APRESIASI DAN INOVASI BAB

5.1 Apresiasi Study Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api

Dalam Study Kelayakan (FS) kereta Api ini dibutuhkan beberapa input berupa :

 Data pendukung berupa : data sosial ekonomi, fisik dan geografi, sistem transportasi,
(prasarana, srana, operasi) serta data perencanaan terkait;

 Standar perencanaan/desain : untuk melakukan preliminary design dari alternatif trase

jalan KA di studi,

 Model Transportasi : berupa pendekatan analisis dan simulasi untuk mengetahui prakiraan
volume pengguna dan dampak jaringan jalan KA di jalur rencana terhadap kinerja system
transportasi wilayah

 Model Ekonomi : berupa pendekatan analisis untuk mendapatkan sejumlah indikator

kelayakan ekonomi/financial dari rencana investasi pembangunan dan pengoperasian
jaringan jalan KA di wilayah tersebut.

5.2 Proses Study

Dalam Study Kelayakan terdapat 3 kelompok kegiatan utama yaitu :

 Analisis Teknis
Berupa analisa kreteria/pertimbangan dalam mengembangkan alternatif dan memilih teknologi
KA yang paling tepat serta rute/trase terbaik dari jaringan jalan kereta api di wilayah tersebut
ditinjau dari berbagai aspek.
 Analisis Transportasi
Berupa pengkajian terhadap permintaan perjalanan dan interaksi dalam system transporatsi
yang terkait, untuk melihat manfaat pengoperasian jalan KA terhadap kinerja jaringan jalan KA
ini.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-1

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
  Analisis Ekonomi/Finansial
Berupa estimasi kebutuhan biaya dan pengembalian serta penyusunan indicator ekonomi
/financial (BCR, IRR, NPV) untuk melihat kelayakan investasi dari pembangunan dan
pengoperasian jaringan jalan KA dan sekitarnya

5.3 Analisis Transportasi

Pengembangan jaringan jalan KA diarahkan untuk melayani potensi angkutan penumpang dari
sejumlah lokasi pusat aktivitas menuju wilayah permukiman masyarakat.Berdasarkan hal
tersebut, maka model transportasi yang digunakan adalah pendekatan model transporatsi
yang dikaitkan denganproduktivitas perekonomian wilayah .
Analisis transportasi dalam Study Kelayakan Kereta Api ini dilakukan sebagai upaya untuk
menyediakan prediksi mengenai 2 hal utama yaitu:
1) Potensi penggunaan moda KA yang akan dioperasikan, sebagai masukan untuk analisis
kelayakan financial dan setting system operasi KA,
2) Dampak/manfaat pengoperasian KA terhadap kinerja jaringan transportasi dan
perekonomian wilayah sebagai masukan dalam analisis kelayakan ekonomi

5.3.1 Model Transportasi Empat Tahap

Pendekatan model transportasi ini dimulai dengan menetapkan system zona dan jaringan
transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik produksi di tiap zona dan karakteristik
suplai jaringan transportasi yang ada. Dengan menggunakan informasi tersebut, kemudian
diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh zona tertentu (tri ends)
atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan
persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan (terutama barang) dengan
karakteristik produksi di zona yang bersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh
suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam tahap ini
akan dihasilkan matriks asal –tujuan (MAT)

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link
moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini
menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap moda transporatsi . Hasil
inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam mengevaluasi dampak pengoperasian jaringan
jalan KA terhadap kinerja jaringan transportasi secara keseluruhan di wilayah study.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-2

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
5.3.2 Model Bangkitan Perjalanan

Model bangkitan perjalanan merupakan suatu bentuk persamaan matematis yang

merepresentasikan korelasi antara variabel sosio-ekonomi wilayah studi dengan realitas
transporatsi atau lalulintas (orang/barang) saat ini. Atas dasar korelasi hubngan tersebut dan
prediksi perkembangan variabel social-ekonomi wilayah yang diperkirakan akan terjadi maka
kebutuhan/bangkitan perjalanan di masa yang akan datang dapat diramalkan.

5.3.3 Model Sebaran Perjalanan

Model sebaran perjalanan diperlukan untuk memproduksi Matriks Asal Tujuan (MAT) perjalanan
dari/ke setiap zona yang dimodelkan di wilayah studi.Dalam tahap ini data bangkitan perjalanan
setiap zona (trip ends) yang diperoleh dari tahap model bangkitan perjalanan (trip generation)
sebelumnya disebarkan ke zona-zona lainnya sesuai dengan pola distribusi tertentu.

5.3.4 Model Pemilihan Moda dan Rute Perjalanan

Model pemilihan moda perjalanan diaplikasikan untuk mengalokasikan MAT ke setiap moda
transportasi yang ada. Pokok aplikasi model pemilihan moda dalam tahap ini adalah mencari
formulasi untuk mengestimasi pengguna lintas KA yang direncanakan baik dari perpindahan moda
(mode shifting) maupun lalu lintas baru yang terbangkit akibat dioperasikannya lintas KA ini
(generated traffic).

5.4 Analisis Teknis Alternatif Rute Jalan KA

5.4.1 Penilaian terhadap Alternatif Trase

Sebagaimana disampaikan dalam KAK bahwa dalam FS jalan KA ini perlu dikembangkan sejumlah
alternatif rute/jalur KA yang memungkinkan . Alternatif tersebut harus dinilai potensi kelayakannya
menggunakan sejumlah kriteria diantaranya : jarak/panjang rute, kondisi daya dukung tanah dan
geologi, kondisi topografi, hambatan alam, potensi demand dan ekonomi, dampak sosial, dan
pertimbangan lingkungan. Denan informasi yang diperoleh dari hasil survey koridor untuk setiap
alternatif rute, maka akan diperoleh suatu matriks perbandingan antar alternatif rute. Kualifikasi
dan kuantifikasi terhadap masing-masing kriteria akan menghasilkan kesimpulan alternatif rute
mana yang sesuai.

5.4.2 Pemilihan Teknologi KA

Terdapat beragam teknologi KA yang dapat digunakan pada jaringan jalan KA. Pemilihan teknologi
yang tepat akan berdampak pada efisiensi investasi, optimalisasi operasi, dan kemudahan dalam

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-3

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
pemeliharaan dan antisipasinya terhadap kondisi masa datang. Beberapa teknologi yang perlu
dilihat/dipilih aplikasinya terkait dengan :

- Teknologi prasarana : jalur KA (lebar gauge, beban gandar, bantalan, dll),

snyal, telekomuikasi, dan listrik,

- Teknologi sarana : jenis gerbong dan kereta, type locomotif, traksi/tenaga

penggerak, dan kapasitas/daya angkut locomotive,

Beberapa pertimbangan terkait denganpemilihan teknologi ini tidak terlepas dari konsep ekonomi
diantaranya :

- Biaya investasi dan operasi : nilai/biaya pengadaan dan penggunaan dari jenis
alternatif teknologi

- Integrasi dengan Jaringan Trans KA .

5.4.3 Analisis Manfaat dan Kelayakan

Jaringan jalan KA memiliki berbagai macam manfaat bagi masyarakat. Manfaat pengembangan
jaringan jalan KA ini dapat dikelompokkan dalam beberapa tahapan sebagaimana disampaikan
dalam Tabel 5.1 berikut.

Tabel 5.1. Potensi Manfaat Investasi KA bagi Masyarakat

No Jenis Manfaat Penjelasan

Manfaat selama
1 proses Penggunaan tenaga kerja lokal secara langsung
  Konstruksi Jalan KA (konsultan, kontraktor, pengawas, buruh, dll)
    Terbukanya lapangan kerja baru sebagai pendukung
    (supplier, jasa boga, transport, dll)
    Penggunaan SDA lokal (batu,tanah,kayu,dll)
2 Manfaat Langsung Biaya transportasi waktu, out of pocket money- turun
  Dari Operasi KA (Rp/penumpang)
    Lapangan kerja baru sebagai operator/pelayanan utama
    (management, operasi, maintenance)
    Lapangan kerja baru di pelayanan pendukung
    (jasa boga, ticketing, supplier, dlsb)
     
Manfaat tidak Potensi penambahan kapasitas produksi di daerah
3 langsung pelayanan
  dari Operasi KA Kenaikan intensitas kegiatan ekonomi dan harga lahan di
    sekitar stasiun,
Penghematan energi dan pencegahan perusakan
    lingkungan
    Dampak ikutan lain/multiplier effect : hankam, sosial,dlsb
     

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-4

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
5.4.4 Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial

Dalam mengkaji kelayakan investasi suatu infrastruktur transportasi, dibutuhkan 2 masukan utama
yaitu estimasi komponen biaya dan estimasi komponen pengembalian/manfaat.

