Hand Out Container Cargo Planner

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
DIKLAT PENGOPERASIAN PETI KEMAS Tanggal Berlaku :
(CONTAINER CARGO PLANNER) Desember 2010
KATA PENGANTAR
Peserta Diklat Keterampilan Pengoperasian Peti Kemas yang berbahagia.

Modul “Pengoperasian Peti Kemas (Container Cargo Planner)” ini Kami tulis
atas permintaan Institusi Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran, Jakarta untuk digunakan
sebagai bahan ajar Diklat Pengoperasian Peti Kemas yang diselenggarakannya. Modul
ini hanya merupakan salah satu referensi yang bisa Anda pakai sebagai bahan bacaan
dan bahan mensimulasikan, disamping peraturan-peraturan di Pengoperasian Peti
Kemas yang berlaku.
Sebagaimana kita ketahui, ketentuan-ketentuan dalam Pengoperasian Peti
Kemas yang menjadi dasar penulisan modul ini selalu berganti dari waktu-kewaktu
sesuai dengan perkembangan dalam arus Global Bisnis Pelayaran, karena itu setiap
saat modul ini akan kami revisi agar selalu actual sesuai dengan kondisi lapangan.
Modul ini Kami tulis sesuai dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang
pelayaran, Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan dan
Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Perairan. Untuk
menambah wawasan dan pengetahuan Anda, disarankan untuk mempelajari semua
bahan-bahan tentang Pengoperasian Peti Kemas.
Jika terdapat adanya ketentuan-ketentuan baru dibidang Perdagangan, namun
modul ini belum sempat Kami revisi, mintalah selalu kepada dosen / Instruktur Anda
untuk membertahu materi perkuliahan sesuai ketentuan terkini di bidang Pengoperasian
Peti Kemas.
Selamat belajar.
Jakarta, Desember 2010
Penulis Modul
Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 1 dari 88

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................. .. 1

DAFTAR ISI ................................................................................................. .. 2
BAB I PRINSIP MEMUAT

A. PENDAHULUAN ……………………………………………… 3
B. PRINSIP PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN 6
BAB II BASIC SHIP SRTUKTUR DAN STABILITY OF

CONTAINER SHIP .……………………………………………….. 12
BAB III SHIP MEASUREMENT ………………………………………….. 44
BAB IV MUATAN PETI KEMAS

A. PENDAHULUAN ……………………………………………… 48
B. JENIS-JENIS PETI KEMAS …………………………………. 52
C. TERMINAL PETI KEMAS ……………………………………. 54
D. PERLENGKAPAN BONGKAR MUAT PETI KEMAS ……… 55
E. ALAT – ALAT LASHING PETI KEMAS ……………………. 56
F. MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS CARGOES) .……. 57
G. CHAPTER VII. CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS … 58
BAB V BAY PLAN ………………………………………………………… 66

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
BAB I
PRINSIP MEMUAT
A. PENDAHULUAN
1. Setelah berakhirnya Perang Dunia II ekonomi dunia berkembang dengan

ditandai peningkatan yang pesat barang perdagangan dunia khususnya
barang-barang konsumsi.
2. Perusahan pelayaran yang bertanggung jawab untuk angkutan laut
mengahadapi masalah hambatan (bottlenck) di pelabuhan sehingga arus
barang tidak dapat lancar, aman, cepat dan murah.
3. Jawaban logis dari hambatan tersebut adalah mengangkat (muat) kendaraan
yang bermuatan barang keatas kapal pada pelabuhan asal dan menurunkan
(bongkar) kendaraan tersebut pada pelabuhan tujuan.
4. Konsep jawaban logis tersebut dikembangkan oleh seorang Amerika Malcolm
MacLean, pemilik perusahan pelayaran Pan Atlantic Steamship Company yang
pada tanggal 26 April 1956 mengoperasikan kapal tanker Maxton pertama kali
mengangkut 58 petikemas ditumpuk diatas palka.
5. Pada tahun 1957, Penjaga Pantai Amerika dan Biro Pelayaran Amerika
menetapkan peraturan keselamatan pengangkutan petikemas.
6. Pada tahun 1957, tercatat kapal petikemas Gateway City sebagai kapal
petikemas pertama dalam sejarah mulai beroperasi. Petikemas yang diangkut
ukurannya 8’x8’6’’x33’ yang merupakan petikemas terbesar yang dapat
diangkut oleh truk pada saat itu.
7. Tahun-tahun selanjutnya jumlah petikemas berkembang secara cepat seiring
dengan perkembangan volume barang perdagangan dunia.
8. Perkembangan jumlah petikemas dunia diikuti dengan perkembangan ukuran
kapal petikemas dan bangunan serta peralatan bongkar muat petikemas.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
B. PRINSIP PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN
Ada 5 (lima) Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan yaitu :

