AKUNTANSI PERUSAHAAN

PELAYARAN

B. BIAYA OPERASI PADA PERUSAHAAN

PELAYARAN
 A. PENDAPATAN USAHA PADA PERUSAHAAN PELAYARAN
B. BIAYA OPERASI PADA PERUSAHAAN PELAYARAN
C. BIAYA MUATAN DALAM CONTAINER ( CONTAINERIZED CARGO EXPENSES )
D. BIAYA BBM ( BUNKER EXPENSES )
E. BIAYA PELABUHAN DAN KANAL (PORT & CANAL DUES)
F. BIAYA / KOMISI AGEN (AGENCY CARGES / COMMISION)
G. BIAYA ASURANSI (INSURANCE PREMIUM)
H. BIAYA KLAIM
I. BIAYA PENYUSUTAN (DEPRECIATION)
J. CAPITAL COST
K. BIAYA CARTER / SEWA CONTAINER
L. BIAYA PETI KEMAS (INDIRECT CONTAINER COST)
M. BIAYA OVERHEAD
N. PENDAPATAN DAN BIAYA-BIAYA LAIN-LAIN (NON-USAHA )
O. BIAYA PAJAK USAHA / PERSEROAN ADALAH MERUPAKAN PAJAK YANG
HARUS DISETOR
 PENDAPATAN DAN BIAYA OPERASI PERUSAHAAN PELAYARAN

A. PENDAPATAN USAHA PADA PERUSAHAAN PELAYARAN

I. JENIS PENDAPATAN USAHA PADA PERUSAHAAN PELAYARAN

A. PENDAPATAN FREIGHT

pendapatan freight adalah suatu imbalan jasa dari pemilik muatan

kepada perusahaan pelayaran untuk pengangkutan muatan dari
pelabuhan muat sampai dengan pelabuhan tujuan.
Adapun tingkat freightnya ditentukan oleh hal-hal sebagai berikut :
 1) Pada muatan breakbulk (tidak dalam continer):
- Tariff freight dasar dihitung berdasarkan per ton untuk muatan berat (stowage
factor kurang dari 40) atau per volume m3 untuk muatan ringan ( stowage factor
lebih dari 40). Stowage factor 40 artinya setiap ton muatan memakai ruangan 40
cuft.

- Tergantung jenis komoditi muatan, terutama untuk muatan advalorm (muatan

bernilai tinggi) dan muatan berbahaya mempunyai freight yang tinggi.

- Ada tambahan freight (shurcharge) untuk muatan yang nilai pelayanannya cukup
besar/memerlukan ekstra, untuk muatan yang memakai ruangan besar karena ada
broken stowage atau sulit dalam stowage, heavy lift cargo, long length cargo, option
cargo (pelabuhan tujuannya belum di tetapkan), ada lonjakan harga bunker atau
kurs, stowage factore sangat kecil atau sangat besar,dengan through B/L
menyebabbkan perlu transshipment ( dikapalkan ke second carrier Karen pelabuhan
tujuan tidak disinggahi kapal), dan sebagainya.
 -Tariff FAK ( freight all kinds rates ) , secara sama rata tarifnya untuk jarak yang sama, tidak
memeperhatikan dari nilai isi continer. Tariff per continer merupakan total biaya operasi ditambah laba
per voyage dibagi jumlah muatan dalam continer.

-Muatan dalam peti kemas juga dipengaruhi bentuk pengapalan. Bila CY to CY yang artinya perusahaan
pelayaran membiayai THC dan biaya muat-bongkarnya, maka freight nya jauh lebih tinggi dibandingkan
FIO( biaya THC maupun maupun muat –bongkar dibiayai oleh pemilik muatan). Demikian juga untuk term
CFS to CFS (LCL), disamping juga tergantung apakah continer kosongnya dari shipper (SOC) atau dari
carrier/perusahaan pelayaran (COC) sangat memengaruhi tingkat freight.

2) Pada muatan dalam peti kemas (containerized cargo) :

-Tarif CRB (continer box rates), dengan tidak melihat isinya, beratnya, atau volumenya, tariff tertentu
perbox hanya dibedakan besarya box yang 20’ atau yang 40’.
-tariff berdasarkan freight ton, berdasrkan volume (m3 ) atau berdasrkan berat (ton) tergantung mana
yang lebih mengungtungkan, setelah jumlah muatan dikalikan dengan tariff perton atau tariff per m3-
nya.
 3)Variasi tariff freight
-conference rates : tariff sekelompok carrier yang bersepakat mengenai tariff freight, syarat
pengangkutan jadwal antar anggota, share muatan.

-open rates : menentukan sendiri tariff oleh masing-masing perusahaan pelayaran.

-Local rates : tariff per daerah atau wilayah. Biasanya ditentukan propotional rates.
-Cariier Tariff : daftar tariff yang dibuat oleh perussahaan pelayaran untuk beberapa rute.

-tariff freight juga dipengaruhi oleh bentuk pengapalan.

Kalau bentuk FOS baik biaya muat – maupun mbongkar tidak ditanggung perusahaan pelayaran,
sehingga freight akan kecil dan sebaliknya bila berupa liner, perusahaan pelayaran akan
menanggung baik biaya muat-maupun bongkar, sehingga freight akan semakin tinggi.
 - Tariff conference: tariff freight yang ditrtapkan oleh sekelompok carrier yang bekerja sama
dalam share angkutan dari berbagai shipper, pada rute yang sama.
-Dapat juga berdasarkan perhitungan biaya operasi sendiri,misalnyaMC( moving cost= biaya
operasi di laut), IC (idling cost = biaya operasi dipelabuhan), os ( biaya overhead),dan Ls (laba
yang diharapkan) maka dalam hal ini :

MC + IC +OS + LS
TU = Rp per ton mil
Cs x Js

Cs = Jumlah ton muatan

Js = Jarak angkut( mil )
TU = tariff uang tambang
 -Tarif atas ikut campurnya pemerintah, misalnya tariff pengangkutan barang sembako
biasanya harus rendah dengan diimbangi harga BBM yang lebih murah .

-Yang membayar freight : oleh shipper bila term of trade-nya C&F atau C, I & F (freight
prepaid), atau bisa juga yang membayar freight consignee ( freight collect ) bila term of tradenya
FOB atau FAS,

4) Beberapa istilah freight.

Freight forward : freight yang dibayar di peabuhan tujuan, jika didalam kontrak
tidak disebutkan di mana freightnya dibayar.

Freight collect : freight dibayar di pelauhan tujuan sesuai kontrak.

Freight prepaid : freight dibayar di pelabuhan muat.
Freight at risk : jika kapal rusak, muatan tidak sampai maka freight tidak dibayar. Kalau barang
sampai di tujuan, tetapi consigne tidak mau membayar freight, barang dapat digadaikan oleh
carrier.

Advance freight : dalam voyage charter ada uang muka (20-25%) dan sisanya di bayar di
pelabuhan tujuan .

