Jalan Tol Pekanbaru-Padang

Reviewed by HK
Studi Kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan, dan

Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang Laporan Akhir
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Pulau Sumatera merupakan salah satu pulau terluas di Indonesia dan pulau dengan populasi
terbanyak kedua setelah Pulau Jawa. Dengan luas sebesar 480,849 km2, Pulau Sumatera
memiliki keragaman secara geografis dan budaya, dengan jumlah penduduk sekitar 52 juta jiwa.
Pulau Sumatera memiliki peran penting dalam pembangunan ekonomi Indonesia. Pulau ini
memiliki potensi besar dalam bidang industri dan jasa, dan akan menjadi salah satu kontributor
utama dalam pembangunan ekonomi Indonesia di masa yang akan mendatang. Dalam rangka
mencapai kondisi tersebut, Pemerintah Indonesia perlu memperbaiki kondisi infrastruktur yang
ada, termasuk pengembangan jaringan jalan yang efektif dan efisien.
Jalan merupakan prasarana transportasi utama di Pulau Sumatera. Terdapat 3 (tiga) jalan arteri
eksisting yang terbentang dari utara ke selatan pulau, yaitu: Lintas Timur, Lintas Tengah dan
Lintas Barat Pulau Sumatera. Diantara ketiga lintas tersebut, Lintas Timur merupakan koridor
yang paling berkembang dengan lalu lintas tertinggi. Oleh karena beban lalu lintas yang tinggi
dan kebutuhan untuk memobilisasi barang dan penumpang di Pulau Sumatera, Pemerintah
Indonesia berencana untuk membangun Jalan Tol Trans Sumatera di bagian timur Pulau yang
membentang dari utara ke selatan serta 3 feeder jalan tol yang membentang dari timur ke barat.
Rencana ini merupakan salah satu rekomendasi dalam Studi Jaringan Jalan Arteri Pulau
Sumatera (MARS) dan juga telah tercantum dalam Rencana Tata Ruang National, Rencana Tata
Ruang Pulau Sumatera, dan Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional. Dalam konteks
perencanaan jangka panjang, pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera diharapkan sejalan
dengan usaha pemerintah dalam rangka meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan pemerataan
kesejahteraan, terutama dicantumkannya rencana jalan tol tersebut dalam Peraturan Presiden
Nomor 100 Tahun 2014 tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Pulau Sumatera.
Salah satu feeder Jalan Tol yang perlu dikembangkan adalah pada ruas jalan Tol Pekanbaru -
Padang. Dengan adanya jalan Jalan Tol Pekanbaru – Padang diharapkan kawasan tersebut
dapat berkembang lebih pesat dan lebih maju berkat pergerakan transportasi dan logistik yang
lebih baik.
Oleh karena itu, dengan bantuan jasa konsultan, Kegiatan Kebijakan dan Strategi
Pengembangan Jaringan Jalan dan Jembatan akan melaksanakan Studi Kelayakan, Desain
Awal, Dokumen Lingkungan, dan Dokumen Perencanaan Pengadaan tanah Ruas Jalan Tol
Pekanbaru - Padang. Studi ini akan menjadi langkah awal dan persiapan dalam pengembangan
jalan Jalan Tol Pekanbaru - Padang ke tahap berikutnya.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk mempersiapkan dokumen studi kelayakan, desain awal
dan dokumen lingkungan sebagai dasar dalam proses kebijakan dan strategi pembangunan
Jalan Tol Pekanbaru - Padang.
Tujuan dari kegiatan ini adalah:
1) Mendapatkan hasil Studi Kelayakan dari ruas Jalan Tol Pekanbaru – Padang;
2) Mendapatkan Desain Awal dari ruas Jalan Tol Pekanbaru – Padang;
3) Mendapatkan Kerangka Acuan (KA) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL) ruas Jalan
Tol Pekanbaru – Padang; dan
4) Mendapatkan dokumen perencanaan pengadaan tanah ruas Jalan Tol Pekanbaru – Padang.
1.3. SASARAN
Sasaran dari kegiatan ini adalah dihasilkannya dokumen studi kelayakan yang memuat indikator
kelayakan teknik, ekonomi dan lingkungan; dokumen desain awal sebagai dasar penyusunan
desain detail berikutnya; dokumen lingkungan guna mengevaluasi dampak pembangunan jalan
terhadap lingkungan di sekitarnya; serta perencanaan pengadaan tanah sebagai dasar proses
persiapan pengadaan tanah, sehingga nantinya pelaksanaan pembangunan jalan tol berjalan
dengan baik.
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB I-1
PT. Mega Trustlink, PT. Multi Bina Kreasi (Reviewed by HK)
Secara spesifik, sasaran yang ingin dicapai adalah:

1) Identifikasi permasalahan wilayah sebagai dasar penentuan indikator kelayakan teknik,
ekonomi dan lingkungan;
2) Informasi rute yang tepat sesuai dengan kebijakan tata ruang wilayah daerah tingkat
kabupaten maupun tingkat regional (RUTRK) dan (RUTRW);
3) Prakiraan anggaran dan biaya yang dibutuhkan dalam pelaksanaan kegiatan tersebut, serta
manfaat yang dapat digeneralisasi dari pelaksanaan kegiatan tersebut;
4) Desain jalan yang akan dibangun;
5) Penilaian kebutuhan investasi dan tingkat kepentingan pengembangan jalan di kawasan
tersebut yang dituangkan dalam pilihan-pilihan alternatif dan skenario yang mempunyai
konsekuensi yang dapat diperhitungkan, sehingga dapat disusun pemecahan masalah yang
sesuai;
6) Dampak pembangunan jalan terhadap lingkungan disekitarnya; dan
7) Perencanaan pengadaan tanah.
1.4. LINGKUP KEGIATAN

Lingkup pekerjaan kegiatan ini meliputi :
1. Persiapan dan Mobilisasi
Kebutuhan personil maupun peralatan-peralatan dan data pendukung dipersiapkan dengan
baik dan disusun rencana kerja terinci sebagai acuan dalam pelaksanaan pekerjaan
sehingga dapat diselesaikan tepat waktu.
2. Pengumpulan dan Pengolahan Data
Pengumpulan dan pengolahan data-data sekunder maupun primer yang dibutuhkan seperti
tercantum dalam butir 25.
3. Analisa Perkiraan Pertumbuhan Pergerakan dan Lalu Lintas
Analisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas bertujuan untuk menentukan rute
optimum yang dapat dijadikan sebagai dasar bahan pertimbangan penentuan rute terpilih.
Analisa pertumbuhan lalu lintas berdasarkan trend pertumbuhan ekonomi dan sosial,
kepemilikan kendaraan, rencana tata ruang, dan perkembangan wilayah dari wilayah studi
yang ditinjau. Dalam menganalisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas harus
memperhatikan sistem zona dan jaringan menggunakan pemodelan transportasi 4 tahap,
dan dalam pengembangan model jaringan jalan, analisa harus memperhatikan rencana
pengembangan jaringan jalan tol dan rencana tata ruang dengan mempertimbangkan
skenario tahun operasi.
4. Analisa teknis
• Lalu Lintas
Untuk perancangan geometri dan evaluasi manfaat ekonomi perlu diketahui besaran
volume lalu lintas saat ini dan prakiraan lalu lintas masa depan. Untuk perancangan tebal
perkerasan perlu keterangan tambahan mengenai jumlah dan berat dari berbagai jenis
kendaraan berat yang ada dalam arus lalu lintas tersebut.
• Topografi
Peta topografi diperlukan dalam penentuan rute dan prakiraan biaya proyek yang
berkaitan dengan kondisi eksisting. Rancangan dari alternatif jalan digambar pada peta
topografi dengan skala paling kecil sebesar 1 : 5.000 untuk jalan antar kota dan skala 1
: 1.000 untuk jalan perkotaan. Peta topografi untuk pekerjaan jalan antar kota berupa
suatu peta jalur yang mencakup suatu daerah minimum selebar 100 meter. Untuk daerah
perkotaan, lebar jalur cakupan peta dapat dikurangi sampai seluruh ruang pengawasan
jalan saja.
• Geometri
Rancangan elemen – elemen geometri jalan ditentukan oleh kecepatan rencana.

Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan peran jalan yang ditinjau dan kelas jalan
yang dipilih. Penampang jalan tergantung pada volume lalu lintas yang diperkirakan akan
melewatinya dan tingkat kinerja yang ingin dicapai dalam operasi.
• Geologi dan Geoteknik
Konstruksi jalan dan jembatan meneruskan beban ke tanah. Jenis tanah dasar dapat
dikelompokkan menurut karakteristik geologi agar penyelidikan geoteknik dapat
dilakukan secara terstruktur dan efisien. Masing – masing jenis tanah perlu diteliti daya
dukungnya. Untuk jalan antar kota yang baru perlu dilakukan analisis geologi dan
geoteknik yang mendalam sehubungan dengan kondisi geologi kawasan, pekerjaan
tanah, lokasi jembatan, ketersediaan bahan bangunan (quarry) dan pertimbangan
lainnya yang akan mempengaruhi aspek biaya pembangunan dan/atau pemeliharaan
jalan.
• Perkerasan Jalan
Penentuan jenis konstruksi disesuaikan dengan kondisi eksisting dan memperhatikan
aspek ekonomis serta merupakan konstruksi terbaik yang mungkin dilaksanakan
meskipun bukan merupakan konstruksi terbaik secara teknis. Perancangan kekuatan
konstruksi perkerasan jalan terutama dipengaruhi oleh beban lalu lintas yang
melewatinya selama umur rencana, daya dukung tanah dasar serta kondisi lingkungan
sekitar.
• Hidrologi dan Drainase
Pola drainase konstruksi jalan sejauh mungkin harus berusaha untuk mempertahankan
penyerapan air ke dalam tanah seperti kondisi sebelumnya. Sasaran utama bukan lagi
mengalirkan air permukaan ke badan jalan terdekat dengan secepatnya.
5. Formulasi Alternatif Trase
Alternatif trase harus memenuhi kebijakan dan sasaran perencanaan dari proyek, dapat
dilaksanakan secara teknis dan dalam aspek lingkungan tidak ada kendala. Alternatif trase
harus memperhatikan karakteristik rancangan geometri, sesuai dengan fungsi dan kelas
jalan yang diusulkan. Alternatif trase yang baik secara ekonomi adalah yang mempunyai
biaya transportasi total minimal yaitu total biaya pelaksanaan, pemeliharaan dan
pengoperasian jalan dan jembatan serendah mungkin Alternatif trase harus memperhatikan
karakteristik rancangan geometri, sesuai dengan fungsi dan kelas jalan yang diusulkan.
Pemilihan alternatif trase/rute menggunakan perangkat lunak yang dapat menghasilkan
tingkat akurasi 0,15 m – 0,75 m pada medan datar, berbukit atau pegunungan;
memperkirakan besaran material galian dan timbunan beserta nilai proyek; dan
menghasilkan aerial survey image dan gambar 3D untuk masing-masing alternatif rute/trase
yang dimaksud.
6. Pra Rencana Teknik (Desain Awal + ROW Plan)
Pra rencana teknik disusun untuk rute optimum (terpilih) meliputi desain awal konstruksi yang
mencakup kriteria desain geometrik dan struktur perkerasan; model operasional dan
pemeliharaan; dan ROW Plan berdasarkan hasil analisa teknik (topografi, geoteknik,
hidrologi, kemudahan pelaksanaan) dan analisa lingkungan. Pra rencana teknik digunakan
sebagai dasar penyusunan Detail Engineering Design (DED) dan juga sebagai bahan untuk
analisa biaya. ROW Plan disusun sebagai dasar untuk pembebasan tanah. ROW Plan diplot
dalam peta citra satelit. ROW plan dapat diperoleh pada awal kegiatan untuk mempercepat
proses pengadaan tanah.
Gambar menggunakan skala yang dapat terbaca, misalnya untuk alinyemen vertical
dan horizontal dengan skala horizontal 1:2000.
7. Analisa Biaya dan Manfaat
Biaya proyek terdiri atas biaya pengadaan tanah, biaya administrasi dan sertifikasi, biaya
perancangan, biaya konstruksi dan biaya supervisi. Manfaat proyek dapat berupa
penghematan biaya operasi kendaraan, penghematan nilai waktu perjalanan, penghematan
biaya kecelakaan, pengembangan ekonomi dan penghematan dalam pemeliharaan jalan
8. Analisa Kelayakan Ekonomi
Analisa kelayakan ekonomi diperlukan untuk menentukan kelayakan dari pembangunan

jalan tol ditinjau dari segi ekonomi baik dari sisi penyelenggara jalan maupun dari pengguna
jalan.
9. Analisa Kelayakan Finansial (FIRR, sensitivitas kelayakan) dan Skema
Pembiayaan (termasuk dukungan pemerintah) Analisa kelayakan finansial bermanfaat
sebagai acuan dalam penentuan model investasi pemerintah ataupun swasta dan skema
pembiayaan (pembebasan tanah dan konstruksi) dengan mempertimbangkan sensitivitas
terhadap parameter- parameter kelayakan keuangan (tingkat bunga, masa konsesi, inflasi,
pajak, dll). Diperlukan analisa mengenai skema pembiayaan termasuk besaran dukungan
pemerintah.
10. Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup
Kegiatan Penyusunan Dokumen Lingkungan dengan perincian kegiatan sebagai berikut:
a. Kegiatan partisipasi/keterlibatan masyarakat, meliputi:
• Pengumuman kegiatan AMDAL di Koran/media massa serta pemasangan papan
pengumuman tentang studi AMDAL di sekitar lokasi kegiatan. Sebelum pelaksanaan
pekerjaan Penyedia Jasa harus membuat menyampaikan informasi tentang
pelaksanaan Studi AMDAL kepada masyarakat. Informasi disampaikan melalui
media massa (koran lokal) yang mempunyai skala pemasaran mencakup daerah
provinsi.
• Konsultasi publik (Public Hearing), yaitu melakukan dialog/ konsultasi publik /rapat
kecil dengan masyarakat dan instansi terkait di kecamatan/desa untuk mendapatkan
tanggapan, masukan dan usulan dari masyarakat terhadap rencana kegiatan
pembangunan ruas jalan dan isu- isu pokok yang perlu diperhatikan dalam studi
AMDAL dan prakiraan dampak yang mungkin ditimbulkan serta alternatif
pengelolaan dampak lingkungan. Kegiatan ini juga diwajibkan responsif gender agar
dapat mewadahi tanggapan dan masukan dari kelompok laki – laki dan kelompok
perempuan secara proporsional.
b. Penyusunan KA-ANDAL untuk pekerjaan Studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen
Lingkungan, dan Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-
Padang dan melaksanakan pembahasan atau asistensi KA- ANDAL tersebut kepada Tim
Teknis BLHD untuk mendapatkan persetujuan / kesepakatan KA ANDAL.
11. Kajian Pengadaan Tanah
Lahan/tanah harus dapat dibebaskan sesuai dengan kebutuhan Rumija pada alternatif trase
yang terpilih. Luas Rumija yang dibutuhkan dan estimasi biaya pengadaan tanah perlu
dihitung karena akan menjadi komponen perhitungan biaya proyek. Lingkup kegiatan yang
dilakukan oleh konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan ini merupakan hal-hal pokok yang
harus dikerjakan dan yang ditugaskan sesuai batas koridor profesional keahlian yaitu antara
lain:
a. Membuat rencana kerja sesuai Kerangka Acuan Kerja.
b. Mengidentifikasi ketersediaan dokumen Studi Kelayakan, Dokumen
Lingkungan/AMDAL, dan ROW Plan rencana Jalan Tol
c. Sinkronisasi geometrik jalan dengan kebutuhan pengadaan lahan sesuai dengan hasil
studi kelayakan dan ROW Plan
d. Melakukan pendataan kemilikan lahan/tanah
e. Melakukan pendataan terhadap perkiraan nilai tanah/lahan
f. Melakukan pendataan terhadap luas tanah yang akan dibebaskan
g. Membuat perkiraan jangka waktu pelaksanaan pengadaan tanah
h. Membuat perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan
i. Menyusun Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah
Beberapa hal yang harus dilakukan oleh konsultan dalam kegiatan Persiapan Penyusunan
Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah ini antara lain :
• Melakukan survai pendahuluan guna mendapatkan orientasi dan informasi awal untuk
menyusun dokumen perencanaan pengadaan tanah.
• Mengumpulkan dokumen-dokumen yang berkaitan antara lain dokumen Studi
Kelayakan, dokumen lingkungan, dan dokumen lainnya baik itu yang dikerjakan
pemerintah maupun yang dikerjakan oleh investor.
• Melakukan survai foto udara menggunakan pesawat kecil dan dioperasikan dengan
Remote Controle. Survai foto udara yang akan dilakukan diperkirakan sepanjang 242
km. Hasil survai foto udara ini nantinya akan disampaikan dalam bentuk album foto udara
yang telah dilengkapi dengan koordinat x dan y serta rencana trase jalan.
• Menginformasikan kondisi sosial ekonomi masyarakat yang diperkirakan terkena
dampak pengadaan tanah, informasi ini bisa didapat dari hasil studi kelayakan atau hasil
kajian sendiri (apabila FS belum menyajikan).
• Menginformasikan dampak lingkungan yang mungkin timbul akibat dari pengadaan
tanah, informasi ini bisa didapat dari hasil studi kelayakan, dokumen lingkungan, atau
hasil kajian sendiri (apabila FS dan dokumen lingkungan belum menyajikan).
1.5. LOKASI STUDI

Lokasi kegiatan secara administrasi berada di wilayah Propinsi Riau dan Propinsi Sumatera
Barat. Lokasi pekerjaan disajikan pada Gambar 1-1 berikut.
Gambar 1.1 Lokasi Studi Kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan, dan Dokumen
Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang
BAB 2 METODOLOGI PERENCANAAN

2.1. UMUM
Pembangunan jalan bermanfaat bagi sebesar-besar kemakmuran rakyat, terutama untuk
meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional, dengan mengusahakan agar biaya operasi
kendaraan menjadi serendah-rendahnya. Di samping itu pembangunan jalan baru harus dapat
mendorong ke arah terwujudnya keseimbangan antar daerah dalam tingkat pertumbuhannya
dengan mempertimbangkan satuan wilayah pengembangan dan orientasi geografis pemasaran
sesuai dengan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang dituju.
Investasi pembangunan infrastruktur jalan dinilai sebagai salah satu instrumen kebijakan untuk
pembangunan ekonomi atau pengembangan regional, maka perlu dipertimbangkan investasi
tersebut sebagai strategi aktif. Strategi aktif sebagai strategi yang di dalam pembangunannya
dapat mengundang peran serta tidak hanya pemerintah tetapi juga investor swasta.
Sementara pesatnya pertumbuhan ekonomi yang ditandai dengan semakin berkembangnya
industri, permukiman, pemekaran wilayah kota serta makin meningkatnya kebutuhan
kelancaran transportasi jalan utama (primer) dari sentra bahan baku dan industri ke daerah
pemasaran dan ini berakibat antara lain:
1. Tidak tertata dan terarahnya pengaturan lokasi industri yang semata hanya
mengikuti/mendekati lokasi dimana tersedia fasilitas jalan utama, yang berakibat kepada
menumpuknya volume lalu lintas di suatu tempat.
2. Meningkatnya volume lalu lintas jalan raya dan bercampurnya lalu lintas lokal dan regional
yang menyebabkan kemacetan pada ruas jalan utama (primer).
3. Sulitnya merencanakan dan mengarahkan pengembangan wilayah kota sesuai Rencana
Tata Ruang Wilayah.
Untuk itu perlu pembangunan/pengusahaan jalan tol sebagai jalan dengan kualitas tinggi
sehingga diharapkan dapat mengatasi permasalahan lalu lintas dan mendorong pertumbuhan
ekonomi dan wilayah. Sesuai dengan PP No. 15/2005, pengusahaan jalan tol dapat dilakukan
oleh Pemerintah untuk ruas yang layak secara ekonomi tetapi kurang layak secara keuangan.
Sementara itu dengan keterbatasan dana Pemerintah murni dan lemahnya mobilisasi dana
domestik maka perlu inisiatif pembangunan jalan tol melalui mekanisme pinjaman
bilateral/multirateral.
Pulau Sumatera merupakan salah satu wilayah di Indonesia yang telah berkembang dengan
salah satu contoh indikatornya yaitu jaringan jalan nasional antara Indralaya dan Pekanbaru
yang saat ini semakin dipadati kendaraan karena pentingnya ruas tersebut dalam
menghubungkan jaringan distribusi logistik antar kedua kota. Konektivitas antara Indralaya dan
Pekanbaru akan terganggu apabila jalan yang ada saat ini tidak mampu lagi mengakomodasi
pertumbuhan lalu lintas. Tingginya interaksi ekonomi antara Indralaya dan Pekanbaru
memerlukan adanya jaringan jalan alternatif yang dapat mengakomodasi interaksi tersebut.
Salah satu alternatif tersebut melalui pembangunan jalan tol antara Indralaya dan Pekanbaru.
Jaringan jalan tol antara Pekanbaru – Padang memberikan kualitas jalan yang terbaik bagi
pengguna jalan dan mengurangi beban pemerintah dalam pemeliharaan maupun pengelolaan.
Jalan tol juga membantu mengurangi volume lalu lintas yang terdapat pada jalan nasional.
Interaksi wilayah antara Indralaya dan Pekanbaru akan semakin baik dengan semakin mudah
dan lancarnya perjalanan di antara kedua kota tersebut.
Studi MARS pada 2008 telah mencantumkan ruas jalan tol Padang dan Pekanbaru merupakan
salah satu prioritas dalam pengembangan jalan tol trans Sumatera. Ruas jalan tol antara
Indralaya dan Pekanbaru juga merupakan bagian dari rencana pengembangan ASEAN
Highway serta merupakan bagian dari pengembangan High Grade Highway (Jalan Bebas
Hambatan) Sumatera dan mendukung MP3EI.
2.2. METODOLOGI KEGIATAN

Untuk mendukung tahap pelaksanaan studi agar lebih terarah dan sistematis, perlu diadakan
metodologi kegiatan. Dalam metodologi kegiatan juga disusun rencana kerja, yang kemudian
dimulai dengan persiapan pengumpulan data sekunder. Dalam pengumpulan data sekunder
perlu diadakan pemahaman atau identifikasi awal terhadap orientasi lokasi Survai. Orientasi
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB II-1
kondisi lapangan didukung dengan adanya Survai pendahuluan yang dapat membantu
pengamatan detail kondisi lapangan. Untuk lebih jelasnya metodologi kegiatan “Studi
Kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan dan Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah
Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang“ tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.1. di bawah ini :
Gambar 2.1. Metodologi Kegiatan
Tahapan metodologi pelaksanaan kegiatan ini antara lain meliputi :

1. Tahapan Persiapan dan Mobilisasi
Tahapan Persiapan dan mobilisasi terdiri dari beberapa kegiatan, antara lain:
a. Penyusunan metodologi dan rencana kerja
b. Pemantapan rencana kerja
c. Mobilisasi personil serta tugas dan tanggung jawab masing-masing personil
d. Kajian konseptual dan pengumpulan studi literatur
e. Melakukan identifikasi kebutuhan data
2. Tahapan Pengumpulan Data

Tahapan pengumpulan data ini terdiri dari 2 bagian utama, yaitu :
a. Pengumpulan data sekunder
Data sekunder pada kegiatan ini didapat dari beberapa sumber :
- Data Tata Ruang
- Data Tata Guna Lahan
- Data Pengembangan Jaringan Jalan dan Transportasi
- Data Statistik/Publikasi
- Data Sosio Ekonomi
- Data Lalu Lintas
- Data Asal Tujuan Perjalanan
- Data Kondisi Geografis
- Peta Bakorsutanal
- Peta Geologi
- Peta Foto Udara
- Data Hidrologi
- Data Harga Satuan Biaya
b. Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan data primer yang dilakukan pada kegiatan ”Studi Kelayakan, Desain Awal,
Dokumen Lingkungan dan Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol
Pekanbaru-Padang” ini berasal dari inventarisasi hasil Survai di lapangan, antara lain:
- Survai Jaringan Jalan
- Survai Lalu Lintas
- Survai Topografi
- Survai Geoteknik
- Survai Hidrologi
- Survai Lingkungan
3. Tahapan Kajian Koridor Prioritas

Pada tahapan kajian koridor prioritas ini terdiri dari beberapa tahap kegiatan utama, seperti:
a. Pengumpulan data sekunder
b. Survai pendahuluan
c. Pengumpulan data primer/Survai lapangan
- Survai jaringan jalan
- Survai lalu lintas (tc ruas dan simpang, travel time)
d. Kondisi lalu lintas eksisting
e. Pengembangan model transportasi (model dasar)
f. Kerangka potensi pengembangan wilayah (RTRW)
g. Prakiraan kebutuhan lalu lintas mendatang
4. Tahapan Pra Desain/Perencanaan Teknik Awal Ruas/Koridor Prioritas

Pada tahapan Pra Desain/Perencanaan Teknik Awal Ruas/Koridor Prioritas ini terdiri dari beberapa
tahap kegiatan utama, seperti:
a. Persiapan dan mobilisasi
b. Pengumpulan data sekunder
c. Survai pendahuluan
d. Pengumpulan data primer/Survai lapangan
- Survai topografi
- Survai geoteknik/tanah
- Survai hidrologi
- Survai lingkungan dan penilaian harga tanah
e. Analisis dan pengolahan data
f. Perencanaan teknik
- Perencanaan geometri
- Perencanaan perkerasan
- Perencanaan drainase dan bangunan pelengkap utilitas
5. Tahapan Perkiraan biaya konstruksi ruas/koridor prioritas

Pada tahapan ini dilakukan estimasi biaya konstruksi yang disesuaikan dengan desain highway,
struktur, drainase yang dibutuhkan untuk pelaksanaan pekerjaan ”Studi Kelayakan, Desain Awal,
Dokumen Lingkungan dan Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-
Padang”. Oleh Karena itu sangatlah penting untuk menjadwalkan pertemuan dengan pihak pemberi
kerja berupa Asistensi yang terkordinir untuk mecapai suatu penyesuaian Visi terhadap Harga
Dasar yang akan dipakai. Diharapkan dengan mempergunakan metode- metode diatas dapat
diperoleh perhitungan Prakiraan Biaya yang Optimum pada proyek ini.
6. Tahapan Analisis Manfaat Dan Kelayakan Ekonomi dan Finansial Ruas/Koridor

Prioritas Tujuan analisis ini adalah menetapkan kelayakan financial, ekonomi dan lingkungan dari
jalan yang diusulkan. Evaluasi Ekonomi dan Finansial akan mencakup :
a. Perkiraan biaya pembangunan dan pengoperasian.
b. Perkiraan biaya operasi kendaraan dan waktu.
c. Perkiraan keuntungan, termasuk penghematan biaya operasi kendaraan dan waktu serta
penghematan pemeliharaan.
d. Studi sensitifitas
7. Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup

Pada tahapan ini dilakukan analisa kelayakan lingkungan dimana pada tahap ini dilakukan
identifikasi perkiraan kondisi lingkungan yang kemungkinan akan terjadi dengan adanya pekerjaan
”Studi Kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan dan Dokumen Perencanaan Pengadaan
Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang”.
Kegiatan Penyusunan Dokumen Lingkungan dengan perincian kegiatan sebagai berikut:
a. Kegiatan partisipasi/keterlibatan masyarakat, meliputi:
 Pengumuman kegiatan AMDAL di Koran/media massa serta pemasangan papan
pengumuman tentang studi AMDAL di sekitar lokasi kegiatan. Sebelum pelaksanaan
pekerjaan Penyedia Jasa harus membuat menyampaikan informasi tentang pelaksanaan
Studi AMDAL kepada masyarakat. Informasi disampaikan melalui media massa (koran
lokal) yang mempunyai skala pemasaran mencakup daerah provinsi.
 Konsultasi publik (Public Hearing), yaitu melakukan dialog/ konsultasi publik /rapat kecil
dengan masyarakat dan instansi terkait di kecamatan/desa untuk mendapatkan
tanggapan, masukan dan usulan dari masyarakat terhadap rencana kegiatan
pembangunan ruas jalan dan isu-isu pokok yang perlu diperhatikan dalam studi AMDAL
dan prakiraan dampak yang mungkin ditimbulkan serta alternatif pengelolaan dampak
lingkungan. Kegiatan ini juga diwajibkan responsif gender agar dapat mewadahi tanggapan
dan masukan dari kelompok laki – laki dan kelompok perempuan secara proporsional.
b. Penyusunan KA-ANDAL untuk pekerjaan Studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen
Padang dan melaksanakan pembahasan atau asistensi KA- ANDAL tersebut kepada Tim
Teknis BLHD untuk mendapatkan persetujuan / kesepakatan KA ANDAL.
8. Kajian Pengadaan Tanah

Lahan/tanah harus dapat dibebaskan sesuai dengan kebutuhan Rumija pada alternatif trase yang
terpilih. Luas Rumija yang dibutuhkan dan estimasi biaya pengadaan tanah perlu dihitung karena
akan menjadi komponen perhitungan biaya proyek. Lingkup kegiatan yang dilakukan oleh
konsultan dalam pelaksanaan pekerjaan ini merupakan hal-hal pokok yang harus dikerjakan dan
yang ditugaskan sesuai batas koridor profesional keahlian yaitu antara lain:
a. Membuat rencana kerja sesuai Kerangka Acuan Kerja.
b. Mengidentifikasi ketersediaan dokumen Studi Kelayakan, Dokumen Lingkungan/AMDAL, dan

ROW Plan rencana Jalan Tol
c. Sinkronisasi geometrik jalan dengan kebutuhan pengadaan lahan sesuai dengan hasil studi
kelayakan dan ROW Plan
d. Melakukan pendataan kemilikan lahan/tanah
e. Melakukan pendataan terhadap perkiraan nilai tanah/lahan
f. Melakukan pendataan terhadap luas tanah yang akan dibebaskan
g. Membuat perkiraan jangka waktu pelaksanaan pengadaan tanah
h. Membuat perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan
i. Menyusun Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah
Beberapa hal yang harus dilakukan oleh konsultan dalam kegiatan Persiapan Penyusunan
Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah ini antara lain:
 Melakukan survai pendahuluan guna mendapatkan orientasi dan informasi awal untuk
menyusun dokumen perencanaan pengadaan tanah.
 Mengumpulkan dokumen-dokumen yang berkaitan antara lain dokumen Studi Kelayakan,
dokumen lingkungan, dan dokumen lainnya baik itu yang dikerjakan pemerintah maupun yang
dikerjakan oleh investor.
 Melakukan survai foto udara menggunakan pesawat kecil dan dioperasikan dengan Remote
Controle. Survai foto udara yang akan dilakukan diperkirakan sepanjang 242 km. Hasil survai
foto udara ini nantinya akan disampaikan dalam bentuk album foto udara yang telah dilengkapi
dengan koordinat x dan y serta rencana trase jalan.
 Menginformasikan kondisi sosial ekonomi masyarakat yang diperkirakan terkena dampak
pengadaan tanah, informasi ini bisa didapat dari hasil studi kelayakan atau hasil kajian sendiri
(apabila FS belum menyajikan).
 Menginformasikan dampak lingkungan yang mungkin timbul akibat dari pengadaan tanah,
informasi ini bisa didapat dari hasil studi kelayakan, dokumen lingkungan, atau hasil kajian
sendiri (apabila FS dan dokumen lingkungan belum menyajikan).
9. Tahapan Penyusunan Rekomendasi

Tahap penyusunan rekomendasi akan disusun suatu rekomendasi yang meliputi:
a. Kelayakan Ekonomi
b. Kelayakan Finansial
c. Skema Pendanaan atau Investasi
d. Dokumen KA-ANDAL
e. Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah
2.3. METODOLOGI SURVAI

Untuk dapat melaksanakan pekerjaan ini, diperlukan adanya beberapa Survai lapangan untuk
mendukung kelengkapan data pada pekerjaan “Studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen
Padang”. Adapun tahapan yang dilakukan terkait dengan pelaksanaan Survai antara lain
sebagai berikut:
1. Persiapan Survai
Persiapan survei ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan survei yang
berkaitan dengan:
a. Pemilihan metoda Survai.
b. Penyiapan formulir Survai sesuai dengan metoda Survai yang digunakan.
c. Penyiapan sumberdaya Survai dan penyusunan jadwal pelaksanaan Survai
2. Simulasi Surveyor
Pada tahapan ini dilakukan pengarahan dan pembelajaran pelaksanaan survai terhadap
para Surveyor sehingga Surveyor dapat memahami survai yang akan dilakukan.
3. Survai Pendahuluan
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder (instansi
terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survei di lapangan. Data sekuder digunakan
untuk melengkapi data dan informasi tentang “Studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen
Padang”, studi-studi yang terkait atau yang lain, sedangkan data primer merupakan data
yang digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi kajian serta identifikasi permasalahan.
4. Pelaksanaan Survai
Tahapan terakhir yang harus dilakukan setelah dilaksanakan Survai pendahuluan yaitu
dilaksanakannya Survai lapangan untuk memperoleh data-data yang dibutuhkan dalam
pelaksanaan pekerjaan “Studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan, dan
Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang” ini. Adapun
Survai-Survai yang akan dilakukan pada pekerjaan ini antara lain:
a. Survai Jaringan Jalan dan Lalu Lintas

Sebelum melaksanakan survei lalu lintas, pekerjaan persiapan harus dilakukan untuk
mendapatkan hasil yang memuaskan. Identifikasikan karakteristik daerah studi,
penentuan lokasi dan luas daerah survei lalu lintas serta prosedur survei yang akan
digunakan disesuaikan dengan prosedur standar Bina Marga dan harus didiskusikan
dan disetujui oleh pemberi pekerjaan sebelum dimulai Kegiatan survei lalu lintas
meliputi:
- Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Ruas
 Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan
disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang diperlukan dalam studi ini.
 Pengumpulan data selama minimal 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur).
 Pengumpulan data dilakukan pada kedua jurusan selama 24 jam
 Jenis kendaraan
o Sepeda motor
o Sedan/van/jeep
o Bus kecil (angkutan perkotaan, angkutan perdesaan)
o Bus sedang (metromini, kopaja, bus ¾)
o Bus besar
o Pick-up
o Truk ¾ ton, 2 as (4 roda)
o Truk sedang (2 as, 6 roda)
o Truk besar (3 as)
o Truk besar (4 as)
o Truk gandengan, kontainer, trailer (5 as)
- Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Persimpangan

 Perhitungan lalu lintas di persimpangan berdasarkan jenis kendaraan dan
penunjukan waktu
 Dilakukan minimal 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari libur) untuk setiap kaki simpang
selama 24 jam.
 Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan
- Survei Waktu Perjalanan.

Pencatatan waktu tempuh suatu kendaraan dari satu titik ke titik yang lain pada
suatu ruas jalan dilakukan secara manual selama 3 hari (2 hari kerja dan 1 hari
libur). Jumlah titik dan lokasi survei harus dapat mewakili lingkup wilayah studi dan
b. Survai Topografi
Survai topografi dilakukan untuk identifikasi dan mengenal medan kemudian
membandingkannya dengan data-data sekunder dan mempersiapkan survai
berikutnya. Sebelum survai dilakukan perlu disiapkan peta lokasi dan peta jaringan jalan
eksisting yang ada.
- Maksud dan Tujuan

Hal-hal yang menjadi perhatian dalam tinjauan topografi ini meliputi:
 Lokasi dan kondisi daerah yang direncanakan akan ditempatkannya lokasi

simpang susun.
 Kondisi tanah dan drainase permukaan disekitar koridor.
 Lokasi dan kondisi tempat di lingkungan sepanjang rencana jalan.
 Mengantisipasi areal perumahan, kawasan industri dan daerah perkampungan
yang mungkin terkena penggusuran dan pembebasan.
Di samping melakukan survai topografi secara visual dilapangan yang dijadikan

data primer juga konsultan mengadakan pengumpulan data topografi lainnya untuk
memperoleh gambaran yang mencakup seluruh daerah yang dipertimbangkan
sebagai dasar perencanaan.
Dalam penyajiannya peta situasi topografi tersebut akan merujuk dan
menggunakan referensi peta yang telah ada sebelumnya, sehingga diperoleh peta
situasi topografi dengan sistem yang sama dengan peta situasi topografi yang telah
ada sebelumnya yang berkaitan dengan lokasi tersebut.
- Metodologi Pekerjaan Survai Topografi

Metodologi yang akan digunakan pada pekerjaan Survai topografi tersebut adalah
pegukuran terristris, yaitu metode pengukuran secara langsung dengan
menggunakan peralatan ukur baik konvensional maupun elektronis serta diolah dan
disajikan baik secara manual maupun dengan bantuan fasilitas software pada
komputer seperti modul DTM dari Sofdesk.
- Lokasi Survai Topografi

Lokasi pekerjaan Survai topografi untuk ruas jalan di koridor jalan tol Trans
Sumatera Ruas Pekanbaru – Dumai
c. Survai Geoteknik
Untuk keperluan perhitungan pondasi jembatan pada detail design konsultan akan
melakukan analisa geoteknik. Analisa dilakukan berdasarkan data penyelidikan tanah
yang sudah ada sebelumnya dan penyelidikan tanah tambahan. Dari analisa ini dapat
ditentukan daya dukung tanah untuk pondasi jembatan.
- Pekerjaan Lapangan
 Sumuran Uji (Test Pit)
Test Pit diperlukan untuk mengetahui susunan atau komposisi, baik yang sudah
beraspal maupun belum, interval test pit ini dilakukan sesuai kebutuhan. Pada
setiap test pit dilakukan pengamatan/deskripsi struktur dan jenis tanah,
pengujian CBR lapangan dengan menggunakan DCP, dan diambil sampelnya
serta dilakukan pengujian laboratorium antara lain compaction dan CBR
laboratorium.
Pekerjaan penyelidikan sumuran uji (Test Pit) ini gunanya untuk mengetahul
jenis dan ketebalan serta urut-urutan lapisan tanah bawah permukaan dengan
lebih jelas, baik pada lokasi bangunan akan dibuat maupun pada daerah
"borrow area" sehingga akan diketahui jenis penyebaran dan ketebalan
tanahnya. Dalam pelaksanaan tersebut dicatat tentang uraian jenis dan warna
tanah, kedalaman dan elevasinya.
 Penyondiran
Penyondiran ini dilakukan untuk mengetahui nilai perlawanan konus dari
lapisan tanah dan variasi kedalaman dari lapisan tanah keras. Penyondiran
dilakukan dengan alat sondir berkapasitas sedang (2,5 ton) yang dilengkapi
dengan bikonus buatan dalam negeri, sehingga akan diperoleh nilai
perlawanan konus dan lokal frictionnya (nilai lekatan).
Pembacaan manometer dapat dicapai nilai maksimum perlawanan konus
hingga 250 kg/cm2 atau sampai kedalaman maksimum 30,00 m. Hasil
penyondiran ini digambar dalam grafik pada lampiran.
- Analisa Laboratorium
 Percobaan – percobaan Klasifikasi Tanah
Analisa ukuran butir-butir (ASTM D - 422)

o Batas-batas Atterberg :
o Berat Volume
o Kadar Air (w)
o Berat Jenis Butir (Gs)
o Kadar pori (e) dan derajat kejenuhan (Sr)
 Penentuan Kekuatan Geser Tanah Kekuatan geser tanah dapat ditentukan
dengan :
o Percobaan geser langsung
o Percobaan silinder bebas
o Percobaan Triaxial
 Percobaan Oedometer
Sifat-sifat konsolidasi dan pemampatan tanah dapat ditentukan dengan
melakukan percobaan Oedometer yang sering disebut sebagai percobaan
pemampatan satu dimensi atau percobaan konsolidasi.
d. Survai Hidrologi
Untuk penentuan jenis-jenis bangunan-bangunan drainase dan pengendali banjir pada
detail desain konsultan perlu melakukan analisa hidrologi, bedasarkan data yang sudah
ada maupun penambahan Survai-Survai tambahan demi kelengkapan dan
kesempurnaan yang diperlukan pada proses perencanaan detail desain Survai
Hidrologi yang diperlukan antara lain :
- Peta Rupa Bumi
Pengadaan peta rupa bumi skala 1:25.000 yang berfungsi untuk menentukan luas
daerah tangkapan air yang diperlukan dalam perhitungan banjir rencana, waktu
konsentrasi aliran air hujan, perhitungan debit drainase.
- Data Curah Hujan Harian Maksimum
Data curah hujan diperlukan untuk menentukan banjir rencana yang akan terjadi
dengan periode ulang tertentu sesuai dengan prioritas bangunan/fasilitas dari jalan
yang kita amankan.
Data curah hujan harian kita butuhkan dari tiap-tiap station penakar hujan minimal
10 tahun terakhir demi keakuratan perhitungan kita membutuhkan minimal 3 stasiun
penakar hujan untuk tiap ruas jalan.
- Data Debit Air
Data debit sungai diperlukan untuk mengetahui besaran aliran dasar (base flow)
dan debit banjir yang pernah terjadi selama sungai tersebut dilakukan pencatatan.
Disamping itu data debit sungai mempunyai kontribusi untuk perhitungan analisa
banjir pada ruas sungai yang terpotong oleh alinemen jalan.
e. Survai Budaya dan Lingkungan

Pelaksanaan Survai lingkungan dilakukan dengan mengadakan Survai lapangan untuk
mengidentifikasi dampak lingkungan dan ketersedian lahan untuk dipergunakan
sebagai bahan analisis data dan pertimbangan pemilihan rute. Survai lapangan yang
dilakukan dengan menggunakan kuisioner dan/atau wawancara serta diskusi dengan
Pemda dan masyarakat setempat.
Survai lapangan dilakukan terhadap beberapa aspek yang selanjutnya dapat digunakan
dalam kajian awal lingkungan yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
- Identifikasi awal dampak lingkungan dan sosial-ekonomi yang mungkin timbul
- Identifikasi ketersediaan lahan termasuk bangunan dan tanaman yang akan
dibebaskan
- Bahan-bahan masukan yang diperlukan dalam penyempurnaan rute, fasilitas jalan
dan lansekap dalam konteks ramah lingkungan.
- Identifikasi isu-isu utama sebagai masukan dalam pelaksanaan studi Amdal
f. Survai Sosial dan Ekonomi

Pelaksanaan survai social dan ekonomi dilakukan dengan melakukan identifikasi
dampak kondisi sosial ekonomi masyarakat di sekitar rencana trase jalan untuk
dipergunakan sebagai bahan analisis kondisi social dan ekonomi. Survai lapangan yang
dilakukan dengan menggunakan kuisioner dan/atau wawancara serta diskusi dengan

Pemda dan masyarakat setempat.
Survai lapangan dilakukan terhadap beberapa aspek yang selanjutnya dapat digunakan
dalam identifikasi awal kondisi masyarakat yang selanjutnya akan menjadi masukan
dalam proses pembebasan lahan dan Amdal.
2.4. LANDASAN TEORI

2.4.1. Konteks Studi Kelayakan
Konteks studi kelayakan ini secara prosedural dalam tahapan konstruksi suatu prasarana
transportasi sampai dengan implementasi pekerjaan (proyek) merupakan salah satu
tahapan dari sejumlah kegiatan yang harus ditempuh seperti diperlihatkan pada gambar
di bawah ini.
Gambar 2.2. Tahapan Proses Perencanaan dan Pembangunan Jalan
Proses perencanaan dan pembangunan merupakan tahap yang panjang karena pada
proses tersebut akan dipertaruhkan resiko yang lebih besar yaitu biaya pembangunan.
Biaya pembangunan tersebut dapat merupakan suatu investasi yang harus dikembalikan
dalam bentuk manfaat atau pengembalian/revenue. Besarnya biaya pembangunan
mengakibatkan proses perencanaan (studi kelayakan) harus di-review beberapa kali
sehingga akan didapat suatu hasil yang benar-benar meyakinkan yang kemudian
dijadikan dasar dalam perencanaan yang lebih detail (Detail Engineering Design).
Tahapan pra-studi kelayakan merupakan tahap awal dalam studi atau penelitian dalam
implementasi suatu proyek.Tahapan ini adalah tahapan dimana ide pembangunan suatu
proyek jalan yang dimunculkan dari studi jaringan kemudian dilihat beberapa analisis
yang diperlukan dalam proses prastudi kelayakan tersebut yaitu, analisis lalulintas,
analisis teknik, dan analisis ekonomi dan finansial.
Proses Pra-studi kelayakan ditindaklanjuti dengan pekerjaan studi kelayakan. Pada
proses tersebut dilakukan beberapa review dalam studi sebelumnya dengan tingkat
akurasi analisis yang lebih tinggi. Secara umum konsep studi, analisis dan substansinya
sama tetapi pada studi ini, namun koreksi kesalahan yang dilakukan akan semakin kecil.
Pekerjaan ini, Studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan, dan Dokumen
Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang, masuk pada
tahapan studi kelayakan. Pada tahap pekerjaan studi kelayakan diperlukan adanya
pekerjaan reconnaissance dan Survai topografi serta beberapa Survai di lokasi wilayah
studi. Beberapa Survai yang diperlukan adalah reconnaissance, topografi, koridor secara
lebih detail, Survai tanah serta Survai lalulintas untuk melengkapi hasil studi terdahulu.
Preliminary design dari pembangunan jaringan jalan harus sudah terlihat pada proyek
studi kelayakan dan preliminary design tersebut digunakan untuk menghitung estimasi
biaya pembangunan sampai dengan estimasi per pekerjaan atau per satuan pekerjaan.
Setelah proses perencanaan baik Pra maupun studi kelayakan selesai kemudian masuk
ke tahap desain rinci dan konstruksi diteruskan dengan tahap operasi dan pemeliharaan.
Tahap ini adalah tahap teknis dimana segala permasalahan baik secara ekonomi dan
finansial, kendala teknis dan operasi telah dianalisis dan diprediksi pada dua tahap
sebelumnya sehingga keputusan untuk melaksanakan proyek tersebut adalah keputusan
yang sudah final hasil dari studi-studi sebelumnya.
2.4.2. Kajian Lalu Lintas

 Sistem Zona Lalu Lintas
Dalam melakukan analisis pemodelan maka hal utama yang perlu didefinisikan adalah
menentukan daerah kajian studi, yaitu suatu daerah geografis yang didalamnya
terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model
kebutuhan transportasi.
Zona perencanaan dibentuk untuk mengetahui jumlah perjalanan orang dan barang
dari dan menuju ke masing-masing zona, atau dapat dikatakan untuk mendapatkan
besarnya potensi tiap-tiap zona dalam membangkitkan perjalanan (produksi dan
tarikan perjalanan) yang diukur secara kuantitatif. Pada masing- masing zona
diperlukan data yang mempunyai pengaruh terhadap pola perjalanan, antara lain
seperti : letak geografis, tata guna lahan, jumlah penduduk, tingkat pendapatan
masyarakat, kepemilikan kendaraan dan ketersediaan akses dari masing – masing
zona.
Letak geografis zona akan menentukan asal dan tujuan perjalanan, tata guna lahan
akan memberikan indikasi kepada jumlah tarikan perjalanan (trip attraction), jumlah
penduduk akan memberikan pengaruh kepada jumlah pelaku perjalanan (trip
production), tingkat pendapatan akan mempengaruhi tingkat kemampuan dalam
melakukan perjalanan, kepemilikan kendaraan akan memberikan kemudahan dalam
melakukan perjalanan, sedangkan ketersediaan akses akan menentukan rute yang
akan dipilih.
Dasar pembagian zona di dalam studi ini adalah menggunakan batas wilayah
kabupaten / kota. Pada lokasi tertentu pembagian zona didasarkan pada gabungan
wilayah kabupaten / kota pada lokasi yang berdekatan dan mempunyai karakteristik
yang hampir sama. Pembagian zona untuk studi ini juga didasarkan pada faktor
ketersediaan data sosial ekonomi tiap zona yang umumnya tercatat dalam buku
statistik dari kantor Badan Pusat Statistik (BPS).
Beberapa centroid yang ditambahkan pada beberapa zona yang berfungsi sebagai
persimpangan koridor dimasukkan untuk menghitung flow / arus lalulintas yang akan
melalui masing koridor yang akan dianalisa dan sebagai penghubung antar zona atau
centroid lain.
 Penentuan Model Jaringan
Disamping pembagian zona lalu lintas dibutuhkan pula pembuatan sistem jaringan
transportasi untuk model, sebagai alat bantu dalam menentukan ‘impedance factor’
dan dalam proses pemilihan rute.
Sistem jaringan jalan pada daerah studi akan berupa jaringan jalan arteri (primer dan
sekunder) dan jalan kolektor (primer dan sekunder) pada tingkat propinsi dan/atau
kabupaten. Sistem jaringan jalan tersebut disusun sedemikian rupa yang
direpresentasikan sebagai node (centroid) untuk basis zona) dan link. Node dapat
berupa persimpangan / pertemuan jalan atau titik dimana terjadi perubahan
karakteristik ruas jalan, sedangkan Centroid berupa titik awal dan akhir suatu
perjalanan, sementara Link merupakan garis yang mewakili suatu ruas jalan. Setiap
node dan link mempunyai karakteristik yang unik dan berisi informasi antara lain
sebagai berikut:
- Node berisi informasi mengenai koordinat, pengaturan arah arus lalu lintas serta
informasi lain yang berkaitan dengan kondisi lalu lintas pada persimpangan.
- Link berisi informasi mengenai panjang jalan, jumlah lajur lalu lintas, jenis
kendaraan (moda) yang beroperasi, fungsi fungsi arus lalu lintas (fungsi volume-
kecepatan, volume perlambatan dll).
Untuk dapat melakukan analisa secara lebih mendalam pada suatu jaringan
transportasi skala luas, perlu dikembangkan suatu model transportasi yang dapat
me’replika’kan situasi lapangan sebenarnya. Adanya model transportasi yang valid
akan dapat mempermudah dalam memberikan gambaran maupun analisa tentang
kondisi jaringan transportasi untuk tahun – tahun rencana dari daerah yang ditinjau.
Dengan demikian dapat dilihat bahwa tahapan ini cukup penting dalam proses
perencanaan dan penyusunan program pengembangan transportasi secara
keseluruhan.
Data ruas – ruas jalan yang digunakan dalam pemodelan jaringan bersumber dari data
IRMS dimana panjang (length) dihtung jarak ruas yang menghubungkan antar centroid
(dalam Km), IRI diambil dari data ruas jalan dengan IRI terburuk (terbesar), Kapasitas
adalah kapasitas jalan per hari, Vk adalah kecepatan kendaraan pada ruas tersebut
dihitung dengan formula dari MKJI yaitu Vk 64,979  3,6089.IRI  0,07779.IRI 2,
V/C ratio, AADT diambil data terendah dengan asumsi jumlah tersebut adalah
kendaraan yang berasal dari centroid asal dan berakhir pada centroid tujuan dan lebar
jalan diambil pada ruas jalan dengan lebar paling sempit / kecil. Keseluruhan data
disebut sebagai fungsi kinerja jalan yang pada tahap pembebanan akan
mempengaruhi jumlah arus kendaraan yang akan menggunakan koridor tersebut.
 Analisis Karakteristik Tollway Diversion
Dalam melakukan proyeksi lalu lintas jalan tol, karakteristik tollway diversion
merupakan aspek yang sangat penting. Sehingga perlu perhatian khusus pada upaya
penyusunan model “tollway diversion” agar mampu menjelaskan karakteristik
pemilihan rute (tol atau non tol) para pengguna jalan di koridor jalan tol yang dikaji.
Besarnya persentasi pertumbuhan tiap tahun sangat penting dan harus diperhatikan
karena permintaan lalu lintas pada jalan tol berbeda dengan permintaan lalu lintas
pada jalan non tol. Pertumbuhan PDRB dapat menjadi patokan untuk jalan tol di luar
Pulau Jawa dengan pertumbuhan pada awal masa masa operasi lebih besar.
Sedangkan untuk jalan tol di Pulau Jawa dapat menggunkan pola pertumbuhan
sebagai berikut.
Tabel 2.1 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor diversi (pengalihan) lalu lintas dari jalan non tol yang ada ke jalan tol juga harus
diperhatikan. Untuk jalan tol antar kota dapat digunakan rumus yang digunakan Japan
Highway Public Corporation sebagai berikut :
Pada jalan tol dalam kota dapat diperoleh berdasarkan hasil survai WTP atau
asumsikan antara 40% - 60% tergantung pada karakteristik kota dan penduduk.
Selain metode tersebut, besarnya proporsi lalu lintas yang menggunakan jalan tol
dibandingkan dengan jalan non-tol pada umumnya tergantung pada perbedaan
“impedansi” diantara kedua alternatif rute tersebut (tol versus non tol). Impedansi ini
seringkali dinyatakan dalam bentuk “generalized cost” yang Model Empat Tahap (Four
Step Model).
Pemodelan transportasi mencakup prediksi jumlah perjalanan yang terjadi di dalam
wilayah berdasarkan jenis perjalanan, waktu perjalanan, pasangan asal- tujuan
perjalanan, moda kendaraan yang digunakan dan rute perjalanan yang dipilih dari
jaringan transportasi yang ada. Produk akhir dari pemodelan ini adalah serangkaian
prediksi arus kendaraan pada ruas – ruas jalan didalam jaringan transportasi. Masukan
utama model ini adalah aktivitas sistem dan karakteristik sistem transportasi.
Dalam studi ini digunakan Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap yang sering
disebut Four Step Model/Four Step Transportation Planning. Model ini merupakan
suatu proses pemodelan yang berurutan, yang meliputi urutan sebagai berikut:
- Model bangkitan perjalanan (Trip Generation) yaitu untuk memprediksi atau
menunjukkan berapa jumlah perjalanan yang dihasilkan (trip production) dan
tertarik (trip attraction) pada masing – masing zona.
- Model sebaran perjalanan (Trip Distribution) yaitu untuk memprediksi atau
menggambarkan berapa jumlah perjalanan yang berasal dari suatu zona asal
(origin) dan berakhir pada zona – zona lainnya tujuan (destination).
- Model pemilihan moda (Modal Split) yaitu untuk memprediksi atau
menggambarkan proporsi perjalanan yang terjadi untuk setiap moda perjalanan
yang digunakan. Misalnya menggunakan kendaraan pribadi, bus, dan lain-lain.
- Model pembebanan lalulintas (Trip Assignment) yaitu model yang menujukkan rute
yang digunakan (route choice) oleh pengguna jalan dari zona asal ke zona tujuan.
Berdasarkan susunan dari model perencanaan transporasi empat tahap ini, maka
output tiap tahap menjadi menjadi input pada tahap berikutnya, dan juga memerlukan
masukan yang sesuai dengan spesifikasi alternatif rencana dari tahap proyeksi tata
guna lahan dan sosial-ekonomi.
Secara garis besar semua proses yang terdapat dalam konsep perencanaan
transpotrasi empat tahap ditunjukkan dalam Gambar 2.3.
Gambar 2.3. Flow Chart Four Step Model

 Skenario Simulasi Jaringan Jalan
Untuk mengestimasi dampak lalulintas, ekonomi/finansial, dan lingkungan dari jalan
pengembangan jaringan jalan di ketiga sub koridor, diperlukan perbandingan kinerja
jaringan transportasi jalan antara:
1. Kondisi Do-Nothing: tanpa adanya jaringan jalan di setiap sub koridor,
2. Kondisi Do-Something: dengan adanya jaringan jalan di setiap sub koridor, Matriks
O-D Mobil Pribadi
Perbandingan kinerja ini akan menghasilkan indikator manfaat diantaranya:
1. Manfaat lalulintas: Perbaikan kinerja jaringan jalan dari indikator VCR (Volume
Capacity Ratio) dan kecepatan perjalanan pada sistem jaringan jalan di Pulau
Sumatera,
2. Manfaat Ekonomi: berupa penghematan biaya transportasi pada system jaringan
jalan di Pulau Sumatera
3. Revenue Finansial: berupa pemasukan dari tarif

4. Manfaat Lingkungan: pengurangan polusi udara (emisi, kebisingan),
5. Manfaat Sosial: berupa peningkatan aksesibilitas wilayah,
2.4.3. Metoda Kajian Awal Lingkungan

Proses atau kegiatan yang dilakukan dalam kajian awal lingkungan disampaikan pada
Gambar 2.4. berikut.
Gambar 2.4. Metodologi Pelaksanaan kajian awal lingkungan
Acuan Normatif
Pelaksanaan kajian lingkungan di bidang jalan di Indonesia harus mengikuti sejumlah
acuan normatif sebagai berikut:
1. UU No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup
2. PP No. 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup,
3. Keppres No. 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung
4. Kep Meneg LH No. 2 Tahun 2000 tentang Panduan Penilaian Dokumen AMDAL,
5. Kep Meneg LH No. 17 Tahun 2000 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan
yang Wajib Dilengkapi dengan AMDAL,
6. Kepmenkimpraswil No. 1 7/KPTS/M/2003 tentang Penetapan Jenis Kegiatan Bidang
Pekerjaan Umum yang Wajib Dilengkapi dengan UKL dan UPL,
7. Keputusan Kepala Bapedal No. 8 Tahun 2000 tentang Pelibatan Masyarakat dan
Keterbukaan Informasi dalam Proses AMDAL,
8. Keputusan Kepala Bapedal No. 9 Tahun 2000 tentang Pedoman Penyusunan
Analisis mengenai Dampak Lingkungan Hidup,
9. Pedoman Depkimpraswil No. 01 1 /PW/2004 tentang Perencanaan Pengelolaan
Lingkungan Hidup
Identifikasi Rona Lingkungan Hidup

Rona lingkungan hidup yang akan terpengaruh oleh kegiatan proyek jaringan jalan Trans
Sumatera Ruas Indralaya – Pekanbaru ini terdiri dari:
1. Aspek Geofisik-Kimia, yang terdiri dari:
a. Komponen iklim Komponen kualitas udara
b. Komponen kebisingan dan getaran - Komponen fisiografi dan tanah
c. Komponen hidrologi Komponen kualitas air Komponen ruang dan lahan
2. Aspek Biologi, yang terdiri dari:
a. Komponen hayati aquatik (biota perairan)
b. Komponen hayati teresterial (flora dan fauna)
3. Aspek Sosial Ekonomi Budaya (Sosekbud), Kesehatan Masyarakat dan Hukum,
yang terdiri dari:
a. Komponen sosekbud
b. Komponen kesehatan masyarakat.
c. Komponen hukum.
Identifikasi Dampak Rencana Kegiatan
Rencana kegiatan pembangunan jalan ini nantinya akan meliputi kegiatan pra-
konstruksi, konstruksi, dan pascar konstruksi yang semuanya memiliki potensi untuk
menghasilkan dampak terhadap lingkungan hidup. Dampak pada Tahap Pra-Konstruksi
diantaranya adalah:
1. Dari aspek geofisik-kimia, diantaranya adalah kerusakan tanah akibat Survai
pengukuran dan penelitian tanah, gangguan aliran air, dan kondisi udara, kebisingan
dan getaran akibat alat penelitian tanah,
2. Dari aspek Biologi, diantaranya gangguan terhadap flora dan fauna akibat Survai
3. Dari aspek sosek, sosbud, kesmas, dan hukum diantaranya adalah: keresahan
pembebasan lahan, konflik sosial dan hukum
Dampak pada Tahap Konstruksi diantaranya adalah:
1. Dari aspek geofisik-kimia, diantaranya adalah: kerusakan tanah (akibat penyiapan
tanah dasar, cut and fill, pengangkutan material, pelaksanaan perkerasan, dan
struktur), gangguan hidrologi dan kualitas air (kualitas air, permeabilitas tanah, sistem
drainase dan fasilitas air bersih, perubahan udara, getaran dan kebisingan akibat alat
berat Peningkatan lalulintas yang menyebabkan rawan kecelakaan
2. Dari aspek Biologi, diantaranya gangguan terhadap flora dan fauna akibat alih fungsi
lahan dan pembangunan jalan, misalnya: gangguan bagi nekton, plankton, dan
bentos akibat pelaksanaan pembangunan,
3. Dari aspek sosek, sosbud, kesmas, dan hukum diantaranya adalah: persepsi
terhadap penyerapan tenaga kerja, gangguan keamanan dan keterlibatan
masyarakat, konflik sosial dan kesehatan masyarakat
Dampak pada Tahap Pasca Konstruksi disebabkan oleh pengoperasian jalan,
diantaranya adalah:
1. Dari aspek geofisik-kimia terdiri dari kebisingan, emisi kendaraan, getaran,
perubahan guna lahan, masahan kemacetan,
2. Dari aspek biologi berupa gangguan terhadap flora dan fauna akibat kegiatan operasi
jalan,
3. Dari aspek sosek, sosbud, kesmas, dan hukum diantaranya adalah permasalahan
pengembangan bidang kerja, keterpaduan rencana (RTRW), tramtib masyarakat.
Metoda Analisis Kelayakan Lingkungan Metode yang yang digunakan dapat berupa:
1. Analisis Kuantitatif, jika ukuran besar dan pentingnya dampak lingkungan dapat
dihitung dengan cara matematis, misalnya; kebisingan, emisi, dlsb
2. Analisis Kualitatif, jika ukuran besar dan pentingnya dampak lingkungan berupa
kualifikasi relatif mengenai suatu kondisi dampak, misalnya: dampak terhadap
masyarakat,
Sedangkan metode yang dipakai dalam penelaahan besarnya dampak meliputi:
1. Metode formal, berdasarkan perhitungan matematik dan statistik dengan
menggunakan rumus-rumus empiris.
2. Metode informal, berdasarkan atas pendekatan analogi, baku mutu lingkungan atau
penilaian para ahli (professional judgement)
2.4.4. Perencanaan Geometrik
Berdasarkan hasil kelayakan dan system jaringan jalan. konsultan akan membuat
perencanaan awal jalan yang terdiri dari :
1. Perencanaan simpang susun
2. Perencanaan Geometrik (plan dan profil)
3. Penyempurnaan alinyemen rute.
4. Kapasitas jalan dan jumlah lajur.
5. Perencanaan Jembatan dan Struktur
6. Perencanaan Perkerasan
7. Perencanaan Utilitas
8. Perencanaan Drainase
Gambar-gambar hasil perencanaan awal terdiri dari : Peta area proyek, typical cross
section jalan dan jembatan, Key Map, Plan dan Profil, Plan Simpang Susun.
Pra Desain dilakukan berdasarkan kajian studi kelayakan, penyelidikan, Survai dan data
sekunder, hal-hal yang diperhatikan adalah :
1) Simpang Susun dan Geometrik Jalan Raya
1. Evaluasi Desain dan Alinyemen Horisontal (Plan) yang telah disetujui
a. Evaluasi alinyemen horizontal yang direkomendasikan.
b. Evaluasi semua informasi relevan yang diberikan pada gambar.
c. Evaluasi semua saluran, simpang sebidang dan jalan lama termasuk
elevasinya.
d. Evaluasi denah simpang sebidang, simpang susun, putaran U, ramp
masuk/keluar, lajur pemberhentian bus, kerb dan lain-lain.
e. Evaluasi ketentuan-ketentuan pelebaran dan peningkatan jalan.
2. Evaluasi desain alinyemen vertikal (profile) yang ada
a. Evaluasi elevasi jembatan dan desain alinyemen vertikal yang
direkomendasikan.
b. Evaluasi permukaan tanah asli.
c. Evaluasi elevasi yang diperlukan untuk gorong-gorong.
3. Perencanaan penampang melintang tipikal untuk perhitungan kuantitas dan lain-
lain, misalnya perencanaan timbunan, galian dan struktur perkerasan.
2) Konsep Perencanaan Geometrik
Dasar perencanaan yang ditetapkan pada perencanaan jalan ini, adalah merupakan
hasil studi terhadap batasan-batasan di sekitar lokasi proyek.
Perencanaan alinyemen horizontal dan vertikal dilakukan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor geometrik, struktur, hidrologi, drainase, geologi,
kepentingan pemerintah daerah di lokasi proyek, serta faktor-faktor lain yang terkait,
secara terpadu.
Gambaran umum konsep perencanaan, serta batasan-batasan yang diambil dalam

menentukan alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal adalah sebagai berikut :
1. Keamanan dan kenyamanan dari pergerakan lalu lintas dengan volume yang
besar pada kecepatan rencana harus dapat dipertahankan, yaitu dengan
memenuhi persyaratan-persyaratan geometrik untuk kecepatan rencana.
2. Dalam hal lengkung horisontal dan lengkung vertikal terjadi bersamaan ataupun
pada jarak yang berdekatan, maka akan dilakukan koordinasi diantara keduanya,
sehingga dapat memberikan efek geometrik yang menguntungkan bagi pemakai
jalan.
3. Fungsi sungai eksisting, saluran pembuangan/drainase, saluran irigasi, serta
fasililtas-fasilitas umum (jalan, jalan rel dan utilitas) yang akan terpotong jalan,
diusahakan dipertahankan.
3) Perencanaan Alinyemen Horizontal

Rute optimum alinyemen horisontal yang dihasilkan melalui beberapa tahapan seperti
telah dijelaskan pada tahap perencanaan awal, diperbaiki lagi, yaitu dengan mengacu
hasil pada citra satelit dan peta muka bumi 1 : 50.000 serta hasil - hasil temuan
terakhir termasuk pengukuran detail lapangan. Faktor-faktor berikut adalah
merupakan pertimbangan dalam memperbaiki alinyemen horizontal dengan batasan
ROW yang sudah disediakan (dibebaskan):
1. Sedapat mungkin menghindari fasilitas - fasilitas umum seperti sekolah, rumah
sakit, tempat ibadah dan perkantoran pemerintah.
2. Sedapat mungkin menghindari kawasan pabrik.
3. Sedapat mungkin menghindari kawasan pemukiman yang padat dan sawah
beririgasi teknis.
4) Perencanaan Alinyemen Vertikal

Rujukan-rujukan dasar yang dijadikan referensi dalam merencanakan alinyemen
vertikal adalah sebagai berikut :
1. Sungai-sungai dan saluran irigasi yang mempunyai jalan inspeksi, kebebasan
vertikalnya harus tetap dijaga sesuai standar yang ditetapkan.
2. Perpotongan dengan jalan nasional eksisting, jalan propinsi eksisting, jalan
kabupaten dan jalan lokal akan disediakan jembatan atau traffic light.
3. Timbunan dengan tinggi minimum 1.5 m akan disediakan pada daerah- daerah
irigasi teknis, yaitu untuk menjamin sistem irigasi akan dapat tetap berfungsi.
4. Tinggi timbunan pada daerah tanah lunak (soft ground) harus tetap dijaga
serendah mungkin, yaitu untuk mengurangi usaha-usaha perbaikan dan juga
untuk mengurangi waktu pelaksanaan, akan tetapi tinggi air Free Board saluran
drainase harus tetap dijaga.
5. Jika memungkinkan maka penggalian pada daerah tanah ekspansif
5) Perencanaan Tipikal Potongan Melintang sedapat mungkin dihindari.

