Manajemen Pemeriksaan Kapal PDF

Manajemen Pemeriksaan Sarana Pengangkut
DTSS
DTSS Pemeriksaan Saranan Pengangkut
i
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ...........................................................................................i

DAFTAR ISI .........................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR DAN TABEL..........................................................................iv
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ………………………………………….......v
PETA KONSEP MODUL …………………………………………………………......vi
MODUL
MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL
A. Pendahuluan ………………………………………………………………...… 1
1. Deskripsi Singkat …………………….......................................................1
2. Prasyarat Kompetensi ………………...................................................... 2
3. Standar Kompetensi (SK) dan Kompetensi Dasar (KD) ........................ 4
4. Relevansi Modul ...........……………………………………..…...……….. 5
B. KEGIATAN BELAJAR …............................................................................ 6
Manajemen Pemeriksaan Kapal
Indikator ………………………………………………………....……………6
1. Uraian dan contoh ...........................................................................6
A. Dokumen Kapal Dan Catatan Dalam Pemeriksaan Kapal ........ 8
1) Register Kapal …………………………………………………. 8
2) Sertifikat Klasifikasi …………………………………………….22
3) Sertifikat Keterampilan ………………………………………... 28
4) Sertifikat garis muat kapal internasional ……………………. 28
5) Sertifikat Tonase ………………………………………………. 38
6) Sertifikat muat untuk terusan Suez dan Terusan Panama.. 38
7) Artikel Persetujuan Kapal ……………………………….……..38
8) Sertifikat Pemeriksaan …………………………………………39
9) Daftar Resmi Awak Kapal ………………………………….…..39
10) Surat kesehatan …………………………………………….…..39
11) Daftar Muatan ……………………………………………….…..39
12) Daftar Penumpang (jika ada) ………………………………… 39
13) Bill of Lading : tanda bukti muatan dan kontrak untuk
mengantarkannya ………………………………………..…… 39
DTSS
ii
14) Daftar Perbekalan ………………………………………….…. 39

15) Sertifikat fumigasi/sertifikat pemeriksaan kesehatan ……… 39
16) Jurnal Kapal (Jurnal Resmi, Jurnal Awal dan Konsep
Jurnal) …………………………………………………………... 39
B. Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada
pemeriksaan Kapal ………………………………………………... 40
1) Memanjat dan Ketinggian .................................................... 40
2) Prinsip-Prinsip dalam Memanjat …………………………….. 40
3) Atur Tenaga (Conserve Energy) ……………………………...41
4) Selalu Cek tempat berpegang (Always Test Your Holds)… 41
5) Berdiri Tegak (Stand Upright) …………………………………41
6) Posisi Tumit Lebih Rendah (Heels Down) …………….……..42
7) Perhatikan Kaki (Watch Your Feet) …………………………..42
8) Tiga Titik Tumpu (on Three Points) …………………………..42
9) Gerakan berirama (Rhythmic Movement) …………………... 43
10) Berfikir Dahulu (Think First) …………………………………...43
11) Posisi tangan rendah (Hands Low) ………………………….. 43
2. Latihan ...........…………………………………………………...…...... 44
3. Rangkuman ……………………………………………………...…….. 45
4. Tes Formatif ... ………………………………………………...………. 47
5. Umpan Balik dan Tindak Lanjut ……………………........................ 51
PENUTUP ……………………………………………………………………....……..49
TES SUMATIF …………………………................................................................ 50
KUNCI JAWABAN ( TES FORMATIF DAN TES SUMATIF ) …………....………60
DAFTAR PUSTAKA ……………………………………………………………....…. 61
DTSS
iii
DAFTAR GAMBAR dan TABEL
NOMOR JUDUL GAMBAR HALAMAN

1. Struktur Organisasi dan Kepangangkatan Kapal 11
2. Loadline 12
3. Deck Cargo (I) 12
4. Struktur Kapal Kargo 13
5. Deck Cargo (II) 13
6. Duct Keel 14
7. Ruang Mesin (I) 14
8. Ruang Mesin (II) 15
9. 15
10. Perencanaan dan Pelaksanaan Operasi 17
Pemeriksaan Kapal
11. Perintah dalam Operasi Pemeriksaan Kapal 17
12. Pelaksanaan Pemeriksaan Kapal 19
13. Modus Operandi Penyelundupan Narkotika 20
14. Kapal Patroli Bea dan Cukai Australia 21
Nomor Judul Tabel Halaman

1. Daftar Istilah Abbreviations 11
DTSS
iv
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Untuk dapat memahami modul ini secara benar, maka peserta diklat
diharapkan mempelajari modul ini secara urut.
Cara mempelajari setiap kegiatan belajar adalah mengikuti tahap-tahap
berikut ini:
1. Lihat apa yang menjadi target indikator dari kegiatan belajar tersebut;
2. Pelajari materi yang menjadi isi dari setiap kegiatan belajar (dengan cara
membaca materi minimal 3 kali membaca isi materi kegiatan belajar
tersebut);
3. Lakukan review materi secara umum, dengan cara membaca kembali
ringkasan materi untuk mendapatkan hal-hal penting yang menjadi fokus
perhatian pada kegiatan belajar ini;
4. Kerjakanlah Tes Formatif pada kegiatan belajar yang sedang dipelajari;
5. Lihat kunci jawaban Tes Formatif dari kegiatan belajar tersebut yang terletak
pada bagian akhir modul ini.
6. Cocokkan hasil tes formatif dengan kunci jawaban tersebut, apabila ternyata
hasil Tes Formatif peserta diklat memperoleh nilai minimal 67 (jumlah yang
benar x 100/15), maka kegiatan belajar dapat dilanjutkan pada kegiatan
belajar berikutnya, namun apabila diperoleh angka di bawah 67, maka
peserta diklat diharuskan mempelajari kembali kegiatan belajar tersebut agar
selanjutnya dapat diperoleh angka minimal 67.
7. Kerjakan Tes Sumatif apabila semua Tes Formatif dari seluruh kegiatan
belajar telah dilakukan.
8. Lihat kunci jawaban Tes Sumatif yang terletak pada bagian akhir modul ini
9. Cocokkan hasil tes sumatif dengan kunci jawaban tes sumatif, apabila
ternyata hasil tes sumatif peserta diklat memperoleh nilai minimal 67 (jumlah
yang benar x 100/25), maka peserta diklat dapat dinyatakan lulus dari
kegiatan belajar
DTSS
v
PETA KONSEP
Dalam mempelajari modul ini, agar lebih mudah dipahami maka disarankan
kepada peserta diklat untuk mempelajari peta konsep modul. Dengan demikian
pola pikir yang sistematik dalam mempelajari modul dapat terjaga secara
berkesinambungan selama mempelajari modul.
Dokumen Kapal Dan Catatan Dalam Pemeriksaan Kapal :
Register Kapal, Sertifikat Klasifikasi, Sertifikat Keterampilan, Sertifikat

garis muat kapal internasional , Sertifikat Tonase, Sertifikat muat untuk
terusan Suez dan Terusan Panama, Artikel Persetujuan Kapal, Sertifikat
Pemeriksaan, Daftar Resmi Awak Kapal, Surat kesehatan, Daftar Muatan,
Daftar Penumpang (jika ada), Bill of Lading : tanda bukti muatan dan
kontrak untuk mengantarkannya, Daftar Perbekalan, Sertifikat
fumigasi/sertifikat pemeriksaan kesehatan, Jurnal Kapal (Jurnal Resmi,
Jurnal Awal dan Konsep Jurnal)
Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada pemeriksaan

Kapal :
Memanjat dan Ketinggian, Prinsip-Prinsip dalam Memanjat, Atur Tenaga

(Conserve Energy), Selalu Cek tempat berpegang (Always Test Your
Holds), Berdiri Tegak (Stand Upright), Posisi Tumit Lebih Rendah (Heels
Down), Perhatikan Kaki (Watch Your Feet), Tiga Titik Tumpu (on Three
Points), Gerakan berirama (Rhythmic Movement), Berfikir Dahulu (Think
First), Posisi tangan rendah (Hands Low)
DTSS
vi
PENDAHULUAN
A
MODUL
1. Deskripsi Singkat
Masih ada pejabat bea cukai yang belum memahami seutuhnya megenai
proses yang harus dijalankan dalam penghentian, pemeriksaan, penghentian
pem-bongkaran, penegahan dan penyegelan sarana pengangkut dan/atau
barang diatasnya dan hal-hal yang terkait dengan proses pemeriksaan tersebut.
Masih ada pelanggaran oleh pengangkut dan/atau pihak yang bertanggung
jawab terhadap kapal yang berada dibawah pengawasannya. Juga masih ada
pegawai bea dan cukai yang belum memahami hak dan kewajiban serta
wewenangnya dalam pemeriksaan kapal dan/atau barang diatasnya dan hal
yang terkait dengan pemeriksaan tersebut
Sesuai dengan UU No. 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas UU No.
10 Tahun 1995 Tentang Kepabeanan yang menyatakan bahwa penghentian
sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut (kapal)
dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan dilakukan oleh Satuan
DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 1

Tugas yang terdiri dari sekurang-kurangnya dua Pejabat Bea dan Cukai
berdasarkan Surat Perintah yang dikeluarkan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang
berwenang dan diterbitkan berdasarkan petunjuk yang cukup.Penghentian kapal
dapat dilakukan oleh Pejabat Bea dan Cukai tanpa Surat Perintah hanya dalam
keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup bahwa sarana
pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya belum dipenuhi/ diselesaikan
kewajiban pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau
peraturan larangan/ pembatasan impor atau ekspor.
Keadaan mendesak adalah suatu keadaan dimana penegahan harus
seketika itu dilakukan dan apabila tidak dilakukan dalam arti harus menunggu
surat perintah terlebih dahulu, barang dan sarana pengangkut (kapal) tidak dapat
lagi ditegah sehingga penegakan hukum tidak dapat lagi dilakukan. Petunjuk
yang cukup adalah bukti permulaan ditambah dengan keterangan dan data yang
diperoleh antara lain, laporan pegawai; laporan hasil pemeriksaan biasa;
keterangan saksi dan/atau informan; hasil intelijen; atau hasil pengembangan
penyelidikan dan penyidikan Pejabat Bea dan Cukai.
Petugas yang melakukan penghentian kapal segera melaporkan
penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang
berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak
penghentian dilakukan. Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang tidak
menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari
Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana
pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan
perjalanannya. Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat
Perintah adalah Direktur Jenderal Bea dan Cukai atau Pejabat yang
ditunjuk;Satuan Tugas dipimpin oleh seorang Kepala Satuan Tugas/Komandan
Patroli Bea dan Cukai. Dalam menghentikan sarana pengangkut, Satuan Tugas
dapat menggunakan kapal patroli; atau sarana pengangkut lainnya; dan senjata
api dalam hal diperlukan. Setiap penghentian sarana pengangkut dengan
menggunakan kapal patroli, Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib mencatat dalam
jurnal kapal patroli. Penghentian sarana pengangkut di laut dan di perairan
lainnya terlebih dahulu harus diberi isyarat yang lazim bagi pengangkut di laut
dan di perairan lainnya. Isyarat penghentian kapal dilakukan berdasarkan
ketentuan yang berlaku dan pengangkut wajib mematuhi. Dalam hal isyarat

penghentian kapal tidak dipatuhi dilanjutkan dengan tembakan peringatan ke

atas sebanyak tiga kali. Apabila peringatan dengan tembakan sebanyak tiga kali
tidak dipatuhi, tembakan peringatan diarahkan ke bagian yang
menghambat/melumpuhkan Kapal tersebut. Setiap tindakan penghentian dan
pemberian peringatan pengentian kapal oleh Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib
membuat Laporan Penindakan. Tujuan penghentian Kapal untuk dilakukan
pemeriksaan kapal, pemeriksaan kapal dilakukan dengan cara konvensional dan
dengan cara modern. Yang dimaksud pemeriksaan dengan cara konvensional
adalah pemeriksaan dengan menggunakan alat dan peralatan yang sederhana,
yang dominan menggunakan pengalaman dalam pelaksanaan tugas, dan
biasanya dilakukan untuk kapal yang belum memiliki peralatan dan kelengkapan
yang modern. Sedangkan pemeriksaan kapal secara modern adalah
pemeriksaan kapal secara sistematik dengan menggunakan peralatan modern
dan dibutuhkan keahlian khusus dibidang pemeriksaan kapal, yaitu ships search.
Kegiatan dalam rangka impor ekspor, dan pengangkutan barang tertentu ,
di lakukan di Pelabuhan, dan dominan menggunakan kapal, untuk itu agar
penanganan dan penyelesaian perkara atau pelanggaran Kepabeanan dan
Cukai oleh Pegawai Direktorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) menjadi optimal
dan berdaya guna serta berhasil guna disusunlah modul berdasarkan Undang-
undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 Tentang Perubahan
Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 Tentang
Kepabeanan, Undang-undang Lain yang pelaksanaannya dibebankan kepada
DJBC beserta ketentuan pelaksanaannya, disusun dalam bentuk Modul dengan
judul “Manajemen Pemeriksaan Kapal” disusun untuk memenuhi kebutuhan
Diklat Ships Search.
2. Prasarat Kompetensi
- mampu melaksanakan dan menjelaskan peraturan dan ketentuan
Manajemen Pemeriksaan Kapal,
- mampu melaksanakan penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai
secara optimal
- mampu mengembangkan pengetahuan dan keahlian petugas Bea dan
Cukai

- mampu melakukan pemeriksaan kapal.