Gross freight : freight tanpa potongan perusahaa premi asuransi, bunga, komisi, dan sebagainya.

Earned freight : freight pasti dibayar walau barang tidak sampai ( guarantied freight ). Sebaliknya
cargo owner dapat mengklaim bila barang tidak diterima sesudah membayar freight.

Distance freight : kalau air laut akan mebeku,mugkin kapal perlu pindah,sehingga freid perlu
ditambah.
Dead freight : kalau penyewa kapal ( voyage charter ) tidak dapat memenuhi jumlah muatan sesuai
yang dijanjikan, maka dikenakan dead freight sesuai jumlah muatan yang dijanjikan.

Back freight : bila pengangkut gagal menyerahkan muatan di pelabuhan tujuan bukan karena
kesalahan pengangkut, dan terpakasa muatan dibawa kembali, maka carrier berhak mendapat
back freight ( freight untuk membawa kembali muatan)

Lumpsum freight : jumlah freight yang dijanjikan lebih dahulu untuk satu voyage dalam voyage
charter.

Over freight : jumlah minimum atau maksimum freight yang diterima dalam hal jumlah barang
yang diangkut mungkin kurang atau berlebih.
 B. PENDAPATAN KEAGENAN
• Pendapatan keagenan adalah imbalan dari perusahaan pelayaran yang diageninya (
principal ) untuk jasa-jasanya dalam hal :

• Untuk meraih muatan, memperoleh “booking commission” sebesar 2-5,5% dari freight
muatan tersebut,

• Dengan meng-handle muatan keluar (muat) maupun muatan masuk (bongkar) juga
memperoleh handling commission masing-masing 2-2,5% dari freight;

• Menangani operasi kapal dan crew ; clearance dan penyandaran kapal , mengurus repair,
maintenance, pengisian bungker/air, mengurus document kapal dan muatan, dan
sebagainya memperoleh “ agency fee”

• Fee lainnya dari menangani penagihan freight, mengurus continer kosong dan lain-lain.
 C. PENDAPATAN DARI MENCARTERKAN KAPAL ATAU PENYEWAAN CONTINER

D.PENDAPATAN OPERASI UNDERWING

• Pendapatan operasi underwing merupakan pendapatan komisi pada
agen yang memberikan muatannya ke kapal lain/ asing karena saat
memperoleh muatan, kapal yang di ageninya tidak dating (biasanya
memperunakan B/L dari principal yang diageninya sehingga sering
disebut B/L commission).

E. PENDAPATAN USAHA LAIN-LAIN.

• Pendapatan dari dividen anak perusahaan atau usaha sampingan,
misalnya penanganan sub agency, penanganan sub EMKL, depo
container, haulage container, dan sebagainya di cabang.
 II. POTONGAN PENDAPATAN

Terhadap pendapatan-pendapatan di atas kemungkin ada potongan-potongan

langsung, antara lain sebagai berikut :

• Freight adjustment : perbedaan antara tariff freight sesuai conference dengan

tariff yang sebenarnya terealisasi,

• Sales cost : potongan freight untuk perangsang bagi broker atau pegawai
shipper yang memberikan muatan,

• Sales discount : potongan tariff freight, atau cash discount,

• Off hire : potongan pendapatan carter karena kapal yang dicarterkan mogok,
delay, dan sebagainya.
 B. BIAYA OPERASI PADA PERUSAHAAN PELAYARAN
• Ada dua metode pengelompokan biaya operasi perusahaan pelayaran. Berikut contohnya.

• Metode I : berdasarkan hubungan biaya dengan produk biasa

1. biaya operasi langsung (BOL)
- biaya bunker/BBM -biaya pelabuhan
- biaya muatan ( bongkar-muat ) - biaya / komisi agent
- biaya klaim muatan -biaya sewa container
- biaya transshipment - biaya harian kapal
- biaya asuransi H & M - biaya asuransi P & I
- biaya penyusutan

2. biaya operasi tidak langsung ( BOTL )

- biaya tidak langsung container
- beban overhead
 Metode II : berdasarkan perilaku biaya

1. biaya variable
- biaya bunker/BBM
- biaya muatan ( bongkar-muat )
- biaya klaim muatan
- biaya transshipment
-biaya pelabuhan
- biaya / komisi agent
-biaya sewa container

2. biaya tetap
- biaya harian kapal
- biaya asuransi H & M
- biaya asuransi P & I
- biaya overhead
- beban biaya container milik
 1. PEMBEBANAN BIAYA
• Biaya operasi pelayaran tidak selalu “ seluruhnya” menjadi beban perusahaan pelayaran
Karena sangat tergantung pada pola pengoperasian kapalnya. Maka penjelasan masing-
masing biaya yang akan diterangkan berikut ini jangan dipersepsikan sebagai seluruhnya
beban perusahaan pelayaran yang kita kelola. Sebagai gambaran dari yang dioperasikan
sendiri saja pembebanan biaya bisa berbeda. Berikut
• CONTOHNYA:
a. bila yang dioperasikan sendiri adalah kapal milik, pendapatannya adalah
pendapatan uang tambang atau freight. Cara penerimaannya bisa sebagai freight prepaid (
dibayar di pelabuhan muat) atau sebagai freight collect ( dibayar di pelabuhan tujuan ).
Sementara itu , biayanya adalah biaya operasi langsung dan opeasi tidak langsung atau biaya
variable dan biaya tetap.
b. Biaya kapal yang dipakai dalam operasi sendiri bukan kapal milik, tetapi kapal
milik perusahaan lain yang di charter( time charter), pendapatannya adalah jga uang tambang
atau freight.sementara itu, biayanya adalah hanya biaya variable, biaya charter,biaya overhead
dari perusahaan yang mencharter/mengoperasikan kapal tersebut, dan P & I cargo.
 2. RINCIAN DAN PENJELASAN BIAYA OPERASI PERUSAHAAN PELAYARAN ( SEA
TRANSPORT COAST ).
A.BIAYA OPERASI KAPAL ( SHIPS OPERATING COST )
setiap perusahaan pelayaran mempunyai istilah yang bebeda untuk istilah biaya ini, antara lain:

A. Biaya tetap kapal (BTK) C. Vassel’s expenses

B. Ship daily cost (biaya harian kapal ) D. Running cost kapal, dan sebagainya
• Biaya operasi kapal adalah biaya yang dikeluarkan untuk memenuhi kebutuhan kapal agar kapal dapat
dioperasikan dengan laik laut dan melaksanakan operasi dengan baik. Komponen utamanya terdiri dari :
biaya crew, biaya pemeliharaan dan biaya asuransi kapal. Mungkin pada beberapa perusahaan pelayaran
biaya asuransi kapal tidak termasuk sbagai biaya operasi kapal, tetapi dikelompokkan menjadi biaya
asuransi tersendiri. Biaya asuransi terdiri dari premi asuransi untuk hull & machinery ( asuransi badan
dan mesin kapal ) dan premi asuransi untuk P&I ( asuransi muatan, crew kapal, dan tanggung gugat
pihak III lainnya.
CATATAN
RINCIAN BIAYA OPERASI KAPAL ADALAH SEBAGAI BERIKUT.