Perencanaan potongan melintang sangat dipengaruhi oleh kebutuhan untuk
menyediakan jumlah lajur lalu lintas. Bagian dari potongan melintang antara lain :
1. Cross Slope
2. Lebar Lajur
3. Lebar Shoulder
4. Lebar Median
5. Kemiringan Samping
6. Saluran Drainase dan Pengontrol Gerusan
6) Standar Acuan
Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :
1. Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Desember 1990.
2. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992, Direktorat

Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
3. Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol:
Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001,
22 Juni 2001, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
4. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, Tahun 2001.
5. Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997.
6. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang Angkutan Peti
Kemas di Jalan.
7. Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi Nomor : 01.P/47/MPE/1992,
tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran
Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik.
8. Keputusan Menteri No.52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api.
9. Keputusan Menteri No.53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau
Persinggungan antara Jalan Kereta Api dengan Bagian Lain.
10. Geometric Design Manual for Throughway, Japan.
11. Undang-undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan.
12. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan
Tol.
7) Kriteria Desain Geometrik Untuk Jalan Tol
Hal-hal yang penting diperhatikan secara singkat sebagai berikut :
 Kecepatan Rencana
Berdasarkan Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan
Jalan Tol Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No.
353/KPTS/M/2001 Pasal 7, bahwa Kecepatan Rencana Jalan Tol harus
memenuhi kriteria:
a. Untuk daerah datar yang mempunyai lereng melintang rata-rata antara 0%
(nol persen) sampai dengan 2,9% (dua koma sembilan persen) adalah 120
(seratus duapuluh) km/jam di luar kota, dan 80 (delapanpuluh) km/jam di
dalam kota.
b. Untuk daerah perbukitan yang mempunyai lereng melintang rata- rata antara
3% (tiga persen) sampai 24,9% (duapuluh empat koma sembilan persen)
adalah 100 (seratus) km/jam di luar kota, dan 80 (delapanpuluh) km/jam di
dalam kota.
c. Untuk daerah pegunungan yang mempunyai lereng milintang rata- rata 25%
(duapuluh lima persen) atau lebih adalah 80 (delapanpuluh) km/jam diluar
kota, dan 60 (enampuluh) km/jam di dalam kota.
maka kecepatan rencana yang dipakai untuk perencanaan Jalan Tol Indralaya -
Pekanbaru memakai V= 100 Km/jam, Rencana Jalan ini merupakan jalan Tipe I
Kelas 2 seperti pada tabel berikut :
Tabel 2.2 Kecepatan Rencana
las
 Lebar Median
Median jalan harus memenuhi ketentuan sebagai berikut ;
a. Lebar median harus didesain sekurang-kurangnya 5,50 (lima koma
limapuluh) meter untuk daerah luar kota, 3 (tiga) meter untuk daerah
perkotaan, diukur dari garis tepi dalam lajur lalu lintas.
b. Dalam hal dilaksanakan konstruksi bertahap, median harus didesain untuk
dapat menampung penambahan lajur, dengan lebar median sekurang-
kurangnya 13 (tigabelas) meter untuk daerah luar kota, dan 10 (sepuluh)
meter untuk daerah perkotaan.
c. Untuk median dengan lebar minimum yang dimaksud dalam huruf a harus
menggunakan rel pengaman lalu lintas.
 Lebar Lajur
Lebar lajur dan lebar bahu Jalan Tol ditentukan sebagai berikut :
a. Daerah luar kota
1) lebar lajur sekurang-kurangnya 3,60 (tiga koma enampuluh) meter;
2) lebar bahu luar yang diperkeras 3 (tiga) meter;
3) lebar bahu dalam yang diperkeras 1,50 (satu koma limapuluh) meter;
b. Daerah perkotaan
1) lebar lajur sekurang-kurangnya 3,50 (tiga koma limapuluh) meter;
2) lebar bahu luar yang diperkeras 2,0 (dua koma nol) meter;
3) lebar bahu dalam yang diperkeras 0,50 (nol koma limapuluh) meter
8) Kriteria Desain Ramp dan Interchange Jalan Tol

Penempatan ramp yang direncanakan adalah untuk akses keluar-masuk Jalan
Layang, sehingga harus diletakkan dekat simpang dengan jalan arteri lain. Dasar
pertimbangan yang digunakan dalam perencanaan kebutuhan Ramp antara lain:
 Ramp dan Interchange diperlukan untuk mempermudah akses antar ruas-ruas
jalan layang dan menghindarkan konflik antar lalu lintas jalan layang dengan lalu
lintas jalan lain;
 Ramp diperlukan untuk memungkinkan peralihan lalu lintas antara rencana jalan
layang dengan jalan yang ada;
 Ada analisis lebih lanjut, yaitu pada tahap penyusunan desain awal, kebutuhan
simpang susun ini dipelajari lebih lanjut dengan mempertimbangkan kebutuhan
lahan secara lebih teliti.
Untuk memudahkan akses antar ruas-ruas jalan layang serta menghindarkan konflik
antar lalu lintas jalan layang dengan lalu lintas jalan lain maka dalam penempatan
Ramp perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
 Jumlah ON dan OFF ramp tidak terlalu banyak (optimum);
 Akses ke/dari jalan layang cukup mudah;
 Jumlah Tol Gate cukup sedikit dengan cara pengaturan penempatan OFF ramp,
sehingga pembiayaan pengoperasiannya lebih efisien.
Ramp dan Interchange sebagai jalan penghubung didesain sedemikian rupa,
sehingga rencana jalan keluar/ masuk terkendali. Jalan keluar/ masuk ke jalan tol
harus didesain dengan menggunakan lajur percepatan untuk masuk jalur utama dan
lajur perlambatan untuk keluar dari jalur utama.
Ramp dan Interchange pada jalan tol Jalan Indralaya - Pekanbaru yang terdapat pada
level kedua dari jalan tol utama perlu mendapat perhatian kecepatannya, karena
dengan kondisi geometrik yang menikung perlu diturunkan kecepatan menjadi 60
Km/jam sampai dengan 40 Km/jam.
9) Kriteria Desain Jalan Lain Yang Berhubungan Dengan Jalan Tol

Sebagai jalan penghubungan antara jalan tol dengan jalan-jalan lain yang non tol,
jalan-jalan yang terpotong jalan tol didesain sedemikian rupa sehingga jalan
sekitarnya terkendali. Kriteria perencanaannya akan disesuaikan dengan kelas jalan
yang bersangkutan, untuk jalan arteri primer kecepatan 60 Km/jam sedangkan pada
jalan kolektor dan lokal diusulkan dengan kecepatan 40 Km/jam.
Tabel 2.3 Kriteria Desain Geometrik Jalan Utama dan Junction
No. Parameter Geometrik Satuan

Usulan Kriteria
Sumber/ Desain
Referensi (*)
Tabel 2.4 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses
Usulan Kriteria Desain No. Parameter
Tabel 2.5 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun
Usulan Kriteria
No. Uraian SatuanvTabel 2.6 Kriteria Desain Geometrik Interchange Untuk Ramp Terminal
No. Uraian Satuan

Usulan Desain
Kriteria
Tabel 2.7 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol
No. Parameter Geometrik Satuan Jalan Arteri Jalan Kab. Jalan Desa
2.4.5. Perencaaan Perkerasan
1. Kriteria Desain Perkerasan
Referensi Kriteria Desain Perkerasan yang digunakan untuk review perencanaan
perkerasan adalah sebagai berikut :
a. Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Analisa
Metode Komponen SNI - 1732 - 1989 - F.
b. Petujuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku, Departemen PU Ditjen Bina Marga
Direktorat Pembinaan Jalan Kota ( Rancanagan Final, Januari 1988).
c. Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku No. 009/T/BNKT/1990, Ditjen Bina Marga
Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
d. Guide for Design of Pavement Structure, AASHTO 1986 atau 1993.
2. Tipe Perkerasan
Seperti kita ketahui bahwa perkerasan jalan dibedakan secara umum atas dua macam
yaitu yang dinamakan perkerasan lentur (flexibel pavement) dan perkerasan kaku
(rigid pavement). Pada dasarnya perkerasan lentur atau perkerasan kaku sampai pada
saat ini hanya sekedar membedakan macam atau jenis yang berdasarkan dari bahan
pengikat yang digunakan oleh kedua macam perkerasan tersebut.
Perkerasan yang sebenarnya sangat mendasar antara perkerasan lentur dan
perkerasan kaku adalah dalam hal bagaimana perkerasan - perkerasan tersebut
mendistribusikan beban yang dilimpahkan diatasnya terhadap lapisan tanah dasar
(subgrade). Pada perkerasan beton semen yang didistribusikan keatas permukaan
subgrade akan relatif lebih luas dibandingkan dengan perkerasan lentur. Hal ini terjadi
disebabkan oleh karena beton semen mempunyai modulus elastisitas yang cukup
tinggi.
a. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Konsep Dasar
Suatu plat beton dengan pembesian atau tanpa pembesian yang diletakkan diatas
subgrade atau diatas suatu lapisan subbase dinamakan perkerasan kaku (rigid
pavement). Karena kekakuan serta tingginya modulus elatisitas maka beban roda
cenderung untuk didistribusikan pada bidang yang relatif cukup luas ke atas
subgrade.
Sebagian besar dari kekuatan struktur perkerasan kaku dipegang oleh pelatnya
sendiri. Untuk itu faktor utama didalam perencanaan suatu perkerasan beton
semen adalah terletak di dalam perencanaan pelat betonnya. Variasi - variasi dari
kekuatan tanah dasar yang sifatnya kecil tidak begitu mempengaruhi kekuatan
perkerasan.
Bahan Pokok
Bahan pokok perkerasan kaku terdiri dari bahan agregat dan bahan pengikat.
Untuk bahan agregat digunakan batu pecah sebagai agregat kasar dan pasir alam
atau abu batu sebagai agregat halusnya.
Jenis serta Penggunaan
Jenis perkerasan kaku umumnya dibedakan dari ada atau tidaknya tulangan serta
sambungan pada perkerasan kaku.
- Jointed Unreinforced (Plain) Concrete Pavement (JUCP)
- Jointed Rienforced Pavement (JRP)
- Continuously Reinforced Concrete pavement (CRCP)
Fungsi utama dari pembesiaan pada perkerasan kaku adalah hanya sebagai
pengontrol atau pengatur retak, karena pada perkerasan kaku adanya retak tidak
mungkin dapat dicegah. Untuk itu pembesiaan pada perkerasan kaku tidak akan
menambah kekuatan struktur (flexural strength) dan juga dengan pembesian
tersebut tidak akan membuat tebal pelat beton menjadi tipis.
b. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Parameter - Parameter yang diperlukan dalam desain struktur perkerasan lentur
dengan cara Bina Marga adalah sebagai berikut:
- Beban lalu lintas
- Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
- Indeks Permukaan - Faktor Regional
- Material
Pada Gambar dibawah memperlihatkan Bagan Alir untuk desain tebal lapisan
perkerasan lentur untuk jalan baru.
Gambar 2.5. Metode Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Baru
2.4.6. Perencanaan Pengadaan Tanah

Dasar- Dasar dan Kerangaka Penyusunan Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah
1. Pokok-pokok Pengadaan Tanah
Berdasarkan UU no. 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum, terkait dengan beberapa pokok kebijakan dalam
pengadaan tanah, adalah sebagai berikut :
1) Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah menjamin tersedianya tanah dan
2) Pihak yang Berhak wajib melepaskan tanahnya pada saat pelaksanaan
Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum setelah pemberian Ganti Kerugian
atau berdasarkan putusan pengadilan yang telah memperoleh kekuatan hukum
tetap; (pasal 5)
3) Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum diselenggarakan sesuai dengan:
a. Rencana Tata Ruang Wilayah;
b. Rencana Pembangunan Nasional/Daerah;
c. Rencana Strategis; dan
d. Rencana Kerja setiap Instansi yang memerlukan tanah. (pasal 7)
4) Penyelenggaraan Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum memperhatikan
keseimbangan antara kepentingan pembangunan dan kepentingan masyarakat
serta pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum dilaksanakan dengan
pemberian Ganti Kerugian yang layak dan adil. (pasal 9 ayat 1 dan 2)
2. Dasar- dasar Pelaksanaan Pengadaan Tanah
Status kepemilikan
1) Hak-hak atas tanah yang terkait dengan pembangunan jalan, antara lain :
a. Hak milik :
Hak turun-temurun terkuat dan terpenuh yang dapat dipunyai orang atas
tanah, dengan mengingat ketentuan dalam pasal 6, Undang-Undang RI
Nomor 5 tahun 1960 yang dinyatakan bahwa semua hak atas tanah
mempunyai fungsi sosial. Hak milik dapat beralih dan dialihkan kepada pihak
lain. Hak milik akan hilang apabila :
• Tanahnya jatuh kepada negara yang disebabkan, antara lain :
- Karena pencabutan hak, untuk kepentingan umum, termasuk
kepentingan bangsa dan negara serta kepentingan bersama dari
rakyat; dengan memberi ganti kerugian yang layak dan menurut cara
yang diatur dengan undangundang;
- Karena penyerahan dengan suka rela oleh pemiliknya;
- Karena diterlantarkan;
- Karena kehilangan warga negara Indonesia atau warisan untuk
orang asing.
• Tanahnya musnah.
b. Hak guna usaha :
Hak untuk mengusahakan tanah yang dikuasai langsung oleh negara, dalam
jangka waktu sebagaimana tersebut dalam pasal 29, UU RI Nomor 5 tahun
1960, yaitu guna perusahaan pertanian, perikanan atau peternakan. Jangka
waktu yang dinyatakan pada pasal 29, UU RI Nomor 5 Tahun 1960 adalah
sebagai berikut :
• Hak guna usaha diberikan untuk waktu paling lama 25 tahun;
• Atas permintaan pemegang hak, jangka waktu yang dimaksud dapat
diperpanjang dengan waktu paling lama 25 tahun.
c. Hak guna bangunan :
Hak untuk mendirikan dan mempunyai bangunan-bangunan atas tanah yang
bukan miliknya sendiri, dengan jangka waktu paling lama 30 tahun. [ UU RI
Nomor 5 Tahun 1960, tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria].
d. Hak pakai :
Hak untuk menggunakan dan/atau memungut hasil dari tanah yang dikuasai
langsung oleh negara atau tanah milik orang lain, yang memberi wewenang
dan kewajiban yang ditentukan dalam keputusan pemberiannya oleh pejabat
yang berwenang memberikannya, atau dalam perjanjian dengan pemilik
tanahnya, yang bukan perjanjian sewa menyewa atau perjanjian pengolahan
tanah, atau segala sesuatu asal tidak bertentangan dengan jiwa dan
ketentuan undang-undang. [UU RI No. 5 Tahun 1960, tentang Peraturan
Dasar Pokok-Pokok Agraria].
e. Hak sewa untuk bangunan :
Hak mempergunakan tanah milik orang lain untuk keperluan bangunan,
dengan membayar kepada pemiliknya sejumlah uang sebagai sewa, dengan
didasarkan perjanjian sewa-menyewa.
f. Hak membuka tanah :
Hak membuka tanah hanya dapat dipunyai oleh warga negara Indonesia dan
diatur dengan Peraturan Pemerintah.
2) Hak-hak tanah berdasarkan Burgerlijk Wetboek (BW), antara lain:
a. hak eigendom saat ini menjadi hak milik atau hak pakai.
b. hak erfpacht dan hak opstal saat ini menjadi hak guna bangunan.
c. hak hypotik saat ini menjadi hak guna bangunan dan hak milik.
3. Pendekatan pelaksanaan
Pendekatan yang perlu dilakukan dalam pengadaan tanah, antara lain :
1) Transparan, mencakup :
a. Rencana dan desain proyek disosialisasikan kepada masyarakat/warga yang
potensial terkena dampak;
b. Informasi disampaikan secara terbuka kepada masyarakat terkena proyek.
2) Partisipatif, mencakup :
a. Penduduk yang terkena dampak harus didorong dan diberikan peluang dalam
proses dan pelaksanaan pengadaan tanah dan pemukiman kembali;
b. Penduduk yang terkena dampak diberikan pilihan-pilihan diantara alternatif
ganti kerugian dan/atau pemukiman kembali yang layak.
3) Fasilitasi, mencakup :
a. Memberikan dukungan dan pelayanan selama proses relokasi dan selama
masa transisi yang sulit seperti bantuan biaya pindahan;
b. Memberikan dukungan dan bantuan pengembangan, seperti jaringan
pemasaran dan kemitraan.
4) Kerjasama
Membuka peluang kerjasama dengan organisasi kemasyarakatan setempat,
Kelompok Sosial Masyarakat (KSM)/ Lembaga Sosial Masyarakat (LSM) lokal,
Lembaga Pengabdian Masyarakat (LPM) perguruan tinggi/universitas setempat.
4. Kriteria penilaian ganti kerugian
A. Tanah
Penilaian tingkat kerugian atas tanah didasarkan pada ketentuan sebagai
berikut:
1) Tanah perumahan :
Apabila sisa tanah tidak layak huni, sisa luas tanah < 60 m2 atau tidak sesuai
dengan ketentuan RUTR/RTRK, dianggap seluruh bidang tanah terkena
proyek dan harus diganti seluruhnya;
2) Tanah yang dipergunakan untuk bangunan tempat usaha :
Apabila sisa tanah tidak layak usaha, sisa luas tanah < 24 m2 atau tidak
sesuai dengan ketentuan RUTR/RTRK, dianggap seluruh bidang tanah
terkena proyek dan harus diganti seluruhnya;
3) Lahan usaha pertanian :
Apabila sisa tanah tidak layak usaha yang berbasiskan tanah, sisa luas tanah
< 0,25 Ha atau tidak sesuai dengan ketentuan RUTR/RTRK, dianggap
seluruh bidang tanah terkena proyek dan harus diganti seluruhnya.
B. Bangunan
Penilaian tingkat kerugian atas bangunan didasarkan pada ketentuan sebagai
berikut :
1) Bangunan rumah tinggal :
Apabila sisa luas bangunan tidak layak huni, sisa luas bangunan < 21 m2,
atau tidak sesuai dengan ketentuan RUTR/RTRK, dianggap seluruh bidang
tanah terkena proyek dan harus diganti seluruhnya;
2) Bangunan tempat usaha :
Apabila sisa luas bangunan tidak layak usaha, sisa luas bangunan < 18 m2,
atau tidak sesuai dengan ketentuan RUTRK/RTRK, dianggap seluruh
bangunan terkena proyek dan harus diganti seluruhnya;
3) Bangunan lainnya :
Apabila sisa luas bangunan tidak layak pakai atau tidak sesuai untuk
penggunaan seperti sebelumnya, atau tidak sesuai dengan ketentuan
RUTR/RTRK, dianggap seluruh bangunan terkena proyek dan harus diganti
seluruhnya.
Perkiraan besarnya ganti kerugian untuk bangunan didasarkan atas nilai jual
bangunan yang bersangkutan dengan mengacu pada standar harga bangunan
dari instansi terkait, misalnya NJOP, dengan memperhatikan aspirasi
masyarakat dan ijin mendirikan bangunan (IMB).Besarnya ganti kerugian
berdasarkan IMB, dihitung sebagai berikut :
1) Bangunan yang sudah memiliki IMB dinilai 100%, atau disesuaikan dengan
peraturan daerah yang bersangkutan;
2) Bangunan yang belum memiliki IMB dinilai maksimal 75%, atau disesuaikan
dengan peraturan daerah yang bersangkutan.
C. Tanaman
Penilaian ganti kerugian tanaman berdasarkan pada nilai jual dari tanaman
bersangkutan yang dilakukan oleh instansi terkait, dengan mempertimbangkan
faktor-faktor sebagai berikut:
1) Jenis tanaman dan nilai komersialnya;
2) Umur dan tingkat produktifitas.
D. Benda-benda lain yang ada kaitannya dengan tanah

Ganti kerugian atas aset/benda lainnya yang terkait dengan tanah dinilai
berdasarkan nilai jual dan/atau tingkat pentingnya aset dimaksud yang dinilai
berdasarkan :
1) Ketentuan dan standar harga dari instansi terkait;
2) Pedoman harga berdasarkan kebijakan pemerintah kabupaten/ kota
setempat;
3) Aspirasi warga.
5. Tahapan Perencanaan Pengadaan Tanah
Tahapan pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan melalui :
a. Perencanaan;
b. Persiapan,
c. Pelaksanaan; dan
d. Penyerahan hasil, yang rincian pengaturannya dibahas dalam pasal-pasal
selanjutnya.
Perencanaan : Survey Sosial Ekonomi Analisis biaya dan manfaat pembangunan Perkiraan Nilai Tanah
Dampak lingkungan dan dampak sosial
Gambar 2.6 Proses Pengadaaan Tanah Berdasarkan UU No. 2 tahun 2012
Perencanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum disusun dalam bentuk

dokumen perencanaan pengadaan tanah, yang paling sedikit memuat:
a. Maksud dan tujuan rencana pembangunan;

b. Kesesuaian dengan rencana tata ruang wilayah dan rencana pembangunan
nasional dan daerah;
c. Letak tanah;
d. Luas tanah yang dibutuhkan;
e. Gambaran umum status tanah;
f. Perkiraan waktu pelaksanaan pengadaan tanah;
g. Perkiraan jangka waktu pelaksanaan pembangunan;
h. Perkiraan nilai tanah;
i. Rencana penganggaran.
Dokumen perencanaan ini disusun berdasar studi kelayakan yang dilaksanakan
sesuai dengan ketentuan perundang-undangan, dan ditetapkan oleh instansi yang
memerlukan tanah.
Sementara itu Proses pengadaan lahan secara lengkap sebagai berikut:
6. Kepentingan Pemerintah dalam Pengadaan Tanah

Selama ini pemerintah seringkali mengalami kesulitan untuk melaksanakan proyek-
proyek pembangunan karena terkendala dalam pengadaan tanah. Pemerintah UU
Pengadaan Lahan ini sebagai pemecahan masalah atas berbagai proyek
infrastruktur mangkrak yang disebabkan oleh proses pembebasan lahan. Pengaruh
undang-undang ini akan signifikan terhadap masyarakat Indonesia. “Bottleneck-nya
(sumbatan) di situ. UU pengadaan lahan ini akan menstimulus berbagai proyek
pembangunan seperti jalan tol Trans Jawa, kereta bandara, dan lainnya menjadi
semakin cepat.
Pemerintah mengharapkan UU Pengadaan Tanah dapat melancarkan
pembangunan proyek infrastruktur untuk mendukung pertumbuhan ekonomi yang
direncanakan mencapai tujuh hingga 7,7 persen pada 2014 mendatang. UU tersebut
diharapakan dapat memberikan kemudahan dalam pembangunan sarana
infrastruktur yang saat ini masih sering dipersulit karena ketiadaan kesepakatan
antara pemilik lahan dengan pemerintah. Ada kejelasan kalau pemerintah ingin
membangun atau ada proyek pembangunan untuk kepentingan rakyat banyak itu
tanahnya bisa dibebaskan dengan harga yang wajar.UU Pengadaan Tanah tetap
dalam domain utama untuk melindungi kepentingan pemerintah dalam
melaksanakan pembangunan infrastruktur untuk meningkatkan pelayanan
kepentingan umum dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat.
Upaya memahami lebih lanjut tentang UU Pengadaan Tanah tetap tidak dapat
dipisahkan dengan kondisi sosiologi kemasyarakatan bangsa ini. Masalah tanah
masih tetap menjadi masalah yang rawan untuk menimbulkan pertikaian dan
perseteruan jika penanganan dan cara pendekatannya tidak memenuhi asas-asas
keadilan bagi masyarakat (pemilik tanah).
7. Permasalahan dalam Pengadaan Tanah dan Dampaknya
Pada proyek pembangunan/penanganan jalan sering muncul beberapa dampak
penting yang diakibatkan oleh kebutuhan lahan untuk Rumija, antara lain :
• Hilangnya pendapatan penduduk akibat lahan/tanah yang berkurang atau hilang
sama sekali lahan/tanah yang dimilikinya;
• Hilangnya mata pencaharian baik yang sifatnya sementara atau permanen;
• Keresahan sosial dan terputusnya ikatan kekeluargaan yang disebabkan
pemindahan penduduk dan/atau relokasi.
Guna mengantisipasi hal-hal tersebut di atas, maka pengadaan tanah bagi rencana
kegiatan untuk kepentingan proyek perlu diperhatikan sebaik- baiknya, agar kegiatan
tersebut tidak menimbulkan keresahan masyarakat yang terkena pengadaan tanah,
atau paling tidak dampak yang timbul dapat ditekan sekecil mungkin.
Semakin jelasnya jaminan pengadaan tanah dalam pembangunan untuk
kepentingan umum akan memicu pertumbuhan pembangunan infrastruktur dan
meningkatkan iklim investasi. Sudah menjadi pemahaman umum bahwa pengadaan
tanah untuk pembangunan kepentingan umum akan secara spesifik mencakup
kebutuhan tanah yang cukup luas.
Potensi yang mungkin muncul terkait kebutuhan lahan ini adalah munculnya
konversi-konversi lahan yang sangat mungkin akan semakin meluas karena
pembangunan infrstruktur biasanya akan diikuti pula dengan kantong pertumbuhan
ekonomi baru yang membutuhkan lahan-lahan baru.
Permasalahan dalam pengadaan tanah dapat terkait secara langsung dengan proses
pengadaan tanahnya sejak perencanaan hingga penyerahan, maupun dampak tidak
langsung dari kesejajaran nilai tanah yang telah digantikan dengan uang atau
lainnya. Dibanding harta lainnya yang dapat dimiliki manusia, secara umum
kepemilikan tanah memiliki keterikatan lebih luas dan menyangkut banyak pihak
dibanding dengan kepemilikan harta benda lainnya.
Logika sederhana dapat menunjukkan bahwa kepemilikan tanah biasanya merekam
historis dan asal usul atau bahkan sejarah suatu keluarga/ kelompok masyarakat,
menyangkut pula unsur garis pewarisan, batas kepemilikan tanah dengan pihak-
pihak lain, dan kualitas/ harga tanah yang sangat variatif sesuai persepsi pribadi
pemilik tanah maupun taksiran harga umum sesuai kondisi setempat. Sehingga
sebenarnya menangani pelepasan tanah jika bukan atas kesadaran dan kemauan
secara suka rela pemiliknya, namun lebih karena diminta untuk kepentingan umum
dalam pembangunan, maka menjadi hal yang sangat kompleks, rumit dan perlu hati-
hati diselesaikan meski telah ada skema bermacam bentuk pemberian ganti rugi
sekalipun, hingga mekanisme musyawarah, keberatan, dan tuntutan melalui
pengadilan.
Meski RUU Pengadaan Tanah bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum telah
disahkan, problem mendasar dari pengadaan tanah yang berpotensi melahirkan
konflik di masyarakat tetap perlu menjadi pusat perhatian. Meskipun pengadaan
tanah bagi pembangunan untuk kepentingan umum sudah diatur namun dalam
pengadaan tanah masih kerap memunculkan konflik dan problem di masyarakat. Hal
tersebut dapat diamati setidaknya dari keadaan sebagai berikut :
• Masyarakat terkadang tidak mempunyai posisi runding (bergaining position) yang
seimbang, secara psikologis masyarakat berada di bawah tekanan pihak
penguasa.
• Penentuan bentuk dan besarnya ganti rugi dianggap oleh masyarakat tidak layak,
dalam arti bahwa ganti rugi itu tidak dapat digunakan untuk mempertahankan
tingkat kesejahteraan sosial ekonominya, bahkan tingkat kesejahteraan sosial
ekonominya menjadi lebih buruk jika dibandingkan keadaan sebelum tanahnya
dicabut atau dibebaskan haknya.
• Batasan tentang pengertian kepentingan umum yang dijadikan dasar pengadaan
tanah ini sangat abstrak, sehingga menimbulkan penafsiran yag berbeda-beda
dalam masyarakat. Akibatnya terjadi “ketidakpastian hukum” dan dapat menjurus
pada munculnya konflik.
• Penggantian kerugian hanya terbatas bagi masyarakat pemilik tanah ataupun
penggarap tanah,yang berarti ahli warisnya. Ketentuan ini tanpa memberikan
perlindungan terhadap warga masyarakat yang bukan pemilik, seperti penyewa
atau orang yang mengerjakan tanah, yang menguasai dan menempati serta yang
menggunakan tanah. Di samping itu terhadap hak ulayat yang dibebaskan untuk
kepentingan umum, bagi masyarakat adat tersebut belum dilindungi dan belum
mendapat kontribusi dari pembangunan itu, serta recognisi sebagai ganti
pendapatan, pemanfaatan dan penguasaan hak ulayat mereka yang telah
digunakan untuk pembangunan.
• Musyawarah untuk mencapai kesepakatan, harus dilakukan dengan

perundangan yang benar, saling mendengar dan saling menerima pendapat,
berdasarkan alur dan patut, berdasarkan sukarela antara para pihak tanpa
adanya tekanan psikologis yang dapat menghalangi proses musyawarah
tersebut.
• Pengaturan tentang permukiman kembali tidak diatur lebih lanjut, sehingga
permukiman kembali itu dilaksanakan hanya sekedar memindahkan warga
masyarakat yang terkena proyek pembebasan dari tempat yang lama ke tempat
yang baru, tanpa diikuti dengan kegiatan untuk memulihkan kehidupan sosial
ekonomi mereka. Upaya untuk memulihkan kegiatan ekonomi mereka dengan
memperhitungkan kerugian yang dialami oleh warga yang terkena dampak
pembebasan tanahnya, bagi warga masyarakat yang sebelumnya tanah adalah
merupakan aset yang berharga, sebagai tempat usaha, bertani, berkebun dan
sebagainya, terpaksa kehilangan aset ini, karena mereka dipindahkan ke tempat
permukiman yang baru.
• Setiap perselisihan yang terjadi dalam pelaksanaan tentang menentukan bentuk
dan besarnya ganti rugi perlu adanya pemikiran bahwa penyelesaiannya yang
paling utama harus dilakukan dengan penyelesaian ADR (Alternative Dispute
Resolution), yaitu melalui musyawarah, negosiasi dan mediasi, jika cara ini tidak
membuahkan hasil, maka penyelesaian baru melalui proses yudisial ke
pengadilan.
• Panitia pencabutan hak-hak atas tanah harus juga bertanggung jawab terhadap
upaya pemulihan kondisi sosial ekonomi masyarakat yang terkena dampak
pembebasan.
8. Bagiamana UU dan Perpres Pengadaan Tanah dan Menjawab Problem

Potensi Konflik Dari berbagai potensi konflik dan beragam permasalahan yang terjadi
terkait pengadaan tanah seperti diuraikan di atas, maka pemerintah tidak lagi
menghendaki paradigma lama pengadaan tanah melalui pencabutan tanah di era UU
No. 20 Tahun 1960 hingga Keppres No. 55 Tahun 1993 dan Perpres No.36 Tahun
2005.
Sejak Badan Pertanahan Nasional di bentuk pada tahun 2006, dan Perpres No.36
Tahun 2005 telah diubah dengan Perpres 65 Tahun 2006, maka paradigma
pengadaan tanah dalam pembangunan untuk kepentingan umum telah banyak
mengalami perubahan-perubahan yang diarahkan untuk menghormati hak
kepemilikan tanah yang berhak.
Praktek pengadaan tanah untuk kepentingan umum ini terus mengalami
perkembangan dan pengujian di lapangan, hingga akhirnya dipandang bahwa
pemerintah masih mengalami kesulitan dan ketidakpastian dengan banyaknya
program pembangunan infrastruktur yang terkendala pada masalah pengadaan
tanahnya.UU No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan
Untuk Kepentingan Umum yang telah disahkan mengandung paradigma baru secara
lebih berkemanusiaan, demokratis dan adil, namun juga harus tetap menjamin
kelancaran pengadaan tanah dalam pembangunan untuk kepentingan umum.
Semangat ini setidaknya dapat dilihat dan dipahami, dari hal-hal sebagai berikut :
• Definisi pengadaan tanah menurut Pasal 1 angka 2, adalah kegiatan
menyediakan tanah dengan cara memberi ganti kerugian yang layak dan adil
kepada pihak yang berhak. Kata “layak dan adil” dalam definisi tersebut
mencerminkan adanya paradigma baru yang menjamin dan menghormati yang
berhak. Kata “pihak yang berhak” juga menjawab berbagai persoalan terhadap
pelepasan tanah yang diatasnya terdapat bangunan, tanaman dan benda-benda
lain yang berkaitan dengan tanah tersebut namun belum tentu merupakan hak
dari pemilik tanah, bisa saja milik penyewanya, penggunanya, pengolahnya,
pengelolanya dan sebagainya. Aturan ini belum ditemukan pada Keppres No. 55
Tahun 1993 dan Perpres No.36 Tahun 2005
• Pasal 1 angka 3, menyebutkan bahwa pihak yang Berhak adalah pihak yang
menguasai atau memiliki objek pengadaan tanah. Jadi yang menguasai obyek
pengadaan tanah belum tentu sekaligus sebagai memiliki obyek pengadaan
tanah telah masuk dalam definisi pihak yang Berhak. Pasal 1 angka 4,
menyebutkan objek pengadaan tanah adalah tanah, ruang atas tanah dan bawah
tanah, bangunan, tanaman, benda yang berkaitan dengan tanah, atau lainnya
yang dapat dinilai. Dari 2 definisi ini dapat diharapkan adanya pemberian ganti
rugi yang adil kepada pihak-pihak yang berhak atas pemberian ganti kerugian
yang seringkali memicu potensi konflik.
• Definisi kepentingan umum adalah kepentingan bangsa, negara, dan masyarakat
yang harus diwujudkan oleh pemerintah dan digunakan sebesar-besarnya untuk
kemakmuran rakyat. Pada draft naskah akademik RUU ini definisi kepentingan
umum belum termuat. Pada Perpres No. 36 Tahun 2005 pengertian kepentingan
umum adalah kepentingan sebagian besar lapisan masyarakat. Definisi
kepentingan umum dalam RUU yang disahkan tersebut ternyata lebih memiliki
kejelasan dengan menekankan adanya kepentingan bangsa, negara dan
masyarakat yang harus diwujudkan oleh pemerintah.
• Diperkenalkannya instrumen konsultasi publik dalam proses pengadaan tanah
untuk kepentingan umum, sebagaimana dimuat dalam Pasal 1 angka 8 yang
menyebutkan bahwa konsultasi publik adalah proses komunikasi dialogis atau
musyawarah antarpihak yang berkepentingan guna mencapai kesepahaman dan
kesepakatan dalam perencanaan pengadaan tanah bagi pembangunan untuk
kepentingan. Dengan konsultasi publik ini instansi yang memerlukan tanah
menjelaskan antara lain mengenai rencana pembangunan dan cara perhitungan
ganti kerugian yang akan dilakukan oleh penilai pertanahan.
• Pencantuman asas pengadaan tanah untuk kepentingan umum, yang meliputi 10
asas yaitu :
a. Asas Kemanusiaan, adalah pengadaan tanah harus memberikan
perlindungan serta menghormati terhadap hak asasi manusia, harkat, dan
martabat setiap warga negara dan penduduk Indonesia secara proporsional.
b. Asas Keadilan, adalah memberikan jaminan penggantian yang layak kepada
Pihak yang Berhak dalam proses pengadaan tanah sehingga mendapatkan
kesempatan untuk dapat melangsungkan kehidupan yang lebih baik.
c. Asas Kemanfaatan, adalah hasil pengadaan tanah mampu memberikan
manfaat secara luas bagi kepentingan masyarakat, bangsa dan Negara.
d. Asas Kepastian, adalah memberikan kepastian hukum tersedianya tanah
dalam proses pengadaan tanah untuk pembangunan dan memberikan
jaminan kepada Pihak yang Berhak untuk mendapatkan ganti kerugian yang
layak.
e. Asas Keterbukaan, adalah bahwa pengadaan tanah untuk pembangunan
dilaksanakan dengan memberikan akses kepada masyarakat untuk
mendapatkan informasi yang berkaitan dengan pengadaan tanah.
f. Asas Kesepakatan, adalah bahwa proses pengadaan tanah dilakukan
dengan cara musyawarah para pihak tanpa unsur paksaan untuk
mendapatkan kesepakatan bersama.
g. Asas Keikutsertaan, adalah dukungan dalam penyelenggaraan pengadaan
tanah melalui partisipasi masyarakat baik secara langsung maupun tidak
langsung sejak perencanaan sampai dengan pembangunan.
h. Asas Kesejahteraan,adalah bahwa pengadaan tanah untuk pembangunan
dapat memberikan nilai tambah bagi kelangsungan kehidupan pihak yang
berhak dan masyarakat secara luas.
i. Asas Keberlanjutan, adalah kegiatan pembangunan dapat berlangsung
secara terus menerus, berkesinambungan untuk mencapai tujuan yang
diharapkan.
j. Asas Keselarasan, adalah bahwa pengadaan tanah untuk pembangunan

dapat seimbang dan sejalan dengan kepentingan masyarakat dan Negara.
• Adanya penegasan tujuan dari pengadaan tanah untuk kepentingan umum yang
dimuat Pasal 3, yaitu bertujuan menyediakan tanah bagi pelaksanaan
pembangunan guna meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran bangsa,
negara, dan masyarakat dengan tetap menjamin kepentingan hukum Pihak yang
Berhak.
• Cakupan pengadaan tanah yang digunakan untuk kepentingan umum dalam
pembangunan telah dipertegas dalam Pasal 10 dengan jumlah 18 item. Dilihat
dari materinya merupakan penegasan dan penyempurnaan cakupan dari Pasal 5
Perpres 63 Tahun 2005 yang memiliki 21 item, dan perpres 65 tahun 2006 dengan
7 item. Ke 18 item cakupan pengadaan tanah untuk kepentingan umum tersebut
adalah meliputi :
a. Pertahanan dan keamanan nasional;
b. Jalan umum, jalan tol, terowongan, jalur kereta api, stasiun kereta api, dan
fasilitas operasi kereta api;
c. Waduk, bendungan, bending, irigasi, saluran air minum, seluran pembuangan
air dan sanitasi, bangunan pengairan lainnya;
d. Pelabuhan, Bandar udara, dan terminal;
e. Infrastruktur minyak, gas dan panas bumi, meliputi transmisi dan/atau
distribusi minyak, gas dan panas bumi;
f. Pembangkit, transmisi, gardu, jaringan, dan distribusi tenaga listrik;
g. Jaringan telekomunikasi and informatika;
h. Tempat pembuangan dan pengolahan sampah;
i. Rumah sakit pemerintah/pemerintah daerah;
j. Tempat pemakaman umum pemerintah/pemerintah daerah;
k. Fasilitas keselamatan umum;
l. Fasilitas sosial, fasilitas umum, dan ruang terbuka hijau publik;
m. Cagar alam dan cagar budaya;
n. Kantor pemerintah/pemerintah daerah/desa;
o. Penataan pemukiman kumuh perkotaan dan/atau konsolidasi tanah, serta
perumahan untuk masyarakat berpenghasilan rendah dengan status sewa;
p. Prasarana pendidikan atau sekolah pemerintah/pemerintah daerah;
q. Prasarana olah raga Pemerintah/Pemerintah Daerah;
r. Pasar umum dan lapangan parkir umum.
• Pasal 11 mengatur bahwa pengadaan tanah untuk kepentingan umum wajib
diselenggarakan oleh pemerintah dan tanahnya selanjutnya dimiliki Pemerintah
atau Pemerintah Daerah. Jika yang memerlukan BUMN maka tanah untuk
kepentingan umum menjadi milik BUMN.
• Pasal 12 mengatur bahwa pembangunan untuk kepentingan umum wajib
diselenggarakan Pemerintah, dan dapat bekerjasama dengan BUMN, BUMD,
atau Badan Usaha Swasta. Dalam hal pembangunan pertahanan dan keamanan
nasional maka pembangunannya diselenggarakan sesuai dengan ketentuan
perundang-undangan.
• Tahapan pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan melalui :
a. Perencanaan; b. Persiapan, c. Pelaksanaan; dan d. Penyerahan hasil, yang
rincian pengaturannya dibahas dalam pasal- pasal selanjutnya.
• Perencanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum disusun dalam bentuk
dokumen perencanaan pengadaan tanah, yang paling sedikit memuat :

c. Letak tanah;
Dokumen perencanaan ini disusun berdasar studi kelayakan yang
dilaksanakan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan, dan ditetapkan
oleh instansi yang memerlukan tanah.
• Instansi yang memerlukan tanah bersama pemerintah provinsi berdasarkn
dokumen perencanaan Pengadaan Tanah perlu melaksanakan : a.
Pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat baik langsung atau
tidak langsung; b. Pendataan awal lokasi rencana pembangunan dengan cara
pengumpulan data awal Pihak yang berhak dan Objek Pengadaan Tanah, dimana
data tersebut digunakan untuk konsultasi publik.; c. Konsultasi publik rencana
pembangunan, dilaksanakan dengan melibatkan melibatkan Pihak yang Berhak
dan masyarakat yang terkena dampak serta dilaksanakan di tempat rencana
pembangunan Kepentingan Umum atau di tempat yang disepakati, hal ini
dilakukan untuk mendapatkan kesepakatan lokasi rencana pembangunan dari
Pihak yang Berhak yang dituangkan dalam berita acara kemudian diajukan oleh
instansi yang memerlukan tanah kepada Gubernur perihal permohonan
penetapan lokasi.
• Setelah Gubernur dan Instansi yang memerlukan Tanah melakukan penetapan
lokasi pembangunan untuk Kepentingan Umum, instansi yang memerlukan
tananh mengajukan pelaksanaan Pengadaan Tanah kepada Lembaga
Pertanahan dengan tahapan berikut : a. inventarisasi dan identifikasi
penguasaan, pemilikan, penggunaaan dan pemanfaatan tanah berupa subjek
hak, luas, letak dan peta bidang tanah Objek Pengadaaan; b. penilaian Ganti
Kerugian; c. musyawarah penetapan Ganti Kerugian; d. pemberian Ganti
Kerugian; dan e. pelepasan tanah Instansi.
• Inventarisasi dan identifikasi penguasaan, pemilikan, penggunaaan dan
pemanfaatan tanah dengan cara Pengukuran dan pemetaan bidang per bidang;
dan pengumpulan data Pihak yang Berhak dan Objek Pengadaan Tanah. Hasil
tersebut wajib diumumkan dan hasilnya berupa subjek hak, luas, letak dan peta
bidang tanah Objek Pengadaaan
• Penilaian besarnya ganti kerugian oleh Penilai dilakukan per bidang tanah,
meliputi : a. tanah; b. ruang atas tanah dan bawah tanah; c. bangunan; d.
tanaman; e. benda yang berkaitan dengan tanah; dan/atau f. kerugian lain yang
dapat dinilai. Dalam bagian penjelasan diterangkan bahwa yang dimaksud
“Kerugian lain yang dapat dinilai” adalah kerugian nonfisik yang dapat disetarakan
dengan niai uang, misalnya kerugian karena kehilangan usaha atau pekerjaan,
baiaya pemindahan tempat, biaya alih profesi, dan nilai atas properti sisa.
• Dalam hal bidang tanah tertentu yang terkena pengadaan tanah terdapat sisa
yang tidak lagi dapat difungsikan sesuai peruntukan dan penggunaannya, Pihak
yang berhak dapat meminta penggantian secara utuh atas bidang tanahnya.
• Pemberian ganti Kerugian dapat diberikan berupa ; a. Uang; b. Tanah pengganti;
c. Pemukiman kembali; d. Kepemilikan saham; atau e. bentuk lain yang disetujui
oleh kedua belah pihak.
• Pemberian ganti kerugian diberikan langsung kepada pihak yang berhak berdasar
hasil penilaian yang ditetapkan dalam musyawarah dan/atau putusan
pengadilan/Mahkamah Agung. Tuntutan pihak lain atas objek pengadaan tanah
yang telah diserahkan kepada Instansi yang memerlukan tanah menjadi tanggung
jawab pihak yang berhak menerima ganti kerugian. Bilamana pihak yang berhak
menolak bentuk dan/atau besarnya ganti kerugian, maka ganti kerugian dititpkan
di pengadilan negeri setempat.
• Penitipan ganti kerugian selain disebabkan karena ditolak dari pihak yang berhak,
juga dapat dilakukan terhadap pihak yang berhak menerima ganti kerugian tidak
diketahui keberadaannya, objek pengadaan tanah yang akan diberikan ganti
kerugian sedang menjadi objek perkara di pengadilan, masih dipersengketakan
kepemilikannya, diletakkan sita oleh pejabat yang berwenang; atau menjadi
jaminan di Bank.
• Pelepasan objek Pengadaaan Tanah untuk Kepentingan Umum yang dimiliki oleh
pemerintah dilakukan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan
yang mengatur pengelolaan barang milik negara/pemerintah tidak diberikan Ganti
Kerugian, kecuali Objek Pengadaan Tanah yang telah berdiri bangunan yang
dipergunakan secara aktif untuk penyelenggaraaan tugas pemerintahan, Objek
Pengadaan Tanah yang dimiliki/dikuasai oleh BUMN/BUMD dan/atau Objek
Pengadaan Tanah kas desa.
• Pendanaan untuk pengadaan tanah bersumber dari APBN dan/atau APBD, dana
internal perusahaan untuk BUMN. Dana pengadaan tanah ini digunakan untuk
membiayai: perencanaan, persiapan, pelaksanaan, penyerahan hasil,
administrasi dan pengelolaan, dan sosialisasi. Pendanaan pengadaan tanah ini
harus dituangkan dalam dokumen penganngaran sesuai ketentuan peraturan
perundang-undangan.
• Hak bagi Pihak yang Berhak dalam pengadaan tanah meliputi : mengetahui
rencana penyelenggaraan pengadaan tanah; dan memperoleh informasi
mengenai pengadaan tanah. Setiap orang wajib mematuhi ketentuan pengadaan
tanah bagi pembangunan untuk kepentingan umum.
• Dalam ketentuan peralihan diatur bahwa Proses pengadaan tanah yang sedang
dilaksanakan sebelum berlakunya UU Pengadaan Tanah ini diselesaikan
berdasarkan ketentuan sebelum berlakunya UU ini. Sisa tanah yang belum
selesai pengadaannya dalam proses pengadaan tanah diselesaikan berdasar
ketentuan yang diatur dalam UU ini. Peraturan perundang-undangan mengenai
tata cara pengadaan tanah dinyatakan tetap berlaku sepanjang tidak
bertentangan atau belum diganti dengan yang baru berdasarkan ketentuan UU
pengadaan tanah ini.
• Selambat-lambatnya 1 (satu) tahun sejak diundangkan UU Pengadaan tanah ini
maka peraturan pelaksanaan UU ini harus sudah ditetapkan.
• UU pengadaan tanah ini mulai berlaku sejak tanggal diundangkan.
Dengan menimbang untuk melaksanakan ketentuan pasal 53 ayat (3) yaitu
mekanisme pelaksanaan pendanaan Pengadaaan Tanah untuk Kepentingan Umum
pada Undang-undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi
Pembangunan Untuk Kepentingan Umum, perlu ditetapkan Peraturan Presiden
tentang Penyelenggaraan Pengadaaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk
Kepentingan Umum. Dengan ditetapkannya Perpres No. 71 Tahun 2012 tentang
Penyelenggaraan Pengadaaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan
Umum diharapkan dapat mengurangi kesulitan dan ketidakpastian dengan
banyaknya program pembangunan infrastruktur yang terkendala pada masalah
pengadaan tanahnya.
• Definisi pengadaan tanah menurut Pasal 1 angka 2, adalah kegiatan
menyediakan tanah dengan cara memberi ganti kerugian yang layak dan adil
kepada pihak yang berhak. Kata “layak dan adil” dalam definisi tersebut
mencerminkan adanya paradigma baru yang menjamin dan menghormati yang
berhak. Kata “pihak yang berhak” juga menjawab berbagai persoalan terhadap
pelepasan tanah yang diatasnya terdapat bangunan, tanaman dan benda-benda
lain yang berkaitan dengan tanah tersebut namun belum tentu merupakan hak
dari pemilik tanah, bisa saja milik penyewanya, penggunanya, pengolahnya,
pengelolanya dan sebagainya. Aturan ini belum ditemukan pada Keppres No. 55
Tahun 1993 dan Perpres No.36 Tahun 2005
• Pasal 1 angka 3, menyebutkan bahwa pihak yang Berhak adalah pihak yang
menguasai atau memiliki objek pengadaan tanah. Jadi yang menguasai obyek
pengadaan tanah belum tentu sekaligus sebagai memiliki obyek pengadaan
tanah telah masuk dalam definisi pihak yang Berhak. Pasal 1 angka 4,
menyebutkan objek pengadaan tanah adalah tanah, ruang atas tanah dan bawah
tanah, bangunan, tanaman, benda yang berkaitan dengan tanah, atau lainnya
yang dapat dinilai. Dari 2 definisi ini dapat diharapkan adanya pemberian ganti
rugi yang adil kepada pihak-pihak yang berhak atas pemberian ganti kerugian
yang seringkali memicu potensi konflik.
• Definisi kepentingan umum adalah kepentingan bangsa, negara, dan masyarakat
yang harus diwujudkan oleh pemerintah dan digunakan sebesar-besarnya untuk
kemakmuran rakyat.
• Diperkenalkannya instrumen konsultasi publik dalam proses pengadaan tanah
untuk kepentingan umum, sebagaimana dimuat dalam Pasal 1 angka 8 yang
menyebutkan bahwa konsultasi publik adalah proses komunikasi dialogis atau
musyawarah antarpihak yang berkepentingan guna mencapai kesepahaman dan
kesepakatan dalam perencanaan pengadaan tanah bagi pembangunan untuk
kepentingan. Dengan konsultasi publik ini instansi yang memerlukan tanah
menjelaskan antara lain mengenai rencana pembangunan dan cara perhitungan
ganti kerugian yang akan dilakukan oleh penilai pertanahan.
• Setiap Instansi yang memerlukan tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan
Umum membuat rencana Pengadaan Tanah yang didasarkan pada:
a. Rencana Tata Ruang Wilayah; dan
b. Prioritas Pembangunan yang tercantum dalam:
1. Rencana Pembangunan Jangka Menengah;
2. Rencana Strategis; dan
3. Rencana Kerja Pemerintah Instansi yang bersangkutan.
• Perencanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum disusun dalam bentuk
dokumen perencanaan pengadaan tanah, yang paling sedikit memuat :
c. Letak tanah;
• Dokumen perencanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum disusun
berdasarkan Studi kelayakan yang mencakup bebrapa hal yaitu :
• Survei ekonomi, berguna untuk mengetahui konsisi sosial ekonomi masyarakat
yang terkena dampak Pengadaan Tanah;
• Kelayakan lokasi, untuk mengetahui analisis mengenai kesesuaian fisik lokasi
dengan rencana pembangunan yang akan dilaksanakan untuk kepentingan
umum yang dituangkan dalam bentuk peta rencana lokasi pembangunan;
• Analisis biaya dan manfaat pembangunan bagi wilayah dan masyarakat,
menghasilkan analisis biaya yang diperlukan dan manfaat pembangunan yang
diperoleh bagi wilayah dan masyarakat;
• Perkiraan nilai tanah, untuk mendapatkan perkiraan besarnya Ganti Kerugian

Objek Pengadaan Tanah;
• Dampak lingkungan dan dampak sosial yang mungkin timbul akibat dari
Pengadaan Tanah dan Pembangunan, untuk analisis mengenai dampak
lingkungan hidup yang sesuai dengan perundang-undangan; dan
• Studi lain yang diperlukan, berupa budaya masyarakat, studi politik dan
keamanan, atau studi keagamaan, sebagai antisispasi dampak spesifik akibat
pembangunan untuk kepentingan umum.
• Pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat pada lokasi rencana
pembangunan dilakukan oleh Tim Persiapan dalam kurun waktu paling lama 20
(dua pluh0 hari kerja sejak dokumen tersebut di terima oleh Gubernur.
Pemberitahuan tersebut memuat mengenai informasi :
• Melaksanakan pemberitahuan rencana pembangunan;
• Melakukan pendataan awal lokasi rencana pembangunan;
• Melaksanakan Konsultasi Publik rencana pembangunan;
• Menyiapkan Penetapan Lokasi pembangunan;
• Mengumumkan Penetapan Lokasi pembangunan untuk kepentingan umum; dan
melaksanakan tugas lain yang terkait persiapan Pengadaan Tanah bagi
pembangunan untuk Kepentingan Umum yang ditugaskan oleh Gubernur.
• Pendataan awal lokasi rencana pembangunan dilakukan meliputi kegiatan
pengumpulan data awal Pihak yang Berhak dan Objek Pengadaan Tanah. Pihak
yang Berhak dimaksud adalah perseorangan, badan hukum, badan sosial, badan
keagamaan, atau instansi pemerintah yang memiliki atau menguasai Obyek
Pengadaan Tanah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan
meliputi :
a. pemegang hak atas tanah;
b. pemegang hak pengelolaan;
c. nadzir untuk tanah wakaf;
d. pemilik tanah bekas milik adat;
e. masyarakat hukum adat;
f. pihak yang menguasai tanah negara dengan itikad baik;
g. pemegang dasar penguasaan atas tanah; dan/atau
h. pemilik bangunan, tanaman, atau benda lain yang berkaitan dengan tanah.
• Penguasaaan Tanah negara yang dikuasai oleh pihak yang Berhak dibuktikan
dengan alat bukti berupa :sertipikat hak atas tanah yang telah berakhir jangka
waktu haknya; surat sewa-menyewa tanah; surat keputusan penerima obyek
tanah landreform; surat ijin garapan/membuka tanah; atau surat
penunjukan/pembelian kavling tanah pengganti.
• Adapun dasar penguasaan atas tanah yang dikuasai oleh pemegang dasar
penguasaan atas tanah dibuktikan dengan alat bukti penguasaan berupa :
a. Akta jual beli hak atas tanah yang sudah bersertipikat yang belum dibalik
nama;
b. Akta jual beli atas hak milik adat yang belum diterbitkan sertipikatnya;
c. Surat ijin menghuni;
d. Risalah lelang; atau
e. Akta ikrar wakaf, akta pengganti ikrar wakaf, atau surat ikrar wakaf.
• Konsultasi Publik rencana pembangunan dilaksanakan untuk mendapatkan
kesepakatan lokasi rencana pembangunan dari Pihak yang Berhak, dilaksanakan
dengan melibatkan melibatkan Pihak yang Berhak dan masyarakat yang terkena
dampak serta dilaksanakan di kantor kelurahan/desa atau nama lain atau kantor
kecamatan atau di tempat rencana pembangunan, atau di tempat yang

disepakati, hal ini dilakukan untuk mendapatkan kesepakatan lokasi rencana
pembangunan dari Pihak yang Berhak. Konsultasi publik pertama dilaksanakan
dalam waktu 60 hari kerja untuk mendapatkan kesepakatan lokasi rencana
pembangunan dari Pihak yang Berhak dan dapatdilakukan lebih dari 1 (satu) kali.
• Penetapan Lokasi Pembangunan dilakukan oleh Gubernur berdasarkan
kesepakatan atau ditolaknya keberatan dari Pihak yang keberatan dengan
dilampiri peta Lokasi Pembangunan yang disiapkan oleh Instansi yang
memerlukan Tanah.
• Penetapan Lokasi Pembangunan berlaku untuk jangka waktu 2 (dua) tahun clan
dapat diperpanjang 1 (satu) kali untuk paling lama 1 (satu) tahun.lnstansi yang
memerlukan tanah dapat mengajukan permohonan perpanjangan waktu
Penetapan Lokasi Pembangunan kepada Gubernur paling lambat 2 (bulan)
sebelum berakhirnya jangka waktu Penetapan Lokasi Pembangunan.
Permohonan perpanjangan Penetapan Lckasi pembangunan disertai:
a. Keputusan Penetapan Lokasi;
b. Pertimbangan pengajuan dengan alasan perpanjangan, data pengadaan
tanah yang telah dilaksanakan dan data tanah sisa yang belum dilaksanakan
Pengadaan Tanahnya.
• Pelaksanaan Pengadaan Tanah dilaksanakan Kepala Kantor Wilayah BPN
seiaku Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah, dimana susunan keanggotannya
sebagai berikut :
a. Pejabat yang membidangi urusan Pengadaan Tanah di lingkungan Kantor
Wilayah BPN;
b. Kepala Kantor Pertanahan setempat pada lokasi Pengadaaan Tanah;
c. Pejabat satuan kerja perangkat daerah provinsi yang membidangi urusan
pertanahan;
d. Camat setempat pada lokasi Pengadaan Tanah; dan
e. Lurah/kepala desa atau nama lain pada lokasi Pengadaan Tanah.
• Dalam melaksanakan penyiapan pelaksanaan Pengadaan Tanah Pelaksana
Pengadaan Tanah melakukan kegiatan, paling kurang :
a. Membuat agenda rapat pelaksanaan;
b. Membuat rencana kerja dan jadwal kegiatan;
c. Menyiapkan pembentukan Satuan Tugas yang diperlukan dan pembagian
tugas;
d. Memperkirakan kendala-kendala teknis yang mungkin terjadi dalam
peiaksanaan;
e. Merumuskan strategi dan solusi terhadap hambatan dan kendala dalam
pelaksanaan;
f. Menyiapkan langkah koordinasi ke dalam maupun ke luar di dalam
pelaksanaan;
g. Menyiapkan langkah koordinasi ke dalam & ke luar di dalam pelaksanaan;
h. Menyiapkan administrasi yang diperlukan
i. Mengajukan kebutuhan anggaran operasional pelaksanaan pengadaan
tanah;
j. Menetapkan penilai;dan k. Membuat dokumen hasil rapat.
• Penyiapan pelaksanaan Pengadaaan Tanah dituangkan dalam rencana kerja
yang memuat beberapa hal minimal :
a. rencana pendanaan pelaksanaan;
b. rencana waktu dan penjadwalan pelaksanaan;
c. rencana kebutuhan tenaga pelaksanaan;

d. rencana kebutuhan bahan dan peralatan pelaksanaan;
e. inventarisasi dan alternatif solusi faktor-faktor penghambat
f. dalam pelaksanaan; dan
g. sistem monitoring pelaksanaan.
• Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah dapat membentuk 1 (satu) atau iebih Satuan
Tugas yang membidangi inventarisasi dan identifikasi dengan
mempertimbangkan skala, jenis, dan kondisi geografis. Satuan Tugas
menyelesaikan tugasnya dalam waktu 30 hari kerja dan bertanggung jawab
kepada Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah.
• Satuan Tugas yang membidangi inventarisasi dan identifikasi data Pihak yang
Berhak dan Objek Pengadaan Tanah melaksanakan pengumpulan data minimal:
a. nama, pekerjaan, dan alamat Pihak yang Berhak;
b. Nomor Induk Kependudukan atau identitas diri lainnya Pihak yang Berhak;
c. Bukti penguasaan dan/atau pemilikan tanah, bangunan, tanaman, dan/atau
benda yang berkaitan dengan tanah;
d. letak tanah, luas tanah dan nomor identifikasi bidang;
e. status tanah dan dokumennya;
f. jenis penggunaan dan pemanfaatan tanah;
g. pemilikan dan/atau penguasaan tanah, bangunan, dan/atau benda lain yang
berkaitan dengan tanah;
h. pembebanan hak atas tanah; dan
i. ruang atas dan ruang bawah tanah.
• Pemberian ganti Kerugian dapat diberikan berupa ;
a. Uang;
b. Tanah pengganti;
c. Pemukiman kembali;
d. Kepemilikan saham; atau
e. bentuk lain yang disetujui oleh kedua belah pihak.Bentuk ganti kerugian
diberikan sesuai dengan nilai ganti kerugian yang nominalnya sama dengan
nilai yang ditetapkan oleh Peniiai.
• Ganti kerugian berupa uang diberikan dalam bentuk mata uang rupiah
berdasarkan validasi dari Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah atau pejabat yang
ditunjuk yang dilakukan bersamaan dengan Pelepasan hak oleh Pihak yang
Berhak.
• Ganti kerugian berupa tanah pengganti dan pemukiman kembali diberikan
Instansi yang memerlukan tanah melalui Pelaksana Pengadaan Tanah setelah
mendapat permintaan tertulis dari Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah. Tanah
pengganti dan Pemukiman Kembali diberikan untuk dan atas nama Pihak yang
Berhak dimana Penyediaan tanah pengganti/Pemukiman kembali dilakukan
melalui jual beli atau cara lain yang disepakati sesuai dengan peraturan
perundang-undangan.
• Pemberian Ganti Kerugian berupa tanah pengganti/Pemukiman kembali dapat
dilakukan bersamaan dengan Pelepasan hak oleh Pihak yang Berhak tanpa
menunggu tersedianya tanah pengganti/ selesainya pembangunan pemukiman
kembali. Selama proses penyediaan tanah pengganti/pemukiman kembali, dana
penyediaan tanah pengganti/pemukiman kembali, dititipkan pada bank oleh clan
atas nama Instansi yang memerlukan tanah
• Pelaksana Pengadaan Tanah melakukan pengumpulan, pengelompokan,
pengolahan dan penyimpanan data Pengadaan Tanah yang meliputi: .
a. peta bidang tanah;

b. daftar nominatif ; dan
c. data administrasi.
• Data Pengadaan Tanah berupa :
a. dokumen perencanaan Pengadaan Tanah;
b. surat pemberitahuan rencana pembangunan;
c. data awal Subyek dan Objek;
d. undangan dan daftar hadir Konsultasi Publik;
e. berita acara kesepakatan Konsultasi Publik;
f. surat keberatan;
g. rekomendasi Tim Kajian;
h. surat gubernur (hasil rekomendasi);
i. surat keputusan Penetapan Lokasi pembangunan;
j. pengumuman Penetapan Lokasi pembangunan;
k. surat pengajuan Pelaksanaan Pengadaan Tanah;
l. berita acara inventarisasi dan identifikasi;
m. peta bidang Objek Pengadaan Tanah dan daftar nominatif;
n. pengumuman daftar nominatif;
o. Berita Acara Perbaikan dan Verifikasi;
p. daftar nominatif yang sudah disahkan;
q. dokumen Pengadaan Penilai;
r. dokumen hasil penilaian Pengadaan Tanah;
s. berita acara penyerahan hasil penilaian;
t. undangan dan daftar hadir musyawarah penetapan Ganti Kerugian;
u. berita acara kesepakatan musyawarah penetapan Ganti Kerugian;
v. putusan pengadilan negeri/Mahkamah Agung;
w. berita acara pemberian Ganti Kerugian dan Pelepasan hak;
x. alat bukti penguasaan dan pemilikan Objek Pengadaan Tanah;
y. surat permohonan penitipan Ganti Kerugian;
z. penetapan pengadilan negeri penitipan Ganti Kerugian;
aa. berita acara penitipan Ganti Kerugian;
bb. berita acara penyerahan hasil Pengadaan Tanah; dan
cc. dokumentasi dan rekaman.
Output UU No.2 Tahun 2012 dan Perpres RI No. 71 Tahun 2012
BAB 3 GAMBARAN UMUM KONDISI WILAYAH

3.1 GAMBARAN UMUM PROPINSI RIAU
3.1.1 Keadaan Geografis Provinsi Riau
Berdasarkan data dari Kanwil Badan Pertanahan Nasional Provinsi Riau, Provinsi Riau memiliki luas
area sebesar 8.915.016 Hektar. Keberadaannya mem-bentang dari lereng Bukit Barisan sampai
dengan Selat Malaka, terletak antara 01o05'00’’ Lintang Selatan sampai 02o25'00’’ Lintang Utara atau antara
100o00'00’’Bujur Timur-105o05'00’’ Bujur Timur.
Di daerah daratan terdapat 15 sungai, di antaranya ada 4 sungai yang mempunyai arti penting sebagai
prasarana perhubungan seperti Sungai Siak (300 km) dengan kedalaman 8-12 m, Sungai Rokan (400
km) dengan kedalaman 6-8 m, Sungai Kampar (400 km) dengan kedalaman lebih kurang 6 m dan
Sungai Indragiri (500 km) dengan kedalaman 6-8 m. Ke empat sungai yang membelah dari pegunungan
dataran tinggi Bukit Barisan bermuara di Selat Malaka dan Laut Cina Selatan itu dipengaruhi pasang
surut laut. Batas-batas daerah Riau adalah:
 Sebelah Utara : Selat Malaka dan Provinsi Sumatera Utara
 Sebelah Selatan : Provinsi Jambi dan Provinsi Sumatera Barat
 Sebelah Timur : Provinsi Kepulauan Riau dan Selat Malaka
 Sebelah Barat : Provinsi Sumatera Barat dan Provinsi Sumatera Utara
Gambar 3.1 Peta Wilayah Administrasti Provinsi Riau
Jarak antar wilayah kabupaten di provinsi Riau ditunjukkan secara gafis pada gambar 3.2. berikut ini.
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB III-1
Gambar 3.2 Jarak Antara Ibu kota Provinsi dengan Ibu Kota Kabupaten/Kota
3.1.2 Keadaan Iklim Provinsi Riau

Daerah Riau beriklim tropis basah dengan rata-rata curah hujan berkisar antara 1700- 4000 mm per
tahun yang dipengaruhi oleh musim kemarau dan musim hujan.
Daerah yang paling sering ditimpa hujan selama tahun 2012 adalah Kota Pekanbaru 214 kali,
Kabupaten Rokan Hulu 191 hari, Kota Dumai 163 kali, Kabupaten Kampar 147 kali dan Kabupaten
Kuantan Singingi dengan jumlah hari hujan 140 kali.
Jumlah Curah Hujan tertinggi pada tahun 2012 terjadi di Kabupaten Kuantan Singingi dengan curah
hujan sebesar 4.081,0 mm, disusul Kabupaten Kampar sebesar 2.846,1 mm, sedangkan curah hujan
terendah terjadi di Kabupten Indragiri Hilir sebesar 1.722,0 mm.
Selanjutnya menurut catatan Stasiun Meteorologi Simpang Tiga, suhu udara rata-rata di Kota
Pekanbaru tahun 2012 menunjukkan 26,0 celcius dengan suhu maksimum 35,1 celcius dan suhu
minimum 21,8 celcius.
Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Pekanbaru juga mengeluarkan data jumlah titik
api. Pada tahun 2012, jumlah titik api paling banyak terdapat di Kabupaten Pelalawan dengan 922 titik
api, disusul Kabupaten Rokan Hilir dengan 712 titik api serta Kabupaten Indragiri Hulu dengan 600 titik
api, dan yang paling sedikit Kota Pekanbaru dengan 9 titik api.
Tabel 3.1 Jumlah Hari Hujan Menurut Kabupaten/Kota
Tabel 3.2 Jumlah Curah Hujan Menurut Kabupaten/Kota
3.1.3 Kependudukan Provinsi Riau

Jumlah penduduk Provinsi Riau menurut hasil Sensus Penduduk 2010 (SP 2010) adalah 5.538.367
jiwa, terdiri dari 2.853.168 laki-laki dan 2.685.199 perempuan. Sementara banyaknya rumah tangga
yang terdapat di Provinsi Riau pada tahun 2014 tercatat 1.485.232 rumah tangga dengan rata-rata
penduduk 4 jiwa per rumah tangga. Sensus Penduduk (SP) dilaksanakan 10 tahun sekali. Dan
berdasarkan Proyeksi Penduduk Indonesia Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2010-2020, proyeksi
penduduk Riau tahun 2014 berjumlah 6.188.442 jiwa.
Distribusi penduduk 2014 menurut kabupaten/ kota menunjukkan bahwa penduduk Riau terkonsentrasi
di Kota Pekanbaru sebagai ibukota provinsi dengan jumlah penduduk 1.011.467 jiwa atau sekitar 16,34
persen dari seluruh penduduk Riau. Sedangkan kabupaten/kota dengan jumlah penduduk terkecil
adalah Kabupaten Kepulauan Meranti sebesar 179.894 jiwa.
Pada tahun 2014, jumlah penduduk miskin di Riau 7,99 persen, dengan garis kemiskinan yang
meningkat menjadi Rp. 379.223,-. Pemerintah selalu berupaya untuk mengurangi tingkat kemiskinan
masyarakat melalui kebijakan-kebijakannya.
Transmigrasi merupakan program pemerintah dalam usaha pemerataan penduduk. Hingga tahun
2013, Provinsi Riau masih menjadi daerah tujuan transmigrasi. Pada tahun 2013 realisasi penempatan
Transmigran di Provinsi Riau adalah 30 kepala keluarga atau 115 jiwa, berasal dari APPDT. Sedangkan
pada tahun 2014 tidak ada realisasi penempatan transmigran di Provinsi Riau.
Tabel 3.3 Penduduk Menurut Kabupaten/Kota, 2010 – 2014
3.1.4 Transportasi Darat Provinsi Riau

