Bab 4 Jasa Pelayaran

BAB 4
TUGAS
MANAJEMEN PERUSAHAAN DAN JASA PELAYRAN 1
DOSEN IBU ARI MARYATI, SE
MANAJEMEN BIDANG USAHA/OPERASI
DI SUSUN OLEH KELOMPOK 4

1. LULU CAHDJJA W (1822305)
2. MAULIDA HASANATI (1822315)
3. MENTARI INDAH P (1822316)
4. MIRANATASYA (1822318)
5. PIPIT APRIYANI (1822331)
AKADEMI MARITIM NUSANTARA CILACAP

PENGELOLAAN PELABUHAN
Jln. Kandeng No. 307 Cilacap ,
Jawa Tengah Indonesia
2018/2019
BAB 4
MANAJEMEN BIDANG USAHA/OPERASI
A. Fungsi Bidang Usaha/Operasi

1. Tugas Pokok Bidang Usaha/Operasi ( commercial Unit)
Tugas pokok direktorat usaha/operasi ( commercial unit) adalah sebagai berikut :
a. Mengatur pengoprasian kapal agar menguntungkan.

b. Menyusun anggaran eksploitasi, terutama yang menyangkut pendapatan freight/chater
dan biaya variabel.
c. Memasarkan ruangan kapal dan canvassing muatan
d. Menyelenggarakan logistic muatan dan mengoptimalkan penggunaan container.
e. Menyusun jadwal pelayaran armada dengan memperhatikan jadwal
docking/survey/repairs yang disusun oleh direktorat armada.
f. Menentukan uang tambang (freight)
g. Merundingkan agency agreement dan mengangkat agen.
h. Merundingkan kontrak dan menunjuk perusahaan bongkar/muat.
i. Merundingkan kontrak dengan perusahaan warehousing/terminal atau penunjukannya.
j. Merundingkan kontrak dengan kepanduan/perusahaan kapal tunda dan regu-regu
pengepilan (mooring gangs).
k. Menghadiri rapat-rapat dengan tenaga bongkar muat.
l. Mengikuti peraturan nasional maupun internasional yang menyangkut operasi, misalnya
tentang muatan-muatan berbahaya, kemasan-kemasan baru, dan cara bongkar muat baru
serta peralatan-peralatannya.
m. Mengikuti persyaratan-persyaratan angkatan laut, antara lain : Hague Rules, Hague
Visby Rules, Hamburg Rules, Liner Code, York Atwerp Rules dan Charter Party serta
ketentuan-ketentuan dalam B/L untuk pelayaran-pelayaran jurusan tertentu.
n. Memperhatikan rekomendasi-rekomendasi dari P&I dan instansi-instansi lain tentang
pencegahan serta mengurangi klaim atas muatan-muatan tertentu.
o. Mengumpulkan port information (update) dari agen-agen/perwakilan-perwakilan.
p. Apabila perusahaan menjadi anggota dari suatu conference,cargo pool, rate agreement,
atau consortium (joint operation), diharapkan dapat mengikuti rapat-rapat dari
organisasi-organisasi tersebut.
q. Bila dibutuhkan tambahan tonase, mencarter kapal.
r. Mungkin mencarterkan kapal milik kepada pihak lain,
s. Mengusulkan kapal untuk diistirahatkan (laid up) sementara, bila merugikan, sementara
menunggu analisis rute yang menguntungkan.
t. Menyelenggarakan pembelian-pembelian untuk kebutuhan direktorat/unit usaha.
1 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

u. Merencanakan bongkar muat kapal dengan port captains-nya
v. Menerbitkan letter of employment untuk kapal-kapal.
w. Mengeluarkan instruksi-instruksi operasional kepada kapal dan para agen/perwakilan.
x. Mengurus dan menangani claim dan menunjuk average adjuster dalam hal general
average.
y. Mengageni kapal-kapal asing/principal, sesuai kontrak/surat penunjukan
z. Melaksanakan pembinaan cabang-cabang dan lain-lain.
Pada garis besarnya manajemen usaha dibawah koordinasi dari direktur usaha,
melaksanakan pengelolaan perusahaan dalam pengoperasian kapal-kapal milik dan atau
kapal yang dicarter, pemasaran ruangan kapal, logistic muatan, pemanfaatan container,
penyelenggaraan keagenan, pembinaan operasional di cabang-cabang dan sebagainya.
Agar terselenggaranya pengelolaan usaha tersebut, beberapa unit kerja yang

terkait adalah sebagai berikut (unit-unit kerja ini hanya sebagai contoh. Mungkin setiap
perusahaan pelayaran membaginya dalam unit-unit kerja yang berbeda).
2. Unit/Divisi pemasaran
a. Kegiatan Bidang Pemasaran
Pemasaran pada umumnya mengadakan pendekatan pembinaan hubungan baik dengan
para langganan/shipper ( pemilik muatan) sehingga kedua belah pihak memperoleh
keuntungan.
Kegiatan pemasaran meliputi penjajagan, perkenalan, penawaran, penerimaan booking,
penyusunan stastistik pasar, analisis pasar, dan laporan kondisi pasar.
Tujuan dilakukannya pemasaran adalah untuk mempertahankan langganan. Hal ini agak
sulit karena shipper selalu mencari aspek ekonomi yang lebih positif, sedangkan jumlah
shipper semakin banyak (banyak saingan). Selain itu, pemasaran juga bertujuan menambah
langganan untuk meningkatkan bangsa pasar ( market’s share).
Umumnya seluruh pegawai perusahaan pelayaran merupakan petugas marketing
yang harus memberi pelayanan sebaik-baiknya kepada para pelanggan. Penampilan petugas
marketing harus baik,luwes dan gesit. Selain itu, petugas marketing juga harus
berpengetahuan luas, terutama menguasai masalah trayek yang sedang dipasarkan, schedule
dan kondisi/tipe kapal, tingkat freight, faktor persaingan, perkembangan perdagangan pada
treyek tersebut.
Tugas pokok unit/divisi pemasaran adalah sebagai berikut.
1) Memberikan analisis potensi pasar (market analysis) disetiap jalur pelayaran (service)
sebagai dasar penentuan/penetapan kapal dan pola operasional.
2) Mengumpulkan data pasar serta memberikan hasil analisisnya guna menetapkan langkah
penjajagan dan strategi dalam meningkatkan market share.

3) Memantau gerak arus barang (commodity movement) serta mengikuti kebijakan-
kebijakan ekonomi disetiap Negara yang menjadi wilayah pemasran perusahaan.
4) Melakukan pendekatan pada sentra pemakai jasa , baik yang bersifat asosiasi institusi
dan lembaga niaga ekonomi ataupun pemakai jasa angkutan (shipper).
5) mengikut perkembangan tarif dan memberikan hasil negosiasi terif yang berkembang
untuk menjadi dasar pengambilan langkah kebijaksanaan dalam berkompetisi.
6) Mengoordinasikan program pemasaran dan cara penanganannya kepada cabang-cabang
dan owner’s Representative (OR) di luar negri.
7) Memberikan data dan evaluasi terhadap market share setiap wilayah pemasaran secara
regular,sebagai masukan untuk menentukan langkah penanganannya.
Sebelum terjun kepasar perlu menganalisis hal-hal berikut:
1) Kekuatan pasar ( market’s share) yang dikuasai;

2) Kekuatan pasar pesaing;
3) Ruang lingkup para pelanggan, apakah daerah pasar tersebut merupakan kekuatan
pemilik barang langganan kita;
4) Tingkat uang tambang (freight) yang kompetitif;
5) Muatan yang menjadi “primadona”;
6) Untuk muatan balik (home bound cargo), perlu diselidiki jenis muatan yang
sedang dibutuhkan oleh pasar ( misalnya barang-barang proyek apa yang sedang
dibutuhkan PLN, Krakatau Steel, industri-industri dan calon pemilik/penerima
barang lainnya).
Setelah kekuatan pasar diketahui langkah berikutnya adalah menyusun strategi sesuai
kebutuhan pasar. Cabang-cabang diharuskan membuat laporan berkala (bulanan, triwulan,
semester tahunan) mengenai marketing ke kantor pusat, antara lain :
1) Stastistik masing-masing trayek : muatan ekspor/impor perpelabuhan,

komoditas, tujuan, berapa yang diangkut pelayaran dan oleh pelayaran lain.
2) Market share pelayaran, baik milik sendiri maupun yang lain;
3) Laporan kekuatan pesaing;
4) Tingkat freight yang kompetitif;
5) Saran-saran.
Laporan ini harus bersifat rahasia ( confidential).
Hal yang perlu diperhatikan karena pengaruhnya terhadap langganan/citra

perusahaan antara lain ketepatan schedule, menjaga agar muatan tidak rusak/kurang, dan
pelayanan yang baik. Selain itu, pembebanan biaya kepada para pelanggan dilakukan
dengan lebih wajar. Dalam pelaksanaan marketing, penanganan muatan yang lebih tertib
dapat mengurangi timbulnya claim. Seorang marketing harus cepat tanggap terhadap
keluhan, permintaan informasi, dan cepat menyelesaikan claim dari langganan.

Ketika unit traffic menetapkan schedule tahunan (master schedule) pada saat itu
pula ditentukan alokasi ruangan kapal untuk masing-masing cabang/agen, schedule
tahunan tersebut harus dibagikan keseluruh cabang /agen sebelum berjalan tahun anggaran.
Atas dasar schedule tahunan itu, cabang/agen harus memberikan gambaran booking
muatan kekantor pusa. Kantor pusat pun setiap ada perubahan schedule harus segera
memberitahu ke cabang/agen.
Bila pada kenyataannya jumlah muatan yang diraih cabang/agen mungkin tidak
seperti yang ditargetkan,cabang/agen perlu membuat lagi laporan booking langsung secara
berkala sesuai perkembangan realisasinya. Laporan biasanya dilakukan setiap 3,2 atau
1minggu sebelum kapal tiba.sementara itu, final/close booking umumnya 2 hari sebelum
kapal tiba/sebelum muat, dimana hamper dapat dipastikan jumlah muatan itulah yang akan
dimuat.
Dengan laporan berkala itu, kantor pusat dapat mempertimbangkan apakah alokasi
ruangan ditambah/dikurangi atau mejadi pertimbangan penerimaan booking antara high
dan low paying cargo. Realisasi muatan yang dilaporkan dalam booking report tersebut
adalah hasil canvassing oleh para canvasser dikantor pusat maupaun dicabang/agen yang
biasanya dibuat laporan hariaannya setiap kunjungan kepada langganan (shipper).
Dalam booking report dilaporkan (per telex/fax): nama kapal,voyage, ETA,

pelabuhan tujuan, jenis/jumlah muatan, perkiraan freight, prospek muatan. Biasanya antara
muatan break bulk dan muatan containerized dipisah.
Dalam menghadapi perasaingan tajam, pemberian direct sales cost (SX) sangat
mempengaruhi kesuksesan meraih muatan. Maka, perlu ditetapkan pengaturan SX,
diantaranya besarnya yang bisa ditangani langsung dan yang harus seizin direktur usaha,
cara pembayaran SX, kerahasiaan SX, dan sebagainya sehingga tidak kaku, tetapi
terkontrol.
b. Penentuan tingakat uang tambang (freighta)

1) Freight untuk muatan break bulk ( muatan tidak didalam container )
a. Untuk muatan break bulk umumnya tarif per Revenue ton (Rev.Ton).
Rev.Ton dalam hal ini dapat diartikan per m³ atau cuft untuk muatan ringan
atau muaatan yang mempunyai stowage factor atau SF diatas 40 (SF 40
artinya setiap ton berat muatan memakai ruangan 40 cuift), bisa juga
diartikan per ton berat untuk muatan berat atau yang mempunyai SF < 40.
Tariff ini pun bisa bervariasi tergantung commodity-nya atau kesulitan
menangani muatan atau mungkin muatan tersebut perlu dilanjutkan oleh 2ᵑᵈ
carrier karena pelabuhan tujuan akhir tidak disinggahi kapalnya, atau

mungkin bentuk pengapalanya FIOS (T), artinya biaya bongkar/muatnya
ditangani oleh shipper dan consignee, sehingga tingkat freightnya tentu
hanya kecil saja, dan lain sebagainya, yang secara singkat dijelaskan sebagai
berikut :
b. Bentuk tariff freight, secara masing-masing atau gabungan dari:
 Stowage rates : atas dasar sulit/mudahnya stowage
 Advalorem rates : atas dasar harga/nilai barang yang tinggi
 Tariff dari main port dipelabuhan muat ke main port dipelabuhan
tujuan
 Trough freight rates : tariff langsung s/d pelabuhan tujuan yang
tidak disinggahi kapal (perlu ada transshipment)
 Commodity rates : sesuai jenis barang
 Class rates : beberapa jenis barang dibagi dalam kelas-kelas
 General cargo rates : tariff gabungan dari barang-barang potongan
(tidak termasuk commodity rates dan class rates)
c. Ditambah surcharges untuk :
 Refrigerated cargo
 Deck Cargo rates
 Heavy lift rates
 Long leght rates
 Parcel rates
 Arbitrary rates : tambahan karena sarana pelabuhan minimum atau
jumlah muatan terlalu sedikit dan lain-lain
 Optional rates : pelabuhan tujuan tidak pasti diantara 2-3
pelabuhan, baru akan ditentukan nanti setelah ada Landing Order
 Less than ship load : tergantung banyak sedikitnya muatan
 Mungkin ada perubahan kurs atau lonjakan harga bunker
d. Variasi tariff freight :

 Conferency rates : tariff oleh sekelompok carrier yang bersepakat
mengenai tariff freight, syarat pengangkutan, pengaturan jadwal
antar anggota, share muatan
 Open rates : menentukan sendiri tariff oleh masing-masing
perusahaan pelayaran
 Local rates : tariff perdaerah/wilayah, biasanya ditentukan
proportional rates

