif Sayap
 Untuk Balok Eksterior (Balok Tepi Bentang)
1 1
be = panjang bentang balok induk =  25m = 3.125 m
8 8
1 1
be = spasi antar balok (pusat ke pusat) =  1.4 m = 0.7 m
2 2
 Untuk Balok Interior (Balok Tengah Bentang)
1
be = panjang bentang balok induk
4
1
=  25 m = 6.25 m
4
be = jarak spasi antar balok (pusat ke pusat) = 1.40 m = 1.4 m
lebar efektif sayap yang digunakan diambil lebar yang terkecil yaitu sebesar 0.7 m
Direncanakan struktur akan mengalami komposit penuh, didapatkan :
 Kekuatan Baja Total (Ts Total)
Ts (Total) = As × fy
= 400 cm2 × 3200 kg/cm2
= 1280000 kg
 Kekuatan Beton Total (Cc Total)
Cc (Total) = 0.85 × f’c × Ac
= 0.85 × 250 kg/cm2 × (20 cm × 70 cm)
= 297500 kg
Karena Cc Total < Ts Total sehingga...
Bahan yang memegang peranan dalam kegagalan struktur adalah Beton
Garis Netral Plastis (PNA) terletak pada Baja
 Luasan Baja yang Mengalami Tekan
Laporan Akhir
Ts total  Cc total
Asc =
2 fy
1280000 kg  297500 kg
= = 153.52 cm2
2  3200 kg / cm 2
 Luasan Flens bagian Atas
A flens = bf × tf
= 30 cm × 3.59 cm = 107.7 cm2
Karena Asc > A flens bagian atas, maka...
Garis Netral Plastis (PNA) terletak pada badan profil
Letak garis netral plastis (PNA) dari serat atas komposit

Asc A flens
x = tc  tf 
tw
153 .52 cm 2  107 .7 cm 2

= 20 cm  3.59 cm 
1.905 cm
= 47.64 cm
Perhitungan Kopel Momen Internal

 Perhitungan M1
Cc = 0.85 × f’c × b eff × tc
= 0.85 × 250 kg/cm2 × 70 cm × 20 cm = 297500 kg
Laporan Akhir
x1 = x – ½ tc
= 47.64 cm – 10 cm = 37.64 cm
M1 = Cc × x1
= 297500 kg × 37.64cm = 11197900 kgcm = 111979 kgm
 Perhitungan M2
Cs1 = A flens × fy
= 107.7 cm2 × 3200 kg/cm2 = 344640 kg
x2 = x – tc – ½ t f
= 47.64 cm – 20 cm – ½ × 3.59 cm = 25.85 cm
M2 = Cs1 × x2
= 344640 kg × 25.85 cm = 8908944 kgcm = 89089.44 kgm
 Perhitungan M3
Cs2 = A web rekan × fy
= (1.905 cm × (47.64 cm – 20 cm – 3.59 cm)) × 3200 kg/ cm2
= 146608.8 kg
x3 = ½ × (x – tc – tf)
= ½ × (47.64 cm – 20 cm – 3.59 cm) = 12.025 cm
M3 = Cs2 × x3
= 146608.8 kg × 12.025 cm = 1762970.82 kgcm = 17629.71 kgm
 Perhitungan M4
T1 = A web tarik × fy
= (1.905 cm × (100 cm + 20 cm – 47.64 cm – 3.59 cm)) × 3200 kg/cm2
= 419221.92 kg
x4 = (½ × (d + tc – x – tf))
= (½ × (100 cm + 20 cm – 47.64 cm – 3.59 cm)) = 68.77 cm
M4 = T 1 × x4
Laporan Akhir
= 419221.92 kg × 68.77 cm = 28829891.44 kgcm = 288298.91 kgm

 Perhitungan M5
T2 = A flens tarik × fy
= 107.7 cm2 × 3200 kg/cm2 = 344640 kg
x5 = d + t c – x – ½ tf
= 100 cm + 20 cm – 47.64cm – ½ × 3.59 cm = 70.565 cm
M5 = T 2 × x5
= 344640 kg × 70.565 cm = 24319521.6 kgcm = 243195.22 kgm
Kontrol Kuat Lentur

Kekuatan Lentur Design
øb Mn = øb × (M1 + M2 + M3 + M4 + M5)
= 0.85 × (111979 kgm + 89089.44 kgm + 17629.71 kgm + 288298.91
kgm + 243195.22 kgm)
= 0.85 × 750192.28 kgm
= 637663.44 kgm
Dari perhitungan dengan Staad, didapatkan momen maksimum yaitu sebesar :
Mu = 156618.13 kgm < 637663.44 kgm.........aman !!!
Kontrol Geser
Kekuatan Geser Nominal
ø Vn = ø × fy × A web
= 0.6 × 3200 kg/cm2 × (1.905 cm × (100 cm – 2 x 3.59 cm))
= 339498.432 kg
Dari perhitungan dengan SAP, didapatkan gaya geser maksimum yaitu sebesar :
Vu = 25376.90 kg < 339498.432 kg...........aman !!!
D. Tumpuan (Elastomer)
Perhitungan Reaksi :
1. Beban mati : RDL = 2187.50 kg
2. Beban hidup :RLL = 21759.20 kg
3. Beban horizontal arah melintang akibat rem : RB = 530 kg
4. Beban horizontal arah memanjang akibat angin : RW = 525 kg
Laporan Akhir
Perencanaan bahan elastomer :

Spesifikasi bahan yang digunakan :
» Shear modulus (G) = 1.2 Mpa
» Lebar perletakan (a) = 300 mm
» Panjang perletakan (b) = 300 mm
» Tebal selimut (tc) = 6 mm
» Tebal lapis karet (t1) = 12 mm dengan n = 5 lapis
» Tebal pelat baja (ts) = 5 mm dengan n = 4 lapis
» Tebal total elastomer (t) = 80 mm
» Tebal selimut sisi (tsc) = 10 mm
Luas denah terikat (Ar) = (a - 2 tsc) x (b - 2 tsc)
= (300 - 2 x 10) x (300 - 2 x 10) = 78400 mm2
a = 300 mm
t = 85 mm
Ha
b = 300 mm
Hb
 Kontrol elastomer :
1. Faktor bentuk : (berdasarkan BMS pasal 8.3.5)
Ar
S= Dimana :
Pxte
Ar = luas permukaan terikat = 78400 mm2
P = keliling permukaan terikat = 2 [ (300-2x10) + (300-2x10)] = 1120 mm
te = tebal efektif lapisan elastomer
= t1 = 12 mm …………………….untuk tebal lapisan karet
= 1.4 tc = 1.4 x 6 = 8.4 mm ………untuk lapis selimut
78400
S= = 8,33 < 12 mm………………………….(OK)
1120 x8,4
2. Persyaratan perencanaan : (berdasarkan BMS pasal 8.3.6)
Laporan Akhir
a) Regangan geser tekan (εsc) :

Haxt Hbxt
δa = dan δb = Dimana :
ArxG ArxG
δa = δb = Simpangan geser max, tangensial pada permukaan tumpuan dalam arah
dimensi a dan b akibat gerakan struktur dan gaya tangensial.
G = modulus geser = 1.2 Mpa
Ha = gaya max pada arah memanjang
Hb = gaya max pada arah transversal
Haxt 530 x 80
δa = = = 4.51 mm
ArxG 78400 x 0.12
Hbxt 525 x 80
δb = = = 4.46 mm
ArxG 78400 x 0.12
Aeff = luas daerah efektif perletakan (berdasarkan BMS pasal 8.3.6.1.d)
 a b   4.51 4.46 
= Ar 1    = 78400 1  
 a b  300 300 
= 76055.84 mm2
V max 23946.7
εc = = = 0.00626
3 AeffxG (1  2S )
2
3 x 76055 .84 x 0.12(1  2 x8.33 2 )
εsc = 6 x S x εc = 6 x 8.33 x 0.00626 = 0.31
b) Regangan geser torsi (εsr) : (berdasar BMS pasal 8.3.6.3)
Gaya vertical max bekerja pada pusat luasan elastomer, maka momen = 0
Maka αa = αb = 0 dan εsr = 0
c) Regangan geser tangensial (εsh) : (berdasar BMS pasal 8.3.6.3)
a 4.5
εsh = = = 0,05625
t 80
Untuk membatasi distorsi tangensial dan agar ujung perletakan menggelinding
seminimum mungkin atas kecenderungan pelat baja untuk melentur, syarat yang harus
dipenuhi adalah pasal 8.3.6.3
Niali regangan geser maximum ijin :
Aeff > 0.9 Ar = 0.9 x 78400 = 70560 mm2 < Aeff ……………(OK)
dan
εsh < 0.7
0,05625 < 0.7 ………………………………………….(OK)
Laporan Akhir
Syarat untuk menjamin bahwa regangan geser total yang berkembang tidak berlebihan
berdasarkan pasal 8.3.6.1 adalah :
 a a 2   bb 2 0
εsf =  0
2 xt l xt 2 x12 x80
2,6
εsc + εsf + εsh ≤
G
2,6
0.31 + 0 + 0,05625 ≤
1,2
0,36625 ≤ 2,3735 …….OK
E. Bangunan Bawah
Gsrebvg
Penulangan Bagian I
.H.Ka
Perhitungan Momen Terhadap titik X :

Penyebab Besarnya (Kg) Lengan (m) Momen
(Kg.m)
Tekanan tanah 1800 x 1.28 x 0.33 x 1.28 x 0.5 x 1 = 486.61 0.43 207.62
Aktif P3
Mu = 207.62 kg.m
Data yang diketahui :

fy = 320 Mpa
f’c = 25 Mpa
Laporan Akhir
β = 0.85 (Faktor β1 harus diambil sebesar 0.85 untuk beton dengan nilai kuat
tekan f’c ≤ 30 Mpa SNI 03-2847-2002 pasal 12.2.7.(3) halaman
70)
Perhitungan Luas Perlu

Tebal selimut beton (d’) diambil 50 mm (SNI 03-2847-2002 pasal 9.7.1 halaman 40-
41)
d = hf – d’ = 400 mm – 50 mm = 350 mm
b = 1m = 1000 mm
ø = 0.8
Mu = 207.62 kgm
Mu 207.62
Mn = = = 259.525 kgm = 259525 kgmm
 0.8
Mn 259525 kgmm
Rn = = = 0.0021 kg/mm2 = 0.021 MPa
bd 2
1000 mm  (350 mm) 2
 2.353  Rn  2.353  0.021 Mpa 