Kelancaran perhubungan darat sangat tergantung dengan kondisi prasarana perhubungan darat,
seperti jalan dan jembatan. Pada tahun 2014, panjang jalan 4.167,78 km, jumlah ini sama dengan tahun
sebelumnya namun data kabupaten/ kota tidak tersedia.
Jalan dalam kondisi baik sepanjang 1.759,75 km (42,22 persen), jalan dalam kondisi sedang sepanjang
1.145,37 km (27.48 persen), dan 30,29 persen lainnya dalam kondisi rusak atau rusak berat. Jumlah
jembatan pada tahun 2014 sebanyak 1.013 unit. Sementara jumlah jembatan menurut konstruksinya,
302 unit jembatan beton, 474 unit jembatan komposit, 85 unit jembatan kayu dan 152 unit jembatan
rangka.
Gambar 3.3 Panjang Jalan menurut Kondisi

Tabel 3.4 Panjang Jalan menurut Kondisi dan Tingkat Pemerintahan Tahun 2014 (km)
Tabel 3.5 Panjang jalan menurut tingkat pemerintahan dan jenis permukaan tahun 2014 (km)
3.1.5 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Pertumbuhan ekonomi dilihat dari angka PDRB atas dasar harga berlaku tanpa migas, maka telah
terjadi kenaikan dari 296,45 triliyun rupiah pada tahun 2012 meningkat menjadi 340,63 triliyun rupiah
pada tahun 2013. Demikian pula angka PDRB atas dasar harga konstan 2000 tanpa migas tahun 2013
mencapai sebesar 60,01 triliyun rupiah yang lebih tinggi dari tahun 2012 yakni sebesar 56,54 triliyun
rupiah.
Begitu pula dengan PDRB atas dasar harga berlaku dengan migas menunjukkan peningkatan dari
469,07 triliyun rupiah pada tahun 2012 menjadi 522,24 triliyun rupiah pada tahun 2013. Peningkatan
tersebut juga terjadi pada PDRB atas dasar harga konstan 2000 dengan migas, dari 106,31 triliyun
rupiah pada tahun 2012 menjadi 109,07 triliyun rupiah pada tahun 2013.
Salah satu indikator yang dapat digunakan sebagai alat mengukur kemajuan pembangunan ekonomi
suatu daerah adalah pendapatan per kapita. Angka ini diperoleh melalui nilai nominal PDRB dikurangi
pajak tak langsung netto dan dikurangi lagi penyusutan kemudian dibagi dengan jumlah penduduk
pertengahan tahun.
Tabel 3.6 Produk Domestik Regional Bruto Seri 2010 Atas Dasar Harga Berlaku menurut Kategori Termasuk
Minyak Bumi dan Gas, 2010-2014
Tabel 3.7 Produk Domestik Regional Bruto Seri 2010 Atas Dasar Harga Konstan menurut Kategori
Termasuk Minyak Bumi dan Gas 2010-2014
3.2 GAMBARAN UMUM PROPINSI SUMATERA BARAT

3.2.1. Keadaan Geografis
Secara astronomis Provinsi Sumatera Barat terletak antara 0o30' Lintang Selatan dan antara 98o36' -
101o53' Bujur Timur. Berdasarkan posisi geografisnya Provinsi Sumatera Barat terletak di pesisir barat
bagian tengah pulau Sumatera dan mempunyai luas wilayah sekitar 42,2 ribu Km2 atau setara 2,21
persen dari luas Republik Indonesia. Sumatera Barat berbatasan langsung dengan Provinsi Sumatera
Utara, Provinsi Riau, Provinsi Jambi, Provinsi Bengkulu dan Samudera Indonesia.
Sumatera Barat memiliki 391 gugusan pulau dengan jumlah pulau terbanyak dimiliki oleh Kabupaten
Kepulauan Mentawai sebanyak 124 pulau, sedangkan Kabupaten Agam mempunyai pulau paling
sedikit sebanyak 2 pulau.
Sumatera Barat mempunyai 19 Kabupaten/Kota dengan Kabupaten Kepulauan Mentawai memiliki
wilayah terluas, yaitu 6,01 ribu Km2 atau sekitar 14,21 % dari luas Provinsi Sumatera Barat. Sedangkan
Kota Padang Panjang, memiliki luas daerah terkecil, yakni 23,0 Km2 (0,05%).
Alam Sumatera Barat meliputi kawasan lindung yang mencapai sekitar 41,55 persen atau sebesar
17.577,73 Km2 dari luas keseluruhan. Sedangkan lahan yang sudah termanfaatkan untuk budidaya
baru tercatat sebesar 23.126,87 Km2 atau sekitar 54,68 persen dari kawasan seluruhnya. Sumatera
Barat juga memiliki empat danau yang indah, yaitu berada di Kabupaten Agam yaitu danau Maninjau
dan tiga lainnya di Kabupaten Solok yaitu danau Singkarak yang merupakan danau terluas dengan
luas 13.011 Ha juga danau Diatas dan danau Dibawah. Sumatera Barat juga memiliki gunung yang
sebagian gunungnya masih aktif. Gunung yang paling tinggi di Sumatera Barat yaitu Gunung Talamau
dengan ketinggian 2.913 meter yang terletak di Kabupaten Pasaman Barat.
Gambar 3.4 Peta Provinsi Sumatera Barat

Tabel 3.8 Jarak Antara Kota Padang dengan Beberapa Kota Di Sumatera Barat,2014 (km)
Kota/ Municipolity
P
3.2.2. Keadaan Iklim
Sumatera Barat berdasarkan letak geografisnya tepat dilalui oleh garis. Khatulistiwa (garis lintang nol
derajat) tepatnya di Kecamatan Bonjol, Kabupaten Pasaman. Karena itu Sumatera Barat mempunyai
iklim tropis dengan rata-rata suhu udara 25,670C dan rata-rata kelembaban yang tinggi yaitu 85,53%
dengan tekanan udara rata-rata berkisar 995,41 mb. Ketinggian permukaan daratan beberapa
Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera Barat sangat bervariasi, sebagian daerahnya berada pada
dataran tinggi kecuali di Daerah Painan, Simpang Ampek, Pariaman, Padang dan Tua Pejat.
Provinsi Sumatera Barat pada tahun 2014 mempunyai musim penghujan yang cukup tinggi dengan
intensitas hujan tertinggi (jumlah hari hujan) terjadi pada bulan November. Namun dalam tahun-tahun
terakhir ini, keadaan musim di Sumatera Barat kadang tidak menentu pada bulan-bulan yang
seharusnya musim kemarau terjadi hujan atau sebaliknya.
Suhu udara ditentukan oleh tinggi rendahnya daratan dari permukaan laut dan jaraknya dari pantai.
Secara umum daerah Sumatera Barat pada tahun 2014 beriklim panas dengan suhu udara berkisar
dari 18,200C sampai 35,50 0C. Serta tekanan udara minimun 991,50 mbar dan maximun 997,80 mbar
dengan kelembaban relatif minimum 61,00% dan kelembaban relatif maximum 97,60%.
Tabel 3.9 Banyaknya Curah Hujan di Sumatera Barat, 2014
3.2.3. Kependudukan
Penduduk Sumatera Barat tahun 2014 hasil proyeksi penduduk sebanyak 5,13 juta jiwa yang terdiri
dari 2,55 juta laki-laki dan 2,58 juta perempuan dengan ratio jenis kelamin 98,80. Dibandingkan tahun
lalu penduduk telah bertambah 65,41 ribu orang atau meningkat 1,29 persen. Struktur umur penduduk
Sumatera Barat masuk kategori kelompok umur penduduk “muda” yang mana persentase penduduk
usia mudanya (di bawah 15 tahun) tergolong tinggi yaitu 30,44 persen sedangkan komposisi penduduk
usia tua (65 tahun ke atas) hanya 5,42 persen.
Tingkat kepadatan penduduk Sumatera Barat tahun 2014, rata-rata 121 orang per km2. Kepadatan
penduduk tertinggi di Kota Bukittinggi hampir mencapai 4.774 orang per km2, sedangkan yang paling
rendah terdapat di Kabupaten Kepulauan Mentawai yaitu sekitar 14 orang per km2.
Jumlah rumahtangga di Sumatera Barat tahun 2014 telah mencapai 1,22 juta rumahtangga, sedikit
mengalami peningkatan dari tahun 2013 yaitu sebesar 1,19 juta rumahtangga. Rata-rata jumlah
anggota rumahtangga tahun 2014 sebanyak 4 orang per rumahtangga.
Penduduk berumur 10 tahun ke atas Sumatera Barat sebagian besar berstatus Kawin yang mencapai
55,99 persen dari penduduk, kemudian berstatus belum kawin sebesar 35,65 persen. Sedangkan untuk
yang berstatus cerai hidup dan cerai mati masing- masing adalah 2,20 persen dan 6,16 persen.
Tabel 3.10 Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten / Kota, Jenis Kelamin dan Rasio Jenis Kelamin
Provinsi Sumatera Barat, 2014
Tabel 3.11 Luas Daerah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Menurut Kabupaten/Kota
Provinsi Sumatera Barat , 2014 Kabupaten / Kota Luas Daerah Jumlah
3.2.4. Transportasi Darat

Panjang jalan Provinsi Sumatera Barat tahun 2014 sekitar 1.230,53 kilometer. Berdasarkan kondisi
jalan, sepanjang 1.000,37 kilometer dengan kondisi jalan yang mantap. Jika dilihat dari kualitas
permukaan jalan, pada umumnya jalan raya di Sumatera Barat berlapiskan aspal sepanjang 1.125,30
kilometer dan sisanya tidak aspal.
Jumlah kendaraan bermotor yang wajib uji sebesar 61.458 kendaraan, yang terdiri dari mobil
penumpang, bus dan mini bus, dan truk/tangki.
Jumlah perusahaan mobil bus umum trayek antar kota dalam provinsi ada sebanyak 108 perusahaan,
yang terbanyak terdapat di Kabupaten Tanah Datar sebesar 18 perusahaan, kemudian di Kabupaten
Agam sebanyak 15 perusahaan, sisanya tersebar di Kabupaten/Kota lainnya.
Tabel 3.12 Panjang jalan Nasional dan Provinsi Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2014
Tabel 3.13 Panjang Jalan Nasional dan Jalan Propinsi Menurut Kabupaten/Kota dan Kondisi Jalan
Tahun 2014 (km)
Tabel 3.14 Panjang Jalan Propinsi di Kabupaten/Kota Menurut Jenis Permukaan Jalan di Sumatera
Barat Tahun 2014 (km) Kabupaten / Kota Jenis Permukaan Jalan Jumlah Total
Tabel 3.15 Panjang Jalan Nasional Menurut Kabupaten/Kota di Sumatera Barat Tahun 2014 (km)
Kabupaten / Kota Jenis Permukaan Jalan Jumlah
3.2.5. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Nilai PDRB di Sumatera Barat atas dasar harga konstan 2010 pada tahun 2013 adalah 125.874,70 milyar rupiah
dan pada tahun 2014 menjadi 133.240,30 milyar rupiah. Sedangkan menurut harga berlaku, nilai PDRB tersebut
meningkat 13,72 persen dari 146.885,11 milyar rupiah pada tahun 2013 menjadi 167.039,89 milyar rupiah pada
tahun 2014.
Struktur ekonomi Provinsi Sumatera Barat tahun 2014 didukung oleh tiga lapangan usaha utama yaitu lapangan
usaha pertanian, kehutanan dan perikanan, lapangan usaha perdagangan besar dan eceran; reparasi mobil dan
sepeda motor serta lapangan usaha transportasi dan pergudangan. Ketiga lapangan usaha tersebut memberikan
sumbangan terhadap perekonomian Sumatera Barat sebesar 51,04 persen. Lapangan usaha pertanian,
kehutanan dan perikanan sebagai penyumbang terbesar memberikan kontribusi sebesar 25,04 persen, meningkat
dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 24,67 persen. Berikutnya adalah lapangan usaha perdagangan
besar dan eceran; reparasi mobil dan sepeda motor, yang memberikan kontribusi sebesar 14,29 persen, sedikit
menurun dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 14,77 persen. Sedangkan lapangan usaha transportasi
dan pergudangan dengan kontribusi sebesar 11,71 persen, meningkat dibandingkan tahun sebelumnya yang
mencapai 11,22 persen.
PDRB Per kapita atas dasar harga berlaku menunjukkan nilai PDRB per kepala atau per satu orang penduduk.
PDRB perkapita Sumatera Barat tahun 2014 mengalami peningkatan dibandingkan dengan tahun 2013. Pada
tahun 2013 PDRB perkapita Sumatera Barat adalah sebesar 28,99 juta rupiah, meningkat menjadi 32,55 juta
rupiah pada tahun 2014.
Perekonomian Sumatera Barat pada tahun 2014 mengalami perlambatan dibandingkan pertumbuhan tahun-tahun
sebelumnya. Laju pertumbuhan PDRB Sumatera Barat tahun 2014 sebesar 5,85 persen, sedangkan tahun 2013
mencapai 6,02 persen.
Pertumbuhan ekonomi tertinggi dicapai oleh lapangan usaha pengadaan listrik dan gas sebesar 8,68 persen, diikuti
oleh lapangan usaha informasi dan komunikasi sebesar 8,37 persen, dan lapangan usaha jasa kesehatan dan
kegiatan sosial sebesar 7,97 persen. Sedangkan lapangan usaha yang mengalami pertumbuhan terendah adalah
lapangan usaha administrasi pemerintahan, pertahanan dan jaminan sosial wajib yaitu sebesar 1,95 persen.
Sebagaimana kondisi pada tahun-tahun sebelumnya, perekonomian Kota Padang tetap menjadi barometer dari
perekonomian Sumatera Barat. Hal ini bisa dimengerti karena Padang adalah ibukota Provinsi dengan potensi
ekonomi yang paling besar bila dibandingkan dengan kabupaten/kota lainnya.
Dari nilai PDRB yang dihasilkan, terlihat bahwa Padang jauh mengungguli Kabupaten/Kota lainnya. PDRB kota
Padang tahun 2014 adalah sebesar 41.653,29 milyar rupiah, sementara diurutan berikutnya adalah Kabupaten
Padang Pariaman dengan nilai PDRB sebesar 14.412,40 milyar rupiah, dan diurutan ketiga adalah kabupaten
Agam dengan nilai PDRB sebesar 14.167,61 milyar rupiah.
Jika dilihat PDRB per kapita Kabupaten/Kota, Kota Padang Panjang tercatat memiliki PDRB per kapita tertinggi.
PDRB per kapita Kota Padang Panjang tahun 2014 adalah sebesar 47,09 juta rupiah, diikuti oleh Kota Bukittinggi
sebesar 46,83 juta rupiah dan diurutan ketiga adalah Kota Padang sebesar 46,82 juta rupiah. Dilihat dari laju
pertumbuhan ekonomi masing-masing kabupaten/kota, Kota Padang mempunyai laju pertumbuhan ekonomi
tertinggi yaitu sebesar 6,54 persen diikuti oleh Kota Payakumbuh sebesar 6,47 persen, dan kemudian Kabupaten
Dharmasraya sebesar 6,24 persen.
Tabel 3.16 Pendapatan Regional dan Angka-Angka Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Tahun
Dasar 2010
2010-2014
Tabel 3.17 Pendapatan Regional dan Angka-Angka Perkapita Atas Dasar Harga Konstan 2010
tahun 2010-2014
Tabel 3.18 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha, 2010-2014
(Rp. Juta)
Tabel 3.19 Pendapatan Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan 2010 menurut Lapangan Usaha t
Tahun 2010-2014
3.3 IDENTIFIKASI KORIDOR JARINGAN JALAN TOL DI PULAU SUMATERA

Mengacu pada Undang-undang dan Peraturan yang berlaku, maka pembentukan jaringan jalan tol
harus merupakan bagian dari sistem jaringan jalan umum dan merupakan lintas alternatif yang
mempunyai spesifikasi lebih tinggi dari pada jalan umum biasa.
Sebagai tahap awal didalam menentukan koridor jaringan jalan tol, maka akan dikaji terlebih dahulu
peraturan - perundangan yang berlaku, yang akan mendasari pembentukan jaringan jalan tol.
Disamping itu agar jaringan jalan tol yang dibentuk juga merupakan kesatuan dengan sistem jaringan
jalan yang sudah ada atau yang telah direncanakan, maka akan dikaji pula rencana dan studi yang
terkait dengan sistem jaringan jalan arteri di pulau Sumatera ini
3.3.1 Peraturan Tentang Jalan Tol

1. Undang – Undang Tentang Jalan Tol
Di dalam UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, hal-hal yang berkaitan langsung dengan jalan tol
tercantum dalam Bab V yang mencakup Pasal 43 sampai dengan Pasal 57.
2. Peraturan Pemerintah Tentang Jalan Tol
Peraturan Pemerintah no 15 / 2005 tentang Jalan Tol, yang terkait dengan studi ini adalah pada Bab
III Pengaturan Jalan Tol : pasal 9 sampai pasal 13
3.3.2 Kajian Terdahulu

1. Development Study On Coastal Roads In East Coast Of Sumatra
Studi pengembangan jalan pantai Timur Sumatera dilaksanakan pada tahun 1992 oleh Japan
Internasional Cooperation Agency dengan pemberi tugas Departemen Pekerjaan Umum – Direktorat
Jenderal Bina Marga.
Tujuan dari studi ini adalah untuk :
a. Menyiapkan rencana induk pengembangan jaringan jalan lintas regional yang menghubungkan
kota-kota utama di pantai Timur pulau Sumatera, meliputi : Medan ke Bandar Lampung sampai
ke Bakauheni, dengan perkiraan total panjang jalan 1900 km.
b. Penyiapan Pra-Studi Kelayakan untuk jalan lintas Timur tersebut (1) di atas, khususnya pada
bagian jalan yang memiliki kepentingan tinggi, yaitu : Rengat- Jambi, Palembang – Menggala
– Bakauheni, dengan perkiraan total panjang 600 km
c. Penyiapan Studi Kelayakan untuk bagian jalan tersebut (2) di atas, khususnya yaitu :
Kayuagung – menggala, dengan perkiraan total panjang 180 km
Meskipun studi ini sudah berumur lebih dari 20 tahun dan perubahan kondisi sudah banyak terjadi,
namun beberapa hal dari pencapaian studi ini masih relevan dengan studi yang sekarang sedang
dilakukan, antara lain :
a. Dasar pertimbangan pengembangan Jalan Lintas Timur; yaitu untuk mempercepat
pertumbuhan daerah-daerah di sepanjang pantai Timur yang memiliki potensi lahan dan
sumber daya alam yang belum termanfaatkan secara optimal, karena belum memadainya
jaringan jalan yang menghubungkan daerah-daerah tersebut.
b. Kriteria pengembangan Jalan Lintas Timur; antara lain adalah :
- Menghubungkan antar ibukota propinsi
- Meningkatkan jalan nasional atau jalan propinsi yang ada
- Menjadikan jalan umum yang dapat dilalui sepanjang waktu tanpadipungut biaya
- Menentukan lebar jalan dan jumlah lajur berdasarkan permintaan lalu-lintas
c. Memilih jalur alternatif Bakauheni – Menggala di Lampung dan Rute Barat kotaPakanbaru di
Riau sebagai bagian dari jalan lintas Timur Sumatera
d. Merekomendasikan desain teknis jalan Lintas Timur mengacu pada standar jalan Arteri Kelas
IIB
2. Heavy Loaded Road Improvement Project – Masterplan Review Study
Studi review Rencana Induk Proyek Peningkatan Jalan Angkutan Berat ini dilaksanakan pada tahun
2001 oleh Pacific Consultants International & Associate, dengan pemberi tugas Departemen
Kimpraswil – Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah.
Tujuan dari studi ini adalah :
a. Mengkaji-ulang Studi Rencana Induk Jalan Angkutan Berat (Master Plan Study of Heavy
Loaded Road) tahun 1992/95; memperbaharui urutan prioritas Program Peningkatan Jalan
Angkutan Berat (Heavy Loaded Road Improvement Program : HLRIP)
b. Mengkaji-ulang dan memodifikasi kriteria evaluasi yang lebih mencerminkanstrategi
pengembangan daerah
c. Mengevaluasi aspek ‘performance’ dari proyek-proyek HLRI yang sudahberjalan
d. Mengusulkan sistim pelaksanaan yang cocok baik dari segi terbatasnya anggaran maupun dari
kondisi lainnya
Wilayah yang dicakup studi ini meliputi Pulau Sumatera, Jawa, Kalimantan dan Sulawesi, sementara
cakupan studinya meliputi hal-hal berikut :
a. Menetapkan kerangka ekonomi dan sosial s/d tahun 2020 dan memperkirakanpermintaan
lalulintas yang akan datang pada jaringan jalan Nasional.
b. Menetapkan kriteria pemilihan ruas yang masuk ke dalam Jaringan jalan HLR dan menetapkan
Rencana Induk baru yang mengidentifikasi ruas-ruas proyek dengan panjang 15.000 km
c. Membuat perencanaan kasar geometri jalan maupun perkerasan dan membuat perhitungan
volume dan biaya pekerjaannya
d. Menganalisa biaya operasi kendaraan dan biaya penghematan waktu perjalandan membuat
analisis ekonomi terhadap ruas-ruas jalan pada Rencana Induk.
e. Menetapkan kriteria pemilihan jaringan jalan pada Rencana Induk untuk memprioritaskan
paket-paket proyek peningkatan sepanjang 5000 km, untuk didiskusikan dengan pemerintah
pusat / daerah
f. Membuat analisa dampak lingkungan dari ruas –ruas yang masuk dalam kelompok 5.000 km
g. Menyiapkan prioritas program peningkatan jalan dan rencana pelaksanaan pekerjaan untuk
lima tahun pertama dan kedua.
Beberapa hal dari pencapaian studi HLRIP yang masih relevan dengan studi RIJTS yang sedang
dilakukan, antara lain adalah :
a. Jaringan Heavy Loaded Road sepanjang 19.000 km yang termasuk dalam Master Plan HLRIP,
merupakan hasil pemilihan berdasarkan kriteria-kriteria yang sesuai untuk diterapkan dalam
penyaringan awal Koridor Jaringan Jalan Tol pulau Sumatera.
b. Hasil penyaringan Ruas HLR sepanjang 5000 km untuk usulan peningkatan, dapat dipakai
untuk memberi petunjuk dalam studi RIJTS mengenai ruas-ruas mana yang potensial untuk
dibuatkan alternatif jalan Tol
c. Hasil ‘traffic assignment’ dalam Master Plan HLRI pada jaringan jalan utama yang saat ini relatif
masih belum berubah, dapat memberi gambaran kondisi lalu-lintas masa kini dan masa datang.
d. Standar desain geometrik jalan HLR dapat dijadikan acuan bagi studi RIJTS dalam melakukan
estimasi biaya peningkatan jalan eksisting yang akan dipakai dalam evaluasi kelayakan jalan
Tol.
e. Hasil kajian lingkungan dalam master Plan HLRI dapat dijadikan gambaran awal dalam studi
RIJTS aspek lingkungan.
f. Hasil evaluasi kelayakan ekonomi koridor HLRIP dapat dijadikan gambaran dalam kajian
kelayakan ekonomi dalam studi RIJTS
3. Penyusunan Rencana Induk Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatra
Studi ini dilakukan pada tahun 2005 oleh PT. Indah Karya yang bekerjasama dengan PT. Saka Adhi
Prada dan PT. Epadascon Permata. Tujuan dari studi ini adalah untuk :
a. Menyusun rencana umum jaringan jalan tol yang mengacu pada system jaringan jalan nasional
dan tata ruang wilayah
b. Identifikasi kebutuhan jaringan jalan tol, serta identifikasi prioritas pelaksanaannya
berdasarkan kriteria kelayakan secara teknis, ekonomi dan finansial berikut pentahapan dan
besarnya investasi yang diperlukan
c. Identifikasi kendala yang mungkin timbul terutama yang berhubungan dengan kondisi wilayah
yang bersangkutan dan rekoemndasi pemecahannya
Beberapa hal yang yang masih relevan dengan studi ini terkait dengan rekomendasi dari pekerjaan
tersebut antara lain :
a. Terdapat 15 ruas jalan tol yang diindikasikan layak secara ekonomis untuk mulai dioperasikan
pada tahun 2009, yaitu:
- Medan – Binjai (16 km)
- Babatan – Tegineneng (50 km)
- Bakauheni – Babatan (60 km)
- Tegineneng – Terbanggi Besar (36 km)
- Sp. Indralaya – Palembang (22 km)
- Pekanbaru – Kandis (46 km)
- Kayu Agung – Sp. Indralaya (25 km)
- Tebing Tinggi – Lubuk Pakam – Medan (60 km)
- Sp. Tanjung Balai – Kisaran (10 km)
- Sp. Indralaya – Betung (75 km)
- Lubuk ALung – Sp. Duku (Padang) (15 km)
- Kisaran – Tebing Tinggi (60 km)
- Bujung Tenuk – Pematang Panggang (55 km)
- Duri – Sp. Balam (40 km)
- Sp. Beringin – Pekanbaru (25 km)
b. Pengusahaan dan pendanaan jalan tol dapat dilaksanakan sebagai berikut :
- Pengusahaan jalan tol oleh pemerintah terutama ditujukan untuk ruas jalan tol yang layak
secara ekonomi tetapi belum layak secara finansial
- Pengusahaan jalan tol oleh badan usaha diperuntukkan bagi jalan tol yang layak secara
ekonomi dan finansial - Pendanaan jalan tol yang berasal dari pemerintah dan badan
usaha ditujukan untuk jalan tol yang layak secara ekonomi tetapi tidak layak secara
finansial
c. Skema kerjasama pemerintah dan swasta terdiri dari :
- Equity Sharing
Skema investasi yang dapat dilaksanakan salah satunya adalah Pemerintah membantu
swasta di dalam pengadaan lahan untuk rumija jalan tol, baik di dalam pelaksanaan
pembebasan lahan maupun di dalam pengadaan dana pembebasan lahan
- High Grade Highway

Skema investasi lain adalah melalui pembangunan High Grade Highway pada ruas-ruas
yang kurang menarik namun menjadi menarik bagi pihak swasta untuk melanjutkan
pengusahaan jalan tol. Di dalam skema ini Pemerintah akan mengadakan lahan untuk
keperluan Rumija jalan tol 4 lajur 2 arah dan pembangunan dilaksanakan secara bertahap
- Skema DOT
Cara lain untuk menarik minat investor untuk menanamkan modalnya dalam pembangunan
jalan tol dapat melalui skema DOT. Skema ini diterapkan bila terjadi pertumbuhan volume
lalu lintas lebih rendah dari yang diprediksikan di dalam rencana investasi sehingga cash
flow proyek tidak dapat memenuhi target pengembalian modal yang ditanggung investor.
Untuk mengkompensasi kerugian investasi maka dibuka peluang oleh
Pemerintah/Pemerintah Daerah kepada investor untuk mengembangkan investasi di
sektor lain. Strategi ini adalah implementasi dari Develop- Operate-Transfer (DOT). Di
dalam pola ini sejumlah fasilitas diberikan oleh Pemerintah/Pemerintah Daerah antara lain
berupa: pemberian konsesi lahan untuk diusahakan, keringanan pajak, kemungkinan
memiliki saham yang dimiliki oleh Pemerintah daerah dalam kegiatan- kegiatan yang
mendapatkan keuntungan secara wajar
4. Studi – Studi Jalan Tol Di Pulau Sumatra
Sejumlah studi jalan Tol sudah dilakukan di beberapa lokasi di pulau Sumatera, hasil studi berupa
rencana rute dan panjang ruas jalan Tol sudah diakomodasi sebagai bagian Jalan Nasional jalan Tol
sesuai dengan Kep.Men.PU No.369/KPTS/m2005.
Beberapa ruas diantaranya bahkan sudah pernah dilakukan (pra) studi kelayakannya seperti :
a. Medan – Binjai - Prop. Sumatera Utara
b. Medan – Tebingtinggi - Prop. Sumatera Utara

c. Pakanbaru – Kandis – (Dumai) - Prop. Riau
d. Palembang – Indralaya - Prop. Sumatera Selatan
e. (Terbanggi Besar) – Tegineneng – Babatan – (Bakauheni) – Prop. Lampung
Hasil-hasil studi jalan Tol di atas akan sangat terkait dengan studi RIJTS ini, bahkan menjadi salah satu
kriteria untuk diakomodasi sebagai bagian dari Rute Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatera.
3.3.3 Pengembangan Koridor Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatera

1. Konsep Koridor Jaringan Jalan Tol
Dalam sistem jaringan jalan di Indonesia, jalan Arteri Primer adalah : ruas jalan yang menghubungkan
antar ibukota Propinsi, atau dengan ibu kota Kabupaten / Kota atau juga dengan simpul kegiatan
penting lain seperti Pelabuhan Laut dan Bandar Udara utama. Namun dalam perkembangannya
pembagian (segmentasi) ruas jalan arteri yang ada sekarang ini telah banyak mengalami penyesuaian,
yang dilakukan untuk keperluan praktis penomoran/penamaan dan penanganan jalan.
Pembentukan suatu koridor jalan dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa ruas jalan arteri di
atas secara menerus untuk menghubungkan dua atau beberapa pusat kegiatan secara sekaligus
dengan maksud atau keperluan tertentu. Dalam konteks ini Koridor Jalan Tol secara konsepsual dibuat
untuk memberikan indikasi bagi kemungkinan dibangunnya suatu rute jaringan jalan tol, sebagai
alternatif dari rute jaringan jalan arteri yang sudah ada.
Salah satu faktor utama yang harus dicermati dalam perencanaan rute jalan tol, adalah prakiraan
jumlah lalu-lintas yang akan menggunakan jalan tol tersebut. Hal ini akan sangat terkait dengan
kelayakan pembangunan jalan tol tersebut baik dari segi ekonomis maupun finansial. Oleh karena itu,
pada umumnya jalan tol dibangun sebagai alternatif dari ruas jalan yang sudah atau potensial
bervolume lalu-lintas tinggi. Dengan demikian dapat diharapkan bahwa volume lalu-lintas yang
kemungkinan beralih (’divert’) ke jalan Tol akan cukup besar, untuk dapat ’melayakkan’ pembangunan
jalan tol tersebut.
Dikaitkan dengan keinginan pemerintah untuk menarik partisipasi swasta (investor) dalam
pembangunan jalan tol, maka pemilihan rute jaringan jalan yang akan dijadikan koridor jalan tol menjadi
sangat strategis. Dalam skala wilayah pulau seperti Sumatera, maka jaringan jalan yang diidentifikasi
potensial bervolume lalulintas tinggi adalah jaringan jalan utama yang menghubungkan pusat-pusat
propinsi di pulau utama Sumatera yang biasa dikenal dengan jalur Jalan Lintas Sumatera.
Seperti diketahui, terdapat tiga (3) jalur jalan lintas pulau Sumatera, yaitu Lintas Timur, Lintas Tengah
dan Lintas Barat. Koridor utama jaringan Jalan Tol pulau Sumatera akan diarahkan untuk mengikuti
salah satu dari jalur Lintas Sumatera tersebut, yang kemudian akan dilengkapi dengan beberapa
koridor penghubung untuk menghubungkan ketiga jalur lintas dan sekaligus menghubungkannya
dengan pusat-pusat propinsi.
Pilihan seperti ini perlu dilakukan dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
a. Rute Jaringan Jalan Tol pulau Sumatera perlu diarahkan sesuai dengan kecenderungan
pergerakan lalu-lintas pada umumnya yang terjadi di pulau Sumatera
b. Kecenderungan pergerakan lalu-lintas utama yang terjadi di pulau Sumateraadalah arah Utara
– Selatan, ini disebabkan oleh :
- Lokasi pusat-pusat kegiatan yang tersebar di sepanjang pulau dengan arah Utara –
Selatan
- Keterkaitan dengan pergerakan perjalanan dari dan ke pulau Jawa.
c. Kecenderungan pergerakan lalu-lintas arah Barat – Timur terjadi pada beberapa jalur jalan
yang menghubungkan dua atau tiga jalur lintas di atas, terutama pada jalur yang
menghubungkan antar pusat kota Propinsi.
d. Sesuai dengan kemampuan pemerintah saat ini, maka untuk tujuan efisiensi dan efektifitas
pembangunan perlu dilakukan prioritas pengembangan jaringan jalan yang selain didasarkan
atas kecenderungan pergerakan yang ada, juga kesesuaiannya dengan rencana tata ruang
wilayah.
e. Berdasarkan RTRW Pulau Sumatera, dinyatakan bahwa : Pengembangan sistem jaringan
jalan di Pulau Sumatera menurut prioritas penanganannya meliputi; pengembangan jaringan
jalan Lintas Timur dengan prioritas tinggi, lalu jalan Lintas Tengah dan kemudian jalan Lintas
Barat. Prioritas juga diberikan pada pengembangan jalan pengumpan yang menghubungkan
Lintas Barat-Tengah–Timur.
f. Sesuai dengan perundangan dan peraturan yang berlaku dimana jaringan jalan tol merupakan
bagian dari sistem jaringan jalan nasional, maka rute jaringan jalan tol pulau Sumatera akan
dikembangkan pada koridor yang mengacu pada jalur jalan lintas Sumatera tersebut.
Dengan pertimbangan-pertimbangan di atas, maka penentuan Koridor Jaringan Jalan Tol pulau
Sumatera sebaiknya dipilih untuk mengikuti salah satu jalur lintas yang paling potensial
perkembangannya.
Hal ini tentunya merupakan pilihan yang sangat rasional, terutama jika dikaitkan dengan maksud
pemerintah dalam menarik partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan jalan Tol.
Sementara partisipasi swasta hanya akan terwujud jika investasi pembangunan jalan Tol tersebut
dianggap layak secara ekonomis maupun finansial.
2. Kriteria Identifikasi Koridor Jaringan Jalan Tol
Koridor jaringan jalan tol akan diidentifikasi berdasarkan kriteria sebagai berikut:
a. Efektif dalam mendukung pengembangan wilayah; maksimal dalam menghubungkan daerah-
daerah yang memiliki potensi perkembangan yang relatif tinggi (penduduk dan perekonomian),
sebagai potensi sumber pergerakan lalulintas barang dan orang
b. Keterpaduan hirarki sistem jaringan jalan; menjadi bagian dari sistem jaringan dan tidak
merubah sistem yang sudah ada
c. Keterpaduan antar moda transportasi; mengakomodasi akses ke pelabuhan internasional dan
peti kemas serta bandara primer dan sekunder, yang merupakan simpul pergerakan lalulintas
barang dan penumpang
d. Pemenuhan terhadap permintaan perjalanan; merupakan jalur jalan yang volume lalu-lintasnya
secara relatif sudah tinggi dan potensial tinggi berdasarkan kecenderungan yang ada
e. Meningkatkan aksesibilitas dan koneksitas antar daerah; maksimal dalam menghubungkan
antar PKN dan / atau pusat Propinsi serta kawasan andalan, secara efektif (jumlah daerah
terbanyak) dan efisien (jumlah jarak terpendek).
f. Kesiapan daerah dalam mendukung program pengembangan jalan; sudah memiliki rencana
pengembangan jalan di daerahnya baik untuk pengembangan jalan Tol, dan mengakomodasi
seluruh rute jalan tol yang sudah ada dan sudah pernah diidentifikasi sebelumnya melalui (pra)
studi kelayakan jalan Tol
g. Meminimalkan biaya konstruksi pembangunan jalan tol nantinya, dengan menghindari daerah
dengan karakteristik : bertopografi ekstrim; berawa dengan cakupan luas; lintasan sungai-
sungai besar
Dengan analisa multi kriteria berdasarkan kriteria-kriteria di atas, maka ketiga jalur Lintas Sumatera
yang ada kemudian dinilai. Penilaian secara kualitatif ini akan menghasilkan jalur Jalan Lintas Utama
Pulau Sumatera yang secara relatif paling memenuhi kriteria untuk dijadikan Koridor Jaringan Jalan Tol
Pulau Sumatera.
Jalur Lintas Sumatera yang terpilih sebagai Koridor Utama, kemudian harus dilengkapi dengan koridor
jalan penghubung utama atau ‘feeder road’ yang akan menghubungkan ketiga jalur jalan Lintas
Sumatera
Pemilihan jalur ’feeder road’ akan didasarkan pada kriteria efisiensi dan efektivitas. Kriteria ini dapat
diterjemahkan menjadi kriteria pemilihan jalur terpendek yang menghubungkan ketiga jalur lintas
langsung menuju pusat-pusat Propinsi (PKN/PKW) yang tidak terlewati langsung oleh koridor utama.
3. Koridor Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatera
a. Koridor Utama
Jalan lintas timur sumatera merupakan jalur lintas yang paling memenuhi kriteria sebagai koridor utama
jaringan jalan tol pulau sumatera.
- Lampung – Palembang (358 km)
- Palembang – Pekanbaru (610 km)
- Pekanbaru – Medan (548 km)
- Medan – Banda Aceh (460 km)
b. Koridor Penghubung
Penentuan Lintas Timur sebagai koridor utama berkonsekuensi pada perlunya jalur lintas yang
menghubungkan ke jalur lintas Tengah dan Barat. Memenuhi kriteria di atas, Koridor Penghubung ini
mencari jalur terpendek dan teramai menuju dua pusat Propinsi di pantai Barat yaitu Bengkulu dan
Padang
- Palembang – Bengkulu (303 km)
- Pekanbaru – Padang (242 km)
- Medan – Sibolga (175 km)
Gambar 3.5. Peta Rencana Jalan Tol Trans Sumatera
BAB 4 TINJAUAN RENCANA TATA RUANG WILAYAH

4.1 RENCANA TATA RUANG PULAU SUMATERA
4.1.1 Struktur Tata Ruang Pulau Sumatera
Strategi operasionalisasi perwujudan sistem perkotaan nasional meliputi :
1. Mengembangkan PKN dan PKW sebagai pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil
perkebunan kelapa sawit, karet, kopi dan tembakau yang ramah lingkungan
2. Mengembangkan PKN dan PKW sebagai pusat penelitian dan pengembangan perkebunan
3. Mengembangkan PKN dan PKW sebagai pusat industri pengolahan dan industry jasa hasil
perikanan yang ramah lingkungan
4. Mengembangkan PKN dan PKW sebagai pusat industri pengolahan hasil pertambangan
mineral, batubara, serta minyak dan gas bumi yang didukung oleh pengelolaan limbah industri
terpadu
pertanian tanaman pangan
6. Mengembangkan PKN dan PKW sebagai pusat penelitian dan pengembangan pertanian
tanaman pangan
7. Meningkatkan fungsi dan mengembangkan PKN serta PKW sebagai kawasan industri yang
berdaya saing
8. Mengembangkan PKN dan PKW untuk kegiatan industri kreatif
9. Mengembangkan PKN dan PKW sebagai pusat pariwisata cagar budaya dan ilmu
pengetahuan, bahari, serta penyelenggaraan pertemuan, perjalanan intensif, konferensi dan
pameran
10. Meningkatkan keterkaitan antar PKN dan antar PKW di Pulau Sumatera sebagai pusat
pariwisata dalam kesatuan tujuan wisata
11. Mengendalikan perkembangan fisik kawasan perkotaan untuk mempertahankan lahan
pertanian pangan berkelanjutan
12. Mengendalikan perkembangan PKN dan PKW yang menjalar
13. Mengendalikan perkembangan PKN, PKW dan PKSN di kawasan rawan bencana
hutan yang bernilai tinggi
15. Mengembangkan PKN dan PKW berbasis sumber daya alam dan jasa lingkungan di wilayah
pesisir barat dan wilayah pesisir timur Pulau Sumatera dengan memperhatikan daya dukung
dan daya tampung lingkungan hidup
16. Mengembangkan kawasan perkotaan nasional sebagai pusat perdagangan dan jasa yang
berskala internasional
17. Mengembangkan PKN, PKW dan PSKN yang didukung prasarana dan sarana perkotaan yang
memadai
18. Mempercepat pengembangan PSKN sebagai pusat pengembangan ekonomi, pintu gerbang
internasional serta simpul transportasi kawasan perbatasan Negara
19. Meningkatkan fungsi kawasan perkotaan nasional
Strategi operasionalisasi perwujudan jaringan jalan nasional meliputi:
1. Pemantapan jaringan jalan arteri primer pada jaringan jalan lintas timur sumatera yang
menghubungkan Banda Aceh – Sigli – Bireun – Lhokseumawe – Peureulak – Langsa –
Simpang Pangkalan Susu – Tanjung Pura – Binjai – Medan – Lubuk Pakam – Tebingtinggi –
Indrapura – Kisaran – Rantau Prapat – Simpang Kota Pinang – Bagan Batu – Dumai – Duri –
Kandis – Pekanbaru – Simpang Lago – Sorek 1 – Simpang Japura – Sei Akar – Merlung –
Jambi – Tempino – Bayung Lencir – Sungai Lilin – Betung – Palembang – Simpang Indralaya
– Kayu Agung – Pematang Panggang – Mesuji – Simpang Unit VII – Simpang Bujung Tenuk
2. Pemantapan jaringan jalan kolektor primer pada jaringan jalan lintas timur sumatera yang
menghubungkan Simpang Bujung Tenuk – Mandala – Sukadana – Simpang Kemuning –
Ketapang – Bakauheni
3. Pengembangan jaringan jalan arteri pada jaringan jalan lintas tengah sumatera yang
menghubungkan :
a. Banda Aceh – Seulimun dan
b. Siborongborong – Tarutung – Sipirok – Padang Sidempuan – lubuk Sikaping – Bonjol –
Bukittinggi – Padang Panjang – Ombilin - Solok – Sawahlunto – Muaro Kelaban -
Dharmasraya – Muara Bungo – Bangko – Sarolangun – Lubuk Linggau – Lahat – Muara
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB IV-1
Enim – Baturaja – Martapura – Simpang IV – Bukit Kemuning – Kotabumi – Terbanggi

Besar – gunung Sugih – Simpang Tanjung Karang – Simpang Kalianda – Bakauheni
4. Pengembangan jaringan jalan kolektor primer pada jaringan jalan lintas tengah pulau sumatera
yang menghubungkan :
a. Seulimun – Jantho – Geumpang
b. Takengon – Blang Kejeren – Kutacane c. Kotabuluh – Sidikalang – Tele – Dolok Sanggul
– Siborongborong
5. Pengembangan jaringan jalan strategis nasional pada jaringan jalan lintas tengah sumatera
yang menghubungkan Dusun Along – Simpang Duku – Padang.
6. Pengembangan jalan kolektor primer pada jaringan jalan lintas barat sumatera yang
menghubungkan:
a. Banda Aceh – Meulaboh – Bblang Pidie – Tapaktuan – Bakongan – subulussalam – Baros
– Sibolga – Natal – Simpang Balam – Air Balam – Ujung Gading – Tiku – Pariaman –
Dusun Along dan
b. Padang – Painan – Mukomuko – Ketahun – Batik Nau – Bengkulu – Manna – Bintuhan –
Pugung Tampak – Simpang Gunung Kemala – Bengkunat – Sanggi – Wonosobo – Kota
Agung – Rantau Tijang – Gedong Tataan – Bandar Lampung
7. Pemantapan jaringan jalan arteri pada jaringan jalan pengumpan pulau sumatera yang
menghubungkan jaringan jalan lintas barat pulau sumatera, lintas tengah sumatera, dan
jaringan lintas timur sumatera meliputi jaringan jalan primer:
a. Sibolga – Tarutung – Balige – Pematang Siantar – Tebingtinggi
b. Ketahun – Batik Nau
c. Padang – Bukittinggi – Payakumbuh – Pangkalan – Tanjung Pauh
d. Payakumbuh – Bangkinang – Pekanbaru
e. Padang – Lubuk Selasih – Solok
f. Muara Bungo – Muara Tebo – Muara Bulian – Jambi
g. Jambi – Tanjung Duku
h. Bengkulu – Kepahiyang – Curup – Tanjung Sanai – Lubuk Linggau
i. Muara Enim – Belimbing – Prabumulih – Palembang
j. Terbanggi Besar – Simpang Bujung Tenuk
8. Pemantapan jaringan jalan kolektor primer pada jaringan jalan pengumpan pulau sumatera
yang menghubungkan jaringan jalan lintas barat sumatera, lintas tengah sumatera dan atau
lintas timur sumatera yang menghubungkan:
a. Takengon – Bireun
b. Singkil – Sidikalang – Kabanjahe – Medan
c. Merek – Tanjung Dolok
d. Batang Toru – Padang Sidempuan
e. Taluk Kuantan – Lipatkain – Pekanbaru
f. Pematang Reba – Rengat – Rumbai jaya – Kuala Enok
g. Sarolangun – Muara Tambesi
h. Simpang Tuan – Kuala Tungkal
i. Manna – Simpang Pino – Pagaralam – Lahat
j. Muara beliti – sekayu – betung
k. Simpang Gunung Kemala – Liwa – Padang Tambak – Bukit Kemuning
l. Tegineneng – Metro – Sukadana
9. Pengembangan jaringan jalan strategis nasional pada jaringan jalan pengumpan pulau
sumatera yang menghubungkan jaringan jalan lintas barat sumatera, lintas tengah pulau
sumatera dan atau lintas timur sumatera meliputi jaringan jalan nasional:
a. Krueng Raya – Tibeuk
b. Simpang Peut –Jeuram – Beutong Ateuh – Takengon
c. Ulele – Banda Aceh
d. Natal – Bantahan – Tiku
e. Simpang pal XI – Aek Godang – Kotapinang
f. Lubuk Along – Sicincin
g. Tepan – Sungai Penuh – Bangko
h. Pasir Pangarayan – Tandun – Rantau Berangin
i. Mengkapan – Siak Sri Indrapura – Simpang Batu km 11 – Perawang – Sikijangmati
j. Rumbai Jaya – Tembilahan
k. Simpang Niam – Merlung
l. Tanjung Duku – Muara Sabak
m. Palembang – Tanjung Api-api
10. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan nasional untuk menghubungkan kawasan
perkotaan nasional dengan pelabuhan dan atau Bandar udara
11. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan nasional yang terpadu dengan jaringan
transportasi lainnya untuk mendorong perekonomian
12. Pengembangan dan atau pemantapan jaringan jalan nasional dengan memperhatikan
kawasan berfungsi lindung dan atau penerapan prasarana dan sarana yang ramah lingkungan
13. Pengembangan jaringan jalan nasional untuk meningkatkan aksesibilitas di kawasan
perbatasan Negara, kawasan tertinggal dan terisolasi, termasuk pulau – pulau kecil
14. Pengembangan jaringan jalan bebas hambatan dengan memperhatikan fungsi kawasan
pertanian pangan berkelanjutan, kawasan lindung dan kawasan rawan bencana dilakukan
pada :
a. Jaringan jalan bebas hambatan antarkota yang menghubungkan:
- Medan – Kualanamu – Tebingtinggi
- Tebing tinggi – Kisaran
- Pekanbaru – Dumai
- Bukittinggi – Padang
- Terbanggi Besar – Pematang Panggang
- Bakauheni – Terbanggi Besar
- Pematang panggang – Kayuagung – Simpang Indralaya
- Rantau Prapat – Kisaran
- Duri – Dumai
- Dumai – Simpang Sigambal – Rantau Prapat
- Indralaya – Betung (Simpang Sekayu) – Tempino – Jambi
- Pekanbaru – Bangkinang – Payukumbuh – Bukittinggi
- Jambi – Rengat
- Rengat – Pekanbaru
- Binjai – Langsa
- Langsa – Lhokseumawe
- Sigli – Banda Aceh
- Palembang – Muara Enim
- Muara Enim – Lahat – Lubuk Lnggau
- Lhokseumawe – Sigli
- Lubuk Linggau – Curup – Bengkulu
- Tebingtinggi – Pematang Siantar – Parapet – Tarutung – Sibolga
- Jembatan Selat Sunda
- Jembatan Pulau Batam – Pulau Bintan
- Tebingtinggi – Kuala Tanjung
b. Jaringan jalan bebas hambatan dalam kota meliputi :
- Balmera (Belawan – Medan – Tanjung Morawa)
- Binjai – Medan
- Palembang – Indralaya
- Batu Ampar – Muka Kuning – Bandara Hang Nadim
Strategi operasionalisasi perwujudan jaringan jalur kereta api nasional meliputi:
1. Pengembangan atau pemantapan jaringan jalur kereta api antar kota yang meliputi jaringan jalur
kereta api lintas timur sumatera bagian utara, lintas tengah sumatera bagian selatan, lintas barat
sumatera bagian utara
2. Pengembangan atau pemantapan jaringan jalur kereta api antar kota yang terpadu dengan jaringan
transportasi lainnya untuk menunjang kegiatan ekonomi berdaya saing, membuka keterisolasian
wilayah dan meningkatkan keterkaitan antar wilayah
3. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalur kereta api perkotaan untuk mendukung pergerakan
orang dan barang secara massal
4. Pengembangan jaringan jalur kereta api interkoneksi yang menghubungkan pulau sumatera
dengan pulau jawa
5. Pengembangan jaringan jalur kereta api dengan memperhatikan fungsi kawasan pertanian pangan
berkelanjutan, kawasan lindung dan kawasan rawan bencana.
Gambar 4.1. Peta Kesatuan Sistem Kewilayahan
Gambar 4.2. Peta Rencana Jaringan Kereta Api Di Pulau Sumatera
4.1.2 Kondisi Pemanfaatan Ruang

Kondisi pemanfaatan ruang kawasan budidaya di Sumatera diperlihatkan oleh kondisi pemanfaatan
ruang kawasan sentra produksi pangan, perkebunan dan kelautan. Kondisi pemanfaatan ruang
kawasan sentra produksi umum adalah sebagai berikut :
1. Kondisi Pemanfaatan Ruang Sentra Produksi Pangan
Sentra produksi pangan terdapat di masing-masing propindsi dengan luas yang hamper setara,
kecuali prop.Sumatera Barat dan Bengkulu, yang memiliki sentra produksi pangan relative
sedikit. Luas sentra produksi pangan di wilayah Sumatera mencapai -1.146.067 ha. Total
sentra produksi pangan terluas terdapat di wilayah Prop.Sumatera Selatan (termasuk Bangka
Belitung), Lampung, dan Sumatera Utara
2. Kondisi Pemanfaatan Ruang Sentra Perkebunan
Sentra perkebunan tersebar dis seluruh propinsi di wilayah Sumatera dengan luas sebesar
5.731.222 ha dengan jenis komoditi umumnya adalah kepala sawit, kelapa, karet, dan kakao.
Agregat luas sentra produksi perkebunan terluas terdapat di Propinsi Sumatera Selatan, Riau,
dan Sumatera Utara
3. Kondisi Pemanfaatan Ruang Sentra Kelautan
Di wilayah Sumatera terdapat 4 Kawasan Laut yang menjadi sumber utama penggerak
perekonomian kelautan dan perikanan, yaitu : kawasan Laut Selat Malaka, Kawasan Laut
Jawa, Kawasan Laut Cina Selatan, dan Kawasan Laut Samudera Hindia. Terkait dengan
perekonomian Pendayaguanan potensi sumberdaya kelautan yang cukup besar di Pulau
Sumatera akan dapat menjadi magnet pertumbuhan ekonomi wilayah, namun pengelolaannya
hendaknya dilakukan secara tepat. Dengan demikian, eksploitasi sumberdaya perikanan laut
hendaknya memperhatikan prinsip-prinsip sustainable development agar potensi perikanan
laut ini dapat memberikan makna ekonomis secara lebih kontinyu dan dalam jangka panjang
dan memperhatikan kaidah-kaidah kelestarian lingkungan.
Pemanfaatan ruang kawasan laut pada umumnya masih tidak seimbang, antara satu kawasan
dengan kawasan lainnya. Kawasan pantai Timur yang didukung oleh banyaknya sentra
kelautan telah memiliki keunggulan kompetitif bila dibandingkan dengan kawasan lainnya.
Namun demikian, kecenderungan tersebut pada akhirnya menimbulkan dampak yang negatif
dengan terjadinya overfishing sebesar 108.8 % pemanfaatan di kawasan Laut Selat Malaka
dan sebesar 89 % di kawasan Laut Jawa.
4. Kondisi Pemanfaatan Ruang Kawasan Lainnya
Kondisi pemanfaatan ruang kawsaan lainnya seperti pertambangan, permukiman, pariwisata,
dan industri umumnya berada di daerah tertentu, seperti:
a. Kawasan pertambangan di Sumatera meliputi jaringan BBM Dumai-Siak, Kertapati
(Palembang)- Jambi, Mobil Oil Pangkalan Berandan, Lapangan Exxon di Lhokseumawe,
Laut Natuna, Rumbai – Minas Duri, Grisik/Sumatera Selatan, Plaju, berbagai lokasi lepas
pantai. Pertambangan batubara di Sawahlunto dan Baturaja, serta pertambangan lainnya
seperti emas tersebar di berbagai lokasi dalam skala kecil.
b. Kawasan pemukiman terutama di perkotaan (Medan, Palembang, dan Ibukota propinsi-
propinsi serta ibukota kabupaten) dan kelompok-kelompok pemukiman dengan skala lebih
kecil di pedesaan.
c. Kawasan industri di kawasan Medan – Binjai – Tanjung Morawa, Lhokseumawe, Padang,
Batam, Palembang, dan Bandar Lampung.
d. Kawasan pariwisata meliputi kawasan wisata pulau Weh, Pulau Nias, Danau Toba,
Dataran Tinggi Karo, Padang, Bukittinggi, Solok, Mentawai, Batam- Bintan, Bangka-
Belitung, Bandar Lampung, dan Krakatau.
Gambar 3.3. Peta Struktur Ruang Wilayah Pulau Sumatera
4.1.3 Kebijakan Tata Ruang Pulau Sumatera

RTR Pulau Sumatera merupakan penjabaran struktur dan pola pemanfaatan ruang wilayah nasional
ke dalam kebijaksanaan dan strategi pemanfaatan ruang Pulau Sumatera. RTR Pulau Sumatera
disusun berdasarkan kebijaksanaan berikut:
1. Mewujudkan pusat pengembangan ekonomi perkebunan, perikanan, serta pertambangan yang
berkelanjutan
2. Mewujudkan swasembada pangan dan lumbung pangan nasional
3. Mewujudkan kemandirian energi dan lumbung energi nasional untuk ketenagalistrikan
4. Mewujudkan pusat industri yang berdaya saing
5. Kebijakan mewujudkan pusat pariwisata berdaya saing internasional berbasis ekowisata,
bahari, cagar budaya, dan ilmu pengetahuan
6. Untuk mewujudkan kelestarian kawasan berfungsi lindung bervegetasi hutan tetap paling
sedikit 40% (empat puluh persen) dari luas pulau sumatera sesuai dengan kondisi
ekosistemnya
7. Mewujudkan kelestarian kawasan yang memiliki keanekaragaman hayati hutan tropis basah
8. Mewujudkan kawasan perkotaan nasional yang kompak dan berbasis mitigasi dan adaptasi
bencana
9. Mewujudkan pusat pertumbuhan baru di wilayah pesisir barat dan wilayah pesisir timur pulau
sumatera
10. Mewujudkan jaringan transportasi antarmoda yang dapat meningkatkan keterkaitan antar
wilayah, efisiensi ekonomi, serta membuka keterisolasian wilayah
11. Mewujudkan kawasan perbatasan Negara sebagai beranda depan dan pintu gerbang Negara
yang berbatasan dengan Negara india, Negara Thailand, Negara Malaysia, Negara singapura,
dan Negara Vietnam dengan memperhatikan keharmonisan aspek kedaulatan, pertahanan
dan keamanan Negara, kesejahteraan masyarakat dan kelestarian lingkungan hidup
Dengan mengacu landasan pembangunan wilayah Sumatera tersebut, pengembangan wilayah dan
struktur ruang eksisting, dirumuskan pengembangan wilayah Sumatera ke depan, yaitu : “Sumatera
sebagai Kawasan Ekonomi Nasional Utama yang bertumpu pada Pengelolaan Sumberdaya Alam dan
Agro industri, Penguatan Struktur Industri Manufacturing, Sumberdaya Manusia yang Handal serta
Keseimbangan Perkembangan Antar Kawasan dan Lingkungan yang Berkelanjutan. Dalam
perwujudan konsepsi pengembangan wilayah Sumatera, secara tata ruang ada dua fokus utama
pengembangan wilayah Sumatera, yaitu:
1. Mengembangkan Sumatera sebagai satu kesatuan sistem keruangan yang kompak dengan
memperhatikan kondisi fisik, geografis, dan sosial ekonomi.
a. Menghindari konflik perbatasan antar propinsi, kabupaten, dan kota
b. Memantapkan interaksi antar wilayah dan daerah di pantai timur, pantai barat, dan antar
kawasan di pantai timur dan pantai barat melalui sistem jaringan transportasi yang handal,
seperti jalan penghubung (feeder road) dan jalan lintas.
c. Mengembangkan “managed competition” komoditi-komoditi unggulan antar daerah yang
sama melalui kerjasama pengelola
d. Mengembangkan akses bagi daerah terisolir dan pulau-pulau kecil, baik di pantai Barat
maupun pantai Timur sebagai sentra produksi perikanan, pariwisata, dan migas ke pusat-
pusat kegiatan industri pengolahan (kota pantai) dan pusat pemasaran (antar pulau atau
ekspor).
e. Mengembangkan pengelolaan kawasan konservasi yang dapat memberikan nilai tambah
secara selektif tanpa harus mengorbankan fungsi kelestarian lingkungan. \
f. Mengembangkan sentra produksi agribisnis dengan meningkatkan keterkaitan dengan
“outlet” dan tempat pemasaran.
2. Mengembangkan Sumatera dengan orientasi global atau internasional serta memperbesar
peluang terjadinya interaksi dengan kawasan pertumbuhan dalam lingkup regional dan
internasional.
a. Memperkuat pusat-pusat di Pantai Timur untuk menjadi “outlet” ke pasar regional dan
internasional (melalui Singapura)
b. Mengembangkan komoditi dengan daya saing secara global dan regional serta didukung
oleh industri pengolahan yang memberikan nilai tambah maksimal.
c. Mengembangkan sistem transportasi yang menghubunkan kota pusat-pusat kegiatan di
Sumatera dengan pusat-pusat kawasan bisnis di Asia Pasifik.
Mengacu pada Rancangan Keputusan Presiden tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Pulau
Sumatera, pengembangan sistem pusat-pusat permukiman di Pulau Sumatera ditekankan pada
terbentuknya fungsi dan hirarkhi pusat permukiman yang diklasifikasikan atas:
1. Pengembangan PKN (Pusat Kegiatan Nasional), menyangkut upaya:
a. Mendorong pengembangan Kota Lhoksemawe dan Batam di wilayah Timur dan Kota
Padang di wilayah Barat sebagai pusat pelayanan primer.
b. Mendorong pengembangan Kota Pekanbaru sebagai pusat pelayanan sekunder.
c. Mendorong pengembangan kota-kota Dumai dan Ranai sebagai pusat pelayanan tersier.
d. Mengendalikan perkembangan kawasan perkotaan Medan-Binjai-Deli Serdang, Bandar
Lampung dsk, dan Palembang dsk, sebagai pusat pelayanan primer yang sesuai dengan
daya dukung lingkungannya.
2. Pengembangan PKW (Pusat Kegiatan Wilayah), menyangkut upaya :
a. Mendorong pengembangan kota-kota Takengon, Meulaboh, Sidikalang, Panyabungan,
Tebingtinggi, Pematang, Siantar, Balige, Pandan, Gunung, Sitoli, Rantau, Prapat, Kisaran,
Padang Sidempuan, Pariaman, Tua Pejat, Bangkinang, Bengkalis, Bagan Siapiapi,
Tembilahan, Siak Sri Indrapura, Rengat, Tanjung Balai Karimun, Tanjung Pinang, Pasir
Pangarayan, Taluk Kuantan, Jambi, Sarolangun, Muara Bungo, Muara Bulian, Kuala
Tungkal, Sungailiat, Pangkalpinang, Muntok, Sadai, Tanjung Pandan, Manggar, Manna,
Bintuhan, Curup, Muko-Muko, Muara Enim, Lahat, Kayuagung, Sekayu, Baturaja,
Prabumulih, Pagar Alam, Metro, Kalianda, Manggala, Kota Agung, Kotabumi, dan kota-
kota lain yang berpotensi menjadi pusat pelayanan sekunder;
b. Mengendalikan perkembangan kota-kota Sabang, Banda Aceh, Langsa, Sibolga,
Muarasiberut, Swahlunto, Bukittinggi, Lubuk Linggau, Bengkulu, dan Liwa sebagai pusat
pelayanan sekunder sesuai dengan daya dukung lingkungannya.
3. Pengembangan PKL (Pusat Kegiatan Lokal), menyangkut upaya:
a. Meningkatkan pelayanan prasarana dan sarana kota yang mendukung fungsi kota sebagai
pusat pelayanan kawasan perdesaan disekitarnya.
b. Mendorong terciptanya keterkaitan sosial ekonomi antara kawasan perkotaan dan
perdesaan yang saling menguntungkan.
Dalam rangka mendorong perkembangan fungsifungsi permukiman tersebut, terutama bagi stabilitas
dan keseimbangan akselerasi perkembangan permukiman khusunya PKN, maka perlu di kembangkan
sistem jaringan jalan di Pulau Sumatera menurut prioritas penanganannya, meliputi :
1. Peningkatan jaringan jalan Lintas Timur dengan prioritas tinggi yang menghubungkan kota-
kota; Bakahuni – Ketapang – Way Jepara – Manggala – Kayu Agung – Palembang – Pangkalan
Balai – Betung – Jambi – Rengat – Pekanbaru – Dumai – Rantau Prapat – Kisaran – Tebing
Tinggi – Lubuk Pakam – Medan – Binjai – Langsa – Lhokseumawe – Banda Aceh.
2. Peningkatan jaringan Jalan Lintas Tengah dengan prioritas sedang yang menghubungkan
kota-kota: Bakauheni – Bandar Lampung – Bandar Jaya - Kota Bumi Bukit Kemuning –
Blambangan Umpu – Baturaja – Muara Enim – Lahat - Lubuk Linggau – Muara Bungo – Solok
– Bukittinggi – Lubuk Sikaping - Padang Sidempuan – Tarutung – Sidikalang – Kutacane –
Blang Kejeren - Takengon – Geumpang – Keumala - Jantho - Seulimeum - Banda Aceh;
3. Peningkatan dan pembangunan jaringan Jalan Lintas Barat dengan prioritas sedang yang
menghubungkan kota-kota: Bandar Lampung – Pringsewu - Kota Agung – Krui - Manna –
Bengkulu – Painan – Padang – Pariaman – Simpang Empat – Natal – Sibolga – Subulussalam
- Tapaktuan – Meulaboh – Banda Aceh;
4. Peningkatan dan pembangunan jaringan jalan pengumpan yang menghubungkan Lintas Barat-
Tengah–Timur dengan prioritas tinggi yang menghubungkan kota-kota: Simpang Peut –
Jeuram – Beutong Ateuh – Takengon - Bireun; Babah Ron – Trangon - Blang Kejeren – Pinding
– Lokop – Peurelak; Jantho – Lamno; Singkil – Sidikalang – Kabanjahe – Medan; Sibolga –
Tarutung – Pematang Siantar - Tebing Tinggi; Padang – Bukittinggi – Pekanbaru ; Kiliran Jao
- Rengat – Kuala Enok; Kiliran Jao – Taluk Kuantan – Pekanbaru ; Pekanbaru – Bangkinan –
Rantau Berangin ; Simpang Kumuh – Kota Tengah – Sei Rangau – Duri ; Sei Akar – Bagan
Jaya – Enok ; Rumbai Jaya – Bagan Jaya – Enok – Kuala Enok ; Ujung Batu – Rokan – Batas
Sumbar ; Muara Bungo – Jambi – Muara Sabak; Sungai Penuh – Sarolangun – Tembesi –
Jambi; Lubuk Linggau – Curup – Bengkulu ; Tanjung Iman – Muara Sahung - Baturaja; Muara
Enim – Palembang – Tanjung Apiapi; Muntok – Pangkalpinang; Tanjung Pandan – Manggar;
Krui – Liwa – Bukit Kemuning, dan Terbanggi Besar – Menggala.
5. Pembangunan jembatan Sumatera – Jawa melalui Selat Sunda.
Pengembangan Sistem jaringan jalan Sumatera sebagaimana dimaksud, dikembangkan secara

terpadu sebagai satu kesatuan sistem transportasi Pulau Sumatera, Nasional, dan sistem transportasi
sub-regional ASEAN.
Simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal regional diutamakan pada kota-kota yang berfungsi
sebagai PKN atau kota-kota lain yang memiliki permintaan tinggi untuk pergerakan penumpang antar-
kota antar-provinsi.
Selain itu, sistem jaringan jalan Sumatera dikembangkan sebagai satu kesatuan antar moda
transportasi dengan sistem jaringan jalur kereta api, sistem jaringan transportasi udara, dan sistem
transportasi laut.
Struktur ruang yang hendak dituju sampai tahun 2023 dapat dilihat pada gambar 4.4.
Dalam RTR Pulau Sumatera disamping menetapkan fungsi-fungsi permukiman, ditegaskan pula bahwa
dalam pemanfaatan ruang di Sumatera, di arahkan sebagai pengembangan kawasan budidaya dalam
skala pulau mencakup kesepakatan pengembangan kawasan andalan, kawasan andalan laut,dengan
sektor/komoditi ungggulannya. Kawasan andalan ditujukan untuk berperan mendorong pertumbuhan
ekonomi bagi kawasan itu sendiri dan kawasan sekitarnya, serta dapat mewujudkan pemerataan
pemanfaatan ruang di wilayah nasional. Konsepsi pengembangan kawasan andalan adalah didasarkan
pada :
1. Penyebaran kegiatan sosial ekonomi dalam tata ruang wilayah Sumatera sesuai dengan potensi
wilayah yang saling terkait, saling tergantung, dan saling menguatkan.
2. Pola penyebaran berdasarkan sasaran pembangunan ekonomi nasional.
3. Kawasan yang berkembang dan kawasan-kawasan yang prospektif untuk berkembang.
4. Sektor unggulan di dalam kawasan yang memperhatikan struktur ekonomi wilayah propinsi.
Secara keseluruhan kriteria pengembangan kawasan andalan dalam struktur pemanfaatan ruang
Pulau Sumatera dapat diperlihatkan pada gambar 4.5 dan gambar 4.6.
Gambar 4.4. Peta Struktur Ruang Pulau Sumatera
Gambar 4.5. Peta Sebaran Kawasan Andalan Pulau Sumatera
Gambar 4.6. Peta Pola Pemanfaatan Ruang Pulau Sumatera
4.1.4 Profil Jaringan Transportasi Pulau Sumatera