A. Estimasi Biaya dan Manfaat

Dalam investasi jalur pelayanan kereta api dan pengoperasiannya, terdapat 2 komponen biaya
utama yang harus diestimasi besarnya, yakni biaya investasi awal (investment cost) dan biaya
operasi (operational cost).

a. Komponen biaya investasi terdiri dari :

- Biaya pengadaan lahan

- Biaya kontruksi (jalan rel, stasiun dan bangunan pelengkap)

- Biaya sintelis

- Biaya penyediaan rolling stock (sarana KA)

- Biaya jasa dan operasional kontruksi

b. Komponen biaya operasi terdiri dari :

a. Biaya pengoperasian sarana KA

b. Biaya pemeliharaan dan prasarana jalan KA

B. Komponen Pendapatan dan Manfaat

Dalam investasi jalur pelayanan kereta api dan pengoperasiannya, terdapat 2 komponen
pengembalian utama yang harus diestimasi besarnya, yakni pendapatan (revenue) dan manfaat
bagi masyarakat (benefit). Dalam study ini, titik berat komponen biaya yang diperhitungkan adalah
dari pendapatan operasi .jika memungkinkan adanya skema khusus dalam investasi maka
dimungkinkan untuk menambhakan komponen pendapatan pendukung atau bahkan PSO/IMO.

Sedangkan komponen manfaat bagi masyarakat yang dapat ditimbulkan oleh adanya investasi
Jalan KA yang diperhitungkan dalam studi ini, anatara lain :

1. Penambahan pendapatan producer akibat bertambahnya volume produksi dan

berkurangnya biaya transportasi

2. Pengurangan biaya transportasi secara umum, bak dari sisi nilai waktu maupun biaya
pengoperasian kendaraan dan tarif

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-5

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 3. Penambahan nilai lahan

4. Kemungkinan pengembangan wilayah

biaya utama yang harus diestimasi besarnya, yakni biaya investasi awal (investment cost) dan
biaya operasi (operational cost).

- untuk jalur Seperti telah dijelaskan bahwa salah satu fungsi utama dinding
pantai adalah menahan terjadinya limpasan gelombang. Air yang melimpas di
belakang bangunan akan terinfiltrasi melalui permukaan tanah dan mengalir
kembali ke laut. Apabila perbedaan elevasi muka air di belakang dan di depan
bangunan cukup besar dapat menimbulkan kecepatan aliran cukup besar yang
dapat menarik butiran tanah di belakang dan pada pondasi bangunan ( piping).
Keadaan ini dapat mengakibatkan rusak/runtuhnya bangunan.
Penanggulangan dari keadaan tersebut dapat dilakukan dengan membuat
elevasi puncak bangunan cukup tinggi sehingga tidak terjadi limpasan, di
belakang bangunan dilindungi dengan lantai beton atau aspal dan dilengkapi
dengan saluran drainase atau dengan membuat kosntruksi yang dapat
menahan terangkutnya butiran tanah/pasir misalnya geotekstil yang berfungsi
sebagai saringan.

Selain beberapa parameter perencanaan di atas, untuk perencanaan dinding pantai perlu
diperhatikan kemungkinan terjadinya erosi di kaki bangunan. Kedalaman erosi yang terjadi
tergantung pada bentuk sisi bangunan, kondisi gelombang dan sifat tanah dasar. Untuk
melindungi erosi tersebut maka pada kaki bangunan ditempatkan batu pelindung. Selain itu
pada bangunan sisi tegak harus dibuat turap yang dipancang di bawah bangunan. Kedalaman
erosi maksimum terhadap tanah dasar asli adalah sama dengan tinggi gelombang maksimum
yang mungkin terjadi di depan bangunan.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-6

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Ge omi
lo na
D

m n
ba
ng
A Dinding Pantai
(Revertment)

Garis Pantai
A

1.0 0.4 2.5

+ 3.00
+ 2.60
1:
+ 2.15 2 2.5

1.5 HWL + 1.50

1:
+ 1.00 1:
2
+ 0.50

0.2 - 6 kg 80 - 120 kg; t = 0.8 m 1.2 ton; t = 1.7 m

Gambar 4. 1 Revertment (Dinding Pantai) dari Batu Sebagai Pelindung Erosi Pantai.

1. Groin

Groin adalah bangunan pelindung pantai yang biasanya dibuat tegak lurus pantai dan
berfungsi untukmenahan transpor sedimen sepanjang pantai sehingga bisa
mengurangi/menghentikan erosi yang terjadi.

Perlindungan pantai dengan menggunakan satu buah groin tidak akan efektif. Biasanya
perlindungan pantai dilakukan dengan membuat suatu seri bangunan yang terdiri dari
beberapa groin yang ditempatkan dengan jarak tertentu. Dengan menggunakan satu sistem
groin perubahan garis pantai yang terjadi tidak terlalu besar. Mengingat transpor sedimen
sepanjang pantai terjadi di surf zone, maka groin akan efektif menahan sedimen apabila
bangunan tersebut menutup seluruh lebar surf zone dengan kata lain panjang groin sama
dengan lebar surf zone. Tetapi bangunan seperti itu dapat mengakibatkan suplai sedimen ke
daerah hilir terhenti sehingga mengakibat erosi yang besar di daerah tersebut. Garis pantai di
sebelah hulu dan hilir bangunan berubah secara mendadak dengan perubahan yang sangat
besar. Oleh karena itu sebaiknya masih memungkinkan terjadinya suplai sedimen ke daerah
hilir, yaitu dengan membuat groin yang tidak terlalu panjang dan tinggi. Pada umumnya
panjang groin adalah 40 sampai 60 persen dari lebar rerata surf zone dan jarak antara groin
antara satu sampai tiga kali panjang groin.

Groin dapat dibedakan menjadi beberapa tipe, yaitu tipe lurus, tipe T dan tipe L seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 4.2. Menurut konstruksinya, groin dapat berupa tumpukan batu,
caisson beton, turap, tiang yang dipancang berjajar atau tumpukan buis beton yang di
dalamnya diisi beton.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-7

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 G G G
D elo D elo D elo
om m om m om m
in ban in ban in ban
an g an g an g

Tipe Lurus Tipe T Tipe L

Gambar 4. 2 Beberapa Tipe Groin.

2. Jetty

Jetty adalah bangunan tegak lurus pantai yang diletakkan pada kedua sisi muara sungai yang
berfungsi untuk mengurangi pendangkalan alur oleh sedimen pantai. Pada penggunaan muara
sungai sebagai alur pelayaran, pengendapan di muara dapat mengganggu lalu lintas kapal.
Untuk keperluan tersebut jetty harus panjang sampai ujungnya berada di luar gelombang
pecah. Dengan jetty panjang transpor sedimen sepanjang pantai dapat tertahan dan pada alur
pelayaran kondisi gelombang tidak pecah sehingga memungkinkan kapal masuk ke muara
sungai.

Selain untuk melindungi akur pelayaran, jetty juga dapat digunakan untuk mencegah
pendangkalan di muara dalam kaitannya dengan pengendalian banjir. Sungai-sungai yang
bermuara pada pantai berpasir dengan gelombang cukup besar sering mengalami
penyumbatan muara oleh endapan pasir. Penyumbatan atau penutupan ini sering terjadi pada
musim kemarau di mana debit sungai kecil sehingga tidak mampu mengerosi endapan dan
menyebabkan banjir di daerah sebelah hulu muara. Pada musim penghujan, air banjir dapat
mengerosi endapan sehingga sedikit demi sedikit muara sungai terbuka kembali. Selama
proses penutupan dan pembukaan kembali tersebut biasanya disertai dengan membeloknya
muara sungai dalam arah yang sama dengan arah transpor sedimen sepanjang pantai.

Secara garis besar, tipe-tipe jetty berdasarkan lokasi penempatannya dapat dibedakan sebagai
berikut:

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-8

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 1. Jetty panjang, apabila ujungnya berada di luar gelombang pecah. Tipe ini efektif
untuk menghalangi masuknya sedimen ke muara tetapi biaya konstruksinya sangat
mahal.

2. Jetty sedang, di mana ujungnya berada antara muka air surut dan lokasi gelombang
pecah. Tipe ini dapat menahan sebagian transpor sedimen sepanjang pantai dan alur
di ujung jetty masih memungkinkan terjadinya endapan pasir.

3. Jetty pendek, di mana kaki ujung bangunan berada pada muka air surut. Fungsi
utamanya adalah menahan berbeloknya muara sungai dan mengkonsentrasikan aliran
pada alur yang telah ditetapkan untuk bisa mengerosi endapan sehingga pada awal
musim penghujan di mana debit besar (banjir) belum terjadi, muara sungai telah
terbuka.