 Joint rates : ditentukan bersama beberapa perusahaan pelayaran
sejenis, misalnya oleh perusahaan pelayaran pantai
 Carriers tariff : daftar tariff yang dibuat oleh perusahaan pelayaran
untuk beberapa rute.
e. Beberapa istilah freight :
 Freight forward : freight yang dibayar dipelabuhan tujuan, jika
dalam kontrak tidak disebutkan dimana freight dibayar
 Freight collect : freight dibayar dipelabuhan tujuan sesuai kontak.
 Freight prepaid : freight dibayar dipelabuhan muat
 Freight at risk : jika kapal rusak, muatan tidak sampai maka
freight tidak dibayar. Kalau barang sampai tapi consignee tidak
mau membayar freight maka barang dapat digadaikan oleh carrier
 Advanced freight : dalam voyage charter ada uang muka ( 20-
25%) dan sisanya dibayar dipelabuhan tujuan.
 Gross freight : freight tanpa potongan premi asuransi, bunga,
komisi, dan sebagainya
 Earned freight : freight pasti dibayar walau barang tidak sampai
(guaranteed freight).s sebaliknya cargo owner dapat mengklaim
bila barang tidak diterima sesudah membayar freight
 Distance freight : kalau air laut akan membeku, mungkin kapal
perlu pindah, sehingga freight perlu ditambah.
 Dead freight : kalau penyewa kapal ( voyage charter ) tidak
dapat memenuhi jumlah muatan sesuai yang dijanjikan, maka
dikenakan dead freight
 Back freight : bila pengangkut gagal manyerahkan muatan
dipelabuhan tujuan bukan karena kesalahan pengangkut, dan
terpaksa muatan dibawa kembali, maka carrier berhak mendapat
back freight
 Lumpsum freight : jumlah freight yang dijanjikan lebih dahulu
untuk satu voyage dalam voyage charter.
 Over freight : jumlah minimum atau maksimum freight yang
diterima dalam hal jumlah barang yang diangkut mungkin
kurang atau berlebih.
f. Tariff freight dalam praktik, berdasar kepentingan carrier maupun cargo
owner
a. Berdasarkan biaya perusahaan pelayaran
b. Berdasarkan nilai pelayanan
c. Adanya campur tangan pemerintah.

a. Berdasarkan biaya perusahaan pelayaran
Pada perusahaan pelayaran ada biaya :
 Biaya operasi saat kapal dilaut ( moving cost = MC )
 Biaya operasi saat kapal dipelabuhan (idling cost = IC )
 Biaya atau beban over head ( Os ) :biaya pegawai kantor, biaya kantor,
biayan administrasi atau umum, biaya pemasaran dan sebagainya, yang
perlu dibebankan ke masing-masing kapal.
Biaya-biaya tersebut untuk membiayai operasi pelayaran dalam mengangkut
sejumlah muatan ( Cs ton atau TEUs ) dari pelabuhan muat sampai pelabuhan tujuan
sejauh ( Js ) mil, sehingga akan diperoleh laba (Ls). Maka rumus tariff freight atau tariff
uang tambang (TU) adalah sebagai berikut :
TU = MC + IC + Os + Ls rupiah atau US$ per ton – mil atau
Cs x 2Js per TEU – mil
Atau
TU = MC + IC + Os + Ls rupiah atau US$ per ton – mil atau
Cs per TEU
Contoh
Kapal mengangkut 5000 ton muatan dari pelabuhan A ke B yang berjarak 1000 mil,
dengan biaya-biaya sebagai berikut :
biaya operasi selama kapal dipelabuhan ( IC ) = Rp. 85.000 000,00
biaya operasi selama kapal dilaut (MC) = Rp. 45.000 000,00
biaya organisasi kantor, biaya kantor, administrasi atau umum dan pemasaran = Rp. 50.
000 000,00
laba yang diharapkan 10%
perhitungan :
kalau laba 10%, maka pendapatan freight
100% - biaya 90% = laba 10%

Total biaya Rp. 85.000 000,00 + Rp.45.000 000,00 + Rp.50.000 000,00 = Rp. 180.000
000,00
Maka laba = 10% x 100% x Rp.180.000 000,00 = Rp.20 000 000,00
90%

 TU = Rp( 85 jt + 45 jt+ 50 jt + 20 jt) = Rp. 40 per ton-mi
5000b ton x 1000mil
Atau tariff uang tambang per ton = 1000 x Rp.40 per ton-mil = Rp.40000,00
b. Kalau dikaitkan dengan nilai pelayanan, misalnya untuk barang heavy lift atau long
length cargo berarti perlu kerja extra untuk menangani muatan, maka freight perlu
ditambah surcharge, misalnya ditambah 15%, sehingga freightnya sekarang menjadi
115% x Rp.40000,00 = Rp.46000,00 per ton
c. Mungkin juga kapal mengangkut barang sembako, dimana pemerintah akan ikut
campur dalam menentukan tingkat freight, misalnya untuk barang sembako freightnya
harus lebih rendah 20%, maka freight sekarang akan menjadi 80% x Rp.40000,00 =
Rp.32000,00 per ton.
2) Freight untuk muatan dalam container ( containerized cargo )

a. Tariff “ box rate”, dengan tidak melihat isinya beratnya atau volumenya,
tariff box rate ini tertentu per box/per unit containerized cargo, hanya
dibedakan untuk masing-masing besarnya box, dan box muatan reefer atau
box muatan berbahaya sebagai contoh :
Tariff freight Jakarta-hamburgh per September 2005 untuk 20’ = us$ 2000
per TEU atau us$ 3500 per FEU.
b.Tariff FAK ( Freight allkind ). Tidak membedakan yang berat atau yang
ringan, per box berdasarkan biaya biasanya hanya untuk jarak dekat, dihitung
total biaya pelayaran dipelabuhan maupun dilaut termasuk biaya overhead
kantor pusat dan ditambahkan laba yang diperoleh dalamvoyage tersebut,
kemudian dibagi rata jumlah box dengan asumsi untuk yang 40’ dikalikan
1,8.
Tariff freight per Box = total biaya opr. Langsung + biaya opr. Tidak
langsung + laba
Total box
c. Tarif “freight ton “ berdasar volume atau berat ( diambil yang terbesar
diantara keduanya ). Misalnya ; 20 karton muatan yang dapat dimasukan

kedalam container 20’ . per karton beratnya @600kg atau isinya @1,2 m³ ;
maka menurut perhitungan :
Berat = 20 x 600kg =12 ton, missal perton = us$ 85

Isi =20 x 1,2 m³ = 24 m³ missal per m³ =us$ 55
Maka freight per TEU yang diambil = 24 x us$ 55= us$ 1320 karena
kalo dalam ton hanya 12 x us$85 =us$ 1020
Juga untuk muatan dalam container bisa juga bentuk pengapalannya FIO,
atau biaya THC (terminal handling charges = biaya sejak dari CY sampai
dengan samping kapal atau kebalikannya sejak dari samping kapal
sampai dengan CY ) dan biaya bongkar atau muat ditangani oleh cargo
owner, makatentu freightnya hanya kecil saja.
Demikian juga untuk Reefer Contsiner freightnya lebih besar dari
muatan container biasa.
Sedangkan untuk container kosong freightnya 60% dari container
bermuatan.
3. Unit/Divisi Traffic & Container

a. Tugas pokok unit/divisi traffic & container antara lain :
1.) Menetapkan dan memonitor production plan;
2.) Memonitor pelaksanaan pola operasi di setiap service;
3.) Memprogram serta menjadwalkan pelayaran;
4.) Memonitor ketetapan pelaksanaan kriteria performansi operasional;
5.) Memprogramkan serta menjadwalkan operasi container;
6.) Memproyeksikan dan memonitor pelaksanaan voyage account setiap trip di
setiap service serta perhitungan keuangan pengoperasian container dengan
dasar efisiensi;
7.) Mengadministrasikan kegiatan fisik operasional termasuk keuangannya;
8.) Mengoordinasikan kebijaksanaan operasional dalam pelayananan terhadap
muatan di kapal dengan cabang-cabang dan OR di luar negeri sehingga
jadwal pelayaran terselenggara dengan tepat;
9.) Memberikan gambaran evaluasi dan identifikasi masalah secara regular
tentang kegiatan usaha di setiap service dan operasi container;
b. Penjelasan masing-masing tugas pokok unit/divisi traffic & container di atas adalah
sebagai berikut.
1.) Surat perintah berlayar untuk nahkoda (employment letter) perlu diberikan
ke kapal begitu kapal berangkat.Dokumen tersebut berisi order sesuai
rencana kapal yang bersangkutan, dibuat oleh unit traffic/operasi kepada

kapal, mengenai pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi, muatan yang akan
dimuat/dibongkar, tempat/banyaknya bunker, dan lain-lain.
2.) Unit traffic harus memonitor dan mengatur perjalanan setiap kapal yang
dioperasikan agar sesuai rencana produksi yang telah ditetapkan dan
monitoring berdasarkan arrival/departure report dari cabang/agen. Bila
terjadi perubahan dari rencana, segera membuat perubahan schedule dan
segera diinformasikan kepada tiap cabang/agen dan para shipper juga
consignee.
3.) Pengaturan stowage muatan juga diatur oleh Mualim I bersama dengan port
captaincyyang akan memberikan prestowageplan/bay plan kepada
cabang/agen yang akan disinggahi kapal termasuk kapal full container.
Efisiensi pengoperasian kapal diatursebagai berikut.
a) Mengatur mengisi muatan seefisien dan semaksimal mungkin

(komposisi muatan)
b) Penekanan biaya dalam hal:
(1) Cargo handling agar muatan aman/tidak rusak;
(2) Diusahakan muat/bongkar cepat (quick dispatch);
(3) Efisiensi berlayar,diatur urutan rute,hemat bahan
bakar,hemat biaya pelabuhan,dan sebagainya.Diusahakan
singgah di pelabuhan tidak padahari libur;
(4) Pengaturan stowage agar tidak ada sifting cargo,muatan
tidak rusak,dan sebagainya;
(5) Pengunaan dunnage seefisien mungkin;
(6) Tidak delay karena menunggu muatan atau karena
pengaturan buruh yang kurang tepat dan sebagainya.
4.) Menetapkan jadwal pelayaran (scheduling)
Jadwal pelayaran umumnya dibuat untuk liner service atau freder

liner service.
a) Istilah-istilah dalam Jadwal Pelayaran

(1) Untuk pelayaran yang menyinggahi banyak pelabuhan dan
memakan waktu lama biasanya hanya dibuat untuk single
voyage. Artinya hanya untuk pelayaran keluar/out bound
voyage (OB) atau hanya untuk pelayaran balik/home bound
voyage (HB).OB dan HB sering juga disebut sesuai arah
pelayarannya.Contohnya adalah sebagai berikut.
Kalau kapal berlayar ke Eropa (ke barat), maka:

 OB voyage disebut West bound voyage (WB);
 HB voyage disebut East bound voyage (EB)
Kalau kapal berlayar ke Jepang (ke utara), maka;
 OB voyage disebut North bound voyage (NB);

 HB voyage disebut South bound voyage (SB).
Kalau berlayar ke Australia, tentu sebaliknya ke

Jepang dan sebagainya.
(2) Untuk pelayaran yang waktunya singkat dengan sedikit

pelabuhan yang disinggahi, biasanya dibuat jadwal pelayaran
untuk satu round voyage,artinya untuk voyage OB maupun
voyage HB.
(3) Penomoran voyage, ada yang memberi nomor per tahun,
misalnya MV. Amber 3 OB/1996, artinya pelayaran ke-3 pada
OB voyage, dalam tahun 1996; jadi dalam hal ini ada voyage 3.
(4) Sesuai penjelasan diatas, maka bongkar muatan akan dilakukan
di:
Singapura: 2000 ton ex Surabaya
Rotterdam: 4000 ton ex Surabaya + 2000 ton ex Jakarta
Hamburg : 5000 ton ex Jakarta + 3000 ton ex Singapura
Jarak berlayar dari Surabaya-Jakarta = 379 Sea miles
Jarak berlayar dari Jakarta-Singapura = 469 Sea miles
Jarak berlayar dari Singapura-Rotterdam = 8.250 Sea miles

(melalui Terusan Suez)
Jarak berlayar dari Rotterdam-Hamburg = 307 Sea miles
Perhitungan :
Hari di pelabuhan = jumlah ton muatan
TGH x JK/hari x BAB

TGH : Ton Gong Hour (Kapasitas bongkar/muat)
dalam ton per gang per jam kerja.
JK/hari : Jumlah jam kerja bongkar muat per hari
Bab : Banyaknya alat bongkar/muat atau gang

yang digunakan dalam kegiatan/muat selama
di pelabuhan.
 Untuk Containerized Cargo juga
Hari di pelabuhan = Jumlah TEU/FEU muatan
BCH x Jk/hari x T.C
BCH : Box Crone Hour atau kapasitas

muat/bongkar dalam TEUs/crane/jam atau dalam
FEUs/crane/jam.
JK/hari : Jam kerja bongkar/muat per hari
T.C : Total Crane yang dipakai bongkar/muat.
 Sesuai contoh KM Gelombang,misalnya :
Pelabuhan Jumlah Muatan (ton) TGH JK/hari BAB

Muat Bongkar
Surabaya 6.000 - 18 12 7 (3 ½ palka)
Jakarta 7.000 - 18 12 8 ( 4 palka)
Singapura 3.000 2.000 19 15 5 ( 2 ½ palka)
Rotterdam - 6.000 20 16 6 ( 3 palka)
Hamburg - 8.000 20 16 6 ( 3 palka)
Jumlah hari di pelabuhan (operation days in port):

Surabaya = 6.000 = 3,97 atau 4 hari
18 x 12 x 7
Jakarta = 7.000 = 4,05 atau 4 hari
18 x 12 x 8
Singapura = 5.000 = 3,5 hari
19 x 15 x 5
Rotterdam = 6.000 = 3,12 hari atau 3 hari
20 x 16 x 6
Hamburg = 8.000 = 4,16 hari atau 4 hari
20 x 16 x 6
Hari di laut = Jarak tempuh Sea miles
24 x kecepatan (speed) kapal dalam knots
Misalnya speed kapal rata-rata 18 knots, maka jumlah hari di laut ( operation days at Sea)
:
Surabaya-Jakarta = 379 = 0,875 atau 1 hari
18 x 24
Jakarta- Singapura = 469 = 1,08 atau 1,5 hari
24 x 18
Singapura-Rotterdam = 8250 = 19,08 atau 19 hari
24 x 18
Rotterdam-Hamburg = 307 = 0,708 atau 1 hari
24 x 18

JADWAL PELAYARAN
Vessel : MV. Gelombang, Voyage: 3, OB/1995
DWT : 19.834 Tons
Bale Space : 916.401 Cu ft.
Speed : 18 Knots Master : Capt.