1. Melindungi Kapal.
2. Melindungi Muatan.
3. Pemanfaatan Ruang muat semaksimal mungkin.
4. Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.
5. Melindungi ABK dan Buruh.
Berikut ini adalah penjelasan mengenai prinsip-prinsip penanganan dan pengaturan

muatan tersebut.
1. Melindungi kapal.
Melindungi kapal berarti menciptakan suatu keadaan dimana dalam

melaksanakan kegiatan Penanganan dan Pengaturan muatan, kapal
senantiasa tetap dalam kondisi yang baik, aman serta layak laut.
Untuk dapat mencapai maksud tujuan ini, maka yang perlu untuk mendapatkan
perhatian adalah mengenai Pembagian muatan yang harus proporsional dalam
pengaturannya baik pembagian muatan secara Tegak, Melintang, Membujur
serta pembagian muatan secara Khusus pada Geladak antara.
Pembagian Muatan secara Tegak (Vertical)

Menyangkut masalah Stabilitas melintang.
- Jika pembagian muatan secara Tegak terkonsentrasi pada bagian bawah,
maka kapal akan memiliki nilai GM yang besar, dan akibatnya kapal
mempunyai sifat yang kaku (Stiff).

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
- Jika pembagian muatan secara Tegak terkonsentrasi pada bagian atas,

maka kapal akan memiliki nilai GM yang kecil, dan akibatnya kapal
mempunyai sifat yang langsar (Tender).
Pembagian Muatan secara Membujur (Longitudinal)
Menyangkut masalah Trim, Sagging dan Hogging.

- Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada bagian
depan, maka kapal akan memiliki kondisi Trim depan (Trim by the head),
Forward draught lebih besar dari After draught (F > A). Demikian
sebaliknya, Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada
bagian belakang, maka kapal akan memiliki kondisi Trim belakang (Trim by
the stern). After draught lebih besar dari Forward draught (A > F).
- Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada bagian

tengah-tengah kapal, maka kapal akan memiliki kondisi Sagging. Amidships
draught lebih besar dari Mean fore and aft ( MD > MFA). Demikian
sebaliknya, Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada
bagian ujung-ujung, maka kapal akan memiliki kondisi Hogging. Mean fore
and aft lebih besar dari Amidships draught (MFA > MD).
Kapal yang berada dalam kondisi Sagging maupun Hogging, akan

menimbulkan tegangan-tegangan yang dapat mengakibatkan terjadinya
kerusakan pada sambungan-sambungan bagian kapal, khususnya pada bagian
dek maupun bagian plat lambung.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Pembagian Muatan secara Melintang (Transversal)

Menyangkut masalah kemiringan dan rolling kapal.
- Jika pembagian muatan secara transversal tidak berimbang terhadap

centre line, maka sudah tentu mengakibatkan kapal mengalami kondisi
yang miring (List).
- Jika pembagian muatan secara transversal berimbang terhadap centre line

namun terpusat pada bagian wing-wing maka rollingnya kapal akan pelan /
langsar (Tender), demikian sebaliknya jika terpusat pada centre line, maka
rollingnya kapal akan cepat / kaku (Stiff).
Pembagian Muatan secara khusus pada Geladak Antara (Tween Deck)