Dalam RTR Pulau sumatera, strategi operasionalisasi perwujudan jaringan jalan nasional yaitu
mengembangkan atau memantapkan jaringan jalan arteri primer, jalan kolektor primer, dan jaringan
jalan strategis nasional pada jaringan jalan lintas timur pulau sumatera, lintas tengah pulau sumatera,
lintas barat sumatera dan jaringan jalan pengumpan pulau sumatera secara bertahap untuk
meningkatkan keterkaitan antar kawasan perkotaan nasional dan mendorong perekonomian di pulau
sumatera
Sistem Jaringan Jalan Arteri di pulau Sumatera yang terbentuk dari struktur tata ruang pulau Sumatera,
secara umum telah membentuk tiga jalur utama yang menghubungkan Banda Aceh di ujung Utara-
Barat sampai dengan Bakauheni di ujung Selatan-Timur. Ketiga jalur utama yang dikenal sebagai Jalur
Jalan Lintas Pulau Sumatera tersebut adalah :
a. Jalan Lintas Timur yang menghubungkan kota-kota:
Bakauheni – Ketapang – Menggala – Kayu Agung – Palembang – Pangkalan Balai – Betung -
Jambi – Rengat – Pekanbaru – Dumai – Rantau Prapat – Kisaran – Tebing Tinggi – Lubuk Pakam
– Medan – Binjai – Langsa – Lhokseumawe – Banda Aceh;
b. Jalan Lintas Tengah yang menghubungkan kota-kota:
Bakauheni – Bandar Lampung – Bandar Jaya - Kota Bumi - Bukit Kemuning – Blambangan Umpu
– Baturaja – Muara Enim – Lahat - Lubuk Linggau – Muara Bungo – Solok – Bukittinggi – Lubuk
Sikaping - Padang Sidempuan – Tarutung – Sidikalang – Kutacane – Blang Kejeren - Takengon –
Geumpang – Keumala - Jantho - Seulimeun - Banda Aceh;
c. Jalan Lintas Barat yang menghubungkan kota-kota:
Bandar Lampung – Pringsewu - Kota Agung – Krui - Manna – Bengkulu – Painan – Padang –
Pariaman – Simpang Empat – Natal – Sibolga – Subulussalam - Tapaktuan – Meulaboh – Banda
Aceh;
Ketiga jalur jalan lintas tersebut pada beberapa bagian dihubungkan oleh sejumlah jaringan jalan
pengumpan utama (feeder road) yang menghubungkan kota-kota :
i. Singkil – Sidikalang – Kabanjahe – Medan;
ii. Sibolga – Tarutung – Pematang Siantar - Tebing Tinggi;
iii. Padang – Bukittinggi – Payakumbuh – Bangkinang - Pekanbaru ;
iv. Muara Bungo – Muara Bulian - Jambi;
v. Sarolangun – Muara Tembesi – Muara Bulian;
vi. Bengkulu - Curup – Lubuk Linggau;
vii. Lubuk Linggau – Sekayu – Palembang;
viii. Muara Enim – Sp Indralaya - Palembang;
ix. Terbanggi Besar – Menggala.
Jaringan jalan di atas merupakan bagian dari sistem jaringan jalan arteri primer yang menghubungkan
seluruh kota pusat kegiatan nasional (PKN) dan pusat kegiatan wilayah (PKW) di pulau Sumatera,
sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 4.7
Gambar 4.7. Peta Jaringan Jalan Pulau Sumatera
4.2 RENCANA TATA RUANG WILAYAH PROPINSI RIAU

4.2.1 Rencana Struktur Ruang Provinsi Riau
A. Rencana Pengembangan Sistem Perkotaan
Rencana pengembangan sistem pusat-pusat pemukiman di wilayah Provinsi Riau adalah sebagai
berikut :
a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) yaitu Kota Pekanbaru dan Kota Dumai;
b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW): Ujung Tanjung, Pasir Pangaraian, Siak Sri Indrapura, Bengkalis –
Buruk Bakul dan Rengat – Pematang Reba
c. Perkotaan dengan jenjang fungsi PKL (Pusat Kegiatan Lokal), s/d th. 2030: Duri, Sei Pakning,
Bagan Batu, Perawang, Air Molek, Sungai Guntung dan Tanjung Buton. Perkotaan Bagansiapi-api
dan Bagan Batu di Kabupaten Rokan Hilir, perkotaan Duri, Sei Pakning yang terletak di Kabupaten
Bengkalis, perkotaan Perawang di Kabupaten Siak Sri Indrapura, perkotaan Air Molek di
Kabupaten Indragiri Hulu dan Perkotaan Sungai Guntung di Kabupaten Indragiri Hilir
B. Rencana Pengembangan Sistem Prasarana Transportasi
Rencana Jaringan Kereta Api Rencana pengembangan jalan kerete api di Provinsi Riau mencakup
pengembangan trunk line (jalur utama) dan feeder (jalur lokal).
1. Jalur Utama (Trunk Line):
- Prapat – Duri – Dumai = 327 Km
- Duri – Pekanbaru = 124 km
- Pekanbaru – Muara Lembu = 161 km
- Muara Lembu – Taluk Kuantan – Muaro = 138 km
2. Jalur Lokal (Feeder):
- Koridor Utara :
 Alternatif I : Rokan IV Koto – Ujung Batu – Kandis – Duri – Dumai (230 km)
 Alternatif II : Rokan IV Koto – Ujung Batu – Pasir pangaraian – Koto Tengah – Sontang –
Duri – Dumai (229 Km)
- Koridor Selatan:
 Alternatif I : Cerenti – Air Molek – Pematang Reba – Pangkalan Kasai – Sei Akar – Km.8 –
Enok – Kuala Enok (225 km);
 Alternatif II : Cerenti – Air Molek – Pematang Reba – Rumbai Jaya – Enok – Kuala Enok
(182 km)
Rencana Jaringan Jalan
1. Jalan Arteri Primer
Rencana pengembangan jaringan jalan Arteri Primer Provinsi Riau adalah :
 Pekanbaru – Bangkinang – Batas Sumbar
 Pekanbaru – Dumai – Batas Sumatera Utara
 Pekanbaru- Teluk Kuantan – Batas Sumatera Barat
 Pekanbaru – Pangkalan Kerinci – Rengat – Batas Jambi
 Pekanbaru - Siak Sri Indrapura
 Pekanbaru – Pasir Pangaraian- Batas Sumatera Utara
2. Jalan Kolektor Primer

Rencana pengembangan jaringan jalan Arteri Primer Provinsi Riau adalah :
 Bagan Siapi-api – Ujung Tanjung
 Dumai- S.Pakning
 Siak Sri Indrapura – S.Pakning
 Siak Sri Indrapura – Tanjung Buton
 Siak Sri Indrapura – Pangkalan Kerinci
 Teluk Kuantan – Rengat
 Sungai Guntung – Pangkalan Kerinci
Transportasi Sungai dan Penyeberangan

Mengacu pada Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Sumatera strategi pengembangan sistem jaringan
transportasi penyebarangan adalah: (1) memantapkan lintas penyebrangan antar negara meliputi jalur
penyebrangan Dumai-Malaka, (2) mengembangkan lintas penyebrangan antar propinsi meliputi
Pekanbaru – Batam, Dumai – Bengkalis – Tanjung Balai Karimun.
Arahan lokasi-lokasi pelabuhan sungai dan penyeberangan pelabuhan penyeberangan, selain yang
sudah ada juga diarahkan pengembangan pelabuhan penyeberangan baru yaitu: di Kabupaten
Bengkalis (Buruk Bakul dan Selat Baru), Kabupaten Siak (Mengkapan Buton), Kabupaten Indragiri Hilir
(Kuala Enok).
Transportasi Laut
Arahan lokasi-lokasi pelabuhan laut (umum) di wilayah Riau s/d 2030 pelabuhan- pelabuhan laut
tersebut beberapa di antaranya merupakan pelabuhan baru, yaitu:
 Di Kota Dumai : Lubuk Gaung (Pelabuhan Pengumpan Regional, dalam jangka menengah/panjang
dapat ditingkatkan menjadi Pelabuhan Nasional bila Pelabuhan Dumai mulai penuh),
 Di Kabupaten Indragiri Hilir : Kuala Enok (Pelabuhan Nasional),
 Di Kabupaten Rokan Hilir : Sinaboi (Pelabuhan Nasional),
 Di Kabupaten Bengkalis : Sei Pakning-Buruk Bakul (Pelabuhan Nasional), Selat Baru (Pelabuhan
Regional).
 Di Kabupaten Siak : Tanjung Buton (Pelabuhan Nasional, pindahan dari Pelabuhan Pekanbaru
yang dalam jangka menengah/panjang dapat ditingkatkan menjadi Pelabuhan Internasional),
Selain pelabuhan-pelabuhan umum tersebut juga dikembangkan pelabuhan- pelabuhan khusus untuk
sejumlah Kawasan Industri dan pelabuhan khusus bagi kepentingan pariwisata. Untuk Pelabuhan
Khusus Industri, akan dikembangkan di Pelintung dan Tanjung Buton.
Untuk Pelabuhan Khusus Pariwisata diarahkan pengembangannya di Tanjung Medang (Pulau Rupat,
Kabupaten Bengkalis) dan pulau Jemur (Gugusan Kepulauan Aruah) di Kabupaten Rokan Hilir.
Transportasi Udara
Selain bandara umum, di wilayah Riau juga terdapat beberapa bandara khusus, antara lain untuk
kepentingan militer (seperti Bandara Sultan Syarif Qasyim II di Pekanbaru), serta untuk operasi khusus
suatu perusahaan antara lain milik PT. Pertamina (seperti Bandara Pinang Kampai di Kota Dumai dan
Bandara Sei Pakning di Kabupaten Bengkalis).
4.2.2 Rencana Pola Ruang Provinsi Riau
Rencana Kawasan Lindung Daratan
i. Kawasan Hutan Lindung Tersebar terutama di wilayah perbatasan Riau bagian Barat (Kab.
Kuantan Singingi, Kab. Kampar dan Kab. Rokan Hulu), di Kab. Rokan Hilir, perbatasan Kab. Siak-
Kab. Bengkalis.
ii. Kawasan Resapan Air, Berada di perbatasan Kab. Siak – Kab. Bengkalis (Kec. Bunga Raya).
iii. Kawasan Hutan Lindung Gambut, Tersebar di Kab. Rokan Hilir (terutama Kec. Kubu), Kab.
Bengkalis (Kec. Mandau, Kec. Bukit Batu), Kab. Siak (Kec. Sungai Mandau), dan di perbatasan
Kab. Indragiri Hilir-Indragiri Hulu. Kawasan Penelitian dan Pengembangan Gambut (LitGb),
diarahkan di 2 tempat menempel pada kawasan Suaka Margasatwa (SM), yaitu pertama di Kec.
Mandau, Kab. Bengkalis (menempel di sebelah Utara SM Giam Siak Kecil), dan kedua di
perbatasan antara Kec. Teluk Meranti, Kab. Pelalawan dengan Kec. Rengat, Kab. Indragiri Hulu
(menempel di sebelah Timur SM Kerumutan).
iv. Jalur Hijau Penahan Intrusi Air Laut Terdapat di Kab. Indragiri Hilir.
v. Kawasan Sempadan Pantai Tersebar di sepanjang Pantai Timur wilayah Riau dan pulau-pulau di
Kab. Bengkalis, Kab. Pelalawan, di luar Pulau-pulau Kecil Dipertahankan Sebagai Hutan Alam.
vi. Kawasan Sempadan Sungai, Terdapat di seluruh wilayah Kabupaten dan Kota yang memiliki
sungai-sungai besar maupun kecil.
vii. Kawasan Sekitar Danau/Waduk, Tersebar terutama di Kab. Kampar (Waduk Koto Panjang), dan
di Kabupaten/Kota lain yang memiliki danau/waduk namun tidak tergambarkan dengan jelas
dalam peta skala 1 : 250.000, di luar danau/waduk yang merupakan bagian dari Kawasan-
kawasan Lindung yang lain.
viii. Kawasan Cagar Alam (CA) Terdapat di Kab. Rokan Hilir (CA Pulau Barkey) dan Kab. Kampar (CA
Bukit Bungkuk).
ix. Kawasan Suaka Margasatwa (SM), Tersebar di Kab. Bengkalis, Kab. Siak, Kab. Pelalawan,
perbatasan Kab. Kampar dengan Kab. Kuantan Singingi (SM Bukit Rimbang Bukit Baling), dan di
perbatasan Kab. Pelalawan dengan Kab. Indragiri Hulu (SM Kerumutan) dan SM Senepis–
Buluala yang baru diresmikan di wilayah Kota Dumai – Kabupaten Rokan Hilir.
x. Kawasan Taman Nasional (TN), Terdapat di perbatasan Kab. Indragiri Hulu-Kab. Indragiri Hilir
yaitu TN Bukit Tiga Puluh, TN Zamrud di Kabupaten Siak dan TN. Teso Nillo di Kab. Kampar.
xi. Kawasan Hutan Wisata (HW), Terdapat di Kota Dumai yaitu HW Sungai Dumai.
xii. Kawasan Taman Hutan Raya/Tahura (THR), Hanya terdapat di perbatasan Kab. Kampar dengan
Kab. Siak dan Kota Pekanbaru yaitu THR Sultan Syarif Hasyim serta Kawasan Hutan yang
diusulkan menjadi Tahura di Kabupaten Rokan Hulu.
xiii. Kawasan Hutan Mangrove/Bakau (Bk), Tersebar terutama di wilayah Kabupaten/Kota yang
memiliki kawasan-kawasan pantai dataran rendah marine terpengaruhi pasang surut air laut, yaitu
Kab. Rokan Hilir, Kota Dumai, Kab. Bengkalis, Kab. Pelalawan, Kab. Indragiri Hilir.
xiv. Kawasan Pusat Latihan Gajah (PLG), Hanya terdapat di Kec. Mandau, Kab. Bengkalis.
xv. Kawasan Peninggalan Sejarah / Budaya / Keagamaan / Ilmu Pengetahuan, Terdapat terutama di
Kab. Siak, Kota Pekanbaru dan Kab. Kampar.
xvi. Kawasan Masyarakat Tradisional, Terdapat di Kab. Bengkalis, Kab. Pelalawan dan Kab. Indragiri
Hulu.
4.2.3 Rencana Kawasan Strategis Provinsi Riau

A. Kawasan strategis nasional dari sudut kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan
hidup
Kawasan Hutan Lindung (HL) Bukit Betabuh
Kawasan hutan lindung Bukit Betabuah dengan luas ± 94.292. Ha merupakan kawasan hutan lindung
yang terletak di sepanjang perbatasan antara dua provinsi yaitu Provinsi Riau (Kabupaten Kuantan
Singingi dan Kampar) dan Provinsi Sumatera Barat. Secara umum kondisi lingkungan Hutan Lindung
Bukit Betabuh saat ini dalam kondisi yang baik namun terdapat gangguan pada beberapa tempat akibat
berkembangnya kegiatan permukiman dan perladangan/kebun.
Hutan Lindung (HL) Mahato
HL Mahato seluas ± 28.000 Ha merupakan salah satu kawasan strategis nasional terletak di Provinsi
Riau (Kabupaten Rokan Hulu) dan berbatasan langsung dengan Provinsi Sumatera Utara. Hutan
lindung Mahato merupakan hulu anak –anak sungai dari DAS Rokan yang mengalir dari Provinsi
Sumatera Barat melewati Kabupaten Rokan Hulu dan bermuara di Kabupaten Rokan Hilir. Sungai
Rokan ini merupakan salah satu Sungai Strategis Nasional yang terdapat di Provinsi Riau.
Taman Nasional Bukit Tiga Puluh ( TNBT)
TNBT sebagai kawasan pelestarian alam mempunyai ekosistem asli yang dikelola dengan sistem
Zonasi dan dimanfaatkan untuk kepentingan penelitian, ilmu pengetahuan, pendidikan menunjang
kebudayaan, dan berpotensi untuk rekreasi/pariwisata.
Taman Nasional Butkit Tiga Puluh membentang dipunggung gugusan Bukit Barisan dan terletak di
perbatasan Provinsi Riau, Jambi dan Sumatera Barat. Kawasan Taman Nasional Bukit Tiga Puluh yang
berada di wilayah Provinsi Riau seluas 111.453 Ha dan terletak di Kabupaten Indragiri Hulu dan
Indragiri Hilir.
B. Kawasan strategis nasional dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan
Kawasan strategis nasional dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan yang berada di provinsi
Riau yaitu Air Weapon Range (AWR) Siabu berada di Kabupaten Kampar. Daerah tersebut merupakan
tempat latihan tempur TNI Angkatan Udara yang sering digunakan untuk latihan gabungan dengan
Negara Singapura dan Malaysia. Disamping AWR Siabu, keberadaan dan eksistensi pulau – pulau
kecil dan terluar juga ditetapkan sebagai Kawasan Strategis Nasional. Provinsi Riau memiliki beberapa
pulau – pulau kecil dan yang telah ditetapkan sebagai Kawasan Strategis Nasional adalah Batu Mandi
(Kepulauan Arwah) di Kabupaten Rokan Hilir.
Penetapan dan Arahan Penanganan Kawasan Strategis Provinsi Riau dilakukan pada kawasan-
kawasan sebagai berikut:
1. Kawasan Strategis Duri – Dumai – Rupat
2. Selat Panjang dan sekitarnya
3. Kuala Enok - Pulau Burung

4. Kawasan Industri Tenayan
5. Kawasan Industri Tanjung Buton
6. Kawasan Istana Siak Sri Indrapura dan sekitarnya
7. Kawasan Candi Muara Takus dan sekitarnya
8. Kawasan Strategis PLTA Koto Panjang
4.3 RENCANA TATA RUANG WILAYAH PROPINSI SUMATERA BARAT 2012- 2032
4.3.1 Rencana Struktur Ruang Provinsi Sumatera Barat

A. Rencana Pusat Kegiatan
Berdasarkan kriteria dan arahan kebijakan pengembangan yang telah disampaikan maka rencana
struktur pusat kegiatan di Provinsi Sumatera Barat sampai tahun 2029 terdiri dari 1 (satu) kota PKN, 5
(lima) kota PKW, 4 (empat) kota PKWp, dan 12 (duabelas) kota PKL. Hal ini sebagaimana disampaikan
pada Tabel 4.1, Tabel 4.2, dan Gambar 4.3.
Tabel 4.1. Sistem Perkotaan Provinsi Sumatera Barat sampai Tahun 2029 PKN PKW PKWp
PKL Kota Padang
Sumber : PP 26 Tahun 2008, dan Hasil Rencana, 2009. Keterangan : PKN dan PKW : ditetapkan sesuai kebijakan
nasional PKWp dan PKL : ditetapkan atas usulan sesuai potensi dan arah kebijakan Provinsi Sumatera Barat
Gambar 4.8 Peta Hirarki Pusat-pusat permukiman Perkotaan di Provinsi Sumatera Barat sampai
Tahun 2029
B. Rencana Sistem Jaringan Transportasi
Rencana Jaringan Transportasi Darat
i. Jaringan Jalan
Jalan strategis nasional di Provinsi Sumatera Barat dikembangkan berdasarkan kriteria
menghubungkan PKN dan/atau PKW dengan kawasan strategis nasional.
Selanjutnya rencana pengembangan jaringan jalan di Provinsi Sumatera Barat dibedakan dalam tiga
wilayah yaitu wilayah bagian tengah, utara, dan selatan.
Sistem jaringan jalan di bagian tengah diarahkan pada pola jaringan jalan yang memperkuat keterkaitan
antara Kota Padang, Kota Pariaman, Kota Padang Panjang, Kota Bukittinggi, Kota Payakumbuh,
Batusangkar, Kota Solok yang membentuk pola radial, dan akan terkait dengan pola “linier” dari Kota
Payakumbuh menghubungkan Kota Bangkinang Provinsi Riau. Dari wilayah tengah ke utara yaitu
Lubuk Sikaping menuju Kota Nopan Provinsi Sumatera Utara, dan dari Kota Pariaman, Simpang Empat
menuju Natal Provinsi Sumatera Utara. Untuk wilayah bagian selatan menghubungkan Kota Solok,
Pulau Punjung, Sungai Rumbai menuju Muaro Bungo Provinsi Jambi, kemudian dari Kota Solok,
Padang Aro menuju Kota Sungai Penuh Provinsi Jambi. Selanjutnya masih wilayah bagian selatan
yaitu dari Kota Padang, Painan, Tapan menuju Muko-muko Provinsi Bengkulu.
Sistem jaringan jalan di bagian utara diarahkan pada pola jaringan jalan yang dapat memperkuat
keterkaitan Provinsi Sumatera Barat dengan Provinsi Sumatera Utara dan Provinsi Riau. Pola aliran
barang dan jasa pada lintas jalan kota-kota sangat dipengaruhi oleh pola aktivitas dari kota-kota di
bagian tengah terutama Kota Payakumbuh, Kota Bukittinggi dan Kota Solok sebagai kekuatan penarik
aliran barang dan jasa tersebut.
Sistem jaringan jalan di bagian selatan diarahkan pada pola jaringan jalan yang memperkuat
keterkaitan Provinsi Sumatera Barat dengan Provinsi Jambi dan Provinsi Bengkulu.
Berdasarkan uraian tersebut, maka rencana pengembangan jaringan jalan di Provinsi Sumatera Barat
meliputi :
a. Rencana jalan arteri primer yang menghubungkan simpul – simpul sebagai berikut :
1. Kota Padang – Kota Bukittinggi;
2. Kota Bukittinggi – Kota Payakumbuh;
3. Kota Payakumbuh – Sarilamak – Batas Provinsi Riau;
4. Kota Bukittinggi – Lubuk Sikaping;
5. Lubuk Sikaping – Batas Provinsi Sumatera Utara;
6. Kota Padang – Kota Solok;
7. Lubuk Selasih – Padang Aro – Batas Provinsi Jambi;
8. Kota Solok – Kiliranjao;
9. Kiliranjao – Batas Provinsi Riau;
10. Kiliranjao – Batas Provinsi Jambi;
11. Kota Padang Panjang – Kota Solok
12. Kota Padang – Painan;
13. Painan – Batas Provinsi Bengkulu;
14. Kota Padang – Kota Pariaman;
15. Kota Pariaman – Simpang Empat;
16. Simpang Empat – Batas Provinsi Sumatera Utara
Rencana jalan kolektor primer yang menghubungkan simpul-simpul sebagai berikut :
1. Pasar Baru – Alahan Panjang – Kiliranjao;
2. Simpang Empat – Talu – Panti;
3. Rao – Koto Tinggi;
4. Lubuk Basung – Kota Bukittinggi;
5. Kota Pariaman – Sicincin;
6. Kota Payakumbuh – Sitangkai – Muaro Sijunjung;
7. Baso – Batusangkar;
8. Batusangkar – Kota Sawahlunto;
9. Kota Padang Panjang – Batu Sangkar;
10. Batu Sangkar – Sitangkai;
11. Kota Solok – Alahan Panjang;
12. Padang Aro – Kab. Dharmasraya.
13. Duku – Sicincin – Malalak – Balingka – Jembatan Ngarai Sianok – Kota Bukittinggi
14. Aro Suka – Pintu Angin – Lubuk Selasih
15. Alai – By Pass
b. Rencana pengembangan jalan strategis nasional adalah yang menghubungkan antara Silaping –
Manggopoh.
c. Rencana pengembangan jalan bebas hambatan adalah yang menghubungkan Kota Padang – Kota
Bukittinggi dan Kota Bukittinggi – Kota Payakumbuh – Batas Provinsi Riau.
Pada Tabel 4.2, dan Gambar 4.9 ditunjukkan rencana pengembangan jaringan jalan di Provinsi
Sumatera Barat hingga tahun 2029.
Tabel 4.2. Rencana Pengembangan/ Pembangunan Ruas Jaringan Jalan dan Jembatan di Provinsi
Sumatera Barat Hingga Tahun 2029
No Ruas Jalan Kota yang Dihubungkan/Keteranga
Gambar 4.9. Peta Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

ii. Jaringan Jalur Kereta Api
Jalan rel yang dioperasikan sepanjang 197,5 km terdiri atas lintas utama Sawahlunto -
Telukbayur/Indarung sepanjang 169,5 km dan lintas cabang Lubuk Alung - Naras sepanjang 28 km.
Jalan rel yang tidak dioperasikan lagi dari beberapa lintas cabang sepanjang 80,5 km. Kondisi jalan rel
yang tidak dioperasikan sudah tidak layak, sedangkan yang masih dioperasikan saat ini kondisinya
cukup baik, kecuali jalan rel pada lintas cabang Lubuk Alung - Padang Pariaman.
Tabel 4.3. Jalan Rel Lintas Utama dan Lintas Cabang di Sumatera Barat No Nama Lintas Panjang
(Km) Keterangan
Sumber : RTRWP Sumbar 2012-2032

Pengembangan angkutan kereta api diarahkan untuk :
• Pelayanan kawasan sentra produksi pertanian, perkebunan, pertambangan, industri dan sinergi
dengan pelabuhan Teluk Bayur.
• Pengoperasian kereta api penumpang reguler, wisata dan barang, dan memperkuat posisi jaringan
kereta api Sumatera Barat dalam rencana pengembangan jaringan jalur kereta api Trans Sumatera
(Trans Sumatera Railways).
• Pengoperasian kereta api komuter dan kereta api bandara.
Arahan pengembangan perkeretaapian di Sumatera Barat, adalah:
• Pengembangan jaringan jalur kereta api berikut prasarananya pada lintas barat Sumatera di
Provinsi Sumatera Barat meliputi jalur Lubuk Alung - Naras - Sungai Limau - Simpang Empat,
Padang (Teluk Bayur) - Lubuk Alung - Padang Panjang - Solok - Sawahlunto, Padang Panjang -
Bukittinggi - Payakumbuh dan Double Track Teluk Bayur - Indarung.
• Pembangunan jalur short cut Pauh Limo (Padang) - Solok, Sawahlunto - Muaro - Teluk
Kuantan/Pekanbaru dan Muaro - Muaro Bungo yang merupakan bagian dari rencana
pembangunan jaringan Kereta Api Trans Sumatera (Connecting Trans Sumatera Railway).
• Pengoperasian kereta api komuter dan kereta api bandara meliputi jalur Padang (Pulau Air -
Simpang Haru) - Duku - Lubuk Alung - Pariaman - Bandara Internasional Minangkabau (BIM).
• Pengembangan prasarana penunjang lainnya terutama untuk penunjang kawasan pariwisata dan
kelancaran serta keamanan operasi kereta api.
Pada Gambar 4.10 ditunjukkan rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Provinsi Sumatera
Barat sampai tahun 2029 sebagai bagian dari rencana pembangunan Sumatera Railway.
Gambar 4.10. Peta Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api
iii. Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Angkutan danau di provinsi ini lebih banyak dimanfaatkan untuk kepentingan pariwisata, seperti di
Danau Maninjau Kabupaten Agam, Danau Singkarak Kabupaten Solok dan Kabupaten Tanah Datar,
Danau Kembar (Danau Diatas dan Danau Dibawah) dan Danau Talang Kabupaten Solok, Danau
Buatan Koto Panjang Kabupaten Limapuluh Kota (batas Provinsi Riau). Angkutan sungai untuk tujuan
wisata juga dimugkinkan di Sungai Dareh Kabupaten Dharmasraya.
Selanjutnya untuk angkutan penyeberangan, saat ini terdapat Pelabuhan Penyeberangan Teluk
Bungus yang melayani kapal penyeberangan dari Kota Padang ke pelabuhan Tua Pejat, Sikakap dan
Muara Siberut di Kabupaten Kepulauan Mentawai yang dikelola oleh PT. ASDP (Persero) Cabang
Padang. Jumlah armada penyeberangan tersebut 1 (satu) kapal yaitu KMP AMBU- AMBU yang
termasuk kapal jenis Ro-Ro berbobot 500 GRT.
Peningkatan pelayanan angkutan ini ditujukan pada pengembangan lintasan baru penyeberangan dan
peningkatan sarana dan prasarana penyeberangan (dermaga) meliputi :
 Carocok Painan - Mentawai Diprioritaskan untuk angkutan barang, mengingat Pelabuhan
Painan cukup potensial dikembangkan untuk penyeberangan.
 Mentawai - Padang - Pantai Barat Wilayah Provinsi Sumatera Barat Sinergi dengan
pengembangan angkutan pesisir di Pulau Sumatera, angkutan penyeberangan dari Mentawai
juga dikembangkan untuk melayani sampai ke pelabuhan-pelabuhan di pantai barat Wilayah
Provinsi Sumatera Barat, seperti : Painan, Tiku, Air Bangis, dan lain-lain.
 Mentawai - Padang - Jakarta Dikembangkan untuk melayani angkutan penumpang dan
barang.
Beberapa pelabuhan penyeberangan yang dikembangkan di masa mendatang adalah Pelabuhan
Penyeberangan Bungus di Kota Padang, Pelabuhan Tua Pejat di Pulau Sipora, Pelabuhan Sikakap di
Pulau Pagai Utara dan Pelabuhan Muara Siberut di Pulau Siberut dan Pelabuhan Simailepet,
keempatnya di Kabupaten Kepulauan Mentawai.
Pada masa mendatang, beberapa program strategis untuk angkutan sungai, danau dan
penyeberangan yang direncanakan meliputi :
 Pengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan
 Peningkatan kualitas prasarana pelabuhan dan moda angkutan untuk pelabuhan
penyeberangan lintas Kota Padang - Kabupaten Kepulauan Mentawai
 Pengembangan angkutan danau untuk tujuan wisata di Danau Singkarak dan Danau Maninjau.
iv. Transportasi Laut

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 53 Tahun 2002 Tentang Tatanan Kepelabuhanan
Nasional BAB IV Hirarki Peran dan Fungsi Pelabuhan pasal 9 : Hirarki Peran dan Fungsi Pelabuhan
Laut dibagi atas :
a. Pelabuhan Internasional Hub merupakan Pelabuhan Utama Primer
Adalah Pelabuhan utama primer yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut
nasional dan intenasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan yang sangat luas serta
merupakan simpul dalam jaringan transportasi laut.
b. Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder
Pelabuhan utama sekunder yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional
dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan yang luas serta merupakan simpul
dalam jaringan transportasi laut internasional. Di Provinsi Sumatera Barat terdapat 1 (satu) buah
Pelabuhan Internasional yaitu Pelabuhan Teluk Bayur.
c. Pelabuhan Nasional merupakan Pelabuhan Utama Tersier
Adalah pelabuhan utama tersier yang berfungsi melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional
dan internasional dalam jumlah menengah serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi tingkat
Provinsi. Di Provinsi Sumatera Barat terdapat 3 (tiga) buah Pelabuhan Nasional yaitu Pelabuhan
Sikakap dan Pelabuhan Sioban (Kabupaten Kepulauan Mentawai) dan Pelabuhan Muara Padang (Kota
Padang).
d. Pelabuhan Regional merupakan Pelabuhan Pengumpan Primer

Adalah pelabuhan pengumpan primer yang berfungsi melayani kegiatan angkutan laut nasional dalam
jumlah yang relatif kecil serta merupakan pengumpan pada pelabuhan utama. Di Provinsi Sumatera
Barat terdapat 5 (lima) buah Pelabuhan Regional yaitu Pelabuhan Pokai, Pelabuhan Simailepet
(Kabupaten Kepulauan Mentawai), Pelabuhan Air Bangis (Kabupaten Pasaman Barat), Pelabuhan Air
Haji dan Pelabuhan Panasahan - Carocok Painan (Kabupaten Pesisir Selatan).
e. Pelabuhan Lokal merupakan Pelabuhan Pengumpan Sekunder
Adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang berfungsi melayani kegiatan angkutan laut regional
dalam jumlah kecil serta merupakan pengumpan pada pelabuhan utama dan / atau pelabuhan regional.
Provinsi Sumatera Barat terdapat 2 (dua) buah Pelabuhan Lokal yaitu Pelabuhan Tua Pejat dan
Pelabuhan Bake di Kepulauan Mentawai.
Rencana pengembangan transportasi laut di Provinsi Sumatera Barat, meliputi:
a. Peningkatan dan perluasan fasilitas Pelabuhan Internasional Teluk Bayur
b. Peningkatan sarana dan prasarana serta fasilitas Pelabuhan Nasional, Regional dan Lokal :
 Pelabuhan Muara Padang
 Pelabuhan Panasahan - Carocok Painan. Pesisir Selatan
 Pelabuhan Sioban
 Pelabuhan Pokai
 Pelabuhan Tua Pejat
 Pelabuhan Simailepet
 Pelabuhan Sikakap
 Pelabuhan Muara Sikabaluan
 Pelabuhan Bake
c. Pembangunan Pelabuhan Baru Regional/ Lokal :
 Pelabuhan Teluk Tapang di Kabupaten Pasaman Barat
 Pelabuhan Malakopak di Kabupaten Kepulauan Mentawai
 Pelabuhan Muara Saibi di Kabupaten Kepulauan Mentawai
 Pelabuhan Singapokna di Kabupaten Kepulauan Mentawai
 Pelabuhan Labuhan Bajau di Kabupaten Kepulauan Mentawai
 Pelabuhan Sinakak di Kabupaten Kepulauan Mentawai
 Pelabuhan Berilau, Pasapuat/Simanganyak, Pei-pei/Teluk Katurai, Taleleu di Kabupaten
Kepulauan Mentawai
d. Pengerukan Kolam dan Alur Pelabuhan
 Muara Padang
 Air Bangis Kab. Pasaman Barat
e. Penetapan Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKr) dan Daerah Lingkungan Kepentingan
Pelabuhan (DLKp) untuk setiap Pelabuhan Laut yang ada :
 Pelabuhan Teluk Bayur
 Pelabuhan Sikakap
 Pelabuhan Sioban
 Pelabuhan Tua Pejat
 Pelabuhan Simailepet
 Pelabuhan Pokai
 Pelabuhan Panasahan – Carocok Painan
 Pelabuhan Teluk Tapang Kab. Pasaman Barat
f. Pemanfaatan Kawasan Muara Khusus untuk Pelabuhan Wisata Marina, yaitu :
 Pelabuhan Marina di Muara Batang Anai Kab. Padang Pariaman
 Pelabuhan Marina di Muara Padang
 Dermaga di lokasi Surving Kab. Kepulauan Mentawai
g. Pengembangan jaringan pelayanan angkutan trayek perintis untuk

membuka daerah terisolir di Kabupaten Kepulauan Mentawai, yaitu: Panasahan Painan, Muara
Sikabaluan, Labuhan Bajou, Tua Pejat, Pei-pei/ Teluk Katurai, Simailepet/ Siberut , Muara Saibi,
Sikabaluan/ Pokai, Singapokna, Betaet, Berilau, Pasapuat/ Simanganyak, Sikakap, Malakopak, Bake/
Bulasat, Sinakak.
h. Pengembangan pelabuhan khusus untuk menunjang pengembangan kegiatan atau fungsi tertentu,
misalnya untuk kepentingan militer atau pertahanan/keamanan.
v. Transportasi Udara
Secara nasional tatanan kebandarudaraan nasional dibangun sebagai pendorong, penggerak dan
penunjang pembangunan nasional. Bandara yang ada di provinsi ini meliputi Bandara Internasional
Minangkabau di Kabupaten Padang Pariaman (Bandara Pengumpul), Bandara Lanud Tabing di Kota
Padang, Bandara Rokot dan Minas (MPLC) di Kabupaten Kepulauan Mentawai, Bandara di Kabupaten
Dharmasraya, Bandara Piobang di Kabupaten Limapuluh Kota, dan Bandara Tidar Kerinci Agung di
Kabupaten Solok Selatan.
Selain Bandara Internasional Minangkabau, bandara lain yang juga akan dikembangkan yaitu Bandar
Udara Rokot di Kabupaten Kepulauan Mentawai, Bandar Udara di Kabupaten Dharmasraya, dan
Bandar Udara di Kabupaten Limapuluh Kota. Disamping itu juga akan dikembangkan pembangunan
bandar udara baru di Kabupaten Kepulauan Mentawai (salah satunya dalam rencana di Siberut
Selatan) dan di Kabupaten Pasaman Barat, yang berfungsi “Three in One” sebagai bandara
darurat/evakuasi bencana/tsunami/perang, penerbangan umum, dan angkutan perintis.
4.3.2 Rencana Pola Ruang Provinsi Sumatera Barat

A. Kawasan Lindung
Kawasan yang Memberikan Perlindungan Terhadap Kawasan Bawahannya
a. Kawasan Hutan Lindung
Luas kawasan hutan lindung di Provinsi Sumatera Barat hingga tahun 2029 yang direncanakan dan
berdasarkan Surat Keputusan Menteri Kehutanan Nomor 304/Menhut-II/2011 seluas 910.532 Ha atau
sekitar 21,53% luas wilayah provinsi. Luas tersebut didasarkan pada hasil penilaian ulang.
Sebaran hutan lindung meliputi seluruh wilayah kabupaten /kota di Provinsi Sumatera Barat kecuali
Kota Bukittinggi dan Kota Pariaman.
Rencana luas dan perubahan luas hutan lindung di Provinsi Sumatera Barat hingga tahun 2029 yang
dirinci setiap kabupaten/kota sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Rencana Luas dan Perubahan Luas Hutan Lindung di Provinsi Sumatera Barat Hingga
Tahun 2029 Dirinci per Kabupaten /Kota
Sumber : RTRWP Sumbar 2012-2032 Keterangan : 1) Terhadap luas hutan lindung per kabupaten /kota 2)
Terhadap jumlah perubahan luas hutan lindung provinsi 3) Angka luasan rencana dapat saja berubah setelah ada
penetapan dari Menteri Kehutanan.
b. Kawasan Bergambut
Wilayah yang termasuk kawasan bergambut di Sumatera Barat yang memiliki ketebalan ≥3 meter
menyebar di Kabupaten Pasaman Barat, Kabupaten Agam bagian barat di daerah Tiku dan Masang,
serta di Kabupaten Pesisir Selatan di daerah Lunang dan Silaut. Kawasan ini ditetapkan sebagai
kawasan lindung karena kemampuannya menyimpan/memendam karbondioksida (CO2) dan berkaitan
dengan pemanasan global yang terjadi.
c. Kawasan Resapan Air
Beberapa kawasan resapan air di Provinsi Sumatera Barat yang direncanakan sebagai kawasan
lindung sebagian besar terdapat di Kabupaten Kepulauan Mentawai, Kabupaten Solok, Kabupaten
Solok Selatan, Kabupaten Limapuluh Kota, Kabupaten Pasaman Barat, Kabupaten Pasaman,
Kabupaten Agam, Kabupaten Sijiunjung dan Kota Padang.
d. Kawasan Perlindungan Setempat
Rencana sebaran lokasi kawasan perlindungan setempat di Provinsi Sumatera Barat tersebut,
sebagaimana terlihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5. Rencana Sebaran Kawasan Perlindungan Setempat Provinsi Sumatera Barat
e. Kawasan Suaka Alam, Pelestarian Alam dan Cagar Budaya

Sesuai dengan karakteristik fisiografi yang dijumpai di wilayah provinsi Sumatera Barat serta
berdasarkan hasil skoring maka kawasan yang termasuk suaka alam, pelestarian alam dan cagar
budaya yang ditetapkan dapat dilihat pada Tabel 4.6 berikut.
Tabel 4.6. Kawasan Suaka Alam, Pelestarian Alam dan Cagar Budaya di Provinsi Sumatera Barat
f. Kawasan Rawan Bencana Alam

Untuk wilayah Provinsi Sumatera Barat, potensi kerawanan bencana alam tersebut, seperti:
a) Kawasan Rawan Tanah Longsor
Kawasan rawan tanah longsor di Provinsi Sumatera Barat tersebar di seluruh wilayah terutama pada
sepanjang jalur sesar aktif (patahan Samangko). Lebih dari 50% luas provinsi Sumatera Barat
merupakan daerah yang mempunyai zona kerentanan gerakan tanah tinggi dan menengah. Kawasan
ini tersebar mulai dari Kabupaten Pasaman sampai pada perbatasan Provinsi Sumatera Utara,
Kabupaten Lima Puluh Kota sampai wilayah perbatasan Provinsi Riau, Kabupaten Tanah Datar,
Kabupaten Agam, Kota Padang Panjang, Kota Padang, Kota Solok, Kabupaten Sijunjung, Kota
Sawahlunto, Kabupaten Pesisir Selatan hingga ke perbatasan Provinsi Bengkulu.
b) Kawasan Rawan Gelombang Pasang
Kawasan ini ditetapkan bagi kawasan sekitar pantai yang memiliki kecepatan gelombang 10-100 km
yang diakibatkan oleh angin, dan grafitasi bulan atau matahari. Wilayah Sumatera Barat yang rawan
terhadap gelombang pasang adalah kawasan pantai di Kota Padang, Kota Pariaman, Kabupaten
Padang Pariaman, Kabupaten Agam, Kabupaten Kepulauan Mentawai, Kabupaten Pesisir Selatan dan
Kabupaten Pasaman Barat.
c) Kawasan Rawan Banjir
Kawasan rawan bencana banjir di Provinsi Sumatera Barat meliputi kawasan Kinali, Air Bangis, dan
Sasak di Kabupaten Pasaman Barat; Painan, Air Haji, dan sekitar Lunang Silaut, Tarusan, Kambang
di Kabupaten Pesisir Selatan; Kota Solok, Kota Padang, Kota Pariaman, Kabupaten Solok, Kabupatern
Solok Selatan, Kabupaten Padang Pariaman; Kabupaten Limapuluh Kota, Kota Sawahlunto,
Kabupaten Sijunjung, Kabupaten Tanah Datar, Kabupaten Kepulauan Mentawai, dan Kabupaten
Agam. Sekitar 75-80 % bencana alam merupakan bencana yang terkait dengan iklim, seperti banjir,
badai, kekeringan, penyakit hingga longsor. Sebanyak 33% merupakan bencana banjir, disusul badai
23%, kekeringan 15,2%, penyakit 15,2%, dan longsor 4,5%. Bencana gempa dan tsunami yang tidak
ada kaitannya dengan iklim hanya tujuh persen. Pada Tabel 4.5 ditunjukkan kawasan rawan banjir di
Provinsi Sumatera Barat.
g. Kawasan Lindung Geologi

Kawasan lindung geologi merupakan kawasan yang memiliki keunikan baik dari jenis bebatuan,
bentang alam, proses geologi maupun kawasan imbuhan air tanah. Dalam Peraturan Pemerintah
Nomor 26 tahun 2008 disebutkan bahwa kawasan lindung geologi terdiri dari kawasan cagar alam
geologi, kawasan rawan bencana alam geologi, dan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap
air tanah.
a) Kawasan Cagar Alam Geologi
Dari tiga kelompok kawasan cagar alam geologi, yaitu kawasan keunikan batuan dan fosil, kawasan
keunikan bentang alam, dan kawasan keunikan proses geologi, untuk wilayah Provinsi Sumatera Barat
yang ditemukan adalah kawasan keunikan bentang alam berupa kawasan karst di daerah kubah
Batusangkar, dan bukit-bukit karst di Sungaidareh Kabupaten Dharmasraya dan Kabupaten Sijunjung.
Kawasan ini dilindungi untuk menjaga pasokan ketersediaan air tanah dari air hujan.
b) Kawasan Rawan Bencana Alam Geologi
Wilayah Provinsi Sumatera Barat mempunyai struktur geologi yang rawan terjadinya bencana alam
geologi dan dibedakan menjadi:
i. Kawasan rawan letusan gunung api
Kawasan rawan letusan gunungapi di Provinsi Sumatera Barat terdapat di kawasan gunung api aktif
yaitu kawasan sekitar Gunung Marapi, Gunung Tandikat (anak Gunung Singgalang), Gunung Talang
dan Gunung Kerinci dengan klasifikasi : kawasan bahaya I dengan radius 3 km dari puncak gunung,
kawasan bahaya II dengan radius 3-7 km dari puncak gunung, dan kawasan bahaya III dengan radius
8-14 km dari puncak gunung. Kawasan rawan letusan gunung api terdapat juga pada daerah sekitar
lembah sungai yang berhulu di lereng atas gunung api memanjang hingga ke lereng bawah, sebagai
akibat adanya aliran lahar, dan abu vulkanik.
Untuk Gunung Talang, daerah waspada tersebar dari ketinggian 1200 M dpl, pada radius 8 km dari
puncak, menyebar ke sungai yang berhulu dari Gunung Talang diantaranya mengikuti lembah sungai
Muara Gauang, dan Bt. Lembang, termasuk sebagian Kecamatan Lembang Jaya, meliputi Nagari Koto
Anau, Batubanyak, Koto Laweh, Kampung Batu dan Simpang Tanjung Nan Ampek, seluruh nagari di
Kecamatan Gunung Talang dan sebagian Kecamatan Bukit Sundi, Kecamatan Kubung dan Kecamatan
X Koto Singkarak.
ii. Kawasan rawan gempa bumi
Kondisi alam Provinsi Sumatera Barat merupakan daerah rawan gempa bumi, terutama di jalur gunung
berapi. Bencana ini disatu sisi menimbulkan penderitaan masyarakat, dan disisi lain juga membawa
berkah berupa kesuburan tanah dan melimpahnya sumber air yang dibutuhkan makhluk hidup. Pulau
Sumatera, terdapat Great Sumatra Fault di sepanjang pesisir barat Sumatera dan Mentawai Fault di
kepulauan Mentawai yang saling mendesak sehingga terjadi gerakan di lempeng besar dan micro plate.
Gempa tektonik, dengan sumber gempa penunjaman Jawa-Sumatra yang berpusat di laut sebelah
barat sepanjang pantai barat Sumatera, dengan tingkat intensitas kerusakan pada skala VI-VII MMI
(Modified Mercally Intensity) mencakup Kabupaten Pesisir Selatan, Kota Padang, Kota Pariaman,
Kabupaten Padang Pariaman, Kabupaten Agam, Kabupaten Pasaman Barat, dan Kabupaten
Kepulauan Mentawai.
iii. Kawasan rawan gerakan tanah
Sebagian besar wilayah Provinsi Sumatera Barat rawan terhadap terjadinya gerakan tanah, terkait
dengan struktur dan jenis batuan pembentuknya. Beberapa daerah yang ditetapkan rawan gerakan
tanah adalah Kabupaten Pasaman, Kabupaten Limapuluh Kota, Kabupaten Tanah Datar, Kabupaten
Agam, Kabupaten Padang Pariaman, Kota Padang Panjang, Kota Padang, Kota Solok, Kota
Sawahlunto, Kabupaten Solok, Kabupaten Solok Selatan, Kabupaten Sijunjung, dan Kabupaten Pesisir
Selatan.
iv. Kawasan yang terletak di zona patahan aktif
Zona patahan aktif Sumatera meliputi kawasan sekitar patahan Semangko yang mencakup wilayah
Kabupaten Pasaman, Kabupaten Lima Puluh Kota, Kabupaten Agam, Kota Bukittinggi, Kota Padang
Panjang, Kabupaten Tanah Datar, Kabupaten Solok, Kota Solok, dan Kabupaten Solok Selatan dengan
tingkat intensitas kerusakan mencapai skala VIII-IX MMI.
v. Kawasan rawan tsunami
Kawasan rawan tsunami meliputi seluruh kawasan pesisir pantai Provinsi Sumatera Barat termasuk
Kepulauan Mentawai beserta pulau- pulau kecil lainnya.
vi. Kawasan rawan abrasi
Abrasi pantai terjadi pada daerah pantai dengan komposisi batuan sedimen lunak yang dicirikan oleh
pantai landai dan berhadapan langsung dengan laut lepas. Kawasan ini mulai dari Kota Padang hingga
Kota Pariaman, Kabupaten Agam, Kabupaten Pasaman Barat, dan Kabupaten Pesisir Selatan serta
Kepulauan Mentawai.
c) Kawasan yang Memberikan Perlindungan Terhadap Air Tanah
Kawasan ini termasuk kawasan tuf Ngarai Sianok, Danau Dibawah, dan kaldera Gunung Marapi.
Kawasan Lindung Lainnya Di Provinsi Sumatera Barat yang termasuk kedalam kawasan lindung
lainnya adalah taman buru, cagar biosfir dan kawasan perlindungan plasma nutfah, untuk jelasnya lihat
Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Penyebaran Kawasan Lindung Lainnya No Kawasan Lindung Lainnya (Ha)
B. Kawasan Budidaya
Kawasan Peruntukan Hutan Produksi Kawasan budidaya hutan produksi, dibedakan menjadi hutan
produksi terbatas, hutan produksi tetap, hutan produksi yang dapat di konversi. Untuk rencana
pengembangan kawasan peruntukan hutan produksi sampai dengan tahun 2029 adalah seluas
751.412 Ha yang terdiri dari kawasan hutan produksi terbatas (HPT) seluas 224.726 Ha, hutan produksi
tetap (HP) seluas 287.563 Ha, dan hutan produksi yang dapat dikonversi (HPK) seluas 239.123 Ha.
Kawasan hutan produksi tersebut diarahkan pengembangannya di Kabupaten Pasaman, Kabupaten
Pasaman Barat, Kabupaten Sijunjung, Kabupaten Dhamasraya, Kabupaten Tanah Datar, Kabupaten
Agam, Kabupaten Kepulauan Mentawai, Kabupaten Lima Puluh Kota, Kabupaten Pesisir Selatan,
Kabupaten Solok, Kabupaten Solok Selatan, dan Kota Sawahlunto.
Tabel 4.8 sampai Tabel 4.10 menunjukkan rencana sebaran dan luas kawasan hutan produksi di
Provinsi Sumatera Barat hingga tahun 2029.
Tabel 4.8 Rencana Luas dan Perubahan Luas Hutan Produksi Terbatas Provinsi Sumatera Barat
Hingga Tahun 2029 Dirinci per Kabupaten/Kota
Sumber : Hasil rencana, 2009 dan SK menhut 304/2011 Keterangan : 1) Terhadap luas hutan produksi terbatas
per kabupaten/kota 2) Terhadap jumlah perubahan luas hutan produksi terbatas provinsi 3) Angka luasan rencana
dapat saja berubah setelah ada penetapan dari Menteri Kehutanan.
Tabel 4.9 Rencana Luas dan Perubahan Luas Hutan Produksi Provinsi Sumatera Barat Hingga
Tahun 2029 Dirinci per Kabupaten/Kota
Sumber : Hasil rencana, 2009 dan SK menhut 304/2011 Keterangan : 1) Terhadap luas hutan produksi per
kabupaten/kota 2) Terhadap jumlah perubahan luas hutan produksi provinsi 3) Angka luasan rencana dapat saja
berubah setelah ada penetapan dari Menteri Kehutanan.
Tabel 4.10 Rencana Luas dan Perubahan Luas Hutan Produksi Yang Dapat Dikonversi Provinsi
Sumatera Barat Hingga Tahun 2029 Dirinci per Kabupaten/Kota
Sumber : Hasil rencana, 2009 dan SK menhut 304/2011 Keterangan : 1) Terhadap luas hutan produksi yang dapat
dikonversi per kabupaten/kota 2) Terhadap jumlah perubahan luas hutan produksi yang dapat dikonversi provinsi
3) Angka luasan rencana dapat saja berubah setelah ada penetapan dari Menteri Kehutanan.
Kawasan Peruntukan Hutan Rakyat
Kawasan hutan rakyat disebut juga sebagai hutan milik, adalah hutan yang tumbuh di atas tanah yang
dibebani hak milik atau ulayat (adat) baik secara perseorangan/kelompok atau badan hukum
sedemikian rupa sehingga secara keseluruhan merupakan persekutuan hidup hayati beserta
lingkungannya. Rencana sebaran kawasan hutan rakyat dikembangkan di seluruh wilayah
kabupaten/kota dalam Provinsi Sumatera Barat yang berpotensi untuk dikembangkan.
Kawasan Peruntukan Perkebunan
Rencana pengembangan kawasan perkebunan di Provinsi Sumatera Barat meliputi Kabupaten
Limapuluh Kota, Kabupaten Pasaman, Kabupaten Pasaman Barat, Kabupaten Pesisir Selatan,
Kabupaten Tanah Datar, Kabupaten Sijunjung, Kabupaten Dharmasraya, Kabupaten Agam,
Kabupaten Solok, Kabupaten Solok Selatan, Kabupaten Padang Pariaman, dan Kabupaten Kepulauan
Mentawai.
Kawasan Pertanian Tanaman Pangan dan Hortikultura
Rencana pengembangan budidaya pertanian tanaman pangan dan hortikultura diarahkan untuk
pemanfaatan secara intensif lahan-lahan yang belum dimanfaatkan dan tersebar di seluruh wilayah
kabupaten/kota dalam Provinsi Sumatera Barat. Selain itu juga akan ditetapkan lahan-lahan pertanian
tanaman pangan abadi untuk mendukung ketahanan pangan.
Kawasan Peruntukan Perikanan

a. Perikanan Tangkap
Rencana pengembangan kawasan perikanan tangkap di Provinsi Sumatera Barat dikembangkan di 2
kota dan 5 Kabupaten yang mempunyai wilayah pesisir dan laut. Masing-masing daerah tersebut
adalah (1) Kota Padang, (2) Kota Pariaman, (3) Kabupaten Padang Pariaman, (4) Kabupaten Agam,
(5) Kabupaten Pasaman Barat dan (6) Kabupaten Kepulauan Mentawai dan (7). Kabupaten Pesisir
Selatan.
b. Perikanan Budidaya
Rencana pengembangan perikanan darat yaitu tersebar di seluruh kabupaten dan kota dengan sentra
di : Kabupaten Agam, Kabupaten Tanah Datar, Kabupaten Solok, Kabupaten Sijunjung, dan Kabupaten
Limapuluh Kota. Sedangkan perikanan budidaya laut dikembangkan di wilayah kota dan kabupaten
yang memiliki perairan laut, termasuk di teluk-teluk sepanjang pantai Provinsi Sumatera Barat, serta
pengembangan pulau-pulau tempat penyu bertelur. Untuk peningkatan pengembangan perikanan
budidaya laut diusulkan dalam program Minapolitan.
Seluruh kawasan pesisir kabupaten dan kota di Provinsi Sumatera Barat disamping dimanfaatkan untuk
budidaya ikan laut juga untuk pertambakan, keramba dan budidaya rumput laut, serta kerang-
kerangan. Dialokasikan juga untuk membangun konstruksi infrastruktur di lahan pantai guna
kepentingan penyimpanan (gudang), pengolahan hasil dan transportasi sarana/input produksi budidaya
laut.
Kawasan Pertambangan
Hampir semua wilayah administrasi merupakan rencana usaha pertambangan, karena 17 dari 19
wilayah administrasi kabupaten/kota mempunyai bahan pertambangan yang berpotensi untuk
dieksploitasi. Adapun untuk pengembangan potensi minyak, gas bumi dan geothermal pengembangan
menjadi :
 Blok North Kuantan;
 Blok Bukit Barisan Barat Daya;
 Wilayah kerja geothermal solok, dan
 Wilayah kerja geothermal solok Selatan
Kawasan Industri
Adapun rencana pengembangan kawasan industri di Provinsi Sumatera Barat berlokasi di perbatasan
Kabupaten Padang Pariaman seluas 70 Ha dan Kota Padang seluas 150 Ha berupa Kawasan Padang
Industrial Park (PIP).
Disamping itu ditetapkan juga untuk pengembangan industri di kawasan pesisir yang mengolah hasil
budidaya laut komersial, seperti industri perikanan tangkap secara komersil tujuan ekspor.
Kawasan Pariwisata
Pengembangan kepariwisataan untuk masa yang akan datang dilakukan dengan membagi destinasi
pariwisata Provinsi Sumatera Barat kedalam 7 (tujuh) Destinasi Pengembangan Pariwisata (DPP),
sebagai berikut :
 DPP I
Meliputi karidor Kota Bukittinggi, Kabupaten Agam, Kabupaten Pasaman, Kabupaten
Limapuluh Kota, dan Kota Payakumbuh. DPP ini dominasi atraksi adalah budaya, belanja,
MICE, kerajinan, kesenian, peninggalan sejarah, danau, pegunungan, serta flora dan fauna
dengan pusat layanan di Kota Bukittinggi
 DPP II
Meliputi karidor Kota Padang, Kabupaten Padang Pariaman, Kota Pariaman, Kabupaten
Pasaman Barat. DPP ini didominasi atraksi dari jenis wisata bahari seperti pantai, pulau-pulau,
serta MICE, peninggalan sejarah, budaya, kesenian, pegunungan, sungai, dan hutan dengan
pusat layanan di Kota Padang.
 DPP III
Meliputi karidor Kabupaten Tanah Datar, Kota Padang Panjang dimana DPP ini didominasi
jenis wisata budaya, peninggalan sejarah, kesenian, rekreasi, danau, agro, olah raga,
pegunungan, hutan, dan kerajinan dengan pusat layanan di Batusangkar.
 DPP IV
Meliputi karidor Kabupaten Solok, Kabupaten Solok Selatan dan Kota Solok dengan pusat
layanan di Arosuka. DPP ini didominasi jenis wisata rekreasi danau dan sungai, pegunungan,
hutan, agro, taman nasional budaya dan kesenian.
 DPP V
DPP ini meliputi koridor Kota Sawahlunto, Kabupaten Sijunjung dan Kabupaten Dharmasraya
yang didominasi oleh jenis wisata peninggalan sejarah, tambang, rekreasi agro, olah raga,
hutan dengan pusat layanan di Kota Sawahlunto.
 DPP VI
Meliputi Kabupaten Pesisir Selatan dengan pusat layanan di Painan. Berupa objek wisata
bahari, seperti Kawasan Wisata Mandeh, yang berfungsi sebagai Pusat Pengembangan
Wisata Bahari Wilayah Barat.
 DPP VII
Meliputi Kabupaten Kepulauan Mentawai. Sesuai dengan kondisi geografis berupa kepulauan
dan berbatasan langsung dengan laut lepas Samudera Hindia, maka kawasan ini didominasi
oleh wisata bahari yang dilengkapi dengan wisata budaya dan alam. Pusat layanan pada DPP
ini adalah Kota Tua Pejat/Muara Siberut.
Lokasi yang memiliki bentang lahan pantai dan ekosistem laut yang potensial untuk kegiatan-kegiatan
wisata bahari dan rekreasi yang bernilai komersil untuk kawasan pesisir zonasinya terutama terdapat
di perairan Siberut Selatan.
Kawasan Permukiman
Kawasan permukiman merupakan kawasan di luar kawasan lindung yang digunakan sebagai
lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian masyarakat yang berada di wilayah perkotaan dan
perdesaan Provinsi Sumatera Barat, dengan mempertimbangkan kelestarian lingkungan dan
diupayakan tidak melakukan peralihan fungsi terhadap lahan pertanian teknis.
Secara keseluruhan luas lahan terbangun di Provinsi Sumatera Barat direncanakan seluas 70.328 ha,
sebagian besar kawasan terbangun berupa permukiman, yang dapat dibedakan dalam dua kelompok
yakni permukiman perkotaan, dan permukiman perdesaan (termasuk pesisir).
Kawasan Peruntukan Lahan Transmigrasi
Untuk rencana kawasan transmigrasi yang dilakukan oleh pemerintah daerah di Provinsi Sumatera
Barat terdapat lahan yang telah disediakan yaitu hanya berada di 7 (tujuh) kabupaten, yaitu
Dharmasraya, Kepulauan Mentawai, Limapuluh Kota, Pasaman Barat, Pesisir Selatan, Sijunjung, Solok
Selatan Seluas 163.754,18 hektar (3,87%).
Kawasan Peruntukan Lainnya
Kawasan peruntukan lainnya berdasarkan PP 26 Tahun 2008 tentang RTRWN mencakup kawasan
tempat beribadah, kawasan pendidikan, dan kawasan pertahanan keamanan. Kawasan pertahanan
keamanan yang dimaksud disini adalah pertahanan keamanan daerah dan lingkungan.
Untuk wilayah Provinsi Sumatera Barat ditetapkan juga kawasan perternakan dan kawasan budidaya
perairan di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil.
C. Kawasan Budidaya yang Memiliki Nilai Strategis
Kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis di Provinsi Sumatera Barat adalah merupakan kawasan
andalan yang ditetapkan secara nasional dengan PP Nomor 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Nasional (RTRWN). Kawasan andalan tersebut terdiri dari :
1. Kawasan Padang Pariaman dan sekitarnya;
2. Kawasan Agam - Bukittinggi (PLTA Koto Panjang);
3. Kawasan Kepulauan Mentawai dan sekitarnya;
4. Kawasan Solok dan sekitarnya (Danau Kembar Diatas /Dibawah-PIP Danau Singkarak - Lubuk
Alung -Ketaping);
5. Kawasan Laut Kepualauan Mentawai (Siberut dan sekitarnya).
Sedangkan kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis di wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil
terdiri dari :
1. Instalasi Militer : kawasan strategis yang digunakan untuk pangkalan militer (TNI AL), tempat
pendaratan, pembuangan mesiu, dan kegiatan militer lainnya. Zona instalasi militer dengan
sub zona dermaga kapal perang ditetapkan di Saibi Kabupaten Kepulauan Mentawai dan sub
zona pembuangan bahan peledak dapat dialokasikan hampir di seluruh kabupaten/kota yang
memiliki wilayah pesisir dengan memperhatikan kawasan konservasi disekitarnya. Sedangkan
rencana lokasi untuk kawasan instalasi militer, seperti markas komando ditetapkan di bukit peti-
peti Teluk Bayur Kota Padang dan pangkalan militer ditetapkan di Pulau Pisang Kota Padang.
Dalam pengembangan dan pembangunan kawasan instalasi militer harus memperhatikan
kawasan konservasi laut disekitarnya dan mempertahankan sedapat mungkin keaslian
(keasrian) pemandangan, faktor biologi, kualitas air dan nilai-nilai penting lingkungan lainnya.
2. Pelabuhan Kelas A : kawasan strategis yang diperuntukan bagi pelabuhan Kelas A (pelabuhan
samudera, terminal peti kemas, dan pelabuhan skala nasional lainnya).
Rencana pola ruang Provinsi Sumatera Barat hingga tahun 2032 sebagaimana disampaikan pada
Gambar 4.11.