 = 0.85  1  1   = 0.85  1  1   = 0.00084
 f' c   25 Mpa 
f 'c 25 Mpa
 =  = 0.00084  = 0.000065 < ρ min
fy 320 Mpa
As =  min  b  d = 0.004375 1000 mm  350 mm = 1531.25 mm2

Aso = 0.0020 × b × hf = 0.0020 × 1000 mm × 400 mm = 800 mm2
Maka,digunakan :
Tulangan Utama = D16 - 125 (dengan luas penampang As = 1590 mm2)
Tulangan Bagi = D13 - 150 (dengan luas penampang As = 845 mm2)
Laporan Akhir
Penulangan Bagian 2
P2
P1
.H.Ka .H.Kp .H.Kp

Penyebab Besarnya (Kg) Lengan Momen
(m) (Kg.m)
Akibat T2 0.4 x 1.28 x 1800 x 1 = 921.6 0.9 829.44
Tekanan tanah Pasif P1 800 x 0.3 x 0.3 x 0.3 x 0.5 x 1 = 10.8 0.1 1.08
Tekanan P2 1000 x 1.3 x 0.3 x 1.3 x 0.5 x 1 = 253.5 0.43 109.01
Laporan Akhir
Tekanan tanah Aktif P3 1800 x 8.3 x 0.3 x 8.3 x 0.5 x 1 = 18600.3 2.77 51522.83
Mu = - 829.44 – 1.08 – 109.01 + 51522.83 = 50583.32 kgm

Perhitungan Luas Perlu
41)
d = hf – d’ = 700 mm – 50 mm = 650 mm
b = 1m = 1000 mm
ø = 0.8
Mu = 50583.32 kgm
Mu 50583.32
Mn = = = 63229.15 kgm = 63229150 kgmm
 0.8
Mn 63229150 kgmm
Rn = = = 0.15 kg/mm2 = 1.5 MPa
bd 2
1000 mm  (650 mm) 2
 2.353  Rn  2.353  1.5Mpa 

 = 0.85  1  1   = 0.85  1  1   = 0.062
 f' c   25 Mpa 
f 'c 25 Mpa
 =  = 0.058  = 0.0049 < ρ max > ρ min
fy 320 Mpa
As =  bd = 0.0049  1000 mm  650 mm = 3162.83 mm2

Aso = 0.0020 × b × hf = 0.0020 × 1000 mm × 700 mm = 1400 mm2
Maka,digunakan :
Tulangan Utama Rangkap = D19 - 180 (dengan luas penampang As = 3180 mm2)
Laporan Akhir
Penulangan Bagian 3

Penyebab Besarnya (Kg) Lengan (m) Momen (Kg.m)
Rv 25376.90 0.92 23346.75
∑M = 23346.75 kgm
Laporan Akhir
∑V = 25376.90 kg
A = luas abutment = 3.8 x 1 = 3.8 m2
L = lebar abutment = 3.8 m
Tegangan Yang Terjadi pada Dasar Pondasi :
P M
 
A W
25376 .9 23346 .75
 
3.8 3.8
  6678.13  6143.88
maka :  max = 12822.01 kg/m2
 min = 534.25 kg/m2
12822.01
534.25
ditinjau tiap pias 1 m, maka :

Vu1 = 7436.26 x ½ x 2.3 x 0.5 = 4275.85 kg
Vu2 = 5385.8 x 2.3 x 0.5 = 6193.61 kg
Perhitungan momen yang terjadi

Laporan Akhir
Momen pada potongan 1 – 1 adalah :

 Mu1 = 4275.85 x 2/3 x 2.3 = 6556.3 kgm
 Mu2 = 6193.61 x ½ x 2.3 = 7122.65 kgm
Mu total = 6556.3 + 7122.65 = 13678.95 kgm
41)
d = hf – d’ = 800 mm – 50 mm = 750 mm
b = 1m = 1000 mm
ø = 0.8
Mu = 13678.95 kgm
Mu 13678.95
Mn = = = 17098.69 kgm = 17098690 kgmm
 0.8
Mn 17098690 kgmm
Rn = = = 0.03 kg/mm2 = 0.3 MPa
bd 2
1000 mm  (750 mm) 2
 2.353  Rn  2.353  0.3 Mpa 

 = 0.85  1  1   = 0.85  1  1   = 0.012
 f' c   25 Mpa 
f 'c 25 Mpa
 =  = 0.012  = 0.000944 < ρ min
fy 320 Mpa
As =  min  b  d = 0.004375  1000 mm  750 mm = 3281.25 mm2

Aso = 0.0020 × b × hf = 0.0020 × 1000 mm × 750 mm = 1500 mm2
Maka digunakan :
Tulangan Utama Rangkap = D19 - 160 (dengan luas penampang As = 3580 mm2)
7.5. PERENCANAAN DRAINASE
Bangunan drainase yang didesain pada umumnya meliputi :
 Saluran tepi (side ditch)

 Gorong-gorong (culvert)
 Curb inlet
Laporan Akhir
Dalam merencanakan sistem drainase jalan, perencanaannya tidak berdiri sendiri tetapi
sudah dipertimbangkan terhadap drainase pada daerah perencanaan tersebut beserta
saluran-saluran air yang ada, sehingga saluran drainase yang baru serta saluran drainase
yang lama tetap merupakan satu kesatuan sistem yang utuh. Disamping itu, juga
dipertimbangkan terhadap perubahan tata guna lahan yang ada pada daerah tersebut
selama umur perencanaan dari proyek yang direncanakan, karena kondisi permukaan
tanah dalam perencanaan drainase memberikan gambaran persentase air yang dialirkan
diatas permukaan atau air limpasan (run off).
Pada perencanaan sistem drainase pada jalan baru, prinsip utama yang dipegang adalah
mengupayakan dengan optimal agar perencanaan tersebut mampu mengalirkan air dari
awal/hulu sampai pembuangan terakhir tanpa halangan apapun (tersumbat, dimensi
saluran/gorong-gorong terlalu kecil). Untuk perencanaan sistem drainase jalan yang
dibangun pada suatu sistem jalan lama (penambahan jalur jalan dari 1 menjadi 2 jalur,
misalnya) diperlukan penanganan khusus misalnya gorong-gorong yang tersumbat oleh
sampah dan semak-semak, terjadi pengendapan di daerah hulu sungai/aliran, daerah
pengaliran yang tersumbat dan sebagainya.
Hal ini mempengaruhi kinerja jalan secara umum dengan seringnya terjadi banjir dijalan
eksisting yang disebabkan antara lain oleh tidak mengalirnya air hujan karena
salurannya tertutup oleh sampah/semak-semak.
7.5.1. Kriteria Perencanaan Sistem Drainase

Sistem drainase permukaan pada konstruksi jalan raya pada umumnya berfungsi sebagai
berikut :
 Mengalirkan air hujan/air secepat mungkin keluar dari permukaan jalan dan
selanjutnya dialirkan lewat saluran samping menuju saluran pembuang akhir.
 Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran disekitar jalan masuk ke
daerah perkerasan jalan.
 Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.
Sistem drainase permukaan pada prinsipnya terdiri sebagai berikut :
 Kemiringan melintang pada perkerasan jalan dan bahu jalan.
 Selokan samping (side ditch).

Laporan Akhir
 Gorong-gorong.
 Saluran penangkap (cacth-drain).
Secara umum, kriteria perencanaan drainase haruslah bersifat antara lain:
 Daya guna dan hasil guna (efektif dan efisien)
Perencanaan drainase haruslah sedemikian rupa sehingga fungsi fasilitas drainase

sebagai penampung, pembagi dan pembuang air dapat sepenuhnya berdaya guna
dan berhasil guna.
 Ekonomis dan aman.
Pemilihan dimensi dari fasilitas drainase haruslah mempertimbangkan faktor

ekonomis dan faktor keamanan.
 Pemeliharaan.
Perencanaan drainase haruslah mempertimbangkan pula segi kemudahan dan nilai

ekonomis dari pemeliharaan sistem drainase tersebut.
7.5.2. Kemiringan Melintang Perkerasan dan Bahu Jalan

Pada daerah jalan yang datar dan lurus, penanganan pengendalian air untuk daerah ini
biasanya dengan membuat kemiringan perkerasan dan bahu jalan mulai dari tengah
perkerasan menurun/melandai kearah selokan samping.
Besarnya kemiringan bahu jalan biasanya diambil 2% lebih besar daripada kemiringan
permukaan jalan. Besarnya kemiringan melintang normal pada perkerasan jalan dapat
dilihat seperti tercantum pada Tabel 7.6 dibawah ini.
Tabel 7. 5 Kemiringan Melintang Normal Perkerasan Jalan

No Jenis Lapis Permukaan Kemiringan Melintang
Jalan Normal
1 Beraspal, Beton 2% - 6%
2 Japat 4% - 6%
3 Kerikil 3% - 6%
4 Tanah 4% - 6%
Daerah jalan yang lurus pada tanjakan/penurunan, penanganan pengendalian air pada
daerah ini perlu mempertimbangkan pula besarnya kemiringan alinemen vertikal jalan
Laporan Akhir
yang berupa tanjakan penurunan agar supaya aliran air secepatnya bisa mengalir
keselokan samping. Untuk itu maka kemiringan melintang perkeras jalan disarankan
agar menggunakan nilai-nilai maksimum dari Tabel 6.6.
Selanjutnya daerah tikungan, kemiringan melintang perkerasan jalan pada daerah ini
biasanya harus mempertimbangkan pula kebutuhan kemiringan jalan menurut
persyaratan alinemen horisontal jalan, karena itu kemiringan perkerasan jalan harus
dimulai dari sisi luar tikungan menurun/melandai ke sisi dalam tikungan. Besarnya
kemiringan pada daerah ini ditentukan oleh nilai maksimum dari kebutuhan kemiringan
alinemen horisontal atau kebutuhan kemiringan menurut keperluan drainase. Besarnya
kemiringan bahu jalan ditentukan dengan kaidah-kaidah seperti pada daerah jalan yang
datar dan lurus.
7.5.3. Selokan Samping

Selokan samping adalah selokan yang dibuat disisi kiri dan kanan badan jalan.
 Fungsi Selokan Samping
- Menampung dan membuang air yang berasal dari permukaan jalan.
- Menampung dan membuang air yang berasal dari daerah pengaliran sekitar
jalan.
- Dalam hal daerah pengaliran luas sekali atau terdapat air limbah maka untuk
itu harus dibuat sistem drainase terpisah/tersendiri.
 Bahan Bangunan Selokan Samping
Pemilihan jenis material untuk selokan samping pada umumnya ditentukan oleh
besarnya kecepatan rencana aliran air yang akan melewati selokan samping
sedemikian rupa sehingga material dapat dilihat pada Tabel 7.7 berikut ini :
Tabel 7. 6 Kecepatan Aliran Air yang Diizinkan Berdasarkan Jenis Material