Menyangkut masalah Kekuatan daya tampung geladak (Deck Load Capacity).
Pengaturan muatan pada Geladak Antara, perlu mendapat perhatian khusus,

terutama pada pengaturan muatan-muatan berat, sehingga konsentrasi berat
muatan pada setiap bagian dek tidak melewati batas kemampuan daya
tampung geladak itu.
Oleh karenanya para Mualim dan Nakhoda harus mengetahui atau dapat
menghitung besarnya kemampuan daya tampung setiap geladak agar tidak
menimbulkan kerusakan pada geladak tersebut.
Kemampuan daya tampung geladak (Deck Load Capacity) dinyatakan dalam

satuan ton/m², yang artinya Besarnya jumlah berat muatan yang dapat
ditampung oleh sebuah geladak untuk luas setiap meter persegi.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
2. Melindungi Muatan
Yang dimaksud dengan melindungi muatan adalah menyangkut tanggung

jawab pihak pengangkut (Carrier) terhadap keselamatan muatan yang dimuat
dari suatu pelabuhan ke pelabuhan tujuannya dengan aman sebagaimana
kondisi muatan seperti saat penerimaannya.
Tanggung jawab pihak pengangkut terhadap keselamatan muatan berdasarkan

“ From Sling to Sling “ atau “ From Tackle to tackle “.
Untuk dapat menjaga keselamatan / melindungi muatan , maka pihak Carrier

dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya, harus mengenal betul
akan sifat-sifat serta jenis-jenis dari setiap muatan sehingga dapat menghindari
kerusakan muatan yang diakibatkan oleh :
1. Keringat kapal
2. Keringat Muatan
3. Kebocoran / kebasahan dari muatan lain.
4. Pergesekan dengan kulit / badan kapal.
5. Pergesekan dengan muatan lainnya.
6. Penaganan muatan.
7. Muatan lainnya.
8. Penanggasan (Spontaneous heating)
9. Pencurian (Pilferage).
Agar dapat menghidari / mencegah kerusakan yang diakibatkan oleh hal-hal

tersebut diatas , maka yang harus dilakukan dengan baik dan tepat adalah :
1. Penggunaan Penerapan (Dunnage).

2. Pengikatan dan Pengamanan (Lashing and securing)

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
3. Pemberian Ventilasi.
4. Pemisahan Muatan.
5. Perencanaan yang prima.
3. Pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin.
Yang dimaksud dengan Pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin adalah

menyangkut penguasaan ruang rugi (Broken stowage) yaitu pengaturan
muatan yang dilakukan sedemikian rupa sehingga ruang muat yang tersedia
dapat diisi dengan muatan sebanyak mungkin dan ruang muat yang tidak
terpakai dapat ditekan sekecil mungkin.
Broken stowage adalah besarnya persentase (%) jumlah ruangan yang hilang
atau ruang yang tidak terpakai / ruang rugi pada pengaturan muatan dalam
suatu palka. Persentase kehilangan ruang / ruang rugi (Broken stowage) suatu
palka dapat dihitung dengan rumus.
Broken Stowage = Volume Palka – Volume Muatan x 100 %

Volume Palka
Hal yang tidak dapat dihindari pada Pengaturan muatan ke dalam suatu palka
adalah terjadinya Broken stowage pada tempat-tempat yang antara lain :
1. Sudut-sudut palka.
2. Palka-palka ujung.
3. Didaerah got-got (Bilge).
4. Pada susunan muatan paling atas (Top tier).
5. Diantara muatan-muatan.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Dalam melaksanakan kegiatan pengaturan muatan, maka penyebab terjadinya

Broken stowage adalah :
1. Bentuk palka.
2. Bentuk Muatan.
3. Jenis muatan.
4. Skill Buruh / pekerja.
5. Penggunaan Penerapan (Dunnage).
Untuk mengatasi terjadinya Broken stowage, maka hal-hal yang harus

dilakukan adalah :
1. Pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan bentuk palka.