Gambar 4.3, memberikan bentuk dari masing-masing bangunan di atas disertai dengan
perubahan garis pantai yang ditimbulkan. Seperti halnya dengan groin, jetty dapat juga dibuat
dari tumpukan batu, beton, tumpukan buis beton, turap dan sebagainya.
G G
Do elom Do elom
m b m b
in an in an
an g an g
Garis Gelombang Garis Gelombang
Pecah Pecah

Qs Qs

Garis Air
Surut

Jetty Panjang Jetty Sedang

G
Do elom
m b
in an
an g
Garis Gelombang
Pecah

Qs

Garis Air
Surut

Jetty Pendek

Gambar 4. 3 Beberapa Tipe Jetty.

3. Pemecah Gelombang Lepas Pantai

Pemecah gelombang lepas pantai adalah bangunan yang dibuat sejajr pantai dan berada pada
jarak tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk melindungi pantai yang
terletak di belakangnya dari serangan gelombang. Tergantung pada panjang pantai yang
dilindungi, pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat dari satu pemecah gelombang atau
seri bangunan yang terdiri dari beberapa ruas pemecah gelombang yang dipisahkan oleh
celah.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1-9

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Gambar 4.4 menunjukkan pengaruh bangunan pemecah gelombang lepas pantai terhadap
perubahan garis pantai. Pada Gambar 4.4.a di mana panjang pemecah gelombang relatif
kecil terhadap jaraknya dari garis pantai dapat menyebabkan terbentuknya tonjolan daratan
dari garis pantai ke arah laut ( cuspate), sedangkan Gambar 4.4.b menunjukkan terbentuknya
tombolo oleh pemecah gelombang yang cukup panjang. Gambar 4.4.c menunjukkan
pengaruh suatu seri pemecah gelombang terhadap bentuk pantai di belakangnya.

Pemecah Gelombang Pemecah Gelombang

Tombolo
Cuspate

Garis Pantai Asli Garis Pantai Asli

(a.) (b.)

Pemecah Gelombang

Garis Pantai Asli

(c.)

Gambar 4. 4 Pemecah Gelombang Lepas Pantai.

Perlindungan oleh pemecah gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi
gelombang yang sampai di perairan di belakang bangunan. Berkurangnya energi gelombang di
daerah terlindung akan mengurangi transpor sedimen di daerah tersebut. Transpor sedimen
sepanjang pantai yang berasal dari daerah sekitarnya akan diendapkan di belakang bangunan.
Pengendapan tersebut meneyebabkan terbentuknya cuspate. Apabila bangunan ini cukup
panjang terhadap jaraknya dari garis pantai maka akan terbentuk tombolo.

Pemecah gelombang lepas pantai dapat dibuat dari tumpukan batu, beton, tumpukan buis
beton, turap dan sebagainya.

5.5 Elevasi Struktur Bangunan

Elevasi puncak bangunan pengaman pantai tergantung pada limpasan ( overtopping) yang
diijinkan. Elevasi puncak bangunan dihitung berdasarkan kenaikan ( runup) gelombang yang
tergantung pada karakteristik gelombang, kemiringan bangunan, porositas dan kekasaran lapisan
pelindung.

Elevasi muka air tinggi (HHWL) akan dijadikan sebagai dasar untuk menetapkan elevasi struktur.
Acuan untuk elevasi dasar struktur bagian bawah akan diperhitungkan terhadap elevasi muka air

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 10

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
terendah (LLWL). Sedangkan untuk elevasi puncak struktur akan diperhitungkan terhadap elevasi
muka air tertinggi (HHWL) ditambah tinggi rayapan gelombang ( runup) dan tinggi kebebasan
dengan rumus sebagai berikut:

Et = HHWL + Runup + Free board

5.4.1 Limpasan Gelombang (Overtopping)

Struktur bangunan pengaman pantai dapat direncanakan untuk dilimpasi gelombang, terutama
pada saat badai yang terjadi pada waktu air pasang tinggi. Air limpasan gelombang tersebut dapat
dialirkan kembali ke laut melewati bagian atas bangunan (untuk groin, jetty, pemecah gelombang)
atau membuat saluran drainase yang berada di belakang bangunan (untuk revertment). Pemilihan
struktur bangunan dapat dilimpasi atau tidak sangat tergantung dengan berbagai faktor di antara
fungsi bangunan dan estetika keberadaan bangunan yang bila struktur bangunan yang terlalu
tinggi, akan menghalangi pemandangan ke arah laut.

5.4.2 Rayapan Gelombang (Runup)

Struktur bangunan pantai juga harus mampu menahan gesekan air laut akibat adanya rayapan
gelombang air laut, terutama pada saat berlangsung badai atau akibat pasang surut. Apabila
gelombang bergerak menuju bangunan yang miring (dinding tembok laut atau pemecah
gelombang), sebagian dari momentum gelombang tersebut akan dirubah menjadi gerakan air yang
meluncur ke atas lereng, yang disebut rayapan gelombang (wave run–up). Tinggi rayapan dapat
didefinisikan sebagai elevasi vertikal maksimum yang dapat dicapai oleh gerakan air yang
meluncur ke atas lereng bangunan, diukur dari muka air rata-rata (MSWL = Mean Sea Water
level ).

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 11

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Gambar 4. 5 Rayapan Gelombang (Runup) Gelombang.

Penentuan rayapan gelombang pada bangunan dilakukan dengan bantuan grafik runup gelombang
yang dapat dilihat pada Gambar 4.6 untuk berbagai tipe material. Grafik tersebut merupakan
fungsi bilangan Irrabaren untuk berbagai jenis lapis lindung yang mempunyai bentuk sebagai
berikut:

Ir =

di mana :

Ir = bilangan Irrabaren

 = sudut kemiringan sisi bangunan

H = tinggi gelombang di lokasi bangunan

L0 = panjang gelombang di laut dalam

Grafik ini juga dapat digunakan untuk menghitung run down (Rd) yaitu turunnya permukaan air
karena gelombang pada sisi bangunan.

Gambar 4. 6 Grafik Runup Gelombang.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 12

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
5.6 Batu Lapisan Pelindung Bangunan

Di dalam perencanaan bangunan pengamanan pantai dari konstruksi batu, pelru ditentukan berat
butoran batu pelindung yang dapat dihitung dengan menggunakan rumus Hudson:

di mana:

W = berat butir batu pelindung

Wr = berat jenis batu

Hd = tinggi gelombang perencanaan

Sr = Wr/Ww; dimana Ww = berat satuan air = 1.025kg/m3

 = kemiringan lereng breakwater

KD = koefisien stabilitas yang tergantung pada bentuk batu pelindung (batu alam atau
buatan), kekasaran permukaan batu, ketajaman sisi-sisinya, ikatan antara butir
dan keadaan pecahnya gelombang yang diberikan pada Tabel 4.1.

Tabel 4. 1 Koefisien Stabilitas KD Untuk Berbagai Jenis Butiran.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 13

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Lengan Bangunan Ujung (Kepala) Bangunan
Kemiringan
No. Lapisan Lindung n Penempatan KD KD
Gelombang Gelombang Gelombang Gelombang
Cot 
Pecah Tidak Pecah Pecah Tidak Pecah
1. Batu Pecah
Bulat Halus 2 Acak 1.2 2.4 1.1 1.9 1.5 - 3.0
Bulat Halus >3 Acak 1.6 3.2 1.4 2.3 2.0
Bersudut Kasar 1 Acak 1.0 2.9 1.0 2.3 2.0
1.9 3.2 1.5
Bersudut Kasar Acak 2.0 4.0 1.6 2.8 2.0
1.3 2.3 3.0
Bersudut Kasar >3 Acak 2.2 4.5 2.1 4.2 2.0
3
Bersudut Kasar 2 Khusus * 5.8 7.0 5.3 6.4 2.0
Paralelepipedum 2 Khusus 7.0 - 20.0 8.5 - 24.0 - -
5.0 6.0 1.5
2. Tetrapod dan Quadripod 2 Acak 7.0 8.0 4.5 5.5 2.0
3.5 4.0 3.0
8.3 9.0 1.5
3. Tribar 2 Acak 9.0 10.0 7.8 8.5 2.0
6.0 6.5 3.0
4. Dolos 2 Acak 15.8 31.8 8.0 16.0 2.0
7.0 14.0 2.0
5. Kubus Dimodifikasi 2 Acak 6.5 7.5 - 5.0 *2
2
6. Hexapod 2 Acak 8.0 9.5 5.0 7.0 *
7. Tribar 1 Seragam 12.0 15.0 7.5 9.5 *2
8. Batu Pecah (KRR) - Acak 2.2 2.5 - -
(Graded Angular)

Catatan:
n : jumlah susunan butir batu dalam lapis pelindung
1
* : penggunaan n = 1 tidak disarankan untuk kondisi gelombang pecah
2
* : sampai ada ketentuan lebih lanjut tentang nilai K D, penggunaan KD dibatasi pada kemiringan 1 : 1,5 sampai 1 : 3
*3 : batu ditempatkan dengan sumbu panjangnya tegak lurus permukaan bangunan

Persamaaan di atas memberikan berat butir batu pelindung yang sangat besar. Untuk
mendapatkan batu yang sangat besar tersebut adalah sulit dan mahal. Guna memperkecil harga
pembangunan maka bangunan pantai dibuat dalam beberapa lapis. Lapis terluar terdiri dari batu
dengan ukuran seperti persamaan di atas sedangkan pada lapisan di bawahnya diletakkan ukuran
batu yang semakin kecil.