Gambar 4.11. Rencana Pola Ruang Provinsi Sumatera Barat
BAB 5 KONDISI LALU LINTAS SAAT INI

5.1 UMUM
Survai Lalu Lintas dilakukan guna mendukung pelaksanaan kegiatan Review Studi Kelayakan, Desain
Awal, Dokumen Lingkungan, dan Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah Ruas Jalan Tol
Pekanbaru-Padang dan untuk mengetahui besarnya volume lalu lintas dan pola perjalanannya. Survai
lalu lintas yang dilakukan meliputi :
 Survai penghitungan volume lalu lintas ruas (Link Traffic Counting Survey),
 Survai penghitungan volume lalu lintas persimpangan (Intersection Traffic Counting Survey),
 Survai waktu tempuh perjalanan pada jalan-jalan arteri di sekitar lokasi pelaksanaan pekerjaan
(Travel Time Survey),
 Survai jaringan jalan,
 Survai Asal – Tujuan Perjalanan dengan Wawancara Tepi Jalan (Road Side Interview Survey).
Survai ini dilakukan untuk mendapatkan informasi dan data lalu lintas pada jalan utama, jalan arteri dan
persimpangan jalan yang berpengaruh dan berinteraksi terhadap rencana pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru-Padang. Data yang didapat diperlukan untuk mendukung proses peramalan lalu lintas pada
Jalan Tol Pekanbaru- Padang yang akan dibangun khususnya pada proses validasi model.
Mengingat pekerjaan ini adalah suatu studi kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan, dan
Dokumen Perencanaan Pengadaan Tanah untuk suatu ruas High Grade Highway yang meliputi suatu
atau beberapa wilayah, maka penetapan lokasi pelaksanaan survai lalu lintas disusun berdasarkan
kebutuhan penyusunan model jaringan jalan yang terpengaruh atau berinteraksi dengan rencana High
Grade Highway tersebut yang dalam hal ini adalah Jalan Tol Pekanbaru – Padang. Lokasi dan jenis
survai dapat dilihat peta pada Gambar 5.1. dan Gambar 5.2.
Gambar 5.1. Lokasi Survai Perhitungan Volume Lalu Lintas Wilayah Sumatera Barat
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB V-1
Gambar 5.2. Lokasi Survai Perhitungan Volume Lalu Lintas Wilayah Riau
5.2 PELAKSANAAN SURVAI LAPANGAN

5.2.1 Survai Penghitungan Vollume Lalu Lintas Ruas (Traffic Count Survey)
Tujuan Survai
Survai penghitungan lalu lintas ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik lalu lintas pada jalan arteri
yang mempengaruhi pergerakan lalu lintas apabila dilaksanakan pembangunan Jalan Tol Pekanbaru
– Padang yang sesuai dengan yang diusulkan.
Lokasi, Waktu dan Periode Pelaksanaan
Penghitungan lalu lintas ruas akan dilakukan di sejumlah titik dan lokasi survai akan direncanakan
sehingga dapat mewakili lingkup wilayah studi dan disesuaikan dengan kebutuhan analisis yang
diperlukan dalam studi ini. Pengumpulan data selama 2 hari (1 hari kerja dan 1 hari libur) dan dilakukan
pada kedua jurusan selama 24 jam. Pelaksanaan Survai TC dilakukan di 6 lokasi. Survai dilakukan
secara menerus 24 jam, dimulai dari pukul 06.00 - s/d 06.00 hari berikutnya selama 1 hari kerja (1 x 24
jam) dan 1 hari libur (1 x 24 jam).
Pada pelaksanaan 1 (satu) hari survai dibagi dalam 3 (tiga) periode, 1 periode selama 8 jam dilakukan
untuk dua arah :
 Periode I : jam 06.00 - 14.00
 Periode II : jam 14.00 - 22.00
 Periode III : jam 22.00 - 06.00
Lokasi pos survai lalu lintas dan waktu pelaksanaannya dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut:
Tabel 5.1. Lokasi Survai Perhitungan Lalu Lintas di ruas jalan
Jenis Kendaraan dan Metode Survai

Penghitungan dilakukan atas 11 (sebelas) jenis kendaraan sebagai berikut:
1. Sepeda motor
2. Sedan/van/jeep
3. Bus kecil (angkutan perkotaan,angkutan perdesaan)
4. Bus sedang (metromini, kopaja, aus 1
5. Bus besar
6. Pick-up
7. Truk 3/4 ton, 2 as
8. Truk sedang (2 as, tidak terrnasuk pick-up)
9. Truk besar (3 as)
11. Truk >5 as gandengan, kontainer, trainer
Semua kendaraan pada kategori di atas dilakukan penghitungannya untuk tiap arah dengan
menggunakan manual hand-counter.
Hasil Survai
Hasil survai lalu lintas di ruas yang selengkapnya dapat dilihat pada Laporan Survai Lalu Lintas.
5.2.2 Survai Penghitungan Volume Lalu Lintas Persimpangan (Intersection Traffic Count Survey)
Tujuan Survai
Survai pergerakan lalu lintas pada persimpangan bertujuan untuk mengetahui besarnya volume lalu
lintas yang menggunakan persimpangan dan kinerja simpang tersebut.
Lokasi dan Waktu dan Periode Pelaksanaan
Perhitungan lalu lintas di persimpangan berdasarkan jenis kendaraan dan penunjukan waktu dan
dilakukan 2 hari (1 hari kerja dan 1 hari libur) untuk setiap kaki simpang selama 16 jam. Pelaksanaan
Survai pencacahan lalu lintas di simpang dilakukan di 4 lokasi. Survai dilakukan selama 16 jam dimulai
dari pukul 06.00 - s/d 22.00 hari berikutnya selama 1 hari kerja (1 x 16 jam) dan 1 hari libur (1 x 16 jam).
Pada pelaksanaan 1 (satu) hari survai dibagi dalam 2 (dua) periode, 1 periode selama 8 jam dilakukan
untuk dua arah :
 Periode I : jam 06.00 - 14.00
 Periode II : jam 14.00 - 22.00
Lokasi pos survai lalu lintas dan waktu pelaksanaannya dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut :
Tabel 5.2. Lokasi Survai Penghitungan Volume Lalu Lintas Persimpangan
Jenis Kendaraan dan Metode Survai

Penghitungan dilakukan atas 11 (sebelas) jenis kendaraan sebagai berikut:
1. 1 Sepeda motor
2. Sedan/van/jeep
3. Bus kecil (angkutan perkotaan,angkutan perdesaan)
4. Bus sedang (metromini, kopaja, aus 1
5. Bus besar
6. Pick-up
7. Truk 3/4 ton, 2 as
8. Truk sedang (2 as, tidak terrnasuk pick-up)
11. Truk >5 as gandengan, kontainer, trainer
Semua kendaraan pada kategori di atas dilakukan penghitungannya untuk tiap pergerakan dengan
menggunakan manual hand-counter.
Hasil Survai
Hasil survai lalu lintas di ruas yang selengkapnya dapat dilihat pada Laporan Survai Lalu Lintas.
5.2.3 Survai Waktu Tempuh Perjalanan (Travel Time Survey)

Tujuan Survai
Survai kecepatan perjalanan ini bertujuan untuk mendapatkan kecepatan rata-rata dari situasi
perjalanan pada tiap ruas jalan yang ada. Data kecepatan perjalanan merupakan hal yang penting
khususnya untuk menganalisa tingkat peralihan perjalanan kendaraan yang diperkirakan
menggunakan Jalan Tol Pekanbaru – Padang yang diusulkan. Selain itu survai ini dapat
memperkirakan keuntungan waktu yang dapat dihemat bila Jalan Tol Pekanbaru – Padang telah
beroperasi.
Waktu dan Periode Pelaksanaan
Pelaksanaan pekerjaan Survai Waktu Tempuh Perjalanan dikoordinir oleh Traffic Engineer. Survai ini
dilaksanakan selama 6 hari untuk 4 Koridor.
Tabel 5.3. Lokasi Waktu Tempuh Perjalanan Metode Floating Car Observer Koridor Kode
Lokasi Rute Survai
Metode Survai
Survai kecepatan lalu lintas dilaksanakan pada hari kerja jam sibuk pagi atau jam sibuk sore di ruas-
ruas jalan yang disurvai dengan ketentuan :
 jarak dan waktu yang ditempuh antara tiap titik tertentu dari titik awal diukur
 pengemudi yang melakukan survai diinstruksikan untuk berjalan dengan kecepatan normal
mengikuti arus lalu lintas pada ruas jalan yang ada dan waktu dicatat. Pencatatan waktu
dilakukan baik untuk total waktu tempuh maupun waktu terjadinya tundaan di ruas maupun di
simpang.
Hasil Survai
Hasil survai kecepatan perjalanan yang selengkapnya dapat dilihat pada Laporan Hasil Survai Lalu
Lintas.
5.2.4 Survai Asal – Tujuan Perjalanan dengan Wawancara Tepi Jalan (Road Side Interview
Survey)
Tujuan Survai
Survai kecepatan perjalanan ini bertujuan untuk mendapatkan distribusi perjalanan pada koridor studi.
Data distribusi perjalanan merupakan hal yang penting khususnya untuk menganalisa sebaran
perjalanan dari asal – tujuan di koridor wilayah studi yang diperkirakan menggunakan jalan tol yang
diusulkan.
Waktu dan Periode Pelaksanaan
Pelaksanaan pekerjaan Survai Asal Tujuan Perjalanan dengan Wawancara Tepi Jalan (Road Side
Interview Survey) dikoordinir oleh Traffic Engineer. Survai ini dilaksanakan selama 1 (satu) hari kerja 8
jam atau sesuai pemenuhan jumlah sampel yang direncanakan pada tempat 1 pos survai pada periode
waktu jam 08.00 - 16.00
Tabel 5.4. Lokasi Survai Asal – Tujuan Perjalanan Metode Wawancara Tepi Jalan
Metode Survai
Survai kecepatan lalu lintas dilaksanakan pada hari kerja di pos yang disurvai dengan ketentuan :
 Kendaraan dihentikan oleh petugas dan pengemudi ditanya oleh surveyor;
 Jumlah kendaraan yang disurvai disesuaikan dengan kecepatan surveyor dalam mengajukan
pertanyaan dan mengisi formulir.
Hasil Survai
Hasil survai kecepatan perjalanan yang selengkapnya dapat dilihat pada Laporan Hasil Survai Lalu
Lintas.
5.3 VOLUME LALU LINTAS

5.3.1 Volume Lalu Lintas di Ruas
Dari hasil survei volume lalu lintas dapat diperoleh data jumlah volume lalu lintas pada tiap ruas jalan
yang disurvai pada hari kerja dan hari libur. Tabel 5.5. – 5.6. di bawah ini menunjukkan jumlah volume
lalu lintas untuk kondisi hari kerja maupun hari libur untuk satuan kendaraan per hari hasil pelaksanaan
survai.
Tabel 5.5. Rangkuman Hasil Survai Lalu Lintas (Ruas Jalan) di Wilayah Studi pada Hari Kerja (Total kend/hari)
Tabel 5.6. Rangkuman Hasil Survai Lalu Lintas (Ruas Jalan) di Wilayah Studi pada Hari Libur (Total kend/hari)
Gambar 5.3. Volume Lalu Lintas di Ruas Hasil Survei Lalu Lintas pada Jam Sibuk- Hari Kerja
Gambar 5.4. Volume Lalu Lintas di Ruas Hasil Survei Lalu Lintas pada Jam Sibuk - Hari Libur
Sebagai ilustrasi fluktuasi arus lalu lintas harian dan komposisi kendaraan pada beberapa lokasi
pengamatan dapat dilihat pada Gambar 6.5 sampai dengan Gambar 6.28.
Gambar 5.5 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Kerja di Ruas Perbatasan Sumbar Riau (TC 01)
Gambar 5.6 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Libur di Ruas Perbatasan Sumbar Riau (TC 01)
Gambar 5.7 Proporsi Moda Angkutan Hari Kerja di Ruas Perbatasan Sumbar Riau (TC01)
Gambar 5.8 Proporsi Moda Angkutan Hari Libur di Ruas Perbatasan Sumbar Riau (TC01)
Gambar 5.9 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Kerja di Ruas Baso ( TC 02 )
Gambar 5.10 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Libur di Ruas Baso (TC 02)
Gambar 5.11 Proporsi Moda Angkutan Hari Kerja di Ruas Baso ( TC 02 )
Gambar 5.12 Proporsi Moda Angkutan Hari Libur di Ruas Baso ( TC 02 )
Gambar 5.13 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Kerja di Ruas Lubuk Sikaping (TC 03)
Gambar 5.14 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Libur di Ruas Lubuk Sikaping (TC 03)
Gambar 5.15 Proporsi Moda Angkutan Hari Kerja di Ruas Lubuk Sikaping ( TC 03 )
Gambar 5.16 Proporsi Moda Angkutan Hari Libur di Ruas Lubuk Sikaping ( TC 03 )
Gambar 5.17 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Kerja di Ruas Padang Lua Maninjau (TC 04)
Gambar 5.18 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Libur di Ruas Padang Lua Maninjau (TC 04)
Gambar 5.19 Proporsi Moda Angkutan Hari Kerja di Ruas Padang Lua Maninjau ( TC 04 )
Gambar 5.20 Proporsi Moda Angkutan Hari Libur di Ruas Padang Lua Maninjau ( TC 04 )
Gambar 5.21 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Kerja di Ruas By Pass Teluk Bayur (TC 05)
Gambar 5.22 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Libur di Ruas By Pass Teluk Bayur (TC 05)
Gambar 5.23 Proporsi Moda Angkutan Hari Kerja di Ruas By Pass Teluk Bayur ( TC 05 )
Gambar 5.24 Proporsi Moda Angkutan Hari Libur di Ruas By Pass Teluk Bayur ( TC 05 )
Gambar 5.25 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Kerja di Ruas Jalan Adinegoro (TC 06)
Gambar 5.26 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Hari Libur di Ruas Jalan Adinegoro (TC 06)
Gambar 5.27 Proporsi Moda Angkutan Hari Kerja di Ruas Jalan Adinegoro ( TC 06 )
Gambar 5.28 Proporsi Moda Angkutan Hari Libur di Ruas Jalan Adinegoro ( TC 06 )
Gambar 5.5, Gambar 5.6, Gambar 5.9, Gambar 5.10, Gambar 5.13 dan Gambar 5.14 menunjukkan
fluktuasi lalu lintas periode harian pada beberapa ruas jalan. Dari gambar tersebut terlihat bahwa
volume puncak terjadi pada pagi jam 06.00 s/d 08.00 dan sore jam 16.00 s/d 18.00 pada hari kerja
sedangkan pada hari libur terlihat berbeda pada gambar fluktuasinya. Volume lalu lintas jam puncak
terhadap lalu lintas harian rata-rata adalah sebagai berikut:
Sedangkan gambaran komposisi lalu lintas yang terlihat pada Gambar 5.7, Gambar 5.8 dan Gambar
5.11, Gambar 5.12 menunjukkan lebih banyak didominasi oleh sepeda motor. Kondisi ini seperti juga
di daerah-daerah lain dipicu oleh produksi kondisi angkutan umum yang kurang memadai, tingkat
pendapatan yang relatif rendah dan prosedur kepemilikan sepeda motor yang sangat mudah dan
murah.
5.3.2 Volume Lalu Lintas di Simpang
Disamping volume lalu lintas di ruas jalan, pada studi ini juga dilakukan survai untuk melihat volume
lalu lintas di persimpangan. Lokasi simpang yang disurvai adalah meliputi:
a). IS-01 : Simpang Pasar Pagi Pekanbaru

b). IS-02 : Simpang Padang Panjang
c). IS-03 : Simpang Solok
d). IS-04 : Simpang Lubuk Alung
Selanjutnya tabel di bawah ini menyajikan rangkuman volume lalu lintas pada masing- masing simpang
pada hari kerja dan hari libur.
Tabel 5.7. Rangkuman Hasil Survai Lalu Lintas pada Simpang di Wilayah Studi pada Hari Kerja dan
Hari Libur
5.4 KECEPATAN TEMPUH RATA-RATA

Selain volume lalu lintas, kecepatan tempuh kendaraan rata-rata adalah merupakan salah satu
indikator tingkat kinerja suatu ruas jalan. Data kecepatan tempuh rata-rata juga digunakan dalam
proses validasi terhadap model transportasi.
Pada studi ini telah dilakukan survai waktu tempuh (travel time) yang berguna untuk melihat kecepatan
kendaraan rata-rata pada jam sibuk pagi di koridor studi. Survai waktu tempuh tersebut dilakukan pada
beberapa rute.
Kecepatan tempuh rata-rata yang dihasilkan dari survai waktu tempuh untuk kondisi jam sibuk adalah
seperti ditunjukkan pada Gambar 5.29. di bawah ini.
Sumber: Hasil Survai Primer, 2015

Gambar 5.29 Kecepatan Perjalanan pada Ruas-Ruas Jalan di Wilayah Studi
5.5 ASAL – TUJUAN PERJALANAN

Zona studi meliputi zona internal dan zona eksternal yang diperlihatkan pada Tabel 5.8 Survai yang
telah dilakukan untuk 4 lokasi pengamatan sampel asal – tujuan untuk mendapatkan pola perjalanan
di koridor jalan antara Pekanbaru – Padang. Hasil prosentase distribusi perjalanan asal – tujuan sampel
diperlihatkan pada Tabel 5.9.
Tabel 5.8. Daftar Pembagian Zona Lalu Lintas
Tabel 5.10. Distribusi Asal – Tujuan (Padang-Pekanbaru)
Tabel 5.11. Distribusi Asal – Tujuan (Pekanbaru – Padang)
Dari tabel rekapitulasi sampel terlihat dominasi distribusi pergerakan adalah dari Pekanbaru – Padang
dan arah sebaliknya.
Komposisi maksud perjalanan dari sampel yang disurvai menunjukkan mayoritas perjalanan dilakukan
dengan maksud bekerja, diikuti dengan perjalanan bisnis. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 5.30. dan
Gambar 5.31.
Gambar 5.30. Komposisi Maksud Perjalanan dari Rekapitulasi Sampel (Jalan Tol Pekanbaru-
Padang)
Gambar 5.31. Komposisi Maksud Perjalanan dari Rekapitulasi Sampel (Jalan Tol Padang-
Pekanbaru)
BAB 6 PEMODELAN DAN PROYEKSI LALU LINTAS

6.1 PENGEMBANGAN MODEL LALU LINTAS
Analisis permintaan lalu lintas (traffic demand analysis) dikerjakan dengan melakukan pemodelan
terhadap jaringan jalan dan transportasi.
Di dalam menganalisa proyeksi kebutuhan lalu lintas untuk masa yang akan datang digunakan suatu
model perencanaan transportasi, yang terdiri dari 4 (empat) sub model utama dalam pemrosesan, yaitu:
bangkitan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda dan pemilihan rute. Pemodelan tersebut
dikerjakan dengan menggunakan perangkat lunak untuk perencanaan transportasi. Pola pergerakan
kendaraan pada daerah studi mengacu pada data asal-tujuan perjalanan.
Basis dari kajian lalu-lintas adalah pengembangan model untuk tahun dasar (base year) dan masa
datang (target years). Keseluruhan data yang dibutuhkan akan dirangkum dalam suatu sistem
database agar dapat dengan mudah digunakan dalam analisis selanjutnya. Pendekatan kajiannya akan
memaksimalkan pemanfaatan data dan informasi yang tersedia dari berbagai studi dan data statistik
yang relevan.
Memodelkan sistem transportasi secara konseptual dibagi ke dalam dua bagian, yaitu bagian
penyediaan (supply side) dan bagian kebutuhan (demand side). Sisi penyediaan transportasi berisi
tentang kondisi/kapasitas prasarana transportasi sedangkan sisi kebutuhan berisi model-model yang
menentukan kebutuhan perjalanan berdasarkan pada karakteristik sosial-ekonomi dari area studi dan
asal tujuan perjalanan. Dalam studi ini digunakan prosedur equilibration yang akan menentukan dalam
mencapai kondisi equilibrium antara demand side dan kinerja dari supply side sehingga dapat diprediksi
aliran kendaraan pada fasilitas transportasi.
Dalam pemodelan, supply side digambarkan dengan sebuah jaringan (network) di mana kinerjanya
dijelaskan dengan fungsi kelambatan (delay function) atau biaya (cost function). Di sisi yang lain,
demand side, dimodelkan dengan menggunakan operasi matrik (seperti Origin -DestinationMatrices).
Secara umum model yang dikembangkan mempertimbangkan keseimbangan antara tingkat
penyediaan (supply) dan tingkat permintaan (demand). Model penyediaan memberikan gambaran
kondisi pelayanan sistem transportasi yang akan melayani tingkat permintaan (demand) yang ada.
Sedangkan model permintaan memberikan penjelasan tentang karakteristik dan pola distribusi
perjalanan baik menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan umum serta barang.
Pengembangan model transportasi ditujukan untuk memprediksi volume lalu lintas dan pergerakannya
di lokasi dan wilayah kajian sampai dengan akhir umur rencana.
Sasaran prediksi permintaan lalu lintas jalan (traffc demand) difokuskan pada segmen- segmen pada
rencana ruas jalan yang dikaji.
Proses Analisis dan Prediksi Lalu Lintas adalah seprti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 6.1 Analisis dan Prediksi Lalu Lintas
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB VI-1
6.2 PERSIAPAN PENGEMBANGAN MODEL LALU LINTAS

Sebelum mengembangkan model transportasi, perlu terlebih dahulu menyiapkan pembagian zona lalu
lintas sebagai basis perjalanan (asal dan tujuan perjalanan) dan pengembangan sistem jaringan jalan
untuk memodelkan pembebanan lalu lintas.
6.2.1 Sistem Zona Lalu Lintas dan Komputerisasi Sistem Jaringan Jalan
Dalam melakukan analisis pemodelan maka hal utama yang perlu didefinisikan adalah menentukan
daerah kajian studi yaitu suatu daerah geografis yang didalamnya terletak semua zona asal dan zona
tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akantransportasi. Untuk kegiatan studi ini, daerah
kajian studi meliputi wilayah Provinsi Sumatera Barat dan Provinsi Riau. Disamping itu juga ditinjau
pergerakan yang berada di luar 2 (dua) provinsi tersebut dan di dalam Pulau Sumatera seperti
disebutkan dalam studi sebelumnya (Master Plan for The Arterial Road Network in Sumatera Island
(MARS), 2010).
Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi beberapa subdaerah yang disebut zona, yang masing-
masing diwakili oleh pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan
lalulintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalulintas yang menuju ke zona tersebut.
Zona perencanaan dibentuk untuk mengetahui lebih pasti jumlah perjalanan orang dan barang dari dan
menuju ke masing-masing zona atau dapat dikatakan untuk mendapatkan besarnya potensi tiap-tiap
zona dalam membangkitkan perjalanan (produksi dan tarikan perjalanan) yang diukur secara
kuantitatif. Pada masing-masing zona diperlukan data yang mempunyai pengaruh terhadap pola
perjalanan, antara lain seperti: letak geografis, tata guna lahan, jumlah penduduk, tingkat pendapatan
masyarakat, kepemilikan kendaraan dan ketersediaan akses dari masing-masing zona.
Letak geografis zona akan menentukan asal dan tujuan perjalanan, tata guna lahan akan memberikan
indikasi kepada jumlah tarikan perjalanan (trip attraction), jumlah penduduk akan memberikan
pengaruh kepada jumlah pelaku perjalanan (trip production), tingkat pendapatan akan mempengaruhi
tingkat kemampuan dalam melakukan perjalanan, kepemilikan kendaraan akan memberikan
kemudahan dalam melakukan perjalanan, sedangkan ketersediaan akses akan menentukan rute yang
akan dipilih.
Untuk kegiatan studi ini Wilayah studi dipersiapkan untuk dibagi menjadi zona-zona kecil berbasis pada
wilayah kelurahan atau gabungan wilayah kelurahan, di mana hal ini untuk lebih memudahkan nantinya
dalam penentuan zona yang tepat yang sesuai dengan bangkitan perjalanannya.
Daerah diluar wilayah studi (external zone), zona lalu lintas menggunakan wilayah kabupaten/kota
kecamatan atau gabungan kabupaten/kota sebagai basis perjalanannya. Hal ini dilakukan karena untuk
memprakirakan perjalanan yang berhubungan dengan ‘external zone’ dilakukan dengan teknik ‘faktor
pertumbuhan’ yang berbeda dengan yang diterapkan pada perjalanan internal. Penggunaan model
transportasi pada daerah internal akan dikaji lebih dalam berdasarkan data asal – tujuan perjalanan
sehingga dapat diperoleh suatu model yang benar-benar sesuai.
Pembagian zona untuk studi ini juga didasarkan pada faktor ketersediaan data sosial ekonomi tiap zona
yang umumnya tercatat dalam buku Provinsi, Kabupaten/Kota dan Kecamatan Dalam Angka yang
dapat diperoleh dari kantor Badan Pusat Statistik (BPS). Pembagian zona studi disajikan pada Tabel
6.1. dan Gambar 6.1.
Tabel 6.1 Daftar Pembagian Zona Internal Lalu Lintas
Gambar 6.2 Daftar Pembagian Zona Lalu Lintas
Gambar 6.3 Daftar Pembagian Zona Lalu Lintas dalam Konteks Pulau Sumatera
6.2.2 Komputerisasi Sistem Jaringan Jalan
Disamping pengembangan zona lalulintas dibutuhkan pula pembuatan sistem jaringan transportasi
untuk model sebagai alat bantu dalam menentukan impedance factor dan dalam proses pemilihan rute.
Model penyediaan jaringan transportasi akan terdiri dari 2 (dua) sistem utama yaitu sistem jaringan
jalan dan sistem jaringan angkutan umum (transit lines). Sistem jaringan jalan pada daerah studi akan
berupa jaringan jalan primer. Sistem jaringan jalan tersebut disusun sedemikian rupa yang
direpresentasikan sebagai node (centroid untuk basis zona) dan link. Node dapat berupa
persimpangan/pertemuan jalan atau titik dimana terjadi perubahan karakteristik ruas jalan sedangkan
centroid berupa titik awal dan akhir suatu perjalanan. Link merupakan garis yang mewakili suatu ruas
jalan. Setiap node dan link mempunyai karakteristik yang unik dan berisi informasi antara lain sebagai
berikut:
• Node berisi informasi mengenai koordinat, pengaturan arah arus lalu-lintas serta informasi lain
yang berkaitan dengan kondisi lalu-lintas pada persimpangan.
• Link berisi informasi mengenai panjang jalan, jumlah lajur lalu-lintas, jenis kendaraan (moda)
yang beroperasi, fungsi-fungsi arus lalu-lintas (fungsi volume-kecepatan, volume perlambatan
dll).
Untuk dapat melakukan analisa secara lebih mendalam pada suatu jaringan transportasi skala luas
(dalam hal ini wilayah Provinsi Sumatera Barat dan Provinsi Riau), perlu dikembangkan suatu model
transportasi yang dapat me-’replikakan’ situasi lapangan sebenarnya. Adanya model transportasi yang
valid akan dapat mempermudah dalam memberikan gambaran maupun analisa tentang kondisi
jaringan transportasi untuk tahun-tahun rencana dari daerah yang ditinjau. Dengan demikian dapat
dilihat bahwa tahapan ini cukup penting dalam proses perencanaan dan penyusunan program
pengembangan transportasi secara keseluruhan.
Jaringan jalan yang sudah di masukkan dalam peta digitasi untuk keperluan simulasi dapat dilihat pada
Gambar 6.4 Peta yang sudah didigitasi ini merupakan jaringan jalan yang kondisinya relatif mantap.
Gambar 6.4 Sistem Jaringan Jalan di Wilayah Studi

Kapasitas ruas dan kecepatan arus bebas (free flow speed) dihitung berdasarkan “Manual Kapasitas
Jalan Indonesia” (MKJI 1997) melalui persamaan-persamaan yang melibatkan lebar lajur, penggunaan
bahu jalan, lebar bahu jalan, dan jumlah kendaraan tak bermotor yang menggunakan ruas jalan.
Selanjutnya keseluruhan informasi mengenai node dan link tersebut dituangkan dalam suatu database
dengan format tertentu untuk digunakan sebagai data masukan perangkat lunak model.
Dalam setiap link yang ada di dalam komputerisasi jaringan tersebut terdapat informasi penting tentang
type, lebar dan panjang jalan serta persamaan volume delay function yang sesuai dengan kondisi/type
jalan.
Adapun jaringan jalan yang akan digunakan sebagai model dalam proses analisis adalah jaringan jalan
eksisting (2015) sebagaimana telah diuraikan pada bab sebelumnya.
Skenario sistem jaringan jalan tersebut di atas mengacu pada rencana tata ruang wilayah Provinsi
Sumatera Barat dan Provinsi Riau.
6.2.3 Kalibrasi Model Tahun Dasar (Tahun 2015)
Titik awal penting dalam proses pemodelan lalu lintas adalah upaya untuk mendapatkan matriks asal
tujuan (OD matrix) yang mewakili permintaan perjalanan saat ini. Untuk itu perlu dilakukan kalibrasi
terhadap OD matriks yang ada. Data O-D matrix yang tersedia dan dapat digunakan sebagai basis
pemodelan adalah O-D matrix yang diperoleh dari hasil survai.
Data O-D matrix yang tersedia dan dapat digunakan sebagai basis pemodelan adalah matriks O-D
Tahun 2005 untuk wilayah Pulau Sumatera yang dihasilkan dari studi sebelumnya (Penyusunan
Rencana Induk Jaringan Jalan Tol Sumatera, 2002) ditambah dengan data survai RSI pada perbatasan
Provinsi Sumatera Barat dan Riau. Disamping itu, beberapa informasi terkait pemodelan transportasi
juga diperoleh dari Studi The Establishment of a Master Plan for the Arterial Road Network in Sumatera
Island, 2010. Basis zona lalu lintas yang digunakan adalah wilayah Kabupaten/Kota dan Gabungan
Kabupaten/Kota dalam satu wilayah Provinsi di Pulau Sumatera.
Pada prinsipnya, proses kalibrasi adalah membandingkan pergerakan pada tiap pasangan O-D (O-D
pairs) dengan data hasil survey. O-D matriks yang dimodelkan diharapkan tidak terlalu besar
perbedaanya dengan hasil-hasil survey. Keberhasilan dari proses ini sangat ditentukan oleh basis data
dan validitas data survey. O-D matriks yang tersedia merupakan basis dari pola pergerakan dan di sisi
lain hasil survey untuk mengkonfirmasikan bahwa model relatif valid. Bagan alir proses kalibrasi matriks
dapat dilihat pada Gambar 6.5.
Source: MARS (2010)

Gambar 6.5 Bagan Alir Kalibrasi OD Matriks Tahun Dasar
Sebelum proses kalibrasi, dilakukan review terhadap keseluruhan data O-D tersebut di atas yang
mencakup besaran, pola dan konsistensi data pergerakan.
Untuk melakukan proses Kalibrasi O-D matriks diperlukan persiapan sebagai berikut:
• Penentuan “screen line” yang didasarkan pada sistem zona dan karakteristik wilayah
• Rekapitulasi data volume lalu-lintas pada ruas-ruas jalan di wilayah studi
• Penyiapan “preliminary OD matrix” berdasarkan data yang tersedia
Volume lalu lintas yang digunakan untuk proses kalibrasi dikategorikan ke dalam 11 jenis kendaraan
yaitu:
1. Sepeda Motor
2. Mobil pribadi/Jeep/Station Wagon atau kendaraan penumpang lainnya
3. Kendaraan angkutan umum ukuran kecil (angkot, MPU)
4. Kendaraan angkutan barang kecil (pick-up, mobil box)
5. Bus Kecil (Metromini)
6. Bus Besar
7. Truk dengan 2-gandar dan 4-roda
8. Truk dengan 2-gandar dan 6-roda
9. Truk 3-as
10. Truk 4-as
11. Truk 5-as
Secara keseluruhan, proses kalibrasi akan menghasilkan “base year” O-D matriks (Tahun 2015) yang
selanjutnya digunakan untuk melakukan peramalan untuk kondisi di masa datang.
Perbedaan antara volume lalu lintas hasil survai (observed flow) dan hasil pemodelan (modelled flow)
untuk kondisi sesudah kalibrasi dapat dilihat pada Tabel 6.2 dan Gambar 6.6 di bawah ini.
Tabel 6.2 Jumlah Arus Lalulintas Hasil Pengamatan dan Hasil Pemodelan Sesudah Kalibrasi
Gambar 6.6 Hubungan Arus Lalulintas Hasil Pengamatan dan Hasil Pemodelan Sesudah Kalibrasi
Dari gambar di atas terlihat bahwa proses kalibrasi menjadikan arus lalu lintas hasil pemodelan lebih
mendekati nilai arus lalu lintas hasil survai. Hal tersebut ditunjukkan dengan nilai R2 antara arus lalu
lintas hasil pemodelan dan hasil survai yang mencapai 0,98.
Dalam penerapannya pada saat kalibrasi model, referensi yang digunakan adalah distribusi frekuensi
perjalanan terhadap jarak/waktu perjalanan (Trip Length Frequency Distribution, TLFD). Salah satu
contoh kalibrasi model distribusi lalu lintas dengan memperbandingkan distribusi frekuensi perjalanan
(TLFD) antara pola sebaran hasil survey (observed pattern) dan pola sebaran hasil sintesa (synthesized
pattern) ditunjukkan pada Gambar 6.7.
Gambar 6.7 Contoh Perbandingan TLFD untuk Kalibrasi Trip Distribution
6.2.4 Perhitungan Proporsi Pergerakan

Untuk memperkirakan volume lalu lintas di lokasi asal dan tujuan, diperlukan data tentang tingkat
pergerakan (travel rate) dari voluma lalu lintas si lokasi survei. Seperti ditunjukkan pada gambar di
bawah ini, jumlah volume lalu lintas pada batas zona adalah penjumlahan lalu lintas pada 4 lokasi zona
asal dan zona tujuan. Dari gambar tersebut, dari 100 volume kendaraan yang ada pada batas zona A
dan B, bangkitan pergerakan pada zona adalah 80 kendaraan, bukan 100 kendaraan. Karena 15
pergerakan berjalan dari zona eksternal ke Zona B dan 5 pergerakan berjalan dari zona eksternal ke
zona eksternal.
Gambar 6.8 Contoh Komposisi Volume Lalu Lintas

Proporsi jumlah lalu intas disebabkan oleh hasil survei asal-tujuan yang dilakukan pada lokasi yang
sama dengan survei volume lalu lintas. Survei asal tujuan tidak menghitung jumlah semua kendaraan
(hanya sampel kendaraan). Jumlah semua kendaraan antara asal dan tujuan tidak bisa diperoleh tetapi
hanya proporsinya yang dapat dihasilkan. Sehingga volume bangkitan diperoleh dari proporsi jumlah
kendaraan yang bergerak pada survei asal-tujuan yang dilakukan pada survei volume lalu lintas.
6.2.5 Penetapan Matriks Asal-Tujuan Tahun Dasar (2015)
Bangkitan dan tarikan pergerakan diperoleh menggunakan proporsi perjalanan kedalam volume lalu
lintas hasil survei sperti disebutkan di atas. Kemudian matriks asal tujuan ditentukan berdasarkan
tingkat pergerakan antar zona dari survei asal tujuan dan menggunakan proporsi bangkitan dan tarikan
pegerakan.
Matriks Asal Tujuan hasil survei masih mengandung kesalahan karena tidak menggunakan volume lalu
lintas di seluruh ruas jalan. Menggunakan survei asal tujuan juga dapat menimbulkan masalah karena
ketidak cukupan jumlah sampel dan hasil analisis bias karena terdapat beberapa sel bernilai 0 sehingga
tidak diperoleh informasi.
Keterbatasan ini akan membuat analisis akan sangat tergantung pada proporsi perjalanan berdasarkan
pada survei asal tujuan dan tingkat perjalanan antara asal dan tujuan. Sehingga matriks asal-tujuan
yang dihasilkan pada proses tersebut bukan nilai asal-tujuan akhir. Nilai tersebut hanya merupakan
sumber awal yang mengurangi gap antara lalu lintas hasil survei dan hasil model untuk matriks asal-
tujuan akhir.
Gambar 6.9 Proses Penetapan Tabel Asal-Tujuan Dasar

6.2.6 Empat Tahap Model Lalu Lintas
Data-data yang terkumpul dari survai lapangan dan data-data sekunder lainnya merupakan masukan
yang sangat penting dalam pengembangan model transportasi. Pengembangan model transportasi
menggunakan empat tahapan klasik yang umum digunakan seperti terlihat pada Gambar 6.10.
Gambar 6.10 Tahap Pemodelan Transportasi

Maksud dari pengembangan model ini adalah untuk menggambarkan kondisi lapangan ke dalam
persamaan matematis. Persamaan matematis tersebut diperoleh dari proses kalibrasi yang bersumber
pada data-data pengamatan lapangan dan data-data sekunder yang berkaitan dengan parameter-
paremeter yang digunakan dalam model pada tahun dasar.
Matriks O-D Mobil Pribadi
Selanjutnya model yang sudah terkalibrasi tersebut perlu diuji validitasnya agar model tersebut benar-
benar diyakini sudah mampu me-replikakan kondisi lapangan. Dalam proses validasi ini dapat
dilakukan dengan teknik statistik atau cara sederhana, di mana hasil model dengan hasil survai
dibandingkan dengan perbedaan yang masih dapat diterima maksimal 20%. Apabila model sudah teruji
validitasnya, maka model ini dapat dipakai untuk memproyeksikan kondisi transportasi di masa yang
akan datang.
Proses kalibrasi dan validasi tersebut dilakukan pada setiap tahap (empat tahap) dalam
mengembangkan model transportasi.
6.3 PEMODELAN TAHUN DASAR (TAHUN 2015)

6.3.1 Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Trip Generation adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari
suatu zona (bangkitan lalu lintas, atau trip production) dan jumlah pergerakan yang akan tertarik kepada
suatu zona (tarikan lalu lintas, atau trip attraction). Trip Generation dari setiap zona studi dibentuk
dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio ekonomi dan tata guna lahan zona
tersebut dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk zona dimaksud. Sebagai faktor
pembangkit perjalanan dapat digunakan data sosio-ekonomi seperti populasi, PDRB, dan pendapatan
per kapita.
Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan di antara faktor-faktor tersebut di atas dengan jumlah
perjalanan yang keluar masuk zona, maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan
menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut.
Model bangkitan perjalanan dapat dikembangkan dengan menggunakan teknik “stepwise multiple regression”
yaitu :
Selanjutnya pada tahap kondisi saat ini, dibentuk suatu nilai bangkitan yang menunjukkan tingkat
perjalanan (trip rate) dari suatu wilayah yang menggunakan moda transportasi darat. Model bangkitan
perjalanan yang digunakan pada studi ini didasarkan pada model bangkitan perjalanan pada studi The
Establishment of A Master Plan For The Arterial Road Network in Sumatra Island (MARS, 2010).
Model bangkitan perjalanan yang digunakan adalah menggunakan persamaan regresi dengan variabel
bebas adalah penduduk dan PDRB. Model bangkitan perjalan dibuat untuk perjalanan penumpang dan
perjalanan barang.
Tabel 6.3 Hasil Model Bangkitan Perjalanan
Dari hasil studi sebelumnya, jumlah penduduk merupakan masukan utama dalam menentukan tingkat
bangkitan perjalanan. Persamaan regresi untuk tiap jenis matriks adalah sebagai berikut:
Dari model-model diatas, prediksi perjalan sangat berkorelasi dengan data penduduk dan PDRB. PT.
Gambar 6.11. di bawah ini menunjukkan nilai bangkitan perjalanan total di tiap zona untuk kondisi
saat ini.
Gambar 6.11 Bangkitan Perjalanan Di Wilayah Studi (Tahun 2015)
6.3.1 Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Besarnya prakiraan bangkitan perjalanan pada tahap pertama belum dapat menjelaskan arah dari
perjalanan yang mendasari terbentuknya pola perjalanan di daerah studi. Oleh karena itu dibutuhkan
suatu model yang mampu menjelaskan penyebaran perjalanan yang menggambarkan jumlah
perjalanan dari suatu zona asal ke zona tujuan. Hasil dari model penyebaran perjalanan ini dapat
disajikan dalam bentuk matrik asal–tujuan (O-D Matrix) yang akan bermanfaat untuk proses pemodelan
selanjutnya. Seperti telah dijelaskan pada bagian depan tentang pengembangan model, pada tahap ini
proses kalibrasi model membutuhkan data tentang bangkitan perjalanan dan faktor impedance yang
akan membantu mengontrol distribusi perjalanan. Selama proses kalibrasi akan diperoleh parameter-
parameter model dan fungsi impedance yang mampu mereplikakan pola perjalanan di daerah studi.
Selanjutnya model penyebaran perjalanan tersebut masih harus diuji validitasnya agar benar-benar
diyakini bahwa model ini bisa dipakai.
Sebagai dukungan dalam pengembangan model penyebaran perjalanan, perlu dipersiapkan jaringan
jalan. Adanya jaringan jalan ini dapat dipakai sebagai dasar penentuan impedance factor yang ikut
menentukan dalam proses pembentukan model. Faktor impedance yang dipakai dapat berupa jarak
tempuh perjalanan, waktu tempuh perjalanan atau biaya perjalanan.
Dari data asal – tujuan perjalanan dapat diketahui besarnya produksi dan tarikan perjalanan tiap zona
lalu lintas. Data asal-tujuan perjalanan bersama-sama dengan bangkitan perjalanan dan fungsi
impedance (jarak atau waktu atau biaya perjalanan) digunakan dalam proses kalibrasi model. Proses
kalibrasi meliputi: (a) spesifikasi fungsi matematis untuk membentuk fungsi impedance f(T ij) yang
mereplikakan bentuk dari trip- length frequency distribution hasil survai dan (b) menentukan parameter-
parameter dari fungsi ini sehingga mean trip length model lalu lintas sama dengan hasil survai lalu lintas
(J.A. Black, 1981).
Data survai Origin-Destination (O-D) dipakai untuk mengkalibrasi model sesuai dengan metode yang
dipakai di mana dalam kajian ini digunakan Fully Constraint Gravity Model. Selanjutnya dari model
terkalibrasi tersebut dapat dibuat O-D model. Dengan adanya O- D dari hasil survai dan model inilah
dapat dilakukan pengujian validitas model yang sudah terbentuk. Proses validasi terhadap model
distribusi perjalanan dilakukan dengan melihat kedekatan antara bentuk distribusi frekuensi perjalanan
terhadap jarak/waktu perjalanan dengan hasil model. Proses validasi ini dapat dilakukan dengan
metode analisa regresi untuk melihat seberapa jauh kemiripan hasil model dengan hasil survai. Apabila
terbukti model yang terbentuk valid maka model itu dapat dipakai untuk memprakirakan pola perjalanan
(O-D matrik) pada tahun-tahun yang akan datang. Apabila belum valid, maka proses harus diulang dari
awal.
Persamaan matematis yang digunakan untuk model trip distribusi dengan Fully Constrained Gravity
Model adalah sebagai berikut :
Fungsi impedance yang diterapkan di dalam model gravity ini merupakan fungsi dari jarak perjalanan
antar zona (travel distance).
Dalam proses kalibrasi, dapat menggunakan ‘power function’ dan ‘exponential function’ sebagai fungsi
impedance. Fungsi dari ‘power function’ adalah sebagai berikut:
Sedangkan fungsi impedan dengan ‘exponential function’ persamaannya adalah sebagai berikut:
Dalam menentukan parameter-parameter kalibrasi, proses dilakukan dengan cara iteratif sedemikian
sehingga diperoleh perbedaan antara mean trip length model dan survai minimal 3% (J.A. Black, 1981).
Dalam studi ini dikembangkan model gravity dengan menggunakan fungsi impedan ‘exponential
function’ untuk meniru distribusi perjalanan yang terjadi yang didasarkan pada moda yang digunakan
dalam perjalanan (matriks kendaraan pribadi, angkutan umum dan angkutan barang).
Setelah dikalibrasi, model doubly constraint gravity model dengan exponential function sebagai
hambatan perjalanan, maka persaman yang dihasilkan adalah sebagai berikut:
Gambar 6.12 di bawah ini menunjukkan perbedaan antara observed value dan estimated value.
Gambar 6.12 Hasil Model Distribusi Perjalanan

Gambar di bawah ini menunjukkan kondisi kecenderungan perjalanan (desire line) dari Matriks Asal-
Tujuan yang sudah terkalibrasi dengan data volume lalu lintas di lokasi- lokasi survei.
Gambar 6.13 Distribusi Perjalanan Di Wilayah Studi (Tahun 2015)

Dari hasil Survei Asal-Tujuan yang dilakukan dengan wawancara pengemudi di pinggir jalan (Road
Side Interview) juga dapat diketahui pola pergerakan penumpang antar zona di wilayah studi.
Tabel di bawah ini menunjukkan asal-tujuan perjalanan antar zona di wilayah studi yang dihasilkan dari
survei asal-tujuan (RSI) yang telah di-expand dengan data volume lalu lintas.
Tabel 6.4 Pola Pergerakan Antar-Zona Dari Hasil “expanded” Survei Wawancara Arah Padang – Pekanbaru
Tabel 6.5 Pola Pergerakan Antar-Zona Dari Hasil “expanded” Survei Wawancara Arah Pekanbaru – Padang
Dari Tabel di atas terlihat bahwa pergerakan yang terbesar adalah pergerakan dari dan ke kota Padang
dan Pekanbaru.
6.3.2 Pemilihan Moda (Modal Split)
Setelah sebaran perjalanan dari satu zona ke zona lainnya diperoleh, maka langkah selanjutnya adalah
memprakirakan proporsi jumlah penumpang yang akan menggunakan setiap moda angkutan yang
tersedia (mobil pribadi, angkutan umum dan angkutan barang). Pemisahan moda dilakukan bersamaan
dengan proses pengembangan bangkitan perjalanan.
Berdasarkan hasil survai primer diperoleh angka prosentase pemakaian moda adalah sepeda motor
sekitar 36 %, kendaraan pribadi sekitar 33 %, kendaraan umum sekitar 3 % dan angkutan barang
sekitar 28 %. Dari angka ini terlihat bahwa peranan sepeda motor dan kendaraan pribadi (sedan) masih
sangat dominan dalam kontribusinya terhadap volume lalu lintas.
Gambar 6.14 Pemilihan Moda Di Ruas Perbatasan Provinsi Sumatera Barat – Riau Hari Kerja (Tahun
2015)
Gambar 6.15 Pemilihan Moda Di Ruas Perbatasan Provinsi Sumatera Barat – Riau Hari Libur (Tahun
2015)
6.3.3 Pemilihan Rute (Trip Assignment)
Sebagai tahap akhir dari empat tahap pemodelan adalah Trip/Trafic Assignment. Pada tahap ini
besarnya perjalanan antar zona di bebankan ke dalam jaringan jalan yang ada, di mana pelaku
perjalanan akan menentukan pilihan rute perjalanannya. Hasil dari tahapan ini adalah diperolehnya
volume perjalanan/kendaraan pada tiap ruas jalan. Dalam proses assignment ini jumlah perjalanan
antar zona dibebankan ke jaringan jalan. Selanjutnya hasil dari pemodelan traffic assignment ini perlu
di-check terhadap volume lalu lintas hasil survai. Diharapkan perbedaan antara hasil model dan survai
tidak lebih dari 20%.
Proses pembebanan perjalanan dapat dilakukan dengan menggunakan beberapa metode antara lain
sebagai berikut :
• All or Nothing Method
• Capacity Restraint Method
Dasar dari proses pembebanan perjalanan ini adalah penentuan perjalanan yang menghasilkan
shortest path. Dalam metode All or Nothing diasumsikan bahwa seluruh perjalanan yang keluar dari
suatu zona akan melalui suatu ruas jalan tanpa mempertimbangkan kapasitas dari ruas jalan yang
dibebaninya. Sehingga seluruh perjalanan yang akan melalui suatu ruas jalan akan tertampung semua.
Metode Capacity Restraint merupakan modifikasi dari metode All or Nothing di atas. Pada metode ini,
seluruh perjalanan yang keluar dari suatu zona dianggap tidak bergerak secara bersamaan, akan tetapi
secara bertahap. Dengan demikian apabila ruas jalan pilihan (shortest path) telah menerima beban
volume tertentu, maka bagian volume berikut dari perjalanan zona tersebut akan mempunyai shortest
path yang lain lagi.
Data masukan yang dibutuhkan pada proses assignment ini adalah:
• Jaringan jalan (Highway Network)
• Matriks Perjalanan Kendaraan
• Hubungan Volume dan Kecepatan untuk tiap ruas jalan (volume delay function)
Model yang digunakan pada studi ini adalah User Equilibrium Method yang meminimalkan user travel
costs. Untuk menggunakan model ini diperlukan suatu Volume Delay Function. Volume Delay Function
diindikasikan sebagai waktu tempuh perjalanan berdasarkan volume lalu lintas pada ruas jalan. Studi
ini menggunakan fungsi dari Berau of Public Roads (BPR) dari Amerka Serikat, dengan fungsi sebagai
berikut:
Koefisien yang digunakan untuk persamaan volume delay function adalah sebagai berikut.
Tabel 6.6 Koefisien Volume Delay Function
Type Lane Free Flow Speed (km/h) Capacity (PCU/Lane/h) α β
Hasil dari proses pemilihan rute adalah seperti terlihat pada Gambar 6.16 di bawah ini. Selanjutnya
data-data observasi yang telah disajikan di depan akan dilakukan analisa pengembangan model agar
bisa diperoleh suatu model yang dapat dipercaya. Trip assignment untuk tahun rencana akan
dilaksanakan sesuai dengan skenario pengembangan jaringan jalan yang telah ditentukan.
Gambar 6.16 Pemilihan Rute Di Wilayah Studi (Tahun 2015)
6.4 PRAKIRAAN KEBUTUHAN LALU LINTAS MASA MENDATANG

6.4.1 Prakiraan Bangkitan Perjalanan
Prakiraan bangkitan perjalanan pada studi ini didasarkan pada faktor pertumbuhan lalu lintas dan juga
melihat bangkitan perjalanan utama yang ada diwilayah studi. Berdasarkan analisis sebelumnya faktor
jumlah penduduk merupakan faktor utama dalam menentukan bangkitan perjalanan di masa
mendatang.
Tahun rencana yang digunakan pada studi ini adalah antara tahun 2015 sampai dengan tahun 2050,
yaitu rentang waktu selama 25 tahun dari kondisi saat ini yaitu tahun 2015. Tabel di bawah ini
menunjukkan besaran bangkitan pergerakan tiap zona pada kondisi tahun 2015sampai dengan tahun
2050.
Tabel 6.7 Prakiraan Jumlah Penduduk dan PDRB Per Zona Pada Tahun Rencana
6.4.2 Prakiraan Distribusi Perjalanan

Prakiraan distribusi perjalanan dilakukan untuk membagi seluruh bangkitan perjalanan menjadi
perjalanan berdasarkan menjadi perjalanan berdasarkan zona asal dan zona tujuannya, dengan
mendasarkan atas faktor-faktor jumlah bangkitan perjalanan tahun rencana, distribusi perjalanan tahun
dasar serta model gravitasi yang telah dikembangkan.
Berdasarkan model lalu lintas yang telah dikalibrasi dan hasil prediksi sosio-ekonomi masa mendatang
dapat dihitung prediksi permintaan lalu lintas masa mendatang (dalam bentuk OD matriks) untuk
seluruh wilayah studi. Secara sederhana proses tersebut ditunjukkan pada Gambar berikut ini.
Gambar 6.17 Aplikasi Model dan Prediksi Permintaan

Aplikasi trip generation model akan menghasilkan prakiraan bangkitan perjalanan dari/ke masing-
masing zona lalu lintas. Selanjutnya OD matriks tahun rencana dapat dibuat berdasarkan model trip
distribusi yang telah terkalibrasi dengan menggunakan masukan berupa:
(i) prediksi bangkitan perjalanan tiap zona
(ii) impedansi jaringan jalan pada tahun rencana.
Masukan utama yang diperlukan untuk memprakirakan jumlah distribusi perjalanan adalah:
• Distribusi perjalanan tahun dasar (2015)
• Faktor hambatan (impedance factor) yang merupakan fungsi dari waktu perjalanan antar zona.
Nilai tersebut merupakan nilai yang sudah terkalibrasi
• Prakiraan bangkitan perjalanan tahun rencana
• Kurva distribusi frekuensi waktu perjalanan (trip length frequency distribution)
6.4.3 Prakiraan Pemilihan Rute
Pada tahap ini besarnya perjalanan antar zona di bebankan ke dalam jaringan jalan yang ada, di mana
pelaku perjalanan akan menentukan pilihan rute perjalanannya. Hasil dari tahapan ini adalah
diperolehnya tingkat kinerja jaringan jalan pada tahun rencana, yang diwujudkan dalam satuan volume
perjalanan/kendaraan pada tiap ruas jalan. Dalam proses assignment ini jumlah perjalanan antar zona
dibebankan ke jaringan jalan. Rencana pengembangan jalan bebas hambatan adalah yang
menghubungkan Kota Padang – Kota Bukittinggi dan Kota Bukittinggi – Kota Payakumbuh – Batas
Provinsi Riau.
Metode pemilihan rute yang dikembangkan untuk studi ini adalah metode pembatasan kapasitas
(capacity restraint) yang didasarkan pada kondisi keseimbangan (equilibrium assignment).
Gambar di bawah ini menunjukkan hasil pemilihan rute pada tahun rencana 2020 sampai dan 2050.
Hasil pemilihan rute ini merupakan salah satu masukan dalam menentukan program penanganan
jaringan jalan pada tahun rencana serta menentukan urutan prioritas pembangunan segmen ruas jalan
lingkar.
Gambar 6.18 Pembebanan Jaringan Jalan Padang - Pekanbaru Tahun 2020
6.4.4 Prediksi Volume Lalu Lintas

Prediksi volume lalu lintas diperoleh berdasarkan keluaran dari permodelan sistem transportasi. Proses
yang dilakukan dalam pemodelan transportasi telah dijelaskan pada bab sebelumnya. Hasil prediksi
volume lalu lintas pada ruas Jalan Tol Padang – Pekanbaru adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di
bawah ini.
Tabel 6.8 Prediksi Volume Lalu Lintas tahun 2015 – 2020 di Ruas (smp/jam)
Tabel 6.8a Prediksi Volume Lalu Lintas di Ruas (smp/hari)

0.099
smp/hari
Segmen 2015 2020 2025 2030 2035 2040 204
Padang-Lubuk Alung 5,960 12,960 13,687 16,414 19,283 21,980 27,051
Lubuk Alung-Padang 6,242 11,636 12,778 14,960 17,818 21,667 25,162
Total 2 arah 12,202 24,596 26,465 31,374 37,111 43,646 52,212
Lubuk Alung-Sicincin 7,374 8,364 9,121 10,384 11,162 12,808 14,242
Sicincin-Lubuk Alung 6,545 7,323 7,828 8,949 10,434 11,939 12,788
Total 2 arah 13,919 15,687 16,949 19,333 21,596 24,747 27,030
Sicincin-Padang Panjang 5,960 9,626 10,990 12,838 14,970 17,374 21,111
Padang Panjang-Sicincin 5,030 8,232 9,404 10,444 11,929 13,697 15,949
Total 2 arah 10,990 17,859 20,394 23,283 26,899 31,071 37,061
Padang Panjang-Bukittinggi 4,051 10,626 11,515 13,495 15,545 18,222 22,717
Bukittinggi-Padang Panjang 4,475 9,414 10,444 11,465 12,919 15,444 18,616
Total 2 arah 8,525 20,030 21,960 24,960 28,475 33,677 41,343
Bukittinggi-Payakumbuh 8,697 9,869 10,899 11,455 12,869 14,636 17,293
Payakumbuh-Bukittingi 6,343 7,343 8,111 8,495 10,030 11,475 13,606
Total 2 arah 15,040 17,212 19,010 19,949 22,899 26,111 30,899
Payakumbuh-Bangkinang 2,283 2,747 3,606 5,192 7,051 8,949 11,535
Bangkinang-Payakumbuh 2,717 3,990 5,616 7,677 10,313 12,273 15,616
Total 2 arah 5,000 6,737 9,222 12,869 17,374 21,222 27,152
Bangkinang-Pekanbaru 14,343 13,747 16,778 19,465 23,101 28,606 34,535
Pekanbaru-Bangkinang 10,687 8,697 10,253 12,010 13,929 16,455 19,697
Total 2 arah 25,030 22,434 27,030 31,475 37,030 54,232 54,232
Total Potensi
Tabel 6.8b Total Kendaraan per Hari (Termasuk Tol (Termasuk
Angkot Angkot dan Motor)
dan Motor)
Segmen 2015 2020 2025 2030 2035 2040 204

Total 2 arah 16,167 32,587 35,063 41,567 49,169 57,827 69,176
Total 2 arah 18,442 20,784 22,456 25,615 28,613 32,788 35,813
Total 2 arah 14,561 23,661 27,020 30,848 35,639 41,166 49,102
Total 2 arah 11,295 26,538 29,094 33,069 37,726 44,618 54,776
Total 2 arah 19,927 22,804 25,187 26,431 30,339 34,595 40,938
Total 2 arah 6,625 8,926 12,219 17,050 23,019 28,117 35,973
Total 2 arah 33,163 29,723 35,813 41,701 49,062 71,853 71,853
Total
Tabel 6.8c Total Potensi Tol (kendaraan/hari) Potensi
diluar Tol (Diluar
Angkot Angkot dan Motor)
dan Motor
Segmen 2015 2020 2025 2030 2035 2040 204

Total 2 arah 7,321 14,758 15,879 18,824 22,267 26,188 31,327
Total 2 arah 8,352 9,412 10,170 11,600 12,958 14,849 16,218
Total 2 arah 6,594 10,715 12,236 13,970 16,139 18,643 22,237
Total 2 arah 5,115 12,018 13,176 14,976 17,085 20,206 24,806
Total 2 arah 9,024 10,327 11,406 11,970 13,739 15,667 18,540
Total 2 arah 3,000 4,042 5,533 7,721 10,424 12,733 16,291
Total 2 arah 15,018 13,461 16,218 18,885 22,218 32,540 32,540
Segmen 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Tabel 6.9 & Tabel 6.10 di bawah ini menunjukkan kapasitas ruas Jalan Tol.
Tabel 6.9 Kapasitas Ruas Jalan Tol (2 lajur 2 arah)
Tabel 6.10 Kapasitas Ruas Jalan Tol (4 lajur 2 arah terbagi)
Tipe Jalan dan Faktor Kapasitas Unit Catatan

Dengan mempertimbngksn volume lalu lintas pada ruas jalan, diusulkan pembangunan jalan tol
Padang – Pekanbaru dalam 3 tahap, yaitu:
• Ruas Jalan Tol Padang – Sicincin, Tahap I
• Ruas Jalan Tol Bangkinang – Pekanbaru, Tahap II
• Ruas Jalan Tol Sicincin – Bangkinang, Tahap III
BAB 7 ANALISA SURVAI LAPANGAN

7.1. SURVAI TOPOGRAFI
Dalam rangka Design awal Study Kelayakan rencana Jalan Tol Ruas Padang - Pekanbaru, diperlukan
data penunjang untuk kegiatan tersebut berupa peta Topografi & Image Foto Udara dilokasi tersebut
sebagai bahan dasar penarikan rute alignemen horisontal & Vertikal, dalam rangka pemilihan rute
terbaik di sepanjang rencana Jalan Highway tersebut.
Panjang studi rencana Jalan Tol Padang-Pekanbaru adalah ± 240 Km, dimulai dari Kota Padang kearah
Sicincin – Limapuluh Koto – Bangkinang dan berakhir di pinggiran Kota Pekanbaru. Kondisi medan
cukup ekstrim karena harus melawati bukit barisan & harus menghindari kawasan Hutan Lindung &
Suaka Margasatwa, sehingga pemilihan rutenya cukup sulit untuk mendapatkan kriteria design sesuai
yang diinginkan.
Pelaksanaan survey dilapangan cukup banyak menemui Kendala, yaitu karena kondisi Kabut Asap
yang melanda hampir di sebagian besar wilayah sumatera, sehingga progress agak sedikit terhambat
karena team tidak bisa masuk di beberapa lokasi proyek.
Metode survey yang dipakai adalah kombinasi antara pengukuran Spot survey di lapangan,
pengukuran GPS, Plotting data IFSAR, serta Pemotretan Udara dengan memakai teknologi UAV/Drone
sebagai pelengkap untuk dokumen pengadaan tanah.
Metode/Tahapan Pekerjaan secara rinci adalah sebagai berikut :
• Persiapan
- Mobilisasi Team
- Persiapan Perijinan
• Reconaissance Survey (Survey Pendahuluan)
• Pemasangan Bench Mark & Premark
• Pengukuran GPS
• Pengukuran Spot Survey Lapangan.
• Pengadaan & Plotting data IFSAR
• Pemotretan Udara (UAV)
• Processing data
- Proses GPS
- Proses Pengolahan Data Situasi
- Proses Data Ifsar
- Proses Mosaic Foto Udara
- Kompilasi / Penggabungan Data
• Pelaporan
Lokasi Pekerjaan berada di wilayah kota Padang sampai dengan Pekanbaru dengan panjang total : ±
248 Km seperti terlihat pada gambar di bawah ini :
Gambar 7.1: Lokasi Pekerjaan
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB VII-1
PT. Mega Trustlink, PT. Multi Bina Kreasi
7.1.1. Persiapan
Agar Pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan jadwal yang diinginkan, perlu dibuat suatu perencanaan
serta pengaturan tata cara kerja, yang kemudian diikuti oleh persiapan sarana & prasarana yang akan
diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaan.
Dalam membuat rencana mengenai aspek-aspek yang berkaitan dengan masalah seluruh proses
pekerjaan, dasar atau referensi yang dipakai adalah Spesifikasi Teknis yang diberikan oleh Dinas
Pekerjaan Umum selaku pemilik pekerjaan.
Dengan dasar referensi tersebut, maka pelaksana dapat menyusun secara lengkap mengenai :
- Daftar Personil yang akan turut aktif menangani pekerjaan.
- Rencana Jadwal Kerja
- Penyediaan jumlah bahan dan jumlah peralatan survey yang diperlukan
- Metode Survey
➢ Pengumpulan dan Penyediaan Peta Dasar
Peta dasar untuk rencana kerja diperlukan untuk mempermudah pelaksanaan pekerjaan, diantaranya
untuk:
- Rencana Penyebaran Tugu / Monumentasi BM
- Rencana mobilisasi dan demobilisasi Team
- Jalur pengukuran
- Penempatan Camp, dsb.
Peta Dasar yang dipakai adalah Peta Rupa Bumi Bakosurtanal Skala 1: 50.000, dan Citra Satelit Quick
Bird (untuk Orientasi)
➢ Personil Pelaksana & Peralatan
Jumlah Team Pelaksana yang diturunkan terdiri dari :
- 4 Team Pengukuran GPS
- 2 Team Pemasangan Bench mark
- 2 Team Pengukuran spot Situasi
- 1 Team Pemotretan Udara UAV
- 3 Team Processing Data & Penggambaran
- 2 Team Pengolahan Foto Udara
Sedangkan Peralatan Survey yang dipakai antara lain:
- 4 Unit GPS Trimble 5700
- 2 Unit Total Station Nikon NPL 322
- 1 Unit Total Station Topcon GTS 211D
- 1 Unit Pesawat UAV & Acessories
- 1 Unit Echosounder & Acessories
- 3 Unit Mobil 4x4
- 2 Unit Sepeda Motor
- 3 Unit Laptop Toshiba Tecra 5110 & Acer
- 2 Unit PC Komputer
- serta alat pendukung lainnya.
7.1.2. Monumentasi / Pemasangan Tugu

Monumentasi yang dimaksud disini adalah pembuatan & pemasangan Tugu / Bench Mark (BM)
sebagai titik Kontrol Pengukuran.
BM akan dipasang pada jarak ± 5 Km di sepanjang koridor survey dan perimeter area, tujuannya adalah
sebagai titik tetap pada saat pengukuran detil situasi dan sebagai GCP (Ground Control Point) pada
proses pemotretan UAV. Bentuk dan ukuran Bench Mark Beton Bertulang dengan Ukuran 20x20x75
Cm, ditanam kedalam tanah sedalam 50 cm sehingga bagian yang muncul kepermukaan tanah setinggi
20 Cm . sedangkan BM pasangannya adalah Paralon Cor dengan diameter 5 inch X 70 Cm dan
dibagian bawah diberi angkur sebagai penguat, ditanam kedalam tanah sedalam 50 cm sehingga
bagian yang muncul kepermukaan tanah setinggi 20 Cm. Tugu dipasang sedemikian rupa
(berpasangan) sehingga bisa memenuhi keperluan sebagai titik Kontrol pengukuran dan untuk
mendapatkan strength of Figure (kekuatan bentuk jaringan) dalam pengukuran GPS nantinya. Pada
salah satu sisi Bench Mark diberi Nomer sebagai Identitas dari tugu tersebut.
Jumlah BM (Bench Mark) yang terpasang disepanjang rencana Lingkar Luar Pontianak adalah
sebanyak 48 pasang (96 buah).
Gambar 7.2 Ukuran Kerangka Bench Mark
Gambar 7.3 Bench Mark GPS
7.1.3. Survey GPS (Global Positioning System)

1. Sistem Koordinat
Gambar 7.4 System Koordinat

System Koordinat yang akan dipakai akanmengacu pada satu system, yaitu system Proyeksi UTM
(Universal Transverse Mercator) dan ellipsoid WGS ’84.
Gambar 7.5 Ellipsoid Datum

2. System Proyeksi
Universal Transverse Mercator Sytem (UTM) di gambarkan dalam proyeksi di bidang cylinder, hal ini
untuk meminimalisasi distorsi disepanjang garis longitudinal dalam pemampatan bidang proyeksi ke
bidang rata. Bumi dibagi dalam 60 Zone UTM dimana setiap zonenya dibagi dalam besaran 6 derajat.
Garis longitudinal pada setiap pusat zone (Central Meridian) di representasikan sebagai Grid North.
Perpotongan antara Grid North dengan Equator (the true origin of the zone) diberi angka koordinat
500.000 meter East and 10.000.000 meters South.
Gambar 7.6 UTM Projection
Pengukuran GPS (Global Positioning System) adalah Penentuan Posisi secara Global dengan
mempergunakan signal satelit, Pengukuran ini berguna sekali untuk survey topografi dengan cakupan
areal yang sangat luas, karena data yang dihasilkan adalah Koordinat yang sudah bereferensi dalam
satu sistem, yaitu sistem Koordinat Nasional yang bereferensi terhadap elipsoid WGS’84.
Penentuan posisi dilakukan dengan Metode Static Relatif Positioning dengan pengamatan Difference
Carrier Beat Phase.
Gambar 7.7 Pengukuran GPS

Sebelum pengamatan dimulai, dibuat rencana jadwal pengamatan satelite tiap sessionnya, jumlah
satelite yang akan diamati minimal 6 satelite dengan lama pengamatan antara 1 – 2 jam dengan
menggunakan receiver dual frekwensi Trimble 5700 yang mempunyai ketelitian Horisontal ± 0,02 m
dan ketelitian vertical ± 0,04 m.
Perencanaan pengamatan termasuk rencana moving team dari titik satu ke yang lainnya di buat
berdasarkan informasi dari print satellite window yang telah dipersiapkan sebelumnya.
Sebelum Start survey, dilakukan “Field Mode” untuk menset dan checking default dari receiver,
termasuk input tinggi antena, file name, nomor BM yang diamat, dan parameter- parameter pendukung
lainnya. Perekaman data satellite dilakukan dengan interval 15 detik setiap epochnya, data- data
tersebut di down load setiap harinya kedalam hard disk PC.
Titik Ikat Referensi GPS yang dipakai adalah :
• Bakosurtanal Orde 1 N.1083 yang berada di desa Simpang Tiga Kecamatan Bukit Raya Kota
Pekanbaru, tepatnya berada di dalam Airport Simpang Tiga, didepan kantor Pemadam
Kebakaran.
Koordinat N. 1083 (UTM) adalah ;
X : 772260,560
Y : 51107,060
Z : 39,143
7.1.4. Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal
Pengukuran kerangka dasar horisontal/ poligon menggunakan Metode Poligon Terikat sempurna,
Dengan metode ini kualitas polygon bisa lebih terkontrol dan hasilnya cukup untuk pekerjaan
perencanaan Jalan Lingkar Luar Pontianak. Syarat ketelitian linier untuk poligon utama yang diijinkan
adalah 1 : 1000 atau 10 cm untuk setiap jarak 1 km, Pengukuran poligon tersebut menggunakan alat
Total Station.
Adapun prinsip pengukuran pengukuran poligon dengan Total Station :
• Instrumen dipasang pada titik referensi B
• Target belakang ( I ) ditempatkan di titik A (sembarang)
• Target depan ( III ) ditempatkan dititik C sesuai dengan arah pengukuran poligon.
• Dilakukan pembacaan dan perekaman data ke titik belakang dalam posisi B dan LB.
• Kemudian teropong diarahkan ke target depan kemudian lakukan pembacaan dan perekaman
data.
• Setelah selesai alat dipindah ke titik C dan target ( I ) di titik A dipindah untuk sebagai target
depan.
• Titik referensi B sekarang menjadi target ( II ) belakang, kemudian lakukan pembacaan dan
perekaman seperti sebelumnya.
Gambar 7.8 Skema Pengukuran Poligon

Pada pelaksanaan dilapangan untuk mengefisienkan waktu, pengukuran poligon dilakukan bersamaan
dengan pengukuran detail topografi, dan area transisi.
7.1.5. Pengukuran Tinggi/Elevasi
Pengukuran Kerangka Vertikal diperlukan untuk memperoleh informasi tinggi dilokasi tersebut, hal ini
juga berhubungan dengan rencana penentuan alinemen Vertikal serta referensi untuk penghitungan
volume galian & timbunan.
Konsep Pengukuran Tinggi untuk pekerjaan ini adalah dengan memakai pengukuran tinggi
Trigonometri Total Station.
Gambar 7.9 Trigonometric Method

Ambil dua titik A dan B, total station sudah diatur di titik A dan target sudah diatur di titik B. Jarak miring
L dan sudut vertikal z (atau α) diukur. Ketinggian instrumen hi dan ketinggian target hr juga dicatat, jika
tinggi HA diketahui, maka tinggi di b HB dapat dihitung dari:
Pengukuran Titik Kontrol Vertikal ini dilakukan pada titik BM yang telah dipasang pada saat pengukuran
Kerangka Horisontal, sehingga Benchmark yang ada nantinya selain mempunyai koordinat kartesian
(X,Y) juga mempunyai informasi tinggi (Z).
Referensi Tinggi Referensi tinggi yang digunakan dalam pengukuran adalah dengan mengambil
referensi dari TTG (Tanda Tinggi Geodesi) Bakosurtanal nomor :
• TTG No. 1173 yang berada di Pekanbaru Kota dengan nilai Elevasi : 10.006 meter
• TTG No. 1031 yang berada di Kecamatan Payakumbuh, dengan nilai Elevasi : 500,665 meter
7.1.6. Pengukuran Detail Situasi

Metode pengukuran detail situasi dilakukan dengan menggunakan metode cross yang di padu dengan
metode Radial. Metode ini dilakukan karena selain lebih cepat, hasilnya juga bisa mewakili bentuk
morfologi areal yang di ukur. Pengukuran detail topografi dilakukan untuk ”menangkap” informasi titik
tinggi dan gambaran informasi khusus pada lokasi tertentu, seperti : Persimpangan jalan, sungai, dan
objek obyek lain di dalam areal survey, pengukuran dimaksudkan sebagai kontrol plotting Ifsar untuk
menambah akurasi data.
Gambar 7.10 Skema metode pengukuran cross & radial

Untuk area yang tidak bisa dijangkau dari poligon utama akan dibuat poligon cabang, metode yang
digunakan adalah metode poligon terikat sempurna dimana awal dan akhir pengukuran terikat dengan
kerangka utama.
Gambar 7.11 Pengukuran GPS

Pengambilan detil dilakukan dengan metode Tachimetri, dengan mempergunakan alat ukur Nikon NPL
322 dan Topcon GTS 211D.
Titik–titik Spot hasil pengukuran selanjutnya di down Load kedalam PC computer dan dilakukan proses
Kontur
Plotting Data IFSAR
Plotting Data IFSAR dilakukan untuk mempercepat progress pembuatan peta, dan dikombinasi dengan
data spot survey lapangan degan memakai alat Total Station.
IFSAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar) adalah system yang berupaya meningkatkan resolusi
citra RADAR dengan metode interferometri. Data IFSAR merupakan data yang ideal untuk lokasi yang
memerlukan solusi geospasial berskala besar, teliti yang hemat biaya dan lebih akurat dibandingkan
data yang diperoleh melalui satelit. Produk IFSAR bisa menyediakan Digital Elevation Model (DEM)
yang akurat, citra foto beresolusi tinggi 0,625m dan layer-layer tematik tambahan yang disesuaikan
semaksimal mungkin dengan beragam proyek pemetaan
Produk awal IFSAR adalah berupa data DSM (Digital Surface Model) yaitu sebuah model topografi
permukaan bumi yang mencakup fitur-fitur lahan alami serta vegetasi dan fitur- fitur budaya seperti
bangunan dan jalan. Manfaat utama dari DSM adalah produk ini menyediakan elevasi akurat yang
diperlukan untuk melakukan georeferensi atas semua layer selanjutnya. Untuk merubah data DSM
menjadi DEM/DTM diperlukan tahapan proses dengan menggunakan software “Summit Evolution”.
Tahapan Pekerjaan Plotting Data IFSAR adalah sebagai berikut :
1. Persiapan
2. Pengumpulan Data 3D (Stereo Plotting)
3. Editing 3D, Pembentukan DTM dan Kontur
4. Pemutakhiran dengan Citra Satelit
5. Survei kelengkapan lapangan/Toponimi
6. Entry data lapangan
7. Data Cleaning, Editing
8. Penggabungan Data
Data IFSAR Hasil Plotting selanjutnya dikontrol & digabungkan dengan data Topo survey lapangan
untuk mendapatkan peta Topografi skala 1 : 2000 untuk dipakai sebagai bahan studi Kelayakan Jalan
Tol Padang-Pekanbaru.
7.1.7. Pemotretan Udara (Pesawat UAV)
Pesawat tanpa awak atau Pesawat nirawak (Unmanned Aerial Vehicle atau disingkat UAV), adalah
sebuah mesin terbang yang berfungsi dengan kendali jarak jauh oleh pilot atau mampu mengendalikan
dirinya sendiri, menggunakan Remote Kontrol dengan memanfaatkan hukum aerodinamika untuk
mengangkat dirinya, bisa digunakan dan mampu membawa muatan kecil untuk keperluan pemantauan
dari udara, seperti pemetaan, pemantauan kebakaran hutan, mitigasi bencana, pencarian korban
hingga keperluan militer.
Pada pekerjaan Lingkar Luar Pontianak, Pesawat UAV dipakai untuk melakukan pemotretan Udara
untuk menghasilkan Foto Udara, untuk mendapatkan Gambaran kondisi terkini dilapangan dalam
bentuk Image Foto.
Spesifikasi Pesawat Tanpa Awak
1. Panjang bodi pesawat 120cm
2. Panjang sayap pesawat 150cm
3. Berat pesawat 3.5kg
4. Menggunakan motor elektrik dengan tenaga batre 4s 10000mah
5. Frekuensi remote control 433mhz
6. Frekuensi telemetri 915mhz
7. Frekuensi video transmitter 5.8ghz
8. Durasi terbang 30menit 9
9. Kecepatan rata-rata 60km/jam
10. Daya jelajah 30km
11. Ketinggian terbang 400m dari tanah
Adapun jenis kamera yang digunakan mempunyai spesifikasi seperti berikut:
1. High-sensitivity 12.1 MP Canon CMOS
2. HS System with DIGIC 5
3. Focal Length 5.2 – 26.0 mm (35 mm equivalent: 24 – 120 mm)
4. Lens Control Ring, NR control and RAW
5. GPS LOG [NMEA 0183 message format compliant1]
6. Dimensions (WxHxD) 98.9 x 59.8 x 26.7 mm
7. Large 7.5 cm (3.0") LCD
8. High-speed Burst HQ
9. Smart Auto, Multi-area WB
10. Optional Waterproof Case
Gambar 7.12 Pengoperasian UAV