“X”
No Port of Distance Operation ETA ETD Loading Disch. Average Total

Call Sea Day H.Ton R.Ton Freight Freight
miles In At Rate (US$)
Port Sea (US$)
1995 1995
1. Surabaya - 4.0 - 5/3 9/3 4.000 - 85 340.000
379 - 1.0 2.000 25 50.000
2. Jakarta - 4.0 - 10/3 14/3 7.000 - 80 560.000
469 - 1.5
3. Singapura - 3,5 - 16/3 19/3 3.000 2.000 70 210.000
8.250 - 20.0
4. Rotterdam - 3.0 - 8/4 11/4 - 6.000 -
307 - 1.0
5. Hamburg - 4.0 - 12/4 16/4 - 8.000 -
Total 9.405 18.5 12.5 16.000 16.000 1.160.000
Penjelasan :
 Pembulatan-pembulatan ke atas dianggap sebagai tambahan keluar/masuk

pelabuhan. Antara Singapura-Rotterdam 19 hari ditambah di Terusan Suez 1 hari=
20 hari
 Setelah diketahui jumlah hari di pelabuhan dan hari di laut, maka tanggal
kedatangan dan keberangkatan dari tiap pelabuhan dapat ditetapkan. Dengan kata
lain jadwal atau scheduling kapal dapat tersusun seperti ETA, ETD diatas.
 Beginning of voyage at Surabaya, 5th of March 1995.

Remaining on board : MFO : 304 m.tons.
MDF : 91 m.tons.
FW : 360 m.tons.
5.)Menyusun production plan (rencana produksi)
Berdasarkan hasil analisis unit pemasaran informasi dari

armada mengenai rencana docking kapal, dan informasi dari
cabang/agen mengenai alokasi muatan, maka pada awal tahun
ditetapkan rencana produksi (lihat tabel halaman 78)
a.) Trade route( rute/ trayek) kapal-kapal

b.) Jumlah kapal yang akan melayani masing-masing trayek tersebut.
c.) Jumlahn muatan yang diperkirakan akan diraih di masing-masing
pelabuhan.
d.) Lamanya hari operasi di masing-masing pelabuhan dan hari operasi
di laut serta hari untuk docking.
e.) Schedule tahunan masing-masing kapal.
f.) Total hari operasi di laut maupun di pelabuhan, total hari non
operasi/docking, setahun.
g.) Total muatan Out Bound (OB) maupun Home Bound (HB) dalam
setahun, berupa break bulk maupun containerized cargo.
6.) Perhitungan hasil usaha (eksploitasi)
Hasil usaha per voyage per kapal harus dibuat oleh unit
operasi, terutama perkiraan dari hasil usaha ( rugi laba usaha ).
Sementara itu, hasil usaha yang actual (yang sebenarnya) biasanya
dilaporkan oleh unit keuangan setelah data-data actual terkumpul
dan lengkap dengandokumen pendukungnya.
Perkiraan hasil usaha tersebut biasanya dilaporkan

mingguan sehingga perkembangan hasil usaha setiap voyage per
kapal dapat diikuti oleh unit-unit kerja yang berkepentingan. Dasar
cara menghitungnya dapat dilihat pada pembahasan tentang
“Eksploitasi Usaha Pelayaran”

B. Sistem dan Prosedur dalam Bidang Usaha/Operasi
1.Prosedur Kerja di Bidang Usaha/Operasi

a. Berdasarkan target produksi, dialokasikan ke masing-masing cabang dan
agen, menjadi target muatan yang harus mereka raih.
b. Berdasarkan informasi dari pemasaran mengenai alokasi muatan yang
telah dikonfirmasikan oleh cabang/agen dan informasi dari armada
mengenai docking dan kecepatan kapal, ditetapkanlah schedule tahunan (
master schedule) dengan rincian: trayek, jumlah kapal, muatan tiap-tiap
pelabuhan, pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi, lamanya hari operasi di
laut, di pelabuhan, docking, dan sebagainya.
c. Berdasarkan booking muatan yang diterima dan data pemasaran terakhir
lainnya, dibuat schedule per voyage yang merupakan revisi atas matter
schedule dan harus disampaikan/diumumkan sebelum voyage dimulai ke
para shipper/consignee,intern perusahaan,cabang/agen.
d. Bidang usaha mengatur operasi kapal agar sesuai dengan rencana/schedule
yang telah ditetapkan.
e. Setiap cabang/agen harus mengirim dispatch telex/fax report begitu kapal
meninggalkan pelabuhan, ke kantor pusat mengenai : tanggal
tiba/berangkat, nama pelabuhan,muatan yang
dibongkar/muat,bunker,freight, biaya disbursement, cash to master , dan
sebagainya.
f. Setelah pelabuhan muat terakhir , disiapkan estimasi voyage account (
hasil usahaper voyage ) oleh unit usaha
g. Setiap minggu dibuat laporan realisasi pelayaran termasuk hasil usahanya.
2.Arus Dokumen Muatan dalam Kaitannya dengan Perusahaan Pelayaran
Letter of credit ( L/C) adalah warkat berharga yang dipergunakan dalam

tranaksi perdagangan luar negeri. L/C ini memberi hak kepada eksportiruntuk
menarik wesel atas nama importer atas sejumlah uang yang tertera dalam L/C,
setelah eksportir memenuhi syarat-syarat yang tertera di L/C.
Bill of Lading (B/L) atau konosemen adalah dokumen muatan yang

dikeluarkan oleh pengangkut, dibuat di pelabuhan muat, berfungsi sebagai surat
perjanjian pengangkutan, tanda bukti penerimaan barang, tanda bukti hak milik,
dansebagai kuitansi pembayaran uang tambang.Dokumen ini ditandatangani
kepada cabang/agenatas nama perusahaan atau principal.Isinya adalah keterangan
barang, jumlah, berat, keadaan barang, siapa shipper consignee, freight, syarat
pembayaran, tempat dan tanggal dikeluarkan B/L, no B/L, dan sebagainya.

Delivery Order (D/O) adalah suatu dokumen yang dikeluarkan oleh
perusahaan pelayaran di pelabuahn bongkar untuk disertakan kepada penerima
barang yang tercantum di B/L dengan syarat harus dapat menyerahkan B/L asli
dan menyelaisaikan semua kewajibannya.
a. Penjelasan khusus mengenai arus/aliran Bill of lading
1. Pengertian umum B/L adalah untuk melindungi pengangkutan atau

pengiriman barang melalui laut termasuk tata cara pengurusan dan perawatan
barang selama. Memuat nama pengirim,kapal, data muatan, pelabuhan muat,
cara pembayaran, nama consignee, B/L ditanda tangani
2. Fungsi B/L
a. Sebagai document of title ( dokumen kepemilikan pemegang B/L dapat
mengambil barang dipelabuhan)
b.Sebagai tanda terima barang yang dimuat atas kapal (document of receipt)
c. Sebagai kontrak pengangkutan ( document of carriage antara pengangkut
dan pengirim berjanji untuk manyempaikan ke consignee)
3. Beberapa jenis B/L yang sering digunakan
a. Shipped B/L untuk muatan yang ada dikapal.
b.Rechaived for shipment B/L untuk barang diterima digudang pelayaran.
c. Through B/L untuk muatan transhiment untuk kapal tidak singgah
dipelabuhan, frist carrier bertanggung jawab ke 2 carrier kemudian ke
consignee.
d.Combined transport B/L untuk menggunakan lebih satu alat transportasi
yang akan mengangkut ketujuan yang diperdagangkan.
e. Groupage B/L mengumpulkan beberapa barang dari shipper dengan
mengeluarkan house B/L sehingga pelayaran mengeluarkan groupage.
f. Direct B/L muatan langsung disampaikan kepelabuhan untuk
menyinggahi tujuan pelabuahan.
g.Straight B/L menyebut consignee tidak dapat negotiable dipindah
tngankan.
h.To order B/L shipper mengendorse dan memerintahkan kepada siapa
barang harus diserahkan sampai dipelabuhan penerima endorse terakhir
benar-benar akan menerima barangnya
i. Optional B/L untuk mengangkut muatan tujuan pelabuhan dan beberapa
alternative missal hamburg option brement.
4. Ocean B/L rangkap 3 asli, tentu dengan copy yang non negotiable :
 2 asli disampaikan langsung kepada bank devisa.
 1 asli diberikan kepada shipper

Selanjutnya 1 B/L yang ada dishipper dilengkapi dokumen muatan
lain untuk dibawa ke bank devisa untuk dicairkan L/C milik shipper
5. Tanggal B/L
 Tanggal penerbitan atau pengeluaran B/L misal Surabaya, dated…..
 Tanggal barang dimuat diatas kapal tanggal on board the ship (dicap)
 Ini sangat penting apakah barang telah dikapal ada waktunya sesuai
instruksi di L/C ( last shipment date…….) untuk batas waktu
pembayaran misal pembayaran 21 hari setelah tanggal penerbitan B/L
untuk batas penutupan asuransi misal cover asuransi paling lambat
tangal……..
6. B/L harus cocok sesuai dengan invoice mengenai:
 Nomor dan tanggal serta pembuka L/C.
 Nama, jumlah/harga,ukuran barang.
 Shipping marks barang-barang yang dikirim.
 Pelabuhan pemuatan dan pelabuhan tujuan.
 Pihak pemuatan dan pihak penerima.
7. Cara penyerahan Ocean B/L dari shiper kepada consignee;
Dalam B/Lselalutertulis nama shipper, cosignee, dan notify address.
a) Shipper sesuai yang telah diterapkan di atas shipper adalahpihak
yang mengirimdan merinci barang dikirimnya. Sehingga jelas nama
dan alamat pengirimnya.
b) Consignee tergantung dari transaksi kontak consignee ditulis bearer
atau holder.namaconsignee to order kontaknya dikososngkan semua
menuju kepadakepemilikan.
c) Notify Adress yaitu pihak shipper minta kepada pengangkut untuk
memberitahukan bila barang telah sampai di pelabuhan atau juga
bisa di bank.
Cara penyerahan B/L
1. Bila di B/Ltertulisshipper: x
Consignee to order
Pada order B/L dicatat nama shipper dan nama consignee tidak
dicatat karena orderB/L dapat diperdagangkan/dipindahkandengan
caraendorsement .
Dimulai shipper mengendorse di B/L bagian belakang dan
pmemindahtangankan kepada penerima di pelabuhan tujuan,
consignee akan berikutnyaakan menerima barangnya. Jadi dalam
hal ini tidak mungmkin barang akan diambil oleh yang bukan
haknya karena pemindahan dan penjualan melalui endorsement.

Bila endorsement blanko aka nada tandatangan dari shipper saja
berarti pihak yang ditunjuk B/L berhak menerimabarang.
Bila special endorsement maka shipper mengharuskan carrier
menyerahkan barang kepada yang ditunjuk tanda tangan dan
mencantumkan namadiatas B/L.
2. Di B/L tertulis, shipper : x
consignee :y
3. Hanya umtuk consignee yang disebut namanya di B/L yang
menyerupai sent waybillyang berhak menerima barang.
Di B/L ditulis shipper : x
consignee : y to order
y dapat mengendorse B/L atau menyerahkan secara balnk atau
special endorsement ke Z yang mreupakan pemilik barang yang
sah tapi tidak dapat mengendorse lebih lanjut.
4. Di B/L ditulis shipper : x
Consignee : bearer atau kosongu
Pemegang B/L sebagai penerima atau ditunjuk atau menerima.
Dalam hal ini perlu hati-hati dan perlu mengetahui dulu jatidiri
penerima B/L.
B/L ditandatangani oleh pejabt yang mewakili perusahaan yang

harus dicantumkan beberapa rangkap aslimisal This B/L Ussued
in Three Copies Consist of : 1 original; 2 Original, 3 Original.
8. Bila B/L asli belum samapai atau diterima maka untuk memperoleh D/O perlu:
a) Jaminan pribadi dari consignee khusus untuk Straight B/L tapi perlu hati-
hati untuk consignee harus memperlihatkan data diri legal.
b) Jaminan perusahaan untuk to orderof bank B/L juga perlu hati-hati untuk
consignee bila perlu ditandatangani.
c) Ada tiga kemungkinan BnakGurantee:
 Bank menjamin segera menyerahkan B/L setelah diterima.
 Bank ikut memperkuat jaminan consignee bahwa shipment
tersebut benar melalui bank tersebut.
 Bank mengambil alih tanggung jawab artinya bank berjanji
mengganti rugi bila dikemudian ternyata salah.
d) Untuk hal-hal diatas perlu memberitahu persetujuandari P & L.