Bangunan pengaman pantai biasanya dibedakan dalam dua bagian, yaitu kepala dan lengan
bangunan. Kepala bangunan mempunyai panjang sekitar 15 m sampai 45 m dari ujung bangunan.
Panjang tersebut tergantung pada panjang bangunan dan elevasi puncak ujung bangunan. Pada
bagian kepala bangunan memerlukan berat butir batu pelindung yang lebih besar daripada lengan
bangunan. Hal ini mengingat bahwa kepala bangunan menerima serangan gelombang dari
berbagai arah sehingga pada tabel di atas, nilai K D untuk bagian kepala bangunan lebih kecil
daripada nilai di lengan bangunan.

5.7 Lebar dan Tebal Puncak Bangunan

Lebar puncak juga tergantung pada limpasan yang diijinkan. Pada kondisi limpasan yang diijinkan,
lebar puncak minimum adalah sama dengan lebar dari tiga butir batu pelindung yang disusun
berdampingan (n =3). Untuk bangunan tanpa terjadi limpasan, lebar puncak bangunan bisa lebih

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 14

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
kecil. Selain batasan tersebut, lebar puncak harus cukup lebar untuk keperluan operasi peralatan
pada waktu pelaksanaan dan perawatan.

Lebar puncak bangunan pengaman pantai dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

B = n.k.

di mana :

B = lebar puncak

n = jumlah butiran (nminimum = 3)

k = koefisien lapis (Tabel 4.2)

W = berat butir batu pelindung

Wr = berat jenis batu pelindung

Kadang-kadang di puncak bangunan pengaman pantai terbuat dari dinding lapis beton yang dicor
di tempat. Lapisan beton ini mempunyai tiga fungsi, yaitu memperkuat puncak bangunan,
menambah tinggi puncak bangunan dan sebagai jalan untuk perawatan.

Tebal lapis pelindung dan jumlah butir batu tiap satu luasan diberikan oleh rumus berikut ini:

t = n.k.

N = A.n.k.

di mana :

t = tebal lapis pelindung

n = jumlah lapis batu dalam lapis pelindung

k = koefisien yang diberikan dalam Tabel 4.2

A = luas permukaan

P = porositas rerata dari lapis pelindung (%) yang diberikan dalam Tabel 4.2

N = jumlah butir batu untuk satu satuan luas permukaan A

W = berat butir batu pelindung

Wr = berat jenis batu pelindung

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 15

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Tabel 4.2 Koefisien Lapis.

Koef. Lapis Porositas

No. Batu Pelindung n Penempatan
(kD) P (%)
1. Batu Alam (halus) 2 Random (Acak) 1.02 38
2. Batu Alam (kasar) 2 Random (Acak) 1.15 37
3. Batu Alam (kasar) >3 Random (Acak) 1.10 40
4. Kubus 2 Random (Acak) 1.10 47
5. Tetrapod 2 Random (Acak) 1.04 50
6. Quadripod 2 Random (Acak) 0.95 49
7. Hexapod 2 Random (Acak) 1.15 47
8. Tribar 2 Random (Acak) 1.02 54
9. Dolos 2 Random (Acak) 1.00 63
10. Tribar 1 Seragam 1.13 47
11. Batu Alam Random (Acak) 37

5.8 Pondasi Tumpukan Batu dan Pelindung Kaki

Tumpukan batu dapat juga digunakan sebagai pondasi dan pelindung kaki bangunan pengaman
pantai. Sebagai pondasi, bangunan pengaman pantai dari blok beton, caison atau buis beton
ditempatkan di atas tumpukan batu. Sedangkan tumpukan batu sebagai pelindung kaki
ditempatkan di depan bangunan yang berfungsi melindungi tanah pondasi terhadap gerusan akibat
gelombang. Stabilitas bangunan tergantung pada kemampuan pondasi terhadap erosi yang
ditimbulkan oleh serangan gelombang-gelombang besar. Gelombang rencana untuk menghitung
berat batu pondasi dan pelindung kaki sama dengan yang digunakan untuk perencanaan
bangunannya.

Berat butir batu untuk pondasi dan pelindung kaki bangunan diberikan oleh persamaan sebagai
berikut:

di mana:

W = berat rerata butir batu (ton)

Wr = berat jenis batu (ton/m3)

H = tinggi gelombang rencana (m)

Sr = Wr/Ww; di mana Ww = berat satuan air = 1.025kg/m3

Ns = angka stabilitas rencana untuk pondasi dan pelindung kaki bangunan seperti
diberikan pada Gambar 4.8.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 16

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Gambar 4. 7 Pondasi (a) dan Pelindung Kaki (b) dari Tumpukan Batu.

Gambar 4. 8 Angka Stabilitas Ns Untuk Pondasi dan Pelindung Kaki.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 17

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
5.9 INOVASI Permodelan DALAM PERENCANAAN

5.4.1 Pemodelan Transformasi Gelombang

1.9.1.1 Umum

Pada mulanya model numerik untuk simulasi proses refraksi menggunakan pendekatan lintasan
gelombang (Wilson, 1996), di mana penghitungannya dilakukan dengan mengikuti lintasan
gelombang mulai dari perairan dalam menuju perairan dangkal sampai syarat batas (gelombang
pecah atau lintasan telah sampai pada batas perairan).

Pada prakteknya, pendekatan ini sulit dilakukan karena dari awal pemodel tidak tahu akan menuju
ke mana lintasan gelombang yang akan diikutinya. Bila keadaan gelombang di suatu titik ingin
diketahui maka harus ada lintasan yang menuju ke titik atau dekat titik tersebut. Oleh karena itu,
harus dicoba banyak lintasan gelombang dan biasanya dibutuhkan interpolasi serta penyesuaian
dari pemodel dalam menginterpretasikan pola lintasan gelombang di perairan yang ditinjau.

Pendekatan yang lebih populer ialah menggunakan sifat bebas putar angka gelombang (Cialone
dan Kraus, 1987). Dengan pendekatan ini, dimungkinkan untuk mendapatkan solusi di titik petak
(grid) numerik yang tetap dalam ruang sehingga pola grid dapat dirancang sesuai dengan
kebutuhan.

Peneliti numerik (Berkhoff, 1972 dan Lozano & Liu, 1980) mengembangkan model yang mampu
memperhitungkan proses refraksi dan difraksi. Hal ini mengingat bahwa bila tinjauan model
numerik melibatkan suatu konstruksi bangunan laut, konsep refraksi tidak berlaku di daerah yang
terlindung oleh bangunan laut tersebut.

1.9.1.2 Prosedur Pemodelan

Adapun langkah-langkah untuk melakukan simulasi transformasi gelombang ini adalah sebagai
berikut:

Membuat grid referensi.

Grid yang dibuat berbentuk persegi empat, dengan sumbu x membesar searah dengan arah
datangnya gelombang dan sumbu y tegak lurus terhadap sumbu x.

4. Membuat data masukan.

Data masukan yang dibutuhkan berupa kedalaman di setiap titik grid referensi dan parameter
gelombang di lokasi studi. Parameter gelombang di lokasi studi yang dimaksud adalah tinggi,

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 18

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 perioda, dan arah datang gelombang dan disesuaikan dengan hasil analisa sebelumnya. Kedua
data tersebut masing-masing dimasukkan ke dalam dua file yang berbeda.

5. Menjalankan program.

Setelah semua data masukan disiapkan, maka selanjutnya adalah menjalankan program.
Simulasi dijalankan untuk setiap arah gelombang datang yang berbeda.

6. Plot kontur tinggi gelombang.

Tinggi gelombang yang dihasilkan oleh program masih berbentuk deretan angka-angka
spesifik berupa nilai tinggi gelombang untuk setiap titik grid referensi. Untuk lebih
memudahkan maka hasil simulasi ditampilkan dalam bentuk peta kontur.

Prosedur pemodelan transformasi gelombang secara umum dirangkum dalam sebuah bagan alir
yang dapat dilihat pada Gambar 4.9 berikut ini.

Membuat Grid untuk Kawasan Studi

Input Data
1.Batimetri di setiap node.
2. Tinggi, perioda dan arah datang gelombang
laut dalam di lokasi studi

Run Ref/Dif1

Tidak berhasil

Output
Kontur tinggi gelombang di setiap node

Kalibrasi

Berhasil

Output Akhir
Kontur tinggi gelombang di setiap node

Plot kontur tinggi

gelombang

Gambar 4. 9 Bagan Alir Pemodelan Transformasi Gelombang.