Sebelum mengoperasikan pesawat UAV, terlebih dahulu dilakukan perencanaan Jalur terbang,
tujuannya adalah untuk mengarahkan pesawat sesuai dengan rute Pemotretan yang di inginkan. Lebar
Coverage/Cakupan pemotretan adalah 500 meter.
Selain hal tersebut diatas, di sisi daratan/ground dilakukan pemasangan premark untuk mendapatkan
GCP (Ground Control Point), tujuannya adalah sebagai titik Kontrol pada saat pemrosesan data.
Gambar 7.13 Premark

Premark dipasang pada setiap jarak ±5 Km, dan pusat dari Premark ditentukan koordinatnya dengan
alat GPS Geodetic.
Hasil dari pemotretan UAV ini selanjutnya diolah dan digabungkan setiap lembar fotonya dengan
mempergunakan software untuk menghasilkan gambar Orthophoto Mosaic.
7.1.8. Processing, Analisis Data & Penggambaran

1. Processing Data GPS
a. Hitungan Base Line
Dalam perhitungan base line dilakukan pemrosesan awal berupa loading data, normalisasi data,
pendeteksian dan pembuangan data yang kualitasnya kurang baik. Pendeteksian koordinat tiap-tiap
baseline dilakukan dengan menggunakan data pseudorange untuk mengkoreksi Cycle clips, dan vector
baseline diproes secara Tripple difference Phase.
Penentuan Difference Line pendekatan dilakukan dengan memproses data Double difference Phase
dengan Cycle Ambiquity sebagai bilangan pecahan dan kemudian dengan menggunakan pemrosesan
data Double Diffence Phase dengan Cycle Ambiquty sebagai bilangan bulat.
Koreksi Troposfir dilakukan dengan menggunakan Soft ware yang ada yaitu dengan menggunakan
parameter koreksi dari system GPS.
b. Transformasi dan system Koordinat GPS
Seluruh hitungan koordinat Baseline akan bereferensi pada speroid WGS’ 84. dari koordinat hasil
perhitungan diatas kemudian dilakukan transformasi koordinat ke proyeksi UTM ( Universal Transverse
Mercator ). Parameter untuk proyeksi UTM adalah sebagai berikut :
- Semi mayor axis (a) = 6.378.137.00 m
- Flatteming (f) = 1/298.25722357
- Central meridian = 111 degree
- False Northing = 10.000.000
- False Easting = 500.000
- Scale Factor at central meridian = 0,9996 - Zone = 47S
Soft Ware yang dipakai untuk Base Line processing dan transformasi Koordinat adalah TBC (Trimble
Busines Centre)
Dari hasil Proses data didapat bahwa lokasi proyek berada Zone 47 S dan 47 N UTM.
2. Perhitungan Koordinat Titik Poligon

Prinsip dasar hitungan koordinat titik-titik polygon adalah Koordinat titik B dihitung dari koordinat titik A
yang telah diketahui:
a) Syarat Geometri Poligon

Secara garis besar bentuk geometri poligon dibagi menjadi poligon tertutup (loop) dan poligon terbuka,
apabila dalam hitungan syarat geometri tidak terpenuhi maka akan timbul kesalahan penutup sudut
yang harus dikoreksikan ke masing-masing sudut yang akan diuraikan berikut ini.
b) Hitungan Koordinat
Koordinat titik kerangka dasar dihitung dengan perataan Metoda Bowdith. Rumus- rumus yang
merupakan syarat geometrik poligon dituliskan sebagai berikut: Syarat Geometrik Sudut
Setelah melalui tahapan hitungan tersebut di atas, koordinat titik poligon dapat ditentukan.
3. Perhitungan Detail Situasi
Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik obyek alam maupun bangunan-
bangunan, jembatan, jalan dan sebagainya. Obyek-obyek yang diukur kemudian dihitung harga
koordinatnya (x,y,z). Untuk selanjutnya garis kontur masing-masing ketinggian dapat ditentukan
dengan cara interpolasi.
Pengukuran situasi rinci dilakukan dengan motoda Tachymetri dengan cara mengukur besar sudut dari
poligon (titik pengamatan situasi) ke arah titik rinci yang diperlukan terhadap arah titik poligon terdekat
lainnya dan mengukur jarak optis dari titik pengamatan situasi. Pada metoda Tachymetri ini didapatkan
hasil ukuran jarak dan beda tinggi antara stasiun alat dan target yang diamati. Dengan cara ini diperoleh
data-data sebagai berikut:
a) Azimuth magnetis
b) Pembacaan benang diafragma (atas, tengah, bawah)
c) Sudut zenith atau sudut miring
d) Tinggi alat ukur
Berdasarkan data yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan, diperoleh jarak datar dan beda
tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya (X,Y,Z)
Untuk menentukan tinggi titik B dari tinggi A yang telah diketahui koordinat (X,Y,Z), digunakan rumus
sebagai berikut:
Mengingat akan banyak titik-titik rinci yang diukur, serta terbatasnya kemampuan jarak yang dapat
diukur dengan alat tersebut, maka diperlukan titik-titik bantu yang membentuk jaringan poligon kompas
terikat sempurna. Sebagai konsekwensinya pada jalur poligon kompas akan terjadi perbedaan arah
orientasi utara magnetis dengan arah orientasi utara peta sehingga sebelum dilakukan hitungan, data
azimuth magnetis diberi koreksi Boussole supaya menjadi azimuth geografis.
Hubungan matematik koreksi boussole (C) adalah:
C = g - m
dimana:
g = azimuth geografis
m = azimuth magnetis
Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat bergantung pada skala peta yang akan dibuat,
selain itu keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang ekstrim dilakukan pengukuran lebih
rapat.
4. Penggambaran
Kegiatan penggambaran dalam hal ini dibagi dalam 2 tahapan :
1. Penggambaran draft lapangan.
Penggambaran ini berisi plotting detil-detil alam hasil pengukuran dengan koordinat sementara.
Langkah ini bertujuan untuk mendeteksi kesalahan lebih dini disamping juga memudahan
proses penggambaran digital.
2. Penggambaran Studio
Pada dasarnya proses penggambaran ini terdiri dari 4 bagian, yaitu :
a. Plotting, dilakukan setelah proses penghitungan (adjusment) selesai secara keseluruhan.
Dengan menggunakan Software Softdesk 8 Civil Survey, proses ploting titik detail akan
lebih mudah.
b. Pembentukan DTM. Proses ini dilakukan setelah proses ploting titik detail dan penarikan
garis break line selesai. Proses ini bertujuan untuk membentuk model 3 dimensi yang dapat
mewakili bentuk areal pengukuran. Termasuk dalam proses ini adalah penarikan garis
kontur.
c. Editing Katografi, Pada tahap ini proses penghalusan kontur dilakukan. termasuk posisi
titik-titik bor & soundir, bentuk kontur, simbol garis sungai dan alur serta lay out peta itu
sendiri.
d. Finishing, dilakukan setelah ada evaluasi secara keseluruhan dari pihak pemberi pekerjaan
sehingga pada saat dilakukan cetak akhir sudah tidak ada kesalahan- kesalahan lagi.
5. Mosaic Foto Udara
Secara garis besar tahapan Mosaic Foto Udara adalah sebagai berikut :
6. Digitasi Foto Udara

Digitasi Image Foto Udara dilakukan pada Detil-detil yang dianggap perlu untuk ditampilkan pada peta
garis, missal : Jalan, bangunan, serta land use yang ada. Hal ini untuk melengkapi gambaran kondisi
sesungguhnya dilapangan yang akan ditampilkan dalam peta garis skala 1 : 1.000.
7. Proses Konturing & Kompilasi Data
Garis kontur yang ditampilkan di peta adalah garis Kontur hasil pengukuran Topografi dilapangan. Data
topografi lapangan diolah dengan mempergunakan program surfer, soft Desk dan LDD.
Data hasil processing ini selanjutnya dikompilasi dengan data hasil digitasi citra untuk mendapatkan
peta garis skala 1 : 1.000 sebagai bahan design bagi team highway dan team desain lainnya.
7.2. SURVAI GEOTEKNIK

7.2.1. Ruang Lingkup Pekerjaan
Lingkup pekerjaan penyelidikan tanah ini terdiri dari pekerjaan bor dalam,sondir dengan volume
diberikan pada tabel dibawah ini
Secara umum pekerjaan penyelidikan tanah dibagi atas kota – kota yang sudah disebutkan diatas
sebagai berikut.
7.2.2. Kondisi Geologi

Secara umum kondisi geologi sepanjang rencan trase jalan dapat dilihat pada tabel dibawah, dimulai
dari kota padang
Gambar 7.15 Kondisi Geologi Rencana Jalan Tol Pekanbaru-Padang
7.2.3. HASIL PEKERJAAN LAPANGAN

- Bor Dalam
Sondir
7.2.4. Kondisi Lapisan Tanah

Secara umum kondisi lapisan tanah sepanjang rencana trase ± 250 km,terdiri dari beberapa lapisan
utama.
Lapis pertama: merupakan lapisan silty clay atau clayey silt yang tebal bervariasi antara 4m sampai 8m
Lapis kedua : Merupakan lapisan silty sand atau clayey sand dengan tebal bervariasi 3m sampai 6m.
Lapis ketiga : Merupakan lapisan yang mengandung pasir atau sand
7.2.5. Pondasi Struktur
Berdasarkan data hasil pekerjaan bor dalan dan sondir diperoleh kedalaman tanah keras bervariasi
antara 12m sampai 22m dan pada beberapa lokasi diperoleh lapisan tanah keras 5m sampai 8m oleh
sebab itu pondasi yang akan digunakan pondasi tiang pancang & pondasi tiang bor dengan mayoritas
pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang pancang dengan panjang rata – rata 15 m.
❖ Daya Dukung Pondasi Statis
Pondasi Tiang Pancang Metode Schmertman Q
Tabel:Nilai Gesekan Untuk Desain Pondasi Tiang Pancang (sumber : Schmertman, 1967)
(Tabel ini berlaku untuk pondasi tiang pancang dengan penampang tetap)
7.2.6. Stabilitas Lereng

1. Metode Stabilitas lereng
Analisa galian dan timbunan dilakukan sepanjang trase jalan, sesuai dengan alinyemen vertikal yang
direncanakan. Berdasarkan kondisi topografi, rencana trase jalan merupakan areal timbunan dengan
variasi 3 m sampai 5 m, khusus di daerah oprit jembatan tinggi maksimum timbunan ± 7 m.
Analisa stabilitas lereng menggunakan metode Bishop yang rumusannya diberikan dibawah :
Untuk mempercepat analisa, maka digunakan program komputer stabilitas lereng.

2. Pembebanan
Beban lereng khususnya timbunan diatas tanah terdiri dari berat lereng sondir,berat pekerasan yang
ditentukan berdasarkan tebal perkerasan dan beban lalu lintas seperti diberikan pada tabel dibawah
ini.
Tabel : Beban lalu lintas untuk analisa stabilitas
3. Faktor keamanan & kriteria deformasi

Faktor keamanan stabilitas lereng mengacu pada tabel yang diberikan oleh pedoman kimpraswill Nno
. Pt T – 10 – 2002 – B. ”Panduan Geoteknik 4 Desain Dan Konstruksi”.
Tabel : Faktor Keamanan Untuk Stabilitas Lereng
Adapun beberapa literature memberikan besaran – besaran faktor keamanan sebagai berikut
Tabel : Safety Faktor
Safety Faktor Significance (Statis Load) Less than 1 Unsafe 1 – 1,20 Questioneable safety 1,3 – 1,40
Statisfactory for cuts,fill Questionable fordam 1,50 – 1,75 Safe fordam ”Soils And Foundation By
Chengliu And Jack Bevets 1981” “Indroductory Soil Mechanics And Foundation,4 Th Edition By George
F Sower 1979” Safety Factor For Earthquake Load Minimum 1,1
Kriteria Deformasi
Tabel : Batas – batas penurunan untuk timbunan pada umumnya (dari panduan gambut pusat
Litbang Prasarana transportasi)
4. Parameter material timbunan

Untuk perhitungan stabilitas lereng timbunan perlu diketahui properties tanah timbunan (baik dari quari
maupun galian) dan tanah dasar (asli) dimana timbunan diletakkan. Mengingat hasil test laboratorium
masih dalam proses maka perhitungan stabilitas lereng menggunakan nilai – nilai pendekatan
berdasarkan pedoman kimpraswill no : Pt. T – 10 – 2002 – B. yang diberikan pada tabel dibawah ini.
Tabel : Parameter Desain Untuk Material Timbunan Parameter Areal Geografis
A. Jawa bagian utara (batuan vulkanik)

B. Sumatera bagian timur,Kalimantan : kepulauan Indonesia timur (batuan sedimen dan maliahan)
Adapun parameter tanah dasar besaran yang diambil sunat.
7.2.7. Hasil Perhitungan Sementara Faktor Keamanan Lereng
Lereng timbunan
Tabel : Faktor Keamanan Lereng Timbunan
Tinggi Lereng
Lereng Galian
Tabel : Faktor Keamanan Lereng Galian
7.2.8. Tanah – Tanah Bermasalah 1. Kriteria Tanah Lunak

A. Kondisi Lapisan Tanah
1. Tanah lunak/lepas , berdasarkan NSPT
- Cohesive Soil - Cohesionless Soil NSPT Consistency NSPT Relative Density
➢ Berdasarkan data Laboratorium
Kohesif Konsistensi Nilai NSPT test Unconfined
BAB 8 PERENCANAAN TEKNIS

8.1. IDENTIFIKASI KORIDOR JARINGAN JALAN TOL
Mengacu pada Undang-undang dan Peraturan yang berlaku, maka pembentukan jaringan
jalan tol harus merupakan bagian dari sistem jaringan jalan umum dan merupakan lintas
alternatif yang mempunyai spesifikasi lebih tinggi dari pada jalan umum biasa.
Sebagai tahap awal didalam menentukan koridor jaringan jalan tol, maka akan dikaji terlebih
dahulu peraturan - perundangan yang berlaku, yang akan mendasari pembentukan jaringan
jalan tol. Disamping itu agar jaringan jalan tol yang dibentuk juga merupakan kesatuan dengan
sistem jaringan jalan yang sudah ada atau yang telah direncanakan, maka akan dikaji pula
rencana dan studi yang terkait dengan sistem jaringan jalan arteri di pulau Sumatera ini
8.1.1. Peraturan Tentang Jalan Tol
1. Undang – Undang Tentang Jalan Tol
Di dalam UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, hal-hal yang berkaitan langsung dengan jalan
tol tercantum dalam Bab V yang mencakup Pasal 43 sampai dengan Pasal 57.
2. Peraturan Pemerintah Tentang Jalan Tol
Peraturan Pemerintah no 15 / 2005 tentang Jalan Tol, yang terkait dengan studi ini adalah
pada Bab III Pengaturan Jalan Tol : pasal 9 sampai pasal 13
8.1.2. Kajian Terdahulu
1. Development Study On Coastal Roads In East Coast Of Sumatra
Studi pengembangan jalan pantai Timur Sumatera dilaksanakan pada tahun 1992 oleh Japan
Internasional Cooperation Agency dengan pemberi tugas Departemen Pekerjaan Umum –
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Tujuan dari studi ini adalah untuk :
a. Menyiapkan rencana induk pengembangan jaringan jalan lintas regional yang
menghubungkan kota-kota utama di pantai Timur pulau Sumatera, meliputi : Medan
ke Bandar Lampung sampai ke Bakauheni, dengan perkiraan total panjang jalan 1900
km.
b. Penyiapan Pra-Studi Kelayakan untuk jalan lintas Timur tersebut (1) di atas,
khususnya pada bagian jalan yang memiliki kepentingan tinggi, yaitu : Rengat-Jambi,
Palembang – Menggala – Bakauheni, dengan perkiraan total panjang 600 km
c. Penyiapan Studi Kelayakan untuk bagian jalan tersebut (2) di atas, khususnya yaitu :
Kayuagung – menggala, dengan perkiraan total panjang 180 km
Meskipun studi ini sudah berumur lebih dari 20 tahun dan perubahan kondisi sudah banyak
terjadi, namun beberapa hal dari pencapaian studi ini masih relevan dengan studi yang
sekarang sedang dilakukan, antara lain :
a. Dasar pertimbangan pengembangan Jalan Lintas Timur; yaitu untuk mempercepat
pertumbuhan daerah-daerah di sepanjang pantai Timur yang memiliki potensi lahan
dan sumber daya alam yang belum termanfaatkan secara optimal, karena belum
memadainya jaringan jalan yang menghubungkan daerah- daerah tersebut.
b. Kriteria pengembangan Jalan Lintas Timur; antara lain adalah :
- Menghubungkan antar ibukota propinsi
- Meningkatkan jalan nasional atau jalan propinsi yang ada
- Menjadikan jalan umum yang dapat dilalui sepanjang waktu tanpa dipungut biaya
- Menentukan lebar jalan dan jumlah lajur berdasarkan permintaan lalu-lintas
c. Memilih jalur alternatif Bakauheni – Menggala di Lampung dan Rute Barat kota
Pakanbaru di Riau sebagai bagian dari jalan lintas Timur Sumatera
d. Merekomendasikan desain teknis jalan Lintas Timur mengacu pada standar jalan
Arteri Kelas IIB
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB VIII-1
2. Heavy Loaded Road Improvement Project – Masterplan Review

Study Studi review Rencana Induk Proyek Peningkatan Jalan Angkutan Berat ini dilaksanakan
pada tahun 2001 oleh Pacific Consultants International & Associate, dengan pemberi tugas
Departemen Kimpraswil – Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah. Tujuan dari studi ini adalah:
a. Mengkaji-ulang Studi Rencana Induk Jalan Angkutan Berat (Master Plan Study of
Heavy Loaded Road) tahun 1992/95; memperbaharui urutan prioritas Program
Peningkatan Jalan Angkutan Berat (Heavy Loaded Road Improvement Program :
HLRIP)
b. Mengkaji-ulang dan memodifikasi kriteria evaluasi yang lebih mencerminkan strategi
pengembangan daerah
c. Mengevaluasi aspek ‘performance’ dari proyek-proyek HLRI yang sudah berjalan
d. Mengusulkan sistim pelaksanaan yang cocok baik dari segi terbatasnya anggaran
maupun dari kondisi lainnya
Wilayah yang dicakup studi ini meliputi Pulau Sumatera, Jawa, Kalimantan dan Sulawesi,
sementara cakupan studinya meliputi hal- hal berikut :
a. Menetapkan kerangka ekonomi dan sosial s/d tahun 2020 dan memperkirakan
permintaan lalulintas yang akan datang pada jaringan jalan Nasional.
b. Menetapkan kriteria pemilihan ruas yang masuk ke dalam Jaringan jalan HLR dan
menetapkan Rencana Induk baru yang mengidentifikasi ruas-ruas proyek dengan
panjang 15.000 km
c. Membuat perencanaan kasar geometri jalan maupun perkerasan dan membuat
perhitungan volume dan biaya pekerjaannya
d. Menganalisa biaya operasi kendaraan dan biaya penghematan waktu perjalan dan
membuat analisis ekonomi terhadap ruas- ruas jalan pada Rencana Induk.
e. Menetapkan kriteria pemilihan jaringan jalan pada Rencana Induk untuk
memprioritaskan paket-paket proyek peningkatan sepanjang 5000 km, untuk
didiskusikan dengan pemerintah pusat / daerah
f. Membuat analisa dampak lingkungan dari ruas –ruas yang masuk dalam kelompok
5.000 km
g. Menyiapkan prioritas program peningkatan jalan dan rencana pelaksanaan pekerjaan
untuk lima tahun pertama dan kedua.
Beberapa hal dari pencapaian studi HLRIP yang masih relevan dengan studi RIJTS yang
sedang dilakukan, antara lain adalah :
a. Jaringan Heavy Loaded Road sepanjang 19.000 km yang termasuk dalam Master
Plan HLRIP, merupakan hasil pemilihan berdasarkan kriteria-kriteria yang sesuai
untuk diterapkan dalam penyaringan awal Koridor Jaringan Jalan Tol pulau Sumatera.
b. Hasil penyaringan Ruas HLR sepanjang 5000 km untuk usulan peningkatan, dapat
dipakai untuk memberi petunjuk dalam studi RIJTS mengenai ruas-ruas mana yang
potensial untuk dibuatkan alternatif jalan Tol
c. Hasil ‘traffic assignment’ dalam Master Plan HLRI pada jaringan jalan utama yang saat
ini relatif masih belum berubah, dapat memberi gambaran kondisi lalu-lintas masa kini
dan masa datang.
d. Standar desain geometrik jalan HLR dapat dijadikan acuan bagi studi RIJTS dalam
melakukan estimasi biaya peningkatan jalan eksisting yang akan dipakai dalam
evaluasi kelayakan jalan Tol.
e. Hasil kajian lingkungan dalam master Plan HLRI dapat dijadikan gambaran awal
dalam studi RIJTS aspek lingkungan.
f. Hasil evaluasi kelayakan ekonomi koridor HLRIP dapat dijadikan gambaran dalam
kajian kelayakan ekonomi dalam studi RIJTS
3. Penyusunan Rencana Induk Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatra

Studi ini dilakukan pada tahun 2005 oleh PT. Indah Karya yang bekerjasama dengan PT.
Saka Adhi Prada dan PT. Epadascon Permata. Tujuan dari studi ini adalah untuk :
a. Menyusun rencana umum jaringan jalan tol yang mengacu pada sistem jaringan jalan
nasional dan tata ruang wilayah
b. Identifikasi kebutuhan jaringan jalan tol, serta identifikasi prioritas pelaksanaannya
berdasarkan kriteria kelayakan secara teknis, ekonomi dan finansial berikut
pentahapan dan besarnya investasi yang diperlukan
c. Identifikasi kendala yang mungkin timbul terutama yang berhubungan dengan kondisi
wilayah yang bersangkutan dan rekoemndasi pemecahannya
Terdapat 15 ruas jalan tol yang diindikasikan layak secara ekonomis untuk mulai dioperasikan
pada tahun 2009, yaitu:
- Medan – Binjai (16 km)
- Babatan – Tegineneng (50 km)
- Bakauheni – Babatan (60 km)
- Tegineneng – Terbanggi Besar (36 km)
- Sp. Indralaya – Palembang (22 km)
- Pekanbaru – Kandis (46 km)
- Kayu Agung – Sp. Indralaya (25 km)
- Tebing Tinggi – Lubuk Pakam – Medan (60 km)
- Sp. Tanjung Balai – Kisaran (10 km)
- Sp. Indralaya – Betung (75 km)
- Lubuk ALung – Sp. Duku (Padang) (15 km)
- Kisaran – Tebing Tinggi (60 km)
- Bujung Tenuk – Pematang Panggang (55 km)
- Duri – Sp. Balam (40 km)
- Sp. Beringin – Pekanbaru (25 km)
4. Studi – Studi Jalan Tol Di Pulau Sumatra
Sejumlah studi jalan Tol sudah dilakukan di beberapa lokasi di pulau Sumatera, hasil studi
berupa rencana rute dan panjang ruas jalan Tol sudah diakomodasi sebagai bagian Jalan
Nasional jalan Tol sesuai dengan Kep.Men.PU No.369/KPTS/m2005.
Beberapa ruas diantaranya bahkan sudah pernah dilakukan (pra) studi kelayakannya seperti:
a. Medan – Binjai - Prop. Sumatera Utara
b. Medan – Tebingtinggi - Prop. Sumatera Utara
c. Pakanbaru – Kandis – (Dumai) - Prop. Riau
d. Palembang – Indralaya - Prop. Sumatera Selatan
e. (Terbanggi Besar) – Tegineneng – Babatan – (Bakauheni) - Prop. Lampung
Hasil-hasil studi jalan Tol di atas akan sangat terkait dengan studi RIJTS ini, bahkan menjadi
salah satu kriteria untuk diakomodasi sebagai bagian dari Rute Jaringan Jalan Tol Pulau
Sumatera.
8.1.3. Pengembangan Koridor Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatera
1. Konsep Koridor Jaringan Jalan Tol
Dalam sistem jaringan jalan di Indonesia, jalan Arteri Primer adalah : ruas jalan yang
menghubungkan antar ibukota Propinsi, atau dengan ibu kota Kabupaten / Kota atau juga
dengan simpul kegiatan penting lain seperti Pelabuhan Laut dan Bandar Udara utama. Namun
dalam perkembangannya pembagian (segmentasi) ruas jalan arteri yang ada sekarang ini
telah banyak mengalami penyesuaian, yang dilakukan untuk keperluan praktis
penomoran/penamaan dan penanganan jalan.
Pembentukan suatu koridor jalan dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa ruas jalan
arteri di atas secara menerus untuk menghubungkan dua atau beberapa pusat kegiatan
secara sekaligus dengan maksud atau keperluan tertentu. Dalam konteks ini Koridor Jalan
Tol secara konsepsual dibuat untuk memberikan indikasi bagi
kemungkinan dibangunnya suatu rute jaringan jalan tol, sebagai alternatif dari rute jaringan
jalan arteri yang sudah ada.
Salah satu faktor utama yang harus dicermati dalam perencanaan rute jalan tol, adalah
prakiraan jumlah lalu-lintas yang akan menggunakan jalan tol tersebut. Hal ini akan sangat
terkait dengan kelayakan pembangunan jalan tol tersebut baik dari segi ekonomis maupun
finansial. Oleh karena itu, pada umumnya jalan tol dibangun sebagai alternatif dari ruas jalan
yang sudah atau potensial bervolume lalu-lintas tinggi. Dengan demikian dapat diharapkan
bahwa volume lalu-lintas yang kemungkinan beralih (’divert’) ke jalan Tol akan cukup besar,
untuk dapat ’melayakkan’ pembangunan jalan tol tersebut.
Dikaitkan dengan keinginan pemerintah untuk menarik partisipasi swasta (investor) dalam
pembangunan jalan tol, maka pemilihan rute jaringan jalan yang akan dijadikan koridor jalan
tol menjadi sangat strategis. Dalam skala wilayah pulau seperti Sumatera, maka jaringan jalan
yang diidentifikasi potensial bervolume lalu-lintas tinggi adalah jaringan jalan utama yang
menghubungkan pusat-pusat propinsi di pulau utama Sumatera yang biasa dikenal dengan
jalur Jalan Lintas Sumatera.
Seperti diketahui, terdapat tiga (3) jalur jalan lintas pulau Sumatera, yaitu Lintas Timur, Lintas
Tengah dan Lintas Barat. Koridor utama jaringan Jalan Tol pulau Sumatera akan diarahkan
untuk mengikuti salah satu dari jalur Lintas Sumatera tersebut, yang kemudian akan
dilengkapi dengan beberapa koridor penghubung untuk menghubungkan ketiga jalur lintas
dan sekaligus menghubungkannya dengan pusat-pusat propinsi.
Pilihan seperti ini perlu dilakukan dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
a. Rute Jaringan Jalan Tol pulau Sumatera perlu diarahkan sesuai dengan
kecenderungan pergerakan lalu-lintas pada umumnya yang terjadi di pulau Sumatera
b. Kecenderungan pergerakan lalu-lintas utama yang terjadi di pulau Sumatera adalah
arah Utara – Selatan, ini disebabkan oleh :
- Lokasi pusat-pusat kegiatan yang tersebar di sepanjang pulau dengan arah Utara–
Selatan
- Keterkaitan dengan pergerakan perjalanan dari dan ke pulau Jawa.
c. Kecenderungan pergerakan lalu-lintas arah Barat – Timur terjadi pada beberapa jalur
jalan yang menghubungkan dua atau tiga jalur lintas di atas, terutama pada jalur yang
menghubungkan antar pusat kota Propinsi.
d. Sesuai dengan kemampuan pemerintah saat ini, maka untuk tujuan efisiensi dan
efektifitas pembangunan perlu dilakukan prioritas pengembangan jaringan jalan yang
selain didasarkan atas kecenderungan pergerakan yang ada, juga kesesuaiannya
dengan rencana tata ruang wilayah.
e. Berdasarkan RTRW Pulau Sumatera, dinyatakan bahwa : Pengembangan sistem
jaringan jalan di Pulau Sumatera menurut prioritas penanganannya meliputi;
pengembangan jaringan jalan Lintas Timur dengan prioritas tinggi, lalu jalan Lintas
Tengah dan kemudian jalan Lintas Barat. Prioritas juga diberikan pada pengembangan
jalan pengumpan yang menghubungkan Lintas Barat-Tengah–Timur.
f. Sesuai dengan perundangan dan peraturan yang berlaku dimana jaringan jalan tol
merupakan bagian dari sistem jaringan jalan nasional, maka rute jaringan jalan tol
pulau Sumatera akan dikembangkan pada koridor yang mengacu pada jalur jalan
lintas Sumatera tersebut.
Dengan pertimbangan-pertimbangan di atas, maka penentuan Koridor Jaringan Jalan Tol
pulau Sumatera sebaiknya dipilih untuk mengikuti salah satu jalur lintas yang paling potensial
perkembangannya.
Hal ini tentunya merupakan pilihan yang sangat rasional, terutama jika dikaitkan dengan
maksud pemerintah dalam menarik partisipasi swasta untuk ikut serta dalam pembangunan
jalan Tol. Sementara partisipasi swasta hanya akan terwujud jika investasi pembangunan
jalan Tol tersebut dianggap layak secara ekonomis maupun finansial.
2. Kriteria Identifikasi Koridor Jaringan Jalan Tol
Koridor jaringan jalan tol akan diidentifikasi berdasarkan kriteria sebagai berikut:
a. Efektif dalam mendukung pengembangan wilayah; maksimal dalam menghubungkan
daerah-daerah yang memiliki potensi perkembangan yang relatif tinggi (penduduk dan
perekonomian), sebagai potensi sumber pergerakan lalulintas barang dan orang
b. Keterpaduan hirarki sistem jaringan jalan; menjadi bagian dari sistem jaringan dan
tidak merubah sistem yang sudah ada
c. Keterpaduan antar moda transportasi; mengakomodasi akses ke pelabuhan
internasional dan peti kemas serta bandara primer dan sekunder, yang merupakan
simpul pergerakan lalulintas barang dan penumpang
d. Pemenuhan terhadap permintaan perjalanan; merupakan jalur jalan yang volume lalu-
lintasnya secara relatif sudah tinggi dan potensial tinggi berdasarkan kecenderungan
yang ada
e. Meningkatkan aksesibilitas dan koneksitas antar daerah; maksimal dalam
menghubungkan antar PKN dan / atau pusat Propinsi serta kawasan andalan, secara
efektif (jumlah daerah terbanyak) dan efisien (jumlah jarak terpendek).
f. Kesiapan daerah dalam mendukung program pengembangan jalan; sudah memiliki
rencana pengembangan jalan di daerahnya baik untuk pengembangan jalan Tol, dan
mengakomodasi seluruh rute jalan tol yang sudah ada dan sudah pernah diidentifikasi
sebelumnya melalui (pra) studi kelayakan jalan Tol
g. Meminimalkan biaya konstruksi pembangunan jalan tol nantinya, dengan menghindari
daerah dengan karakteristik : bertopografi ekstrim; berawa dengan cakupan luas;
lintasan sungai-sungai besar
Dengan analisa multi kriteria berdasarkan kriteria-kriteria di atas, maka ketiga jalur Lintas
Sumatera yang ada kemudian dinilai. Penilaian secara kualitatif ini akan menghasilkan jalur
Jalan Lintas Utama Pulau Sumatera yang secara relatif paling memenuhi kriteria untuk
dijadikan Koridor Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatera.
Jalur Lintas Sumatera yang terpilih sebagai Koridor Utama, kemudian harus dilengkapi
dengan koridor jalan penghubung utama atau ‘feeder road’ yang akan menghubungkan ketiga
jalur jalan Lintas Sumatera
Pemilihan jalur ’feeder road’ akan didasarkan pada kriteria efisiensi dan efektivitas. Kriteria ini
dapat diterjemahkan menjadi kriteria pemilihan jalur terpendek yang menghubungkan ketiga
jalur lintas langsung menuju pusat-pusat Propinsi (PKN/PKW) yang tidak terlewati langsung
oleh koridor utama.
3. Koridor Jaringan Jalan Tol Pulau Sumatera
a. Koridor Utama
Jalan lintas timur sumatera merupakan jalur lintas yang paling memenuhi kriteria sebagai
koridor utama jaringan jalan tol pulau sumatera.
- Lampung – Palembang (358 km)
- Palembang – Pekanbaru (610 km)
- Pekanbaru – Medan (548 km)
- Medan – Banda Aceh (460 km)
b. Koridor Penghubung
Penentuan Lintas Timur sebagai koridor utama berkonsekuensi pada perlunya jalur lintas
yang menghubungkan ke jalur lintas Tengah dan Barat. Memenuhi kriteria di atas, Koridor
Penghubung ini mencari jalur terpendek dan teramai menuju dua pusat Propinsi di pantai
Barat yaitu Bengkulu dan Padang
- Palembang – Bengkulu (303 km)
- Pekanbaru – Padang (242 km)

- Medan – Sibolga (175 km)
Gambar 8.1. Peta Rencana Jalan Tol Trans Sumatera
8.2. PEMILIHAN TRASE

8.2.1. Umum
Sejumlah kriteria pemilihan trase jalan dibahas untuk mendapatkan rambu-rambu
perencanaan, yang untuk selanjutnya dapat dipergunakan sebagai acuan dalam penilaian
alternatif trase jalan rencana. Sasarannya adalah untuk mendapatkan suatu rencana trase
jalan yang optimal dengan mempertimbangkan beberapa aspek perencanaan.
Terdapat beberapa kriteria yang perlu diperhatikan dalam penentuan lokasi koridor jalan yang
akan direncanakan. Dengan memperhatikan kriteria-kriteria ini diharapkan akan diperoleh
suatu hasil perencanaan yang optimal dalam pengertian bahwa perencanaan yang dihasilkan
selain memenuhi standar perencanaan yang berlaku juga memenuhi beberapa aspek kajian
lainnya.
Kriteria-kriteria pemilihan yang merupakan acuan dasar dalam penentuan lokasi koridor jalan
tersebut perlu ditinjau dari berbagai aspek yang meliputi antara lain fungsi/peran jalan, kondisi
lalu lintas di jaringan jalan sekitar, kondisi topografi, kondisi tata guna lahan, kondisi fisik tanah
dan aspek pelaksanaan konstruksinya.
8.2.2. Determinasi Dasar Dalam Penentuan Trase
Dasar dalam melakukan penentuan trase jalan tol dengan mempertimbangkan beberapa
aspek, yaitu:
1). Fungsi/Peran Jalan
Jaringan jalan tol yang diusulkan akan menjadi bagian dari keseluruhan sistem jaringan jalan
dalam kota dan antar kota. Keterkaitan peranan jalan tol dengan jaringan jalan yang ada
merupakan aspek yang menentukan. Dengan kata lain pengintegrasian peranan jalan tol
terhadap jaringan jalan yang ada perlu diperhatikan dengan seksama.
Sesuai dengan maksud yang ingin dicapai, yaitu meningkatkan sistem jaringan jalan dalam
melayani lalu lintas dan meningkatkan aksesibilitas antara jaringan perkotaan dengan jaringan
antar kota, maka jaringan tol direncanakan menjadi alternatif bagi jalan-jalan yang ada.
Melihat klasifikasi fungsional jaringan jalan yang ada, jaringan jalan tol mempunyai potensi
untuk membantu peranan jalan-jalan arteri primer dan kolektor primer yang ada.
Dalam penentuan lokasi trase jalan tol, posisi jalan yang ada tidak terlalu menentukan, dalam
arti jalan tol tidak harus paralel dengan jalan alternatif yang ada. Namun, penentuan lokasi
pintu masuk/keluar tol sangat ditentukan oleh posisi dan fungsi jalan-jalan yang ada.
Dalam kaitan ini pintu-pintu masuk/keluar perlu dibatasi, yaitu tidak menuju jalan-jalan
sekunder namun pada jalan-jalan arteri atau kolektor primer. Lokasi pintu tol menuju jalan
arteri sekunder mungkin masih biasa dipertimbangkan jika dianggap penting. Disamping itu,
jika lokasi pintu tol tertentu dianggap sangat penting demi tercapainya sasaran pelayanan
jalan tol tersebut tidak memenuhi, maka dipertimbangkan untuk merekomendasikan
penyesuaian fungsi atau peningkatan jalan tersebut.
2). Kondisi Lalu Lintas
Dalam penentuan suatu jalan tol, yang paling penting adalah penentuan asal tujuannya yaitu
tempat awal jalan tol sampai tempat akhir jalan tol. Hasil analisis asal-tujuan perjalanan akan
digunakan untuk menentukan daerah-daerah yang menjadi akses keluar masuk. Daerah-
daerah tersebut dapat diambil dari jarak terpendek yang menghubungkan asal tujuan jalan tol
tersebut atau dengan pertimbangan-pertimbangan tata guna lahan.
Analisis asal-tujuan lalu lintas merepresentasikan tingkat aktivitas lokasi-lokasi kegiatan dan
memberikan indikasi mengenai pusat- pusat penarik dan pusat-pusat pembangkit pergerakan.
Informasi ini menjadi dasar penting dalam menentukan trase optimal.
3). Kondisi Topografi dan Geologi
Dari segi teknis salah satu aspek yang penting adalah segi topografi, jarak yang lebih pendek
akan memberikan harga pembangunan jalan yang lebih murah daripada jarak yang panjang.
Demikian pula pada jalan yang landai akan memberikan harga yang lebih murah daripada
yang curam dan sebagainya.
Pada perencanaan alinyemen Jalan Tol Pekanbaru-Padang ini dilakukan studi topografis
pada tempat-tempat tertentu, di luar batasan yang ada untuk menghindari atau memperkecil
kesulitan- kesulitan topografis yang dilewati seperti kemiringan yang tinggi atau lembah yang
lebar sehingga diperoleh trase yang paling efisien dari segi biaya dan pelaksanaan konstruksi.
Wilayah yang dilalui rencana trase Jalan Tol Pekanbaru-Padang ini meliputi:
• Propinsi Sumatera Barat
• Propinsi Riau
Untuk dapat mempelajari potensi permasalahan yang mungkin terjadi menyangkut kondisi
eksisting topografi di wilayah cakupan studi diperlukan data-data yang diperoleh dari peta dan
laporan- laporan hasil studi yang pernah dilakukan sebelumnya. Informasi yang didapat akan
dapat membantu untuk pemilihan rute pada daerah yang layak secara topografis.
4). Kondisi Tata Guna Lahan
Pembangunan jalan tol harus menyesuaikan pada kondisi-kondisi tata ruang yang ada dan
sejalan dengan Rencana Umum Tata Ruang Wilayah (RUTRW). Penempatan akses keluar
masuk perlu memperhitungkan Rencana Detail Tata Ruang.
Penentuan lokasi koridor yang akan diusulkan perlu memperhatikan tata guna lahan pada
sekitar lokasi studi, karena akan berpengaruh terhadap pelaksanaan pembangunan dan
pembiayaannya.
Selain itu, perhatian terhadap tata guna lahan dimaksudkan untuk mendapatkan trase yang
tidak melanggar ketentuan guna lahan serta mampu memberikan pelayanan yang maksimal
dalam pengembangan wilayah atau peruntukkan lahan di sekitarnya.
5). Kondisi Fisik Tanah
Kondisi fisik tanah akan mempunyai pengaruh dominan bila ditinjau dari aspek pelaksanaan
konstruksinya. Untuk daerah yang mempunyai kondisi tanah yang tidak/kurang baik, misalnya
daerah rawa, maka aspek pelaksanaan konstruksi jalan/jembatan akan mempunyai tingkat
kesulitan yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan aspek pelaksanaan pada daerah dengan
kondisi tanah yang berupa tanah kepasiran dengan posisi muka air tanah yang dalam.
Sehingga sebagai konsekuensinya, biaya konstruksi pada daerah dengan kondisi tanah yang
kurang baik menjadi lebih mahal.
Untuk trase jalan yang melewati daerah rawa dapat dipastikan bahwa pelaksanaan
konstruksinya akan membutuhkan penanganan khusus, misalnya dengan mengganti lapisan
tanah lunak dengan bahan lain, ataupun dengan melakukan pengurugan. Selain itu, jika jenis
struktur jalan pada daerah rawa tersebut merupakan jalan sistem, maka kemungkinan akan
diperlukan suatu sistem pondasi dalam yang dipancang sampai ke kedalaman tanah keras.
Hal ini tentunya akan menyebabkan mahalnya biaya konstruksi. Di lain pihak, jika kondisi
tanahnya adalah cukup keras dengan daya dukung yang baik, maka pelaksanaan
konstruksinya tidak akan membutuhkan penanganan khusus tersebut dan diperlukan biaya
yang relatif lebih murah.
Dengan mengkaji aspek kondisi fisik tanah ini jelas bahwa dalam pemilihan lokasi alternatif
trase jalan, daerah yang akan dipilih terutama akan diprioritaskan pada daerah dimana kondisi
fisik tanahnya adalah cukup baik. Dengan demikian daerah rawa sedapat mungkin perlu
dihindari. Bila kondisi mengijinkan, maka daerah yang dipilih adalah suatu daerah yang
terbebas dari genangan air ataupun daerah kondisi yang baik secara hidrologis.
8.2.3. Aspek Pelaksanaan
Aspek pelaksanaan berkaitan dengan bagaimana tingkat kemudahan/ kesulitan pelaksanaan

konstruksi nantinya. Hal ini tentu saja sangat bergantung pada lokasi rencana trase jalan yang
akan dibuat. Kemudahan/kesulitan pelaksanaan sangat tergantung pada hal-hal berikut:
• Kondisi Topografi
• Rencana Trase Jalan
• Kondisi Tata Guna Lahan
• Kondisi Fisik Lapisan Tanah
Pada perencanaan trase jalan ini dengan kondisi topografi sekitar koridor hampir sebagian
ruas jalan memiliki kelandaian kecil sehingga aspek pelaksanaan menjadi lebih mudah
walaupun harus sedikit ada galian dan timbunan. Selain itu kondisi tata guna lahan sekitar
koridor merupakan kebun dan sawah serta sedikit pemukiman sehingga kemungkinan
hambatan dalam pelaksanaan pembangunan relatif kecil.
Hal lain yang terkait adalah masalah kemudahan pencapaian pada saat pelaksanaan
konstruksi yaitu pencapaian untuk pengiriman material maupun untuk pengadaan alat-alat
berat dan juga kemudahan dalam pengertian tidak mengganggu lingkungan sekitar selama
masa pelaksanaan konstruksi.
Faktor penting lainnya yang terkait dengan pelaksanaan adalah biaya yang dibutuhkan bagi
pelaksanaan konstruksi. Faktor biaya secara keseluruhan sebetulnya dipengaruhi oleh
berbagai faktor yang didiskusikan di atas yaitu tingkat kemudahan pencapaian (aksesibilitas),
kemudahan pelaksanaan, panjang total rencana jalan dan kondisi fisik lapisan tanah, jenis
material yang digunakan, beban lalu lintas, intensitas pemakaian jalan, cuaca, lamanya waktu
pelaksanaan konstruksi, beban kendaraan, kecepatan rencana lalu lintas kendaraan dan lain-
lain.
8.2.4. Identifikasi Alternatif Rencana Koridor Dan Trase
Koridor-koridor yang dikembangkan sebagai jalan tol mengacu pada pinsip utama bahwa
koridor-koridor tersebut meningkatkan aksesibilitas antar daerah maupun kawasan.
Pengertian jaringan jalan tol ini mencakup jalan tol itu sendiri dan juga sebagai bagian dari
jaringan yang terintegrasi terhadap jalan yang ada.
1). Alternatif Trase
Gambar 8.2 Alternatif Rute Jalan Tol Pekanbaru-Padang
Gambar 8.3 Awal Trase Jalan Tol Pekanbaru-Padang
Gambar 8.4 Lokasi Interchange Lubuk Alung
Gambar 8.5 Lokasi Interchange Sicincin
Gambar 8.6 Ruas Sicincin – Padang Panjang pada Alternatif 1 dan 3
Gambar 8.7 Ruas Padang – Bukit Tinggi
Gambar 8.8 Plan Profile Ruas Padang-Bukit Tinggi
Gambar 8.9 Ruas Sicincin – Bukit Tinggi Alternatif 2
Gambar 8.10 Plan Profile Ruas Sicincin-Bukit Tinggi Alternatif
Gambar 8.11 Ruas Balingka – Bukit Tinggi
Gambar 8.12 Alternatif 2 dan 3 Ruas Bukit Tinggi – Payakumbuh
Gambar 8.13 Plan Profile Alternatif 2 dan 3 Ruas Bukit Tinggi – Payakumbuh
Gambar 8.14 Alternatif 2 dan 3 Ruas Payakumbuh-Pangkalan Koto Baru
Gambar 8.15 Alternatif 2 dan 3 ruas Payakumbuh-Pangkalan Koti Baru
Gambar 8.16 Ruas Pangkalan Koto Baru-Bangkinang
Gambar 8.17 Plan Profile Ruas Pangkalan Koto Baru – Bangkinang
Gambar 8.18 Ruas Bangkinang - Pekanbaru

Dari alternatif rute yang disajikan terdapat beberapa interchange dan crosing dengan jalan lokal maupun
jalan nasional. Lokasi interchange dan crossing dengan jalan lokal dan jalan nasional untuk masing-
masing alternatif dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel Interchange Pada Trasae Rencana Jalan Tol Pekanbaru – Padang:
Crossing jalan lokal untuk alternatif 1
Crossing jalan lokal untuk alternatif 2
Local Road Crossing For Alternative No. 3
2). Kriteria Pemilihan

Pada kajian penentuan alternatif terpilih untuk Jalan Tol Pekanbaru-Padang ini dilakukan terhadap
kriteria teknis saja mengingat alternatif trase tidak terlalu berbeda sehingga beberapa kriteria yang lain
mempunyai nilai yang sama.
Beberapa hal yang menjadi perhatian dalam tahapan ini adalah:
• Minimalisasi biaya konstruksi, sebagai usaha penghematan alokasi sumber daya dan
meningkatkan nilai ekonomis jalan, sehingga skema pendanaan yang diusulkan akan lebih
bankable.
• Maksimalisasi nilai manfaat, juga dengan tujuan yang sama, yaitu membuat skema pendanaan
yang diusulkan menjadi lebih bankable, namun dari sudut pandang yang lain.
• Sebesar-besarnya mengakomodasikan kebijakan daerah, sebagai usaha menciptakan jaringan
jalan yang implementatif karena terjadi integrasi antar sistem, terutama tata guna dan jaringan
jalan.
• Keterkaitan antar sistem jaringan (jalan maupun multi-moda), juga dengan tujuan yang sama,
namun dalam lingkup yang lebih luas yaitu integrasi jaringan jalan lintas batas daerah.
Martrik pemilihan rute rencana jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang dapat dilihat pada tabel berikut :
3). Alternatif Terpilih

Berdasarkan tahapan tersebut di atas, maka didapat rute paling optimal yang direncanakan akan
dibangun adalah alternatif 3. Pada rute terpilih ini melewati beberapa wilayah yaitu:
1. Propinsi Sumatera Barat
2. Propinsi Riau
Selanjutnya alternatif terpilih ini menjadi dasar perhitungan engineering yang kemudian akan
dilanjutkan dengan survai rinci sepanjang koridor. Hasil survai ini akan dijadikan dasar
perhitungan selanjutnya (engineering, finansial dan ekonomi).
8.3. PERENCANAAN TEKNIS

8.3.1. Perencanaan Geometrik
Pertimbangan-pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan Perencanaan jalan
Jalan Tol Pekanbaru-Padang ini adalah sebagai berikut :
• Biaya konstruksi.
• Kenyamanan, Keamanan dan keselamatan bagi pengguna jalan.
• Kemudahan pelaksanaan waktu konstruksi.
• Pembebasan Tanah
• Ketentuan Departemen Pekerjaan Umum
• Ketentuan-keterntuan yang berlaku untuk jalan tol.
A. Kriteria Desain Geometrik

Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah :
1. Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Desember 1990.
2. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
3. Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol : Keputusan
Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
4. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, Tahun 2001.
5. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, Tahun 2004-5th
edition.
6. Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997.
7. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas
di Jalan.
8. Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi Nomor : 01.P/47/MPE/1992, tentang
Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan
Ekstra Tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik.
9. Keputusan Menteri Perhubungan No.52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api.
10. Keputusan Menteri Perhubungan No.53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau
Persinggungan antara Jalan Kereta Api dengan Bagian Lain.
11. Dorokodan, Japan.
12. Undang-undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan.
13. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol
14. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum no. 392/PRT/M/2005 tanggal 31 Agustus 2005
tentang “Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol”.
15. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14/2006 tentang Manajemen dan Rekayasa
lalulintas di Jalan 16. Road Side Design Guide, AASHTO, 3rd edition.
Sebagai jalan penghubungan antara jalan tol dengan jalan-jalan lain yang non tol, jalan-jalan
yang terpotong jalan tol didesain sedemikian rupa sehingga jalan sekitarnya terkendali.
Kriteria perencanaannya akan disesuaikan dengan kelas jalan yang bersangkutan, untuk jalan
arteri primer kecepatan 60 Km/jam sedangkan pada jalan kolektor dan lokal diusulkan dengan
kecepatan 40 Km/jam.
Tabel 8.1 Kriteria Desain Geometrik Jalan Utama dan Junction
Tabel 8.2 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses
Tabel 8.3 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun
Tabel 8.4 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol *
B. Desain Simpang Susun

Kemampuan untuk menampung volume lalu lintas yang tinggi secara aman dan efisien
melalui suatu simpang adalah sangat tergantung pada tipe pengaturan simpang yang akan
disediakan. Efisiensi, keamanan, dan kapasitas yang tinggi akan diperoleh jika simpang
dibangun tidak sebidang. Simpang susun adalah suatu sistem yang menghubungkan jalan
dengan satu atau lebih bidang pemisah yang diperuntukkan bagi pergerakan lalu lintas antara
dua jalan atau lebih pada elevasi yang berbeda.
Tipe simpang susun, serta perencanaannya dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya
adalah kebutuhan lahan, permintaan lalu-lintas, manajemen lalu lintas, teknis dan ekonomis.
Kondisi medan dan Rumija (ROW) adalah hal-hal yang sangat penting dalam merencanakan
berbagai simpang susun dengan kapasitas yang cukup, untuk dapat mengakomodasi
permintaan lalu lintas secara umum.
Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan simpang susun, antara lain sebagai
berikut:
 Tipe dan kelas jalan

 Volume lalu lintas dan pola arus lalu lintas yang akan dilayani
 Jaringan jalan eksisting
 Kecepatan rencana
 Keadaan topografi
 Tata guna lahan dan pengembangannya
 Biaya dan administrasi pembangunannya
 Manfaat bagi pengguna jalan
 Jarak maksimum dan minimum antar simpang susun
Simpang susun harus ditempatkan pada lokasi-lokasi dimana jaringan jalan eksisting, secara
ideal dapat berperan sebagai jaringan jalan masuk dan keluar terhadap pusat-pusat aktivitas
lalu lintas, simpang susun juga harus ditempatkan pada jarak yang cukup, yaitu dengan
mengkombinasikan alasan-alasan aksesbilitas dan kelayakan, baik terhadap aspek teknis
maupun aspek geografis. Pemilihan masing-masing lokasi simpang susun didasarkan pada
karakteristik dari lokasi tersebut. Secara umum pemilihan lokasi simpang susun harus
memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. Pada suatu tempat dimana jalan tol memotong atau dekat jalan utama eksisting,
seperti jalan nasional dan jalan propinsi.
b. Pada suatu wilayah dimana mempunyai populasi lebih dari 50.000 penduduk, pada
daerah pengaruh simpang susun.
c. Pada suatu kawasan yang secara ekonomi dapat menunjukkan pengembalian yang
bisa diterima, berdasarkan hasil kajian terhadap masing-masing simpang susun.
d. Memperhatikan antara tata guna lahan dan rencana pengembangan kawasan dimasa
yang akan datang, serta tingkat kesulitan pada saat pembebasan lahan.
e. Jarak maksimum dan minimum antar simpang susun.
Sesuai dengan trase terpilih pada perencanaan Jalan Tol Pekanbaru-Padang terdapat 13
buah interchange yaitu :
1. Interchange Lubuk Alung Sta 13+750
2. Interchane Sicincin STA 27+700
3. Interchange Padang Panjang STA 57+700
4. Interchange Bukit Tinggi STA 69+300
5. Interchange Baso STA 80+400
6. Interchange Koto Tangah STA 94+500
7. Interchaneg Payakumbuh STA 105+250
8. Interchange Tarantang STA 132+600
9. Interchange Pankalan STA 159+250
10. Interchanga Tanjung Balik STA 177+150
11. Interchane Koto Ranah STA 202+300
12. Interchange Bangkinang STA 217+050
13. Interchange Kampar STA 243+550
C. Jumlah Lajur
Jumlah lajur yang direncanakan adalah 3 lajur 2 arah dimana setiap lajur lebarnya 3,60 meter.
Pertimbangan pemakaian 4 lajur 2 arah adalah terutama karena masalah ketersediaaan
lahan. Penentuan jumlah lajur lalu lintas rencana menurut peraturan Bridge Management
system-Departemen Pekerjaan Umum dijelaskan pada :
Tabel 8.5 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana Tipe Jalan
D. Alinemen Horisontal
Konsep awal Alinemen horisontal adalah mengacu pada kriteria desain untuk Ramp
Interchange dengan kecepatan rencana Vrencana= 80 Km/jam dengan mempertimbangkan
beberapa masalah-masalah atau kendala- kendala yang terjadi di lapangan.
E. Alinyemen Vertikal
Konsep awal Alinemen Vertikal adalah mengacu pada kriteria desain dengan kecepatan
rencana Vrencana= 80 Km/jam dan dengan mempertimbangkan beberapa masalah-masalah
atau kendala-kendala yang terjadi di lapangan dari kajian serta hasil survey yang telah
dilakukan. Secara umum alinyemen vertikal Jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang cukup terjal
dengan kondisi eksisting berupa daerah perbukitan dan gunung, sehingga dibeberapa lokasi
terdapat grade >4% dengan panjang kelandaian 1,4 km. Salah satu penyelesaian masalah
grade >4% dengan panjang maksimum tertentu yang tidak tercapai oleh standar geometrik
pada Vrenc. 80Kpj, adalah dengan Climbing Lane (lanjur pendakian). Climbing Lane ini
berlaku ketika jumlah lajur lalu lintas 2 lajur masing - masing arah, terletak pada daerah
tanjakan yang berfungsi sebagai Lajur Pendakian. Begitu juga di lajur lalu lintas berlawanan
diperlukan juga Jalur Penyelamat (Escape Ramp) yang berfungsi sebagai pengendali apabila
terjadi rem blong pada daerah turunan.
Gambar 8.19 Contoh Climbing Lane & Escape Ramp
Pada alternatif Jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang beberapa lokasi terindikasi dibutuhkan
suatu climbing lane dan escape ramp. Lokasi tersebut adalah sebagai berikut :
TABEL INDIKASI CLIMBING LANE
Keterangan :
A : Jalur Padang menuju Pekanbaru
B : Jalur Pekanbaru menuju Padang
F. Tipikal Potongan Melintang
Tipikal potongan melintang pada jalan utama (main road) terdiri dari dua tahap, yaitu tahap
awal yang terdiri dari 2 lajur dan tahap akhir terdiri dari 3 lajur, dengan pelebaran ke dalam.
Tipikal potongan melintang jalan utama (main road) tahap awal terdiri dari 2 lajur dengan
komposisi sebagai berikut:
- Lebar lajur = 2 @ 2 x 3.60 meter
- Lebar bahu kiri = 2 x 3.00 meter
- Lebar bahu kanan = 2 x 1.50 meter
- Lebar median = 5.50 meter (termasuk bahu dalam)
Tipikal potongan melintang jalan utama (main road) tahap akhir terdiri dari 3 lajur dengan
komposisi sebagai berikut:
- Lebar lajur = 3 @ 2 x 3.60 meter
- Lebar bahu kiri = 2 x 3.00 meter
- Lebar bahu kanan = 2 x 1.50 meter
- Lebar median = 5.50 meter (termasuk bahu dalam)
Kemiringan talud timbunan/galian mengacu pada hasil kajian geoteknik yang
merekomendasikan 2 Horisontal : 1 Vertikal untuk timbunan, sedangkan kemiringan talud
galian adalah 1.5 Horisontal : 1 Vertikal. Sedangkan ruang antara batas timbunan dengan
pagar Rumija adalah 5 meter dan ruang antara batas galian dengan pagar Rumija adalah 3
meter.
Potongan melintang jalan utama untuk tahap awal dan tahap akhir terlihat pada Gambar di
bawah ini.
Gambar 8.20 Tipikal Potongan Melintang Pada Daerah Normal <2 Meter
Gambar 8.21 Tipikal Potongan Melintang Climbing Lane
Gambar 8.22 Tipikal Potongan Melintang Pada Daerah Galian Tinggi
Gambar 8.23 Tipikal Potongan Melintang Pada Daerah Lereng

G. Crossing Jalan Lokal
Secara keseluruhan penanganan crossing – crossing jalan lokal yang terlintasi oleh Jalan
Utama adalah dengan metode Jembatan Overpass dan Box Underpass. Jembatan overpass
adalah suatu crossing dimana jalan lokal ada diatas jalan tol, sehingga untuk menggabungkan
ruas tersebut digunakan sebuah jembatan. Maka jembatan tersebut disebut overpass.
Sedangkan box underpass terjadi bila ada kondisi jalan lokal terpotong oleh jalan tol yang
posisi jalan lokal tersebut dibawah jalan tol. Untuk menghubungkan jalan yang terputus
tersebut sering digunakan sebuah box traffic. Kondisi ini disebut sebagai box underpass.
Crossing jalan lokal dan rencana penanganannya pada trase Jalan Tol Pekanbaru-Padang
adalah sebagai berikut :
Gambar 8.25 Tipikal Potongan Melintang Pada Jalan Nasional
Gambar 8.26 Tipikal Potongan Melintang Pada Jalan Lokal

8.3.2. Perencanaan Struktur
A. Standar Perencanaan
Standar Perencanaan Struktur mengacu pada :
1. Bridge Design Code Volume 1 & 2 - Bridge Management System 1992 (BMS-1992),
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
2. Bridge Design Manual Volume 1 dan 2 - Bridge Management System 1992 (BMS-1992),
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
3. Standard Spesification For Highway Bridge 17th Edition 2002 (AASHTO).
4. Standar Pembebanan untuk Jembatan, RSNI-T-02-2005, Badan Standarisasi Nasional
(BSN)
5. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan, SNI T-12-2004 Badan Standarisasi
Nasional (BSN)
6. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, SNI – 2833 – 2008 Badan
Standarisasi Nasional (BSN)
7. Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi Nomor : 01.P/47/MPE/1992, tentang Ruang

Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra
Tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik.
8. Keputusan Menteri No.52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api.
9. Keputusan Menteri No.36 Tahun 2011 tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan
antara Jalan Kereta Api dengan Bagian Lain.
10. Notes on ACI 318-11 and Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-
11)
11. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Fifth Edition, 2010
B. Kriteria Perencanaan
Struktur jembatan yang berfungsi paling tepat untuk suatu lokasi tertentu adalah yang paling
baik memenuhi pokok-pokok berikut:
1. Kekuatan dan stabilitas struktural
2. Kelayanan (Kamampuan layan struktur)
3. Keawetan
4. Kemudahan pelaksanaan
5. Ekonomis
6. Mempunyai bentuk estetika baik
Dengan adanya tuntutan tersebut, maka yang perlu mendapatkan perhatian khusus adalah
mengenai kekuatan dan stabilitas struktur selama terjadi gempa kuat mengingat lokasi
jembatan terletak pada daerah gempa yang cukup kuat. Dengan demikian maka kinerja
struktur jembatan harus direncanakan terhadap beban gempa dengan periode ulang minimal
1000 tahun.
Berdasarkan konsep perencanaan gempa yang umum, perencanaan pier jembatan terhadap
beban gempa dapat dilakukan dengan menggunakan konsep daktilitas. Dengan konsep ini,
gaya gempa elastik dapat direduksi dengan suatu faktor modifikasl response struktur (faktor
R), yang merupakan representasi tingkat daktilitas yang dimiliki struktur. Dengan penerapan
konsep ini, pada saat gempa kuat terjadi, struktur pier jembatan diperbolehkan mengalami
plastisifikasi.
Hal yang sama juga dapat dijumpai pada peraturan gempa Indonesia yang baru (SNI 03-
1726-2002). Namun, karena peraturan gempa Indonesia tersebut lebih difokuskan pada
bangunan gedung, nilai-nilai R yang diberikan dalam peraturan tersebut hanyalah nilai R
untuk elemen-elemen struktur bangunan gedung. Namun, di dalam peraturan tersebut
diberikan suatu persamaan untuk mengestimasi nilai R awal yang dapat digunakan untuk
perencanaan suatu bangunan umum. Persamaan yang dimaksud adalah:
R = 1.6 x μ
Dimana μ merupakan nilai rasio daktilitas perpindahan yang dimiliki struktur. Nilai daktilitas
perpindahan tersebut didefinisikan sebagai nilai rasio antara perpindahan maksimum yang
dapat diberikan oleh struktur terhadap perpindahan disaat terjadi kelelehan pada struktur.
Nilai daktilitas perpindahan untuk berbagai struktur dapat diperoleh melalui pengujian atau
analisis.
Nilai daktilitas perpindahan untuk berbagai komponen struktur jembatan dapat diambil dari
berbagai hasil studi yang pernah dilakukan. Caltrans seismic design criteria version 1.2,
December 2001, memberikan acuan nilai-nilai daktilitas untuk elemen pier jembatan,
sebagaimana dapat dilihat pada Tabel di bawah ini.
Nilai Daktilitas Perpindahan
Struktur yang berada dilingkungan dengan kondisi gempa sedang seperti yang dijumpai
dilokasi jalan Padang-Pekanbaru ini, dapat didesain dengan tingkat daktilitas terbatas.
Dengan tingkat daktilitas terbatas ini, persyaratan detailing yang harus dipenuhi tidaklah
terlalu kompleks. Oleh karena itu untuk desain jembatan, diusulkan agar nilai daktilitas struktur
ditetapkan sebesar maksimum = 3.75 Dengan menggunakan persamaan diatas, nilai R dapat
ditetapkan sebesar 6.
Struktur jembatan, terutama elemen-elemen piernya, didesain untuk bisa mengalami sendi
plastis (plastifikasi) pada saat terjadinya gempa kuat. Sendi plastis pada pier berhubungan
dengan penulangan pada penampang pier.
Adanya sendi plastis pada penampang pier jembatan akan berhubungan dengan daktilitas
dari jembatan secara keseluruhan. Dengan adanya daktilitas yang cukup, maka akan bisa
dimanfaatkan untuk menaikkan tingkat keamanan struktur. Daktilitas yang tinggi, memberikan
kemampuan struktur untuk berdeformasi yang besar sebelum terjadi keruntuhan struktur.
C. Perencanaan Struktur
1. Umum
Suatu perencanaan haruslah berwawasan lingkungan, baik lingkungan fisik maupun sosial.
Disamping juga haruslah punya nilai ekonomis untuk mendapatkan hasil yang mudah
dilaksanakan dan ekonomis biayanya, serta mengikuti syarat-syarat/kaidah teknik.
Khususnya untuk perencanaan jalan baru maka diusahakan jalan baru tidak menimbulkan
permasalahan sosial yang besar dengan cara mengusahakan rute jalan tol tidak banyak
memotong pemukiman yang ada disekitarnya.
2. Proses Tahapan Kajian untuk Perencanaan
a. Tahapan Kajian Data Sekunder
Kajian rute jalan tol pada tahap awal ini dilakukan kajian menyeluruh berdasarkan peta rupa
bumi Bakosurtanal skala 1 : 25000. Berdasarka rute awal ini maka dapat ditentukan
persilangan-persilangan jalan tol dengan jalan lokal, sungai-sungai dan saluran-saluran.
Disamping tentunya rute jalan tol disesuaikan dengan rencana tata kota yang terbaru
sehingga akan terjadi rencana yang berkesinambungan.
b. Tahapan Survey Pendahuluan
Dari rute awal dilakukan survey pendahuluan untuk menentukan jenis dan ukuran
persilangan-persilangan yang ada. Untuk jalan secara hirarki diindentifikasi apakah jalan
berupa jalan lokal, jalan desa, jalan kabupaten dan jalan nasional. Diindentifikasi juga jenis
perkerasan yang ada berupa jalan tanah, jalan batu, jalan sirtu, jalan aspal, jalan hotmix dan
jalan beton. Kondisi perkerasan yang ada kondisi baik atau rusak.
Dengan tambahan data dari Bappeda setempat apakah ada rencana jalan baru atau
pengembangan jalan yang ada. Juga dikaji kondisi jalan bila akan dirubah menjadi jalan diatas
jalan tol/Overpass. Pengukuran dilakukan untuk mendapatkan penampang jalan hingga ke
saluran-saluran pinggir.
Untuk persilangan dengan saluran dan sungai maka diukur penampang yang ada.
Diindentifikasi ketinggian muka banjir tertinggi yang ada dan luasan daerah genangan.
c. Tahapan Perencanaan Awal