1) Biaya crew terdiri dari :

a. Upah dan gaji nahkoda serta anak buah kapal,
seperti gaji dasar, tunjangan berlayar, lembur, tunjangan ijazah,
dan sebagainya.
b. Makanan dan biaya pegawai lainnya : makanan dan
minumam, pakain dinas, pakain kerja, pakaian dingin(
bila ada ), perlengkapan akomodasi dan laundry, biaya mutasi
dan dokumen crew, biaya pengobatan, dan sebagainya.Bila

c. crew yang dipekerjakan merupakan pegawai tetap, bagi crew

cadangan yang ada di darat, juga perlu diberikan gaji dasar,
uang makan, dan biaya pengobatan/ kesehatan.
2. biaya pemeliharaan kapal terdiri dari :
a.Repair dan maintenance untuk hull dan machinery seperti docking, repair,
maintenance, survey, radio, dan oerawatan kapal ainnya.

b.Biaya pengadaan spare parts(suku cadang) dari bagian hull &

machinery, radio dan peralatan lainnya terutama yang diharuskan oleh biro
klasifikasi.( dalam hal pengadaan spare parts ada yang menerapkan system
gudang sehingga baru dianggap sebagai biaya apabila spare part telah di keluarkan
dari gudang dan dikirim ke kapal. Sementara itu yang masih tersimpan di dalam
gudang dianggap sebagai persediaan, namun untuk kapal yang berlayar ke
luar negeri spare parts dari pabrik langsung di suplai ke kapal sehingga begitu
di suplai ke kapal, langsung dianggap sebagai biaya).
 c.Running store berupa barang suplai kperluan kapal lainnya,
misalnyacat, air tawar, deck supplies, engine supplies, electrical supplies, radio
supplies, electronic navigation supplies, catering supplies;

d.Lubricating oils, seperti minyak pelumas dan gemuk;

e.Biaya sertifikat, fumigasi, kalibrasi kapal

3. Biaya asuransi berupa premi asuransi yang harus dibayarkan untuk asuransi hull &
machinery ( asuransi badan kapal dan mesin kapal ) dan asuransi P&I non cargo ( hanya
asuransi crew ). Pada sebagian besar perusahaan, biaya ini terpisah sebagai biaya asuransi.

4. Biaya administrasi dan komunikasi terdiri dari pengiriman document dokument dari/ ke
kapal, telepon, teleks, faksimil, dan sebagainya.
 B. BIAYA MUATAN UMUM / BREAK BULK ( GENERAL BREAK BULK CARGO EXPENSES )
1.Stevedoring expenses, terdiri dari unsur biaya :
a. Biaya bongkar atau muat selama normal working hour;
b. Biaya kegiatan bongkar atau muat diluar normal working hour, sesuai dengan
pemakaian gang yang diminta dan disetujui oleh kapal;
c. Mechanical equipment hire, biaya untuk penggunaan peralatan
mekanisme seperti forklift, crane, floating crane, dan lain sebagainya termasuk driver,
overtime untuk peralatan tersebut;
d. Stevedoring gear hire, biaya untuk penggunaan peralatan stevedoring seperti
sling-sling jala-jala, dan lain sebagainya.

2. Wharfages terdiri dari unsure biaya :

a. Uang dermaga yang dihitung berdasarkan jumlah cargo dimuat atau
dibongkar;
b. Harbor dues, uang cukai pelabuhan yang dihitung berdasarkan jumlah cargo
dimuat atau dibongkar(berlaku di Australia
3. Extra labaour expenses, terdiri dari unsure biaya :
a. Palettizing/depaletiz, biaya untuk menyusun/memallet atau
melepaskan pallet pada barang yang dipallet;
b. Coopering/mending, biaya untuk perbaikan pembungkus/packing seperti
cases, bags, crates, dan sebagainya;
c. Sorting, biaya untuk menyortir muatan sesuai dengan party per B/L

4. Detention, terdiri dari komponen biaya :

a. Weather, yaitu biaya menunggu karena cuaca buruk;
b. Waiting ship’s for arrival, yaitu biaya menunggu kedatangan kapal;
c. Winch truble, yaitu biaya menunggu karena kerusakan whinc;
d. Industrial dispute, yaitu biaya menunggu karena sengekta buruh
dengan pihak lain;
 e. Safety issue, yaitu biaya menunggu karena buruh berpendapat kapal dan

peralatannya tidak menjamin keselamatan kerja;

f. Rest periode, yaiut biaya yang harus dikeluarkan untuk waktu istirhat menurut
peraturan setempat;
g. Waiting for berth, yaitu biaya menunggu kapal sandar/merapat;

5. Tallying/ survey tediri dari biaya :

a. Biaya tally untuk general cargo sesuai dengan tariff termasuk overtime;
b. Biaya survey barang yang dimuat atau dibongkar

6. Dunnage, biaya pembelain material untuk dunnage ( alas muatan ), biaya trnasportasinya sampai
di kapal dan biaya penggunaannya di atas kapal:
a. Material cost, yaitu harga pembelian dari material untuk dunnage;
b. Transportations expenses, yaitu biaya pengangkutan material untuk dunnage ke
kapal;
c. Laying/sifting dunnage, yaitu biaya untuk menyusun/mengatur dunnage sebagai
persiapan untuk bongkar/muat
d. Miscellaneous, yaitu biaya lainnya untuk penyediaan dunnage.
7. Tank cleaning, yaitu biaya pembersihan cargo tank,terdiri dari :
a. Material cost, yaitu biaya pembelian/pengadaan bahan/material untuk cleaning
antara lain chemical;
b. Labour, yaitu biaya buruh untuk mengerjakan cleaning;
c. Transportation expenses, yaitu biaya perjalanan buruh dan supervisor untuk
tank cleaning, termasuk penginapan;
d. Survey expenses, yaitu biaya survey terhadap tank yang sudah
dibersihkan termasuk dokumentasi , survey fee, dan biaya transportnya;
e. Miscellaneous, yaitu biaya lainnya untuk tank cleaning yang tidak
termasuk dalam komponen biaya di atas
8. Lashing,yaitu biaya untuk mengikat barang di palka/deck agar tidak bergeser atau terlepas
dari kedudukannya semula untuk mencegah kerusakan, terdiri dari :
a. Material cost, yaitu biaya pembelian material untuk lashing;
b. Labour, yaitu biaya melaksanakan lashing oleh buruh;
c. Securing/lashing cargo, yaitu biaya mengikat/lashing cargo dalam stowage agar tidak
rusak karena pergeseran;
d. Miscellaneous, yaitu biaya lainnya untuk lashing yang tidak masuk komponen biaya di
atas.
9. Shifting expenses, yaitu biaya buruh yang melaksanakan pemindahan muatan atas
permintaan atau persetujuan master, dapat berlangsung dengan cara Hatch-hatch, Hatch-deck-hatch.
Hatch – shed – hatch, biaya ini meliputi :
a. Labour, yaitu biaya buruh yang melaksanakan pemindahan muatan serta tenaga-tenaga super
visi seperti foremen, tally, dan lain-lain;
b. Mechanical equipment hire, yaitu biaya penggunaan peralatan mekanis dalam rangka
shifting cargo;
c. Stevedoring gear hire, yaitu biaya penggunaan peralatan bongkar/muat untuk sifting cargo;
d. Miscellaneous, yaitu komponen biaya cargo sifting lainnya yang belum termasuk
dapat dimassukkan disini
10. Liquid cargo, yaitu biaya bongkar muat,muatan cair yang komponen biayanya terdirri dari :
a. Straight time, yaitu biaya handling liquid cargo dalam normal working hours;
b, Overtime, yaitu biaya handling liquid cargo diluar normal working hours;
c. Miscellaneous, yaitu biaya lain yang berhubungan dengan liquid yang tidak termasuk
pada kedua komponen di atas.