- mampu melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja sesuai
bidang specialisasinya.
- mampu mempelajari ketentuan peraturan berdasarkan sistem
pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah berbasiskan kompetensi)
- memacu melaksanakan tugast lebih maju dan kreatif.
- Minimal pegawai DJBC Gol. II/b;
- Lulusan DTSD Kepabeanan dan Cukai s.d. kurikulum 2005; DTSS
Kepabeanan dan Cukai Kurikulum 2006 dan 2007; Prodip III Bea dan
Cukai;
- Usia maksimum 45 tahun;
- Sehat jasmani dan rohani;
- Tidak sedang menjalani atau dalam proses penjatuhan hukuman disiplin;
- Tidak sedang ditunjuk mengikuti diklat lain;
- Ditunjuk oleh sekretaris DJBC.
3. Standar Kompetensi dan Kompetensi Dasar

Standar Kompetensi
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan mampu
melaksanakan dan menjelaskan peraturan dan ketentuan Manajemen
Pemeriksaan Kapal, atas pelaksanaan penyelesaian pelanggaran Kepabeanan
dan Cukai secara optimal
Kompetensi Dasar
Bahan ajar atau Modul Manajemen Pemeriksaan Kapal ini dibuat dengan
tujuan untuk mengembangkan pengetahuan dan keahlian petegas Bea dan
Cukai sehingga memiliki kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan
kapal. Bermanfaat bagi peserta didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman
dalam mengikuti ujian, evaluasi pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta
Diklat Ships Search dalam melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu
bekerja sesuai bidang specialisasinya.

4. Relevansi Modul
Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian
berupa data, definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal
dengan baik. Pelajari terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar
belakang, diskripsi singkat, tujuan pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran
khusus.
Kerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh pengajar, dalam hal ada yang
tidak dapat difahami/dimengerti atas penjelasan, keterangan, data yang ada
pada modul agar dibuatkan catatan untuk ditanyakan kepada pengajar.
Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan
dipelajari, berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah
berbasiskan kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih
aktif belajar, diskusi dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang
pembelajaran untuk memandu diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk
memacu peserta diklat lebih maju dan kreatif.

KEGIATAN BELAJAR
B
MANAJEMEN
PEMERIKSAAN KAPAL
Indikator Keberhasilan :
Setelah mempelajari materi diharapkan siswa mampu
dan dapat melaksanakan ketentuan:
- Dokumen Kapal dan Catatan dalam Pemeriksaan
Kapal
- Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian
pada Pemeriksaan Kapal
1. Uraian dan Contoh
Sarana pengangkut ialah Setiap kendaraan/angkutan melalui laut, udara

ataupun melalui darat , seperti pesawat udara, kapal laut, truk atau sarana lain
yang dapat digunakan untuk mengangkut barang atau orang. Terhadap sarana
pengangkut Pejabat Bea dan Cukai mempunyai wewenang untuk melakukan
penindakan di bidang Kepabeanan sebagai upaya untuk mencari dan
menemukan suatu peristiwa yang diduga sebagai pelanggaran ketentuan

Undang-undang untuk menjamin hak-hak negara dan dipatuhinya ketentuan

Undang-undang, penindakan tersebut meliputi penghentian dan pemeriksaan
terhadap sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya, penegahan terhadap
barang dan sarana pengangkut, dan penguncian, penyegelan, dan/atau
pelekatan tanda pengaman yang diperlukan terhadap sarana pengangkut.
maupun barang yang ada diatasnya
Sarana pengangakut laut yaitu kapal dalam kegiatan pelayarannya terikat
ketentuan internasional, dalam rangka pelaksanaan tugas kepabeanan Bea dan
Cukai dapat melakukan pemeriksaan kapal, pelaksanaan tugas biasanya diawali
dengan cara pinindakan, dalam hal tempat penghentian tidak mungkin dilakukan
pemeriksaan karena alasan mengganggu ketertiban umum; dan membahayakan
keselamatan pengangkut, kapal, dan petugas Bea dan Cukai.
Satuan Tugas Bea dan Cukai memerintahkan pengangkut untuk membawa
kapal nya ke tempat lain yang sesuai untuk pemeriksaan, Kantor Pabean
terdekat atau Kantor Pabean tempat kedudukan pejabat penerbit surat perintah,
sekarang ketentuannya dapat dibawa ketempat atau kantor pabean yang muda
dicapai.Satuan tugas bea dan cukai yang melakukan pemeriksaan kapal di
tempat penghentian atau tempat yang sesuai untuk pemeriksaan, wajib
menunjukkan surat perintah kepada pengangkut;dan memberitahukan maksud
dan tujuan pemeriksaan Dalam pemeriksaan, pengangkut wajib menunjukkan
semua surat dan dokumen yang berkaitan dengan sarana pengangkut dan/atau
barang di atasnya serta denah situasi bagi kapal di laut kepada pejabat Bea dan
Cukai.
Dalam hal pengangkut tidak memenuhi kewajibannya, satuan tugas Bea
dan Cukai berwenang mencari semua surat dan dokumen dan memeriksa
tempat-tempat dimana disimpan surat atau dokumen yang diperlukan. Setiap
tindakan, satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan.
Untuk keperluan pemeriksaan barang di atas kapal, pengangkut/nakhoda atau
kuasanya wajib menunjukkan bagian-bagian/tempat-tempat dimana disimpan
barang; menyerah-kan barang dan membuka peti kemas/kemasan barang; dan
menyaksikan pemeriksaan. Dalam hal pengangkut atau kuasanya tidak
memenuhi kewajibannya , satuan tugas Bea dan Cukai berwenang melakukan
pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan pemeriksaan kapal secara jabatan,
Satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Dalam hal

hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelanggaran, pengangkut/sarana

perjalanannya.
Dalam hal hasil pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran, kapal
dan/atau barang di atasnya ditegah dan dibawa ke Kantor Pabean yang mudah
dicapai atau Kantor Pabean tempat kedudukan pejabat penerbit Surat Perintah
dan diserahkan kepada Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai
(PPNC DJBC) untuk dilakukan penyidikan lebih lanjut. Atas hasil pemeriksaan
kapal dan/atau barang di atasnya, pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita
Acara Pemeriksaan (BAP).
Penyerahan kapal dan/atau barang di atasnya, Satuan tugas Bea dan
Cukai wajib membuat Berita Acara Serah Terima. Pemeriksaan kapal dan/atau
barang di atasnya Satuan tugas Bea dan Cukai, wajib membuat Surat Bukti
Penindakan dengan menyebutkan alasan dan hasil pemeriksaan atau jenis
pelanggaran. Pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang di
atasnya dilakukan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang ditunjuk oleh Pejabat yang
berwenang. Atas hasil pemeriksaan sarana pengangkut dan/atau barang di
atasnya, Pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita Acara Pemeriksaan.
Dalam rangka pemeriksaan kapal, diperlukan juga pengetahuan ketentuan dan
terminologi nautika, nautika ini penting agar kapal berlayar tidak ada gangguan
teknis, maupun non teknis.
A. Dokumen Kapal dan Catatan dalam Pemeriksaan Kapal
Semua kapal harus memiliki dokumen-dokumen berikut:
1) Register Kapal
Register kapal: terdiri atas bukti bendera kapal, nama nakhoda,
pelabuhan asal, kapasitas, pemilik dan lain-lain. Dan akan diserahterimakan
setiap pergantian nakhoda.
Register Kapal : Umumnya kapal akan didaftarkan dan memakai bendera
asal negara perusahaan pelayaran itu didaftarkan. Oleh karenanya, secara

nasional, suatu negara perlu mempunyai armada kapal sendiri yang mengibarkan
benderanya sebagai kebanggaan nasional. Selain itu, negara juga
berkepentingan mempunyai armada kapal nasional untuk, Menghasilkan
valuta asing, terutama untuk negara sedang berkembang, Menghemat
valuta asing, terutama negara yang perdagangannya luas dan jauh, seperti
Indonesia dan Jepang, Tidak tergantung kepada negara lain dalam
pengangkutan dan perdagangan, Dapat segera bertindak dalam rangkaian
Hankamnas.
Kebutuhan untuk ruangan pengapalan dan angkutan tentunya adalah
kebutuhan dasar dari suatu negara yang mempunyai armada sendiri. Namun bila
pajak dari suatu negara terasa terlalu tinggi atau banyak peraturan pelayaran yang
kurang jelas penerapannya maka banyak pemilik dan perusahaan pelayaran
nasional mencari negara yang memudahkan operasi dari kapal-kapalnya bila
didaftarkan di negara itu. Oleh karena itu, beberapa negara memiliki peraturan
yang memungkinkan negara lain untuk mendaftarkan kapal-kapalnya di
negaranya. Contohnya adalah Liberia, suatu negara kecil yang hampir tidak
mempunyai kapal menjadi negara dengan armada terbesar di dunia. Negara
seperti itu disebut negara yang mengibarkan bendera "flags of convenience".
Flags of convenience dari negara-negara yang banyak dikibarkan adalah Liberia,
Honduras, Panama, dan Singapura.
Keuntungan dari flags of convenience adalah:
- Bebas pajak, karena hanya membayar uang pendaftaran saja.
- Lebih bebas beroperasi, dan dalam keadaan darurat atau perang tidak ada
kewajiban terhadap negara asal.
- Lebih murah dalam operasi karena dapat memakai ABK sesukanya,
- Tidak perlu mengikuti peraturan dari negara asal.
- Terhindar dari Kerugian bila beroperasi dengan bendera dari negara asal.
Kerugian dari flags of convenience adalah bertanggung jawab bila terjadi
sesuatu, seperti kecelakaan atau hal yang berhubungan dengan ABK, dan
penyelesaian klaim yang besar, seperti kandasnya kapal Torry Canyon.
Kebalikan dari flags of convenience adalah negara yang mengibarkan flags
of discrimination, yaitu negara-negara yang melakukan oabotage dan
diskriminasi dalam pelayaran dan peraturannya untuk kapal-kapal negara lain
yang berkunjung ke negaranya.

Peraturan negara yang mengibarkan flags of discrimination melindungi
pelayarannya sendiri dengan cara:
- Mencabotase atau mengkhususkan pelayaran pantai untuk kapal-kapal
armada nasionalnya.
- Mengurangi bea-masuk untuk barang yang diangkut dengan armada kapal
sendiri.
- Menghambat kredit dari bank, bila muatan tidak diangkut dengan armada
nasionalnya
- Memperbanyak jenis prosedur dalam impor dan ekspor barang bila tidak
diangkut dengan armada nasional.
- Mendahulukan pemberian fasilitas muat/bongkar bagi kapal armada
nasional.
- Membedakan dalam tarif pelabuhan.
- Memberi kemudahan dalam pengangkutan darat untuk barang dari kapal
nasional.
- Untuk muatan pemerintah dan muatan yang disponsori oleh pemerintah,
pengangkutan harus dilakukan dengan kapal nasional.
- Mengharuskan eksportir mengirim barangnya dengan CIF
(Cost,Insuranceand Freighl) dan importir mendatangkan barang dengan FOB
(Free on Board).
Dengan cara tersebut di atas, pengangkutan barang yang masuk dan
keluar dari negara tersebut dapat dikontrol dengan baik. Meskipun peraturan
ini kelihatannya menguntung kan suatu negara, namun kerugian juga ada,
yaitu barang harus menunggu sebelum dapat dikapalkan dengan kapal yang
sesuai.
Akibatnya akan mempengaruhi ekonomi dari negara itu sendiri karena
pengapalan tidak dapat dilakukan dengan sangat efisien. Untuk menghindari
peraturan ini, maka kemungkinan ada shipper yang mengirim barangnya
dengan cara transhipment di pelabuhan asing yang terdekat, dengan
kemungkinan kerusakan barang dan bertambahnya ongkos pengangkutan
yang akan menambah tinggi harga barang.