Di bawah ini adalah contoh grid dan hasil model Ref/Dif.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 19

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Gambar 4. 10 Contoh grid model Ref/Dif.

Gambar 4. 11 Kontur Gelombang Hasil Pemodelan Untuk Gelombang Datang Dari Barat.

5.4.2 Permodelan Perubahan Garis Pantai

1.9.2.1 Umum

Perubahan garis pantai sebagian besar disebabkan oleh adanya pergerakan sedimen sejajar garis
pantai, lazim dikenal sebagai littoral drift atau littoral sediment transport. Pergerakan ini terjadi
sebagai akibat adanya fenomena nearshore wave induced current. Sesuai dengan namanya, maka

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 20

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
elemen dominan yang menimbulkan fenomena ini adalah gelombang laut berarah relatif terhadap
garis pantai (obligued wave).

Elemen lainnya adalah kondisi fisik dan geomorfologi setempat yang pada prinsipnya mencakup
kontur batimetri kawasan pantai serta keberadaan struktur perlindungan pantai alami maupun
buatan. Struktur alami melingkupi gugusan karang atau hutan bakau, sedangkan struktur buatan
adalah konstruksi yang dibangun oleh manusia (man-made).

Perubahan garis pantai dapat diperkirakan dengan melaksanakan simulasi numerik dengan
menggunakan model yang dikenal dengan sebutan model perubahan satu garis ( one line model).
Model ini adalah model perubahan garis pantai yang paling sederhana dan hasilnya secara
kualitatif maupun kuantitatif cukup akurat. Pengembangan dari model jenis ini adalah model
perubahan multi garis (multi line model). Pada model ini yang diramal adalah perubahan beberapa
garis kontur dasar perairan di sekitar pantai di samping garis pantai.

1.9.2.2 Prosedur Pemodelan

Adapun data masukan yang dibutuhkan untuk simulasi perubahan garis pantai adalah:

Peta garis pantai lokasi studi, dalam bentuk diskritisasi batangan garis pantai untuk menentukan
grid numerik. Posisi garis pantai dinyatakan sebagai jarak dalam arah laut lepas ( offshore)
pada setiap titik grid numerik yang diukur dari baseline. Baseline ini ditentukan dalam arah
yang paling mendekati memanjang pantai dan sedapat mungkin tidak memotong garis
pantai. Lokasi kondisi batas lepas pantai (offshore boundary condition) sebagai titik awal
transformasi gelombang dipilih di perairan dalam di mana dinamika gelombang tidak
menyebabkan transpor sedimen.
7. Seri-waktu data gelombang hasil peramalan (berdasarkan data angin) yang arahnya
disesuaikan dengan syarat yang ditetapkan, seperti dilihat pada Gambar 4.12.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 21

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Gambar 4. 12 Orientasi Sudut Datang Gelombang.

8. Data posisi struktur yang ada atau akan direncanakan seperti seawall, groin, breakwater dan
bila ada beach fill ataupun pengerukan.
9. Data sedimen yaitu ukuran butiran (D50).

Prosedur pemodelan perubahan garis pantai secara umum dirangkum dalam sebuah bagan alir
yang dapat dilihat pada Gambar 4.13 berikut ini.

Membuat Grid untuk Kawasan Studi

Input Data
1.Jarak lokasi garis pantai dari datum.
2. Time series tinggi, perioda dan arah datang
gelombang laut di lokasi studi.
3. Data karakteristik geoteknik di lokasi.
4. Data struktur pantai di lokasi.

Run GENESIS

Tidak berhasil

Output
Posisi garis pantai baru, perubahan
posisi garis pantai, dan transpor
sedimen.

Kalibrasi

Berhasil

Output Final
Posisi garis pantai baru, perubahan
posisi garis pantai, dan transpor
sedimen.

Plot posisi garis pantai baru

dan perubahannya

Gambar 4. 13 Bagan Alir Pemodelan Perubahan Garis Pantai.

Di bawah ini adalah contoh grid dan hasil model GENESIS.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 22

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

0.0
0
0.00

Gambar 4. 14 Grid pemodelan perubahan garis pantai dengan menggunakan GENESIS.

550

500

450

400
Posisi Garis Pantai dari Datum

350

300

250

200

150

100

50

0
0 5 10 15 20 25 30 35
No. Grid (1 grid = 60 m)

2003 2008 2013 2018 2023 2028 2033

Gambar 4. 15 Posisi Perubahan Garis Pantai Hasil Pemodelan dengan menggunakan GENESIS

5.4.3 Permodelan Hidrodinamika (Arus)

1.9.3.1 Umum

Dalam melaksanakan permodelan ini, digunakan sebuah program yang mempunyai beberapa
modul simulasi numerik yang mencakup simulasi hidrodinamis. Perangkat lunak ini adalah Surface-
Water Modeling System Ver 8.0 (SMS 8.0) dari Boss International Co. Surface-Water Modelling
System (SMS) adalah prosesor pra dan pasca untuk permodelan elemen hingga dan elemen beda

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 23

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
hingga yang digunakan Konsultan untuk membuat simulasi hidrodinamik dan sedimentasi pada
lokasi.

Salah satu modul inti dari SMS 8.0 ini adalah program permodelan hidrodinamika (RMA-2) yang
dapat menghitung elevasi muka air dan kecepatan aliran untuk masalah aliran perairan dangkal
dan mendukung permodelan keadaan langgeng ( steady) dan tidak langgeng (dinamis-berubah
terhadap waktu). SMS sangat cocok untuk konstruksi mesh (grid perhitungan numerik) yang besar
dan kompleks (sampai beberapa ribu elemen) yang mempunyai bentuk yang berubah-ubah. Mesh
elemen hingga dan kondisi batas bersangkutan yang diperlukan untuk analisis dapat dibuat secara
interaktif lewat SMS dan disimpan ke file spesifik model. File-file ini kemudian digunakan untuk
melakukan analisis hidrodinamika. File-file hasil solusi yang berisi elevasi muka air, kecepatan
aliran atau data fungsional lain di setiap node dari mesh dapat dibaca dalam SMS untuk plot
vektor, plot kontur berwarna, plot kurva yang berubah terhadap waktu, dan membuat animasi
dinamis.

1.9.3.2 Prosedur Pemodelan

Fenomena hidrodinamika mencakup pola arus laut pada seluruh daerah studi. Analisa ini
memerlukan data pasang surut permukaan laut, sebagai kondisi batas pada tepi daerah studi.
Pasang surut yang digunakan sebagai batas kalibrasi simulasi adalah hasil pengukuran pada saat
survey dan data Dinas Hidro-Oseanografi TNI-AL. Selain daripada itu, dibutuhkan juga beberapa
karakteristik lingkungan di sekitar lokasi dan karakteristik molekul air. Langkah-langkah yang
dilakukan dalam melakukan simulasi arus adalah sebagai berikut:

Membuat mesh atau grid.

Mesh yang dibuat tidak perlu memiliki keteraturan dalam bentuk elemen yang satu dengan
yang lainnya, jadi lebih bersifat bebas. Dari grid yang kita buat dapat dibentuk berbagai
macam elemen.

10. Membuat data inputan dan syarat batas Modul RMA-2.

Data masukan yang pertama adalah kedalaman di setiap node, dimasukkan secara manual.
Program akan melakukan interpolasi untuk menghitung kedalaman pada node yang berada di
“badan” sisi elemen. Syarat batas yang dibutuhkan pada pemodelan ini adalah pasang surut
dan/atau debit sungai. Pasang surut dimasukkan pada barisan grid di sisi yang berada di laut.

Selain kondisi batas ditentukan juga sifat material untuk keseluruhan mesh secara global. Sifat
material yang ditentukan adalah koefisien pertukaran turbulen (Eddy Viskosity, E) dan
koefisien kekasaran Manning, n. Koefisien pertukaran turbulen dan koefisien kekasaran
Manning menentukan sifat dari suatu material.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 24

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Data masukan lainnya adalah lamanya simulasi yang akan dijalankan. Simulasi arus ini pada
umumnya dilakukan untuk jangka waktu yang cukup lama, dalam pekerjaan ini diambil satu
tahun.

11. Menjalankan GFGEN.

GFGEN dibutuhkan untuk melakukan pemeriksaan terhadap bentuk geometri serta data
masukan yang sudah dibuat agar dapat dibaca dan dipergunakan oleh modul lain dalam
program ini. GFGEN inilah yang akan menentukan urutan solusi elemen yang akan digunakan
selama simulasi. Jika akan dilakukan simulasi secara bertahap, maka GFGEN harus selalu
dijalankan untuk setiap file geometri yang telah berubah.