Jenis Bahan Kecepatan Aliran Air yang Diizinkan
(m/detik)
Pasir halus 0.45
Lempung kepasiran 0.50
Lanau aluvial 0.60
Kerikil halus 0.75
Laporan Akhir
Lempung kokoh 0.75

Lempung padat 1.10
Kerikil kasar 1.20
Batu-batu besar 1.50
Pasangan batu 1.50
Beton' 1.50
Beton bertulang 1.50
Kecepatan aliran air ditentukan oleh sifat hidrolis penampang saluran, salah
satunya adalah kemiringan saluran. Pada Tabel 7.8 dapat dilihat hubungan
antara kemiringan selokan samping dan tipe material yang digunakan.
Tabel 7. 7 Hubungan Kemiringan Selokan Samping (i) dan Jenis Material
Jenis Material Kemiringan Selokan Samping i (%)
Tanah Asli
Pasir halus
Napal kepasiran 0-5
Lanau aluvial
Kerikil halus
Lempung padat/kokoh
5 - 10
Kerikil kasar
Batu-batu besar
Pasangan :
Pasangan batu > 10
Beton
Beton bertulang
Pada suatu selokan samping yang panjang dan mempunyai kemiringan cukup
besar, diperlukan pematah arus (check dam) untuk mengurangi kecepatan aliran.
Pemasangan jarak check dam (L) biasanya ditentukan sebagai berikut:
Gambar 6.7 Pemasangan Check Dam yang Disarankan
Laporan Akhir
Tabel 7. 8 Kriteria Jarak Pemasangan Check Dam
I% 6 7 8 9 10
L(m) 16 10 8 7 6
7.5.4. Gorong-Gorong
Pada sarana drainase jalan, gorong-gorong termasuk dalam sarana drainase permukaan
yang berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping ke tempat pembuangan.
Gorong-gorong ini ditempatkan melintang jalan di beberapa lokasi sesuai dengan
kebutuhan.
Penempatan gorong-gororng selain pada saluran saluran eksisting, juga diperlukan

penambahan gorong-gorong pada interval jarak tertentu. Hal ini untuk mengantisipasi
kebutuhan gorong-gorong pada masa depan, seiring dengan peningkatan jumlah
pemukiman dan kebutuhan saluran irigasi, mengingat tataguna lahan yang dilalui
sebagian besar adalah sawah. Interval gorong-gorong yang direncanakan pada rencana
trase jalan adalah +500 meter.
Di samping berfungsi sebagai penerus aliran dari saluran samping jalan, gorong-gorong
juga perlu dibuat atau ditempatkan pada jalan yang berbentuk punggungan yaitu berupa
timbunan (embankment) dengan lembah pada sisi kiri da kanan jalan. Gorong-gorong
ini berfungsi untuk mengalirkan air dari lembah yang satu ke lembah yang lainnya yang
ada sarana pembuangan, jadi gorong-gorong ini berfungsi sebagai pengering.
MA
CULVERT
PENGERING
Gambar 6.7 Penampang Melintang Jalan Berbentuk Timbunan (Embankment)
Selain itu gorong-gorong berfungsi mengalirkan air dari sisi jalan ke sisi lainnya. Untuk
itu desainnya juga harus mempertimbangkan faktor hidrolis dan struktur supaya gorong-
Laporan Akhir
gorong dapat berfungsi mengalirkan air dan mempunyai daya dukung terhadap beban
lalu lintas dan timbunan tanah.
Mengingat fungsinya maka gorong-gorong disarankan dibuat dengan tipe konstruksi

yang permanen (pipa/kotak beton, pasangan batu, armco) dan desain umur rencana 10
tahun.
7.6. PERLENGKAPAN JALAN
Perlengkapan jalan yang dipasang di sepanjang jalan yang direncanakan mengikuti

pedoman perencanaan jalan perkotaan. Perlengkapan jalan yang dipasang pada jalan
rencana antara lain:
A. Rambu
Rambu dipasang pada daerah kerb atau trotoar dengan ketinggian sekitar 2
meter. Ketinggian rambu semestinya harus memperhitungkan tinggi mata
pengemudi, sehingga disarankan untuk tidak memasangnya terlalu tinggi
(terutama untuk rambu di sisi jalan) karena akan sulit dikenali oleh pengendara
kendaraan yang rendah seperti sedan dsb. Selain itu, rambu harus ditempatkan
pada lokasi sebelum lokasi yang berkaitan dengan informasi/petunjuk/perintah
yang ditujukan oleh rambu tersebut. Jaraknya tergantung kepada jenis
informasi/petunjuk/perintah dan kecepatan rencana jalan bersangkutan.
B. Marka
Dari beberapa jenis marka standar yang ada, maka jenis yang diperlukan
diantaranya adalah marka garis terputus, marka garis penuh, zebra cross, marka
pulau dan marka penunjuk arah dengan penempatan pada lokasi-lokasi yang
diperlukan.
C. Lampu Penerangan dan Lampu Lalu Lintas

Lampu penerangan jalan (dengan tinggi dan spesifikasi lampu tertentu) akan
direncanakan untuk ditempatkan pada sebelah luar bahu jalan dengan jarak
pemasangan 50 meter berseberangan jalan. Sementara itu lampu lalu lintas, yang
meskipun pada tahap awal belum perlu langsung diimplementasikan, akan juga
diberikan arahan lokasi serta spasifikasinya.
Laporan Akhir
D. Kereb
Kereb adalah bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas jalur
lalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan akan berfungsi juga sebagai;
 Penghalang/mencegah kendaraan keluar dari jalur lalu lintas.
 Pengaman terhadap pejalan kaki.
 Mempertegas tepi perkerasan jalan.
Jenis kereb yang akan dipakai adalah normal barrier curb dengan dimensi penampang
sebagai berikut,
15.00
20.00
17.00
Dimensi Kereb Tipe Barrier Curb
Pemasangan Kereb di Bahu Jalan
E. Trotoar
Laporan Akhir
Pemasangan trotoar sangat penting terutama didaerah pemukiman yang dilewati

ruas jalan rencana. Hal ini berguna untuk menjaga keselamatan pedestrian dari lalu
lalang kendaraan yang melaju di ruas jalan rencana. Kriteria perencanaan yang
akandipakai adalah troitoar diplot di dua sisi dengan data yang didapat pada survey
primer di Ruas Sunan Kalijaga 86 orang/jam/200 meter, maka lebar minimum yang
harus dipenuhi adalah sebagai berikut :
P
W = + 1,5
35
0.0072
W = + 1,5
35
W = 0.75
Dari perhitungan diatas, lebar minimum yang harus dipenuhi sebesar 0,75 untuk
kedua sisinya.
Laporan Akhir
Tabel 7. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota ..................................... 1

Tabel 7. 2 Standar Kecepatan Rencana ............................................................................ 2
Tabel 7. 3 Hubungan Kecepatan Dengan Jarak Pandangan ............................................. 4
Tabel 7. 4 Pilihan Tipe Jembatan untuk Bentang Rencana ............................................ 13
Tabel 7. 5 Kemiringan Melintang Normal Perkerasan Jalan .......................................... 37
Tabel 7. 6 Kecepatan Aliran Air yang Diizinkan Berdasarkan Jenis Material ............... 38
Tabel 7. 7 Hubungan Kemiringan Selokan Samping (i) dan Jenis Material .................. 39
Tabel 7. 8 Kriteria Jarak Pemasangan Check Dam......................................................... 40
Gambar 7. 1
Laporan Akhir
PERKIRAAN AWAL
VIII DAMPAK LINGKUNGAN
8.1. POTENSI DAMPAK LINGKUNGAN

Dampak potensial yang akan timbul sebagai akibat kegiatan pembangunan
dan pengoperasian jalan baru, biasanya dampak negatif yang merugikan lebih besar
jumlahnya daripada dampak positif yang menguntungkan.
Dari Tabel 10.1 dapat dilihat indikator yang menunjukkan ada tidaknya pengaruh
antara kegiatan-kegiatan proyek selama tahap pra-konstruksi, konstruksi dan pasca
konstruksi atau pengoperasian dan pemeliharaan jalan dengan dampak potensial yang
akan timbul. Tabel ini juga mengevaluasi ciri-ciri serta derajat pentingnya dampak
potensial yang akan timbul, namun belum mengevaluasi tindakan-tindakan atau cara
penangganan dampak untuk meminimalkan dampak yang merugikan serta
meningkatkan manfaat dampak positif.
Kriteria-kriteria yang digunakan dalam penilaian dampak lingkungan pada

masing- masing pentahapan mempunyai beberapa karakteristik dampak yang terdiri
dari lama dampak, sifat dampak, luas persebaran dampak, besaran dampak, evaluasi
derajat dampak. Karakteristik yang ada pada masing-masing bagian mempunyai sifat
dan kriteria-kriteria tertentu. Karakteristiksifat dan kriteria pada masing-masing
pentahapan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 8. 1 Kriteria yang Digunakan dalam Penilaian Dampak

Karakteristik Sifat Dampak Kriteria
Dampak
Lama Dampak Sebentar Dampak yang mungkin timbul berlangsung
selama kurang dari 2 tahun
Menegah/sedang Dampak yang mungkin timbul berlangsung
selama 2-5 tahun
Lama Dampak yang mungkin timbul berlangsung
selama lebih dari 5 tahun
Sifat Dampak  Terbalikan  Kondisi lingkungan akan segera kembali
ke keadaan semula setelah sumber
 Tidak terbalikan dampak berhenti
(permanen)  Dampak bersifat permanen dan tidak
Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar - Genting VIII -1

Laporan Akhir
Karakteristik Sifat Dampak Kriteria

Dampak
akan kembali kekeadaan semula
Luas Persebaran  Sempit  Persebaran dampak relatif sempit, hanya
Dampak disepanjang alinyemen jalan dan
 Melebar/menyebar sekitarnya
 Persebaran dampak agak luas (menyebar
 Luas kebeberapa lokasi disepanjang
alinyemen jalan)
 Persebaran dampak luas (semua likasi di
sepanjang atau dekat alinyemen jalan)
Besaran  Kecil/rendah  Besaran dampak/perubahan lingkungan
Dampak  Sedang berskala relatif kecil
 Besar/tinggi  Besaran dampak/perubahan lingkungan
berskala sedang
 Besaran dampak/perubahan lingkungan
berskala tinggi
Evaluasi Derajat  Tidak Penting  Jumlah orang/ lokasi yang terkena
Dampak dampak sangat kecil dan nyaris tidak ada
pengaruh pada sumber daya penting
 Kurang penting dalam jangka lama
 Dampak bersifat terbalikan dan
 Cukup penting penduduk yang terkena relatif sedikit
 Jumlah orang yang terkena dampak
cukup banyak, pada areal cukup luas dan
 Penting dalam jangka waktu agak lama serta
berpengaruh pada sumber daya yang
potensial
 Jumlah orang yang terkena dampak
dalam jumlah besar, pada lokasi yang
luas dan berlangsung lama, berpengaruh
pada sumber daya yang potensial serta
perubahan kondisi lingkungan bersifat
mendasar/besar.
Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar - Genting VIII -2