Gambar 1.
Struktur Organisasi dan Kepangkatan Kapal
MAST 2ND CADE
MAST
DECK ENGIN CAT CH 3RD

Cargo, Spares
CH Mtce, CH Bunkers CH 3RD CADE
Stability,
Navigation Engine
2nd , charts, 2nd room
passage
plan, Genera
Safety- CH
3rd fir 3rd tors 2ND 4TH
CA 4th CH
COOK
BOSU 5th Apprenti
Stewa
e rds
EN Tabel 1.
Daftar Istilah Abbreviations

ABBREVIATIONS
HFO Heavy Fuel Oil
DO Diesel Oil
HSD High Speed Diesel
FW Fresh Water
MH Man Hole
DBT (P/S) Double Bottom Tank (Port/Starboard)
STCWT Stern Tube Cooling Water Tank
FPT(F PK) Fore Peak Tank
APT (A Pk) After Peak Tank
COFF/CD Cofferdam
VS Void Space
LO Lubricating Oil (Tank)
BW Bilge Well
SP Sounding Pipe
AP Air Pipe
ESC Escape Hatch
EFPR Emergency Fire Pump Room
LOA Length Overall
LBP Length between Perpendicular

Gambar 2.
LOADLINE
Tropical fresh water TF
Tropical T
S summer
Bulbous W winter
WNA
winter north atlantic
Gambar 3.
Struktur Kapal Kargo

Gambar 4.
Deck Cargo (I)
Gambar 5.
Deck Cargo (II)

Gambar 6.
Duct Keel
DUCT KEEL
Gambar 7.
Ruang Mesin (I)

Gambar 8.
Ruang Mesin (II)
Gambar 9.
Step One
Switch On
Push for 1
second and
release

Start Up Zero
Step two
Press √
Press √
‘Start Up’
The Four Steps
Switch On
Zero Instrument in Fresh Air
Calibration and verification
Clear Peaks

Gambar 10.
Perencanaan dan Pelaksanaan Operasi Pemeriksaan Kapal
Gambar 11.
Perintah dalam Operasi Pemeriksaan Kapal

Reason for learning:

Dapat memberikan tugas kepada anggota untuk melakukan pemeriksaan
secara seksama dan berdasar tata urutan pelaksanaan yang logis; dalam
rangka menghindari keraguan/kebingungan anggota dan ketidakpastian
Learning outcomes:
• Mengetahui minimal 1 kelebihan dan 1 kekurangan perintah lisan.
• Mengetahui 5 tata urutan Dasar pemeriksaan yang benar.
• Mengetahui paling tidak 4 hal lanjutan dari tata urutan dasar tersebut.
Perintah Lisan, Kelebihan :

• Dapat segera diberikan.
• Ideal untuk tugas langsung dan sederhana.
• Lebih fleksibel untuk didiskusikan.
Perintah Lisan, Kelemahan

• Tidak Ada Catatan Permanen.
• Dapat Terjadi Salah Penerimaan Perintah.
• Detil Perintah Dapat Terlupakan.
Tata Urutan Dasar Pemeriksaan Kapal:

• Situation.
• Mission.
• Execution.
• Administration And Logistics.
• Command And Communications.
Situasi, Umum
• Topography.
• Background Information - Intel
• Suspects – Vessel / Persons.
• Possible intentions.

Situasi, Kekuatan:
• Tim Pemeriksa.
• Petugas DJBC (spesialis) – Ion Scan, X-Ray Operators, DDU, Patrol
Boat, Investigators, Specialist search teams (e.g. confined space )
Gambar 12.
Pelaksanaan Pemeriksaan Kapal

Gambar 13.
Modus Operandi Penyelundupan Narkotika
Bila perlu:
• Kepolisian.
• TNI
• Industry Experts e.g Ship
wrights,Surveyors,
Misi
Dinyatakan dengan jelas mengenai
tindakan yang akan dilakukan dengan
tujuannya.
“Kita akan memeriksa kapal Pong Su dan
menemukan narkotik”
Misi tersebut harus disebutkan dua kali.
Pelaksanaan, Pernyataan yang sederhana:

“Kita akan memerika kapal di laut sebelum kapal tersebut sandar di
Pelabuhan Tanjung Priok” Dapat dibuat daftar/tahapan pemeriksaan jika
operasi tersebut memakan waktu lama atau sulit.
Pelaksanaan, Team tasks or individual tasks:

Jika pemeriksaan dilakukan oleh beberapa petugas, mereka dibagi menjadi
beberapa kelompok, Ketua Kelompok yang mengaturnya dan tiap kelompok
akan diberi tugas masing-masing. Jika operasi sulit atau lama buat
daftar/tahapan pelaksanaan operasi.
Pelaksanaan, Petunjuk Koordinasi:

Waktu.
Tempat Berkumpul.
Arah ke tempat pemeriksaan.
Keamanan/keselamatan.

Pelaksanaan, Saat menemukan barang yang dicari:

Hentikan pemerikaan – amankan TKP
Lakukan – olah TKP
Laporkan
Jangan beranggapan hanya barang tersebut saja yang ada/disembunyikan.
Gambar 14.
Kapal Patroli Bea dan Cukai Australia
Setelah Perintah Diberikan

Tanyakan anggota: Ada pertanyaan?
Tanyakan juga hal-hal lain sehubungan pemeriksaan.
Setelah Pemeriksaan
-Debrief (penilaian atas pemeriksaan yang telah dilakukan)
Tujuan
• Evaluasi masalah untuk pencegahan.
• Catat hal-hal yang berguna untuk pemerikaan berikutnya
• Tanyakan anggota: ide atau saran.

2) Sertifikat Klasifikasi
Sertifikat klasifikasi : yang diterbitkan oleh biro klasifikasi ketika kapal

memenuhi persyaratan dari biro klasifikasi, sertifikat yang dipersyaratkan
untuk Kapal, dan sertifikat yang diharuskan oleh tiap kapal sebagai
persyaratan sesuai Konvensi IMO adalah:
i. Certificate of Registry,
Diberikan kepada kapal yang didaftarkan di negara bendera (flag state)
dan menjalankan peraturan/hukum dari negara tersebut.
ii. Tonnage Certificate
Diberikan kepada tiap kapal yang panjangnya lebih dari 24 meter atau
besar lebih dari 150 GT, dimana GT dan NT ditentukan sesuai
persyaratan konvensi. Sertifikat ini berlaku untuk waktu lima tahun.
iii. International Load line Certificate
Diberikan kepada tiap kapal di atas panjang 24 meter atau lebih besar
150 GT yang telah disurvey dan diberi tanda sesuai konvensi. Sertifikat
ini berlaku untuk lima tahun. Sebuah buku "Particulars ofConditions
ofAssignment" dikeluarkan bersama dengan sertifikat ini yang
menerangkan cara perhitungan mendapatkan freeboard.
iv. Intact Stability Booklet
Diberikan kepada tiap kapal penumpang dengan tidak memandang
besarnya dan pada tiap kapal barang yang panjangnya di atas 24 meter.
Nakhoda harus mempunyai buku stabilitet yang memungkinkan untuk
dengan cepat dan teliti menghitung stabilitet dalam berbagai keadaan
pelayaran yang dilakukan (SOLAS 1974, regll-1/22 & II- I/25-8/LL
Protocol 1988. reg.10).
v. Cargo Securing Manual
Semua muatan (selain yang berat/cair) harus dimuat, dipadat, dan diikat
sesuai petunjuk di manual ini. Semua kapal yang memuat muatan
kecuali muatan berat/minyak harus membawa manual ini bila ingin
hendak memuat muatan. (SOLAS 1974, reg VI/5, VIl/ 6 & MSC/Circ.
745).

vi. International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP)

Diberikan kepada semua kapal tanker minyak berukuran lebih dari 150
GT dan kapal lainnya berukuran 400 GT lebih yang berlayar ke
pelabuhan-pelabuhan di bawah kewenangan pihak yang mengakui
MARPOL 73/ 78.
Sertifikat 1OPP berlaku untuk waktu lima tahun. Sertifikat ini ditambah
dengan Record of Construction and Ecjuipment of Ships other than Oil
Tankers dari Form A atau Record ofConstruction and Equipment for Oil
Tankers dari Form B. (MARPOL 73/78, Annex I, reg 4).
vii. Oil Record Book
Oil Record Book Part I (machinery space operations) untuk tiap kapal
tanker minyak lebih dari 150 GT dan kapal lainnya lebih dari 400 GT
(MARPOL 73/78, Annex I, reg 20) dan Oil Record Book Part 11
(cargo/ballast operations) untuk tiap kapal tanker minyak lebih dari 150
GT (MARPOL 73/78, Annex I, reg.20).
viii. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)

Diharuskan berada diatas tiap kapal barang lebih dari 400 GT dan
disahkan oleh negara dari bendera kapal tersebut (MARPOL 73/ 78,
Annex I, reg.26).
ix. Garbage Management Plan
Annex V berhubungan dengan peraturan pencegahan pengotoran/ polusi
oleh sampah dari kapal yang diharuskan untuk tiap kapal berukuran lebih
besar dari 400 GT. Rencana ini harus sama dengan petunjuk IMO dan
ditulis dalam bahasa ABK kapal. Setiap kapal dengan papan maklumat
ini harus mempunyai 'Garbage Record Book'. Plakat petunjuk bagi ABK
tentang cara pembuangan sampah harus dipasang (MARPOL 73/78.
Annex V. reg.9).
x. International Sewage Pollution Prevention Certificate
Annex IV berhubungan dengan peraturan pencegahan polusi karena
kotoran pembuangan kapal, yang berlaku untuk semua kapal mulai dari
200 GT, dan kapal yang mengangkut lebih dari 10 orang. Bila negara flag
state memberlakukan MARPOL Annex IV sebelum peraturan ini
berlaku,maka maklumat tidak perlu dipasang (MARPOL Annex IV, reg 4)

xi. Minimum Safe Manning Certificate

Diharuskan untuk semua kapal. Berlaku sampai ada perubahan (SOLAS
1974/1989 amendments reg. VI/13b).
xii. Certificates for Masters, Officers, or Ratings
Certificate of competency: Para pelaut harus mempunyai ijazah asli
nasional yang sesuai dengan kemahirannya yang dikeluarkan oleh
negara yang mengeluarkannya dan sesuai dengan standar bagi STCW
secara internasional yang berlaku.
xiii. Flag state recognition endorsement:
Bagi para pelaut yang berlayar\flag yang bukan negaranya dan yang
mengeluarkan certificate of competency yang berbeda, maka sebuah flag
state recognition endorsement harus diikut sertakan.Recognition
endorsement sudah harus ada pada pelaut tersebut dalam waktu tiga
bulan setelah berada diatas kapal. Bukti tertulis bahwa permintaan untuk
recognition endorsement itu sudah harus ada pada pelaut itu.
xiv. Ship type endorsement:
Sertifikat sudah harus dapat pengakuan sepenuhnya (endorsed) untuk
bertugas pada kapal-kapal khusus, terutama untuk kapal-kapal
penumpang dan tanker.
Sebuah masa transisi berlaku hingga Februari 2002 bagi perubahan dari
STCW 1978 menjadi STCW 1995, terutama dalam penanganan flag
state recognition endorsement (STCW 1995, art VI, reg 1/2 STCW Code,
section A-I/2).
xv. Certificate for Medical Fitness
Sebuah certificate for medical fitness dikeluarkan tiap dua tahun,
meskipun pengaturan yang sama dapat saja terjadi di beberapanegara.
Keterangan mngenai pengobatan dan catatan (records )dari "vaksinasi"
dan "vaksinasi ulang" harus selalu dibawa (ILO~.Convention No. 73).
xvi. Document of Compliance (DOC) dan Safety Management Certificate
(SMC)
Di bawah ISM-Code untuk semua kapal di atas 500 GT harus mengikuti
persyaratan yang telah dikeluarkan oleh ISM-Code. DOC dan SMC
diberikan kepada sebuah perusahaan pelayaran setelah ada