12. Menjalankan RMA-2.

Setelah semua langkah di atas dilakukan, maka langkah berikutnya adalah menjalankan
modul RMA2.

13. Plot kecepatan dan arah arus.

Hasil simulasi modul RMA-2 biasanya ditampilkan untuk 4 kondisi, untuk masing-masing jenis
pasang (pasang purnama dan pasang perbani) seperti pada Gambar 4.16 yaitu:

A : arus pada kondisi saat permulaan pasang

B : arus pada kondisi saat puncak

C : arus pada kondisi saat permulaan surut

D : arus pada kondisi saat lembah

B
Tinggi Muka Air

A Waktu
(jam)
(m)

Gambar 4. 16 Ilustrasi Kondisi yang Akan Ditampilkan.

Prosedur pemodelan arus secara umum dirangkum dalam sebuah bagan alir yang dapat dilihat
pada Gambar 4.17.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 25

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Membuat Grid Mesh Untuk
Kawasan Studi

Menentukan Kondisi Batas Untuk

Kawasan Studi

Input Data
Koefisien Kekasaran Manning (n)
Koefisien Pertukaran Turbulensi (e)
Temperatur Air, Kontrol Model, dll

Run Hidrodinamika

Output
Perubahan Elevasi Muka Air
Arah dan Besar Arus

Kalibrasi
Tidak Berhasil

Berhasil

Output Akhir
Perubahan Elevasi Muka Air
Arah dan Besar Arus

Gambar 4. 17 Bagan Alir Pemodelan Pergerakan Arus.

Di bawah ini adalah contoh grid dan hasil model SMS.

610.46

elevation
-1.50

-1.95

-2.40

-2.85

-3.30

-3.75

-4.20
0
-4.65

-5.10

-5.55

-6.00

Gambar 4. 18 Contoh grid yang digunakan dalam permodelan SMS.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 26

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 new data set : 151.000
610.46
0.700

0.630

0.560

0.490

0.420

0.350

0.280

0.210

0.140

0.070

0.000

Gambar 4. 19 Contoh hasil permodelan hidrodinamika (arus) dengan modul RMA-2.

5.10 Stabilitas Struktur Bangunan

Struktur bangunan pengaman pantai perlu dilakukan perhitungan terhadap stabilitas bangunan
dan daya dukung tanah sehingga mampu memikul gaya luar, seperti gelombang maupun gaya-
gaya luar lainnya seperti adanya tekanan tanah.

5.4.1 Analisa Penurunan

Penurunan (settlement) dapat didefinisikan sebagai pergerakan vertikal dasar suatu struktur yang
dipengaruhi penambahan beban atau lainnya. Banyak faktor yang menyebabkan terjadinya
penurunan, biasanya akibat penambahan beban pada tanah sekitarnya, penimbunan, penurunan
muka air tanah, getaran, berat konstruksi. Besarnya penurunan dapat dinyatakan dengan
persamaan sebagai berikut:

S = Si + Sc + SS

di mana:

Si = penurunan segera (immediate settlement)

Sc = penurunan akibat konsolidasi pertama (primary consolidation settlement)

Sc = penurunan akibat konsolidasi (secondary consolidation settlement)

Harga Si jauh lebih kecil daripada harga S C dan waktu yang diperlukan juga lebih kecil daripada
waktu SC. Sedangkan SS merupakan tahapan kedua sesudah selesainya penurunan pertama, waktu
yang diperlukan SS sangat lama dan harga penurunannya juga kecil.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 27

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
Penurunan Segera (Immediate Settlement)

Penurunan langsung disebabkan karena pemampatan elastis tanah. Berdasarkan teori elastis,
besarnya penurunan (Si) dapat dihitung dengan rumus:

di mana

IS = faktor pengaruh bentuk pondasi yang harga bergantung pada B dan L

qo = gaya netto per unit luas (m’)

 = angka poisson

ES = modulus kompresi atau elastisitas (Young’s Modulus)

L = panjang pondasi

B = lebar pondasi

Besaran-besaran yang dapat digunakan untuk analisa penurunan segera dapat dilihat pada
tabel-tabel berikut ini.

Tabel 4.3 Harga IS Untuk Macam-macam Bentuk Pondasi.

Faktor Pengaruh Bentuk Pondasi IS

Jenis Pondasi
Pusat Sudut Rata-rata
Bujursangkar 1,12 0,56 0,95 0,82
Lingkaran 1,00 0,64 0,85 0,88
Persegi L/B
1,50 1,36 0,68 1,20 1,06
2,00 1,53 0,77 1,31 1,20
5,00 2,10 1,05 1,83 1,7
10,00 2,52 1,26 2,25 2,20
100,0 3,38 1,69 2,96 3,40
0

Tabel 4.4 Parameter Elastis Berbagai Jenis Tanah.

JENIS TANAH  ES (kg/cm2)

Pasir :
Urai (lepas) 0,20 – 0,40 100 – 250
Setengah padat 0,25 – 0,40 175 – 280
Padat 0,30 – 0,45 350 – 575
Lanauan 0,20 – 0,40 100 – 175
Kerikil dan Pasir 0,15 – 0,35 700 – 1800
Lempung :

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 28

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Lunak 0,20 – 0,50 20 – 50
Setengah padat 0,20 – 0,50 50 – 100
Padat 0,20 – 0,50 100 - 250
14. Penurunan Akibat Konsolidasi Pertama (Primary Consolidation Settlement)

Penurunan konsolidasi pertama adalah penurunan yang disebabkan pemampatan oleh daya
mampat lapisan tanah yang di bawah. Besarnya penurunan (SC) dalam cm, ditentukan dengan
rumus:

SC = mV.P.H

di mana H = tebal tanah (m), atau

Nilai CC (indeks kompresi) diketahui dari pengujian laboratorium atau ditentukan dari Liquid
limit (batas cair) tanah jenis lempung umumnya yang mempunyai batas kepekaan < 4. Rumus
indeks kompresi ditentukan sebagai:

CC = 0,009 (LL – 10)

15. Penurunan Akibat Konsolidasi Kedua (Secondary Consolidation Settlement)

Besarnya penurunan kedua dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut:

di mana

Hts = tebal lapisan tanah pada saat mulai konsolidasi kedua.

= Ht - Sc

Ht = tebal lapisan tanah.

SC = penurunan pertama konsolidasi.

t = waktu yang dibutuhkan untuk pemampatan kedua.

tp = waktu berakhirnya konsolidasi pertama.

C = koefisien konsolidasi kedua.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 29

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
5.4.2 Analisa Stabilitas Lereng

Analisa stabilitas lereng dihitung dengan Slice Method (Metode Irisan). Analisa stabilitas dengan
menggunakan metoda irisan dapat dijelaskan pada Gambar 4.20 di mana AC adalah busur
kelongsoran coba-coba. Tanah di atas busur tersebut dibagi menjadi beberapa irisan vertikal
dengan lebar setiap irisan tidak harus sama.

r sin n

 r
bn
r C
B
1
r

H n
2

A Wn

n

Gambar 4. 20 Permukaan Bidang Irisan.

Ditinjau irisan ke n seperti terlihat pada Gambar 4.21. Berat irisan adalah Wn. Gaya Nr dan Tr
adalah komponen normal dan tangensial dari reaksi R. P n dan Pn+1 adalah gaya normal yang
bekerja pada kedua sisi irisan. Gaya geser yang bekerja pada kedua sisi irisan adalah T n dan Tn+1.
Untuk penyederhanaan tekanan air pori diasumsikan sama dengan nol.

Gambar 4. 21 Skema Gaya yang Bekerja Pada Analisa Stabilitas Metoda Elemen Hingga.

Tinjauan keseimbangan,

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 30

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
Gaya geser penahan dapat diekspresikan sebagai:

Tegangan normal  pada persamaan di atas adalah sama dengan:

Untuk keseimbangan ABC, momen terhadap titik O harus sama dengan momen penahan terhadap
titik O.

, atau dapat dinyatakan dalam Fs

Catatan : Ln adalah hampir sama dengan bn / cos n , di mana bn = lebar irisan ke n.

5.4.3 Analisa Daya Dukung dan Stabilitas Geser

Analisa daya dukung dilakukan untuk mempelajari kemampuan tanah dalam mendukung beban
struktur yang terletak di atasnya. Daya dukung menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan
penurunan akibat pembebanan, yaitu tahanan geser yang dapat dikerahkan oleh tanah di
sepanjang bidang-bidang gesernya. Analisa daya dukung tanah dilakukan dengan menggunakan
persamaan Terzaghi yang diberikan sebagai berikut:

di mana:

c = kohesi tanah

 = berat volume tanah

q = tekanan pada dasar pondasi

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 31

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
B = lebar pondasi

NC, Nq, N = faktor daya dukung Terzaghi yang dipengaruhi 

Umumnya analisa daya dukung didasari pada analisa keruntuhan geser lokal ( local shear failure)
dan keruntuhan geser umum ( general shear failure) sehingga nilai faktor daya dukung Terzaghi
dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 4.5 Nilai-nilai Faktor Daya Dukung Terzaghi.