Laporan Akhir
Tabel 8. 2 Identifikasi Dampak Kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian Jalan Baru

Karakteristik Dampak Potensial Evaluasi
Jangka Sifat Luas Sebaran Besarnya Derajat Pentingnya
Waktu Dampak Dampak Dampak Dampak
Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Kegiatan/Dampak Potensial Komentar
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
I Tahap Pra Konstruksi
Survei Lapangan
Keresahan Masyarakat Mayoritas masyarakat sudah
(keraguan/ketidakpuasan masa x x x x X menyadari akan manfaat
depan proyek dan menyetujuinya
Munculnya Spekulasi Tanah x x x x X Mungkin saat ini terjadi
Gangguan terhadap kemungkinan Kebijakkan ganti rugi tidak
masuknya penghuni liar mengakibatkan masuknya
penghuni liar
Kerusakan vegetasi/warisan budaya Tidak ada sumber daya alam
penting di sepanjang
alinyemen jalan
2 Pengadaan Lahan untuk Proyek
Pemindahan penduduk Keluarga yang terkena
x x x x x
proyek relatif sedikit
Tekanan sumber penghasilan di Pemungkiman tidak
lokasi pemukiman baru x x x x X mungkin terkonsentrasi di
daerah yang sempit
Hilangnya tanah pertanian terutama Mungkin banyak orang
pada pemilikkan lahan kecil x x x x x terkena dampak proyek,
kehilangan sawah irigasi
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
adalah kehilangan sumber
penghasilan
Hilangnya/berkurangnya sumber Areal hutan disekitar lokasi
x x x x x
daya hutan proyek relatif kecil
Hilangnya/berkurangnya tanah Areal perkebunan disekitar
x x x x X
perkebunan proyek relatif kecil
Perkembangan wilayah secara tidak Pemindahan penduduk tidak
terencana pada likasi yang akan mengakibatkan
diperuntukkan pemukiman gelap didaerah
DAS
Pemindahan bangunan/fasilitas Bangunan/fasilitas yang
umum seperti sekolahan, tempat x x x x x terkena dampak relatif
pemakaman, tempat ibadah, dll sedikit
II Tahap Konstruksi
1 Pembersihan Lahan Untuk Row
Hilangnya habitat langka/sensitif Tidak dijumpai habitat
sensitif dalam row
Hilangnya peninggalan/warisan Tidak terdapat warisan
budaya budaya penting dalam ROW
Peningkatan kebisingan, getaran Bangunan yang terkena
x x x x x
dan debu dari pembongkaran dampak relatif sedikit
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
banggunan
Gangguan terhadap pelayanan
x x x x x
umum
Meningkatkan erosi dan sedimentasi x x x x x
2 Pembuatan dan Pengoperasian Base
Camp
Kesenjangan sosial antara pekerja Kebanyakan pekerja direkrut
x x x x x
dan penduduk lokal secara lokal
Meningkatnya tekanan dalam Mungkin hanya disekitar
x x x x x
layanan lokal barak utama/pusat
Kemungkinan pencemaran udara Kemungkinan pencemaran
dan air dari bahan bangunan dan relatip kecil dan jumlah
x x x x x
limbah pekerja yang tinggal dibarak
pusat relatif sedikit
Penurunan kualitas udara Areal yang terkena dampak
x x x x x
relatif sedikit/sempit
3 Penyediaan dan Pengoperasian
Quarry
Hilanynya tanah produktif Tidak mungkin terletak
x x x x x ditanah
produktif/diusahakan pada
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
lahan tidak produktif
Gangguan kehidupan hewan dan Kemungkinan gangguan
hilangnya habitat yang timbul kecil karena
keberadaan hewan liar juga
x x x x x
kecil, habitat yang
mengalami gangguan juga
kecil
Meningkatnya kebisingan dan Lokasi proyek mungkin jauh
x x x x x
gangguan debu dari pemukiman
Kemungkinan kerusakan banggunan Lokasi proyek mungkin jauh
x x x x x
akibat getaran/peledakkan dari pemukiman
Perubahan/penurunan bentang alam Pengoperasian quarry akan
x x x x X berdampak merugikan bagi
kualitas bentang alam
Peningkatan erosi/sedimentasi Erosi akan terjadi hanya di
x x x x x
sekitar lokasi quarry
Menurunnya kestabilan lereng Tidak mungkin terjadi di
x x x x x
areal batuan keras
4 Pengoperasian Borrow Pit
Hilangnya tanah produktif Mungkin terletak diareal
x x x x x
pertanian tanah kering/tidak
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
produktif
Hilangnya tumbuhan penutup dan Mungkin tidak ada habitat
habitat sensitif sensitif sedang vegetasi
jarang
Perubahan/penurunan kualitas Kemungkinan tidak terletak
bentang alam x x x x x di areal yang bentang
alamnya berkualitas tinggi
Menurunnya kestrabilan Lokasi mungkin terletak di
x x x x x
lereng/erosi tanah tinggi
5 Pengoperasian Tempat Pembuangan
Sampah
Hilangnya tanah produksi Lokasi mungkin terletak di
lakasi yang produktivitasnya
x x x x x
rendah, sedangkan jumlah
buangan relatif kecil
Hilangnya tumbuhan penutup dan Tidak terdapat
habitat sensitif habitat/vegetasi yang sensitif
Peningkatan erosi/sedimentasi Areal yang diperlukan relatif
x x x x x
sedikit/sempit
Peningkatan partikel debu di udara Bertambahnya gangguan
x x x x x
debu
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
Perubahan/penurunan bentang alam Tidak mungkin terletak di
x x x x x areal dengan kualiats
bentang alam tinggi
6 Pengangkutan Material
Rusaknya prasarana jalan (baik Sebagian besar rute
yang beraspal maupun tidak) dan x x x x x kendaraan mungkin
bangunan-bangunan diutamakan melalui ROW
Peningkatan kemacetan lalu lintas Diperkirakan banyak jalan
x x x x x
dan bahaya keselamatan lalu lintas umum yang terkena dampak
Meningkatnya gangguan debu Trelokalisir, tapi dampak
utama mungkin akan terjadi
x x x x x
pemukiman di jalan-jalan
kecil
Meningkatnya polusi Terlokalisir, dampak akan
suara/menurunnya kualitas udara terjadi pada lokasi yang
x x x x x
berdekatan dengan jalan
yang tidak diaspal
Meningkatnya pengotoran jalan dan Dampak akan terjadi dekat
x x x
bahaya keamanan jalan lokasi jalan masuk ke proyek
7 Pekerjaan Tanah
Menurunnya kestabilan tanah/lahan x x x x x Pembangguanan tanggul
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
relatif sedikit, penggalian
yang ada relatif pendek
Meningkatnya erosi dan sedimentasi x x x x x Tanah relatif dapat terkikis
Gangguan terhadap aquifer air tanah Penggalian pada areal
x x x x x
aquifer tidak penting
Gangguan jaringan drainase Masalah utama pada semua
x x x x x
alam/buatan areal dataran banjir
Gangguan terhadap Dampak potensial/utama
x X x x x
pelayanan/prasarana umum pada saluran penyediaan air
Perubahan/penurunan kualitas Kualitas bentang alam
bentang alam x x x x x disepanjang alinyemen jalan
rendah
8 Pekerjaan Bangunan Fisik
Peningkatan kemacetan lalu lintas Mungkin hanya akan terjadi
dan bahaya keamanan lalu lintas x x x x x pada jembatan layang di atas
jalan umum yang ada
Menurunnya kualiatas air Mungkin hanya akan terjadi
permukaan kerena masuknya bahan di beberapa persilangan
x x x x x
pencemar dengan sungai apabila
terletak di atas aliran air
Gangguan kebisingan dan getaran x x x x x Gangguan akan terjadi
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
dari pekerjaan pemancangan pemukiman yang berdekatan
pondasi dengan lokasi pemasangan
pondasi
9 Pelapisan/Pengaspalan
Polusi udara/penurunan kualitas Dampak terlokalisir pada
x x x x x
udara lokasi pengolahan aspal
III Tahap Operasi
Meningkatnya tingkat kebisingan Pemukiman yang terkena
x x x x x
dampak relatif banyak
Meningkatnya polusi Sebagian besar alinyemen
udara/penurunan kualitas udara x x x x x jalan melalui daerah
pemukiman
Pencemaran aliran air permukaan Tumpahan zat-zat berbahaya
karena tumpahan zat-zat x x x x x relatif jarang terjadi
pencemaran
Gangguan mobilitas penduduk Masalah utama di tempat
penyeberangan jalan masuk
x x x x x tol khususnya bagi pejalan
kaki (dekat lokasi
pemukiman)
Meningkatnya kemacetan lalu lintas x x x x x Jalan eksisting yang
Laporan Akhir

Sempit/Loka
Terbalikkan
Terbalikkan
(permanen)
Menyebar
Sebentar
Penting
Penting
Penting
Penting
Kurang
Sedang
Sedang
Cukup
Tidak
Lama
Besar
Kecil
Luas
l
pada jalan eksisting yang bersilangan relatif banyak
bersilangan dengan jalan tol
Kemungkinan hilangnya kegiatan Mungkin mempengaruhi
x x x x x
usaha karena pengalihan lalu lintas aktivitas bisnis
Tekanan sumber daya alam karena Mungkin hanya di jalan
perkembangan wilayah yang tidak x x x x x keluar masuk tol
terencana (interchange)
Meningkatnya gangguan/kecelakaan Gangguan ini akan timbul
lalu lintas di jalan x x x x x karena kecepatankendaraan
yang tinggi
IV Tahap Pemeliharaan
Gangguan terhadap kelancaran lalu Pemeliharaan/perbaikan
lintas x x x x x jalan tol frekuensinya relatif
jarang
Meningkatnya bahaya Pemeliharaan/perbaikan
keamanan/kecelakaan lalu lintas x x x x x jalan tol frekuensinya relatif
jarang
Laporan Akhir
8.2. KEBIJAKSANAAN UMUM PENGELOLAAN LINGKUNGAN DAN

PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN
Secara umum, kebijaksanaan pengelolaan lingkungan berlandaskan kepada

pembangunan sumber daya alam untuk peningkatan tingkat kesejahteraan penduduk
dengan tetap melestarikan kemampuan lingkungan hidup yang serasi dan seimbang
untuk menunjang pembangunan yang berkesinambungan.
Pelaksanaan kebijaksanaan pengelolaan lingkungan merupakan usaha pengembangan

dan peningkatan peraturan-peraturan mengenai analisis dampak lingkungan,
pengelolaan dan pemantauan lingkungan yang merupakan landasan dasar dalam
pelaksanaan kebijaksanaan untuk rencana kegiatan pembangunan, sehingga akan
terwujud:
 Peningkatan kualitas dan daya dukung lingkungan
 Pengendalian pencemaran air dan udara, terutama pencemaran oleh limbah

industri dan limbah rumah tangga
 Perbaikan lingkungan, terutama perbaikan terhadap penurunan kualitas air

sungai maupun kualitas udara.
Landasan utama dalam Analisis Dampak Lingkungan dan pelaksanaan pengelolaan

maupun pemantauan lingkungan, terdapat dalam UU no. 32 tahun 2009 tentang
Ketentuan-ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup, dimana Menteri Negara
Lingkungan Hidup yang bertanggung jawab dalam mengkoordinir pengelolaan dan
pemantauan lingkungan pada tingkat pusat.
Pasal 16 Undang-undang tersebut menjelaskan, bahwa setiap rencana kegiatan yang

diperkirakan mempunyai dampak penting terhadap lingkungan wajib dilengkapi
dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (Amdal) yang pelaksanaannya
diatur dengan peraturan pemerintah.
Laporan Akhir
Tabel 8. 1 Kriteria yang Digunakan dalam Penilaian Dampak ................................... 1

Tabel 8. 2 Identifikasi Dampak Kegiatan Pembangunan dan Pengoperasian Jalan
Baru ...................................................................................................................... 3
Laporan Akhir
PERKIRAAN BIAYA
IX KONSTRUKSI
9.1. PARAMETER BIAYA KONSTRUKSI
Perhitungan besarnya biaya konstruksi perencanaan jalan didasarkan pada
pemilihan parameter-parameter yang merupakan bagian dari biaya yangakan
dikeluarkan pada saat pelaksanaan nantinya. Parameter – parameter tersebut antara
lain adalah :
1. Tahapan persiapan, meliputi antara lain:
 Pembuatan Detail Engineering Design (DED)
 Pembebasan lahan
2. Pematangan lahan, meliputi antara lain:
 Pelaksanaan galian
 Pelaksanaan timbunan
3. Pelaksanaan konstruksi, meliputi antara lain:
 Pembuatan bahu jalan
 Pembangunan jalan
 Peningkatan jalan lama
 Pembuatan drainase
 Pembuatan gorong-gorong
 Pembangunan jembatan
4. Pemasangan perlengkapan jalan, meliputi antara lain:
 Pembuatan pulau-pulau jalan dan median
 Pemasangan penerangan jalan
 Pemasangan tanda lalulintas
Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar - Genting X -1

Laporan Akhir
5. Pemasangan aksesoris jalan, meliputi antara lain:
 Marka jalan
 Patok kilometre
 Penghijauan jalan
Parameter-parameter tersebut diatas selanjutnya akan dihitung dengan

membedakannya terhadap :
1. Jenis konstruksi apa yang akan digunakan
2. Kondisi tanah dasarnya
3. Harga satuan pekerjaan di masing-masing wilayah studi
Pada studi ini, data masukan untuk proses analisis biaya konstruksi diperoleh dari
beberapa sumber antara lain :
1. Hasil survey primer
2. Hasil diskusi dan wawancara
3. Peta topografi
4. Peta rupa bumi
5. Daftar harga satuan pekerjaan di kota Malang
6. Pedoman harga satuan konstruksi jalan dan jembatan Ditjen Bina

Marga
Dalam pelaksanaan analisis/perhitungan biaya konstruksi ini, tim studi memberikan

prioritas yang paling tinggi untuk data yang diperoleh dari hasil survey primer yang
berupa hasil : wawancara di tempat, pengukuran di lapangan maupun hal-hal lain
yang terekam oleh tim survey selama masa survey primer.
9.2. HARGA SATUAN

Harga satuan yang digunakan adalah harga satuan yang didasarkan pada Harga
Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) Kota Malang Tahun Anggaran 2015 yang
dikeluarkan oleh Bappeda Kota Malang. Harga satuan tersebut disesuaikan dengan
lokasi pembangunan Jalan tembus Tidar Genting.

Laporan Akhir
Tabel 9.1 menampilkan daftar harga satuan yang digunakan setelah dilakukan
rekapitulasi.
Tabel 9. 1 Daftar Harga Satuan
No Jenis pekerjaan Satuan Harga satuan
1 Pembebasan Lahan
- Sawah/Ladang : Minimum M2 Rp 300.000,00
Maximum M2 Rp 750.000,00
- Rumah/Halaman : Minimum M2 Rp 500.000,00
Maximum M2 Rp 1.000.000,00
2 Pematangan Lahan
- Galian M3 Rp 19.396,14
- Timbunan M3 Rp 49.939,05
3 Detail Engineering Design (DED) KM Rp 45.825.000,00
4 Konstruksi
- Biaya Konstruksi Jalan Baru M2 Rp 562.808,22
- Biaya Peningkatan Jalan M2 Rp 122.935,87
- Biaya Pembuatan Bahu Jalan (Dengan
perkerasan) M2 Rp 347.440,86
- Biaya Pembuatan Bahu Jalan (Tanpa
perkerasan) M2 Rp 13.904,06
- Biaya Pembangunan Gorong-gorong UNIT Rp 97.259.621,25
- Biaya Pembangunan Drainase M Rp 423.992,36
- Jembatan/8m lebar M Rp 86.250.000,00
5 Bangunan pelengkap
- Median dan Pulau-pulau jalan M Rp 226.534,41
- Penerangan Jalan UNIT Rp 2.844.448,20
- Tanda-tanda Laluintas UNIT Rp 654.250,00
6 Furniture
- Penghijauan Jalan UNIT Rp 189.286,00
- Marka jalan M2 Rp 74.462,50
- Patok KM dan DMJ UNIT Rp 241.374,70
7 Pemeliharaan
- Rutin/th Km/jalur Rp 78.808.400,00
- Berkala/4th Km/Jalur Rp 952.833.000,00
9.3. ESTIMASI BIAYA KONSTRUKSI

Penetapan harga satuan yang digunakan adalah harga satuan yang diterbitkan
oleh BAPPEDA Kota Malang yang disesuaikan dengan lokasi ruas jalan. Pada studi
ini direncanakan pembangunan jalan 2 Arah 2 lajur selebar 6 meter, dengan bahu
jalan 1 m dan saluran 1 x 1 meter

Laporan Akhir
Tabel 9. 2 Perkiraan Biaya pembangunan Ruas JAlan Tidar Genting Alternatif 1

Laporan Akhir
Tabel 9. 3 Perkiraan Biaya pembangunan Ruas JAlan Tidar Genting Alternatif 2

Laporan Akhir
Tabel 9. 1 Daftar Harga Satuan ................................................................................... 3

Tabel 9. 2 Perkiraan Biaya pembangunan Ruas JAlan Tidar Genting Alternatif 1 ..... 4
Tabel 9. 3 Perkiraan Biaya pembangunan Ruas JAlan Tidar Genting Alternatif 2 ..... 5

Laporan Akhir
X ANALISIS KELAYAKAN
10.1. ANALISIS KELAYAKAN SPASIAL
Pembangunan Jalan tembus Tidar - Genting akan berdampak

terhadap tata guna lahan di sekitar kawasan yang berpengaruh terhadap
tata ruang di kawasan tersebut. Hal ini disebabkan oleh ketersediaan ruasj
alan sehingga mempermudah pergerakan masyarakat serta meningkatkan
preferensi masyarakat untuk melakukan aktivitas di sekitar kawasan
tersebut.
Pembangunan ruas jalan secara otomatis akan membuka aksesibilitas
baru bagi masyarakat. Pembangunan aksesibilitas baru maka menimbulkan
tata guna lahan yang baru juga, hal ini akan berpengaruh terhadap
pemusatan kegiatan mayarakat. Pusat-pusat pelayanan yang terdapat di
Kecamatan Lowokwaru umumnya merupakan pusat pelayanan untuk
kegiatan sosial dan pelayanan umum. Selain itu, juga terdapat pusat
kegiatan selain pusat pelayanan tersebut, yang merupakan pusat kegiatan
perekonomian/perdagangan – jasa skala kawasan. Pusat kegiatan ini
cenderung berkembang pada kawasan strategis atau kawasan yang
mempunyai nilai ekonomis, seperti pada sekitar jalan utama kawasan.
Secara lingkup Kecamatan, mengelompoknya pusat kegiatan baik
perdagangan dan jasa (seperti Pasar Dinoyo, Pasar Blimbing dan ruko-ruko),
pusat kegiatan pendidikan tinggi (pendidikan tinggi (Unibraw, ITN, UMM dll),
dan pusat pelayanan lainnya yang terletak pada jalan-jalan utama kawasan
terutama di sepanjang Jalan Tlogomas, Jalan MT Haryono, Jalan Gajayana,
Jalan Bendungan Sutami, Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan Borobudur
mengakibatkan arah pergerakan utama penduduk makro kecamatan adalah
berorientasi pada lokasi-lokasi ini. Tujuan pergerakan penduduk yang ada
berupa pusat-pusat lokasi kegiatan seperti (Pasar Dinoyo, Pasar Blimbing,
Pasar Tawangmangu, pusat perdagangan di Jalan Gajayana dan Jalan
Bendungan Sutami).
Dengan struktur jaringan jalan yang terbentuk seperti yang telah
dibahas pada subbab sebelumnya, diketahui bahwa pola struktur ruang
yang terbentuk di Kecamatan Lowokwaru adalah linier pada jalan-jalan
utama kawasan. Pola tersebut menyebabkan perkembangan aktivitas yang
terpusat pada kawasan-kawasan tertentu, yakni di sepanjang jalan utama