pemeriksaan permulaan apakah peraturan yang ada di ISM-Code telah

dipenuhi. Berlaku untuk waktu lima tahun (SOLAS 1974, reg IX/4).
xvii. Radio Station Silence
Diberikan kepada pemilik kapal dan berlaku untuk waktu empat tahun.
Pemilik kapal yang dimaksud adalah badan yang diberikan lisensi untuk
mengoperasikan stasiun radio dari kapal (ITU regu-lation).
xviii. Fire Control Plan and Muster List
Semua kapal harus memilikinya dengan keadaan harus dipasang, sijil-
sijil pemadam kebakaran yang menunjukkan letak dari fire control station,
seksi-seksi pemadam api, tugas pemadaman kebakaran masing-
masing/letak peralatan dan sebagainya. Informasi dari tugas harus
dimiliki oleh setiap perwira, yang dicatat dalam sebuah buku atau kartu,
dan tiap salinan (copy) harus dibagikan pada setiap perwira yang ada.
Sijil tambahan harus dipasang di luar deckhouse guna membantu para
petugas pemadam api dari darat. Semua kapal harus memilikinya dan
dipasang di tempat-tempat yang menarik perhatian di keseluruhan kapal
sijil kebakaran yang berlaku, termasuk di anjungan, di kamar mesin dan
tempat tinggal para awak kapal (SOLAS 1974, reg 11/ 20, III/8).
xix. Damage Control Booklets
Di kapal selalu harus terpasang gambar rancangan mengenai batas dari
pintu-pintu kedap air dari tiap dek atau palka, juga pintu masuk ke dalam
dan cara menutupnya, termasuk letak dari alat pengendalinya, serta
perencanaan untuk membetulkan setiap kemiringan kapal disebabkan
karena masuknya air. Buku-buku edaran mengenai informasi tersebut
harus selalu disediakan untuk perwira-perwira yang ada di kapal.
(SOLAS 1974, reg II- 1/25, 6, 7 & 8).
xx. Ship's Logbook
Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan
mengenai pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan
peralatannya. Catatan-catatan ini kemungkinan besarakan diperiksa oleh
PPK di setiap pelabuhan (SOLAS 1974. reg III/19.5).
xxi. Classification Certificate (Hull and Machinery)
Dikeluarkan untuk sebuah kapal oleh Biro Klasifikasi dan harus selalu
berada di kapal selama kapal masih berada di kelas yang dinyatakan.

xxii. Port State Control Reports

Berkas kumpulan laporan yang ada di kapal dari hasil pemeriksaan
petugas pemeriksa kepelabuhanan (PPK) di masa lalu.
o Sertifikat tambahan untuk kapal barang
Cargo Ship Safety Construction Certificate
Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang
berukuran lebih dari 500 GT yang memenuhi persyaratan, sesuai
dengan peraturan SOLAS regulation 1/10, serta persyaratan
Chap-ter II-1 dan II-2, yang lain dari yang berhubungan dengan
rencana pemadaman kebakaran dan sijil kebakaran. Sertifikat ini
dikeluarkan oleh negara kapal itu (flag state) dan berlaku untuk
masa waktu lima tahun (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).
Cargo Ship Safety Eguipment Certificate
Dikeluarkan setelah diadakan survei dari kapal barang dengan
ukuran 500 GT lebih, yang memenuhi persyaratan yang ada pada
Chapter II-1, II-2, dan III dan persyaratan lainnya dari SOLAS.
Sebuah record of equipment (Form E) melengkapi sertifikat ini
dan harus selalu dipasang agar tampak. Dikeluarkan oleh flag
state dan berlaku untuk masa dua tahun (SOLAS 1974, reg 1/12/
SOLAS Protocol 1988, reg 1/12)
Cargo Ship Safety Radio Certificate
Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang
bemkuran 300 GT lebih, yang dilengkapi dengan peralatan
instalasi radio yang diakui oleh flag state dan berlaku untuk masa
satu tahun. Record of equipment (Form R)melengkapi sertifikat ini
dan harus selalu berada dalam keadaan terpasang (SOLAS
1974, reg 1/12).
Sebuah sertiflkat yang dinamakan cargo ship safety certificate
dapat juga dikeluar-kan setelah dladakan survei dari sebuah
kapal barang yang memenuhi persyaratan dari Chapter H-l, 11/2,
III, IV, dan V sebagai pengganti dari kapal barang tersebut di atas
sebagai cargo ship safety certificate (SOLAS Protocol 1988, reg
1/12).

xxiii. Exemption Certificate.

Diberlakukan bagi kapal-kapal yang diberikan "pembebasan" sesuai
peraturan SOLAS dan dikeluarkan sebagai tambahan dari cargo ship
safety certificate (SOLAS 1974. reg 1/12) / Sertiflkat tambahan lain yang
mungkin diharuskan di kapal barang.
xxiv. Bulk Carrier Booklet
Berlaku untuk semua kapal yang memuat muatan curah selain gandum,
meskipun untuk kapal-kapal dibawah 500 GT, flag state bersangkutan
dapat memberlakukan kebijaksanaan lainnya. Buku ini memberikan
informasi mengenai stabilitet, cara memuat balas/kapasitas, maksimum
yang dapat diletakkan di atas tanktop, cara pemuatan, dan lain
sebagainya (SOLAS reg VI/7).
xxv. Document of Compliance with the Special Reguirements for Ships
Carrying Dangerous Goods.
Dokumen ini sebagai bukti sesuai dengan konstruksi dan peralatan yang
diharuskan sesuai peraturan yang dikeluarkan olehflag state. Masa
berlakunya tidak boleh melebihi lima tahun dan tidak diperbolehkan
diperpanjang melebihi batas waktu dari cargo ship safety construction
certificate yang berada di atas kapal (SOLAS 1974, reg.II-2/54.3).
xxvi. Dangerous Goods Manifest or Stowage Plan.
Suatu keharusan bagi kapal yang memuat muatan berbahaya.
Merupakan daftar khusus atau manifes yang disesuaikan dengan
klasifikasi di dalam SOLAS reg VII/2. tentang muatan berbahaya diatas
kapal dan penempatannya.
Sebuah stowage plan yang memerinci 'kelas' dan 'penempatan' muatan-
muatan berbahaya di atas kapal dapat dipakai sebagai pengganti daftar
khusus atau manifes khusus yang diharuskan. Sebuah salinan (copy)
dari dokumen ini harus disediakan sebelum kapal berangkat bagi pejabat
atau organisasi yang telah ditunjuk oleh para pejabat port state (SOLAS
1974. reg. VII/5 & MARPOL 73/78. Annex III, reg 4).
xxvii. Document of Authorisation for the Carriage of Grain.
Sebagai pengesahan bahwa kapal yang memuat gandum (grain) telah
mengikuti peraturan dari International Code for tlie Safe Carriage of

Grain in Bnlk. Dokumen ini harus disertakan dalam grain loading manual
di samping memberi informasi ttg.stabilitet (SOLAS 1974,reg VI/9)
xxviii. Survey Report File.
Setiap bulk carrier dengan panjang melebihi 150 meter harus dilengkapi
dengan laporan survei lengkap yang berisi perincian laporan mengenai
stntctural survey, condition evaluation report, thickness measurements
reports dan sunrey planning docwnent serta supporting docwnents-nya,
main structural plans dari hold and ballast tanks, previous repair history
serta inspeksi oleh para awak kapal (SOLAS 1974 reg XI/2).
3) Sertifikat Keterampilan
Dengan makin ketatnya pengawasan terhadap kapal-kapal yang kurang

memenuhi ISM-Code termasuk juga keterampilan dari para perwira dan awak
kapalnya, maka bagi tiap orang yang ingin berlayar sebagai awak kapal
harus dapat memenuhi sertifikat keterampilan atau certificate of proficiency.
4) Sertifikat garis muat kapal internasional
Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakukannya

dengan cara menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering), ada
beberapa cara Penyewaan Kapal (Chartering) , yaitu:
i. Bareboat/Demise Charter
Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer)
menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah
miliknya.
ii. Time Charter (T/C)
Kapal dapat disewa. Seolah-olah suatu badan yang beroperasi dan
dipakai untuk suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar
uang sewa dan bunker serta kapal dioperasikan sesuai kemauan
penyewa. Uang sewa dapal dinyatakan sebagai biaya pcr hari atau
biaya per ton DWT.

Dalam time charter, pembagian biayanya adalah sebagai berikut:

o Pemilik Kapal (Owner)
Depresiasi
Asuransi
Survei
Overhead
Gaji nakhoda/ABK
Beberapa klaim muatan
Brokerage
o Penyewa Kapal (Charterer)
Uang sewa
Bunker
Uang pclabuhan
Stevedoring
Ballast
Beberapa klaim muatan
Air
o Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah:
Tanggal nama dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa
(charterer)
Perincian dari kapal seperti nama tempat registrasi,besarnya
ton,kapasitas, draft, horsepower, kekuatan mesin, kecepatan,
pemakaian bahan bakar, peralatan bongkar /muat, pompa,
heating coil, dsb.
Keadaan kapal dan kelasnya.
Batas pelayaran.
Uang sewa, cara pembayarannya dan mata uang yang
digunakan.
Kerusakan/kelambatan yang dapat dikenakan off-hire.
Waktu penyewaan (chartering) dimulai.
Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan
kemungkinan untuk dapat mengganti nakhoda atau chief
engineer.
Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan.

Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian.

Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking)
pada waktu kontrak masih berjalan.
Penyelesaian general average.
iii. Voyage Charter
Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh
dikatakan bahwa pemilik kapal membayar semua biaya, kecuali biaya
bongkar/muat dan stevedoring (FIOS tenns). Penyewa membayar
uang tambang yang besarnya tergantung barang diangkut yang
dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu pelayaran.
Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan
bongkar/muat dari kapal. Hal ini dinamakan dennirragc. Namun bila
lebih cepat dalam bongkar/muat maka si penyewa mendapat uang
despatch, yakni uang insentit yang diberikan pemilik kapal kepada
penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang
ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari
demurrage.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter
adalah:
o Tanggal, nama. dan alamat dari pemilik kapal dan penyewakapal.
o Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage,kapasitas,
draft, dan peralatan bongkar/muat sesuai denganmuatan yang akan
dimuat.
o Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan.
o Nama tempat memuat dan membongkar barang.
o Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal,bila
terlambat, charter party dapat dibatalkan.
o Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu,dimulainya, dan
hari besar yang dapat dimasukkan dalam,charter party.
o Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan.
o Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat
time sheet di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar.
o Agen atau perwakilan yang akan dipakai.
o Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti

pelabuhan, kekurangan muatan dsb.

o Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time
charter, juga rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat
mengadakan deviasi dalam keadaan tertentu.
Nakhoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan
kepada charterer bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar.
iv. Consecutive Voyage Charter
Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreightment
(COA) adalah penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage)
secara berturut-turut. Secara operasional, masing-masing voyage berdiri
sendiri dan sewa-menyewanya juga diselesaikan per voyage.
Persyaratannya sama dengan voyage charter.
Dalam pengangkutan barang atau muatan, terdapat beberapa istilah
penting dalam Chartering, berikut adalah beberapa singkatan dan istilah
penting dalam chartering yang perlu diketahui.
i. Despatch
Despatch atau dispatch adalah kecepatan bongkar/muat muatan, dimana
waktunya lebih cepat dari waktu yang ditentukan dalam charter party.
Pemilik memberikan uang premi kepada pemilik barang/muatan sesuai
perjanjian yang telah disetujui bersama dan tercantum dalam charter
party. Despacth adalah kebalikan dari demurrage.
o D '/2 D (Despatch rate to half demurrage rate)
Premi despatch adalah setengah dari demurrage.
o DDO (Despatch Discharge Only)
Despatch hanya dikenakan pada waktu pembongkaran.
o DLO. (Despatch Loading Only)
Despatch hanya dikenakan pada waktu pemuatan.
o DBEAT (Despatch payable at both ends on all time saved)
Despatch dibayarkan dipelabuhan muat dan pelabuhan bongkar
untuk waktu-waktu yang dihemat.
o DBELTS (Despatch payable at both ends on lay time saved)
Despatch dibayarkan untuk penghematan lay-time di pelabuhan
muat maupun pelabuhan bongkar.
o FD (Free of Despatch)