Keruntuhan Geser Umum Keruntuhan Geser Lokal


NC Nq N N’C N’q N’
0 5,7 1,0 0,0 5,7 1,0 0,0
5 7,3 1,6 0,5 6,7 1,4 0,2
10 9,6 2,7 1,2 8,0 1,99 0,5
15 12,9 4,4 2,5 9,7 2,7 0,9
20 17,7 7,4 5,0 11,8 3,9 1,7
25 25,1 12,7 9,7 14,8 5,6 3,2
30 37,2 22,5 19,7 19,0 8,3 5,7
34 52,6 36,5 35,0 23,7 1,.7 9,0
35 57,8 41,4 42,4 25,2 12,6 10,1
40 95,7 81,3 100,4 34,9 20,5 18,8
45 172,3 173,3 297,5 51,2 35,1 37,7
48 258,3 287,9 780,1 66,8 50,5 60,4
50 347,6 415,1 1153,2 81,3 65,6 87,1

Penentuan daya dukung tanah yang diijinkan untuk desain didasari atas besarnya angka keamanan
(FS) yang nilainya sekitar 3 (FSijin = 3). Besarnya daya dukung tanah untuk suatu struktur yang
ada di atasnya dapat diperoleh menurut persamaan berikut.

di mana:

qu = daya dukung batas tanah

Pi = total tekanan yang bekerja pada tanah

Sedangkan kemampuan tanah untuk menahan gaya geser yang terjadi sebagai berikut:

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 32

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
di mana:

Fri = total tegangan yang menahan geser tanah

Fi = total tegangan yang bekerja pada tanah

5.4.4 Analisa Stabilitas Guling

Analisa stabilitas guling dilakukan untuk melihat kemampuan struktur dalam menahan beban-
beban yang bekerja pada struktur tersebut. Pengecekan stabilitas guling dilakukan dengan
mengecek angka keamanan struktur yang diberikan oleh persamaan berikut ini.

di mana:

Mri = total momen yang menahan pengaruh guling

Mi = total momen yang bekerja pada tanah

5.11 Estetika dan Lingkungan

Karena bangunan pantai merupakan benda asing yang akan merubah keseimbangan pantai,
bagaimanapun juga pembuatan bangunan pengaman pantai akan berdampak terhadap pantai di
sekitarnya. Dalam perencanaan struktur bangunan pengaman pantai ini harus diperhitungkan
seminimal mungkin dampak yang akan timbul, seperti terjadinya erosi dibagian hilir dari bangunan
pantai. Apabila memungkinkan, struktur pengaman pantai harus diusahakan di mana dampak dari
struktur sangat kecil seperti pada pantai tetangganya.

BAB IV......................................................................................................................................1

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 33

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 KRITERIA PERENCANAAN TEKNIS...........................................................................................1

4.1. Prinsip Kerja Bangunan Pengaman Pantai.....................................................................1

4.2. Jenis Bangunan Pantai................................................................................................1

4.3. Elevasi Struktur Bangunan...........................................................................................8

4.3.1 Limpasan Gelombang (Overtopping).....................................................................8

4.3.2 Rayapan Gelombang (Runup)...............................................................................9

4.4. Batu Lapisan Pelindung Bangunan..............................................................................11

4.5. Lebar dan Tebal Puncak Bangunan............................................................................13

4.6. Pondasi Tumpukan Batu dan Pelindung Kaki...............................................................15

4.7. Permodelan Transformasi Gelombang, Perubahan Garis Pantai, DAN Hidrodinamika

(Arus). 17

4.7.1 Pemodelan Transformasi Gelombang..................................................................17

4.7.2 Permodelan Perubahan Garis Pantai....................................................................20

4.7.3 Permodelan Hidrodinamika (Arus).......................................................................24

4.8. Stabilitas Struktur Bangunan......................................................................................29

4.8.1 Analisa Penurunan.............................................................................................29

4.8.2 Analisa Stabilitas Lereng....................................................................................32

4.8.3 Analisa Daya Dukung dan Stabilitas Geser...........................................................34

4.8.4 Analisa Stabilitas Guling.....................................................................................36

4.9. Estetika dan Lingkungan............................................................................................36

Jadwal pelaksanaan pekerjaan “Studi Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Cirebon –

Kadipaten - Tanjungsari”. dibuat untuk masing-masing tahapan kegiatan pekerjaan yang
diusulkan Konsultan dimaksudkan untuk tercapainya sasaran sebagai berikut:

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 34

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
Agar pelaksanaan pekerjaan dapat terkoordinir dengan baik sehingga dapat selesai tepat waktu
dan memenuhi sasarannya.

Dengan koordinasi dari Team leader maka setiap tahapan kegiatan pekerjaan diusahakan untuk
saling berkesinambungan, sehingga waktu pelaksanaan pekerjaan akan lebih efektif.

Jadwal pelaksanaan pekerjaan disesuaikan dengan waktu yang tersedia bagi pekerjaan ini, yaitu
180 (seratus delapan puluh) hari kalender terhitung mulai tanggal Surat Perintah Mulai Kerja
diterbitkan.

Jadwal pelaksanaan pekerjaan yang akan dilakukan dapat dilihat pada Tabel 5.1.

5.12 Penugasan Personil

5.4.1 Struktur Organisasi Proyek

Untuk dapat melaksanakan pekerjaan ini dengan baik, efektif dan efisien, diperlukan organisasi
pelaksana pekerjaan yang kuat, dan kompak. Dengan demikian semua aktivitas dan alur pekerjaan
dapat terkoordinir secara baik dan lancar. Dalam organisasi tersebut terangkum semua komponen
penunjang kelancaran pekerjaan, mulai dari Team Leader, tenaga ahli, teknisi sampai dengan
dukungan tenaga administrasi, keuangan dan para pembantu tingkat terendah.

Struktur organisasi proyek dibuat sedemikian sehingga alur perintah dan alur koordinasi kerja antar
komponen dapat mengalir dengan lancar, tidak saling menghambat dan menghalangi satu sama
lain. Struktur organisasi proyek yang diusulkan dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 35

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN KA

LINTAS CIREBON-KADIPATEN-TANJUNGSARI

PANITIA PENGAWAS
PEKERJAAN

KONSULTAN PELAKSANA

TEAM LEADER

AHLI JALAN
AHLI HIDROLOGI AHLI GEODESI AHLI GEOTEKNIK COST ESTIMATOR
ENGINEER

JUNIOR COASTAL
ENGINEER

TENAGA PENUNJANG
(ASISTEN AHLI, SURVEYOR, ADMINISTRASI, DRAFTER, OPERATOR KOMPUTER, OFFICE BOY)

Gambar 5. 1 truktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan.

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari

5.4.2 Susunan dan Kualifikasi Tenaga Ahli

Personil yang dilibatkan di dalam pelaksanaan pekerjaan ini merupakan tenaga-tenaga yang
profesional dalam bidangnya masing-masing dan telah terbiasa melaksanakan pekerjaan dalam
satu tim sehingga akan langsung mampu melakukan komunikasi dan lebih mudah beradaptasi.
Dengan kondisi tersebut, diharapkan pekerjaan ini akan dapat diselesaikan sesuai dengan
ketentuan yang digariskan

Tenaga-tenaga ahli yang diusulkan untuk melaksanakan tugas-tugas pekerjaan ini sudah
berpengalaman pada bidang masing-masing hal ini dapat dilihat pada Curriculum Vitae masing-
masing tenaga ahli dengan kualitas sebagai berikut:

1) Tenaga profesional dan mempunyai kemampuan untuk bekerja keras sesuai dengan apa yang
tercantum pada Kerangka Acuan Kerja (KAK).
2) Sehat jasmani untuk bekerja di apangan dan mempunyai mental yang baik sesuai dengan
bidang keakhliannya masing-masing.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 36

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
5.4.3 Jadwal Penugasan Personil

Jadwal penugasan personil disusun berdasarkan volume pekerjaan, jumlah personil yang akan
dilibatkan, kapasitas kerja dan alokasi waktu pelaksanaan pekerjaan. Personil yang memiliki
keterkaitan pekerjaan dengan personil lainnya akan dijadwalkan bersamaan atau setidaknya
memiliki jadwal tugas yang bersamaan dalam pekerjaan sehingga transfer data dan informasi
dapat dilakukan dengan lancar. Jadwal Rencana Penugasan Personil dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Usulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 37

Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
Tabel 5. 1 Jadwal Rencana Penugasan Personil

38
 Struktur Organisasi Dan Program Kerja

5.4.4 Tugas dan Tanggungjawab Personil

Seluruh personil secara keseluruhan akan bertanggungjawab atas pekerjaannya masing-masing

kepada Team Leader. Team Leader akan mengkoordinir tenaga-tenaga pendukungnya sesuai jenis
pekerjaan dan waktu penugasan personil.