11. Transhipment expenses ( dalam hubungannya dengan throught B/L ) yaitu biaya untuk melaksanakan
transship cargo yang bisa terjadi di pelabuhan bongkar maupun pelabuhan muat. Biaya di pelabuhan muat
adalah biaya transship dari port origin ke main loading port, sedangkan biaya di pelabuhan bongkar adalah
biaya transship dari pelabuhan bongkar ke pelabuhan final destination, transship ini terjadi karena kapal
tidak menyinggahi port origin maupun final destination. Transshipment expenses biasanya didukung oleh
transshipment fee ( additional freight) berikut :
a. Stevedoring expenses, yaitu biaya untuk memuat/membongkar transshipment cargo;
b. Extra labour, yaitu biaya pekerjaan khusus seperti shoring ,
coopering/mending, rebagging;
c. Shedhire, yaitu sewa gudang yang dikenakan terhadap transshipment cargo sebelum
muatan tersebut dilanjutkan;
 d. Transportation expenses, yaitu biaya pengangkutan dari port origin ke main
loading port atau dari discharging port ke final destination,( dalam item ini juga termasuk
biaya pengangkutan dari tempat penumpukan yang satu ke tempat penumpukan
lainnya);
e. Mechanical equipment, yaitu biaya penggunaan peralatan mekanis;

12. Miscellaneous, terdiri dari biaya-biaya berikut :

a. Stevedoring industry levy ( SIL ) khusus di Australia

b. Lighterage, biaya pemakaian tongkang untuk bongkar/muat termasuk
biaya menarik tongkang tersebut;
c. Shed hire, yaitu sewa gudang yang mungkin karena suatu hal menjadi
beban kapal;
d. Costum’s fine, denda terhadap muatan karena pelanggaran peraturan
bea cukai.
e. Assessment , biaya untuk cargo karena penggunaan fasilitas pelabuhan
(restribusi/sumbangan).
f. Biaya lain-lain yang berhubungan dengan Non Containerised cargo yang
termasuk dalam komponen biaya di atas.
 C. BIAYA MUATAN DALAM CONTAINER ( CONTAINERIZED
CARGO EXPENSES )
Biaya untuk kegiatan handling full container ini terdiri atas
komponen berikut.

1. Stevedoring charges :
a. Adalah biaya bongkar atau muat container full dari/ke atas
kappa ke/dari kade/trailer (load / disch. Ex/to wharft );
b. Biaya bongkar atau muat container full dari/ke kapal ke/dari
lighter (load/ disch overside);
c. Overtime, biaya kegiatan bongkar muat di luar normal working
haours;
d. Mechanical equipment hire, biaya untuk penggunaan peralatan
mechanis;
e. Stevedoring gear hire, biaya untuk penggunaan peralatan
stevedoring.
2. Terminal handling charges:

a. Wharfage dues, uang dermaga yang dihitung berdasarkan

container loading/ discharging;
b. Harbor dues, uang labuh yang dihitung berdasarkan container
loading/discharging ( berlaku di Australia )
c. Reefer charges, biaya refrigerated container berupa suplai
aliran listrik , plug/unplug dan pengawasan terhadap
temperature container di CY;
d. Ekstra movement, biaya untuk perpindahan container di CY
karena kesalahan carrier / pergantian kapal;
e. Lift on/lift; biaya menaikkan (lift on) dan menurunkan (lift off)
ke/dari atas truk oleh forklift di areal CY.
3. LCL charges :
a. Stuffing / unstuffing, biaya pemuatan/pembongkaran cargo
dalam / ke luar container di CFS;
b. Tallying dan documentation, biaya tally dan dokumentasi dari
stuffing / unstuffing container di CFS;
c. Costum dan documentation, biaya clearance biaya cukai
dalam rangka cargo container stuffing/unstuffing;
d. Cargo survey, yaitu biaya survey muatan container di CFS;
e. Material / lashing, biaya oebgadaan material untuk lashing
/dunnage muatan dalam container waktu stuffing di CFS.
4. Ship board charges :
adalah biaya yang timbul dari movement / handling container di
atas kapal terdiri dari :
a. Restowing charges , biaya yang disebabkan perubahan
susunan atau menyusun kembali container yang
telah tersusun untuk mendapatkan susunan yang
diinginkan;
b. Ship planner charges, biaya untuk jasa ship palnner dalam
merancang penyuusnan container di atas kapal;
c. Container lashing/unlashing, biaya pemasangan
lashing untuk container di atas palka ( buruh dan material
atau membongkar lashing container);
d. Reefer charges, biaya untuk refrigated container berupa
plug & unplug, pengawasan temperature dan lain
sebagainya di atas kapal;
e. Hatch covercharges, biaya membuka dan menutup palka.
5. Cargo haulage : terdiri dari biaya berikut :
a. Inland haulage (FCL), biaya pengangkutan container yang
berstatus dari FCL / ke ship side , dari mainport / ke out
port/non calling port;
b. Inland haulage (LCL), biaya pengangkutan container dalam status
LCL (dengan truck, rail, water feeder) atau dalam keadaan loose cargo dari
main port ke noon calling port atau sebaliknya;
6. Transshipment expenses : adalah biaya untuk melaksanakan transship
container yang bisa terjadi di pelabuhan muat maupun di pelabuhan bongkar.
Biaya di pelabuhan muat adalah biaya transship dari original port ke port load
seangkan biaya di pelabuhan bongkar adalah biaya dari transship dari
discharging port ke final destination. Biaya terdiri dari :
a. Pre/on carrier freight, biaya pengangkutan dari original port ke
loading port atau biaya pengangkutan dari discharging port ke
final destination;
b. Stevedoring charges, biaya bongkar atau muat container;
c. Terminal handling carges, biaya yang terjadi di Container Yard
(CY) Container Freight Station (CFS);
d. Other charges, biaya lainnya yang tidak masuk dalam komponen
transship di atas.
 D. Biaya muatan dalam container
(Containerized Cargo Expenses)