Bebas dari pembayaran premi despatch yang harus dibayar.

ii. Waktu Labuh/Kerja (lay time)
o Notice of Readiness
Keterangan dari nakhoda bahwa kapal telah tiba dan siap untuk
memuat barang. Lay-time biasanya dimulai dengan notice of
readiness.
o Shinc (Sunday & Holidays Included)
Hari Minggu dan hari libur termasuk di dalamnya.
o Shex (Sunday & Holidays Excluded)
Terkecuali hari Minggu dan hari libur tidak dihitung sebagai hari-hari
kerja.
o WWD (Weather Working Days)
Hari kerja dengan cuaca baik.
o Working Days-Weather Permitting
Seperti halnya WWD, tapi pengurangari dari lay-time hanya dapat
dilakukan bila pekerjaan dilakukan pada waktu cuaca baik.
o FAC (Fast As Can)
Kapal dikerjakan secepat mungkin.
iii. Kapal dan Muatan
o ETA (Estimated Time of Arrival)
Perkiraan tanggal dan waktu tiba kiriman, kapal, atau penumpang
di bandara, pelabuhan, atau terminal
o ETD (Estimated Time of Departure)
Perkiraan tanggal dan waktu keberangkatan kiriman, kapal, atau
penumpang dari bandara, pelabuhan. atau terminal
o ETS (Estimated Time of Sailing)
Perkiraan tanggal dan waktu berlayar
o DWCC (Dead weight Cargo Carrying)
Beratmuatan yang diangkut.
o MOLOO (More or Less at Owners Option)
Bila ada kesepakatan mengenai cargo-deadweight. pemilik kapal
mendapat ke-longgaran lebih atau kurang karena kurang yakin situasi
dari bunker/stores yg ada
o aa (always afloat)

Kapal tetap terapung selama jangka waktu kontrak penycwaan kapal,

baik di laul maupun pelabuhan.
o Naabsa ( Not Always Afloat but Safely Aground)
Tidak selalu terapung namun badan kapal 'duduk' dengan aman
di dasar (misalnya di lumpur).
o FOW (First Open Water)
Pelabuhan tertutup es, pada waktunya dapat dilayari.
o SWAD (Salt Water Arrival Draft)
Sarat air laut pada saat kedatangan kapal di tempat tujuan.
o IWL (Institute [of insurance] Warranty Limits)
Daerah yang tidak didukung asuransi sehingga cluirterer harus
membayar ekstra premium.
iv. Pihak yang Membayar Biaya
o CPD (Charterer Pays Dues)
Pencharter membayar semua biaya pelabuhan, seperti pandu,
ongkos sandar, biaya kapal tunda,dan lainnya,yang dikenakan oleh
pelabuhan terhadap kapal
o FIO (Free In and Out)
Pencharter membayar biaya bongkar muat.
o FIOS (Free In and Out and Stowed)
Biaya pemuatan/pembongkaran dan pemadatan muatan
ditanggung oleh pemilik muatan/pencharter.
o FIOT (Free In, Out and Trimmed)
Pencharteran membayar biaya muat, meratakan dan
membongkar barang yang dimuat saja. Biaya lainnya seperti biaya
pelabuhan dan pemeliharaan di tanggung oleh pemilik kapal
o 4000 gross/2000 free
Kapal harus memuat 4.000 ton/hari dan pemilik kapal membayar
biaya pemuatan. Di pelabuhan pembongkaran, kapal harus
membongkar 2.000 ton/hari dan penyewa yang membayar ongkos
bongkar.
o Gross term or Liner terms
Pemilik kapal yang membayar biaya muat/bongkar barang(Liner
in/Liner out)

v. Laydays (Laytime)
Laydays adalah kelonggaran atau tenggang waktu yang diberikan
kepada kapal untuk memulai pemuatan dan pembongkaran, dimana
pencharter dapat melakukan bongkar/muat tanpa membayar biaya
ekstra. Lay-Time akan dihitung bila memenuhi tiga syarat kapal telah
sampai di tempat yang telah disetujui, notice of readlness sudah
diberikan kepada pencharter, dan kapal telah siap untuk muat/bongkar
muatan. Batas waktu muat dan bongkar diberikan dalam bentuk:
o Jumlah muatan yang harus dimuat/dibongkar per hari tanpa
memperhatikan berapa palka yang bekerja.
o Jumlah muatan yang harus dibongkar per palka/hari (work-able
hatch).
Dengan memperhatikan jumlah seluruh muatan yang harus dimuat/
bongkar dan jumlah muatan yang harus dibongkar per hari akan
didapatkan jumlah hari (laydays) yang diizinkan. Adakalanya laydays
muat dan laydays bongkar dihitung sendiri-sendiri dan dapat pula terjadi
laydays muat dan bongkar digabungjadi satu (reversible laydays). Waktu
yang dihemat pada saat pemuatan dapat dipergunakan untuk
mengurangi kelebihan laydays pada waktu pembongkaran dan
demikian juga sebaliknya.
vi. Hari Kerja (Working Days)
Terdapat beberapa istilah mengenai hari kerja.
o Working day
Hari kerja biasa, tidak termasuk Minggu dan libur.
o Working day of 24 hour
Satu hari dihitung setelah bekerja 24 jam terus-menerus.
o Weather working day
Hari kerja dengan cuaca yang memungkinkan untuk bekerja. Sistem
hari kerja yang banyak dipakai adalah weather working day, yang
masih ditambah dengan kata Sunday and holiday ex-cluded (Shex)
unless used. Bisa juga terjadi Sunday and holiday included (Shinc)

vii. Notice of Readiness (NOR)

Notice of readiness (NOR) adalah pemberitahuan secara tertulis oleh
nakhoda (master) kepada charterer bahwa kapal siap untuk dimuat
atau dibongkar. NOR harus diserahkan dlm jam kerja yang berlaku di
pelabuhan setempat. Saat mulainya layday dapat dihitung dengan
memperhatikan penyerahan dan penerimaan NOR.Apabila NOR
diserahkan sebelum pukul 12.00 tepat (noori) pada hari kerja maka
layday akan dimulai pada pukul 13.00 pada hari yang sama. Apabila
NOR diserahkan sesudah jam 12.00 maka layday akan dimulai besok
harinya pukul 08.00. Apabila NOR diserahkan pada hari Sabtu atau
sebelum hari libur maka layday dimulai pada hari sesudah hari libur
pukul 08.00.
viii. Statement of Fact
Statement offact mencatat semua kejadian, sejak kapal tiba sampai
dengan kapal berangkat, seperti waktu penyerahan NOR, mulai
muat/bongkar, berhenti bekerja karena hujan atau kerusakan,
perselisihan (dispute), survei, perbaikan (repair), dsb.
ix. Time Sheet
Dari statement of fact dibuatkan time sheet yang memuat perhitungan
waktu dan akan terlihat waktu yang diizinkan dan yang terpakai,
kelebihan, atau penghematan waktu.
x. Charter Party
Perjanjian sewa menyewa kapal dituangkan dalam satu surat
perjanjian yang disebut charterparty. Formulir charter party dibuat oleh
organisasi pengusaha kapal, seperti Intertanko atau organisasi
perusahaan charter.
Formulir standar yang dicetak dari sebuah charter party tidak diharuskan,
namun bila akan membuat perundingan mengenai sebuah charter party
lebih mudah karena dasar dan isinya sudah diketahui oleh kedua belah
pihak sehingga penerapan hukum lebih mudah.
Untuk time charter terdapat edaran (form);
o Baltime 1939: Time charter umum yang dibuat oleh Bimco (The Baltic
and International Maritime Conference), sebuah organisasi dari pemilik
kapal dan organisasi broker kapal.

o Linertime 1968: Time charter untuk pengangkutan jarakjauh dalam

angkutan ton oleh liner. Dibuat oleh Bimco.
o Coasthire 1954: Charter untuk pelayaran pantai dan pelayaran dekat
dibuat oleh Chamber of Shipping (Inggris).
o New York Produce Exchange 1946: Time charter utnum. Bedanya
charter party ini dengan Baltime adalah dalam off-hire conditions.
o BP time, Shell time dsb.: Time charter untuk kapal tanker yang dipakai
oleh perusahaan minyak.
Untuk voyage dan general charter terdapat edaran (form):
o Gencon 1966: Untuk memuat segala muatan ke segala penjuru. Gencon
1966 adalah dasar dari general charter.
o C ore 7: Untuk mengangkut biji besi pertambangan.
o Nubaltwood: Untuk pengangkutan kayu.
o Shell Voy 3, Bee Pee Voy, etc: Voyage charter party yang dipakai secara
umum di perusahaan-perusahaan minyak.
xi. Fixture Note
Fixture note merupakan konfirmasi dari kesepakatan menggunakan satu
kapal untuk mengangkut satu partai barang tertentu. Pada umumnya
kesepakatan yang dituangkan dalam fixture note merupakan voyage
charter. Oleh karena fixture note pada umumnya hanya memuat hal-hal
pokok saja, maka ia dapat dikatakan sebagai short form dari Uniform
General Charter. Fixture note umumnya digunakan dalam perjanjian
pengangkutan yang membutuhkan pemakaian satu unit kapal.
xii. Contract of Affreightment
Dalam kontrak ini, pemilik kapal (ship owner) menjanjikan untuk
menyediakan satu atau beberapa kapal dari jenis tertentu untuk satu
jangka waktu tertentu dengan tarif tertentu. Ketentuan (terms and
conditions) dari contract of affreightment lebih mendekati voyage
charter dengan kemungkinan penyewaan, kapal akan disewa untuk
sejumlah pelayaran tertentu, dan kapal akan disewa untuk sejumlah
pelayaran yang didasarkan pada jumlah muatan pada periode tertentu.
Sewa dihitung berdasarkan jumlah muatan yang diangkut dikalikan
dengan tarif yang telah disepakati.
xiii. Chartering broker

Chartering broker adalah pihak yang mencari kapal untuk disewa atau
mencari penyewa kapal untuk menutup satu sewa (charter). Chartering
broker merupakan sebuah badan usaha yang bergerak khusus dalam
bidang persewaan (chartering). Chartcring broker memiliki keahlian
khusus dan mempunyai hubungan dengan perkapalan di seluruh
dunia. Untuk melakukan suatu penyewaan, pemilik kapal dan penyewa
kapal menunjuk broker masing-masing untuk melindungi
kepentingannya.
xiv. Loading Broker
Loading broker adalah suatu badan yang ditunjuk oleh pemilik kapal
untuk mencari muatan bagi kapalnya. Atas jasanya tersebut,loading
atau cargo broker mendapat imbalan berupa persentase tertentu dari
uang tambang muatan yang didapat. Loading broker biasanya
mendapat kuasa dari pemilik kapal untuk menandatangani
dan mengeluarkan bill of lading dari muatan yang didapat.
Syarat Pengangkutan
Dalam pengangkutan dan pembongkaran barang oleh kapal, terdapat
beberapa ketentuan tanggung jawab biaya, yaitu liner term dan FIOS term.
i. Untuk liner term
Pihak yang menanggung biaya adalah perusahaan pelayaran atau
yang punya kapal. Perusahaan pelayaran bertanggung jawab dari
pelabuhan ke pelabuhan (from tackle to tackle) terhadap:
o Keselamatan barang
Kerusakan/kehilangan barang yang terjadi sejak tackle kapal di
pelabuhan muat sampai dengan tackle kapal di pelabuhan bongkar
menjadi tanggung jawab pelayaran.
o Biaya bongkar muat
Pelayaran bertanggung jawab terhadap biaya board-stevedoring baik
pada waktu muat maupun pada waktu bongkar. Biaya cargodoring
menjadi tanggung jawab pemilik barang.
ii. Untuk FIOS term
FIOS (Free In Out Ship) term diberlakukan bila kapal disewa oleh
penyewa dan semua biaya bongkar/muat barang akan dibayar oleh
penyewa kapal.