b.Beberapa Jenis B/L
 Revocable L/C dapat diubah sewaktu-waktu oleh Issuing Bank

maka harus ada kalimat yang menunjukkan sifatnya bahwa seaktu-
waktu juga dapat diubah atau dicabut.dan perlu adakalimat We open
our Revocable L/C.
 Irrevocable L/C tidak dapat diubah atau dibatalkan perubahan
pertunjukkan kedua pihak termasuk para pengendorse dan pemegang
yang sah maka perlu adakalimat We Hereby Issue our Irrevocable.
 Irrevocable & Confirmed L/C : pihak yang telibat dalam L/C
(Appicant, Issuing Bank, Beneficiary, Advising Bank turut menjamin
dibayarnya suatu L/C sifatnya juga irrevocable.
 Sight L/C (yang banyak dilakukan pada angkutan laut):
mengandung syaratbahwa pembayaran kepada beneviciary setelah
beneviciary mempresentir dokumen yang diisyaratkan L/C kepada
bank.
 Usance L/C (acceptance Credit) : ppembayaran wesel berjangka
(usance draft) oleh importer saat jatuh tempo (due date) disampimg
penyerahan dokumenyang diisyaratkan.
 Standby L/C : L/C jaminan dimana bank pembuka L/C atas
permintan importer nasabahnya menjamin akan membayar kepada
beneficiary apabila nasabahnya ingkar janji pada Confirmed L/C
dijamin oleh bank lain.
 Restricted L/C : Menunjuk bank tertentu untuk melakukan
pembayarannya.
 Unrestricted L/C : Tidak menunjuk bank tertentu untuk melakukan
pembayaran dapat oleh bank mana saja yang ditunjuk beneficiary.
 Red clause L/C : Biasanya bersyarat bahwa Negotiating Bank
diberi kuasa untuk membayar uang muka s/d 70% max. kepada
eksportir sebelum eksportir mengirimkan barang, maka importer
hanya bersedia bila eksportirnyasudah dikenal dan mau dibebankan
bunga.
 Revolving L/C : Kredit yang tersedia dipakai ulang tanpa
mengadakan perubahan syarat khusus pada L/C tersebut, misalnya
kredit yang disediakan US$ 20.000 per bulan untuk jangka waktu
selama 6 bulan.
 Bridge L/C : L/C Master yang di back up L/C lain karena
pelabuhan bongkar (port of destination) yang berbeda (B/L nys dspst
dus stsu lebih).

 Back to Back L/C : L/C yang diterbitkan berupa Master L/C yang
di back up oleh L/C lain tapi B/L nya hanya satu. Dalam hal ini
biasanya penerima L/C bukan pemilik barang, tapi hanya sebagai
broker , maka penerima L/C ini biasanya meminta bantuan banknya
membuka L/C untuk pemilik barang yang sebenarnya, dengan
menjaminkan L/C yang telah diterimanya dari luar negeri.
c. Selain B/L ada dokumen-dokumen penting lainnya yangdiminta

dalam L/C antara lain :
 Certificate of Origin ( surat keterangan asal barang) diterbitkan

oleh Depdag.
 Certificate of Inspection/ Cargo Inspection Report, oleh SGS
Surveyor.
 Certificate Beneficiary, oleh eksportir untuk memenuhi
permintaan yang disyaratkan dalam L/C.
 Certificate of Weight (daftar timbang timbang) oleh
Sucofindo/Surveyor Indonesia.
 Certificate of Analysisoleh Lembaga yang ditunjuk, bisa juga
Sucofindo. Tanggal tidak lebih muda dari B/L , barang sesuai
L/C.
 Packing List : Spesifikasi barang yang dibungkus/dipak/diikat,
oleh pemilik barang.
 Log List (Untuk kayu, jumlah kayu bulat), dibuat oleh pemilik
barang.
 Measurement List : ukuran panjang, diameter, isi barang,
volume pengepakan , oleh eksportir.
 Certificate of Quality , dinyatakan oleh Badan Penelitian dan
Pengembangan Industri.
 Commercial Invoice : Perincian harga barang yang disepakati
antara penjual dan pembeli, dikeluarkan oleh eksportir.
 Consular Invoice : Sebuah Invoice yang ditandatangani Konsul
sebuah Negara yang menjelaskan bahwa barang yang dikirim
legal/sudah dibayar pajaknya, dengan tujuan mempermudah
urusan impor kepada B& C.

 Bila muatannya rusak tapi shipper menghendaki Clean B/L
(juga tentu Clean Mate’s Receipt), artinya shipper tidak
menghendaki adanya catatan kerusakan muatan, maka dalam
hal ini shipper harus membuat “Letter of Indemnity” (surat
jaminan bahwa kalau terjadi tuntutan ganti rugi dari consignee,
maka shipper yang akan bertanggung jawab). Maka Letter of
Indemnity inipun harus dilampirkan di L/C pada saat
mencairkan L/C di Bank Devisa.
Antara lain dapat dijelaskansebagai berikut :
1.) “Commercial Invoice : faktur dagang dari shipper kepada consignee

berupa data-data (tidak boleh data singkatan)
a) No. L/C
b) Sailing on/about (TGL) :
From :
To :
c) Description of Goods, quantity, unit price, total price, dan lain-

lain.
Berdasarkan data-data ini agar consignee bisa menghitung : nilai

barang, biaya, pabean, dansebagainya.
2.) Packing List
Uraian rinci barang/muatan, jenis, jumlah peti, disertai

lampiran rincian barang. Penting untuk consignee/F.F. dalam
merencanakan :
a) Pengeluaran barang
b) Membongkar dari peti emas
c) Menunjang pe,eriksaan barang oleh surveyor, petugas pabean.
d) Bagi forwarder dapat menentukan tariff/biaya terkait.Perlu
mencantumkan:
 Nama/alamat pengirim/penerima
 Nama/jenis komoditas
 Tanggal packing list
 Jumlah/bentuk kemasan
 Tanggal/no. kontrak jual-beli
 Tanda tangan eksportir/shipper

3.) Consular Invoice
Dokumen yang diterbitkan kantor Perwakilan Negara Pembeli,

bahwa benar barang dari Negara Penjual, juga menerangkan bahwa
pajak yang telah dibayar eksportir sudah benarsesuai peraturan.
Waktu mengajukan ke Konsulat lampirkan “commercial invoice”

dan “packinglist” tersebut.
4.) Certificate of Origin : ialah sertifikat yang menerangkan bahwa

barang tersebut berasal dari Negara mana ( bila importir memerlukan
dokumen tersebut).
 Disisipkan oleh shipper/eksportir atau F.F. a/n shipper,
dibuat oleh Notaris/Pejabat Departemen Perdagangan.
 Dengan tujuan : agar importir mendapat keinginan dalam
mengurus bea masuk/ tidak ada kesulitan.
3. Peran Perusahaan Pelayaran dalam Prosedur Ekspor-Impor
g) Transfer
f) B/L
c) L/C
c)
BA
Adv. L/C BB
h) $ A a) Kontrak B
e) Rp.
h) B/L Jual Beli

e) B/L
j) import cargo i) B/L d)

B/L
j) D/O Export Cargo
Perusahaan Pelayaran
Menyampaikan muatan
Ke pelabuhan tujuan

= Bank = Cargo Owner = Perusahaan
Pelayaran
a. Dimulai antara penjual/shipper/seller/beneficiary/eksportir (B) dengan

pembeli/consignee/buyer/importer (A) membuat kontrak jual beli ( sales
contract).
b. Salah satu bentuk pembayaran harga barang dan ongkos angkut oleh
pembeli misalnya dengan system L/C (letter of credit=janji membayar
dari consignee). Untuk itu maka consignee mengajukan buka L/C di bank
devisa tempatnya (BA), dengan membayar tunai seharga barangnya +
ongkos angkut, atau dengan bank guaranty.
c. Penjual B menerima pemberitahuan bahwa A sudah buka L/C, yang

kemudian menerima L/C nya, melalui bank korespondennya di tempat B
(BB).
d. Kemudian B akan mengurus pemuatan barangnya setelah mendapat izin
muat (flat muat) dari B & C, dan selanjutnya B akan memperoleh satu Bill
of Loading (B/L) asli (2 B/L asli lainnya diserahkan langsung ke bank
devisa BB)
e. Dengan B/L asli + dokumen muatan lainnya, B akan dapat mencairkan
L/C (mengambil uang pembayarannya harga barang + ongkos angkut ) di
bank devisa BB tersebut.
f. Bank BB segera akan mengirimkan 2 B/L asli + dokumen muatan ke bank
BA agar segera memperoleh ganti rugi (reimbursement) atas uang yang
telah dibayarkan ke B.
g. Selanjutnya dokumen lengkap diterima oleh bank BA segera bank BA
ongkos angkut tetapi termasuk biaya bank,biaya keterlambatan, dan
sebagainya).
h. Sebelum kapal tiba, A segera mengurus pengambilan B/L asli di bank BA
dengan melunasi seluruh/sisa kewajiban bayar denganmembayar tunai atau
pemindahbukuan.
i. Bila B/L asli sudah ditangan A, maka sebelum kapal tiba segera A
menukarkan B/L asli tersebut dengan Delivery Order (DO) di agen
perusahaan pelayaran.
j. Dengan DO dan tentu dengan dokumen lainnya akan dipakai untuk
mengurus izin mengeluarkan barang (mengurus flat keluar dari pelabuhan
kepada B & C).

4. Prosedur Pemuatan untuk Muatan Keluar atau Muatan Ekspor
a. Untuk muatan Break Bulk (Non-Containerized Cargo)
Prosedur pemuatan untuk muatan break bulk adalah sebagai berikut.
1) Dimulai dari cabang/agen pelayaran melakukan canvassing (mencari muatan) ke

para shipper.
2) Menjelang kapal tiba shipper mengundang surveyor SGS, kemudian muatan
diperiksa oleh surveyor dari sucofindo atau lainnya sebagai wakil surveyor SGS
dan membuat Laporan Pemeriksaan Surveyor (LPS) atau Cargo Inspection Report
(CIR) dan berdasarkan LPS maka bea & cukai akan menandatangani PEB sebagai
flat muat.
Dokumen-dokumen untuk mengurus “flat muat” oleh shipper :
a) Perlu ada laporan Pemeriksaan Surveyor SGS = Cargo Inspection Report

(dulu, Laporan Kebenaran Pemeriksaan pemuatan = LKP), pernyataan
tentang rincian isi barang-barang yang ada dalam kemasan, termasuk
harganya.
b) Ada Packing List, Commercial Invoice.
c) Dokumen-dokumen tersebut dilampirkan pada pengajuan PEB
(Pemberitahuan Ekspor Barang) yang sudah mendapat Nopen = Nomor
Pendaftaran dari Bank Devisa.
d) Copy L/C Sales Contract, Certificate of Origin (bila diperlukan).
Selanjutnya kalau sudah mendapat izin/flat muat dari B & C shipper membayar
Pajak Ekspor di Bank Devisa. Demikian juga LPS oleh SGS Surveyor
dikirimkan ke PerwakilanSGS Surveyor di pelabuhan tujuan.
3) Bila shipper sudah memperoleh flat muat dari B & C dan shipper mau memuat
serta pelayaran pun setuju tingkat freight-nya, shipper membuat Shipping
Instruction(SI) kepada perusahaan pelayaran.
4) Setelah menerima SI, perusahaan pelayaran menyiapkan surat-surat sebagai
berikut :
a) Surat Pemberitahuan Umum (PU) kepada B & C, Adpel, Syahbandar tentang
kedatangan kapal.
b) Loading List untuk kepentingan kapal menyusun Stowage dan Port Captaincy
untuk membuat Prestowage Plan (PSP).Stowage Plan final selanjutnya akan
dibuat oleh pihak kapal.
c) Resi gudang, untuk EMKL membawa barang ke gudang laut (Gudang LIni I).
d) Shipping Order (SO); perintah pemuatan kepada nahkoda.
e) Mate’s Receipt (MR) untuk ditandatangani Mualim I setelah muatan di kapal.

f) Dibuat B/L dan manifest persiapan berdasarkan data-data dari SI.
Perusahaan pelayaran juga minta izin penimbunan muatan di Gudang

Laut dari pemilik gudang (di Indonesia : PT. Pelindo) dan dengan surat
izin ini EMKL bisa membawa muatan ke Gudang Laut/Gudang Lini I.
5) Bila kapal sudah tiba, muatan segera dimuat oleh Perusahaan Bongkar Muat
(PBM) dengan disaksikan pihak gudang dan pelayaran melalui tallymen/tally
clerk.
6) Setelah dimuat dan stowage, mualim I menandatangani Mate’s Receipt sebagai
tanda terima di kapal, tentunya dengan catatan selengkapnya berdasarkan hasil
tally dan pernyataan in apparent good order.
Saat buruh bekerja di kapal,semua kegiatan mulai buka palka, pemuatan,
istirahat, winch rusak, dan sebagainya dicatat pada working time sheet, setelah
selesai muat, kapal harus membuat final stowage plan dan hatch list.
7) MR akan dijadikan dasar untuk melengkapi B/L, B/L ditandatangani kepala

cabang atas nama perusahaan atau agen atas nama principal.Timbul kesulitan
bila pada MR banyak catatan kondisi muatan yang kurang sempurna (Cargo
Exception Report) padahal dengan B/L kotor (Foul B/L) bank devisa biasanya
tidak mau menerima. Walaupun begitu , clean BL dapat dibuat asalkan shipper
mau membuat Letter of Idemnity (L/I) yaitu surat jaminan dari shipper bahwa
bila kemudian hari ada tuntutan dari consignee, shipper-lah yang harus
bertanggung jawab. Namun, perlu diingat bahwa kekuatan hokum dari L/I
lebih lemah dari B/L.
8) Selanjutnya berdasarkan B/L akan dibuat manifest (daftar data-data muatan,
termasuk mencantumkan siapa shipper dan consignee-nya, juga
mencantumkan freight-nya masing-masing).
a) Copy B/L + manifest dikirimkan kea gen pelabuhan tujuan dan file
kapal.
b) B/L asli akan diambil oleh shipper setelah menyelesaikan
kewajibannya ( freight, dan sebagainya tergantung term angkutan).
c) Bila pembayaran kepada exporter/shipper dengan L/C, maka setelah
shipper memperoleh B/L asli, shipper akan mengurus pencairan L/C
nya ke Bank Devisa dengan melampirkan dokumen:
 Certificate of Origin , CIR,Certificate Beneficiary
 Commercial Invoice , sertifikat mutu
 Packing List , Weight Note , Measurement List, Log
List
 Consular Invoice dan lain-lain.