Laporan Akhir
kawasan. Hal ini menyebabkan kawasan di sepanjang jalan utama umumnya

mempunyai penggunaan tanah yang campuran (Mixed use) terutama untuk
kegiatan yang bersifat komersial. Kondisi perkembangan seperti ini dapat
menimbulkan menumpuknya aktivitas pada jalur-jalur utama kawasan
sehingga selain dapat menyebabkan meningkatnya beban kawasan jalur
utama kecamatan juga dapat mendorong terjadinya penurunan kualitas
lingkungan kawasan perkotaan dan sementara itu, hal ini dapat
menghambat pertumbuhan bagian lain kawasan yang perkembangannya
relatif lebih lambat.
Kedepannya, perkembangan kawasan di lingkup Kecamatan
Lowokwaru diarahkan untuk didorong ke kawasan yang masih belum
terbangun yaitu di bagian barat dan utara kecamatan (Desa Tasikmadu,
Tunggulwulung, Tunjungsekar, Jatimulyo, dan Desa Merjosari). Hal ini
ditujukan untuk membentuk struktur ruang Kecamatan Lowokwaru yang
menyebar dan tidak terpusat pada kawasan jalur utama kecamatan.
Tentunya upaya ini harus didukung dengan pengembangan jaringan jalan
baru untuk merangsang pertumbuhan ke kawasan-kawasan tersebut, serta
distribusi pusat-pusat kegiatan secara menyebar agar perkembangan
wilayah perencanaan tidak terpusat pada kawasan-kawasan tertentu saja.
10.2. ANALISIS KELAYAKAN SOSIAL
Aktivitas pada tahap pra konstruksi berupa pembebasan lahan selain

berpengaruh terhadap spasial kawasan juga akan mempengaruhi mata
pencaharian dan perekonomian masyarakat.
Sosialisasi dan publikasi pembangunan ruas jalan akan berdampak
terhadap peningkatan persepsi masyarakat akan dampak positif. Sosialisasi
dan publikasi diharapkan mampu meningkatkan preferensi masyarakat
sekitar untuk mendukung pengembangan ruas jalan guna meningkatkan
kulaitas transportasi di Kota Malang.
Pada tahap konstruksi akan meningkat kesempatan kerja bagi
masyarakat sekitar dan bagi mayarakat Kota Malang pada umumnya.
Kesempatan kerja tersebut dapat berupa tenaga baik sebagai tenaga kerja
maupun pengawas pada saat proses pembangunan ruas jalan. Kesempatan
kerja dan berusaha juga akan meningkat seiring dengan prose
pembangunan baik berupa usaha dalam hal penyediaan material
pembangunan maupun penyediaan kebutuhan bagi tenaga kerja
pembangunan.
Aktivitas konstruksi juga memberikan beberapa dampak negatif
terhadap lingkungan dan spasial seperti penurunan kualitas udara dan air

Laporan Akhir
permukaan, kebisingan, maupun peningkatan mobilitas khususnya

kendaraan pengangkut material. Hal tersebut akan menurunkan tingkat
kesehatan masyarakat dari segi fisik maupun mental. Pencemaran udara
dapat memberi dampak penurunan kesehatan berupa gangguan pernafasan,
sedangkan kebisingan dan peningkatan lalu lintas akan menyebabkan
masyarakat di sekitar lokasi pembangunan menjadi stress. Pelaksanaan
pembangunan pada alternatif I akan memberikan pengaruh positif terhadap
kondisi sosial dibandingkan pada alternatif 2 dan 3 karena dilaksanakan di
kawasan yang cenderung memiliki kepadatan penduduk dan bangunan yang
lebih rendah dibandingkan dengan dua kawasan yang lainnya.
Pembangunan ruas jalan alternative 2 dan 3 diprediksi tidak akan
banyak berpengaruh terhadap perekonomian masyarakat sekitarnya,
dikarenakan penggunaan lahan saat ini sudah berkembang menjadi
permukiman dengan kepadatan yang tinggi. Sedangkan pembangunan
jembatan pada alternatif 1 akan berpengaruh terhadap kondisi sosial
kemasyarakatan daerah sekitarnya, hal ini disebabkan kawasan tersebut
belum berkembang sehingga jika ada ruas jalan baru maka akan berdampak
pada munculnya bangunan-bangunan baru baik bangunan dengan fungsi
untuk perumahan, perdagangan dan jasa serta fasilitas umum. Perubahan
penggunaan lahan pada wilayah studi akan berpengaruh terhadap aktivitas
masyarakat, masyarakat yang awalnya bekerja sebagai petani dengan
berkembangnya kegiatan sekunder dan tersier di wilayah studi maka akan
bergeser pada kegiatan yang menunjang sektor sekunder dan tersier dan
secara tidak langsung akan menambah pendapatan mereka.
Dengan adanya pembangunan jalan baru maka diharapkan akan terjadi
perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan
dengan peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang
selanjutnya akan mengurangi biaya transportasi. Komponen manfaat lainnya
yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen manfaat yang sifatnya
kualitatif seperti peningkatan pelayanan kesehatan, pendidikan dan
pelayanan maupun aktifitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut
sejalan dengan peningkatan aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat
peningkatan ruas jalan. Sehingga secara umum akan meningkatkan taraf
hidup masyarakat setempat.
10.3. ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL

Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap manfaat yang
ditimbulkan dengan adanya peningkatan/pembangunan ruas jalan khususnya

Laporan Akhir
terhadap aktivitas perekonomian wilayah terpengaruh. Dan dengan

mempertimbangkan biaya yang harus dikeluarkan untuk terlaksananya pembangunan
ruas jalan tersebut.
Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan

kegiatan kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada. Kajian tingkat
kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan ruas jalan tersebut diharapkan cukup
komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik komponen-komponen manfaat
maupun komponen-komponen biaya yang dicakup dalam kajian/analisis kelayakan
ekonomi tersebut.
Manfaat secara kualitatif dari pembangunan jaringan jalan dapat dilihat dalam
kaitannya terutama dengan :
- Pengembangan wilayah khususnya Malang Selatan dan Barat
- Membantu peningkatan pemerataan jaringan jalan
Terbangunnya jaringan jalan tembus Tidar Genting akan melengkapi jaringan jalan
arteri yang menghubungkan bagian selatan dengan bagian brat sehingga dari sisi
“kontinuitas jaringan” akan lebih baik. Secara keseluruhan dengan bertambahnya
kerapatan jalan akan membuka aksesibilitas bagi daerah-daerah yang selama ini
masih terisolir.
Komponen manfaat yang menjadi dasar adalah biaya transportasi yang selanjutnya
akan berpengaruh pada biaya-biaya lainnya seperti komoditas yang dihasilkan daerah
tersebut dan dijual keluar daerah maupun komoditas yang didatangkan ke daerah
tersebut dari luar daerah.
Dengan adanya pembangunan jalan baru maka diharapkan akan terjadi perbaikan
dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan peningkatan
kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya akan mengurangi biaya
transportasi.
Komponen manfaat lainnya yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen

manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan kesehatan, pendidikan
dan pelayanan maupun aktifitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut

Laporan Akhir
sejalan dengan peningkatan aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat peningkatan

ruas jalan. Sehingga secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat
setempat.
Kelayakan ekonomis didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang

memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu pembangunan atau
peningkatan jalan. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, suatu kondisi
dinamakan layak apabila manfaat yang diperoleh lebih besar dibandingkan dengan
biaya yang dikeluarkan. Oleh karena itu perhitungan manfaat jalan merupakan faktor
vital dalam memutuskan apakah suatu pembangunan atau peningkatan jalan disebut
layak. Perhitungan manfaat jalan juga dinilai lebih peka dibandingkan dengan
perhitungan biaya yang merupakan aspek sipil.
Penghematan biaya pemakai jalan (PBPJ) atau keuntungan Biaya Pemakai Jalan
(BPJ) adalah selisih antara BPJ sebelum adanya penanganan dan BPJ sesudah adanya
penanganan. Penghematan biaya pemakai jalan merupakan jumlah penghematan
biaya operasi kendaraan dan nilai penghematan waktu yang dirumuskan sebagai
berikut:
 D D  
PBPJ  BOK L  D L  BOK B  D B    L  B   TV 
 VL VB  
PBPJ = Penghematan Biaya Pemakai Jalan (Rp.);
BOKL = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan lama (Rp./Km);
BOKB = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan baru (Rp./Km);
DL = Jarak yang ditempuh bila melalui jalan lama;
DB = Jarak yang ditempuh bila melalui jalan baru;
VL = Kecepatan kendaraan bila melaui jalan lama;
VB = Kecepatan kendaraan bila melalui jalan baru;
Tv = Nilai penghematan waktu (Rp./jam).
Perhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisis ini menggunakan model yang
dikembangkan oleh LAPI ITB, kecuali untuk komponen bunga modal yang

Laporan Akhir
mengambil dari Road User Costs Model yang dikembangkan sebagai hasil kerjasama
Bina Marga dan Hoff & Overgaard (Denmark). Komponen biaya operasi kendaraan
pada model ini terdiri dari:
 Biaya Konsumsi Bahan Bakar

 Biaya Konsumsi Minyak Pelumas
 Biaya Ban
 Biaya Pemeliharaan
 Depresiasi
 Bunga Modal
 Asuransi
Formula untuk masing-masing komponen BOK yang digunakan pada model tersebut
ditampilkan pada bagian berikut ini.
1. Konsumsi Bahan Bakar
LAPI-ITB (1996) mengajukan formulasi konsumsi bahan bakar berikut:
Konsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 ± (kk + kl + kr))
di mana basic fuel adalah konsumsi bahan bakar dasar dalam satuan liter/1000km
untuk setiap jenis kendaraan yang dioperasikan, kk adalah koreksi akibat
kelandaian, kl koreksi akibat kondisi lalu lintas, dan kr adalah koreksi akibat
kekasaran jalan (roughness).
Untuk setiap golongan kendaraan basic fuel diberikan sebagai berikut:
basic fuel Kendaraan Gol. I = 0,0284 V2 - 3,0644 V + 141,68
basic fuel Kendaraan Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuel Gol. I
basic fuel Kendaraan Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuel Gol. I
Kendaraan golongan I terdiri dari: sedan, jeep, pick up, bus kecil, truk (3/4), dan
bus sedang, kendaraan golongan IIA terdiri dari truk besar dan bus besar, dengan
2 gandar, sedangkan kendaraan golongan IIB terdiri dari truk besar dan bus besar,
dengan 3 gandar atau lebih. Faktor koreksi konsumsi bahan bakar diperhitungkan
diberikan pada Tabel 10.1.