Berdasarkan dari hasil survey pendahuluan umumnya rute awal jalan tol akan dilakukan
evaluasi untuk mengakomodasi temuan- temuan tambahan yang ada. Ditambah pengukuran
topografi dan foto udara maka ditarik rute jalan tol lebih detail dengan pertimbangan rute jalan
tol yang tidak banyak memotong pemukiman. Berdasarkan rute yang sudah ditetapkan maka
dikaji lagi persilangan-persilangan yang ada. Bila persilangan belum dilakukan survey karena
perubahan alinemen maka dilakukan lagi survey ke lapangan.
• Kajian Kondisi Alam Rute yang diambil dengan menghindari seminimal mungkin
memotong pemukiman menghasilkan rute yang umumnya melintasi persawahan dan
perkebunan. Elevasi jalan tol didaerah persawahan dengan mempertimbangkan elevasi
muka air mensyaratkan elevasi jala tol harus lebih besar dari 1.0 meter dari muka air
tertinggi. Dari kriteria ini maka elevasi jalan tol umumnya diambil minimal 1.5 meter dari
elevasi tanah asli.
• Kajian Sungai dan Irigasi Persawahan dan perkebunan diairi dari saluran-saluran irigasi.
Muka air irigasi umumnya dikontrol dari pintu-pintu air sehingga elevasi muka air
umumnya terkendali dan konstan. Adapun sungai-sungai yang ada berada dibawah muka
tanah sekitarnya. Dari informasi dan kajian hidrologi tinggi muka banjir dan daerah
genangan dapat ditentukan. Kesimpulan yang ada adalah semua Underpass (irigasi,
sungai dan jalan lokal) akan menentukan elevasi rencana jalan tol.
• Kajian Sungai sebagai sarana transpotasi air Sepanjang ruas tol kemungkinan akan
memotong sungai yang cukup lebar yang mana secara eksisting sudah difungsikan
sebagai sarana transpotasi sungai, seperti sarana kapal untuk angkut hasil tambang batu
bara, hasil tambang kelapa sawit dan lain sebagainya. Untuk perpotongan dengan sungai
lebar ini jalan tol berada diatasnya merupakan sebagai Underpass, tentunya jenis
Jembatannya adalah tipe bentang panjang dan perlu mempertimbangkan kebutuhan
ruang bebas untuk lalulintas disungai seperti jarak Pier ke Pier dan kebutuhan ruang
bebas vertikal (freeboard).
• Kajian Jalan Lokal Rute jalan tol umumnya melewati daerah yang sudah berkembang.
Mobilitas penduduk sekitar akan memotong rute jalan tol. Terdapat beberapa alternatif
menangani hubungan perpotongan jalan lokal ini dengan jalan tol.
1) Semua jalan lokal berbentuk Underpass.
Alternatif ini sangat mahal karena elevasi jalan tol akan menjadi sekitar 7.0 meter dari
tanah asli, sehingga biaya konstruksi akan mahal dan lokasi yang harus dibebaskan
akan besar. Keuntungan dari alternatif ini adalah tidak ada perubahan pada jalan lokal
sehingga panjang perjalanan penduduk tidak banyak berubah.
2) Semua jalan lokal dibangun Overpass
Alternatif ini juga cukup murah karena biaya konstruksi Overpass lebih murah daripada
biaya konstruksi Underpass tetapi akan merugikan penduduk sekitarnya karena
perjalanan akan naik-turun melewati Overpass. Untuk daerah yang padat
penduduknya alternatif ini juga merugikan karena kaki timbunan yang lebar sehingga
lokasi yang dibebaskan besar. Kadang-kadang diperlukan jalan kiri/kanan dibawah/
disamping Overpass untuk melayani rumah penduduk yang disamping Overpass.
3. Perencanaan Awal Struktur
Pemilihan struktur jembatan yang optimal memerlukan penentuan jenis struktur dan
pendimensian awal yang cepat dengan derajat ketelitian yang besar. Khususnya jembatan-
jembatan bentang panjang, analisa menjadi perhitungan yang komplek.
a. Kriteria Pekerjaan
Dalam perencanaan Jembatan Struktur (Overpass/Underpass, Jembatan Sungai), prinsip
desain yang dipertimbangkan dalam perencanaan nantinya adalah :
 Pertimbangan Struktural
Tipe struktur yang direncanakan harus kuat terhadap beban rencana dan sesuai
dengan fungsi/kepentingan struktur tersebut sesuai umur rencana.
 Pertimbangan Konstruksi
Tipe bangunan yang dipilih hendaknya mudah dilaksanakan sesuai dengan kondisi
tofografi daerah dimana bangunan tersebut akan dibangun dengan memperhatikan
kemudahan pengadaan material, tenaga kerja dan peralatan.
 Pertimbangan Ekonomis
Pemilihan tipe bangunan hendaknya diperoleh dari beberapa alternatif perencanaan
dengan biaya konstruksi se-ekonomis mungkin, mudah pelaksanaan dan mudah
nantinya dalam pemeliharaan.
 Pertimbangan Estetika
Dari aspek estetika, tipe Overpass/Underpass yang dipilih harus harmonis dengan
kondisi lingkungan di sekitarnya, juga penampilan strukturnya dari sisi bawah harus
dipertimbangkan karena terlihat langsung oleh mata. Dan kadang-kadang bentuk
Jembatan dapat menjadi ciri khas daerah.
b. Struktur Bangunan Atas
Pemilihan bentuk/tipe superstuktur bisa disesuaikan dengan kebutuhan bentang Jembatan.
Umumnya superstuktur menggunakan pre-cast Prestress Concrete ”PC-I”. Bentuk girder ini
sudah cukup optimal ditinjau dari segi biaya dan penampilan, tetapi solusi ini bukan solusi
yang elegant atau solusi optimal karena dengan seiring dengan kemajuan, jembatan yang
lebih maju/modern yang mempunyai penampilan yang cukup bagus. Segi estetika/arsitektur
lebih diharapkan selain segi fungsinya.
Pre-cast concrete beams ( PC-I/ PC-T/ PC-U girder) mempunyai penampilan yang belum
begitu bagus dan belum efisien, akan memerlukan banyak expansion joint sehingga tidak
nyaman untuk pengendara. Masalah drainage dan water froofing/ tahan air, pemeliharaan dan
penggantian dari expansion joint merupakan masalah tersendiri.
Penggunaan pre-cast segmental dan cast in-situ box girder adalah satu alternatif yang punya
nilai lebih dibanding PC beams diatas, dan mempunyai keuntungan :
 Penampilan yang lebih bagus
 Kenyamanan bagi berkendaraan
 Struktur yang lebih efisien
 Dapat menghindari cor diafragma dan deck slab ditempat.
 Produktifitas yang lebih baik
 Tahan gempa yang lebih baik untuk strukturnya tipe menerus.
Precast segmental adalah yang umum digunakan akan memerlukan biaya awal yang besar
tetapi untuk jembatan bentang panjang akan bisa lebih ekonomis daripada yang cor ditempat.
c. Konfigurasi Bentang
Pada Perencanaan Awal Teknis ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang lebar jalan adalah 2 jalur
dengan masing-masing 2 lajur. Namun sudah disiapkan lahan untuk nantinya lebar akhir
menjadi 3 lajur dengan sistim pelebaran kedalam.
Khusus untuk lebar Jembatan Underpass, lebar Jembatan sungai dan panjang bentang
Overpass sudah ditentukan dari awal, sehingga saat nantinya pekerjaan pelebaran jalan
semua Jembatan sudah tidak perlu dilakukan pekerjaan pelebaran.
Jembatan menurut bentangnya dapat dibagi 2 jenis, yaitu :
1. Jembatan bentang pendek : bentang kurang dari 35 m.
2. Jembatan bentang menengah/panjang : bentang lebih dari 40 m .
Pemilihan bentang jembatan tergantung pada jenis material, bentuk struktur yang digunakan,
dan kemudahan pelaksanaan yang akan dikaitkan dengan kondisi lapangan serta teknologi
yang tersedia.
Jenis Struktur Atas Jembatan untuk berbagai bentang
RC = Reinforced Concrete PC = Prestressed Concrete

1. Jembatan bentang pendek
Sistem jembatan dapat berupa simple beam yang dikombinasikan dengan pelat lantai. Secara
umum terdapat 2 tipe gelagar jembatan, yaitu tipe rangka batang dan tipe profil padat. Tipe
profil padat terbagi atas plate girder dan box girder. Pelaksanaan lantai jembatan umumnya
dicor menerus diatas pelat pracetak yang telah dipasang lebih dahulu. Material gelagar (T-
beam, I-Beam, U-Beam, Box Girder) dapat berupa beton prategang, komposit baja dan beton
(steel I- beam) atau baja. Keuntungan jembatan jenis ini dibandingkan slab bridges adalah
antara lain lebih ekonomis, bentang lebih panjang, dan konstruksi lebih ringan.
2. Jembatan bentang menengah dan panjang
Jembatan bentang menengah dan panjang mempunyai bentang lebih dari 40 m. Gelagar dari
jembatan dapat berupa prestressed concrete atau baja. Sistem jembatan biasanya berupa
sistem jembatan menerus (continuous bridge). Pelaksanaan konstruksi dapat dilakukan
dengan sistem segmental.
Keuntungan sistem continuous bridge :
 Eliminasi sambungan lantai pada pilar sehingga dapat menghemat konstruksi dan
biaya pemeliharaan.
 Dapat mengurangi tebal lantai sehingga menghemat biaya konstruksi dan mengurangi
beban pada pondasi.
 Memperkecil jumlah dan dimensi bearing.
 Memperkecil dimensi pilar.
Jenis continuous bridge
d. Penentuan Lebar Jalan Eksisting

Jalan tol dibangun untuk berfungsi selamanya atau dalam jangka waktu tertentu akan
berfungsi sebagai jalan tol dan setelah itu akan berfungsi menjadi jalan non-tol, sehingga bisa
dikatakan jalan tol akan ada selamanya. Jalan tol sendiri umumnya akan membangkitkan
pertumbuhan ekonomi bagi daerah sekitarnya. Selama jalan tol itu ada maka pertumbuhan
daerah sekitarnya akan berkembang, yang tadinya jalan setapak berubah menjadi jalan yang
bisa dilalui kendaraan roda dua dan terus berkembang menjadi jalan yang bisa dilalui
kendaraan roda empat. Yang tadinya jalan untuk satu jalur berubah menjadi jalan dua, tiga
dan seterusnya. Untuk mengantisipasi perkembangan jalan-jalan eksisting yang memotong
jalan tol maka pada saat perencanaan nantinya, khususnya pada saat pembangunan
Overpass atau Underpass maka jalan eksisting yang paling ekonomis ditingkatkan fungsinya
satu tingkat. Tetapi tidak menutup kemungkinan jalan eksisting naik lebih dari satu tingkat bila
memang dipertimbangkan akan cepat perkembangannya atau memang direncanakan akan
ditingkatkan.
Dari uraian diatas maka kriteria penentuan lebar jalan eksisting menjadi :
1. Jalan eksisiting setapak/tanah ditingkatkan menjadi jalan pedestrian yang bisa dilalui oleh
orang dan kendaraan roda dua dengan lebar 2.0 meter.
2. Jalan eksisting sirtu/sudah mempunyai pondasi dan bisa dilalui kendaraan roda empat
ditingkatkan menjadi jalan desa-1 dengan lebar jalan 3.0 meter dengan kiri-kanan jalan
dilengkapi trotoar dengan 1.0 meter.
3. Jalan eksisting aspal dengan lebar antara 2.0-3.0 meter ditingkatkan menjadi jalan desa-
2 dengan lebar jalan 4.5 meter dengan kiri-kanan jalan dilengkapi trotoar dengan 1.0
meter.
4. Jalan eksisting aspal dengan lebar antara 3.0-5.0 meter ditingkatkan menjadi jalan
Kabupaten dengan lebar jalan 6.0 meter dengan kiri- kanan jalan untuk dilengkapi trotoar
dengan 1.0 meter.
5. Jalan aspal dengan lebar minimal 6.0 meter ditingkatkan menjadi jalan Provinsi dengan
lebar jalan B = 8.0 meter dengan kiri-kanan jalan untuk jalan orang selebar B = 1.0 meter.
e. Struktur Bangunan Bawah
1. Bentuk Kolom
Sebagaimana pada pemilihan superstruktur, pemilihan tipe kolom juga dengan
mempertimbangkan bentuk yang ekonomis, kuat, mudah dalam konstruksi. Khususnya kolom
yang ada didalam sungai untuk memperkecil gaya akibat benda hanyutan dipilih bentuk yang
optimal. Maksud dari pemilihan bentuk kolom adalah untuk memberikan ciri khas dari jalan tol
yang akan dibangun.
Untuk kolom pada jalan utama yang menggunakan struktur bagian atas U-beam, maka bentuk
kolom adalah seperti portal. Bentuk portal ini memiliki kekakuan yang baik dalam menahan
gempa. Dimana kita tahu bahwa daerah Sumatra barat termasuk dalam zona gempa yang
paling tinggi. Bentuk portal ini akan ditahan dengan tie beam sesuai dengan ketinggian
kolomnya. Fungsi tie beam juga sebagai penambah kekakuan kolom.
2. Tipe Pondasi
Pemilihan bentuk pondasi sangatlah tergantung kondisi dan daya dukung tanah yang ada dan
secara umum dibagi sebagai berikut :
 Bila tanah keras dangkal digunakan pondasi telapak (Spread Footing).
 Bila tanah keras cukup dalam digunakan pondasi sumuran (Caisson).
 Bila tanah keras dalam digunakan pondasi bor pile atau tiang pancang.
f. Simpang Susun (Interchange)
Jalan tol umumnya dilengkapi dengan beberapa Interchange atau Junction. Bentuk dan tipe
Interchange ataupun Junction tentunya disesuaikan dengan kebutuhan dan kondisi lahan
yang tersedia serta dipertimbangan dengan kebutuhan rencana tata kota dari Bappeda.
4. Tipikal Struktur
a. Rekomendasi Struktur
Pada bangunan struktur atas untuk jalan utama kami merekomendasikan bentuk PC-U girder
dan Box Girder. Hal ini berdasarkan kajian kami bahwa pada lokasi yang melewati area
perkotaan menggunakan bentuk PC-U. Bentuk PC-U ini lebih memiliki kestabilan girder dan
jarak antar girder bisa didesain lebih lebar dibandingkan PC-I girder. Sehingga akan lebih
ekonomis dan pengerjaan lebih cepat karena sistem precast. Sedangkan Box girder kami
gunakan pada lokasi yang memerlukan struktur jembatan yang tinggi dan berbentang
panjang. Hal ini dilakukan sehingga ekonomis dari jumlah pilar yang diperlukan.
Pada struktur atas untuk bangunan persilangan dengan jalan tol, maka digunakan PC-I girder.
Struktur overpass diasumsikan tidak menggunakan pilar tengah, sehingga hanya bertumpu
pada 2 pilar dan 2 abutmen. Untuk itu diperlukan span tengah dengan panjang 40 m untuk
kondisi tegak lurus dan panjang 45 m untuk kondisi skew. Pada overpass, struktur tidak terlalu
tinggi, sehingga jenis PC-I girder bisa digunakan.
b. Gambar Tipikal
Gambar 8.26 Tipikal Potongan Melintang dan Plan Profile Jembatan Utama Pc-U Girder
Gambar 8.27 Tipikal Potongan Melintang dan Plan Profile Jembatan Utama Box Girder
Gambar 8.28 Tipikal Potongan Melintang dan Plan Profile Jembatan Lokal
Gambar 8.29 Plan Profile Box Traffic

5. Lokasi Struktur Jembatan Utama
Jumlah struktur jalan utama pada Jalan Tol ruas Padang-Pekanbaru sebanyak 87 jembatan,
dengan variasi bentang yang berbeda.
8.3.3. PERENCANAAN DRAINASE

A. Perencanaan Drainase akan meliputi kegiatan :
• Penggambaran fasilitas drainase, selokan U, bangunan penyadap, lubang masukan dan
keluaran dan lain-lain berdasarkan atas perhitungan hidrologis.
• Analisa dan rekomendasi kemungkinan terjadinya banjir yang disebabkan oleh sistem
drainase yang kurang baik, pengembangan penggunaan lahan yang pesat di sekitar
koridor jalan tol.
• Analisa dan rekomendasi struktur atau bangunan pengendali banjir.
B. Kriteria Perencanaan
Standar yang dipergunakan sebagai acuan dalam perencanaan drainase adalah :
1. Sri Harto. : “ Analisis Hidrologi”, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1993.
2. Suyono Sosrodarsono : “Hidrologi untuk Pengairan”, Pradnya Paramita, Jakarta, 1993.
3. Joesroen Loebis : “Banjir Rencana untuk Bangunan Air”, Yayasan Badan Penerbit
Pekerjaan Umum, Jakarta, 1992.
4. Soewarno : “Hidrologi – Aplikasi Metode Statistik untuk Analisis Data Jilid I dan II”,
Nova, Bandung, 1995.
5. Linsley Ray K Jr. : “Hidrologi untuk Insinyur”, Erlangga, Jakarta, 1986.
6. Dewan Standarisasi Nasional : Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan”, Yayasan
Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta, 1994.
7. Ven Te Chow : “Hidrolika Saluran Terbuka”, Erlangga, Jakarta, 1992.
8. Unitet States Departement of the Interior : “Design of Small Dams”, Oxford & IBH Publising
Co., New Delhi, 1974.
9. Centre for Civil Engineering Research and Codes : ”Guideline Road Construction over Peat
and Organic Soil”, draft version 4, Jakarta, November 2000.
10. Transportation Technology for Developing Countries : “Copendum 3 – Small Drainage
Structure”, USAID, Washington DC, 1978.
11. Transportation Technology for Developing Countries : “Copendum 5 – Roadside Drainage”,
USAID, Washington DC, 1978.
12. NN : “Drainage of Asphalt Pavement Stuctures (Manual Series-15)”, The Asphalt Institute,
Maryland, 1981.
13. Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan,
14. Standar Nasional Indonesia, SNI 03-3424-1994, Dewan Standar Nasional (DSN).
C. Periode Ulang
Periode ulang dan tinggi jagaan untuk beberapa tipe bangunan drainase ditetapkan sebagai
ditampilkan pada Tabel berikut :
Periode Ulang dan Tinggi Jagaan
D. Intensitas Hujan
Intensitas hujan dihitung berdasarkan rumus Haspers sebagai berikut ini :
• Untuk t < 2 jam
• Untuk 2 jam < t < 19 jam
t = 1.0 SL 3:02. 0
with:
t = time of concentration, h
R = Probability of rain, mm
I = intensity of rainfall, mm / h
L = length of the river, km
S = slope of the river
Gambaran secara grafis uji konsistensi hujan disampaikan seperti berikut:
Intensitas Hujan Rencana hasil analisa hujan setalah dilakukan perbandingan akurasi
beberapa metode adalah seperti Gambar berikut:
Dalam Jalan Tol ruas Pekanbaru – Padang sudah didapatkan data hujan (12 tahun/ 2003-
2014) dari BMKG untuk Kota Pekanbaru dan Kota Padang masing- masing dari stasiun
Tabing Padang dan Stasiun Syarif Kasim II Pekanbaru pada koordinat seperti berikut:
E. Tipe Saluran Drainase

Dalam perencana drainase pada rencana pembangunan jalan tol Pekanbaru-Padang,
menggunakan berbagai bentuk dan tipe saluran. Bentuk dan tipe- tipe saluran tersebut
diantaranya, saluran tipe DS, DC, DV, box culvert, pipe culvert dan konstruksi portal culver di
sungai. Bentuk-bentuk dan tipe saluran dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
Tipical Pipe Culvert dan Penempatannya
Detail Gambar Saluran Samping
Dimensi Minimal pada persilangan daerah persilangan pada jarak tertentu jika tidak
ditemukan saluran eksisting, maka diperlukan penambahan saluran seperti pada Tabel
berikut:
Tabel Dimensi Saluran Samping
Jumlah Crossing pada Jalan Tol Pekanbaru-Padang adalah sebagai berikut:.

TABEL BOX CULVERT
BAB 9 PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI

9.1. U M U M
Biaya Proyek meliputi biaya investasi yang terutama terdiri dari komponen biaya Konstruksi,
biaya konsultan (studi, desain dan pengawasan pelaksanaan konstruksi), biaya pengadaan
lahan, biaya bunga pinjaman, biaya operasional, pajak dan sebagainya. Biaya konstruksi
adalah bagian besar dari biaya investasi yang diinvestasikan pada saat perijinan,
pembebasan lahan dan desain konstruksi telah selesai, namun demikian untuk menghitung
biaya konstruksi diperlukan prakiraan awal sebagai data untuk menghitungan kelayakan
investasi.
Perkiraan awal biaya konstruksi berdasarkan pada data-data:
1. Gambar desain awal.
2. Analisa harga satuan, berupa proses dari data komponen harga satuanpekerjaan.
3. Perhitungan kuantitas pekerjaan.
9.1.1 Gambar Desain Awal

Gambar desain minimal yang diperlukan adalah berupa gambar situasi dan penampang,
tipikal dan standard yang telah mencantumkan dimensi. Semakin lengkap dan detail gambar
rencana, hasil perhitungan prakiraan biaya semakin akurat.
Gambar desain digunakan untuk menghitung perkiraan kuantitas pekerjaan dan mata
pembayaran yang ada pada desain, apabila gambar yang tersedia belum mencantumkan
detail secara lengkap maka akan diasumsikan dengan pendekatan pekerjaan sejenis dengan
menggunakan data-data sekunder yang didapat dari proyek Ruas Jalan Tol Pekanbaru-
Padang.
Pada prakiraan awal biaya konstruksi menggunakan asumsi kondisi yang ada/eksisting
lapangan Ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang. sesuai gambar rencana awal Ruas Jalan Tol
Pekanbaru-Padang.
Diharapkan nantinya hasil rencana teknik akhir tidak terdapat perbedaan yang cukup besar
dengan rencana teknik awal sehingga perkiraan awal biaya konstruksi tidak berbeda jauh
dengan hasil perhitungan biaya konstruksi pada rencana teknik akhir.
9.1.2 Analisa Harga Satuan Pekerjaan Berdasarkan Komponen Harga Satuan Pekerjaan
• Komponen harga upah tenaga kerja sesuai harga pasaran yang berlaku pada wilayah
lokasi proyek yaitu Propinsi Sumatera Barat dan Propinsi Riau.
• Komponen harga bahan bangunan sesuai dengan harga pasar berdasarkan harga
survey pasar untuk mayoritas bahan yang digunakan misalnya untuk pekerjaan
agregat pondasi bawah, beton semen dan beton aspal digunakan harga campuran
jadi terima dilapangan karena nantinya pada waktu pelaksanaan konstruksi untuk
pengadaan material tersebut diijinkan dipasok dari penyedia bahan, sedangkan untuk
bahan yang minoritas cukup menggunakan data sekunder dan data pada proyek
sejenis disekitarnya.
• Komponen harga peralatan terdiri atas biaya pemilikan dan biaya operasional dengan
asumsi peralatan didapat dengan pengadaan milik sendiri ataupun sewa. Biaya
operasional peralatan terdiri atas biaya bahan bakar dan pelumas yang digunakan
harga BBM non subsidi/harga industri, upah operator, mekanik dan tenaga penunjang
operasional alat. Komponen biaya peralatan diberbagai proyek hampir sama harga
satuannya karena pada dasarnya mengoperasikan peralatan berat diberbagai lokasi
biayanya hampir sama, hanya berbeda biaya mobilisasi dan harga bahan bakarnya
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB IX-1
saja sehingga data biaya peralatan dari berbagai proyek disekitarnya dapat
digunakan.
• Biaya tidak langsung atau overhead dan keuntungan, adalah biaya yang berupa biaya
manajemen, resiko, PPh dan pajak pajak lainnya selain PPN dan keuntungan dari
setiap mata pembayaran sehingga harga satuan mata pembayaran sudah termasuk
overhead dan keuntungan yang besarannya diambil 10 %.
• Format analisa harga satuan pekerjaan menggunakan standard yang umumnya
digunakan dalam perhitungan biaya konstruksi jalan tol dengan besaran koefisien
yang disesuaikan dengan kondisi lapangan dan metode pelaksanaan konstruksi.
9.2. PEMBIAYAAN PROYEK

Pembiayaan Proyek berasal dari investor yang diperoleh dari lembaga keuangan yang
tentunya akan dikenakan bunga/interest yang harus dilunasi pada periode waktu tertentu,
biaya proyek adalah bagian dari biaya investasi yang harus memberikan tingkat kelayakan
pengembalian dan keuntungan investasi.
Biaya konstruksi terdiri atas biaya sebelum PPN / Real cost ditambah nilai PPN sebesar 10%,
sehingga untuk menghindari pembebanan ganda komponen harga satuan pekerjaan ( upah,
bahan dan alat ) tidak ditambahkan PPN. Biaya konstruksi Jalan Tol Pekanbaru-Padang
adalah Rp. 37.471.962.157.600,- belum termasuk PPN 10%.
%
NO URAIAN JUMLAH HARGA (Rp) TERHADAP
TOTAL
BAB 1 UMUM 147,886,601,170.00 0.39%
BAB 2 DRAINASE 2,743,792,540,647.40 7.32%
BAB 3 PEKERJAAN TANAH 15,493,901,455,406.20 41.35%
BAB 4 PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN 538,466,309,172.00 1.44%
BAB 5 PEKERJAAN NON ASPAL 4,759,346,924,830.08 12.70%
BAB 6 PEKERJAAN ASPAL 38,399,794,843.17 0.10%
BAB 7 STRUKTUR 10,888,108,197,334.50 29.06%
BAB 8 PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 2,617,151,755,703.72 6.98%
BAB 9 PEKERJAAN HARIAN 20,313,463,324.00 0.05%
BAB 10 PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN 4,556,477,557.50 0.01%
BAB 11 PEKERJAAN BAJA STRUKTURAL 52,034,208,202.70 0.14%
BAB 12 PENCAHAYAAN LAMPU LALU LINTAS DAN PEKERJAAN LISTRIK 81,777,598,394.90 0.22%
BAB 13 PEKERJAAN PLAZA TOL 21,967,243,383.23 0.06%
BAB 14 PEKERJAAN FASILITAS TOL DAN KANTOR GERBANG 64,259,587,666.76 0.17%
TOTAL BIAYA KONSTRUKSI 37,471,962,157,636.10 100%
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB IX-2
BAB 10 KAJIAN DAMPAK LINGKUNGAN

10.1. U M U M
Sesuai dengan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 39/MENLH/11/1996
tentang Jenis Usaha atau kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan AMDAL, setiap proyek
pembangunan infrastruktur di Indonesia harus dilengkapi dengan dokumen kajian lingkungan
dan dokumen - dokumen lain dalam upaya mengurangi dampak negatif dan meningkatkan
dampak positif suatu kegiatan. Pembangunan infrastruktur semacam Jalan Tol Pekanbaru -
Padang, sekalipun telah melalui proses kajian yang cukup konfrehensif dan diperkirakan tidak
menimbulkan dampak yang sangat besar bagi lingkungan di sekitarnya, dapat memberikan
gangguan-gangguan yang mungkin saja mengubah keadaan beberapa komponen lingkungan
di sekitar kegiatan.
Dalam kegiatan ini akan dilakukan pembuatan Dokumen Upaya Pengelolaan dan Upaya
Pemantauan Lingkungan yang terpisah, dimana maksudnya sebagai dokumen referensi dan
dokumen pendukung bagi pemrakarsa dalam penyiapan, pelaksanaan dan evaluasi proyek
pembangunan trase Jalan Tol Pekanbaru - Padang dalam kerangka mengurangi dampak
negatif proyek dan meningkatkan dampak positif proyek terhadap lingkungan di sekitar
proyek.Dokumen ini disusun berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No. Kep-
12/MENLH/3/1994 tentang Pedoman Umum Upaya Pengelolaan Lingkungan dan Upaya
Pemantauan Lingkungan. Dokumen ini meliputi kajian terhadap situasi proyek secara umum,
identifikasi dampak, upaya pengelolaan lingkungan dan upaya-upaya pemantauan
lingkungan yang mungkin dilakukan sesuai dengan kapasitas proyek. Dokumen disusun
mengikuti beberapa dokumen standar, petunjuk teknis, atau pedoman pada bidang jalan dan
jembatan dan melakukan kajian terhadap praktik-praktik yang lazim dilakukan dalam
pengelolaan lingkungan maupun pemantauan lingkungan pada pekerjaan semacam.
10.2. LANDASAN HUKUM
Pelaksanaan penyaringan AMDAL dan UKL/UPL didasarkan atas ketentuan hukum yang
tercantum dalam:
1. Undang-Undang RI No. 23 tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup
2. PP No. 27 Tahun 1999 tentang AMDAL
3. Kepmen LH No. 2 Tahun 2000 tentang Pelaksanaan PP AMDAL
4. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 39/MENLH/11/1996 tentang Jenis
Usaha atau Kegiatan yang Wajib Dilengkapi dengan AMDAL
5. Kepka Bapedal No. 299/11 Tahun 1996 tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial
dalam Penyusunan AMDAL
6. Peraturan Menteri PU No. 69/PRT Tahun 1995 tentang AMDAL Bidang PU
7. Kepmen LH No. Kep-48/MENLH/11 Tahun 1996 tentang Baku Tingkat
Kebisingan/BTK.
10.3. PROSEDUR PENYARINGAN
1. Penyaringan AMDAL dan UKL/UPL Proyek Jalan dilaksanakan sendiri (self screening)
oleh Pemrakarsa dengan cara mengisi Formulir Penyaringan yang disediakan oleh
Unit Pembina AMDAL.
2. Formulir Penyaringan AMDAL dan UKL/UPL yang telah diisi oleh pemrakarsa
diserahkan kembali kepada Unit Pembina AMDAL untuk diperiksa.
3. Pada waktu Unit Pembina AMDAL menerima kembali formulir penyaringan yang telah
diisi oleh pemrakarsa, Unit Pembina AMDAL harus memberikan tanda terima kepada
pemrakarsa. Tanggal penerimaan tersebut agar dibubuhkan (distempel) pada formulir
penyaringan yang telah diterima.
4. Unit Pembina AMDAL memeriksa formulir yang telah diisi oleh pemrakarsa dan
memberitahukan hasil pemeriksaan tersebut kepada Pemrakarsa dalam jangka waktu
10 hari kerja terhitung sejak tanggal penerimaan formulir tersebut, dengan tembusan
kepada Dinas PU setempat.
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB X-1
5. Apabila hasil penyaringan menyimpulkan wajib AMDAL, maka pemrakarsa segera

menyusun Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (ANDAL).
Tata Cara Penyaringan :
a. Penyaringan dilaksanakan dalam dua tahap, dengan cara mengisi formulir yang telah
disediakan oleh Unit Pembina AMDAL, yaitu: Formulir 1 dan Formulir 2.
b. Penyaringan tahap pertama dilakukan oleh pemrakarsa dengan cara mengisi Formulir
1. Formulir ini merupakan daftar isian tentang kegiatan proyek secara umum, yang
dimaksudkan untuk menyaring dengan cepat apakah kegiatan tersebut wajib
dilengkapi dengan AMDAL, perlu (cukup) UKL/UPL atau bebas AMDAL maupun
UKL/UPL. Data utama yang diperlukan untuk penyaringan tahap satu adalah jenis dan
besaran kegiatan yang harus dimasukkan dalam lembar daftar isian yang telah
disediakan. Penjelasan mengenai cara pengisian lembar tercantum pada bagian
bawah lembar tersebut. Data lain yang diperlukan adalah lokasi proyek dalam
kaitannya dengan kawasan lindung.
c. Dengan mengisi formulir penyaringan ini Pemrakarsa dengan mudah dapat
menyimpulkan apakah proyeknya wajib dilengkapi AMDAL, cukup UKL/UPL, atau
bebas AMDAL maupun UKL/UPL.
d. Penyaringan tahap 2 hanya diperlukan kalau hasil penyaringan tahap 1 menyimpulkan
wajib AMDAL. Penyaringan tahap 2 dilaksanakan dengan cara mengisi Formulir 2.
e. Maksud pengisian Formulir 2 adalah untuk menyaring lebih teliti apakah ada
perkecualian tertentu, sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang
berlaku atau pertimbangan lain, dengan persetujuan Menteri Negara Lingkungan
Hidup, sehingga proyek tersebut mungkin tidak perlu dilengkapi AMDAL, tetapi cukup
UKL/UPL. Disamping itu, hasil penyaringan tahap 2 juga diperlukan untuk bahan
perumusan Kerangka Acuan ANDAL.
f. Pemrakarsa harus mengisi formulir penyaringan selengkap dan secermat mungkin.
Formulir yang tidak diisi dengan lengkap mungkin dikembalikan, sehingga terjadi
kelambatan proses penetapan hasil penyaringan.
g. Bila perlu dapat diberikan tambahan informasi pada lembar kertas terpisah sebagai
lampiran. Apabila hasil penyaringan menyimpulkan wajib ANDAL, maka data informasi
yang tercantum dalam formulir penyaringan akan digunakan sebagai bahan
pertimbangan untuk pelingkupan Kerangka Acuan ANDAL.
h. Unit pembina AMDAL memeriksa formulir penyaringan yang telah diisi oleh
pemrakarsa dan mencantumkan kesimpulan hasil pemeriksaannya pada lembar yang
telah disediakan dalam formulir penyaringan tersebut.
Kemungkinan kesimpulan hasil pemeriksaan tersebut adalah sebagai berikut:
- Formulir dikembalikan kepada Pemrakarsa karena pengisiannya tidak lengkap, atau
diperlukan informasi tambahan, atau informasinya tidak benar.
- Diperlukan peninjauan lapangan.
- Hasil penyaringan disetujui, dengan kemungkinan wajib AMDAL, atau diperlukan
UKL/UPL, atau bebas AMDAL maupun UKL/UPL.
- Diperlukan pertimbangan dari instansi terkait.
10.4. DAMPAK YANG TIMBUL
Rencana kegiatan pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Padang yang berpotensi
menimbulkan dampak terhadap komponen lingkungan diidentifikasi dengan menggunakan
metode matriks interaksi (Tabel 10.4.1). Matriks interaksi tersebut kemudian digunakan
sebagai panduan menentukan besaran dan sifat dampak.
Tabel 10.4.1 Matriks Interaksi Antara Kegiatan Rencana Pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru – Padang
10.4.1 Tahap Pra Konstruksi

Jenis kegiatan yang dapat menimbulkan dampak pada tahap pra konstruksi adalah pekerjaan
studi dan perencanaan serta perubahan pemilikan/ penggarapan.
A. Keresahan Sosial Masyarakat
Dampak ini umumnya bersifat negatif, langsung dan memiliki kemungkinan berbalik
(reversible). Indikasi adanya dampak biasanya muncul pada saat kegiatan survei, pengukuran
lapangan dan pengadaan lahan. Dampak yang muncul berupa keresahan masyarakat.
Indikatornya adalah adanya tanggapan dan reaksi masyarakat yang negatif terhadap proyek,
serta adanya usaha-usaha menghambat pelaksanaan kegiatan tersebut. Keresahan
umumnya terjadi diantara anggota masyarakat yang memiliki kepentingan langsung terhadap
lokasi pekerjaan, misalnya pemilik toko/kantor atau usaha lain di tepi jalan ataupun pihak-
pihak yang memiliki sisa lahan relatif sempit, sehingga jika pembangunan dilakukan dapat
mengurangi kenyamanan akses.
B. Perubahan Pemilikan
Kegiatan perubahan kepemilikan lahan untuk rencana Jalan Tol Pekanbaru - Padang
berdampak langsung pada sumber penghasilan pemilik tanah. Kegiatan tersebut
mengakibatkan tanah dan bangunan sekitar yang termasuk dalam batas proyek akan
terbebaskan.
Kondisi sosial masyarakat, khususnya persepsi masyarakat di wilayah studi karena kegiatan
survei, pengukuran lapangan dan pengadaan lahan yang dapat menimbulkan dampak
penting. Kemungkinan tanah penduduk yang terkena proyek telah menimbulkan keresahan
masyarakat (pemilik tanah) karena dapat mengurangi luas lahan yang mereka miliki.
Keresahan tersebut juga didorong oleh gambaran akan nilai ganti rugi atas tanah yang
kemungkinan di bawah harga pasaran setempat untuk proyek. Indikatornya adalah adanya
tanggapan dan reaksi masyarakat yang negatif, serta adanya hambatan dalam melaksanakan
kegiatan tersebut.
Kondisi sosial ekonomi masyarakat lainnya, khususnya mata pencaharian dan pendapatan
masyarakat di wilayah studi, karena kegiatan pengadaan lahan yang menyebabkan hilangnya
sumber mata pencaharian penduduk.
10.4.2 Tahap Konstruksi

Kegiatan pada tahap konstruksi yang diprakirakan menimbulkan dampak adalah kegiatan
mobilisasi tenaga kerja, mobilisasi bahan dan alat-alat berat, pematangan tanah dan
pelaksanaan konstruksi.
A. Mobilisasi Tenaga Kerja
Kegiatan mobilisasi tenaga kerja dapat menimbulkan dampak yaitu terbukanya lapangan kerja
dan kesempatan berusaha dan kecemburuan sosial.
a) Terbukanya Kesempatan Kerja
Selama kegiatan konstruksi pada tahap mobilisasi tenaga kerja akan berdampak pada
pemberian peluang kerja baik tenaga kerja lokal maupun tenaga kerja pendatang yang akan
membuka lapangan kerja. Tahap ini berdampak pula pada bertambahnya penduduk
pendatang yang akan menimbulkan interaksi sosial dengan penduduk lokal.
Peluang kerja yang timbul pada tahap konstruksi adalah dilibatkannya masyarakat setempat
sebagai tukang, laden, petugas lapangan, mandor, petugas keamanan, dan lain-lain. Mereka
biasanya dipekerjakan sebagai buruh harian dengan standar upah yang berbeda-beda
tergantung keterampilan yang dimiliki oleh pekerja.
b) Kecemburuan Sosial
Mobilisasi tenaga kerja konstruksi dengan adanya kegiatan pembangunan dapat
menyebabkan kecemburuan sosial bagi penduduk sekitar. Hal ini disebabkan sebagian
masyarakat yang mengganggur tidak mendapatkan peluang berusaha serta ketenangannya
merasa terganggu terutama oleh tenaga kerja pendatang akibat adanya kegiatan konstruksi.
Dengan memprioritaskan penyerapan tenaga kerja yang berasal dari penduduk setempat
diharapkan dapat mengurangi tingkat penggangguran serta meningkatkan perekonomian
penduduk setempat, sehingga diharapkan dapat mencegah timbulnya kecemburuan sosial
yang akan terjadi. Jadi prakiraan dampak terhadap kecemburuan sosial oleh kurangnya
kesempatan kerja dan berusaha dinilai negatif kecil.
Mengingat besarnya jumlah peminat untuk ikut berperan dalam kegiatan ini sebagai pekerja
cukup besar, maka probabilitas dampak ini dapat diasumsikan tinggi.
B. Mobilisasi Bahan dan Alat-alat Berat

Kegiatan mobilisasi bahan dan alat-alat berat diprakirakan dapat menimbulkan dampak
terhadap penurunan kualitas udara dan peningkatan kebisingan.
a) Penurunan Kualitas Udara
Mobilisasi bahan dan alat-alat berat berat untuk kegiatan konstruksi Jalan Tol Pekanbaru -
Padang akan mengakibatkan terjadinya peningkatan kepadatan lalulintas di sekitar rencana
kegiatan. Peningkatan kepadatan lalulintas ini akan mengakibatkan terjadinya gangguan
terhadap kualitas udara, sebagai akibat dari teremisinya debu dan sistem pembakaran
kendaraan sebagai akibat adanya mobilisasi kendaraan proyek. Hal ini dapat menyebabkan
penurunan kualitas udara terutama meningkatnya gas polutan CO, SO2, NO2 dan debu.
Dampak peningkatan polusi udara akan dirasakan langsung oleh masyarakat. Selain itu,
dampak ini akan memiliki probabilitas tinggi.
b) Peningkatan Kebisingan
Tingginya aktivitas mobilisasi alat-alat berat pada saat konstruksi akan mengakibatkan pula
terjadinya peningkatan intensitas kebisingan yang akan mengganggu kenyamanan
masyarakat sekitar. Tingkat kebisingan yang diprakirakan akan timbul adalah saat mobilisasi
kendaraan sekitar 67 dBA yang pada umunya bersifat intermitten. Dampak peningkatan
kebisingan ini akan dirasakan langsung oleh masyarakat. Selain itu, dampak ini akan memiliki
probabilitas tinggi.
C. Pematangan Tanah
Kegiatan pematangan tanah (pengurugan tanah) akan menimbulkan dampak terhadap
penurunan kualitas udara, peningkatan intensitas kebisingan, peningkatan air larian yang
berdampak pada timbulnya genangan air dan banjir.
a) Penurunan Kualitas Udara dan Kebisingan
Sejumlah debu akan teremisi ke atmosfir sebagai akibat dari pengurugan dan perataan tanah.
Kegiatan pengurugan tanah dapat menimbulkan kadar debu di udara.
Kegiatan pengurugan tanah akan mengakibatkan pula terjadinya peningkatan intensitas
kebisingan akibat pematangan tanah, yang akan mengganggu kenyamanan masyarakat
sekitar. Tingkat kebisingan pada kegiatan pematangan tanah berkisar 63 dBA yang pada
umunya bersifat intermitten. Wilayah dengan intensitas kebisingan tinggi akan terjadi di sekitar
lokasi kegiatan pematangan tanah. Jarak antara kegiatan yang menimbulkan kebisingan akan
menurun dengan bertambah jarak.
Dampak peningkatan polusi udara dan kebisingan ini akan dirasakan langsung oleh
masyarakat. Selain itu, dampak ini akan memiliki probabilitas tinggi.
b) Perubahan Aliran Air dan Kualitas Air
Sumber dampak adalah kegiatan yang terkait dengan penyiapan dan pembersihan lahan,
serta pekerjaan tanah.
Hal ini akan menimbulkan kondisi aliran permukaan dan saluran-saluran drainase, serta
bentang alam yang ada di sekitar lokasi kegiatan yang rusak dan mengganggu aliran
permukaan.
Indikatornya adalah rusak atau tidak berfungsinya saluran drainase di sekitar lokasi kegiatan,
sehingga terjadi genangan air sekitar lokasi.
Dampak ini bersifat langsung, memungkinkan pembalikan dan terjadinya dampak turunan,
c) Gangguan Terhadap Kegiatan Lalulintas (Kerusakan Jalan)
Kegiatan yang menimbulkan dampak kerusakan prasarana jalan adalah:
- Transportasi material, peralatan konstruksi dan bahan urugan
- Mobilisasi dan alat-alat berat di jalan umum yang tidak mampu bergerak cepat
- Ceceran tanah di jalan-jalan umum yang terjadi selama ada kegiatan pekerjaan tanah:
galian, timbunan, angkutan, perataan, pemadatan.
Dampak kerusakan prasarana jalan ini dapat menimbulkan:
- Kondisi kerusakan jalan pada jalur transportasi material dan peralatan proyek
- Kecelakaan lalulintas pada musim hujan akibat jalan licin karena ceceran tanah (slip
ban, kendaraan terperosok keluar badan jalan, dan lain-lain).
Indikatornya adalah: kerusakan prasarana jalan, intensitas dan frekuensi kecelakaan.
Dampak ini bersifat tidak langsung pada masyarakat di lokasi kegiatan, tidak memiliki efek
pembalikan dan probabilitas sedang.
d) Erosi dan Pelumpuran
Sumber dampak adalah hanyutan tanah dari lokasi kegiatan proyek, daerah pengurugan yang
belum dilakukan pemadatan dan gangguan fungsi saluran drainase lokal dan gorong- gorong.
Kegiatan-kegiatan yang dapat menimbulkan erosi adalah:
- Penyiapan dan pembersihan lahan, serta pekerjaan tanah
- Pengangkutan material
Indikatornya adalah adanya pengendapan material pada outlet saluran- saluran pembuangan,
maupun sungai-sungai di sekitarnya dan drainase. Indikator lain yang juga dapat digunakan
sebagai gejala awal adalah kebersihan lingkungan kerja dan adanya pengelolaan terhadap
sampah dan ceceran tanah. Jika lokasi pekerjaan tidak senantiasa dijaga dalam keadaan
bersih, maka kemungkinan terjadinya penyumbatan pada saluran drainase pada musim hujan
akan besar.
e) Pemindahan Jaringan Utilitas PDAM, PLN dan Telkom
Sumber dampak adalah kegiatan pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Padang dan
pelebaran jalan yang mengganggu posisi jaringan pipa primer maupun transmisi dari PDAM,
jaringan listrik dan jaringan telepon, sehingga pada saat dilakukan pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru - Padang dan pelebaran jalan, jaringan utilitas tersebut harus dipindahkan terlebih
dahulu.
Indikator dari dampak ini adalah terhentinya untuk sementara pelayanan fasilitas air bersih,
listrik dan telekomunikasi yang menggunakan jaringan utilitas tersebut. Sehingga perlu
diperhitungkan biaya dan waktu yang minimum untuk pemindahan jaringan utilitas tersebut
agar tidak terlalu lama mengganggu pelayanannya.
Dampak ini bersifat negatif, apabila tidak dikelola dengan baik, dampak ini sangat mungkin
berpengaruh buruk meskipun tidak berbalik (Irrevisible). Dampak akan langsung dirasakan
oleh masyarakat dengan probabilitas sedang.
D. Pelaksanaan Konstruksi
a) Penurunan Kualitas Udara dan Kebisingan
Sejumlah debu akan teremisi ke atmosfir sebagai akibat dari pelaksanaan konstruksi Jalan
Tol Pekanbaru - Padang. Kondisi rona lingkungan untuk kandungan debu di sekitar lokasi di
bawah baku mutu menurut PP. No. 41 tahun 1999 tentang baku mutu ambien nasional. Pada
kegiatan ini diprakirakan akan terjadi peningkatan kadar debu.
Komplain masyarakat terhadap proyek karena cepat dan tebalnya penyebaran lapisan debu
pada lantai, tembok, atap, atau roperti lainnya dapat dijadikan indikator awal sebelum
dilakukannya pengukuran sesuai ketentuan yang berlaku. Untuk dapat mengefektifkan umpan
balik dari masyarakat, mekanisme penerimaan umpan balik dan pengelolaan umpan balik
perlu disiapkan.
Indikatornya adalah baku mutu udara ambien dan kebisingan. Pada tahapan ini dampak
terhadap kualitas udara berlangsung pada periode yang tertentu, sesuai jadwal pekerjaan.
Namun demikian, jika tidak dilakukan upaya pengurangan dampak, kemungkinan terjadi
dampak turunan berupa meningkatnya Infeksi Saluran Pernafasan Akut (ISPA) pada
masyarakat di sekitar lokasi kegiatan. Selain itu, meningkatnya kadar debu pada musim
kemarau dapat mendorong penyebaran penyakit-penyakit infeksi bakteria, seperti TBC,
Typhus dan penyakit- penyakit perut lainnya.
Tingginya aktivitas pada saat pelaksanaan konstruksi Jalan Tol Pekanbaru - Padang akan
mengakibatkan pula terjadinya peningkatan intensitas kebisingan, yang akan mengganggu
kenyamanan masyarakat sekitar. Tingkat kebisingan yang timbul pada tahap pelaksanaan
konstruksi Jalan Tol Pekanbaru - Padang ini berkisar + 60 dBA yang pada umumnya bersifat
intermitten. Penambahan jarak antara kegiatan yang menimbulkan kebisingan akan menurun
terhadap permukiman penduduk.
Kebisingan dan kualitas udara yang timbul dari kegiatan konstruksi jalan yang meliputi
konstruksi beton, jembatan, drainase dan konstruksi penahan longsoran, dapat mengganggu
kenyamanan bertempat tinggal khususnya untuk lokasi kegiatan yang berdekatan dengan
lokasi pemukiman. Dampak peningkatan polusi udara dan kebisingan ini akan dirasakan
langsung oleh masyarakat. Selain itu, dampak ini akan memiliki probabilitas tinggi.
b) Genangan dan Aliran Air
Pekerjaan konstruksi Jalan Tol Pekanbaru - Padang yang meliputi konstruksi beton jalan,
jembatan, drainase akan berakibat limpasan air hujan dari daerah sekitar yang tidak dapat
mengalir sehingga terjadinya genangan di daerah persawahan dan lokasi-lokasi tertentu yang
relatif datar dan menurun (lembah).
c) Gangguan Terhadap Kegiatan Lalulintas (Kerusakan Jalan)
Kegiatan tahap konstruksi ini akan berakibat pada kerusakan jalan pada jalur tranportasi
material dan peralatan proyek. Kecelakaan lalulintas pada musim hujan akibat jalan licin
karena ceceran tanah (slip ban, kendaraan terperosok keluar badan jalan, dan lain-lain).
Kegiatan yang dapat menimbulkan dampak kerusakan prasarana jalan adalah: transportasi
material, peralatan konstruksi dan bahan urugan; mobilisasi dan alat-alat berat di jalan umum
yang tidak mampu bergerak cepat.
Dampak ini bersifat tidak langsung pada masyarakat di lokasi kegiatan, tidak memiliki efek
pembalikan dan probabilitas sedang.
d) Erosi dan Pelumpuran
Dampak pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Padang pada tahap konstruksi terlihat juga
pada kegiatan pekerjaan struktur yaitu perkerasan beton, jembatan, drainase yaitu berakibat
pada dampak erosi dan pelumpuran.Dampak ini bersifat langsung, tidak berbalik dan memiliki
10.4.3 Tahap Pasca Konstruksi

A. Penurunan Kualitas Udara dan Kebisingan
Pada tahap operasional Jalan Tol Pekanbaru - Padang akan mengakibatkan peningkatan
bising dan penurunan kualitas udara dari lalulintas kendaraan yang mengganggu
kenyamanan permukiman penduduk di sekitar Jalan Tol Pekanbaru - Padang. Hal tersebut
diakibatkan dari volume dan frekuensi lalulintas kendaraan bermotor yang melintas di Jalan
Tol Pekanbaru - Padang.
Indikator adalah baku mutu lingkungan dari parameter kualitas udara seperti NOx, SO2, O3,
Pb, debu dan kebisingan.
Dampak ini bersifat langsung, namun sangat memungkinkan terjadinya pembalikan dampak
terhadap infrastruktur apabila tidak ditangani dengan baik, peluang kejadian dampak adalah
tinggi.
B. Terganggunya Mobilitas Penduduk di Permukiman yang
Terpotong Trase Sumber dampak adalah beroperasinya jalan menjadi barrier kebebasan
penduduk sekitarnya untuk menuju ke tempat di seberang jalan baik untuk kepentingan
ekonomis maupun budaya. Peraturan-peraturan yang melingkupi beroperasinya jalan juga
membatasi kebebasan masyarakat dalam menjalankan kebiasaan-kebiasaannya.
Indikatornya adalah frekuensi perlintasan oleh penduduk dan tingkat kecelakaan yang terjadi
sepanjang trase Jalan Tol Pekanbaru - Padang yang dialami oleh masyarakat sekitar trase
Jalan Tol Pekanbaru - Padang. Dampak ini akan dirasakan langsung oleh sebagian
masyarakat dan merupakan dampak yang membalik, karena dapat mengganggu efisiensi
lalulintas.
C. Perubahan Tata Guna Lahan Sekitar Rumija
Sumber dampak adalah peruntukan lahan diwilayah studi yang tidak terkendali dan
menyimpang dari RTRW yang telah ditetapkan, karena keberadaan dan pengoperasian trase
Jalan Tol Pekanbaru - Padang.
Indikatornya adalah terdapatnya permukiman dan perdagangan di sekitar RUMIJA yang tidak
sesuai dengan peruntukannya. Melihat perubahan ruang yang ada, dampak ini dapat berarti
positif pada sistem perekonomian dan akan mendukung pertumbuhan ruang bisnis. Namun
demikian apabila tidak ditangani dengan baik, situasi akan mengarah pada pertumbuhan
bangunan ilegal. Dampak ini bersifat langsung, membalik, dengan peluang kejadian tinggi.
10.5. IDENTIFIKASI TRASE TERHADAP ASPEK TATA RUANG DAN KAWASAN

SENSITIF (PIPIB)
Trase Tol Padang - Pakanbaru melintasi kawasan Budidaya, kawasan Hutan dan kawasan
permukiman dari trase yang melintasi kawasan tersebut berdasarkan overlay dengan Peta
PIPIB dan Peta Tata Ruang trase tol Padang – Pakanbru tidak melintas kawasan PIPIB
Gambar 10.1 Peta Kawasan Hutan Rute Jalan Tol Pekanbaru-Padang
Gambar 10.2 Overlay – 1 Trase Jalan Tol Padang Pakanbaru Vs PIPIB
PETA PIPIB VIII WILAYAH PROVINSI SUMBAR YANG DILEWATI TRASE JALAN TOL PADANG PAKANBARU
PETA PIPIB VIII WILAYAH PROVINSI RIAU YANG DILEWATI TRASE JALAN TOL PADANG PAKANBARU
10.6. DISKRIPSI RENCANA KEGIATAN RENCANA PEMBANGUNAN JALAN TOL

PADANG PAKANBARU
10.6.1 Lokasi Rencana Pembangunan Jalan Tol Padang Pakanbaru
Trase ruas jalan tol Padang Pakanbaru melintasi 2 provinsi yaitu Provinsi Sumatera Barat dan
Provinsi Riau.
A. Ruas Tol Padang pakanbaru di Provinsi Sumatera Barat melintasi 4 kabupaten, 11
Kecamatan dan 29 Nagari
B. Ruas Tol Padang Pakanbaru di Provinsi Riau melintasi 1 kabupaten, 9 Kecamatan dan 20
desa
Tabel 10.1. Ruas Jalan Tol Padang Pakanbaru yang melintasi Provisi Sumatera Barat
Tabel 10.2. Ruas Jalan Tol Padang Pakanbaru yang melintasi Provisi Riau
10.6.2 Rona Lingkungan Kawasan Yang Di Lintasi Jalan Tol

Ruas jalan Tol Padang Pakanbaru dari STA +0+000 yang dimulai dari Kabupaten Padang
Pariaman Provinsi Sumatera Barat sampai ~ akhir ruas jalan tol di perbatasan Kabupaten
Kampar Provinsi Riau pada STA +93+00, ruas jalan tol melintasi kawasan Hutan Lindung,
Kawasan Budidaya (sawah/lading/perkebunan) dan kawasan pinggiran permukiman, tabel;
berikut menampilkan ruas jalan tol Padang Pakanbaru dan kondisi rona lingkungan menurut
jenis penggunaan lahan dari masing masing ruas yang melintas pada kawasan tersebut.
BAB 11 ANALISIS KELAYAKAN

11.1. UMUM
Tidak dapat dipungkiri bahwa ketersediaan sarana jalan memberikan berbagai macam
manfaat termasuk memacu perkembangan ekonomi suatu wilayah. Manfaat dari suatu proyek
publik sangatlah sulit untuk ditentukan. Tidak terkecuali untuk proyek-proyek transportasi.
Tujuan dari proyek publik, yang juga relevan dengan pengukuran manfaatnya, biasanya lebih
dari sekedar keuntungan, yang merupakan motif dominan dalam proyek-proyek swasta.
Manfaat sosial dari proyek dapat mencakup berbagai kondisi, seperti distribusi pendapatan,
mendorong dan meningkatkan kesempatan kerja, pendapatan atau produktivitas dan
berbagai manfaat sosial lainnya yang sulit untuk diukur.
Analisis kelayakan dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar
manfaat yang diperoleh jika dalam suatu jaringan jalan yang dimodelkan, akan dibangun dan
dioperasikan suatu Jalan Tol Pekanbaru - Padang. Hasil analisis kelayakan ini akan sangat
menentukan dalam pengambilan keputusan apakah rencara pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru - Padang ini akan dilaksanakan atau tidak.
Rencara pembangunan Jalan Tol Pekanbaru - Padang ini ditinjau dari sisi manfaatnya kepada
masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi (economic feasibility) dan kelayakan
dari sisi potensi finansial (financial feasibility).
Walaupun demikian ada beberapa manfaat yang dapat diukur dengan menggunakan
beberapa peralatan analisis. Penghematan yang dinikmati pengguna jalan, misalnya, dapat
diukur dalam perhitungan manfaat proyek.
Beberapa faktor yang memberikan manfaat akibat keberadaan proyek antara lain:
a. Penghematan biaya operasi
Penghematan biaya operasi dinikmati oleh pemakai alat pengangkutan karena menggunakan
fasilitas baru. Penghematan ini timbul karena bertambah baiknya keadaan sarana angkutan
dan besarnya berbeda-beda
sesuai dengan jenis kendaraannya dan kondisi sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya,
penghematan tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan
tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu pula. Biaya-biaya yang diperhitungkan untuk
operasi suatu kendaraan adalah sebagai berikut:
 Penggunaan bensin/bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kecepatan,
naik-turunnya jalan, tikungan-tikungan dan jenis permukaan jalan,
 Penggunaan pelumas,
 Penggunaan ban,
 Pemeliharaan dan suku cadang,
 Penyusutan dan bunga,
 Waktu sopir/kondektur dan waktu penumpang.
b. Penghematan waktu
Manfaat lain dari adanya proyek transportasi adalah penghematan waktu bagi penumpang
dan barang. Bagi penumpang, penghematan waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya
pekerjaan lain yang dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Dalam hal ini ada dua
pendapat. Pertama, yang dihitung adalah penumpang yang bepergian untuk usaha jasa saja.
Kedua, juga dihitung tambahan waktu senggang atau produksi yang timbul apabila semua
penumpang dapat mencapai tempat yang dituju dengan lebih cepat. Manfaat dari
penghematan waktu tersebut dihitung dengan mengalikan perbedaan waktu tempuh dengan
rata-rata pendapatan per jam dari jumlah pekerja yang menggunakan fasilitas tersebut.
Manfaat penghematan waktu untuk barang terutama dapat dilihat untuk barang-barang yang
cepat turun nilainya apabila tidak segera sampai ke pasar, seperti sayur-sayuran, buah-
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB XI-1
buahan dan ikan. Akibat lain akibat adanya penghematan waktu tempuh adalah biaya modal
(bunga atas modal kerja) sehubungan dengan pengadaan persediaan.
c. Pengurangan biaya kecelakaan
Untuk proyek-proyek angkutan tertentu, pengurangan kecelakaan merupakan suatu manfaat
nyata. Untuk menghitung penghematan biaya kecelakaan ini, pertama harus
dihitung/diramalkan tingkat pengurangan jumlah kecelakaan dengan adanya proyek. Kadang-
kadang (jika perlu) digunakan data dari negara lain dengan penyesuaian. Selanjutnya harus
diperkirakan nilai pengurangan kecelakaan tersebut dalam nilai uang. Untuk itu biasanya
diambil rata-rata kendaraan yang rusak, biaya pengobatan rumah sakit dan penghasilan yang
hilang selama dirawat. Untuk korban yang
meninggal harus diperhitungkan juga net present value dari arus penghasilan korban. Di
Indonesia masalah ini masih belum banyak mendapat perhatian, sehingga sulit diperkirakan
besarnya manfaat karena proyek transportasi akan mengurangi biaya kecelakaan. Kalau
kecelakaan bahkan bertambah dengan adanya proyek, ini merupakan tambahan bagi biaya
atau manfaat yang negatif.
d. Manfaat akibat perkembangan ekonomi
Pada umumnya, kegiatan transportasi sangat mempengaruhi kegiatan perekonomian suatu
daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi terhadap biaya
angkutan. Tambahan output dari kegiatan produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi
dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek tersebut.
e. Manfaat tidak langsung (secondary benefit)
Contoh dari manfaat ini antara lain: integrasi antar sektor/daerah, pemerataan pendapatan
dan prestise. Oleh karenanya manfaat ini sangat sukar diperhitungkan secara kuantitatif.
11.2. KOMPONEN ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL

Untuk melaksanakan pembangunan fisik jalan secara efisien, efektif dan dengan hasil yang
optimal maka diperlukan analisis mengenai biaya dan manfaat proyek tersebut.
Evaluasi Ekonomi ini merupakan analisis untuk mengetahui kelayakan ekonomi terhadap
pembangunan jalan dengan parameter:
1. Biaya pembangunan, Biaya pemeliharaan dan peningkatan.
2. Manfaat akibat pembangunan jalan mencakup manfaat penghematan BOK dan nilai
waktu di dengan atau tanpa pembangunan jalan.
3. Nilai Diskonto, sebagai tolok ukur layak tidaknya project adalah sebesar 12%/tahun.
Analisis biaya meliputi perkiraan besarnya biaya konstruksi untuk pembangunan jalan, Biaya
peningkatan dan biaya pemeliharaan.
Analisis mengenai manfaat jalan berupa manfaat langsung (direct benefit) yang akan
dihasilkan apabila ada pembangunan jalan baru. Dalam hal ini nilai manfaat secara langsung
adalah berupa penurunan biaya operasi kendaraan, penghematan waktu penumpang,
berkurangnya angka kecelakaan yang berakibat menurunnya biaya kecelakaan.
Dalam melakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial terdapat beberapa
komponen. Tabel 11.1 menjelaskan beberapa komponen tersebut. Pengembangan suatu
jaringan jalan, baik itu dilakukan sendiri oleh Pemerintah ataupun didelegasikan kepada
swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga
harus layak dari sisi ekonomi.
Tabel 11.1 Komponen-komponen Pada Pendekatan Analisis Ekonomi dan Finansial No.
Aspek Analisis Ekonomi Analisis Finansial
Dalam kajian ekonomi, pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka
ekonomi dengan tujuan utama kebijakan investasi yang dipakai sebagai alat untuk
menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen biaya dikaji dalam
kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk
subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan
komponen pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat (benefit), khususnya
pengurangan biaya sistem transportasi (pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan) dan
manfaat- manfaat lainnya bagi masyarakat.
Sedangkan dari sudut investor swasta memandang bahwa biaya yang dikeluarkannya harus
kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagai kompensasinya). Dalam hal ini komponen
biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh investor untuk biaya
konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya, sedangkan
komponen pengembalian biaya diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari
pengguna fasilitas jalan, serta kemungkinan kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak
pengusahaan di area layanan, dan lain-lain).
Rencana jadwal Implementasi untuk ruas Jalan Tol Pekanbaru - Padang ini adalah sebagai
berikut:
1. Tahun 2015-2018 direncanakan sebagai tahap pembebasan lahan (ROW 100 m).
2. Tahun 2016-2018 adalah tahap perencanaan teknis jalan (Detailed Engineering
Design/DED) dan penyusunan dokumen Amdal.
3. Tahun 2017 - 2023, direncanakan sebagai tahap konstruksi yang dilaksanakan secara
bertahap (Tahap I Padang – Sicincing ±28 Km)
4. Tahun 2024 sebagai tahun awal operasi
11.3. INDIKATOR KELAYAKAN

Dalam analisis kelayakan dilakukan suatu staging program pembangunan pada setiap
skenario yang ada, masing-masing skenario mempunyai fase program tertentu. Fase
Program diasumsikan menurut jumlah keuangan yang hampir sama rata. Berikut ini
disampaikan parameter kelayakan yang digunakan dalam studi ini.
11.3.1 Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode BCR secara ringkas membandingkan besarnya keuntungan dengan biaya yang
dikeluarkan pada akhir umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1 menunjukkan
bahwa program pembangunan/peningkatan jalan akan menguntungkan, sebaliknya BCR
kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak feasible. Perhitungan biaya dan
keuntungan dilakukan dengan memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang
berlaku:
Proyek diterima (layak/feasible) jika BCR > 1 dan ditolak (tidak layak) jika BCR < 1
11.3.2 Net Present Value (NPV)

Dengan menggunakan tingkat bunga untuk memperkirakan selisih antara biaya dan manfaat
yang ada saat ini dan masa mendatang, maka suatu proyek yang dapat diterima memiliki nilai
akhir yang lebih besar dari nol. Net Present Value (NPV) pada akhir umur rencana harus lebih
besar dari nol.
Proyek dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika NPV < 0.
11.3.3 Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return digunakan untuk mengetahui tingkat pada kondisi NPV = 0, sehingga
dengan mengetahui tingkat bunga saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang
maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya IRR
harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah maka
dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di
tempat lain untuk kegiatan yang lain.
Dengan proses iterasi maka akan dapat diperoleh nilai discount rate.
11.4. PROSES ANALISIS KELAYAKAN

Perbandingan biaya (cost) dan manfaat (benefit) merupakan basis dalam menentukan
kelayakan ekonomi dari pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi, termasuk
Jalan Tol Pekanbaru - Padang ini. Perbandingan biaya dan manfaat dilakukan antara dua
kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya pembangunan dan pengoperasian Jalan Tol
Pekanbaru - Padang (base case atau without project) dan dengan adanya Jalan Tol
Pekanbaru - Padang (with project).
Adapun skema secara umum pelaksanaan analisis kelayakan dilakukan sebagaimana
disajikan pada Gambar 11.1. Dari gambar terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan
dalam 3 tahapan, yakni:
1. Proses estimasi biaya ekonomi dan Finansial (biaya konstruksi, operasi, dan
pemeliharaan).
2. Estimasi manfaat ekonomi dan finansial yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan
jalan dengan dan tanpa adanya Jalan Tol Pekanbaru - Padang pada tahun-tahun
tinjauan.
3. Analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti
EIRR/IRR, NPV, BCR dan Payback Period.
Gambar 11.1 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan
11.5. ESTIMASI BIAYA PENGADAAN TANAH DAN KONSTRUKSI

11.5.1. Biaya Pengadaan Lahan
Pedoman yang digunakan dalam pengadaan/pembebasan tanah adalah Undang – Undang
No.2 Tahun 2012 dan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 71 Tahun 2012 tentang
Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum. Dari
rencana trase jalan tersebut diasumsikan sepanjang trase lahan yang harus dibebaskan
sepanjang +255.790 Km untuk dengan asumsi lebar ROW 100 meter. Berdasarkan data
pengukuran topografi di lapangan, diperkirakan kebutuhan biaya pengadaan
tanah/pembebasan lahan yang diperlukan dalam pembangunan Jalan Tol Pekanbaru –
Padang mencapai Rp 28.137 milyar.
11.5.2. Biaya Konstruksi
Harga satuan jenis pekerjaan konstruksi pembangunan rencana jalan pada umumnya dihitung
berdasarkan metode kerja yang direncanakan dengan asumsi jenis pekerjaan dilaksanakan
oleh kelompok kerja yang dilengkapi dengan perlengkapan atau peralatan yang diperlukan
dan bahan yang diolah berdasar kualitas yang telah ditentukan dalam spesifikasi teknik yang
ditentukan. Namun dalam perhitungan biaya konstruksi pada pekerjaan ini besarnya harga
satuan pekerjaan tidak dihitung secara rinci sesuai analisa harga satuan, tetapi dihitung
berdasarkan perkiraan harga satuan pekerjaan saat ini dan berdasarkan referensi pada jenis
pekerjaan yang sedang berjalan. Sedangkan perhitungan kuantitas tidak dihitung secara rinci
berdasarkan gambar detail, tetapi sesuai tipikal desain yang direncanakan atau gambar
standar yang telah ada. Perkiraan Rencana
Secara garis besar perhitungan pekerjaan konstruksi dibagi menjadi 10 (sepuluh) bagian yang
terdiri dari:
1. Umum
2. PekerjaanDrainase
3. Pekerjaan Tanah
4. Pelebaran Perkerasan Bahu Jalan
5. Perkerasan Non Aspal
6. Perkerasan Aspal
7. PekerjaanStruktur
8. Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor
9. Pekerjaan Harian
10. Pekerjaan Pemeliharaan Rutin
Dari perincian besarnya biaya konstruksi pembangunan Jalan Tol Pekanbaru-Padang
sebagaimana diulas pada bab sebelumnya diperoleh biaya konstruksi sebesar Rp. 37.438
milyar.
Berdasarkan rencana Desain Awal, besaran biaya pengadaan tanah dan Biaya Konstruksi
(harga 2015) adalah sebagai berikut
11.6. ESTIMASI BIAYA PEMELIHARAAN