o Keselamatan barang.
Pelayaran hanya bertanggung jawab atas kehilangan /kerusakan
barang sejak barang berada di atas kapal di pelabuhan muat sampai
dengan barang berada di atas kapal sebelum dibongkar di pelabuhan
bongkar.
o Biaya bongkar muat.
Pelayaran hanya menyediakan ruang kapal, sedangkan biaya bongkar
muat menjadi tanggung jawab pencharter atau pemilik barang.
Terdapat kombinasi antara liner dan FIOS dengan kemungkinan Liner
In/Free Out (LIFO) yang berarti memuat barang dilakukan secara liner
dan bongkar barang dilakukan secara FIOS. Free In/Liner Out (FILO)
merupakan kebalikan dr kombinasi LIFO
5) Sertifikat Tonase
6) Sertifikat muat untuk terusan Suez dan Terusan Panama
7) Artikel Persetujuan kapal
Artikel Persetujuan Kapal yang terdiri dokumen perjalanan kapal, dokumen
Awak Kapal, tingkat upah, pembukaan jasa usaha.
- Pengiriman Barang/Muatan.
Dalam layanan pengiriman barang, perusahaan pelayaran memiliki
tanggungjawab:
o Door to Door
Dalam door to door atau house lo house service, perusahaan pelayaran
bertanggung jawab sejak barang diterima (place of re-ceipt) sampai
barang diserahkan di gudang consignee (place of delivery).
Penerimaan/penyerahan barang kemungkinan terjadi di luar pelabuhan
sehingga transportasi darat sebelum dan sesudah transportasi laut
menjadi tanggung jawab pelayaran.
Hal itu berarti pelayaran melaksanakan combined transport dan
mengeluarkan combined transport bill of lading dan biasanya dilakukan
untuk FCL container. Perusahaan pelayaran bekerja sama dengan
kereta api dan angkutan darat lainnya, termasuk dengan CFS dan
pergudangan.
o FCL/FCL (House to House)

Pelayaran bertanggung jawab sejak dari container yard (CY) di

pelabuhan muat sampai dengan container yard di pelabuhan bongkar.
Kewajiban dari shipper adalah pick-up empty container (MT), stuffing
(mengisi petikemas), dan haulage container ke CY. Kewajiban dari
consignee adalah mengambil petikemas dari CY, haulage, unstuffing
(membongkar isi petikemas), dan repositioning MT container ke
depot.
o LCL/LCL (Pier to Pier)
Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di
container freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai dengan
barang diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan bongkar.
o Kombinasi FCL dan LCL
Ada beberapa kombinasi dari FCL dan LCL dengan kemungkinan
FCL/LCL atau LCL/FCL. Kecenderungan pengangkutan ke arah
integrated transport yang dipercepat dengan kemajuan teknologi
petikemas membuat istilah FOB, CIF, dan CFR telah ketinggalan.
8) Sertifikat pemeriksaan
9) Daftar Resmi AWAK KAPAL
10) Surat kesehatan
11) Daftar Muatan
12) Daftar Penumpang (jika ada)
13) Bill of Lading : tanda bukti muatan dan kontrak untuk
mengantarkannya.
14) Daftar Perbekalan
15) Sertifikat fumigasi/Sertifikat Pemeriksaan Kesehatan
16) Jurnal Kapal (Jurnal Resmi, Jurnal Awal dan Konsep Jurnal)

B. Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada

Pemeriksaan Kapal
1) Memanjat dan Ketinggian
Dalam melakukan pemeriksaan kapal, besar kemungkinan kita akan

memeriksa tempat-tempat yang tinggi sehingga kita harus memanjatnya seperti
crane, tiang kapal, dari anjungan ke bagian di atasnya dll. Selain itu kita juga
akan memeriksa tempat yang ada di bawah geladak sehingga kita harus turun
untuk memasukinya seperti ruang palka, kamar mesin, ruang keluar darurat dll.
Australia Customs Service mempunyai aturan bahwa apabila memanjat atau
menuruni tangga lebih dari 2,4 meter maka harus mengenakan alat-alat
keselamatan, seperti rompi pengaman jatuh dan alat pengaman lainnya.
2) Prinsip-Prinsip dalam Memanjat
Untuk membantu petugas memeriksa berbagai tempat di kapal dengan

selamat, berikut ini adalah prinsip-prinsip yang harus diperhatikan dalam
memanjat, dan apabila diaplikasikan dengan tepat dan benar akan dapat
meminimalisir cedera akibat jatuh. Untuk memudahkannya, prinsip-prinsip
tersebut disingkat menjadi CASHWORTH.
C Conserve Energy (Atur Tenaga)

A Always Tests Your Holds (Selalu Cek Tempat Berpegang)
S Stand Upright (Berdiri Tegak)
H Heels Low (Posisi Tumit Lebih Rendah)
W Watch Your Feet (Perhatikan Kaki)
O On Three Points (Tiga Titik Tumpu)
R Rythmic Movement (Gerakan Berirama)
T Think First (Berfikir Dahulu)
H Hands Lows (Posisi Tangan Rendah)

3) Atur Tenaga (Conserve Energy)
Petugas yang melakukan pemanjatan kapal, harus mengatur tenaga tidak

hanya berfokus pada kadar karbohidrat yang kita konsumsi tetapi juga kadar
alkohol di darah, kata hati, otot/badan yang tidak sakit dll. Selama memanjat
jangan membuang tenaga dengan hal yang tidak perlu – tentukan tujuan,
laksanakan, dan cepat mencapai di tempat aman.
Ketua Kelompok
Sekali kita berada dalam tugas tentukan siapa yang melaksanakan apa,
jangan menempatkan pemeriksa dalam jumlah yang terlalu banyak pada daerah-
daerah kritis dengan banyak peralatan yang harus dipindahkan sebelum
melaksanakan tugas, sediakan bantuan atau hitung periode sisa-tambahkan
faktor waktu.
4) Selalu cek tempat berpegang (Always Test Your Holds)
Sebelum mengerahkan tenaga pada tempat dimana kita berpegang, wajib

bagi kita untuk mengetahui kekuatan tempat berpegang tersebut. Periksa apakah
tangga atau tempat yang kita pegang tersebut kuat untuk menahan berat badan
kita.
Bagi pemanjat, dia akan berusaha untuk membagi tumpuan berat
badannya dengan kaki, badan atau bagian tubuh lainnya sesuai kebutuhan,
ketika bergerak naik, turun atau mendatar. Hal tersebut sangat tergantung
dengan cara kita bergerak dan pada dasarnya pembagian tersebut dilakukan
secara proporsional. Jangan pernah percaya tempat yang akan kita pegang itu
kuat sebelum kita mengeceknya!
5) Berdiri tegak (Stand Upright)
Berdiri tegak selama mungkin karena memberi kita posisi yang seimbang
dan aman, memberi kita pandangan yang jelas dan luas, dan membantu tumit
kita pada posisi lebih rendah

6) Posisi tumit lebih rendah (Heels Down)
Jika tumit kita berada pada posisi lebih rendah pada saat berada di tangga,
keseimbangan badan dapat terjaga dengan menggeser sol sepatu seperlunya di
tempat berpijak. Posisi ini juga dapat menghemat tenaga secara signifikan. Otot
kaki kita akan bekerja layaknya penari balet saat menaiki/memanjat tangga. Jika
pada permukaan datar, biasanya pada kapal yang mengapung, tumit tidak harus
di posisi lebih bawah, melainkan sejajar untuk menjaga keseimbangan tubuh.
7) Perhatikan kaki (Watch Your Feet)
Jangan pernah sembarangan ketika melangkahkan kaki di kapal. Secara

naluriah kita akan memperhatikan sesuatu ketika akan memegangnya. Lakukan
hal yang sama ketika akan melangkah, terutama ketika memanjat. Jika secara
terus menerus tangan kita menahan sebagian besar berat badan kita – kemudian
lelah dan kehabisan tenaga – selanjutnya kemungkinan besar dapat berakibat
jatuh. Ketika mendaki, carilah tempat berpijak yang dapat menopang berat badan
kita secara maksimal. Dan ketika memanjat kita perlu melihat kaki kita dan
tempat berpijak untuk memastikan/menjamin tempat tersebut dapat aman untuk
dipijak.
Ketika melihat kaki kita, posisi tumit di bawah dan berdiri tegak. Untuk
menjaga keseimbangan gerakan kita pada kapal yang mengapung posisi kaki
terbuka dan menapak dengan rata.
8) Tiga Titik Tumpu (On Three Points)
Ketika bergerak satu pergerakan dalam setiap saat, pastikan kita bertumpu
pada tiga titik yang kokoh. Ketika memanjat jika memungkinkan, sebagian besar
berat tubuh kita seharusnya didistribusikan pada kedua kaki kita. Tangan kita
berfungsi sebagai penyeimbang pada bagian atas tubuh kita yang menjaga agar
kita tidak jatuh atau terpeleset. Jika kita melepaskan kedua tangan maka kita
akan jatuh. Karena itu gerakkanlah tangan kita satu persatu tangan maka anda
akan selamat. Sebaiknya tangan jangan digunakan untuk menahan beban berat

badan kita, tetapi pada suatu saat tangan kita akan menahan beban berat badan
khususnya saat kita harus bergantung pada kedua tangan, karena anak tangga
rusak, pijakan kaki rusak/hilang. Ketika menghadapi ketinggian atau pada
permukaan licin, untuk bergerak dengan aman lakukan pergerakan satu persatu–
itu lebih aman.
9) Gerakan berirama (Rhythmic Movement)
Sekali kita bergerak, jangan berhenti, tetap bergerak sampai kita mencapai
sasaran, dengan begitu kita menjadi lebih percaya diri. Bila kita bermalas-
malasan di setiap gerakan, kita akan membuang tenaga dengan sia-sia.
Hal itu membuat kita lelah, takut, menimbulkan keraguan di hati. Tetaplah
bergerak. Jika lelah, berhenti dan beristirahatlah, tetapi kunci posisi anda dengan
aman pada posisi kaki menopang berat badan anda.
10) Berfikir Dahulu (Think First)
Seperti saat kita berjalan di tempat-tempat tertentu, perhatikan dengan baik

setiap daerah yang akan kita lalui, pahami lingkungan di sekitarnya. Perhatikan
dan pelajari lokasi dan kondisi struktur yang ada di kapal seperti jalur kabel, pipa,
saluran, tempat kosong, warna, debu, karat, pengecatan, dll.
Dalam mengukur lokasi/tempat yang akan kita capai, bayangkan apa yang
akan kita lihat, dan sebelum memanjat fikirkan hal sbb:
Apa tujuan kita
Mana jalur yang paling aman
Dapatkah, secara fisik atau mental, kita melakukannya
Alat-alat keselamatan apa yang harus kita bawa
Apakah ada orang yang membantu
11) Posisi tangan rendah (Hands Low)
Posisi normal pegangan kedua tangan adalah sejajar dengan bahu. Pada
kondisi tersebut, jantung kita akan memompa darah secara normal kemudian
mengalirkannya melalui tangan dan sampai ke jari.
Ketika kita merubah posisi tangan ke tempat yang lebih tinggi dari jantung,
aliran darah akan melambat, otot-otot tangan akan melemah dan pada akhirnya

akan kehilangan kontrol jika tangan kita tidak segera menurunkan tangan dengan
segera. Minimalkan waktu dimana posisi tangan lebih tinggi dari jantung.
Pegang erat prinsip CASHWORTH tersebut. Jika diterapkan,

maka resiko kecelakanaan akan berkurang. Jika diacuhkan,
maka keselamatan tidak bisa dijamin dan bahkan bisa
mencelakai teman kita
2. Latihan
1). Pertanyaan: Jelaskan apa saja syaratnya suatu penghentian dan
pemeriksaan sarana pengangkut tanpa disertai Surat Perintah?
Jawab: Syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana
pengangkut tanpa disertai Surat Perintah hanya dalam keadaan
mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup bahwa sarana
pengangkut dan/atau barang diatasnya belum dipenuhi/ diselesaikan
kewajiban pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau
peraturan larangan/ pembatasan impor atau ekspor.
Satuan Tugas segera melaporkan penghentian sarana pengangkut
kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat
Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian dilakukan.
Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan
Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari
Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana
perjalanannya.
2). Pertanyaan: Jelaskan apa saja kewajiban pengangkut atau kuasanya
dalam rangka pemeriksaan barang yang dilakukan oleh Petugas Bea dan
Cukai!
Jawab: Kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka pemeriksaan
barang yang dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai, adalah menunjukkan
bagian-bagian/ tempat-tempat dimana disimpan barang; menyerahkan