Laporan Akhir
Tabel 10. 1 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan

Batasan
Faktor Koreksi Keterangan Koreksi
Kondisi
Koreksi Kelandaian g = kelandaian (gradient) g<-5% - 0,337
Negatif (kk) -5%< g < 0% - 0,158
Koreksi Kelandaian g = kelandaian (gradient) 0% < g < 5% 0,400
Positif (kk) g > 5% 0,820
Koreksi Lalu Lintas v/c = volume capacity ratio 0 < v/c < 0,6 0,050
(kl) 0,6 < v/c < 0,8 0,185
v/c > 0,8 0,253
Koreksi Kekasaran r = roughness r< 3 m/km 0,035
(kr) r> 3 m/km 0,085
2. Konsumsi Minyak Pelumas
LAPI-ITB (1996) mengajukan model konsumsi minyak pelumas melalui

formulasi konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km) (lihat Tabel 10.2) yang
dikoreksi dengan suatu nilai (faktor koreksi) yang ditetapkan menurut tingkatan
kekasaran permukaan jalan (lihat Tabel 10.3).
Tabel 10. 2 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/ km)

Kecepatan Jenis Kendaraan
(km/jam) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB
10 – 20 0.0032 0.0060 0.0049
20 - 30 0.0030 0.0057 0.0046
30 – 40 0.0028 0.0055 0.0044
40 – 50 0.0027 0.0054 0.0043
50 – 60 0.0027 0.0054 0.0043
60 – 70 0.0029 0.0055 0.0044
70 – 80 0.0031 0.0057 0.0046
80 – 90 0.0033 0.0060 0.0049
90 – 100 0.0035 0.0064 0.0053
100 – 110 0.0038 0.0070 0.0059

Laporan Akhir
Tabel 10. 3 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kekasaran
Permukaan
Nilai Kekasaran Faktor Koreksi
< 3 m/km 1.00
> 3 m/km 1.50
3. Konsumsi Ban
Model konsumsi ban yang diajukan oleh LAPI-ITB (1996) disusun dengan
persamaaan sebagai berikut :
Kendaraan Golongan I : Y = 0.0008848 V - 0.0045333

Kendaraan Golongan IIA: Y = 0.0012356 V - 0.0064667
Kendaraan Golongan IIB: Y = 0.0015553 V - 0.0059333
Di mana Y adalah pemakaian ban per 1000 km dan V adalah kecepatan
perjalanan rata-rata dari kendaraan (running speed).
4. Biaya pemeliharaan
Persamaan biaya pemeliharaan yang diajukan oleh LAPI-ITB (1996) disusun

dengan persamaaan sebagai berikut :
a. Suku Cadang
Golongan I : Y = 0.0000064 V + 0.0005567

Golongan IIA : Y = 0.0000332 V + 0.0020891
Golongan IIB : Y = 0.0000191 V + 0.001 5400
Di mana Y adalah pemeliharaan suku cadang per 1000 km
b. Montir
Golongan I: Y = 0.00362 V + 0.36267

Golongan IIA : Y = 0.02311 V + 1.97733
Golongan IIB : Y = 0.01511 V + 1.21200
Di mana Y adalah jam montir per 1000 km
c. Biaya Depresiasi

Laporan Akhir
Biaya depresiasi berlaku untuk penghitungan BOK pada jalan tol maupun
jalan arteri, sedangkan menurut model PCI persamaannya dapat dilihat
berikut ini:
Golongan I : Y = 1/(2,5 V + 125)

Golongan IIA : Y = 1/(9,0 V + 450)
Golongan IIB : Y = 1/(6,0 V + 300)
Di mana Y adalah depresiasi per 1.000 km dari 1/2 nilai depresiasi
maksimum dari kendaraan
d. Bunga Modal
Menurut Road User Costs Model, biaya bunga modal per kendaraan per
1000 km adalah :
INT = 0.22 % * Harga Kendaraan Baru
e. Biaya Asuransi
Road User Costs Model , biaya asuransi adalah sebagai berikut :

Golongan I : Y = 38/(500 V)
Golongan IIA : Y = 6/(2571.42857 V)
Golongan IIB : Y = 61/(1714.28571 V)
Di mana Y adalah asuransi per 1.000 km
Sehingga dari hasil perhitungan dengan formula diatas didapatkan besaran unit Biaya
Operasi Kendaraan untuk jenis kendaraan ringan, kendaraan berat serta sepeda motor
untuk masing-masing alternatif trase.
Estimasi manfaat BOK dihitung dari selisih BOK pada jalur eksisting dan rencana
jalan tembus.
Tabel 10. 4 Estimasi Manfaat BOK Motorcycle Trase Alternatif 1

Tahun Traffic (smp/tahun) BOK (Rp/tahun) Penghematan
Eksisting New Eksisting New Rute BOK
Rute (Rp/tahun)
2016 1.938.692 775.477 3.103.802.501 1.299.197.608 1.804.604.894
2017 1.984.058 793.623 3.176.431.480 1.329.598.832 1.846.832.648
2018 2.030.485 812.194 3.250.759.976 1.360.711.444 1.890.048.532
2019 2.077.998 831.199 3.326.827.760 1.392.552.092 1.934.275.668
2020 2.126.623 850.649 3.404.675.529 1.425.137.811 1.979.537.718

Laporan Akhir
2021 2.176.386 870.555 3.484.344.937 1.458.486.036 2.025.858.901

2022 2.227.314 890.925 3.565.878.608 1.492.614.609 2.073.263.999
2023 2.279.433 911.773 3.649.320.168 1.527.541.791 2.121.778.377
2024 2.332.772 933.109 3.734.714.260 1.563.286.269 2.171.427.991
2025 2.387.358 954.943 3.822.106.573 1.599.867.168 2.222.239.406
2026 2.443.223 977.289 3.911.543.867 1.637.304.059 2.274.239.808
2027 2.500.394 1.000.158 4.003.073.994 1.675.616.974 2.327.457.019
2028 2.558.903 1.023.561 4.096.745.925 1.714.826.412 2.381.919.514
Tabel 10. 5 Estimasi Manfaat BOK Kendaraan Ringan Trase Alternatif 1

Rute (Rp/tahun)
2016 1.589.728 635.891 12.561.027.237 7.083.893.710 5.477.133.526
2017 1.626.927 650.771 12.854.955.274 7.249.656.823 5.605.298.451
2018 1.664.998 665.999 13.155.761.227 7.419.298.793 5.736.462.434
2019 1.703.958 681.583 13.463.606.040 7.592.910.385 5.870.695.655
2020 1.743.831 697.532 13.778.654.421 7.770.584.488 6.008.069.934
2021 1.784.637 713.855 14.101.074.935 7.952.416.165 6.148.658.770
2022 1.826.397 730.559 14.431.040.088 8.138.502.703 6.292.537.385
2023 1.869.135 747.654 14.768.726.426 8.328.943.666 6.439.782.760
2024 1.912.873 765.149 15.114.314.625 8.523.840.948 6.590.473.677
2025 1.957.634 783.054 15.467.989.587 8.723.298.826 6.744.690.761
2026 2.003.443 801.377 15.829.940.543 8.927.424.019 6.902.516.525
2027 2.050.323 820.129 16.200.361.152 9.136.325.741 7.064.035.411
2028 2.098.301 839.320 16.579.449.603 9.350.115.763 7.229.333.840
Tabel 10. 6 Estimasi Manfaat BOK Motorcycle Trase Alternatif 2

Rute (Rp/tahun)
2016 1.938.692 1.260.150 3.103.802.501 2.450.400.958 653.401.544
2017 1.984.058 1.289.638 3.176.431.480 2.507.740.340 668.691.140
2018 2.030.485 1.319.815 3.250.759.976 2.566.421.464 684.338.512
2019 2.077.998 1.350.699 3.326.827.760 2.626.475.726 700.352.033
2020 2.126.623 1.382.305 3.404.675.529 2.687.935.258 716.740.271
2021 2.176.386 1.414.651 3.484.344.937 2.750.832.943 733.511.993
2022 2.227.314 1.447.754 3.565.878.608 2.815.202.434 750.676.174
2023 2.279.433 1.481.631 3.649.320.168 2.881.078.171 768.241.997
2024 2.332.772 1.516.302 3.734.714.260 2.948.495.400 786.218.859
2025 2.387.358 1.551.783 3.822.106.573 3.017.490.193 804.616.381
2026 2.443.223 1.588.095 3.911.543.867 3.088.099.463 823.444.404
2027 2.500.394 1.625.256 4.003.073.994 3.160.360.991 842.713.003
2028 2.558.903 1.663.287 4.096.745.925 3.234.313.438 862.432.487

Laporan Akhir
Tabel 10. 7 Estimasi Manfaat BOK Kendaraan Ringan Trase Alternatif 2

Tahu Traffic (smp/tahun) BOK (Rp/tahun) Penghematan
n Eksisting New Eksisting New Rute BOK
Rute (Rp/tahun)
1.589.72 1.033.32 12.561.027.23 13.465.843.24
2016 (904.816.003)
8 3 7 0
1.626.92 1.057.50 12.854.955.27 13.780.943.97
2017 (925.988.698)
7 3 4 2
1.664.99 1.082.24 13.155.761.22 14.103.418.06
2018 (947.656.833)
8 8 7 0
1.703.95 1.107.57 13.463.606.04 14.433.438.04
2019 (969.832.003)
8 3 0 3
1.743.83 1.133.49 13.778.654.42 14.771.180.49
2020 (992.526.072)
1 0 1 3
1.784.63 1.160.01 14.101.074.93 15.116.826.11 (1.015.751.182
2021
7 4 5 7 )
1.826.39 1.187.15 14.431.040.08 15.470.559.84 (1.039.519.760
2022
7 8 8 8 )
1.869.13 1.214.93 14.768.726.42 15.832.570.94 (1.063.844.522
2023
5 8 6 8 )
1.912.87 1.243.36 15.114.314.62 16.203.053.10 (1.088.738.484
2024
3 7 5 9 )
1.957.63 1.272.46 15.467.989.58 16.582.204.55 (1.114.214.964
2025
4 2 7 1 )
2.003.44 1.302.23 15.829.940.54 16.970.228.13 (1.140.287.595
2026
3 8 3 8 )
2.050.32 1.332.71 16.200.361.15 17.367.331.47 (1.166.970.324
2027
3 0 2 6 )
2.098.30 1.363.89 16.579.449.60 17.773.727.03 (1.194.277.430
2028
1 5 3 3 )
Keuntungan dari proyek ini selain dari penghematan BOK kendaraan juga dapat
memperkecil waktu pergerakan, dimana waktu ini dapat ditransferkan ke dalam nilai
uang. Jadi keuntungan dalam bentuk biaya waktu (time cost) ini merupakan jam total
operasi tiap tipe kendaraan dikalikan dengan biaya waktu satuan untuk setiap jam-
nya. Dan biaya waktu harian total (total daily time cost) kemudian akan
dikonversikan ke dalam biaya waktu tahunan dan kemudian hasilnya digunakan
sebagai nilai bersih untuk mendapatkan penghematan biaya waktu (time cost saving).
Nilai Waktu = k * Nilai Waktu Dasar
Dimana k adalah nilai koreksi berdasarkan perbandingan PDRB.