biaya untuk kegiatan handling full container ini terdiri atas komponen
berikut.
1. Stevedoring charges meliputi :
a. Biaya bongkar atau muat container full dari/ke atas kapal
ke/dari kade/trailer ( load / disch. Ex/to wharft );
b. Biaya bongkar atau muat container full dari/ke kapal ke/dari
lighter,(load/disch.overside);
c. Overtime, biaya kegiatan bongkar muat di luar normal working
haours;
d. Mechanical equipment hire, biaya untuk penggunaan peralatan
mechanis;
e. Stevedoring gear hire, biaya untuk penggunaan peralatan
stevedoring.
2. Terminal handling charges:
a. Wharfage dues, uang dermaga yang dihitung berdasarkan
container loading / discharging;
b. Harbor dues, uang labuh yang dihitung berdasarkan container
loading/discharging ( berlaku di Australia )
c. Reefer charges, biaya refrigerated container berupa suplai
aliran listrik , plug /unplug dan pengawasan terhadap
temperature container di CY;
d. Ekstra movement, biaya untuk perpindahan container di CY
karena kesalahan carrier / pergantian kapal;
e. Lift on/lift off;
yaitu biaya menaikkan (lift on)
dan menurunkan (lift off) ke/dari atas truk oleh forklift di
areal CY.
3. LCL charges :
a. Stuffing / unstuffing, biaya pemuatan/pembongkaran
cargo dalam / ke luar container di CFS;
b. Tallying dan documentation, biaya tally dan
dokumentasi dari stuffing/unstuffing container di CFS
c. Costum dan documentation, biaya clearance biaya
cukai dalam rangka cargo container stuffing
/unstuffing;
d. Cargo survey, yaitu biaya survey muatan container di
CFS;
e. Material / lashing, biaya oebgadaan material untuk
lashing/dunnage muatan dalam container waktu
stuffing di CFS.
4. Ship board charges :
adalah biaya yang timbul dari movement / handling container di
atas kapal terdiri dari :
a. Restowing charges ,biaya yang disebabkan perubahan susunan
atau menyusun kembali container yang telah tersusun untuk
mendapatkan susunan yang diinginkan;
b. Ship planner charges, biaya untuk jasa ship planner dalam
merancang penyusunan container di atas kapal;
c. Container lashing/unlashing, biaya pemasangan lashing untuk
container di atas palka ( buruh dan material atau membongkar lashing
container);
d. Reefer charges, biaya untuk refrigated container berupa plug &
unplug, pengawasan temperature dan lain sebagainya di atas kapal;

e. Hatch covercharges, biaya membuka dan menutup palka.

5. Cargo haulage : terdiri dari biaya berikut :
a) Inland haulage (FCL), biaya pengangkutan container yang
berstatus FCL dari/ke ship side / mainport ke/ dari out port/non
calling port;
b) Inland haulage (LCL), biaya pengangkutan container dalam
status LCL (dengan truck, rail, water feeder) atau dalam keadaan
loose cargo dari main port ke noon calling port atau sebaliknya;

6. Transshipment expenses :
adalah biaya untuk melaksanakan transship container yang bisa
terjadi di pelabuhan muat maupun di pelabuhan bongkar. Biaya
di pelabuhan muat adalah biaya transship dari original port ke
port load seangkan biaya di pelabuhan bongkar adalah biaya dari
transship dari discharging port ke final destination. Biaya terdiri
dari :
 a. Pre/on carrier freight, biaya pengangkutan dari original port ke
loading port atau biaya pengangkutan dari discharging port ke
final destination;
b. Stevedoring charges, biaya bongkar atau muat container;
c. Terminal handling carges, biaya yang terjadi di Container Yard
(CY) Container Freight Station (CFS);
d. Other charges, biaya lainnya yang tidak masuk dalam komponen
transship di atas.
7. Miscellaneous :
Terdiri dari biaya berikut:
a. Stevedoring Industry Levy (SIL), khusus di Australia.
b. Fumigation expenses, biaya fumigation timber fach ( khusus di
Bangkok );
c. Container storage, sewa lapangan (CY) karena sesuatu hal
menjadi beban kapal ;
d. Lain-lain biaya container yang tidak dapat dimasukkan ke
dalam komponen biaya di atas.
 E. Biaya BBM ( Bunker Expenses )

Bahan bakar dipakai untuk mesin induk ( yang

menggerakkan kapal ) dan untuk mesin bantu ( yang
menggerakkan mesin pembangkit listrik ).

Pada kapal kecil ada kemungkinan BBM yang dipakai

hanya satu jenis bahan bakar saja, namun pada kapal besar
di mana di butuhkan tenaga mesin yang cukup besar , maka
yang dipakai untuk mesin induk biasanya bahan bakar jenis
bahan bakar kental yang disebut MFO ( Marine Fuel Oil ),
sedangkan untuk mesin bantu dipakai bahan bakar encer
yang biasa disebut MDF atau solar / HSD.
 CATATAN
Karena MFO hanya dipakai untuk mesin induk maka pemakaiannya
juga hanya diperhitungkan selama hari di laut saja , sedangkan untuk
MDF (Marine Diesel Fuel) akan dipakai selama kapal dioperasikan, jadi
selama hari di laut maupun di pelabuhan, karena listrik harus selalu
ada selama kapal dioperasikan.

CONTOH
Untuk menjalankan KN Bimasakti dalam operasional kesehariannya misalnya
memerlukan pemakaian MFO = 35 ton per hari
MDF = 3 ton per hari
Dalam rangka penelitian jumlah pemakaian BBM dilakukan ujicoba suatu pelayaran
ke Pulau Karimun dan sekitarnya
Dalam satu voyage tersebut diperlukan waktu : 30 hari di laut dan
: 25 hari di pelabuhan

Maka pemakaian bahan bakar dapat dihitung sbb :

MFO = 30 x 35 ton = 1050 ton
MDF = 55 x 3 ton = 165 ton
 F. BIAYA PELABUHAN DAN KANAL (PORT & Canal DUES)

1. Pilotage : Uang pandu waktu kapal dipandu masuk / keluar

pelabuhan dan untuk pemindahan tambat/tempat berlabuh
( termasuk biaya resmi lainnya, overtime,premi resmi ).
2. Towage : Uang tunda waktu masuk/keluar pelabuhan dan pindah
tambat/tempat berlabuh mencakup semua biaya resmi, overtime,
premi resmi.

3. Mooring and unmooring : Biaya untuk menambat / melepaskan

tambatan kapal termasuk biaya untuk mooring-boat dan mooring gang
( pada voucher harus dijelaskan secara terperinci ).

4. Harbor dues : uang labuh harus diberikan catatan tariff yang

digunakan harian atau abonemen.
5. Light dues : Uang rambu bisa untuk satu kali singgah atau untuk enam
bulan harus dijelaskan.

6. Quy dues : Uang dermaga perlu dijelaskan tariff yang digunakan bila
terdapat lebih dari satu system tariff, hanya uang dermaga yang dihitung
berdasarkan groos tonnage kapal di sini, sedangkan uang dermaga yang
dihitung berdasarkan muatan akan dicatat di cargo expenses.