barang dan membuka peti kemas/kemasan barang; dan menyaksikan

pemeriksaan.
Dalam hal pengangkut atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya,
Satuan Tugas Bea dan Cukai berwenang untuk melakukan pemeriksaan
karena jabatan. Setiap tindakan tersebut, Satuan Tugas Bea dan Cukai
wajib membuat Laporan Penindakan sesuai dengan ketentuan yang
berlaku.
3. Rangkuman
1. Dalam rangka mengamankan hak-hak negara, Pejabat Bea dan Cukai

dapat mempergunakan segala upaya terhadap barang dan orang. Untuk
menjamin hak-hak negara dan dipatuhinya peraturan perundang-
undangan yang pelaksaannya dibebankan kepada Direktorat Jenderal
Bea dan Cukai, Pejabat Bea dan Cukai berwenang melakukan
penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut beserta barang di
atasnya yang dilakukan secara selektif.
2. Penghentian sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana
pengangkut dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan
dilakukan berdasarkan Surat Perintah yang dikeluarkan oleh Pejabat Bea
dan Cukai yang berwenang. Dalam keadaan mendesak dan disertai bukti
permulaan yang cukup, Pejabat Bea dan Cukai dapat menghentikan
sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut
dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan tanpa surat
perintah.
3. Akan tetapi, Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian segera
melaporkan penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan
Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24
jam terhitung sejak penghentian dilakukan.
4. Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang sebagaimana
dimaksud tidak menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak
menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan
penghentian, pengangkut/ sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya
dapat segera meneruskan perjalanannya.

5. Atas pemeriksaan sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya Satuan

Tugas Bea dan Cukai,wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan
menyebutkan alasan dan hasil pemeriksaan atau jenis pelanggaran.
Segala biaya yang timbul sebagai akibat pelaksanaan pemeriksaan
merupakan tanggung jawab Pengangkut; apabila dari hasil pemeriksaan
ditemukan adanya pelanggaran ketentuan undang-undang, Direktorat
Jenderal Bea dan Cukai; apaila dari hasil pemeriksaan tidak ditemukan
adanya pelanggaran ketentuan undang-undang.
6. Pengawasan yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bea dan Cukai,
penghentian dan pemeriksaan terhadap sarana pengangkut serta barang
di atasnya dilakukan secara efektif, memberikan efek psikologis kepada
pengangkut atau kuasanya untuk melaksanakan peraturan perundang-
undangan yang berlaku.
7. Kelancaran perdagangan dan arus barang, penghentian dan pemeriksaan
terhadap sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan dengan
penuh rasa tanggung jawab, tidak merugikan stake holder yang telah
mematuhi peraturan perundang-undangan yang berlaku.

4. Test Formatif
1). Alat yang digunakan untuk menahan posisi kapal di laut yang dihubungkan
dengan rantai, biasanya berada di bagian depan kapal, tetapi ada juga
kapal yang mempunyai alat tersebut di belakang, adalah:
a. Aft.
b. Alleyway.
c. Amidship.
d. Anchor
2). Biasanya berisi air laut, dimuat untuk tujuan meningkatkan stabilitas kapal,
dimuat dalam tangki, juga digunakan untuk meningkatkan draft kapal saat
tidak berisi muatan, adalah:
a. Ballast.
b. Beam.
c. Berth.
d. Bilge
3). Bantalan yang ada di sisi kapal untuk mencegah kerusakan akibat
benturan, adalah:
a. Fairlead
b. Fathom
c. Fender
d. Freeboard
4). Tangga khusus terbuat dari tambang kapal sesuai peraturan internasional,
digunakan untuk naik ke kapal di laut, biasa disebut juga tangga pandu
atau tangga monyet, adalah:
a. Poop
b. Pilot Ladder
c. Port
d. Rudder

5). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berikut ini harus dikenakan oleh
petugas ketika berada di atas kapal untuk melakukan pemeriksaan berupa
baju kerja (wearpack) lengan panjang, rompi kerja (Reflektif Vests), safety
Boot, dan peralatan yaitu:
a. Alat bantu pernafasan
b. Alat komunikasi
c. Safety Helmets
d. Pelindung mata
6). Peralatan Keselamatan Kerja (PKK) sebelum petugas naik ke kapal untuk
melakukan pemeriksaan kapal, yang harus dibawa petugas berupa sarung
tangan, pelindung telinga (pendengaran), pelindung mata, dan peralatan
yaitu:
a. fall arrest equipment
b. Lampu senter
c. Rompi kerja.
d. Alat komunikasi
7). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk
melakukan pemeriksaan kapal, yang dapat diperlukan petugas berupa
peralatan penahan jatuh, alat bantu pernafasan, alat komunikasi, masker
atau saringan pernafasan (untuk debu atau lingkungan yang berbau), krim
atau lotion Pelindung, dan peralatan yaitu:
a. Sarung tangan,
b. Pelindung telinga
c. Safety Boot
d. Gas Monitor
8). Nakhoda adalah penanggung jawab umum di atas kapal. Nakhoda pada
dasarnya adalah perwira dek. Biasanya terdapat tiga bagian di kapal niaga,
yaitu
a. Bagian Cargo, Bagian Mesin, dan Bagian Katering
b. Bagian Dek, Bagian Mesin, dan Bagian Katering
c. Bagian Dek, Bagian Mesin, dan Bagian cargo
d. Bagian Dek, Bagian Cargo, dan Bagian Katering

9). Hal-hal yang harus diperhatikan dengan Peralatan Keselamatan Kerja

(PPK) berupa ganti apapun peralatan dan/atau komponen yang bekas,
sudah dipakai, atau yang tidak dapat digunakan lagi, pastikan bahwa
persediaan alat perlindungan (disposable protective equipment) selalu ada
bilamana diperlukan, dan hal yang harus diperhatikan juga adalah:
a. Periksa apakah peralatan masih layak pakai.
b. Alat komunikasi
c. Safety Helmets
d. Pelindung mata
10). Kelebihan Oksigen ternyata dapat menimbulkan masalah, karena

meningkatkan resiko terjadinya bahaya kebakaran, terdapat tiga hal yang
harus dicegah sehubungan dengan kandungan udara di tempat
pemeriksaan berupa keracunan oleh gas beracun, kesulitan bernafas yang
disebabkan karena kekurangan oksigen, dan dapat menimbulkan masalah
yaitu:
a. Setelah masuk kepernafasan manusia, manusia menjadi lemas
b. Setelah masuk kepernafasan manusia, terjadi perubahan saraf pada
manusia
c. Ledakan yang disebabkan oleh gas yang mudah terbakar
d. Kebakaran
11). Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di

container freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai dengan barang
diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan bongkar adalah:
a. FCL/FCL b. FIOS
c. FIO d. LCL/LCL (Pier ro Pier)
12). Term diberlakukan bila kapal disewa oleh penyewa dan semua biaya
bongkar/muat barang akan dibayar oleh penyewa kapal adalah:
a. Free In Out Ship
b. FCL/FCL
c. FIO
d. LCL/LCL

13). Pencharter membayar semua biaya pelabuhan, seperti pandu, ongkos

sandar, biaya kapal tunda,dan lainnya,yang dikenakan oleh pelabuhan
terhadap kapal, adalah:
a. Free In Out Ship
b. CPD (Charterer Pays Dues)
c. FCL/FCL
d. FIO
14). Pemberitahuan secara tertulis oleh nakhoda (master) kepada charterer

bahwa kapal siap untuk dimuat atau dibongkar adalah:
a. Free In Out Ship
c. Notice of readiness (NOR)
d. FIO
15). Pencharter membayar biaya bongkar muat disebut:

a. Free In Out Ship
c. Notice of readiness (NOR)
d. FIO (Free In and Out)

5. Umpan Balik dan Tindak Lanjut
Cocokkan hasil jawaban dengan kunci jawaban yang disediakan pada modul
ini. Hitung jawaban Anda yang kedapatan benar. Kemudian gunakan rumus
untuk mengetahui tingkat pemahaman terhadap materi. Perhatikan dan
cocokan hasil jawaban Anda dengan hasil perhitungan sesuai rumus dengan
hasil pencapaian prestasi belajar sebagaimana data pada kolom dibawa ini.
TP = Jumlah Jawaban Yang Benar X 100%

Jumlah keseluruhan Soal
Apabila tingkat pemahaman Anda dalam memahami materi yang sudah

dipelajari mencapai
91 % s.d 100 % : Amat Baik

81 % s.d 90,00 % : Baik
71 % s.d 80,99 % : Cukup

61 % s.d 70,99 % : Kurang
Bila tingkat pemahaman belum mencapai 81 % ke atas (kategori “Baik”),

maka disarankan mengulangi materi.

PENUTUP
Setelah Saudara selesai mempelajari Modul ini (membaca serta

mengerjakan latihan soal, maupun tes formatif yang tersedia) diharapkan
Saudara telah memahami dan mampu melaksanakan, menjelaskan peraturan
dan ketentuan manajemen pemeriksaan sarana pengangkut, atas pelaksanaan
penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai secara optimal. Modul
manajemen pemeriksaan sarana pengangkut ini dibuat dengan tujuan untuk
mengembangkan pengetahuan dan keahlian petugas Bea dan Cukai sehingga
memiliki kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan kapal.
Bermanfaat bagi peserta didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman dalam
mengikuti ujian, evaluasi pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta Diklat
Ships Search dalam melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja
sesuai bidang spesialisasinya.
Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian
berupa data, definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal
dengan baik. Pelajari terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar
belakang, diskripsi singkat, tujuan pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran
khusus. Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan
dipelajari, berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah
berbasiskan kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih
aktif belajar, diskusi dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang
pembelajaran untuk memandu diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk
memacu peserta diklat lebih maju dan kreatif. Modul ini merupakan dasar dari
pengetahuan yang minimal harus Saudara ketahui. Untuk hal yang lebih
“complicated” Saudara harus mencari tambahan pengetahuan sendiri melalui
informasi di media masa, baik buku pengetahuan, koran, majalah serta media
internet.

TES SUMATIF
Pilihan Ganda :
Lingkarilah jawaban yang Saudara anggap paling benar dari beberapa

alternative jawaban yang tersedia di bawah ini.
1). Negara memiliki peraturan yang memungkinkan negara lain untuk

mendaftarkan kapal-kapalnya di negaranya. Negara seperti itu disebut
negara yang mengibarkan bendera:
a. Flags of discrimination
b. Bendera negara tujuan kapal
c. Bendera negara asal kapal
d. Flags of convenience
2). Negara-negara yang melakukan cabotage dan diskriminasi dalam pelayaran

dan peraturannya untuk kapal-kapal negara lain yang berkunjung ke
negaranya, adalah negara yang mengibarkan:
c. Bendera negara asal kapal
d. Flags of convenience
3). Sebelum mengerahkan tenaga pada tempat dimana kita berpegang, wajib
bagi kita untuk mengetahui kekuatan tempat berpegang tersebut. Periksa
apakah tangga atau tempat yang kita pegang tersebut kuat untuk menahan
berat badan kita.
c. Selalu cek tempat berpegang (Always Test Your Holds)
d. Bendera negara asal kapal

4). Melindungi pelayarannya sendiri dengan cara mengharuskan eksportir

mengirim barangnya dengan CIF (Cost, Insuranceand Freighl) dan importir
mendatangkan barang dengan FOB (Free on Board).Peraturan negara
tersebut mengikuti:
c. Selalu cek tempat berpegang (“Always Test Your Holds”)
d. Bendera negara asal kapal
5). Dapat memberikan tugas kepada anggota untuk melakukan pemeriksaan

secara seksama dan berdasar tata urutan pelaksanaan yang logis; dalam
rangka menghindari keraguan/kebingungan anggota dan ketidakpastian,
adalah:
a. Reason for learning
b. Learning outcomes
c. Administration
d. Logistics
6). Mengetahui minimal 1 kelebihan dan 1 kekurangan perintah lisan.