9) Bila belakangan terjadi kerusakan atas muatan atau kekurangan, perusahaan
pelayaran akan dituntut (claim) ganti rugi.
Setiap tuntutan dilakukan oleh claimant secara rinci dengan dokumen-

dokumen:
 Asli bukti pendapat atau bukti kekurangan, laporan nahkoda

 Marine Note of Protest, Damage/Shortlanded C. List.
 Outturn report,tally sheet, survey report
 Copy B/L , Commercial Invoice, packing list
 Asli surat subrogasi dan polis asuransi.
( Surat Subrogasi= surat kuasa dari Cargo Owner kepada

perusahaan asuransi untuk menuntut kepada perusahaan pelayaran).
b.Untuk Containerized Cargo
Angkutan containerized cargo dibedakan menjadi dua jenis berikut.
1) FCL (Full Container Load) dimuat ke dalam container, yaitu

muatan dimuat ke dalam container ( stuffing) di tempat
shipper.Jadi, isi container hanya milik satu shipper.
2) LCL (Less Than Container Load),yaitu muatan oleh shipper
dibawa ke gudang CFS ( Container Freight Station). Muatan
break bulk yang hanya 2-3 ton tidak efisien kalau langsung
stuffing ke dalam container. Maka di dalam gudang CFS,
muatan break bulk yang pelabuhan tujuannya sama dari
beberapa shipper digabungkan/stuffing dalam satu container.
Gudang CFS ini bisa juga sebagai Gudang Konsolidasi Freight
Forwarder , di mana untuk para shipper dikeluarkan House B/L
dan kemudian Freight Forwarder dari perusahaan pelayarannya
akan menerima Groupage B/L. Demikian juga untuk muatan
masuk (inward cargo), muatan LCL ini dibawa ke dalam
Gudang CFS atau Gudang Konsolidasi Freight Forwarder untuk
kemudian stripping/dikeluarkan dari container dan selanjutnya
dari Gudang CFS diteruskan ke masing-masing consignee.
Muatan LCL ini tidak selalu CFS to CFS, bisa juga di pelabuhan muatnya
sebagai muatan LCL, tapi sampai di pelabuhan tujuan menjadi FCL
(hanya untuk satu consignee), disebut Buyer Consolidation.Atau

kebalikannya di pelabuhan muat hanya milik satu shipper ( status FCL)
dan sampai di pelabuhan tujuan untuk beberapa consignee (status LCL),
yang disebut Seller Consolidation.
Prosedur pemuatan untuk containerized cargo adalah sebagai berikut.
1) Untuk muatan LCL, pelayaran menyiapkan D/O untuk container

kosongb yang akan dikeluarkan dari depo yang tentunya harus
dilengkapi EIR ( Equipment Interchange Receipt), yaitu dokumen
timbang terima kondisi sebuah container yang ditandatangani oleh
yang menyerahkan maupun yang menerima,dengan memberikan
jaminan (deposit) kepada depo.
2) Untuk muatan FCL, EMKL atas perintah shipper akan membawa
container kosong ke tempat shipper. Sedangkan untuk LCL , muatan
dari shipper dibawa ke CFS dan container disediakan di CFS oleh
pelayaran atau Forwarding tergantung kepada siapa shipper yang
membuat SI. Untuk LCL : stuffing dan survey dilakukan
di CFS
3) Untuk FCL : surveyor sucofindo atau lainnya ( yang ditunjuk lembaga
surveyor SGS) diundang ke tempat shipper untuk menyurvei stuffing
muatan. Setelah selesai, container dikunci dan disegel , lalu surveyor
mengeluarkan LPS/CIR.
4) Sementara itu, EMKL atau F.Forwarder dari shipper mengurus flat
muat/pengesahan PEB, kepada bea dan cukai dengan membawa
LPS/CIR dan dokumen lainnya, sesuai tersebut di atas.
5) Sama seperti pada break bulk cargo, setelah shipper memperoleh flat
muat, menjelang kapal tiba :
a) Shipper menyiapkan SI
b) Pelayaran setelah menerima SI menyiapkan dokumen –
dokumen seperti diatas , antara lain : loading list, shipping
order, mate’s receipt atau loading report, dan PSP atau bay
plan. Resi gudang tetap dibuat untuk Gudang CFS.
6) Pihak Pelayaran juga mengajukan izin penumpukan (stacking)
containerized cargo di CY kepada pemilik CY (di Indonesia : JICT,
TPK Koja dan sebagainya anak perusahaan dari PT. Pelindo), dan
menyerahkan copy loading list untuk perencenaan stacking.
7) Bila izin stacking juga sudah keluar , maka sebelum batas
waktu/closing date,containerized cargo dari shipper segera dibawa ke
stacking area oleh EMKL, sedangkan dari CFS perusahaan bongkar
muat (PBM) juga membawa muatan LCL ke tempat penumpukan di
CY.

8) Bila kapal sudah tiba, cabang menyerahkan ke kapal : SO, dan bay
plan. Lalu container dimuat dalam pengawasan tally man dari
independen surveyor.
9) Setelah selesai muat , dibuat loading report. Dalam hal ini untuk
muatan FCL tidak ada letter of Indemnity (L/I) maupun rincian mate’s
receipt karena isi B/Lmenjadi tanggung jawab shipper (dalam B/L
ditulis “Shipper Load, Stowage and Count” Jadi pembuatan B/L
hanya berdasrakan SI dan loading report.
10) Seperti di atas, manifest juga dibuat, tetapi berdasarkan SI dan loading
report karena B/L lengkap pada muatan FCL lengkap tidak bisa terinci
seperti pada break bulk .
11) Setelah selesai muat, pihak kapal juga harus menyelesaikan bay plan
final, untuk keperluan bongkar di pelabuhan tujuan.
12) Penyelesaian selanjutnya serta pendistribusian B/L dan manifest sama
seperti pada break bulk di atas.
5. Prosedur dan Administrasi Muatan Masuk atau Muatan Impor
Prosedur dan administrasi muatan masuk atau impor adalah sebagai berikut.
a. Agen dari tempat eksportir mengirimkan manifest, copy B/L,

stowage/bayplan atau hatch list, daftar dangerous cargo, daftar heavy lift
cargo, barang berharga, reefer cargo, parcel list, damage cargo list, dan lain-
lain ke cabang/pelabuhan tujuan (melalui kantor pusat).
b. Setelah menerima manifest, copy B/L, dan stowage/ bay plan, cabang
membuat D/O (D/O harus bernomor urut)
c. Lalu cabang mengirimkan surat pemberitahuan kedatangan kapal dengan
dilampiri copy D/O kepada consigne, atau bank, intern perusahaan, dan bea
& cukai.
d. Pemberitahuan kepada B & C dan serahkan ke B & C Cargo Manifest untuk
muatan yang dibongkar di pelabuhan tersebut dan manifest untuk semua
pelabuhan tujuan, daftar penumpang dan ABK, daftar perbekalan , daftar
senjata api dan daftar obat terlarang.
e. Sementara itu, pelayaran menghubungi PBM. Setelah kapal tiba , muatan
dibongkar untuk disimpan di gudang CFS atau di tempat penumpukan atau
container yard.

f. Dokumen pembongkaran/di pelabuhan tujuan :
1. Tally bongkar : jumlah muatan yang dibongkar.
2. Outturn Report : Daftar jumlah dan kondisi barang yang
dibongkar (sesuai tally)
3. Keterangan shortlanded (kurang bongkar) atau overlanded
(lebih bongkar)
4. Damaged Cargo List dengan dirinci di mana terjadi dan
berapa besar kerusakannya.
5. Cargo Tracers, mentrace/menanyakan muatan yang

short/over landed ke pelabuhan-pelabuhan impor.
6. Landing Order dari agen ke kapal bila ada perubahan
pelabuhan bongkar.
g. Pengambilan B/L asli dari bank , diurus oleh consignee.Perlu ditambahkan,
1. Berdasarkan pemberitahuan tadi, pihak importir dan
consignee datang ke bank untuk mengurus pengambilan
B/Lasli. Consigne membayar harga barang yang diimpornya
sesuai L/C setelah selesai dibayar,bank akan endorse (cap
dan tanda tangan) dibagian belakang B/L asli.
2. Consignee juga membayar impor fee kepada importir, maka
importir juga endorse dibagian belakang B/L asli.
3. Consignee juga membayar freight collect kepada
perusahaan pelayaran atau sewa gudang dan biaya terkait
kepada PBM. Untuk itu, pelayaran juga perlu endorse
dibagian B/L asli.
h. Lalu B/L asli yang sudah diendorse oleh consignee ditukarkan dengan D/O
asli dari kepada agen dari perusahaan pelayaran, sekaligus menyelesaikan
semua kewajiban misalnya freight collect, administrasi D/O dan
sebagainya.
Bila B/L asli belum diterima consignee, consignee harus menyerahkan bank
guarantee, yang sudah dijelaskan diatas.
i. Dengan D/O asli dan dokumen lainnya maka consignee akan dapat
mengurus fiat keluar ke B & C agar dapat membawa barangnya keluar
pelabuhan (tentunya setelah membayar bea masuk), dengan penjelasan
sebagai berikut :
1. Consignee juga mengambil LPS/CIR dari perwakilan surveyor SGS.
2. Consignee mengambil form PIB ( pemberitahuan impor barang )
dari B & C dan diisi serta memperhitungkan bea masuknya.

3. Membawa PIB yang sudah diisi, minta nomos sekaligus membayar
bea masuk, bea masuk tambahan, PPN, dan sebagainya dengan
memperoleh SSBM dan SSP ( surat sorotan bea masuk/ Surat
Setoran Pajak).
4. Mengurus fiat keluar ( izin mengeluarkan barang dari pelabuahan )
kepada B & C, dengan membawa PIB atau PIUD asli yang sudah
diisi dan diberi, Nopen, SSBM, SSP,DO dari agen pelayaran, LPS
yang sudah dicap “sesuai asli” juga perlu dilampiri dokumen
penunjang : copy B/L, commercial invoice, packing list, surat kuasa
kepada F.F, polisi asuransi, dan sebagainya.
5. B & C mencocokan PIB/PIUD dengan manifest, PU dan dokumen-
dokumen lainnya, kemudian akan menentukan apakah merupakan
jalur hijau ( langsung dapat diizinkan keluar/fiat keluar) atau
termasuk jalur merah ( perlu diperiksa barangnya ).
6. Bila jalur hijau maka pada PIUD/PIB ditandatangani dan pada D/O
diberi tanda /cap persetujuan, yang selanjutnya barang dapat dibawa
keluar pintu pelabuhan tanpa hambatan.
7. Bila jalur merah, mungkin karena ketidakcocokan antara dokumen,
ada berita intelegen/kecurigaan, zegel peti kemas rusak, kemasan
rusak, terbukti nilai barang jauh berbeda dengan ketentuan, maka
dalam waktu 4 jam setelah dokumen diterima segera beritahukan
bahwa kemasan/barang akan diperiksa dan proses pemeriksaan
harus selesai paling lambat 3 hari.
j. Bila D/O asli hilang, dibuat duplikat dengan syarat membuat surat jaminan
da nada laporan kehilangan dari polisi.
k.
1. Bila muatan sudah lengkap diambil oleh consignee, D/O asli

dikembalikan ke cabang/agen pelayaran.
2. Bila muatan belum lengkap diambil karena belum ditemukan
misalnya, D/O asli juga harus disimpan di cabang/agen pelayaran
sebagai file khusus/sementara.
l. Khusus muatan berbahaya, muatan khusus, heavy lift, dan sebagainya harus
ada petunjuk-pentunjuk khusus dari shipper kepada agen/kapal/PBM dan
perlu ada shipper’s declaration.
6. Muatan Transhipment

Istilah muatan transshipment bisa juga transshipment dari feeder vessek
ke mother vessel atau sebaliknya. Muatan transshipment disini merupakan muatan
lanjutan.
Muatan transshipment adalah muatan yang selanjutnya diangkut oleh

kapal perusahaan pelayaran kedua (2ᵑᵈ carrier) karena kapal pengangkut pertama (1ᵑᵈ
carrier) tidak menyinggahi pelabuhan tujuan muatan tersebut. Bisa juga muatan
transshipment diangkut oleh 1ᵑᵈ carrier karena kapal pengangkut utama sebagai 2ᵑᵈ carrier
tidak menyinggahi pelabuhan tempat barang dimuat (dengan menggunakan trough B/L)
Prosedur muatan lanjutan adalah sebagai berikut.
a.
1. Cabang/agen menyiapkan dokumen, seperti pemberitahuan umum (PU),
booking kepada 2ᵑᵈ carrier.
2. Setelah kapal tiba diurus pembongkaran muatan dan yang perlu
transhipment ditumpuk dulu digudang atau di CY.
3. Kemudian lakukan booking muatan ke 2ᵑᵈ carrier dengan membuat
shipping instruction.
4. Juga perlu dilurus model “H” (yang ada hubungannya dengan B & C)
b. Setelah dimuat dikapal 2ᵑᵈ carrier, cabang/agen dari pelayaran 1 akan menerima
copy mate’s receipt dan asli memo B/L dari agen pelayaran ll.
c. Cabang memberitahu consignee dengan surat fax/telex.
d. Asli memo B/L dikirim kea gen pelyaran ll di pelabuhan tujuan dengan
permintaan untuk menyerahkan muatan kepada consignee dengan menarik
endorse trough B/L, dan meminta agar trough B/L segera dikirim ke kantor pusat
pelayaran l (trough B/L adalah B/L dari pelabuhan muat sampai dengan pelabuhan
tujuan, tetapi pelabuhan tujuan tersebut tidak disinggahi 1ᵑᵈ carrier.
e. Cabang/agen melaporkan pelaksanaan ke kantor pusat.
7. Pemuatan dan Pemadatan

a. Penggunaa peralatan yang tepat, misalnya
 Jangan pakai sling kawat untuk karung kopi, lada, pala, tembakau.
 Usahakan jumlah karung/colli yang sama setiap angkatan sling jala-jala.
 Winch driver ( yang mengoprasikan Derek) harus ahli.
b. Prinsip dasar menyusun muatan :