Laporan Akhir
Penghematan biaya nilai waktu merupakan hasil pengurangan biaya nilai waktu
sistem jaringan jalan dalam kondisi dengan (with) dan tanpa (without) adanya jalan
di sepanjang tahun tinjauan. Adapun biaya nilai waktu pada sistem jaringan jalan
adalah hasil perkalian antara besarnya penghematan waktu perjalanan sistem dengan
nilai waktu pengguna jalan.
Tabel 10. 8 Estimasi Penghematan Nilai Waktu Trase Alternatif 1

Traffic (smp/tahun) Nilai Waktu (Rp/tahun) Penghematan
Tahun
Without With Without Nilai Waktu
With Project
Project Project Project (Rp/tahun)
2016 3.877.385 1.550.954 9.125.656.395 3.650.262.558 5.475.393.837
2017 3.968.116 1.587.246 9.399.426.087 3.759.770.435 5.639.655.652
2018 4.060.970 1.624.388 9.681.408.869 3.872.563.548 5.808.845.322
2019 4.155.996 1.662.399 9.971.851.135 3.988.740.454 5.983.110.681
2020 4.253.247 1.701.299 10.271.006.669 4.108.402.668 6.162.604.002
2021 4.352.773 1.741.109 10.579.136.869 4.231.654.748 6.347.482.122
2022 4.454.627 1.781.851 10.896.510.975 4.358.604.390 6.537.906.585
2023 4.558.866 1.823.546 11.223.406.305 4.489.362.522 6.734.043.783
2024 4.665.543 1.866.217 11.560.108.494 4.624.043.398 6.936.065.096
2025 4.774.717 1.909.887 11.906.911.749 4.762.764.699 7.144.147.049
2026 4.886.445 1.954.578 12.264.119.101 4.905.647.640 7.358.471.461
Tabel 10. 9 Estimasi Penghematan Nilai Waktu Trase Alternatif 2

Traffic (smp/tahun) Nilai Waktu (Rp/tahun) Penghematan
Tahun
Without With Without Nilai Waktu
With Project
Project Project Project (Rp/tahun)
2015 3.788.729 2.462.674 8.859.860.577 5.758.909.375 3.100.951.202
2016 3.877.385 2.520.300 9.125.656.395 5.931.676.657 3.193.979.738
2017 3.968.116 2.579.275 9.399.426.087 6.109.626.956 3.289.799.130
2018 4.060.970 2.639.630 9.681.408.869 6.292.915.765 3.388.493.104
2019 4.155.996 2.701.398 9.971.851.135 6.481.703.238 3.490.147.897
2020 4.253.247 2.764.610 10.271.006.669 6.676.154.335 3.594.852.334
2021 4.352.773 2.829.302 10.579.136.869 6.876.438.965 3.702.697.904
2022 4.454.627 2.895.508 10.896.510.975 7.082.732.134 3.813.778.841
2023 4.558.866 2.963.263 11.223.406.305 7.295.214.098 3.928.192.207
2024 4.665.543 3.032.603 11.560.108.494 7.514.070.521 4.046.037.973
2025 4.774.717 3.103.566 11.906.911.749 7.739.492.637 4.167.419.112
2026 4.886.445 3.176.189 12.264.119.101 7.971.677.416 4.292.441.685
Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan dengan membandingkan dua skenario :

Laporan Akhir
 Kondisi tanpa proyek dengan asumsi semua pergerakan kendaraan (Bus,

sepeda motor, mobil pribadi dan truk) melalui jaringan eksisting.
 Kondisi dengan proyek dengan asumsi terjadi split pergerakan kendaran

baik itu angkutan komersil ataupun kendaraan lainnya antara jalan
eksiting dan jaringan jalan lingkar selatan Kabupaten Sampang.
Dari kedua skenario diatas dapat dibandingkan komponen manfaat dan cost yang
terjadi akibat dibangunnya rute jalan baru, dimana komponen tersebut adalah:
 Komponen biaya pembangunan jaringan jalan lingkar beserta biaya

operasional dan pemeliharaannya
 Kompenan Manfaat akibat pengurangan Biaya Operasi Kendaraan
 Komponen Manfaat akibat penghematan nilai waktu
Untuk menilai manfaat dari proyek yang dibangun maka dilakukan analisis
ekonomi dengan menggunakan parameter NPV (Net Present Value), berdasarkan
nilai manfaat bersih yang diperoleh. Nilai NPV ini diperoleh dengan membagi
manfaat bersih terhadap nilai diskonto tertentu, dalam hal ini diambil nilai diskonto
sebesar 20%, 25% dan 30%. Adapun persamaan umum dari parameter NPV adalah
sebagai berikut
NPV  B0  C0 +

B1- C1 +
B1+ C1 + ... +
B1- C1
1+ i 1+i2 1+in
Net Present Value (NPV) pada akhir umur rencana harus lebih besar dari nol. Proyek
dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika NPV < 0.
Parameter yang digunakan sebagai keluaran analisis ekonomi di atas adalah Net
Present Value (NPV) pada nilai diskonto 12%, 15% dan 18%, Benefit Cost Ratio
(BCR) serta Economic Internal rate of Return (EIRR).
Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi menggunakan parameter NPV, BCR

dan IRR dapat dilihat pada Tabel 11.10 sampai Tabel 11.11 berikut

Laporan Akhir
Tabel 10. 10 Perhitungan Kelayakan Ekonomi Trase Alternatif 1
Discount Rate
Measures of Economic Feasibility
25% 30% 35%
Net Present Value - NPV (RP. Billion) 6.669,1 3.077,4 1.148,6
Benefit Cost Ratio - BCR 1,86 1,49 1,22
Economic Internal Rate of Return - EIRR
(%) 37,85
Tabel 10. 11 Perhitungan Kelayakan Ekonomi Trase Alternatif 2

Discount Rate
Measures of Economic Feasibility
25% 30% 35%
Net Present Value - NPV (RP. Billion) -6.562,0 -5.823,8 -5.073,4
Benefit Cost Ratio - BCR 0,29 0,23 0,19
Economic Internal Rate of Return - EIRR
(%) 35
Dari hasil tersebut terlihat bahwa pada trase alternatif 1 nilai NPV > 0 dan BCR > 1
terjadi pada discount rate antara 350% - 40%. Dari tabel diatas juga terlihat bahwa
pembangunan jalan memberikan nilai EIRR yang cukup besar dan berada diatas suku
bunga saat ini sehingga pada kondisi ini pembangunan jalan lingkar selatan
Kabupaten Sampang cukup layak untuk dilaksanakan.

Laporan Akhir
Table of Contents
10.1. ANALISIS KELAYAKAN SPASIAL ........................................................ 1
10.2. ANALISIS KELAYAKAN SOSIAL .......................................................... 2
10.3. ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL ................................................... 3
Tabel 10. 1 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan ....................... 7
Tabel 10. 2 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/ km) .......................................... 7
Tabel 10. 3 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kekasaran
Permukaan ........................................................................................................... 8
Tabel 10. 4 Estimasi Manfaat BOK Motorcycle Trase Alternatif 1 ............................ 9
Tabel 10. 5 Estimasi Manfaat BOK Kendaraan Ringan Trase Alternatif 1............... 10
Tabel 10. 6 Estimasi Manfaat BOK Motorcycle Trase Alternatif 2 .......................... 10
Tabel 10. 7 Estimasi Manfaat BOK Kendaraan Ringan Trase Alternatif 2............... 11
Tabel 10. 8 Estimasi Penghematan Nilai Waktu Trase Alternatif 1 .......................... 12
Tabel 10. 9 Estimasi Penghematan Nilai Waktu Trase Alternatif 2 .......................... 12
Tabel 10. 10 Perhitungan Kelayakan Ekonomi Trase Alternatif 1 ............................ 14
Tabel 10. 11 Perhitungan Kelayakan Ekonomi Trase Alternatif 2 ............................ 14

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar Genting PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Tembus Tidar Genting PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir

Sidoarjo, November 2015

CV. Riptaloka Konsultan

Ketua Tim Pelaksana Kegiatan

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING i

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING ii

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING iii

7.1. Karakteristik Jalan ............................................................................................VII-1

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING iv

Tabel 2. 1 Hirarki Jalan Menurut Fungsi .................................................................II-3

Tabel 4.17 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tak Bersinyal .........................IV-18

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING vi

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING vii

Gambar 6. 3 Peta Alternatif Rute 1..........................................................................VI-4

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING ix

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 1

1. 2 Maksud, Tujuan, dan Sasaran

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 2

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 3

d. Memprediksi hasil analisis kuantitatif untuk setiap alternatif solusi;

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 4

Gambar 1. 1 Lokasi Kegiatan FS Jalan Tembus Tidar-Genting

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 5

3. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 6

13. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 11 / PRT / M / 2010 tentang

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 7

28. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 98 Tahun 2013 Standar

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 8

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 9

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 10

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 1

Supply Sarana/alat angkut

Gambar 2. 1 Tujuan Perencanaan Transportasi

2. 3 Standar Jaringan Jalan

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 2

Tabel 2. 1 Hirarki Jalan Menurut Fungsi

2.3. 2 Komponen Prasarana Jalan

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 3

Tabel 2. 2 Komponen Prasarana Jalan

2.3. 3 Tingkat Pelayanan Jalan

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 4

Tabel 2. 3 Batas Lingkup Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

2.3. 4 Klasifikasi Jaringan Jalan

Gambar 2. 2 Sistem jaringan jalan primer

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 5

Dari skema diatas, maka jalan akan terbagi menjadi;

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 6

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 7

Apabila ditinjau dari SNI 03-1733-2004, jalan lingkungan sekunder dibagi

Tabel 2. 4 Batas Lingkup Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Sumber: MKJI, 1997

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 8

Apabila ditinjau dari dimensi jalan, dengan berpedoman pada Peraturan

2.5. 2 Kelayakan Investasi

2.5. 3 Kelayakan Ekonomi

2.5. 4 Kelayakan Pengembangan Wilayah

2. 6 Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)

PENYUSUNAN STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TEMBUS TIDAR-GENTING 10

Dalam mewujudkan pembangunan di wilayah, maka RTRWN dijabarkan

Gambar 2. 3 Hirarki Perencanaan Tata Ruang

Penataan ruang merupakan dasar bagi pengembangan wilayah untuk