7. Bouy’s hire : Uang tambat pada pelampung (bui)

8. Ship clearance :
a. Clearance port administration
Merupakan biaya untuk melaporkan kedatangan kapal serta izin-izin
yang berhubungan dengan port administration

b. Clearance port health service

Biaya yang berhubungan dengan port health centre
 c. Clearance custome
Biaya untuk melapor kedatangan kapal kepada bea cukai serta
penyelesaian perizinan yang berhubungan kapal dan muatannya dengan bea
cukai

d. Clearance other
Biaya clearance dengan instansi lainnya

9. Gangway /deck watchman : Biaya watchman ditangga kapal dan diatas

deck berdasarkan permintaan kapal yang ditagih sesuai tarif yang berlaku.

10. Miscellaneous : meliputi semua biaya yang belum tercantum berdasarkan

permintaan kapal yang ditagih sesuai dengan tariff yang berlaku.

11. Canal dues : Biaya kapal untuk melalui terusan.

 G. BIAYA / KOMISI AGEN (AGENCY CARGES / COMMISION)

1. Telex-Telexgram : Biaya pengiriman Telex-Telexgram yang menyangkut/

berhubungan dengan muatan/perjalanan kapal dan jelas menyebut
identitas kapal.

2. Trunk-Telephone cell : Biaya pembicaraan telephone/interlokal yang

berhubungan dengan muatan/perjalanan kapal dan jelas menyebut identitas
kapal.

3. Postage-Air freight : Biaya pengiriman document kapal /muatan baik melalui

pos maupun jasa courier.

4. Advertisements : Biaya pemasangan iklan yang berhubungan dengan

kedatangan kapal dan muatan kapal.

5. Transportation for agent : Biaya penggunaan mobil/motor boat untuk

transportasi agen dalam rangka pelayanan kapal dan kegiatan bongkar/muat.
6. Agency commission : Merupakan komisi keagenan yang besarnya sesuai
perjanjian dengan agen yang bersangkutan (statement of commission
accaount) dalam pelaksanaannya bentuk perjanjiannya harus dilampirkan.
Sedangkan Container management fee harus di bukukan dalam
container general expenses.

7. Miscellaneous : Biaya lain yang dapat diklasifikasikan dalam agency

charges yang tidak masuk dalam account tersebut di atas.
 H. BIAYA ASURANSI (INSURANCE PREMIUM)

Biaya asuransi adalah premi asuransi yang dibayarkan kepada perusahaan

asuransi atau P & I. Premi asuransi yang termasuk biaya ini hanya untuk asuransi
kapal ( Hull & Machinery ),asuransi muatan, crew dan tanggung gugat pihak III
lainnya ( P & I / Protection & Indemnity),sedangkan asuransi gedung, kendaraan,
rumah dinas, gudang, dan sebagainya dikelompokkan dalam biaya overhead. Ada
perusahaan yang mengelompokkan premi asuransi untuk hull dan machinery dan
crew sebagai biaya operasi kapal sehingga biaya asuransi untuk pengasuransian
muatan dan tanggung gugat pihak III lainnya ( P & I cargo ). Namun, ada juga
perusahaan yang mengelempokkan biaya/premi asuransi Hull & Mechinery,
crewdan cargo, dan lain-lain semua menjadi satu kelompok biaya/premi
asuransi.
 I. BIAYA KLAIM

Biaya klaim adalah nilai ganti rugi yang dibayarkan kepada pemilik muatan (
owner cargo ) atas klaim yang dituntut oleh cargo owner karena kerusakan
muatan, kehilangan muatan, dan kekurangan muatan serta tanggung gugat
pihak III lainnya. Kerugian tersebut bisa kita teruskan kepada P & I. Namun ,
karena prosesnya memakan waktu yang sangat lama,biayasanya nilai yang
telah dibayar kepada cargo owner atau penggugat, langsung menjadi biaya.
Bila dikemudian hari ( mungkin sudah tahun buku berikutnya ) memperoleh
penggantian ( reimbursement ) dari P & I, maka dikelompokkan menjadi
pendapatan lain-lain diluar usaha.
 J. BIAYA PENYUSUTAN (DEPRECIATION)

Biaya penyusutan adalah merupakan alokasi harga perolehan aktiva

tetap terwujud BERUBAH menjadi biaya selama umur ekonomisnya
karena terbatasnya manfaat dari aktiva tersebut.
CATATAN
1. Dalam pembelian sebuah kapal Hal yang diperhitungkan dalam
biaya ini hanya penyusutan kapal nya saja , sedangkan penyusutan
dari barang modal lainnya dikelompokkan dalam biaya overhead.
CONTOH
Biaya penyusutan metode “straight lines“ sebagai berikut :
RUMUS
Harga perolehan kapal
Biaya penyusutan kapal
(metode garis lurus)
Umur ekonomis kapal
CATATAN
Harga perolehan terdiri dari :
Harga kontrak ( kontrak waktu membangun kapal );
Tambahan biaya pembangunan ( tambahan di luar kontrak );
Biaya pengangkutan dan lainnya sehubungan pengadaan kapal.

Harga perolehan dinilai dalam rupiah sesuai kurs waktu kapal diserahkan.
Misalnya :
harga kapal US$ 20 juta dan
kurs waktu diserahkan US$ 1 = Rp 2000,
maka harga perolehan = 20 juta x Rp 2000 = Rp 40 miliar.
Untuk umur ekonomis kapal biasanya 20 tahun dan untuk container 10 tahun.
Sehingga Perhitungan Penyusutannya sbb :
Rp 40 miliar
Penysutan Kapal = = Rp 2 miliar / tahun
20 tahun
2. METHOD “DECLINING METHOD”
Method “Declining Method” yang semakin lama, penyusutannya
semakin kecil dengan tujuan agar seimbang dengan biaya pemeliharaan
kapal yang semakin tua biayanya semakin besar.
CONTOH :
Umur ekonomis kapal 20 tahun, harga perolehan Rp 40 miliar, maka
cara menghitung “Declining Method” adalah sebagai berikut:
Jumlah angka mulai dari tahun 1 s/d 20 = 1 +2 + 3 + 4 + ..... 20 = 210
Penyusutan tahun I = 20/210 x Rp 40 miliar = Rp 3.809 juta
Penyusutan tahun II = 19/210 x Rp 40 miliar = Rp 3.619 juta
Penyusutan tahun III = 18/210 x Rp 40 miliar = Rp 3.428 juta
Dan seterusnya, Penyusutan tahun XX = 1/210 x Rp 40 miliar = Rp 190 juta
3. Cara lain dalam menghitung biaya penyusutan adalah dengan menyisihkan
nilai sisa akhir (residual value) pada saat umur ekonomis sudah berakhir ,
karena meskipun umur ekonomis sudah berakhir, mungkin umur teknisnya
lebih lama, jadi masih laku dijual. Misalnya ditaksir harga sisa akhir Rp 6 miliar
(setelah 20 tahun),