1.Muatan berat tidak boleh diatas muatan ringan.
2.Muatan basah tidak boleh diatas muatan kering.
3.Muatan yang berbau busuk jangan dekat muatan yang mudah rusak karena
bau tersebut.
4.Barang yang mudah mencair oleh sinar matahari tidak boleh diatas dek atau
dekat barang yang panas (pipa panas, dinding kapal, dan sebagainya).
5.Barang berdebu jangan didekatkan barang yang mudah rusak oleh debu.
6.Barang yang peka terhadap keringat, jangan di dekatkan dengan muatan yang
mudah berkeringat.
c. Stowage muatan
Stowage atau pemadatan muatan adalah penempatan dan penyusunan
muatan disesuaikan dengan sifat, bentuk, jenis, bungkusan dan tujuan muatan
masing-masing. Sehubungan dengan hal tersebut, penempatan dan penyusunan
muatan (stowage), harus dilakukan dengan benar dan dijaga stabilitas kapal serta
keselamatan pelayaran perlu dijaga.
Dalam stowage yang baik ada lima sasaran yang perlu diperhatikan. Ditinjau dari
segi efisiensi, sasaran yang perlu diperhatikan adalah penanganan yang cepat
dipelabuhan dan pemakaian space secara ekonomis. Sementara itu, ditinjau dari segi
keselamatan/keamanan, sasaran yang perlu diperhatikan keamanan bagi buruh,
perlindungan terhadap muatan, dan perlindungan terhadap kapal. Berikut ini
penjelasan selengkapnya.
1) Penanganan yang cepat dipelabuhan
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam penanganan yang cepat
dipelabuhan adalah sebagai berikut.
a) Mencegah overlanded (kelebihan bongkar/terbawa).
b) Mencegah overstowage (penumpukan yang salah)
Muatan seharusnya disusun dengan tepat. Muatan yang
akan dibongkar dipelabuhan tujuan pertama disimpan
ditempat paling atas dan muatan yang akan dibongkar di
pelabuhan terakhir di simpan yang paling bawah. Bila
terjadi penumpukan berrlebih, ketika akan
membongkar, terpaksa harus memindahkan (shifting)
muatan diatasnya. Hal ini selain mengakibatkan
lamanya kapal dipelabuhan, juga akan menimbulkan
beban tambahan untuk shifting dan restowaged.
c) Mencegah longhatch

Jumlah yang dimuat perlu merata setiap palka sehingga
tidak terjadi 1-2 palka masih muat, sedangkan palkan
lain sudah selesai.
2) Pemakaian space secara ekonomis
Agar pemakaian space secara ekonomis, perlu diperhatikan hal-
hal berikut :
a. Pemilihan muatan yang bentuk dan besarnya tepat untuk

ditempatkan.
b. Keahlian buruh dalam mengatur penempatan muatan
yang sesuai ruang yang tersedia.
c. Kepandaian menempatkan muatan kecil untuk
diselipkan pada ruangan yang masih lowongan (filler
cargo) sehingga broken stowage (ruang hilang) sekecil
mungkin.
3) Keamanan bagi buruh
Hal yang perlu diperhatikan dalam keamanan buruh antara lain
memakai helm, memakai sarung tangan untuk muatan yang
membahayakan tangan, memakai sepatu berujung besi untuk
muatan yang mungkin menimpa kaki.
4) Perlindungan terhadap muatan
Untuk melindungi muatan, hal yang perlu diperhatikan adalah
sebagai berikut.
a. Melashing (pengikat) muatan supaya tidak
bergeser atau bersinggungan dengan muatan lain
yang bisa mengakibatkan rusak.
b. Dunnaging yaitu melapisi muatan dengan alas
kayu atau tikar/gedek agar tidak langsung
terkena besi yang bisa merusak muatan dan bila
perlu mengganjal dengan potongan balok. Selain
itu, diperlukan juga lapisan antara muatan,
misalnya antara tembakau, kopi, kapuk. Dinding
kapal pun perlu dilindungi dari benturan muatan
dengan memasang kayu penyekat (cargo
batten). Selain itu, dengan adanya cargo batten
dapat dicegah keringat akibat kondensasi yang
selanjutnya keringat dialirkan ke bagian dasar
kiri kanan kapal yang kemudian diisap oleh
pompa.

c. Segregation (pemilihan), yaitu muatan perlu
dipilih-pilah, muatan-muatan yang
merusak/mengkontaminasi atau muatan yang
mengotori tidak disatukan dengan muatan
lainnya.
5) Perlindungan terhadap Kapal

Hal-hal yang perlu diperhatikan untuk melindungi kapal adalah
sebagi berikut.
a. Konsentrasi pada berat muatan harus diatur. Muatan yang berat
diletakkan dibawah sehingga jarak titik G (titik berat muatan)
dengan titik M (Metecentre) harus positif (G berada dibawah M).
kalau M-G negatif, kapal bisa terguling. Sementara itu, kalau G-M
terlalu besar, meskipun positif, gerakan kapal menjadi kaku dan
mengakibatkan ikatan muatan mudah slack.
b.Pembagian penempatan muatan secara melintang (transverse
distribution) diatur agar kapal tidak miring.
c. Pembagian penempatan muatan secara memanjang
(longitudinal distribution) diatur kapal agar :
1.) Tidak berat ditengah yang dapat menyebabkan kapal
sagging.
2.) Tidak berat didepan dan belakang yang dapat
menyebabkan kapal hagging.
3.) Tidak terlalu berat didepan karena bisamenyebabkan
propeller terangkat dan laju kapal hambat.
4.) Tidak terlalu berat dibelakang karena menyebabkan
propeller terlalu terbenam dan massanya terlalu besar
dan juga menghambat lajunya kapal.
d.Pembagian penempatan muatan secara vertical (vertical
distribution) diatur agar muatan yang berat disimpan dibawah dan
muatan yang ringan diatas,disamping juga perlu memperhatikan
agar titik G-M cukup baik jaraknya untuk stabilitas kapal.
d. cara staffing kedalam container :
1.bagi jumlah berat secara merata

2.tentukan titik pusat berat barang yang dimuat, lalu beri tanda dibagian luar bila
letak titik pusat berat tersebut tidak ditengah container.
3.Muat barang yang berat,dibwah
4.Jangan menumpuk barang basah di atas yang kering.
5.Muatan serapat mungkin bila perlu selipkan filler cargo atau penopang lainnya
agar tidak bergerak.
6.Lashing yang kuat, terutama secure the loadmuatan mobil atau semacamnya.
7.Jangan memuat melebihi kapasitas.
8.Hati-hati barang yang berbau, misalnya tidak dicampur dengan garment.
9.Untuk barang berbahaya, perlu ada petunjuknya atau ikuti aturan,dan beri
tanda khusus pada dinding pintu bahwa barang berbahaya.
10. Untuk muatan yang extra tinggi dan extra berat dipakai flat rack container.
11. Sebelum muat, biasanya dibuat dulu container loading plan yang
disesuaikan ukuran : panjang-lebar-tinggi container.
Misalnya :
panjang Lebar Tinggi

20’ 590 cm 225 cm 225 cm
40’ 1200 cm 225 cm 225 cm
Dengan demikian, aku tahu barang mana yang bisa dimasukkan

ke container 20’ dan 40’ berapa jumlah barang/karton yang
dapat dimasukan dan sebagainya lalu daftar barang yang
dimasukkan (inventory list ) dicontainer tersebut.
8. Beberapa istilah dalam bidang Operasi

a. Co-efficient muatan = perbandingan antara ruang yang dipakai oleh muatan dan
cargo weight ton (cuft/per ton muatan); atau stoage vactor.
b. Load factor = perbandingan antara muatan terangkut dengan kapasitas
maksimum yang bisa diangkut.
c. Congestive = stagnasi, ketidaklancaran, kemacetan dipelabuhan sehingga
beberapa kpaal terpaksa harus antri menunggu sandar.
d. Freight rate = tariff freight sebagai imbalan jasa yang diberikan pemilik barang
kepda perusahaan pelayaran untuk mengankut muatan dari pelbuhan muat ke
pelabuhan tujuan.

e. Dead feight = freight yang tetap harus dibayar walaupun batal mengapalkan
sebagai muatan (pada voyage charter).
f. Demorrage = kelambatan penyelesaian pemuatan atau pembongkaran dari
waktu yang telah disetujui atau waktu yang ditetapkan.
g. Freight prepaid = freight yang dibayar dipelabuhan muat (loading port).
h. Freight collect = freight yang dibayar dipelbuhan tujuan (destination port).
i. Freight manifest = freight sesuai yang tercantum di B/L dan manifest.
j. Lumpsum freight = freight berdasarkan kapasitas ruang kapal tanpa melihat
jenis muatan.
k. Distance freight/pro-rata freight = freight yang digunakan jika kapal tidak bisa
sandar karena perairan pelabuhan membekku, jadi muatan diserahkan
dipelbuhan lainnya.
l. Advaloren = muatan bernilai tinggi
m. Intermodal transport pengangkutan dengan menggunakan lebih dari satu moda
transport dibawah satu tariff.
n. Disbursement expenses = biaya-biaya operasi langsung pada suatu kapal selama
dipelabuhan.
o. Disponent owner = pencarter yang menyewakan lagi kapalnya kapal yang
dicarternya kepada pihak ketiga.
p. Employment letter = perintah berlayar, dengan penjelasan pelabuhan-pelabuhan
yang akan disinggahi banyaknya bongkar atau muat tiap pelabuhan pengisian
bunker, rute yang akan ditempuh dan rencana-rencana lainya dalam voyage.
q. Fixture notes = ringkasan (extract) charter party,dibuat sebelum charter party
ditanda tangani.
r. Force majeur = keadaan yang tidak dapat dikuasai dengan tindaka manusia (
keadaan alam).
s. Back freight = tambahan freight karena kapal terpaksa membaawa kembali
muatan (misalnya karena ditolak consignee).
t. Full and down = kapal dimuati sampai ruangan penuh dan beratnya juga
maksimum sampai dengan garis air atau syarat yang maksimum.
u. Negotiable B/L = original B/L atau B/L asli yang dapat diperdagangkan.
C. Term of Trade (Incoterms 2000) dan Term of Shipment

1. Term of trade
a. Kondisi harga barang export
Kondisi ini merupakan perjanjian pembebanan biaya antar shipper dan
consignee. Besarnya devisa yang dihasilkan atas barang ekspor
tergantung pada kondisi harga atau trem perdagangan yaitu batas
penyerahan komoditas oleh penjual (eksportir) kepada pembeli (importir).

Kondisi harga perdagangan (trem of trade) secara garis besar antara lain
sebagai beriku.
1.) Free alongside shipt (FAS)
Biaya-biaya sampai dengan muatan disamping kapal menjadi
beban penjual. Jadi harga jual atau yang diterima penjual =
harga barang + laba + pajak ekspor + biaya-biaya sampai
komoditas berada disamping kapal.
2.) Free on board (FOB)

Sampai dengan barang dikapal menjadi tanggungan penjual.
Jadi, yang diterima penjual sama dengan FAS ditambah biaya
muat dan stowage, bila trem FIOS, tetapi kalo term “liner”,
FAS/FOB sama saja karena biaya muat atau bongkar tetap
tanggung jawab perusahaan pelayaran.
Komponen harga FOB dapat dirinci sebagai berikut.

1. Harga pembelian lokal, biaya pembelian, biaya angkut
sampai digudang eksportir; atau harga bahan baku dan
biaya produksi (bila diproduksi sendiri);
2. Biaya pengepakan, merek dagang,kemasan,
penimbunan di gudang;
3. Biaya pengangkutan termasuk sewa gudang dan
sebagainya sampai muatan disusun (stowage) dikapal
(untuk term FIOS);
4. Biaya provinsi bank ( jika dibiaya kreditbank),
pungutan, MPO atau pajak ekspor, pungutan-pungutan
dan biaya lainnya sampai pengeluaran-pengeluaran
kecil pun harusn diperhitungkan.
5. Laba bagi eksportir.
b. Inconterms 2000
Batas tanggung jawab antara shipper dan consignee pada tahun

2000 lebih diperluas lagi dalam incoterm 2000 sebagai berikut :
1.Cost dan freight ( C&F )

Sampai dengan pelabuhan tujuan, jadi termasuk uang tambang ( freight)
adalah tanggungan penjual. Jadi, yang diterima penjual sama dengan FOB
ditambah freight.