Biaya pemeliharaan rutin (dilakukan tiap tahun) adalah sebesar 1% dari biaya konstruksi,
sedangkan biaya pemeliharaan berkala (tiap 10 tahun sekali) sebesar 2,5% dari biaya
konstruksi.
11.7. ESTIMASI KOMPONEN NILAI WAKTU DAN BIAYA OPERASI KENDARAAN (BOK)
11.7.1. Nilai Waktu
Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang rela
dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan waktu perjalanan (HENSHER et
al, 1988a). Seperti dibahas sebelumnya, pendekatan nilai waktu dapat didasarkan pada nilai
potensi sumber dan perilaku dalam suatu konteks pilihan. Dalam menentukan nilai potensi
sumber, HENSHER (1989) , mengidentifikasi bahwa terdapat biaya pengorbanan (opportunity
cost) dan ketidaknyamanan (marginal ‘relative ‘ disutility) yang berkaitan dengan satu satuan
waktu perjalanan. Biaya pengorbanan untuk sebuah potensi sumber didefinisikan sama
dengan nilai pasar dari potensi sumber tersebut, yang dapat disamakan dengan tingkat
pendapatan kotor ditambah allowance untuk tambahan biaya overhead. Sedangkan,
komponen disutilitas adalah suatu ukuran preferensi individu untuk menggunakan satuan
waktu yang sama untuk suatu aktifitas (misalnya bersantai) daripada aktifitas yang lain
(misalnya melakukan perjalanan).
Nilai penghematan waktu menurut perkembangannya diturunkan dari data respon
(HENSHER, 1988b) . Ketika nilai waktu perjalanan bisnis diturunkan dari data respon, dan
tidak dari produktifitas (atau pendekatan langsung), maka diperoleh sebuah nilai perilaku.
Pendekatan produktifitas untuk menurunkan nilai penghematan waktu perjalanan bisnis
adalah (HENSHER, 1977) :
Dimana:
r = proporsi waktu perjalanan yang dihemat yang digunakan untuk santai
p = proporsi waktu perjalanan yang dihemat pada saat pekerjaan diselesaikan dalam
perjalanan
g = produktifitas relatif antara pekerjaan yang diselesaikan dalam perjalanan dibandingkan

dengan yang diselesaikan di kantor untuk jangka waktu yang sama
MP = produktivitas marginal dari tenaga kerja
Waktu adalah biaya real dalam transport. Nilai waktu, atau lebih tepat, nilai penghematan
waktu didefinisikan sebagai sejumlah nilai uang yang rela dibayarkan seseorang dalam
rangka menghemat satu unit waktu. Waktu yang dihemat/hilang diasumsikan memiliki
opportunity cost bagi kegiatan produksi, sehingga nilai waktu bagi seorang dapat didekati dari
tingkat pendapatan yang bersangkutan.
Kegunaan nilai waktu antara lain untuk peramalan (forecasting) perubahan permintaan akibat
berubahnya pelayanan (lebih cepat, misalnya) dan untuk menilai penghematan maupun
kehilangan akibat suatu kebijakan yang diterapkan (evaluasi).
Pada dasarnya, nilai waktu perseorangan dalam situasi tertentu bergantung kepada
ketidaknyamanan (disutility) dari kegiatan yang sedang dilakukan, dan nilai yang akan
diperolehnya bila ia menggunakan waktu yang dihemat tadi. Sehingga secara singkat dapat
dikatakan nilai waktu akan bervariasi tergantung tipe individu, moda perjalanan, waktu dan
pendapatan individu.
Untuk pilihan transport yang melibatkan tarif, pendekatan behavioural lebih realistik dan cukup
beralasan digunakan, seperti kasus jalan bebas hambatan dimana pengguna diharuskan
membayar tol. Bagi jalan biasa, karena tidak secara langsung melibatkan tarif, kebanyakan
diturunkan dari pendekatan pendapatan. Motomura dan Laoha-unya (1988) pernah
menurunkan nilai waktu dengan menggunakan network (assignment) model, melalui kalibrasi
fungsi generalized cost yang menghasilkan jawaban pembebanan (assignment) equilibrium.
Namun hasilnya jauh melebihi nilai waktu yang diperoleh dari pendekatan pendapatan.
Pada studi ini Nilai Waktu diadopsi dari studi Trans Java Expressway (TJE) 2007 sesuai Tabel
11.2 dan disesuaikan besaran nilainya pada kondisi saat ini berdasarkan rata-rata laju inflasi
lima tahun terakhir (7% /tahun).
Tabel 11.2 Nilai Waktu berdasarkan studi TJE 2007
Berdasarkan asumsi tersebut,maka nilai waktu pada tahun 2015 menjadi

Golongan I : Rp 63.035
Golongan II : Rp 74.509
Golongan III : Rp 10.456
Golongan IV : Rp 15.588
Golongan V : Rp 15.588
11.7.2. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Perhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisis ini menggunakan model PCI. Komponen
biaya operasi kendaraan pada model ini terdiri dari:
• Biaya Konsumsi Bahan Bakar
• Biaya Konsumsi Minyak Pelumas
• Biaya Ban
• Biaya Pemeliharaan
• Depresiasi
• Bunga Modal
• Asuransi
Model tersebut didasrkan pada jarak (D) dan Kecepatan Rata-rata (S). Formula untuk masing-
masing komponen BOK yang digunakan pada model tersebut ditampilkan pada bagian berikut
ini.
1. Konsumsi Bahan Bakar
a. Konsumsi Bahan Bakar untuk jalan tol
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. I = (0,004376 S2 – 4.94078 S
+ 207.04840)*Dtol*Harsat Bahan BakarI/1000
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. II = (0.14461 S2 – 16.10285 S
+ 636.50343)*Dtol*Harsat Bahan BakarII/1000
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. III-V = (0.13485 S2 –
15.12463 S + 592.6091)*Dtol*Harsat Bahan BakarIII-V/1000
b. Konsumsi Bahan Bakar untuk jalan non tol
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. I = (0,05693 S2 – 6.42593 S +
269.18576)*Dnontol*Harsat Bahan BakarI/1000
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. II = (0.121692 S2 – 24.15490
S + 954.78624)*Dnontol*Harsat Bahan BakarII/1000
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. III-V = (0.21557 S2 –
24.17699 S + 947.80862)*Dnontol*Harsat Bahan BakarIII-V/1000
2. Konsumsi Minyak Pelumas

a. Konsumsi Minyak Pelumas untuk jalan tol
1.69613)*Dtol*Harsat Minyak Pelumas I/1000
+ 8.30869)*Dtol*Harsat Minyak Pelumas II/1000
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. III-V = (0.00118 S2 – 0.13770
S + 7.54073)*Dtol*Harsat Minyak Pelumas III-V/1000
b. Konsumsi Minyak Pelumas untuk jalan non tol

2.20403)*Dnontol*Harsat Minyak Pelumas I/1000

+ 13.29445)*Dnontol*Harsat Minyak Pelumas II/1000
 Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Gol. III-V = (0.00186 S2 – 0.22035

S + 12.06486)*Dnontol*Harsat Minyak Pelumas III-V/1000
3. Konsumsi Ban
Modelnya adalah sebagai berikut :
 Kendaraan Golongan I : (0.0008848 S - 0.0045333) *D*Jml Ban* Harsat Ban
I/1000
 Kendaraan Golongan II : (0.0012356 S - 0.0064667) *D*Jml Ban* Harsat Ban
II/1000
 Kendaraan Golongan III-V : (0.0015553 S - 0.0059333) *D*Jml

Ban* Harsat Ban III-V/1000
4. Biaya Pemeliharaan
Persamaannya dapat dilihat berikut

ini a. Suku Cadang
Golongan I :(0.0000064 S + 0.0005567)*D*Nilai Depr Kend I/1000

Golongan II : (0.0000332 S + 0.0020891)*D*Nilai Depr Kend II/1000
Golongan III-V :(0.0000191 S + 0.0015400)*D*Nilai Depr Kend III-V/1000
b. Montir
 Golongan I : (0.00362 S + 0.36267)*D*Upah per jam I/1000
 Golongan II : (0.02311 S + 1.97733)*D*Upah per jam II/1000
 Golongan III-V :(0.01511 S + 1.21200)*D*Upah per jam III-V/1000
5. Biaya Depresiasi
 Golongan I :1/(2,5 V + 125)*D*Nilai Depr Kend I/1000
 Golongan II :1/(9,0 V + 450) )*D*Nilai Depr Kend II/1000
 Golongan III-V :1/(6,0 V + 300) )*D*Nilai Depr Kend III-V/1000
6. Bunga Modal
 Golongan I :[150/(500 S)*D*0.5*Nilai Depr Kend I/1000
 Golongan II :[150/(2571.42857 S)*D*0.5*Nilai Depr Kend II/1000
 Golongan III-V :[150/(1714.28571S)*D*0.5*Nilai Depr Kend III-V/1000
7. Asuransi
 Golongan I : [38/(500 S)]*D*Harga baru Kend I/1000
 Golongan II : [60/(2571.42857 S)] *D*Harga baru Kend II/1000
 Golongan III-V :[61/(1714.28571 S)] *D*Harga baru Kend III-V/100
Standard dengan harga-harga satuan finansial kendaraan dan komponennya

disajikan pada tabel berikut ini:
Tabel 11.2 Asumsi yang digunakan pada perhitungan penghematan Biaya Operasi
11.8. ESTIMASI KOMPONEN MANFAAT EKONOMI

Komponen manfaat (benefit components) dari pengoperasian Jalan Tol Pekanbaru – Padang
yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan ini adalah komponen langsung, dimana untuk
analisis kelayakan ekonomi komponen manfaat adalah adanya pengurangan biaya
transportasi sistem (nilai waktu dan Biaya Operasi Kendaraan atau BOK) akibat adanya jalan
tol. Dalam beberapa sub bab berikut ini disampaikan hasil estimasi untuk komponen manfaat
pengurangan biaya, nilai waktu, dan BOK.
Peninjauan manfaat ekonomi dari pembangunan jalan bebas hambatan dilakukan secara
sistem jaringan karena dengan dibangunnya jalan tol tersebut akan memberikan pengaruh
bagi sistem jaringan jalan di sekitarnya.
Pada prinsipnya perhitungan kelayakan pembangunan jalan mengacu pada perbandingan
antara kondisi/skenario tanpa dan dengan proyek, sehingga diketahui keuntungan yang timbul
karena adanya pembangunan jalan. Selain itu perhitungan dilakukan atas dasar penyesuaian
nilai rupiah pada tahun dasar. Perhitungan yang dilakukan adalah dengan membandingkan
benefit pada ruas jalan arteri eksisting dan ruas jalan alternatifnya (freeway)
Pada Gambar 11.3 ditampilkan skema penentuan kelayakan ekonomi dengan
membandingkan Nilai Waktu dan BOK Jalan Tol Pekanbaru - Padang dan jalan arteri
eksisting.
Gambar 11.2 Metodologi Analisis Kelayakan Ekonomi (Skenario Pair link)
Untuk menghitung kelayakan ekonomi terdapat dua aspek penting yang harus diperhatikan
yaitu biaya yang dikeluarkan dan manfaat/benefit yang dihasilkan. Dengan membandingkan
tingkat biaya dengan manfaat maka dapat disimpulkan apakah kegiatan yang direncanakan
layak atau tidak (secara ekonomis).
Manfaat-manfaat ekonomi yang dapat dihasilkan akibat dikembangkannya jaringan jalan
tersebut yaitu :
1. Peningkatan Efisiensi Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yaitu dengan berkurangnya
BOK akibat waktu tempuh lebih rendah dan kondisi jalan yang lebih baik.
2. Peningkatan Efisiensi Waktu Penumpang yaitu pengurangan nilai waktu penumpang
akibat waktu tempuh penumpang lebih rendah.
3. Penurunan biaya kecelakaan yaitu dengan menurunnya angka kecelakaan yang
disebabkan desain jalan serta kelengkapan jalan yang mendukung keselamatan lalu
lintas.
Penelitian yang dilakukan badan kesehatan dunia WHO mencatat hingga saat ini lebih dari
1,2 juta nyawa hilang di jalan dalam setahun dan sebanyak 50 juta orang lainnya menderita
luka berat. Dari seluruh kasus yang ada, 90% di antaranya terjadi di negara-negara
berkembang seperti Indonesia. Kerugian materiil yang ditimbulkan mencapai sekitar 3% dari
PDB tiap-tiap negara. Sumber : Kementrian Perhubungan, 2010
Penyertaan Manfaat Ekonomi Makro (PDRB) dari Pengurangan Biaya Kecelakaan
Perhitungan biaya kecelakaan menyoroti dampak sosial-ekonomi dari kecelakaan jalan
dimana dengan mengetahui biaya kecelakaan, dampak keselamatan dapat disesuaikan
secara ekonomi.
Dampak Ekonomi karena kecelakaan meliputi:
• Biaya Perawatan Kesehatan
• Kehilangan Pencari Nafkah
• Kehilangan Pendapatan yang secara bersama keluarga menjadi miskin
• Kerugian secara ekonomi akibat kecelakaan sebesar 1-2,5% PDRB
• Rata-rata di Indonesia 2,91% PDRB
Asumsi Perhitungan Manfaat Pengurangan Biaya Kecelakaan akibat Pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru-Padang terhadap PDRB Wilayah adalah sebesar 2,91% dari PDRB.
Perhitungan penurunan biaya kecelakaan
Dari angka PDRB di atas maka dapat diperkirakan penurunan biaya kecelakaan pada tahun
2015 sebagai tahun dasar perhitungan adalah sebesar Rp. 2.526.000.000.000,-.
11.9. ASUMSI DALAM PERHITUNGAN KELAYAKAN KEUANGAN

Dalam melakukan analisa kelayakan finansial, digunakan asumsi sebagai berikut:
11.10. HASIL ANALISIS KELAYAKAN

11.10.1. Angaran Biaya
Rencana Jalan Tol Pekanbaru-Padang sepanjang 255 Km dengan rencananya rincian
anggaran biaya investasi adalah sebagai berikut:
Total Biaya Investasi yang dibutuhkan untuk pengusahaan Jalan Tol Pekanbaru-Padang
sepanjang 255 Km (termasuk IDC) adalah sebesar Rp. 65.113 M. Biaya investasi ini tidak
termasuk biaya pengadaan tanah karena berdasarkan UU nomor 2/2012, Pengadaan tanah
menjadi kewajiban Pemerintah melalui APBN. Estimasi Biaya pengadaan tanah untuk Jalan
Tol Pekanbaru – Padang adalah Rp 28.137 M.
Adapun biaya investasi per tahapan nya adalah sebagai berikut:
Tahapan Konstruksi Panjang (km) Investasi (Rp.M)

Tahap 1 (Padang - Sicincin) 28.00 4,622.26
Tahap 2 (Bangkinang - Pekanbaru) 38.00 6,273.06
Tahap 3 (Sicincin - Bangkinang) 189.00 54,217.68
Total 255.00 65,113.00
11.10.2. Analisis Ekonomi

Dalam analisis biaya-manfaat harus diperhatikan batasan atau asumsi yang dipergunakan
sehingga dasar perhitungan yang dipergunakan dapat dibenarkan.
Dasar-dasar asumsi untuk perhitungan kelayakan ekonomi pembangunan Jalan Tol
Pekanbaru – Padang ini adalah sebagai berikut:
- Tahun dasar operasi : 2024
- Jangka waktu pengamatan : 40 tahun
- Tingkat Harga : 2015
- Tingkat Diskonto : 12 %
Dengan mempergunakan alat analisis ENPV, B/C Ratio dan EIRR maka dihasilkan angka
sebagai dasar penilaian kelayakan dengan dasar tingkat diskonto sebesar 12 %.
Selanjutnya hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi disajikan pada Tabel berikut
dimana terlihat tingkat kelayakan ekonomi (EIRR) untuk Jalan Tol Pekanbaru – Padang ini
adalah adalah sebesar 13%. Nilai tersebut mengindikasikan bahwa proyek Jalan Tol
Pekanbaru – Padang ini layak secara ekonomi dimana angka EIRR yang diperoleh melebihi
tingkat diskonto.
BAB 12 SKEMA PEMBIAYAAN

12.1. PENGATURAN PROYEK KERJASAMA
Secara makro dan cross-sectoral, Pemerintah Pusat telah mengeluarkan beberapa peraturan
diantaranya, yaitu:
 UU No. 38/2004 tentang Jalan dan PP No. 15/2005 tentang Jalan Tol yang mengatur
mengenai skema pengusahaan jalan tol sebagai berikut:
a. Pengusahaan jalan tol dilaksanakan dalam rangka percepatan perwujudan
jaringan jalan bebas hambatan sebagai bagian dari jaringan jalan nasional
b. Pembangunan jalan tol dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau Badan Usaha
dengan memperhatikan karakteristik kelayakan sebagaimana dalam Gambar 12.1
Gambar 12.1 Pengaturan Skema Pengusahaan Jalan Tol

 Peraturan Presiden No. 42/2005 tentang Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan
Infrastruktur (KKPPI) yang terdiri dari unsur-unsur Menteri Koordinator Perekonomian
sebagai Ketua, Bappenas, dan 9 Menteri sektor ekonomi terkait lainnya. KKPPI
mempunyai fungsi utama koordinasi dan monitoring dalam kerangka percepatan
pembangunan infratruktur sehingga diharapkan adanya kesimbangan dan
keselarasan pembangunan infrastuktur antar bebagai sektor.
 Peraturan Presiden No.67/2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha
dalam Penyediaan Infrastruktur sebagimana telah diubah menjadi Perpres No.
13/2010 yang mengatur hal-hal lain diantaranya :
a. Kerjasama antara Pemerintah dan Badan Usaha dalam bentuk (1) Perjanjian
Kerjasama, dan (2) Izin Pengusahaan
b. Prinsip kerjasama: adil, terbuka, transparan, bersaing, bertanggung-gugat,
saling menguntungkan, saling membutuhkan, dan saling mendukung
c. Identifikasi proyek kerjasama berdasarkan pada: (i) kesesuian dengan RPJM
dan rencana strategis sektor infrastruktur, (ii) kesesuaian lokasi proyek dengan
Rencana Tata Ruang Wilayah, (iii) keterkaitan antarsektor infrastruktur dan
antarwilayah, (iv) analisa biaya dan manfaat sosial
d. Tarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan
e. Dukungan Pemerintah adalah kontribusi fiskal ataupun non-fiskal yang
diberikan dalam rangka meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerjasama
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB XII-1
(Pasal 1 [8]) dan harus dicantumkan dalam dokumen pelelangan umum (Pasal
17A [5]) dengan penjelasan sebagai berikut:
i. Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dapat memberikan Dukungan
Pemerintah terhadap Proyek Kerjasama sesuai dengan lingkup kegiatan
Proyek Kerjasama (Pasal 17A[1])
ii. Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal harus tercantum
dalam APBN dan/atau APBD. (Pasal 17A [2])
iii. Dukungan Pemerintah dalam bentuk perizinan, pengadaan tanah,
dukungan sebagian konstruksi, dan/atau bentuk lainnya sesuai dengan
peraturan perundang-undangan yang berlaku ditetapkan oleh
Menteri/Kepala Lembaga/ Kepala Daerah. (Pasal 17A [3])
iv. Dukungan Pemerintah dalam bentuk insentif perpajakan berdasarkan
usulan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan dapat disetujui
Menteri Keuangan. (Pasal 17A [4])
v. Dukungan Pemerintah dalam bentuk Pengadaan tanah dilaksanakan
oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah sebelum proses
pengadaan Badan Usaha. (Pasal 17A [6])
vi. Dalam hal Proyek Kerjasama layak secara finansial, Badan Usaha
pemenang lelang dapat membayar kembali biaya pengadaan tanah baik
untuk sebagian atau seluruhnya, dan harus dicantumkan dalam dokumen
pelelangan umum. (Pasal 17A [7])
f. Jaminan Pemerintah adalah kompensasi finansial dan/atau kompensasi dalam
bentuk lain melalui skema pembagian risiko untuk Proyek Kerjasama (Pasal 1
[8]) dan harus dicantumkan dalam dokumen pelelangan umum (Pasal 17B [4])
dengan penjelasan sebagai berikut:
i. Jaminan Pemerintah diberikan dengan memperhatikan prinsip
pengelolaan dan pengendalian risiko keuangan dalam APBN yang
dilaksanakan oleh Menteri Keuangan. (Pasal 17B [1&2])
ii. Wewenang Menteri Keuangan meliputi: (a) menetapkan kriteria jaminan,
(b) meminta dan memperoleh data/informasi, (c) menyetujui dan menolak
usulan pemberian jaminan, (d) menetapkan bentuk dan jenis jaminan.
(Pasal 17B [3])
iii. Jaminan Pemerintah dalam bentuk kompensasi finansial dapat diberikan
Menteri Keuangan melalui badan usaha yang khusus didirikan oleh
Pemerintah untuk tujuan penjaminan infrastruktur. (Pasal 17C [1])
 Peraturan Presiden No. 36/2005 tentang Pegadaan Tanah bagi Pelaksanaan
Pembangunan Bagi Kepentingan Umum yang diamandemen dengan Peraturan
Presiden No. 65/2006. Peraturan ini memberikan ketegasan bagi Pemerintah untuk
melaksanakan pembebasan tanah berdasarkan harga NJOP atau harga pasar setelah
diadakan musyawarah dengan kompensasi dapat berupa uang, dan/atau tanah
pengganti, dan/atau pemukiman kembali, dan/atau kombinasi dari ketiganya serta
bentuk-bentuk lain dengan persetujuan.
 Keputusan Menteri Keuangan No. 58/PMK.01/2005 tentang Pembentukan Komite
Pengelolaan (Unit Pengelolaan Resiko) atas Penyediaan Infratsruktur, mengatur
susunan dan tugas Unit Pengelola Resiko yang berupa pemberian rekomendasi atas
pemberian dukungan/jaminan Pemerintah terhadap resiko- resiko dari proyek
infrastruktur.
 Peraturan Menteri Keuangan No. 38/PMK.01/2006 tentang Petunjuk Pelaksanaan
Pengendalian dan Pengelolaan Resiko atas Penyediaan Infrastruktur yang
memberikan petunjuk pemberian dukungan/jaminan atas proyek yang layak secara
ekonomi, keuangan, dan teknis. Resiko-resko yang dapat dijamin meliputi:
a. Resiko politik yaitu:
i. pengambil-alihan kepemilikan aset,
ii. perubahan peraturan perundang-undangan,
iii. pembatasan konversi mata uang dan
iv. larangan repatriasi dana,

b. Resiko kinerja proyek yang meliputi
 Resiko lokasi :
i. keterlambatan pengadaan tanah,
ii. kenaikan harga tanah
 Resiko operasional:
i. keterlambatan dalam penetapan pengoperasian, i
ii. keterlambatan dalam penyesuaian tarif,
iii. pembatalan penyesuaian tarif atau penetapan tarif awal yang lebih
rendah dari pada yang diperjanjikan,
iv. perubahan spesifikasi output di luar yang disepakai yang dilakukan
Pemerintah dan menyebabkan kerugian finansial resiko permintaan:
v. realisasi penerimaan lebih rendah daripada jumlah penerimaan minimum
yang dijamin oleh Pemerintah yang disebabakan jumlah permintaan atas
barang/jasa yang dihasilkan oleh proyek lebih rendah dari jumlah
permintaan yang diperjanjikan,
vi. realisasi penerimaan lebih tinggi daripada jumlah penerimaan minimum
yang dijamin oleh Pemerintah yang disebabkan jumlah permintaan atas
barang/jasa yang dihasilkan lebih tinggi dari jumlah permintaan yang
diperjanjikan.
Resiko-resiko tersebut merupakan resiko yang besifat contingent libilities. Pemerintah dapat
memberikan kompensasi atas resiko-resiko tersebut dengan mempertimbangkan batas
kemampuan keuangan negara secara makro. Pemberian dukungan/jaminan atas resiko
dilakukan oleh Menteri Keuangan berdasarkan prioritas kebutuhan dan kepentingan serta
manfaat ekonomi proyek secara keseluruhan.
12.2. PEMILIHAN MODEL KERJASAMA

Pemilihan model kerjasama proyek infrastruktur melalui skema PPP tergantung pada banyak
pertimbangan yang secara umum dapat dilihat pada Tabel 12.2. Di Indonesia, karena adanya
kekurangan dana Pemerintah maka tujuan utama PPP adalah meningkatkan penyediaan
pelayanan infrastruktur dengan mendapatkan akses terhadap pembiayaan sektor swasta.
Pertimbangan lain, khususnya di Indonesia karena sebagian darai proyek-proyek infrastruktur
yang dibutuhkan tidak semuanya komersial maka kelayakan keuangan menjadi salah satu
faktor khusus dalam pemilihan model PPP.
Tabel 12.2 Faktor Faktor Umum yang Mempengaruhi Pemilihan model PPP
Sektor swasta hanya akan tertarik pada poyek yang secara komersial layak, untuk itu
dukungan pemerintah untuk proyek yang belum layak secara keuangan sangat diperlukan.
Namun bila proyek tersebut benar-benar kurang layak sehingga membutuhkan dukungan
pemerintah yang besar mungkin lebih baik bila menjadi tanggung jawab pemerintah dalam
hal pembangunan, sedangkan operasi dan pemeliharaan dapat diserahkan kepada sektor
swatsa/badan usaha melalui proses tender. Selain itu perlu dipertimbangkan faktor-faktor lain
terutama dukungan pemerintah, pendapatan, sistem pengawasan seperti pada Tabel 12.3.
Tabel 12.3 Matrik Pertimbangan Pemilihan Model Public Private Patnership (PPP)
Sesuai dengan karakteristik penyelenggaran jalan tol di Indonesia berdasarkan UU No.

38/2004 tentang Jalan dan PP No. 15/2005 tentang Jalan Tol, pengaturan pengusahaan dan
peran Pemerintah didasarkan pada karakteristik kelayakan masing-masing proyek. Sehingga
pemilihan model PPP lebih didasarkan pada karakteristik kelayakan ekonomi dan keuangan.
Secara spesifik aliran pemilihan model PPP untuk jalan tol di Indonesia dapat dilihat pada
Gambar 12.2. di bawah ini.
Gambar 12.2 Kerangka Pemilihan Skema PPP untuk Pembangunan Jalan Tol
Pemilihan skema PPP tersebut didasarkan pada tingkat kelayakan finansial masing- masing
proyek dengan memperhatikan besaran FIRR on Project, sebagaimana pada Gambar 12.3
Gambar 12.3 Kriteria Penentuan Skema PPP Jalan Tol
Gambar 12.4 Skema Kontrak Model BOT
Gambar 12.5 Skema Kontrak Model SBOT
12.3. PENGEMBANGAN SKEMA PPP UNTUK PEMBANGUNAN JALAN TOL

PEKANBARU- PADANG
Kondisi kelayakan finansial yang masih belum memadai sering terjadi dalam banyak kasus
evaluasi proyek jalan tol, termasuk jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang. Pada kondisi seperti
ini, skema Kerjasama Pemerintah dengan Swasta/Public Private Partnership (KPS/PPP),
biasanya menjadi pilihan solusi penanganan.
Dalam mengembangkan skema PPP, kelaykan finansial dan kemampuan pendanaan
Pemerintah menjadi pertimbangan utama.
Melihat karakteristik kelayakan dan besarnya dukungan Pemerintah yang diperlukan, maka
skema pembangunan jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang adalah pembangunan oleh
Pemerintah selanjutnya pengoperasian dan pemeliharaan dilakukan oleh badan usaha.
Pembangunan oleh Pemerintah dapat dilakukan sepenuhnya oleh Pemerintah. Upaya lain
adalah melalui skema Viability Gap Funding (VGF) berupa prefinancing oleh badan usaha
untuk bagian Dukungan Pemerintah selanjutnya pada saat operasi dan pemeliharaan,
Pemerintah dapat melakukan pembayaran kepada badan usaha.Namun skema VGF ini
masih perlu dikaji dari aspek legal.
BAB 13 KAJIAN PENGADAAN TANAH

13.1. METODOLOGI
Penyusunan Kajian Pengadaan Tanah dilaksanakan melalui penelaahan peraturan
perundangan yang berlaku, analisa kondisi sosial, ekonomi dan budaya masyarakat yang
terkena dampak dan koordinasi dengan stakeholders terkait kegiatan Proyek Jalan Tol
Pekanbaru-Padang dengan melalui beberapa pendekatan :
1) Analisa Peraturan Perundangan dan Kebijakan Terkait Kegiatan Proyek
Pendekatan dilakukan dengan melakukan analisa peraturan perundangan terkait kegiatan
proyek, peraturan perundangan terkait pengadaan tanah untuk kepentingan umum, dan
analisa kebijakan terkait kegiatan pembebasan lahan dan pemindahan penduduk, yaitu :
• Kepmen PU No. 360/KPTS/M2008 tentang Perubahan Kedua Atas Kepmen PU No.
369/KPTS/M/2005 tentang Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional.
• Perpres No. 36 Tahun 2005 yang telah direvisi menjadi Perpres No. 65 Tahun 2006
Tentang Pengadaan Tanah Bagi Kepentingan Umum
• Keputusan Kepala BPN No. 3/2007 untuk pelaksanaan Perpres 36/2005 dan 65/2006
2) Analisa Isi (Content Analysis)
Melakukan analisa terhadap hasil kajian yang telah dilaksanakan terkait Proyek Jalan Tol
Pekanbaru-Padang, yaitu :
• Studi Kelayakan dan AMDAL Jalan Tol Pekanbaru-Padang, terutama terkait dengan
analisis dampak sosial di tahap kegiatan pembebasan lahan, serta Rencana
Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL) di tahap
kegiatan pembebasan lahan.
3) Studi Dokumentasi
Mempelajari hasil-hasil laporan terdahulu seperti laporan RKL dan RPL Proyek, Laporan
LARAP terkait kegiatan pembebasan lahan dan pemindahan penduduk Proyek Jalan Tol di
lokasi lain.
4) Studi Analogi
Melakukan kajian dan telaahan terhadap kebijakan dan kegiatan pembebasan lahan dan
pemindahan penduduk yang telah dilaksanakan dalam proyek sejenis.
5) Studi Lapangan (Field Study)
• Melakukan kajian terhadap kondisi sosial, ekonomi, budaya masyarakat dan sikap,
pandangan, pengetahuan dan harapan masyarakat terhadap kegiatan pembebasan
lahan dan permukiman kembali (resettlement) dengan pendekatan survei di lokasi
permukiman penduduk di sepanjang lokasi Proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang.
Survei dilaksanakan dengan melakukan wawancara kepada Warga Terkena Proyek
(WTP) yang terdiri dari kelompok perumahan, bisnis, fasilitas publik, perkantoran,
tanah kosong, dan kelompok informal.
• Melakukan kajian terhadap kebijakan dan pengetahuan aparat pemerintahan di tingkat
kecamatan, kelurahan dan desa terhadap kegiatan pembebasan lahan dan
pemindahan penduduk (resettlement) pada Proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang.
Kegiatan ini dilaksanakan melalui wawancara dan diksusi dengan aparat kecamatan,
kelurahan, dan desa yang terkena dampak Proyek.
6) Konsultasi Publik
Kegiatan ini dilakukan guna mengetahui sikap dan pandangan stakeholders terhadap proyek
Jalan Tol Pekanbaru-Padang, dan khususnya guna mendapatkan masukan bagi kerangka
tindakan pembebasan lahan dan permukiman kembali (resettlement). Kegiatan dilaksanakan
dengan mengundang para pemangku kepentingan (stakeholders) dengan melibatkan Warga
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB XIII-1
Terkena Proyek (WTP), Perguruan Tinggi dan LSM, unsur kecamatan, kelurahan dan desa
yang terkena proyek, dan instansi terkait di Kota dan Kabupaten.
7) Observasi Lapangan
Kegiatan ini dilakukan dengan melihat langsung kondisi rencana proyek, kondisi warga
terkena proyek (WTP), fasilitas publik, area bisnis, dan lahan kosong di wilayah proyek Jalan
Tol Pekanbaru-Padang.
8) Koordinasi
Menggali dan menganalisa arah kebijakan rencana tindakan pembebasan lahan dan
permukiman kembali (resettlement) pada Proyek Jalan Tol Pekanbaru- Padang dengan
melakukan koordinasi dengan instansi terkait di tingkat Pemerintah Pusat, Pemerintah
Propinsi, Pemerintah Kota dan Pemerintah Kabupaten.
13.2. SKEMA PENANGANAN WTP DAN PILIHAN KOMPENSASI

13.2.1. Aset Yang Terkena
Aset yang terkena atas kepemilikan warga dapat berupa tanah, bangunan, tanaman, dan aset
lainnya yang melekat diatas tanah tersebut. Hak dan bentuk kompensasi atas terpotongnya
sebagian atau seluruh aset yang dimiliki WTP akan diberikan penggantian sesuai dengan
status kepemilikan atas aset tersebut.
13.2.2. Aset Ekonomi Yang Terkena
Peraturan Indonesia tidak mengatur secara tegas perhatian dampak non fisik atau dampak
ekonomi akibat pengadaan tanah, yaitu hilangnya sumber penghasilan atau mata
pencahariaan WTP. Suatu survei ekonomi akan dilakukan bila sebagian dari warga atau
rumah tangga yang terkena kehilangan lebih dari 20% aset produktifnya atau terpaksa pindah
ke suatu lokasi lain. Semua warga/rumah tangga yang terkena dampak perlu diidentifikasi
melalui suatu sensus dan survei sosio-ekonomi. Hal ini dilakukan untuk mengkaji aset
ekonomi warga yang terkena dan perkiraan dampak yang akan terjadi jika aset ekonomi
tersebut terkena. Dalam hal demikian, sangat mungkin suatu pemindahan dapat
mempengaruhi penghasilan dan mata pencahariaan WTD. Survei tersebut akan mendata
kondisi sosial ekonomi WTP sebelum proyek dilaksanakan. Kemajuan dalam pelaksanaan
langkah-langkah pemulihan penghasilan atau mata pencahariaan akan dipantau dengan
membadingkannya terhadap informasi awal yang dihasilkan oleh survei. Bentuk/jenis bantuan
pengembalian ekonomi akan disesuaikan dengan kondisi dan keinginan WTP. Bantuan
rehabilitasi akan disediakan paralel dengan konstruksi dan pelaksanaan proyek misal tawaran
pekerjaan, pelatihan ketrampilan, dan kejuruan, tunjangan transisi, bantuan untuk memulai
usaha, kredit, dan sebagainya.
13.2.3. Beberapa tipe WTP berdasarkan kriteria atas bukti yang dimiliki, aset yang
terkena dan lokasi tempat tinggal/hunian.
1. Tipe A. WTP yang memiliki : i) bukti formal berupa sertifikat tanah yang dikeluarkan oleh
BPN, atau ii) tidak ada sertifikat tetapi memiliki bukti lain misal berupa girik, pethok D, letter
C, SPT PBB, yang cukup layak untuk bisa mendapatkan sertifikat atas tanah.
Tanpa melihat dimana WTP tinggal, tipe A akan mendapatkan kompensasi penuh atas aset
(tanah, bangunan, tanaman, dan aset lainnya) yang terkena pengadaan tanah untuk proyek,
termasuk bantuan relokasi jika terpaksa pindah.
Bentuk dan Pilihan Kompensasi :
1) Bagi yang terpotong sebagian diberikan kompensasi dalam bentuk uang
2) Bagi yang terpotong semua dan terpaksa harus pindah diberikan pilihan dalam bentuk:
- uang atau
- relokasi : tanah ganti tanah, tanah dan bangunan, dan sebagainya
- uang pindah
2. Tipe B. WTP yang tinggal beberapa tahun berturut-turut diatas tanah milik suatu instansi
atau lahan publik, misal : Pemkot, Bina Marga, PT. Kereta Api dan lain-lain, sudah terjadi
transaksi tanah beberapa kali diatas lokasi tersebut yang diketahui lurah setempat dan
‘pemilik” tanah terakhir dengan itikad baik tanpa mengetahui bahwa area tersebut adalah area
publik. WTP tipe B ini mempunyai hak atas tanah tetapi tidak mendapatkan kompensasi harga
penuh seperti Tipe A, sedangkan hak atas bangunan, tanaman dan aset lainnya yang melekat
diatas tanah mempunyai hak untuk mendapatkan kompensasi.
1) Bagi yang terpotong sebagian diberikan kompensasi dalam bentuk uang khusus untuk
tanah akan diberikan kompensasi tidak penuh sebesar WTP tipe A.
2) Bagi yang terpotong semua dan terpaksa harus pindah diberikan pilihan dalam bentuk:
- uang atau
- relokasi : rumah sewa beli, rumah beli, rumah susun sewa (Rusunawa).
- uang pindah
3. Tipe C. WTP yang statusnya sebagai penyewa kamar/rumah, atau WTP non musiman yang
menyewa kamar/rumah yang tinggal di lokasi yang sensitif atau non sensitif area. WTP Tipe
C ini biasa disebut penyewa, tidak mempunyai hak baik atas tanah maupun bangunan
termasuk aset lain yang terkena yang melekat diatas tanah.
- Relokasi : rumah sewa/beli, rumah susun sewa (Rusunawa) atau ke lokasi lain
berdasarkan hasil musyawarah antara WTP dan Pemerintah
- Bantuan mengembalikan tingkat penghidupannya, agar setelah relokasi tidak
mengalami kehilangan/penurunan pendapatan atau kehilangan mata
pencahariaan (pemulihan ekonomi rumah tangga masyarakat atau living
recovery)
4. Tipe D. WTP non musiman yang tinggal di sensitif area, misal WTP yang memiliki tempat
tinggal dan memiliki kegiatan usaha permanen di sepanjang jalan atau badan jalan. Warga
tipe ini tidak mempunyai hak atas tanah tetapi mempunyai hak penggantian atas bangunan
dan aset lainnya.
- Uang atas bangunan dan aset
- Relokasi : dengan penataan kembali lokasi terkena atau lokasi baru dekat
dengan lokasi terkena dengan disediakan : tempat usaha sewa/beli, atau
relokasi ke lokasi lain yang telah disediakan dan bantuan pengembalian tingkat
kehidupannya.
5. Tipe E adalah WTP non musiman yang tinggal di lahan publik dan tidak di sensitif area,
misal WTP yang bekerja atau mempunyai kegiatan yang tidak bergantung pada lokasi hunian.
Warga tipe ini tidak memiliki hak atas tanah tetapi mempunyai hak penggantian atas
bangunan dan aset lainnya.
Bentuk dan Pilihan Kompensasi:
- Uang atas bangunan atau aset lain atau
- Relokasi : Rumah sewa/beli yang tidak harus dekat dengan lokasi terkena
proyek dan bantuan pengembalian tingkat penghidupannya agar setelah
relokasi tidak mengalami kehilangan/penurunan pendapatan atau kehilangan
mata pencahariaan (pemulihan ekonomi rumah tangga masyarakat atau living
recovery)
6. Tipe F. WTP non musiman yang tinggal di area lahan publik dan dalam kondisi tidak miskin
dibandingkan dengan warga terkena lainnya di lokasi terkena. Warga tipe ini tidak mempunyai
hak atas tanah kecuali bangunan dan atau/aset yang terkena. Bentuk kompensasi yang
diberikan adalah ganti rugi atas bangunan dan aset lain yang melekat di atas tanah.
7. Tipe G. WTP musiman yang tinggal : i) diatas tanah sewa milik instansi, misal badan jalan,
bantaran sungai, diatas jalan, diatas sungai dan ada pembayaran kepada ‘oknum’
instansi/pemerintah setempat, atau ii) penghuni liar yang sudah cukup lama di lokasi tersebut
tanpa ada peringatan atau tindakan yang jelas dari pemerintah setempat. WTP Tipe G ini tidak
mempunyai hak atas tanah tetapi mempunyai hak atas bangunan, tanaman dan aset lainnya
yang melekat diatas tanah.
- Uang atau
- Relokasi : dengan penataan kembali lokasi terkena atau lokasi baru dekat
dengan lokasi terkena dengan disediakan : tempat usaha sewa/beli, atau
relokasi ke lokasi lain yang telah disediakan.
8. Tipe H. Preman, warga tipe ini tidak mendapatkan kompensasi.
9. Tipe I. Orang yang memanfaatkan kesempatan untuk membangun rumah dan
menyewakan rumah/kamar-kamar milik pihak lain. Warga tipe ini tidak mendapatkan
kompensasi.
13.2.4. Ketentuan Lahan Publik yang Terkena Kegiatan Proyek
Dalam hal tanah yang diperlukan bagi pelaksanaan pembangunan merupakan tanah publik
milik instansi pemerintah, keputusan penetapan bentuk dan atau besarnya kompensasi
dilakukan berdasarkan tata cara yang diatur dalam peraturan perundang-undangan tentang
perbendaharaan negara.
13.3. PROSEDUR DAN PROSES PENGADAAN LAHAN
disusun berdasarkan pada peraturan pengadaan tanah untuk kepentingan umum yang
berlaku di Indonesia, yaitu Perpres No. 36/2005 yang diamandemen dengan No. 65/2006 dan
Keputusan Kepala BPN No. 3/2007 untuk pelaksanaan Perpres 36/2005 dan 65/2006.
13.3.1. Penetapan Lokasi Proyek
Instansi pemerintah yang memerlukan tanah untuk kepentingan proyek dalam hal ini Drektorat
Jendral Bina Marga mengajukan usulan lokasinya kepada Gubernur Propinsi Riau dan
Gubenur Propinsi Sumatera Barat. Keperluan pengadaan tanah bisa dimaksudkan dengan :
• Penataan suatu kawasan badan jalan/jalan yang telah ditetapkan oleh masing-masing
wilayah di sepanjang Proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang atau pembebasan tanah
sebagaimana diatur dalam Perpres No. 36/2005 dan Perpres No. 65/2006.
• Bila Gubernur Propinsi Sumatera Barat dan Gubenur Propinsi Riau menganggap
bahwa proyek tersebut memenuhi syarat, akan diterbitkan “penetapan lokasi” atau
SP2LP (Surat Penetapan Pembangunan Lokasi Proyek), yang mendefinisikan
kawasan proyek.
• Jika lokasi tanah telah ditetapkan sebagai lokasi pembangunan Proyek Jalan Tol
Pekanbaru-Padang, maka Direktorat Jendaral Bina Marga wajib memperoleh ijin
tertulis dari Gubernur Propinsi Sumatera Barat dan Gubenur Propinsi Riau.
• Keputusan penetapan lokasi untuk proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang diberikan
untuk jangka waktu tiga tahun dan apabila dalam jangka waktu tiga tahun perolehan
tanah belum selesai, namun telah memperoleh paling sedikit 75% (tujuh puluh lima
persen) dari rencana pembangunan, Gubernur hanya dapat memberikan satu kali
perpanjangan penetapan lokasi untuk jangka waktu paling lama 1 (satu) tahun.
13.3.2. Proses Pengadaan Lahan
Pengadaan lahan untuk pembangunan Proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang secara umum
dapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu :
1. Tahap persiapan atau sebelum pembebasan lahan (pre-land acquisition), yang
mencakup pembentukan kelembagaan yang berkaitan dengan kegiatan pembebasan
lahan dan permukiman kembali, dan konsultasi dengan warga terkena proyek (WTP).
2. Tahap Pengadaan Lahan (land acquisition process), yang mencakup proses mulai dari
pengukuran, penentuan harga sampai pada pembayaran dan eksekusi lahan kepada
WTP.
3. Tahap setelah atau pasca pembebasan (post land acquisition), yang mencakup
rencana kegiatan yang akan dilakukan setelah eksekusi lahan seperti upaya
pemukiman kembali (resettlement) dan pemulihan ekonomi rumah tangga masyarakat
terkena dampak langsung (living recovery)
A. Pra-Pembebasan Lahan
Sebelum dimulai musyawarah antar pihak dalam proses pembebasan lahan, maka ada ada
dua aktivitas yang dapat dilakukan guna mendorong efektivitas musyawarah antar pihak, yaitu
proses pembentukan kelembagaan antar pihak dan konsultasi dengan Warga Terkena Proyek
(WTP).
Tahap 1. Pembentukan Panitia Pengadaan Tanah (P2T)
Berdasarkan Perpres 36/2005 jo Perpres 65/2006, maka pemerintah daerah dapat
membentuk lembaga yang akan melakukan konsultasi/musyawarah dan proses pembebasan
lahan kepada warga terkena proyek (WTP). Untuk keperluan pengadaan tanah bagi
pelaksanaan Proyek Jalan Tol Pekanbaru- Padang yang terletak di 2 (dua) wilayah yaitu
Propinsi Sumatera Utara dan
Propinsi Riau dibentuk Panitia Pengadaan Tanah (P2T) Provinsi dengan Keputusan Gubernur
Propinsi Sumatera Barat dan Gubenur Propinsi Riau. Keanggotaan Panitia Pengadaan Tanah
Provinsi (P2T Provinsi) paling banyak 9 (sembilan) orang dengan susunan sebagai berikut :
a. Sekretaris Daerah sebagai Ketua Merangkap Anggota;
b. Pejabat Daerah di Provinsi yang ditunjuk setingkat eselon II sebagai Wakil Ketua
merangkap anggota;
c. Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi atau pejabat yang
ditunjuk sebagai Sekretaris merangkap Anggota; dan
d. Kepala Dinas/Kantor/Badan di Provinsi yang terkait dengan pelaksanaan pengadaan
tanah atau pejabat yang ditunjuk sebagai Anggota yang terkait dengan proyek Jalan
Tol Pekanbaru-Padang antara lain Dinas PU, Bina Marga, BAPPEDA, dan lain-lain.
Panitia Pengadaan Tanah Provinsi bertugas :
a. memberikan pengarahan, petunjuk dan pembinaan bagi pelaksanaan pengadaan
tanah di kabupaten/kota;
b. mengkoordinasikan dan memaduserasikan pelaksanaan pengadaan tanah di
kabupaten/kota;
c. memberikan pertimbangan kepada Gubernur untuk pengambilan keputusan
penyelesaian bentuk dan/atau besarnya kompensasi yang diajukan oleh
Bupati/Walikota; dan
d. melakukan pengawasan dan pengendalian pelaksanaan pengadaan tanah di
kabupaten/kota.
Selanjutnya untuk memperlancar kegiatan pengadaan tanah untuk proyek Jalan Tol
Pekanbaru-Padang dilaksanakan oleh Panitia Pengadaan Tanah di setiap wilayah di bawah
koordinasi Panitia Pengadaan Tanah Provinsi. Keanggotaan Panitia Pengadaan Tanah di
setiap wilayah dapat ditambahkan dengan tim-tim pendukung lainnya terkait dengan kegiatan
Proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang sesuai dengan ruang lingkup tugas dan kewenangannya
di setiap wilayah.
Adapun Tugas Panitia Pengadaan Tanah di bawah koordinasi Panitia Pengadaan Tanah
Provinsi adalah sebagai berikut :
- Mensosialisasikan Proyek dan Sub-proyek kepada publik;
- Menginventarisasi data tanah, bangunan, tanaman dan aset lain yang terkena
Sub-proyek dan status hukum tanah yang haknya akan dilepaskan atau
diserahkan dan dokumen yang mendukungnya;
- Mempublikasikan hasil inventarisasi kepada WTP;

- Mengkoordinasikan dan mengelola hasil penilaian oleh Penilai Independen
atas harga tanah dan institusi lain yang menentukan harga pasar bangunan,
tanaman dan aset yang terkena;
- Melakukan musyawarah dengan WTP untuk mencapai kesepakatan besaran
kompensasi dan bentuk pilihannya
- Mendokumentasikan hasil musyawarah dan melaporkan kepada
Bupati/Walikota jika terjadi ketidaksepakatan atau kebuntuan dalam
musyawarah dengan WTP.
- Menyaksikan pelaksanaan penyerahan ganti rugi kepada para pemegang hak
atas tanah, bangunan, tanaman, dan benda-benda lain yang ada diatas tanah
- Membuat berita acara pelepasan atau penyerahan hak atas tanah
- Mengadministrasikan dan mendokumentasikan semua berkas pengadaan
tanah dan menyerahkan kepada pihak yang berkompeten.
Tahap 2. Konsultasi dengan WTP
Setelah lokasi proyek ditetapkan, P2T (Panitia Pengadaan Tanah) Provinsi berkoordinasi
dengan P2T Kota/Kabupaten memberikan penjelasan secara partisipatif (melibatkan individu-
individu yang dianggap sebagai tokoh dan dipercaya masyarakat) kepada seluruh WTP
termasuk penyewa mengenai kegiatan Rencana Tindakan Pembebasan Lahan dan
Permukiman Kembali melalui beberapa tahapan kegiatan, yaitu :
1. Penjelasan Mengenai Proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang
Materi penjelasan yang diberikan mencakup :
a. Rencana pembangunan proyek dan hubungannya dengan upaya peningkatan
kesejahteraan masyarakat
b. Lahan masyarakat yang terkena dampak dan berbagai proposisi tentang Proyek Jalan
Tol Pekanbaru-Padang
c. Tujuan Proyek, rencana design proyek dan kemungkinan berbagai dampak yang
terjadi sebagai akibat pelaksanaan proyek melalui konsultasi publik, pertemuan
kelompok dan diseminasi melalui media massa.
d. Rencana kerja pemerintah Daerah dalam menindaklanjuti dampak proyek terutama
terkait dengan dampak negatif proyek, dan
e. Proses pengadaan lahan yang akan dilakukan oleh Pemerintah melalui P2T
2. Penjelasan dan Musyawarah Mengenai Penunjukan Kuasa
Masyarakat Pada tahap ini diberikan penjelasan mengenai pendekatan proses negoisasi
dalam kegiatan pembebasan lahan kepada WTP. Dalam penjelasan ini WTP diberi
kewenangan untuk menunjuk seorang wakil atau kuasa dalam proses negoisasi. Penunjukan
wakil atau kuasa masyarakat dapat dilakukan apabila tidak memungkinkan terselenggaranya
musyawarah secara efektif, maka musyawarah dilaksanakan oleh P2T dan Instansi
Pemerintah yang memerlukan tanah dengan wakil-wakil yang ditunjuk diantara dan oleh para
pemegang hak atas tanah, yang sekaligus bertindak selaku Kuasa Masyarakat. Pembentukan
Kuasa Masyarakat dapat dilakukan atas hasil kesepakatan WTP yang dilakukan secara
musyawarah.
3. Penjelasan dan Musyawarah Mengenai Pendekatan Proses
Pembebasan Lahan Pada tahap P2T melakukan kegiatan penjelasan dan musyawarah
bersama WTP dan/atau kuasa masyarakat mengenai pendekatan yang akan dilakukan
selama proses pembebasan lahan. Cakupan materi meliputi :
a. Waktu dan proses identifikasi dan inventarisasi yang akan dilakukan oleh P2T dan TPI
(Tim Penilai Independen)
b. Proses negoisasi yang akan dilakukan dengan prinsip kesetaraan antara berbagai
pihak yang terlibat
c. Tugas dan peran WTP dan kuasa masyarakat dalam proses negoisasi yang akan
dilakukan
d. Metode penentuan nilai ganti rugi/kompensasi yang akan dilakukan serta
penyampaian keberatan oleh WTP.
e. dan lain-lain yang diperlukan
B. Proses Pembebasan Lahan
Proses pembebasan lahan dimulai dengan inventarisasi dan identifikasi oleh Tim P2T dan
Penilai Independen, dan dilanjutkan dengan negoisasi dan penetapan harga, pembayaran
dan eksekusi lahan dibebaskan.
Tahap 1. Inventarisasi WTP/KK, tanah, bangunan dan aset lain yang terkena
- Identifikasi dan inventarisasi WTP, tanah, bangunan dan aset-aset lain yang
terkena dampak dapat dilaksanakan sebelum atau setelah desain proyek
tersedia.
- P2T melakukan identifikasi dan inventarisasi atas penguasaan, penggunaan
dan pemilikan tanah dan/atau bangunan dan /atau tanaman dan/atau benda-
benda lain yang berkaitan dengan tanah. Pelaksanaan pematokan,
pengukuran dan pemetaan dilaksanakan oleh BPN di wilayah lokasi kegiatan
pembebasan lahan.
- Inventarisasi orang/KK, tanah, bangunan dan aset-aset lain yang terkena
dampak mencakup informasi data setiap rumah tangga/orang yang
menghuni/tinggal di lokasi proyek dan setiap orang/KK/instansi/ perusahaan/
lembaga yang kehilangan tanah, bangunan atau aset mereka : (i) total ukuran
bidang tanah yang dimiliki, luas yang akan diambil untuk proyek, dan luas sisa
bidang tanah; (ii) luas struktur bangunan yang terkena dampak, menunjukan
persentase bangunan yang terkena dampak proyek; status hukum tanah dan
bangunan yang terkena; dan (iii) uraian tata guna lahan di kawasan yang
terkena dampak, misal area/lahan publik, lahan komersial, permukiman, dan
tanah negara.
- Inventaris dikelompokan WTP yang asetnya terkena sepenuhnya atau
sebagian. Dalam hal pengambilan tanah dan/atau bangunan masih layak dari
sudut ekonomi. Dalam hal tempat tinggal bangunan tempat tinggal dan usaha,
inventaris akan menunjukan apakah sisa tanah/bangunan memadai sebagai
tempat hunian atau tempat bekerja. Inventarisasi dan survei sosio- ekonomi
untuk semua proyek dibantu oleh konsultan yang ditunjuk berkoordinasi
dengan Pemerintah Kota dan Kabupaten.
Tahap 2. Publikasi hasil inventarisasi diumumkan di setiap kantor kelurahan/desa yang
terkena kegiatan proyek Jalan Tol Pekanbaru-Padang, kantor Pemerintah Propinsi Sumatera
Barat, Pemerintah Propinsi Riau dan website Propinsi Sumatera Barat dan website Propinsi
Riau selama 30 hari dan/atau guna memungkinkan para pihak yang terkena dampak untuk
mengajukan keberatan-keberatan.
Tahap 3. Penilaian
1. Penilaian atas tanah. Penilaian dilakukan oleh Penilai Independen yang ditunjuk oleh
P2T Kota/Kabupaten yang telah ditetapkan oleh Bupati/Walikota untuk menilai harga
tanah. Penilaian Harga Tanah didasarkan pada Nilai Jual Objek Pajak (NJOP) tahun
berjalan dan/atau harga pasar dengan menggunakan data transaksi tanah dari
masyarakat setempat, kira-kira 1-3 bulan terakhir. Harga transaksi lokal ini sebagai
bagian dari data survei sosial ekonomi yang akan dimasukan dalam LARAP sebagai
referensi P2T dan Tim Independen Penilai Tanah. Penilaian Harga Tanah dapat
berpedoman pada variabel-variabel sebagai berikut : a) lokasi dan letak tanah, b)
status tanah, c) peruntukan tanah, d) kesesuaian penggunaan tanah dengan rencana
tata ruang wilayah atau perencanaan ruang wilayah atau kota/kabupaten yang telah
ada; e) sarana dan prasarana yang tersedia; f) faktor lainnya yang mempengaruhi
harga tanah.
2. Penilaian Terhadap Bangunan dan benda-benda lain yang berkaitan dengan tanah.
Penilain terhadap bangunan dan benda-benda lain yang berkaitan dengan tanah
(termasuk pohon dan tanaman pangan) dilakukan oleh Instansi/di Dinas Propinsi dan
Kota/Kabupaten yang bertanggung jawab atas bangunan, tanaman dan benda-benda
lainnya yang berkaitan dengan tanah, berdasarkan standar harga yang telah
ditetapkan oleh peraturan UU. Bangunan dan benda-benda lain yang berkaitan
dengan tanah akan dinilai sesuai dengan “ongkos penggantiannya”, yaitu harga pasar
bahan-bahan untuk membangun bangunan pengganti yang luas dan mutunya serupa
dengan bangunan yang terkena dampak, atau untuk memperbaiki bangunan yang
terkena dampak sebagian, ditambah biaya untuk pengangkutan bahan-bahan
bangunan ke lokasi konstruksi, serta biaya untuk tenaga kerja dan kontraktor. Dalam
menerapkan metode penilaian ini, depresiasi bangunan dan aset tidak diperhitungkan.
Tahap 4. Musyawarah Besaran dan Pilihan Kompensasi
Hasil penilaian tanah dari Penilai Tanah Independen dan hasil penilaian bangunan/aset
lainnya dari instansi terkait diajukan kepada P2T bersama- sama dengan hasil kajian
pengadaan tanah untuk kajian tipe WTP dah hak- haknya, sebagai dasar bagi “pertimbangan”
mengenai “besaran dan pilihan kompensasi” yang akan ditawarkan kepada WTP.
Musyawarah ini dilakukan “secara langsung” antara P2T, Wilayah/Tim Independen Penilai
Tanah, Pemerintah Propinsi dengan pemilik tanah dan/atau WTP. Apabila banyaknya jumlah
WTP tidak memungkinkan musyawarah langsung, maka musyawarah dapat dilakukan secara
bertahap, misal per-kelurahan atau sub-kelurahan. Musyawarah dapat berlangsung sampai
120 hari kalender.
Dalam proses musyawarah dengan WTP, P2T dan Wilayah akan memberikan penjelasan
secara umum tentang : i) tipe dan hak WTP serta pilihan kompensasi dan ii) rencana detail
penanganan relokasi yang ditawarkan kepada WTP termasuk bentuk bantuan pengembalian
penghidupan bagi WTD.
Tahap 5. Pembayaran Kompensasi
Setelah periode musyawarah berakhir dan telah dicapai kesepakatan dengan WTP,
P2T/Wilayah melakukan kesepakatan jadual dan tempat untuk pembayaran kompensasi dan
rencana pelaksanaan relokasi sesuai dengan jadual pelaksanaan LARAP. Semua
kesepakatan dicatat dengan baik dan lengkap dalam laporan resmi oleh P2T/Wilayah.
Berdasarkan berita acara tersebut P2T/Wilayah menyusun Surat Keputusan P2T atau
Walikota/Bupati mengenai besaran harga atau tanah/m2, bangunan/m2, tanaman dan aset
lainnya untuk lokasi proyek tersebut. Pembayaran kompensasi dalam bentuk uang kepada
WTP dan pemindahan WTD akan dilakukan sebelum tanah, bangunan dan/atau aset WTD
diambil untuk kepentingan proyek.
Tahap 6. Prosedur Penanganan Keluhan
WTP yang berkeberatan terhadap keputusan P2T/Gubernur sehubungan dengan bentuk dan
besaran kompensasi dapat mengajukan keberatan kepada Walikota atau Bupati dalam
periode 14 hari sejak keputusan tersebut dibuat. Gubernur berdasarkan input dari
P2T/Wailkota/Bupati ini harus membuat keputusan mengenai keberatan tersebut dalam 30
hari dan menegaskan atau mengubah bentuk dan/atau jumlah kompensasi.
Tahap 7. Prosedur Apabila Perundingan Gagal
Bila WTP yang memiliki hak atas tanah tidak mau menyerahkan hak mereka dan lokasi proyek
tidak dapat diubah, P2T/Walikota/Bupati mengajukan usul kepada Gubernur untuk
menerapkan UU No. 20/1961 (Pencabutan Hak atas dan Benda-Benda diatasnya). Apabila
upaya penyelesaian yang ditempuh Bupati/Walikota tetap tidak diterima oleh pemilik dan
lokasi pembangunan tidak dapat dipindahkan, maka Gubernur sesuai kewenangannya
memutuskan untuk menyelesaikan perselisihan pendapat ini dengan membatalkan hak atas
tanah berdasarkan UU 20/1961, maka P2T akan menerbitkan keputusan tentang bentuk
dan/atau besaran kompensasi dan akan melakukan konsinyasi/penitipan uang kompensasi
kepada Pengadilan Negeri di wilayah hukum dimana lokasi tanah tersebut terletak untuk
pembangunan kepentingan publik Proyek. Prosedur ini merupakan langkah terakhir apabila
proses perundingan gagal, sebelum itu akan tetap diupayakan semua proses penyelesaian
dengan jalan musyawarah antara WTP dengan Pemerintah Propinsi, Pemerintah Kota
/Kabupaten. Konstruksi fisik proyek dapat dimulai setelah dilakukan konsinyasi atas uang
kompensasi tersebut kepada Pengadilan Negeri dan setelah Gubernur menerbitkan
keputusan untuk melaksanakan pembangunan fisik.
C. Pasca Pembebasan Lahan - Prosedur Permukiman Kembali
a. WTD yang memenuhi kriteria dapat ditawarkan pilihan relokasi sesuai dengan status
WTP, dan aset yang dikuasai/dimiliki hasil sensus, misal rumah sewa/beli atau toko
sewa/beli. Fasilitas rumah sewa/beli dapat disediakan melalui fasilitas kredit Bank
Tabungan Negara (BTN), atau sistem lain sesuai dengan kondisi/keinginan warga. WTD
juga dapat membentuk kelompok-kelompok koperasi perumahan/toko untuk membangun
rumah/toko sederhana dengan dukungan Pemerintah Propinsi/Kota/Kabupaten.
b. Tempat relokasi dapat dilakukan di lokasi asal yaitu dengan penataan kembali kawasan
atau lokasi baru di dekat lokasi asal atau jauh dari lokasi asal sesuai dengan pertimbangan
tipe-tipe WTP (lihat Bab IV). Pilihan lokasi tersebut dapat dipilih melalui konsultasi dengan
WTD dan masyarakat penerima di relokasi baru. WTD perlu diberikan informasi yang
lengkap tentang lokasi permukiman kembali yang dipilih, termasuk skema
pembayarannya dan utilitas/fasilitas yang tersedia, serta hasil konsultasi yang dilakukan
dengan masyarakat penerima, bila ada.
c. WTD akan diberikan informasi tentang jadual pemindahan ke lokasi baru, minimal satu
bulan sebelum penggusuran, dan mereka perlu diundang untuk melihat lokasi baru dan
melihat rumah/toko contoh, jika ada.
d. Ciri-ciri/karakteristik dan lokasi perumahan hunian atau tempat kerja sewa/beli minimal
sama atau senilai dengan yang tedapat pada lokasi lama.
e. Lokasi permukiman kembali atau lokasi tempat kerja sewa/beli dilengkapi dengan
infrastruktur dasar, seperti jalan akses (atau jalan setapak sebagaimana diperlukan),
listrik, sistem pembuangan air limbah, air bersih. Bila jaringan distribusi air pipa PDAM
tidak tersedia, disediakan air sumur tanah yang memenuhi standar kesehatan.
Infrastruktur dasar ini juga memungkinkan WTD untuk mendapatkan akses yang memadai
ke transportasi publik, pelayanan kesehatan dan pendidikan, pekerjaan, kesempatan
kerja, pelayanan keagamaan dan fasilitas olah raga yang diintegrasikan penggunaannya
dengan masyarakat penerima.
f. Kajian Pengadaan Tanah menyediakan informasi detail tentang jadual pelaksanaan
pengadaan tanah dan pemindahan WTP ke lokasi baru, misal antara lain mengenai jadual
waktu perpindahan, pengaturan untuk penampungan sementara, bila perlu besaran
tunjangan relokasi yang akan diberikan kepada WTD.
g. WTP yang memiliki hak atas tanah akan diberikan sertifikat tanah minimal sama dengan
hak yang dimiliki sebelumnya atau lebih tinggi jika memungkinkan atas lokasi baru mereka
dan tidak dikenakan biaya atas akte tersebut. Sertifikat tanah atas nama WTD akan
diberikan sesuai dengan status hunian yang diperoleh.
h. WTD yang memenuhi kriteria akan menerima bantuan dan tunjangan relokasi, mencakup
biaya untuk pindah ke lokasi baru.
BAB 14 KESIMPULAN DAN SARAN

14.1 KESIMPULAN
 Untuk mengurangi beban lalu lintas serta mengurangi kemacetan jalan-jalan arteri di
jalur Trans Sumatera dan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Pulau
Sumatera. Salah satunya diperlukan pembangunan Jalan Jalan Tol Pekanbaru-
Padang.
 Adanya Jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang tersebut akan meningkatkan aksesibilitas

lalu lintas pada kawasan pulau Sumatera. Disamping itu juga akan mengurangi
potensi kecelakaan lalu lintas akibat adanya kepadatan dan kemacetan lalu lintas.
 Mengacu ada pertimbangan wilayah Pulau Sumatera dan memberikan salah satu
solusi mengurangi kemacetan dan peningkatan pertumbuhan ekonomi maka
diharapkan dengan dibangunnya Jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang dapat
memberikan manfaat yang maksimal bagi pengguna jalan dan perkembangan di
wilayah Sumatera sehingga layak secara ekonomi.
14.2 SARAN-SARAN
Secara umum beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan rencana
pembangunan Jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang sebagai berikut :
 Perlu disiapkan analisis lebih lanjut yang bersifat lebih rinci dan detail perencanaan,
yaitu Detail Engineering Desain beserta kajian analisa lingkungan.
 Biaya Konstruksi dan Biaya Investasi perlu direview kembali dengan mengacu pada
Detail Engineering Design
 Perlu dilakukan survey lalu lintas dan analisa lalu lintas yang lebih detail untuk
mengetahui gambaran Traffic Demand di masa mendatang.
 Perlu dilakukan koordinasi dengan pihak-pihak terkait pemilik utilitas pada sekitar
lokasi pembangunan Jalan Jalan Tol Pekanbaru-Padang. Diantaranya menyangkut
keberadaan utilitas umum yang berada disepanjang lokasi rencana Jalan Tol
Pekanbaru-Padang.
PT. Hi-Way Indotek Konsultan, PT. Ciriatama Nusawidya Consult, BAB XIV-1

Jalan Tol Pekanbaru-Padang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jalan Tol Pekanbaru-Padang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Reviewed by HK

Studi Kelayakan, Desain Awal, Dokumen Lingkungan, dan

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Secara spesifik, sasaran yang ingin dicapai adalah:

1.4. LINGKUP KEGIATAN

Rancangan elemen – elemen geometri jalan ditentukan oleh kecepatan rencana.

Analisa kelayakan ekonomi diperlukan untuk menentukan kelayakan dari pembangunan

1.5. LOKASI STUDI

BAB 2 METODOLOGI PERENCANAAN

2.2. METODOLOGI KEGIATAN

Gambar 2.1. Metodologi Kegiatan

Tahapan metodologi pelaksanaan kegiatan ini antara lain meliputi :

2. Tahapan Pengumpulan Data

b. Pengumpulan dan Pengolahan Data

3. Tahapan Kajian Koridor Prioritas

4. Tahapan Pra Desain/Perencanaan Teknik Awal Ruas/Koridor Prioritas

5. Tahapan Perkiraan biaya konstruksi ruas/koridor prioritas

6. Tahapan Analisis Manfaat Dan Kelayakan Ekonomi dan Finansial Ruas/Koridor

7. Penyusunan Dokumen Lingkungan Hidup

8. Kajian Pengadaan Tanah

b. Mengidentifikasi ketersediaan dokumen Studi Kelayakan, Dokumen Lingkungan/AMDAL, dan

9. Tahapan Penyusunan Rekomendasi

2.3. METODOLOGI SURVAI

a. Survai Jaringan Jalan dan Lalu Lintas

- Survei Perhitungan Volume Lalu Lintas di Persimpangan

- Survei Waktu Perjalanan.

- Maksud dan Tujuan

 Lokasi dan kondisi daerah yang direncanakan akan ditempatkannya lokasi

Di samping melakukan survai topografi secara visual dilapangan yang dijadikan

- Metodologi Pekerjaan Survai Topografi

- Lokasi Survai Topografi

Analisa ukuran butir-butir (ASTM D - 422)

e. Survai Budaya dan Lingkungan

f. Survai Sosial dan Ekonomi

dilakukan dengan menggunakan kuisioner dan/atau wawancara serta diskusi dengan

2.4. LANDASAN TEORI

Gambar 2.2. Tahapan Proses Perencanaan dan Pembangunan Jalan

2.4.2. Kajian Lalu Lintas

Gambar 2.3. Flow Chart Four Step Model

3. Revenue Finansial: berupa pemasukan dari tarif

2.4.3. Metoda Kajian Awal Lingkungan

Gambar 2.4. Metodologi Pelaksanaan kajian awal lingkungan

Identifikasi Rona Lingkungan Hidup

Gambaran umum konsep perencanaan, serta batasan-batasan yang diambil dalam

3) Perencanaan Alinyemen Horizontal

4) Perencanaan Alinyemen Vertikal

5) Perencanaan Tipikal Potongan Melintang sedapat mungkin dihindari.

2. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Maret 1992, Direktorat

8) Kriteria Desain Ramp dan Interchange Jalan Tol

9) Kriteria Desain Jalan Lain Yang Berhubungan Dengan Jalan Tol

Tabel 2.3 Kriteria Desain Geometrik Jalan Utama dan Junction

No. Parameter Geometrik Satuan

Tabel 2.4 Kriteria Desain Geometrik Jalan Akses

Usulan Kriteria Desain No. Parameter

Tabel 2.5 Kriteria Desain Geometrik Ramp Simpang Susun

No. Uraian Satuan

Tabel 2.7 Kriteria Desain Geometrik Jalan Non Tol

a. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

b. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

2.4.6. Perencanaan Pengadaan Tanah

D. Benda-benda lain yang ada kaitannya dengan tanah

Perencanaan pengadaan tanah untuk kepentingan umum disusun dalam bentuk

a. Maksud dan tujuan rencana pembangunan;