Cara lain dalam menghitung biaya penyusutan adalah dengan menggunakan

METODE GARIS LURUS =
Rp 40 miliar – Rp 6 miliar
= Rp 1,7 miliar/tahun
20 tahun
4. Akumulasi penyusutan ( accumulated depreciation ) dan nilai buku
Untuk mengetahui berapa nilai sisa kapal /nilai sisa asset (nilai buku ) pada
suatu saat, maka perlu diketahui jumlah penyusutan (akumulasi penyusutan)
yang telah dibebankan sampai saat itu dengan cara menjumlahkan
penyusutan beberapa tahun yang telah dijalani oleh umur kapal/umur asset
tersebut.
MISALNYA dalam contoh ini harga perolehan Rp 40 miliar dengan
penyusutan per tahun Rp 2 miliar. Kapal tersebut diterima tanggal 1 april
1992,

COBA HITUNG BERAPA JUMLAH BIAYA PENYUSUTAN DAN

NILAI BUKU PER 31 DESEMBER 1995 ????
JAWABAN: nilai buku PER 31 DESEMBER 1995 dapat dihitung sebagai berikut:
9 bulan
1. Penyusutan tahun 1992 = x Rp 2 miliar = Rp 1,5 miliar
12 bulan
2. Penyusutan tahun 1993 s/d 1995 = 3 x Rp 2 miliar = Rp 6 miliar
3. Akumulasi penyusutan = Rp 7,5 miliar

JADI : Harga perolehan = Rp 40 miliar

Akumulasi penyusutan = Rp 7,5 miliar
Nilai buku 31/12 ’95 = Rp 32,5 miliar

CATATAN : Perhitungan di atas hanya untuk satu kapal saja . Bila ada beberapa
kapal, masing-masing harus dihitung seperti di atas, kemudian ditotal.
5. PENYUSUTAN DARI ASSET LAINNYA
Kalau ekonomis untuk kapal bisa sampai 20 tahun, Tetapi umur ekonomis
asset lainnya, tergantung kepada kebijakan akuntasi pada masing-masing
perusahaan pelayaran.
Contohnya
1. Aktiva tetap yang termasuk bangunan (kantor, gedung, rumah
permanen, dan sebagainya) : 20 tahun.
2. Aktiva tetap termasuk kelompok kapal , ( kapal,tongkang, boat dan
sebagainya ) : 20 tahun.
3. Aktiva tetap yang termasuk kelompok container dan alat-alat
mekanis (forklift, top loader, crane dan sebagainya) : 10 tahun
4. Aktiva tetap yang termasuk inventaris dan kedaraan : 5 tahun
5. Aktiva tetap, tanah tidak disusutkan dan dibukukan sesuai harga
perolehan.
 K. CAPITAL COST
Biaya yang termasuk capital cost dan dikaitkan dalam
perhitungan laba-rugi adalah:

a. Biaya penyusutan (depresiasi )

b. Biaya bunga, yaitu bunga yang dibebankan terhadap
utang kepada bank maupun kepada kreditor, beban bunga
ini dikelompokkan kepada biaya lain-lain;
c. Beban cicilan : bila ada investasi yang dibayar dengan
angsuran;
d. Biaya investasi tidak diperhitungkan dalam laba – rugi
kecuali depresiasinya;
e. Biaya dividen untuk pemegang saham (saham preferen
maupun saham biasa);
f. Biaya bunga obligasi (coupon rate).
 L. BIAYA CARTER / SEWA CONTAINER

Biaya ini AKAN TIMBUL bila perusahaan membutuhkan:

1. Tambahan kapal untuk dioperasikan, sehingga timbul biaya carter;
2. Tambahan container, karena container milik tidak cukup untuk menampung
muata yang diraih sehingga timbul biaya sewa container
3. Termasuk biaya saat penerimaan (picked up) dan saat dikembalikan (drop
off).

MENGENAI BIAYA CARTER PERLU DIJELASKAN TIGA JENIS CARTER BERIKUT :

1. Time charter, yang menjadi beban pemilik kapal adalah ship’s

operating cost, biaya penyusutan , biaya asuransi Hull &
Machinery dan crew dan overhead khusus unit armada yang
menangani kapal tersebut. Sementara biaya lainnya, biaya
variable dan biaya charter serta overhead pencarter menjadi
beban pencarter.
 2. Voyage charter, hamper hampir semua biaya variable dan tetap
ditanggung pemilik kapal kecuali yang ada perjanjian khusus
untuk biaya pelabuhan , bongkar muat ,dan biaya asuransi
pada tingkat diluar kewajaran, menjadi beban pencarter. Oleh
karena itu, pencarter membiayai beban charter sama
dengan freightnya dan biaya penyimpangan dari charter party.

3. Bareboat charter, artinya kapal dicarter tanpa crew dari pemilik

kapal. Selain biaya penyusutan kapal ,hamper semua biaya
ditanggung pencarter, kecuali ada perjanjian khusus untuk
pemeliharaan kapal tertentu dan distribusi biaya asuransi.
 BIAYA PETI KEMAS (INDIRECT CONTAINER COST)

Biaya peti kemas disini maksudnya adalah biaya khusus peti kemasnya, jadi
bukan biaya muatan dalam container.

BIAYA PETI KEMAS TERDIRI DARI :

1. Rental (sewa container )
2. Picked up/droff off (biaya saat diterima dari pemilik dan saat dikembalikan
kepada pemilik )
3. Insurance container milik ;
4. Handling ( pengangkutan termasuk forklift, truk yang membawanya tersebut )
5. Empty positioning ( menyampaikan / mengembalikan container kosong );
6. Repair dan maintenance ( pemeliharan container );
7. Storage rent (sewa penyimpanan)
8. Penyusutan container milik;
9. Lain-lain.
Biaya – biaya di atas dikurangi pendapatan dari dermurrage
( denda atas keterlambatan mengembalikan setelah striping)
dan lease out ( hasil sewa ) container milik.
Bila metode perhitungan laba rugi berdasarkan biaya variable
dan biaya tetap, maka rental dan pick up / drop off menjadi
biaya variable dan lainnya menjadi biaya tetap.
Sementara itu, bila yang dipakai metode biaya langsung dan
tidak langsung, maka semua indirect cost container menjadi
salah satu biaya operasi tidak langsung.
 M. BIAYA OVERHEAD
Bila dikaitkan dengan fungsi pokok perusahaan sesuai struktur organisasi , maka
pembebanan overhead dibagi menjadi tiga pembebanan utama sebagai berikut .
1 . Beban Overhead dapat dirinci sebagai berikut.