2. Cost insurance and freight (CIF)
Sampai dengan pelabuhan tujuan, juga termasuk biaya freight dan premi
asuransi menjadi tanggungan penjual jadi yang diterima penjual sama
dengan C & F + asuransi/FOB + freight + asuransi.
3. EXW : ex work (… disebut nama tempat)

“ex work “ berarti bahwa penjual melakukan penyerahan barang, bila dia
menempatkan barang-barang itu untuk pembeli ditempat kediaman
penjual atau tempat lain yang ditentukan (yakni tempat kerja, pabrik,
gudang dan lain-lain), belum diurus formalitas ekspornya dan juga tidak
dimuat keatas kendaraan pengangkut mana pun.
4. FCA : free carrier (… disebut nama tempat)
“free carrier” berarti bahwa penjual melakukan penyerahan brang-barang,
yang sudah mendapat izin ekspor, kepada pengangkut yang ditunjuk
pembeli ditempat yang disebut. Harus dicatat bahwa pemilihan tempat
penyerahan mempunyai dampak kewajiban muat bongkar barang-
barang ditempat itu. Jika penyerahan terjadi ditempat penjual maka
penjual bertanggung jawab untuk memuat. Jika penyerahan terjadi
ditempat lain,penjual tidak bertanggung jawab untuk membongkar.
5. CPT: carriage paid to (… disebut nama pelabuhan tujuan)
“carriage paid to” berarti bahwa penjual menyerahkan barang-barang
kepada pengangkut yang ditunjuknya sendiri, tetapi penjual wajib pula
membayar ongkos angkut yang perlu untuk mengangkut barang-barang
itu sampai ketempat tujuan yang disebut. Hal ini berarti bahwa pembeli
memikul semua resiko dan membayar setiap ongkos yang timbul setelah
barang-barang yang diserahkan secara demikian.
6. DAF : delivered at frontier (… disebut nama tempat)
“delivered at frontier” berarti bahwa penjual menyerahkan brang-barang
bila barang-barang itu telah ditempatkan kedalam kewenangan pembeli
pada saat datangnya alat angkut, belum dibongkar, sudah diurus
formalitas ekpornya namun belum diurus formalitas impornya, ditempat
atau pada titik yang disebut wilayah perbatasan, tetapi belum memasuki
wilayah pabean dari negra yang bertetangga.istilah “frontier” bboleh
dipakai untuk daerah perbatasan mana saja, termasuk perbatasan dari
Negara pengekspor itu sendiri. Oleh karena itu adalah pentig sekali
untuk merumuskan secara tepat tentang perbatasan itu, dengan selalu
menyebut titik dan tempat dalam syarat.

7. DES : delivered Ex ship (… disebut nama pelbuhan tujuan)
“delivered ex ship” berarti bahwa penjual menyerahkan barang bila
barang itu ditempatkan kedalam kewenangan pembeli diatas kapal, belum
diurus formalitas impornya, dipelabuhan tujuan yang disebut. Penjual
wajib memikul semua biaya dan resiko yang terkait dengan pengangkutan
brang sampai kepelabuhan tujuan yang disebut sebelum dibongkar.
8) DEQ : Delivered Ex Quay (….disebut nama pelabuhan tujuan)
‘’Delivered es Quay ‘’ berarti bahwa penjual menyerahkan barang-barang

itu ditempatkan ke dalam kewenangan pembeli diatas dermaga, belum di
urus formalitas impotnya, di pelabuhan tujuan di sebut.
9) DDP : ‘’ Delivered Duty Paid ’’ berarti bahwa penjual menyerahkan

barang-barang kepada pembeli sudah diurus formalitas impornya.
Penjual wajib memikul semua biaya-biaya dan risiko yang terkait dengan
pengangkutan barang itu sampai kesana. Termasuk bea masuk apapun
(istilah ini termasuk tanggung jawab mengurus formalitas pabean,
pembayaran biaya resmi (formalitas) bea masuk, pajak-pajak dan biaya
lainnya yang diperlukandi Negara tujuan .
2. Term of Shipment (Syarat/Term Angkutan)
Term of shipment (syarat/term angkutan) merupakan perjanjian tanggung

jawab/pembebanan biaya anatara perusahaan pelayaran dengan pemilik
muatan.
a. Untuk Break Bulk/Bulk Cargo

Term of shipment untuk break bulk adalah sebagai berikut.
1. Liner Terms
Tanggung jawab pengangkut ‘’from tackle to tackle’’. Artinya biaya

dermaga dan biaya muat/bongkar sejak diangkut dari samping kapal pelabuhan
muat sampai dengan diturunkan di samping kapal pelabuhan tujuan. Jadi biaya
muat dipelabuhan muat dan biaya bongkar di pelabuhan tujuan dan biaya
transshipment (bila ada) harus diperhitungkan menjadi beban perusahaan
pelayaran
2. FIOS (Free In Out and Stowage) terms
Tanggung jawab/beban pemilik barang sampai muatan dimuat (termasuk

pemadatan/stowage) diatas kapal dipelabuhan muat atau mulai barang masih di

kapal/dalam palka di pelabuhan tujuan sampai dengan muatan dibongkar dari
kapal. Jadi biaya muat/bongkar tidak diperhitungkan menjadi beban perusahaan
pelayaran.
3. FIOST
(sama dengan butir 2) di atas tetapi untuk muatan curah ditambah trimmed
(meratakan muatan) di atas kapal.
4. FILO (Free in Liner Out) Terms
Dipelabuhan muat, perusahaan pelayaran tidak bertanggung jawab/tidak

dibebani biaya muat tetapi dipelabuhan tujuan bertanggung jawab/dibebani
biaya bongkar.
5. LIFO( liner in free out) terms
Dipelabuhan muat, perusahaan pelayaran bertanggung jawab/dibebani biaya

muat dan stowagetetapi dipelabuhan tujuab tidak bertanggung jawab/dibebani
biaya bongkar.
b. Untuk Containeerized Cargo (Lampiran – 16-16 a)

Term of shipment untuk containerized cargo adalah sebagai berikut:
1. FCL (Full Container Load)
Pengisian barang (stuffing) dilakukan di tempat shipper, lalu container
yang sudah diisi diserahkan kepada perusahaan pelayaran (pengangkut)
di tempat stacking di container yard (CY). Dipelabuhan tujuan, juga
consignee menerimanya di CY dan selanjutnya dibawa ke tempat
consigne untuk dikeluarkan (stripping) dari dalam container. Jadi
perusahaan pelayaran membiayai sejak diangkat dari CY di
pelabuhanmuat, dimuat, dibongkar dari kapal sampai dengan ditaruh di
CY pelabuhan tujuan
Isi container pada FCL ini hanya milik satu shipper dan untuk satu
consignee. Kondisi shipment ini disebut CY/CY.
Container kosongnya, umumnya dari shipper (SOC = Shipper Owned

Container) atau dari carrier (COC = Carrier Owned Container)
2) LCL (Less than Container Load)
Beberapa shipper membawa muatannya ke CFS (Container Freight

Station) dan diserahkan ke perusahaan pelayaran (pengangkut). Lalu di
CFS tersebut perusahaan bongkat/muat atas beban dari shipper

melakukan stuffing muatan milik beberapa shipper ke dalam satu
container (dengan dipantau oleh perusahaan pelayaran). Penyerahan
barang dipelabuhan tujuan juga dilakukan di CFS (setelah stripping)
kepada beberapa consignee. Kondisi ini disebut CFS/CFS. Jadi
perusahaan pelayaran membiayai sejak muatan dalam container diangkat
dari CFS, dimuat ke kapal, lalu dipelabuhan tujuan dibongkar dari kapal
sampai dengan diturunkan di gudang CFS.
Container kosongnya umumnya dari perusahaan pelayaran (COC =

Carrier Owned Container)
3) Selain itu, juga dilakukan gabungan angkutan antara CFS/CY atau

CY/CFS. Untuk pelayanan door to door biasanya dilakukan oleh
freight forwarder konsolidasi.
D. Peti Kemas (Container)
1. Jenis container
Container dapat dibagi menjadi beberapa jenis, yaitu
a. General cargo container atau general purpose (GP) untuk muatan umum
b. Special Ventilated Container (SVC), untuk muatan yang berkeringat atau basah, bau
atau mudah rusak.
c. Open top/sSide Container (OT/OS) di buat dari steel untuk alat berat, mesin, traktor,
dan sebagainya, dimasukkan dari atas oleh Derek
d. Flat Rack Container (FRC), untuk mesin-mesin, atau alat berat dan sebagainya yang
mungkin memakai space lebih dari ukuran 30’ atau 40’, berlantai dasar kuat/kokoh.
e. Dry Bulk Container (DBC), untuk muatan curah.
f. Tank Container (TC) : tangki dilindungi rangka besi untuk muatan cair/gas.
g. Refrigerated Container (RF), bermesin perbandingan ,untuk buah-buahan, daging,
dan sebagainya.
2.Ukuran Container
Panjang dan tinggi container dapat berubah-ubah sedangkan lebarnya tetap 8 feet.
Panjang antara lain 10’, 20’, 35’. 40’,45’. Umumnya dipakai di Indonesia adalah 20’
dan 40’.
Satuan untuk container adalah teu (twenty equivalent unit) atau feu(fourty
equivalent unit).

Jumlah muatan 20’ 40’ Rf 20
Panjang (m) 6,055 12,192 6,06
Lebar (m) 2,435 2,59 2,59
Tinggi (m) 2,435 2,435 2,44
Berangkat kosong 2,210 3,801 3,311
(Kg)
Berat isi max (Kg) 18,111 26,681 18,144
ISO juga membahas ketentuan ukuran luar dari peti kemas dan berat
keseluruhan.ukuran daripeti kemas (freight container) untuk pelayaran
intercontinental adalah sebagai berikut.
TABLE 1
Nominal dimensios of series 1 freight confainers , intended for intercontinental.
Series
Freight External External External Maximum
Container Height Width Nominal Length Gross Weight
Designation
Mm ft mm ft mm ft kgs lbs
ins ins
1A 2438 8 00 2438 8 12000 40 30480 67200
1AA 2591 8 6 2438 8 00 30480 67200
1B 2438 8 00 2438 8 12000 40 25400 56000
1BB 2591 8 6 2438 8 00 25400 56000
1C 2438 8 00 2438 8 9000 30 20320 44800
1CC 2591 8 6 2438 8 00 20320 44800
1D 2438 8 00 2438 8 9000 30 10160 22400
1E 2438 8 00 2438 8 00 7110 15700
1F 2438 8 00 2438 8 6000 20 5080 11200
00
6000 20
00
3000 10
00
2000 6
5
1500 5
00

Minimum Internal Dimensions
Freight Minimum Minimum Minimum length Minimum

peti kemas height width capacity
designation
mm ins mm ft ins cum Cu ft

1A 11998 39 04 61,4 2167,5
1 AA Nominal 19998 39 4 65,7 2517,9
1B Container 8931 29 03 45,7 1613,5
1 BB External 8931 29 03 48,9 1725,4
1C Height 2330 91 1/2 5867 19 03 30,0 1060,1
1 CC Minus 5867 19 03 32,1 1135,1
1D 241 mm 2802 9 02 14,3 506,2
1E (9 ½ ins) 1780 5 10 9,1 321,6
1F 1273 4 02 6,5 230,0
3 Biaya-biaya untuk Operasi Container
Biaya-biaya yang biasanya dikeluarkan untuk oprasi continer antara lain :
a. Pick up free, yaitu biaya pengambilan dari depot termasuk sewa forklin untuk
muat diatas truk
b. Biaya angkut ke shipper/CFS untuk selanjutnya proses stuffing.
c. Biaya forklin untuk menurunkan dari truk dan biaya-biaya sejak dari
CFS/shipper sampai dengan kekapal, lashing, dan sebagainya.
d. Biaya pengangkutan dari pelabuhan ke depot (haulage)
e. Semua biaya survey, refair, maintenance, cuci/container
f. Sewa lapangan timbun (open storage/container yard)
g. Mengembalikan MT Container ke depo setelah dipakai/disewa (drop off0
4. Pengelolaan dan Penyewaan Container
Pengelolaan container dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Menetapkan jumlah kebutuhan container

Kebutuhan total container idealnya tiga kali jumlah muatan kapal : 1 set untuk
dipelabuhan-pelabuhan dalam negeri yang siap dimuat sesuai hasil pemasaran, 1
set yang sedang dibawa di kapal dalamout bound voyage, dan 1 set lagi diluar
negeri untuk diisi muatan dan siap untuk diambil dalam pelayaran balik (home
bound voyage)

b. Mengikuti pergerakan setiap container dan sekaligus mengatur
kelebihan/kekurangannya, terutama pada jalur yang unbalanced trade, misalnya
muatan ekspor ke Sidney 40 teus tetapi muatan impornya hanya 25 teus
sebaliknya di Melbourne muatan ekspor 50 teus dan muatan impor 75 teus
maka harus diatur 15 container kosong dari Sidney dikapalkanke Melbourne.
c. Bila terdapat kelebihan container di satu pelabuhan,diusahakan untuk
disewakan ke pelayaran lain daripada repo dalam keadaan kososng harus
membayar freight di kapal lain, atau bila perlu free lease.
d. Sebaliknya bila kekurangan maka perlu nyewa ke pelayaran lain atau ke
perusahaan container dengan cara
- One way lease (agreement di cabang/agen)
Penyewaan hanya satu pelayaran, di pelabuhan tujuan dikembalikan
- Round trip lease (agreement di cabang/agen)
Penyewaan pada pelayaran OB, diserahkan pada pelayaran HB tetapi pada
voyage berikutnya
- Master lease (agreement di kantor pusat)
Disewa kapan saja, dikembalikan juga kapan saja, yang diperhitungkan
jumlah dan lama disewa.
- Long Term (agreement di kantor pusat)
Sejumlah tertentu nomor tertentu disewa jangka panjang (kontrak sewa)
Saat mulai disewa (pick up) dan dikembalikan kepada lessor (drop off), kondisi
container tersebut, perlu ditimbangterimakan dengan dokumen Equipment
Interchange Receipt (EIR) yang mencatatkondisi dan kerusakan saat
disurvei.EIR juga perlu dibuat setiap keluar/masuk depot atau peralihan
tanggung jawab lainnya
e. Nomor kode penyimpanan di kapal
1) Nomor Bay dari depan ke belakang, ganjil (01-03-05) untuk 20’, genap (02-
04) untuk 40’.
2) Row : ganjil = Starboard side, genap = Port side.
3) Tier dari bawah keatas 02-04-06 dan seterusnya kecuali di atas palka 82-84-
86 dan seterusnya.
4) Sebagai contoh:
05 01 02 menunjukan
05 – Container 20’ di Bay 5
01 – Starboard side dark centre line
02 – Tier terbawah di palka