Untuk mendapatkan hasil yang optimal, maka diusulkan kualifikasi Tenaga Ahli yang diperlukan
dengan tugas dan tanggung jawab sebagai berikut:

Team Leader

Seorang sarjana sipil dengan pengalaman paling sedikit 10 tahun dalam bidang managerial,
perencanaan proyek yang berhubungan dengan bangunan pantai. Tugas dan tanggung jawabnya
sebagai Team Leader meliputi:

Memegang kepemimpinan penuh atas team, melakukan kontrol dan koordinasi terhadap semua
personil anggota team, serta memegang tanggung jawab penuh atas seluruh aktivitas
pekerjaan.
Menjalin kerjasama yang baik dengan Direksi Pekerjaan yang mewakili Pemberi Tugas.
Bertanggung jawab atas seluruh kemajuan pekerjaan dan menjaga profesionalisme dan standar
teknis selama pelaksanaan pekerjaan.
Mengawasi dan mengkoordinir aktivitas semua anggota team sehingga dapat dijalin integrasi antar
bidang keahlian.
Merencanakan kegiatan survei di lapangan.
Bertanggung jawab atas pengumpulan dan review data dan seluruh informasi yang berkaitan
dengan proyek.
Bertanggung jawab atas penyelesaian pekerjaan.
Bertanggung jawab atas seluruh isi laporan-laporan.

Ahli Ocean Engineering

Seorang sarjana sipil yang berpengalaman dalam bidang pekerjaan pantai selama paling sedikit 5
tahun. Tugas dan tanggung jawabnya meliputi:

Mengumpulkan dan mengevaluasi data sekunder yang berhubungan dengan oceanografi, seperti
angin, pasang surut arus dan gelombang.
Merencanakan survei topografi yang terintegrasi dengan survei bathimetri dan survei hidro-
oceanografi.
Menganalisa hasil survei hidro-oceanografi.
Memberikan saran dan masukan kepada tenaga ahli lain tentang kondisi oceanografi dan
karakteristik pantai dalam kaitannya dengan perencanaan bangunan pantai.
U
sulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 39
Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Struktur Organisasi Dan Program Kerja

Membuat dan merencanakan detail desain komponen-komponen bangunan pengamanan pantai.

Membuat spesifikasi teknis dari bangunan-bangunan yang direncanakan tersebut.
Bertanggung jawab atas penyelesaian pekerjaan.

Ahli Hidrologi

Seorang sarjana sipil atau hidro teknik dengan pengalaman minimal 5 tahun dalam bidang
keahliannya atau sejenisnya. Tugas dan tanggung jawabnya meliputi:

Mengumpulkan dan mengevaluasi data sekunder yang berhubungan dengan kondisi hidro teknik di
lokasi.
Memberikan saran dan masukan kepada tenaga ahli lain tentang kondisi hidrologi dalam kaitannya
dengan perencanaan bangunan pantai.
Bertanggung jawab atas penyelesaian pekerjaan.

Ahli Geodesi

Seorang sarjana Geodesi yang berpengalaman 5 tahun dalam bidang pengukuran baik pengukuran
darat maupun pengukuran laut. Tugas dan tanggung jawabnya meliputi:

Membahas semua data dan informasi yang berhubungan dengan pemetaan topografi, bathimetri
dan lain-lain, serta kondisi lokasi.
Mengidentifikasi dan menganalisa survei-survei tambahan oleh Team Surveior serta mengawasi
hasil-hasil survei.
Bertanggungjawab terhadap seluruh hasil survei topografi dan bathimetri.
Membantu memberi masukan kepada ahli lainnya yang berkaitan dengan kondisi topografi dan
bathimetri lokasi
Membantu Team Leader dalam penyusunan laporan.

Ahli Geoteknik

Seorang sarjana teknik sipil yang berpengalaman 5 tahun dalam bidang penyelidikan tanah baik di
darat maupun di laut dan perhitungan perencanaan mekanika tanah untuk desain bangunan
pantai. Tugas dan tanggung jawabnya meliputi:

Mempelajari dan menganalisa data hasil survei serta mendiskusikannya dengan anggota team ahli
yang lain untuk dijadikan dasar perteambangan dalam perencanaan struktur pondasi fasilitas
laut maupun darat.
Bersama-sama dengan tenaga ahli lain membuat perencanaan detail struktur bangunan/fasilitas.
Membuat spesifikasi teknis untuk pelaksanaan konstruksi fasilitas bangunan yang direncanakan.
Membantu Team Leader dalam penyusunan laporan.

U
sulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 40
Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Struktur Organisasi Dan Program Kerja

Cost Estimator

Seorang sarjana sipil dengan pengalaman 5 tahun dalam bidangnya. Tugas dan tanggung
jawabnya meliputi:

Melaksanakan survei bahan bangunan termasuk jenis dan harganya.

Membuat analisa biaya komponen proyek.
Menyusun rencana anggaran biaya proyek.
Menyiapkan bahan-bahan/literatur berupa peraturan-peraturan serta ketentuan-ketentuan yang
berlaku untuk dasar pembuatan dokumen tender.
Menyusun/membuat dokumen tender.
Membantu Team Leader dalam pembuatan laporan.

Junior Coastal Engineer

Seorang sarjana Teknik Kelautan atau Teknik Sipil dengan pengalaman kerja 2 tahun dalam
pekerjaan di bidang teknik sipil dan perencanaan bangunan pantai, terutama dalam melakukan
permodelan hidrodinamuka kawasan pantai. Dia harus menguasai software-software yang umum
dipakai seperti Ref/Dif, SMS, Genesis atau model-model lainnya. Tugas dan tanggung jawabnya
meliputi:

Menganalisa hasil survei hidro-oceanografi.

Melakukan permodelan hidrodinamika kawasan pantai pada kondisi eksisting dan kondisi-kondisi
layout rekomendasi.
Memberikan saran dan masukan kepada tenaga ahli lain tentang kondisi oceanografi dan
karakteristik pantai dalam kaitannya dengan perencanaan bangunan pantai.
Bertanggung jawab atas penyelesaian pekerjaan.

Tenaga Penunjang/Pendukung

Asisten ahli, tenaga survei, administrasi, juru ketik/operator komputer, juru gambar dan lainnya
disesuaikan dengan kebutuhannya.

5.13 Diskusi

Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, diskusi pekerjaan dilakukan sebanyak 2 kali dengan rincian
sebagai berikut:

4. Diskusi Pendahuluan

Diskusi pendahuluan dilakukan setelah diserahkannya laporan pendahuluan oleh konsultan.

5. Diskusi Akhir

U
sulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 41
Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari
 Struktur Organisasi Dan Program Kerja

Diskusi akhir dilakukan setelah diserahkannya laporan akhir sementara (draft final report) oleh
Konsultan kepada pihak Direksi.

5.14 Pelaporan

Daftar laporan yang harus diserahkan oleh konsultan serta diskusi yang akan dilaksanakan adalah
sebagai berikut:

1. Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Dua minggu setelah Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK) dan sesudah mengadakan persiapan,
pengumpulan data, review hasil studi yang terdahulu apabila ada dan peninjauan lapangan,
Konsultan diminta untuk menyerahkan Laporan Pendahuluan (Inception Report) sebanyak 5
(lima) buku.

2. Laporan Kemajuan (Interim Report)

Setelah itu kepada Konsultan diwajibkan untuk membuat Laporan Kemajuan (Interim Report)
sebanyak 5 (lima) buku yang isinya antara lain:

Laporan tentang kemajuan pekerjaan.

Saran-saran yang berkaitan dengan pekerjaan selanjutnya.

3. Laporan Akhir Sementara (Draft Final Report)

Konsultan diminta menyerahkan Laporan Akhir Sementara (Draft Final Report) untuk
didiskusikan bersama dengan Direksi pekerjaan sebanyak 10 (sepuluh) buku.

4. Laporan Akhir (Final Report)

Setelah Laporan Akhir Sementara (Draft Final Report) selesai didiskusikan dan memperoleh
persetujuan dari Direksi pekerjaan maka Konsultan diwajibkan membuat Laporan Akhir (Final
Report) lengkap sebanyak 10 (sepuluh) buku untuk diserahkan kepada Direksi.

5. Gambar Design/Cetak Biru

Gambar Design dibuat dalan rangkap 8 (delapan) set yang terdiri dari ukuran A1 (normal)
sebanyak 5 (lima) set dan ukuran A3 sebanyak 2 (dua) set serta kertas kalkir sebanyak 1
(satu) set.

U
sulan Teknis – Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Kereta Api 1 - 42
Lintas Cirebon – Kadipaten - Tanjungsari