Mengetahui 5 tata urutan Dasar pemeriksaan yang benar. Mengetahui paling
tidak 4 hal lanjutan dari tata urutan dasar tersebut, adalah:
a. Reason for learning
b. Learning outcomes
c. Administration
d. Logistics
7). Kelebihannya memberikan perintah secara Lisan dapat segera diberikan.

Ideal untuk tugas langsung dan sederhana, dan lebih fleksibel untuk:
a. dapat terlupakan
b. dapat diingakan
c. didiskusikan
d. dicatat

8). Kelemahannya memberikan perintah secara Lisan tidak ada catatan

permanen, dapat terjadi salah penerimaan perintah, dan detil perintah
adalah:
a. dapat terlupakan
b. dapat diingakan
c. dapat dipercaya
d. didiskusikan
9). Tata urutan dasar pemeriksaan kapal Situation, Mission, Execution,
Administration And Logistics, dan kegiatan:
a. Situation
b. Mission
c. Execution
d. Command And Communications
10). Situasi umum dalam kegiatan manajemen pemeriksaan kapal Background
Information – Intel, Suspects – Vessel / Persons, Possible intentions, dan
menyiapkan:
a. Topography
b. Mission
c. Execution
d. Command And Communications
11). Pelaksanaan, petunjuk koordinasi dengan memperhatikan waktu, arah ke
tempat pemeriksaan, keamanan/keselamatan, dan menetapkan:
a. tempat keberangkatan
b. tempat berkumpul
c. tempat kedatangan
d. tempat istirahat
12). Pelaksanaanpada waktu menemukan barang yang dicari dengan cara
hentikan pemerikaan – amankan TKP, laporkan, jangan beranggapan hanya
barang tersebut saja yang ada/ disembunyikan, dan dengan cara:
a. melakukan olah kejadian
b. melakukan olah perkara
c. melakukan – olah TKP
d. melakukan olah peristiwa

13). Penilaian atas pemeriksaan yang telah dilakukan, catat hal-hal yang berguna
untuk pemerikaan berikutnya, tanyakan anggota: ide atau saran, dan
dilakukan:
b. melakukan olah perkara
c. melakukan – olah TKP
d. evaluasi masalah untuk pencegahan
14). Diberikan kepada kapal yang didaftarkan di negara bendera (flag state) dan
menjalankan peraturan/hukum dari negara tersebut, kepada kapal tersebut
diberikan dokumen:
a. Certificate of Registry
b. Tonnage Certificate
c. International Load line Certificate
d. certificate of proficiency
15). Diberikan kepada tiap kapal yang panjangnya lebih dari 24 meter atau
besar lebih dari 150 GT, dimana GT dan NT ditentukan sesuai persyaratan
konvensi. Sertifikat ini berlaku untuk waktu lima tahun, kapal tersebut
diberikan dokumen:
a. Certificate of Registry
b. Tonnage Certificate
c. International Load line Certificate
d. certificate of proficiency
16). Perhatikan dan pelajari lokasi dan kondisi struktur yang ada di kapal seperti
jalur kabel, pipa, saluran, tempat kosong, warna, debu, karat, pengecatan,
dll. Dalam mengukur lokasi/tempat yang akan kita capai, bayangkan apa
yang akan kita lihat, dan sebelum memanjat fikirkan hal sbb:
b. berfikir Dahulu (Think First)
c. melakukan olah perkara
d. melakukan – olah TKP

17). Posisi normal pegangan kedua tangan adalah sejajar dengan bahu. Pada
kondisi tersebut, jantung kita akan memompa darah secara normal
kemudian mengalirkannya melalui tangan dan sampai ke jari. Ketika kita
merubah posisi tangan ke tempat yang lebih tinggi dari jantung, aliran darah
akan melambat, otot-otot tangan akan melemah dan pada akhirnya akan
kehilangan kontrol jika tangan kita tidak segera menurunkan tangan dengan
segera. Minimalkan waktu dimana posisi tangan lebih tinggi dari jantung,
cara naik kekapal saat melakukan pemeriksaan kapal dilaut, adalah dengan
cara:
a. Posisi tangan tinggi
b. Posisi tangan sedang
c. Posisi tangan rendah (Hands Low)
d. Posisi tangan sejajar
18). Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan
nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya disebut:
a. international load line certificate
b. ship's logbook
c. certificate of proficiency
d. bareboat/demise charter
19). Diberikan kepada tiap kapal di atas panjang 24 meter atau lebih besar 150
GT yang telah disurvey dan diberi tanda sesuai konvensi. Sertifikat ini
berlaku untuk lima tahun. Sebuah buku Particulars of Conditions of
Assignment dikeluarkan bersama dengan sertifikat ini yang menerangkan
cara perhitungan mendapatkan freeboard, kapal tersebut diberikan
dokumen:
a. international load line certificate
b. ship's logbook
c. certificate of proficiency
d. bareboat/demise charter

20). Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan mengenai
pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan peralatannya.
Catatan-catatan ini kemungkinan besar akan diperiksa oleh PPK di setiap
pelabuhan (SOLAS 1974. reg III/19.5), kapal adalah:
a. CASHWORTH
b. Ship's Logbook
c. Certificate of proficiency
d. Time Charter (T/C)
21). Dengan makin ketatnya pengawasan terhadap kapal-kapal yang kurang

memenuhi ISM-Code termasuk juga keterampilan dari para perwira dan
awak kapalnya, maka bagi tiap orang yang ingin berlayar sebagai awak
kapal harus dapat memenuhi sertifikat keterampilan yang disebut:
a. CASHWORTH
b. Ship's Logbook
22). Kapal dapat disewa. Seolah-olah suatu badan yang beroperasi dan dipakai
untuk suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa
dan bunker serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang
sewa dapal dinyatakan sebagai biaya per hari atau biaya per ton DWT,
disebut:
a. CASHWORTH
b. Ship's Logbook
23). Satuan tugas patroli Bea dan Cukai mempunyai aturan bahwa apabila
memanjat atau menuruni tangga lebih dari 2,4 meter maka harus
mengenakan alat-alat keselamatan dan alat pengaman lainnya , seperti:
a. helm
b. rompi pengaman jatuh
c. kaos tangan
d. jaket

24). Untuk membantu petugas memeriksa berbagai tempat di kapal dengan

selamat, berikut ini adalah prinsip-prinsip yang harus diperhatikan dalam
memanjat, dan apabila diaplikasikan dengan tepat dan benar akan dapat
meminimalisir cedera akibat jatuh. Untuk memudahkannya, prinsip-prinsip
tersebut disingkat menjadi:
a. CASHWORTH
b. Ship's Logbook
25). Petugas yang melakukan pemanjatan kapal, harus mengatur tenaga tidak
hanya berfokus pada kadar karbohidrat yang kita konsumsi tetapi juga
kadar alkohol di darah, kata hati, otot/badan yang tidak sakit dll. Selama
memanjat jangan membuang tenaga dengan hal yang tidak perlu tentukan
tujuan, laksanakan, dan cepat mencapai:
a. tempat tujuan
b. tempat tinggi
c. tempat aman
d. tempat pemeriksaan

KUNCI JAWABAN
1. Test Formatif
1. d 6. b 11. d
2. a 7. d 12. a
3. c 8. b 13. b
4. b 9. a 14. c
5. c 10. c 15. d
2. Test Sumatif
1. d 6. b 11. b 16. b 21. c

2. a 7. c 12. c 17. c 22. d
3. c 8. d 13. d 18. d 23. b
4. a 9. d 14. a 19. a 24. a
5. a 10. a 15. b 20. b 25. c

DAFTAR PUSTAKA
Undang-undang No. 17 tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 tentang
Perubahan Undang-undang No. 10 tahun 1995 Tanggal 30 Desember
1995 tentang Kepabeanan.
Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 Th 1939
Peraturan Pemerintah RI No.69/2001 Tentang Kepelabuhanan
Indische Scheepvaart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) Tentang Pelabuhan
Undang-undang No. 19/1960 Tentang Pengelola Pelabuhan
Keputusan Mahkamah Internasional tahun 1951 dalam Anglo-Norwegian
Fisheries Case yang membenarkan penarikan garis-garis dasar lurus
(straight base lines) dalam point to point theory dari Archipellagic State
Principle, melalui Pengumuman Pemerintah Indonesia tanggal 13
Desember 1957 yang dikenal dengan nama ’Deklarasi Juanda’
UU No. 9/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
Instruksi Presiden No.17/1967 Tentang PerusahaanNegara Pelabuhan
PP No. 18/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan
PP No. 11/1983 Tentang Perum Pelabuhan
PP No. 3/1983 Tentang pelabuhan di Indonesia dibagi dalam empat Perum.
Undang-Undang Otonomi Daerah, yaitu UU No. 22/1999 dan PP No.
25/2000
Tentang kewenangan provinsi sebagai daerah otonom oleh Pemerintah.
SK Menhub No. 53 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.
SK Menhub No. 54 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.
SK Menhub No. 55 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus.
Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi Revisi,
oleh Capt. R.P.Suyono, penerbit PPM-Jakarta Tahun 2003
Buku Panduan–Customs Course–Ships Search–Kantor Pusat Direktorat
Jenderal Bea dan Cukai-Jakarta Tahun 2005–Pemeriksaan Kapal
(Buku Panduan ini diperoleh dari hasil Shipsearch Training Course di
National Enforcement Training Course–Australian Customs Service
pada bulan Apri–Mei 2005, dan telah diterjemahkan oleh, Pegawai
DJBC Nama Sonny Wibisono, I Wayan Sapta Darma, Andhi Pramono,
dan Fabian Cahyo Wibowo.

Manajemen Pemeriksaan Kapal PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Manajemen Pemeriksaan Kapal PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Manajemen Pemeriksaan Sarana Pengangkut

KATA PENGANTAR ...........................................................................................i

14) Daftar Perbekalan ………………………………………….…. 39

DAFTAR GAMBAR dan TABEL

NOMOR JUDUL GAMBAR HALAMAN

Nomor Judul Tabel Halaman

PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL

MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL

Dokumen Kapal Dan Catatan Dalam Pemeriksaan Kapal :

Register Kapal, Sertifikat Klasifikasi, Sertifikat Keterampilan, Sertifikat

Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada pemeriksaan

Memanjat dan Ketinggian, Prinsip-Prinsip dalam Memanjat, Atur Tenaga

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 1

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 2

penghentian kapal tidak dipatuhi dilanjutkan dengan tembakan peringatan ke

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 3

- mampu melakukan pemeriksaan kapal.

3. Standar Kompetensi dan Kompetensi Dasar

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 4

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 5

Setelah mempelajari materi diharapkan siswa mampu

dan dapat melaksanakan ketentuan:

- Dokumen Kapal dan Catatan dalam Pemeriksaan

- Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian

pada Pemeriksaan Kapal

1. Uraian dan Contoh

Sarana pengangkut ialah Setiap kendaraan/angkutan melalui laut, udara

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 6

Undang-undang untuk menjamin hak-hak negara dan dipatuhinya ketentuan

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 7

hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelanggaran, pengangkut/sarana

A. Dokumen Kapal dan Catatan dalam Pemeriksaan Kapal

Semua kapal harus memiliki dokumen-dokumen berikut:

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 8

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 9

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 10

MAST 2ND CADE

DECK ENGIN CAT CH 3RD

Daftar Istilah Abbreviations

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 11

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 12

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 13

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 14

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 15

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 16

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 17

Reason for learning:

Perintah Lisan, Kelebihan :

Perintah Lisan, Kelemahan

Tata Urutan Dasar Pemeriksaan Kapal:

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 18

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 19

Pelaksanaan, Pernyataan yang sederhana:

Pelaksanaan, Team tasks or individual tasks:

Pelaksanaan, Petunjuk Koordinasi:

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 20

Pelaksanaan, Saat menemukan barang yang dicari:

Setelah Perintah Diberikan

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 21

Sertifikat klasifikasi : yang diterbitkan oleh biro klasifikasi ketika kapal

DTSS Pemeriksaan Sarana Pengangkut 22

vi. International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP)

viii. Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)