5. Penanganan Container & Cargo
a. Menumpuk dan mengangkat container
1. Tempat penumpukan harus keras/rata

2. Cara menumpuk (Stacking)
a. Yang 40’ jangan ditindih yang 20’
b. Jangan ditumpuk silang
c. Antara sudut-sudut peti kemas harus beradu.
d. Peralatan untuk menangani (Handling) container harus siap.
Mengangkat container yang 40’ jangan dengan silang, harus pakai
spreader.
b. Pemeriksaan Peti Kemas (PK)
1) Di pelabuhan pemuatan :
a) Sebelum mengisi PK
(1) External yakinkan bahwa :
- Tidak ada lubang/robek

- Engsel, kunci, penutup-penutup dalam kondisi baik (pada
open top, dengan terpal dapat ditutup rapat).
- Label dari muatan sebelumnya sudah dihapus/dihilangkan
- Pengaturan suhu RF (Reefer Container), terdata dan
bersuhu normal/baik.
2) Internal
- Bersih dari gemuk, cairan, kotoran

- Kering/jangan ada bekas es/keringat, bebas bau, bebas hama,
kutu muatan
- Kedap air.
b) Saat mengisi Peti Kemas (Stuffing/Vanning)
(1) Untuk peti karton yang berat taruh di bawah, peti-peti

disusun dari kiri ke kanan lalu tumpukan kedua dari kanan
ke kiri.
(2) Untuk muatan di karung/tidak dipalet:
Baris melintang peti kemas, kecuali di ujung membujur PK

(3) Untuk muatan drum/barreis disusun berdiri, selang satu
baris pakai dunnage, juga pakai dunnage antar tumpukan.
(4) Untuk muatan yang di palet muatan di atas

paletharusdiikat pada palet. Kalau isinya hanya 1 a 2 palet
letakkan di tengah, ganjal agar muatan tidak bergoyang.
(5) Untuk Long Length Cargo lebih baik digunakan plat-rack

atau open top containe, pasang chocking.
(6) Lashing yang kuat.
c) Setelah memuat dan menutup pintu Peti Kemas (PK)
1) Pastikan PK kuat dalam perjalanan

2) Waktu diperiksa B & C contoh barang letakkan
dekat pintu, biar cepat.
3) Keamanan PK : Waktu menutup pintu perhatikan
alur karet pintu , kunci, nomor dicatat.
4) Label harus akurat, terutama muatan berbahaya.
2) Di pelabuhan Bongkar/Tujuan :
a) Sebelum mengeluarkan muatan PK (Stripping/Devanning)
(1) Periksa segel, masih utuh.
(2) Periksa bagian luar (kerusakan dapat memengaruhi isinya)
(3) Perhatikan label, terutama muatan berbahaya.
(4) Buka pintu kanan hati-hati (kalau-kalau lashing-nya lepas).
b) Saat stripping
- Setelah terbuka biarkan 5-10 menit kalau-kalau adaracun.
- Stripping = kebalikan stuffing
- Kalau dipakai forklift pakai yang low mast
- Perhatikan packing list, tally, bila perlu undang B & C.
c) Selesai stripping
- Sebelum PK dikembalikan bersihkan dulu

- Periksa untuk dimasukkan di EIR
` 6. Peti Kemas untuk Beberapa Jenis Muatan
Clean cargo: Dry container
General cargo Dirty cargo : vent/insulated container
Muatan peka terhadap bau keras : open top
Muatan mudah rusak (perichabel) vent container
cargo Muatan dingin (refrigerated : reefer container
Lifestock dan plant
(Mu. Hidup dan tumbuhan): pin container
Special cargo
Heavy cargo:open toop, flat rack, container
Dangerous cargo: dry container
Muatan bernilai tinggi: dry container
Bulk cargo: bulk container flat rack
Muatan lepas
Fasilitas yang dimiliki suatu terminal peti kemas (Pk), umumnya terdiri dari :
1. Lapangan penumpukan (Container Yard/CY)

2. Mardhalling Yard : Lapangan penimbunan sementara bagi PK yang akan dimuat
ke kapal atau baru dibongkar dari kapal.
3. Berth Apron, tempat bongkar muat di kambung kapal
4. Consolidation shed (CFS = Container freight station), gudang untuk menimbun
muatan break bulk (uncotainerized cargo) menyusul untuk stuffing ke dalam PK
sebagai muatan LCL berbeda dengan gudang lini 1 sebagai tempat penimbunan
muatan break bulk
5. Lapangan muatan/PK import
6. Lapangan muatan/PK export

7. Lapangan muatan untuk reefer container yang dilengkapi plugs kontak listrik
(specials)
8. Lapangan tempat Empty container, biasanya berdekatan dengan CFS
9. Lapangan tempat muatan special treatment , misalnya tempat PK bermutan IMDG
,tank container, yang mudah kecurian atau penyebab pencemaran dan sebagainya.
10. Lapangan muatan transshipment
11. Gantry crane atau disebut QCC (Quay Container Crane) atau Quay Side Container
crane yang langsung melayani bongkar/muat dari/ke kapal
12. Trantrainer atau disebut juga RTG (Rubbertired Gantry Crane) untuk mengatur
peletakkan PK dilapangan sesuai blok, slot, row, tier dalam kapasitas besar,
bedanya dengan staradle carrier hanya 1-2 row 2-3 tier saja.
13. Super container stacker 35 T capacity dan top loader 37/42 T capacity, forklift
14. Juga memiliki head truck, chassi, dan sebagainya
15. Ship planning centre (ruang perencanaan bongkar/muat)
16. Juga mempunyai kantor administrasi dan control tower, pintu masuk/keluar
17. Bengkel peralatan, lapangan parkir dan tempat serah terima, dan lain-lainnya
Peletakkan PK dilapangan
- Seperti halnya dikapal ada nomor Bay,Row dan Tier, maka juga dilapangan PK
ada penomoran:
Blok perkelompok, misalnya blok A,B,C dan seterusnya slot,barisan memanjang
di datu blok, dengan no, 01,02,03 dan seterusnya.
Row, barisan memanjang di satu blok, dengan nomor 1,2,3 dan seterusnya
Tier, susunan tumpukan dari bawah ke atas, dengan no. 1,2,3 dan seterusnya
Misalnya B02242, artinya Pk berada di blok B, slot 02,Row 24 dan Tier2
- Bila PK di CY sudah penuh atau+/- YOR 85% biasanya sebagian PK impor, dari
CY dipindahkan (overbrengen) ke lapangan tempat penimbunan sementara (TPS),
sambil menunggu proses penyelesaian B dan C, menyusul kemudian delivery
kepada consigne.
Kategori dan Status PK
- Impor (I) PK yang direncanakan untuk dibongkar ekspor (E) untuk dimuat
Transhipment (T) untuk diturunkan dan dinaikkan lagi ke 2nd carrier.
- Restow (R) peletakkan perlu diatur lagi ke kapal untuk efisiensi space kapal;
Remained On Board (ROB) ; PK yang tetap di kapal sama sekali tidak diturunkan
ke terminal
- FCL (Less than Container Load); muatan dalam satu PK milik beberapa
shippe/consignee
- Empty container (MT) PK kosong dikumpulkan di depo MT untuk proses
ekspot/impor selanjutnya atau mungkin untuk disewakan/dijual.

Beberapa istilah pengoprasian kapal dan PK dalam kaitannya dengan operasi dermaga
operasi terminal dan operasi bongkar/muat.
- Profil bongkar/muat melalui gambarkapal yang diperkecilmuatan-muatan mana

akhirnya (Port of Destination=POD) diberi kode missal J=Jakarta.
- Crane Squence List (CSL) daftar urutan kerja crane agar tidak long crane
(tertumpuk pada satu crane sehingga membuat lama, sementara crane lainnya
nganggur)
- Bay Plan; Tata letak muatan PK setiap stow post ditulis ditulis prefik no. PK
ukuran tipe, berat POL (Port Of Loading) dan POD bay plan bongkar dari agen
dan bay plan muat dari perencana kapal yang kemudian direvisi kapal setelah ada
realisasinya menjadi bay plan final untuk dikirinkan ke pelabuhan tujuan
- Time sheet : laporan seluruh kegiatan crane termasuk hambatannya.
- Container Damage Report (CDR) catatan PK yang rusak saat bongkar/muat
- Statement of fact (SOF) : pernyataan agen pelayaran untuk PK dengan perlakuan
khusus
- Box Crane Hour (BCH) = jumlah PK yang dimuat/bongkar per crane
- Box ShipHour (BSH)= Jumalah PK yang dimuat/bongkar per jam kapal standar
- Berth Occupacy Ratio (BOR) : tingkat pemanfaatan standar kapal di demaga
terhadap jumlah waktu siap operasi dalam 1 tahun, missal 70% artinya dermaga
tersebut telah digunakan standar kapal70 % yang 30% tidak ada kapal stANDAR
- Yard Occupancy Ratio (YOR) : tingkat pemanfaatan penumpukan PK di terminal
terhadap kapasitas penuh dalam 1 tahun = (jumlah TEUs x waktu penumpukan) :
(kapasitas TEUs terminal tersebut x waktu 1 tahun ). Juga dalam % contoh TPK
koja. YOR import 65% dan YOR Eksport 45%.
- Turn Round Time (TRT) kapal: jumlah jam kapal (per kapal) atau alat berad di
pelabuhan, dihitung sejak kapal lego jangkar atau alat dipakai contoh di TPK koja
TRT Truck=60 menit.
- Throughput (daya lalu) : jumlah tonnage kapal/barang yang lewat per fasilitas per
satuan waktu, misalnya throughput peti kemas tahun 2003 melalui TPK koja :
547.280 TEUs atau 364.964 boxes oleh 563 call kapal atau 648 box per call.
- Dwelling time : hari rata-rata per ton atau per m3 atau per PK yang ditumpukan
per bulan.
- Tenaga kerja Bongkat Muat (TKBM) : pelaksana langsung B/M di kapal.

Bab 4 Jasa Pelayaran

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 4 Jasa Pelayaran

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 4

DI SUSUN OLEH KELOMPOK 4

AKADEMI MARITIM NUSANTARA CILACAP

MANAJEMEN BIDANG USAHA/OPERASI

A. Fungsi Bidang Usaha/Operasi

Tugas pokok direktorat usaha/operasi ( commercial unit) adalah sebagai berikut :

a. Mengatur pengoprasian kapal agar menguntungkan.

1 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

Agar terselenggaranya pengelolaan usaha tersebut, beberapa unit kerja yang

2 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

Sebelum terjun kepasar perlu menganalisis hal-hal berikut:

1) Kekuatan pasar ( market’s share) yang dikuasai;

1) Stastistik masing-masing trayek : muatan ekspor/impor perpelabuhan,

Hal yang perlu diperhatikan karena pengaruhnya terhadap langganan/citra

3 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

Dalam booking report dilaporkan (per telex/fax): nama kapal,voyage, ETA,

b. Penentuan tingakat uang tambang (freighta)

4 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

d. Variasi tariff freight :

5 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

6 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

TU = MC + IC + Os + Ls rupiah atau US$ per ton – mil atau

Cs x 2Js per TEU – mil

TU = MC + IC + Os + Ls rupiah atau US$ per ton – mil atau

100% - biaya 90% = laba 10%

7 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

2) Freight untuk muatan dalam container ( containerized cargo )

8 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

Berat = 20 x 600kg =12 ton, missal perton = us$ 85

3. Unit/Divisi Traffic & Container

9 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

Efisiensi pengoperasian kapal diatursebagai berikut.

a) Mengatur mengisi muatan seefisien dan semaksimal mungkin

Jadwal pelayaran umumnya dibuat untuk liner service atau freder

a) Istilah-istilah dalam Jadwal Pelayaran

Kalau kapal berlayar ke Eropa (ke barat), maka:

10 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

Kalau kapal berlayar ke Jepang (ke utara), maka;

 OB voyage disebut North bound voyage (NB);

Kalau berlayar ke Australia, tentu sebaliknya ke

(2) Untuk pelayaran yang waktunya singkat dengan sedikit

Singapura: 2000 ton ex Surabaya

Rotterdam: 4000 ton ex Surabaya + 2000 ton ex Jakarta

Hamburg : 5000 ton ex Jakarta + 3000 ton ex Singapura

Jarak berlayar dari Surabaya-Jakarta = 379 Sea miles

Jarak berlayar dari Jakarta-Singapura = 469 Sea miles

Jarak berlayar dari Singapura-Rotterdam = 8.250 Sea miles

Jarak berlayar dari Rotterdam-Hamburg = 307 Sea miles

Hari di pelabuhan = jumlah ton muatan

TGH x JK/hari x BAB

11 Akademi Maritim Nusantara Cilacap | Manajemen Perusahaan dan Jasa Pelayaran 1

JK/hari : Jumlah jam kerja bongkar muat per hari

Bab : Banyaknya alat bongkar/muat atau gang

 Untuk Containerized Cargo juga

Hari di pelabuhan = Jumlah TEU/FEU muatan

BCH x Jk/hari x T.C

BCH : Box Crone Hour atau kapasitas

JK/hari : Jam kerja bongkar/muat per hari

T.C : Total Crane yang dipakai bongkar/muat.

 Sesuai contoh KM Gelombang,misalnya :

Pelabuhan Jumlah Muatan (ton) TGH JK/hari BAB

Jumlah hari di pelabuhan (operation days in port):