a. Beban tidak langsung pelayaran untuk metode I atau beban pelayaran untuk
metode II, terdiri dari :
-. Beban pegawai ( khusus divisi traffic / container, ke agenan, nautika,
teknik, perlengkapan / perbekalan , bagian traffic/komersial cabang-
cabang );
-. Beban perjalanan dinas ( sama dengan di atas )
-. Beban bangunan/investasi bangunan gudang tempat penyimpanan
spare parts dengan perlengkapan barang inventarisnya;
-. Beban penyusutan gudang milik perusahaan ;
-. Beban lainnya.
b. Beban marketing terdiri dari :
-. Beban pegawai ( khusus di divisi marketing dan bagian marketing
cabang-cabang )
-. Beban perjalanan dinas (sama dengan di atas )
-. Beban lainnya

c. Biaya umum dan administrasi, terdiri dari:

1). Beban pegawai (khusus direksi, unit-unit SPI/biro litbang, unit-unit di
direktorat administrasi dan keungan kantor pusat, kepala cabang / OR,
bagian administrasi dan keungan cabang-cabang);
2). Beban perjalan dinas (sama dengan di atas);
3). Beban bangunan /inventaris dan peralatan kantor;
4). Beban penyusutan / amortisasi
5). Beban lainnya.
 1.1.Beban pegawai maing-masing terdiri dari :
1.1.1. Gaji dan tunjangan ;
1.1.2. Uang lembur ;
1.1.3. Uang transport;
1.1.4. Perlengkapan / pakaian dinas;
1.1.5. Asuransi /dana pension;
1.1.6. PPh Pasal 21 (pajak penghasilan pegawai );
1.1.7. Beban pegawai rupa-rupa.
1.2.Beban perjalanan dinas masing-masing antara lain :
1.2.1. Perjalanan dinas dalam negeri /luar negeri pada unit-unit yang
bersangkutan ;
1.2.2. Kendaraan dinas yang dipakai pada unit yang bersangkutan (bensin,
pelumas,pemeliharaan, suku cadang, pajak kendaraan,asuransi).
Beban bangunan /inventaris pada beban umum dan administrasi terdiri dari
pemeliharaan/perbaikan,asuransi,PPN,sewa dan lain-lain termasuk inventaris yang ada dalam
bangunan yang bersangkutan ( kursi, meja, peralatan kantor ,computer ,mesin ketik, dan sebagainya).
Sementara yang dimaksud bangunan pada unit-unit umum /administrasi adalah kantor, rumah dinas,
bungalow, gedung kesehatan/peralatan kesehatan di kantor pusat maupun di cabang-cabang.
 d. Sementara itu, beban lainnya terdiri dari beberapa hal berikut.
1. Beban tidak langsung pelayaran metode I atau beban pelayaran metode II
terdiri dari telepon / faksimili/teleks,alat-alat tulis, barang cetakan, foto kopi,
beban najalah, bulletin, pendidikan, rapat dinas, beban tenaga ahli khusus pada
unit / divisi traffic container, keagenan , nautika, teknik,perlengkapan atau
perbekalan, bagian traffic/komersial cabang-cabang

2. Beban marketing, seperti no (1) di atas pada divisi marketing dan bagian
marketing cabang-cabang ditambah beban iklan dan beban promosi.

3. Untuk beban umum & administrasi, sama seperti no (1) di atas untuk direksi,
SPI/Litbang, unit-unit pada dit.administrasi & keunangan , kepala cabang / OR,
bagian administrasi dan keuangan cabang-cabang ditambah pengiriman
dokumen, rapat kerja , listrik, air, gas, iuran dan lain-lain dikantor pusat dan
cabang-cabang.
e. Beban penyusutan / amortisasi terdiri dari penyusutan dari bangunan kantor , rumah dinas,
bungalow, kendaran dinas, inventaris / peralatannya, dan amortisasi dari asset yang ada di
kantor pusat maupun dicabang-cabang.
2 Selain pembebanan berdasarkan fungsi usaha, beban overhead juga dapat dibebankan atas
dasar besarnya kegiataan usaha,
CONTOH :
Perusahaan pelayaran, mempunyai anggaran biaya overhead Rp 30 miliar per tahun. Sesuai
kegiatannya, misalnya dibebankan pada usaha pelayaran 70 % = 70 % x 30. m = Rp 21 miliar.
Untuk kegiatan keagenan dibebankan 20 % = 20 % x 30. m = Rp 6 miliar
Untuk kegiatan usaha lain-lain 10 % = 10 % x 30. m = Rp 3 miliar
Khusus pada usaha pelayaran :
Misalnya untuk operasi sendiri dibebankan dari 21 M. 80 % = 80 % x 21. m = Rp 16,8 miliar
Jumlah kapal yang dioperasikan terdiri 10 kapal total 84.000 DWT
Kalau salah satu kapal “A” misalnya DWT – nya = 10.000 DWT,
maka beban overhead kapal “A” tersebut adalah 10.000/84.000 x Rp 16,8 miliar = Rp 2 miliar per tahun
atau kapal dioperasika 360 hari pertahun, maka beban over head kapal “A” per hari = 2 miliar / 360 hari
= Rp 5,56 juta perhari.
Untuk kapal-kapal lainnya juga dapat dihitung berdasrkan kebijakan perusahaan dalam menetapkan
pembebanannya.
 N. PENDAPATAN DAN BIAYA-BIAYA LAIN-LAIN (non-usaha )

Adalah merupakan pendapatan dan biaya lain-lain diluar kegiatan pokok perusahaan pada
periode akuntansi yang bersangkutan ; setiap perusahaan akan mengelompokkan dengan
cara yang berbeda. SEBAGAI CONTOH DAPAT DILIHAT SEBAGAI BERIKUT:

PENDAPATAN LAIN-LAIN DI LUAR USAHA ANTARA LAIN:

1. Pendapatan jasa giro 5. Pendapatan bunga
2. Hasil penjualan asset 6. Reimbursement dari asuransi
3. Selisih kurs positif 7. Pendapatan sewa, demurrage dan lain-lain
4. Deviden dari anak perusahaan 8. Pendapat rupa-rupa / administrasi DO

BIAYA LAIN-LAIN DILUAR USAHA ANTARA LAIN :

1. Beban bunga pada pihak III 5. Biaya penjualan asset
2. Selisih kurs negative 6. Penyisishan piutang
3. Beban pesangon 7. Beban rupa-rupa
4. Dividen kepada pemebang saham(share holder)
 O. BIAYA PAJAK USAHA / PERSEROAN

Biaya Pajak usaha / perseroan adalah pajak yang harus disetor kepada Negara atas laba bersih
perusahaan sebelum pajak. Besarnya tergantung pada ketentuan yang berlaku ( PPh pasal 25).
BEBAN PAJAK INI BERLAKU DENGAN SYSTEM PROGRESIF SEBAGAI BERIKUT :

Pada tahun 1992

S.d nilai Rp 10 juta pajaknya 15%
> Rp10 juta s.d. Rp50 juta pajaknya 25%
> Rp50 juta pajaknya 35%

Pada tahun 1996

S.d. nilai Rp25 juta pajaknya 10%
> Rp25 juta pajaknya s.d Rp50 juta pajaknya 15%
> Rp50 juta pajaknya 30%