2. Pengelompokan dan pemilihan jenis muatan.
3. Penggunaan Muatan pengisi (Filler cargo).
4. Pengawasan pengaturan muatan.
5. Penggunaan Dunnage seminim mungkin.
4. Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.
Yang dimaksud dengan Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis
adalah menciptakan suatu proses kegiatan bongkar muat yang efisien dan
efektip dalam penggunaan waktu serta biaya.
Untuk mencapai suatu hasil yang maksimal, maka hal-hal yang harus dihindari
/ dicegah adalah terjadinya :

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
1. Long Hatch.
Long Hatch adalah Penumpukan suatu jenis muatan dengan jumlah

banyak pada satu palka untuk satu pelabuhan tertentu, atau terjadinya
pembagian muatan yang tidak merata untuk masing-masing palka bagi
suatu pelabuhan tujuan tertentu. Akibatnya terjadi waktu bongkar yang
lama pada palka tersebut (Gang hours).
2. Over Stowage.
Over Stowage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu

pelabuhan tujuan, terhalang oleh muatan lain yang berada diatasnya.
Oleh karena itu, maka muatan penghalang harus dipindahkan atau
dibongkar terlebih dahulu lalu membongkar muatan yang dimaksud.
Akibatnya waktu pembongkaran akan bertambah demikian juga biaya
pembongkaran dan pemuatan kembali muatan penghalang itu, serta
kemungkinan akan terjadi kerusakan pada muatan penghalang dalam
proses kegiatan bongkar muatnya.
3. Over Carriage.
Over carriage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu

pelabuhan tujuan, terbawa ke pelabuhan berikutnya (Next port).
Akibatnya timbul claim yang sangat merugikan pihak Perusahaan
Pelayaran, dimana pihak perusahaan pelayaran wajib bertanggung jawab
atas biaya-biaya yang timbul untuk pengiriman muatan kembali ke
pelabuhan tujuannya.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Untuk mencegah terjadinya Long Hatch, Over stowage dan Over carriage,
maka hal-hal yang harus diperhatikan adalah :
1. Perencanaan pengaturan dilakukan dengan prima.

2. Pemisahan yang sempurna.
3. Pemberian label pelabuhan (Port mark) yang jelas.
4. Pemeriksaan saat akhir pembongkaran.
5. Melindungi ABK dan Buruh.
Yang dimaksud dengan Melindungi ABK dan Buruh adalah menyangkut atas
keselamatan Jiwa ABK dan Buruh, yang mana bahwa selama ABK dan Buruh /
pekerja melaksanakan kegiatannya senantiasa selalu terhindar dari segala
bentuk resiko-resiko yang mungkin atau dapat terjadi yang berasal / akibat dari
pelaksanaan bongkar muat.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
BAB II
BASIC SHIP SRTUKTUR DAN STABILITY OF CONTAINER SHIP

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Margin Line: a line at least 76mm below the upper surface of bulkhead deck at
side
Bulkhead deck: is the uppermost weathertight deck tp which transverse
watertight bulkheads are carried

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Weathertight: Capable of preventing the passage of water through the structure

in the worst sea and weather conditions likely to be encountered by the ship
Watertight: Capable of preventing the passage of water through the structure in
any direction under the max. head of water which is right have to within the
amount of damage of the ship but for structure below the bullkhead deck at least
the head of water up to the margin line

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Bow & Stern

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
BAB III
SHIP MEASUREMENT

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
DEAD WEIGHT & DISPLACEMENT
Definisi:
• Displacement:
– Berat kapal, yang setara dengan berat cairan yang dipindahkannya.
– Berat kapal beserta seluruh isinya.
• Light Displacement:
– Berat kapal kosong, yaitu berat kapal yang terdiri dari badan kapal,
mesin-mesin kapal, peralatan tetap kapal, dan bahan bakar dalam
mesin induk dan mesin bantu serta air dalam ketel uap.
• Loaded Displacement:
– Berat kapal secara keseluruhan pada saat kapal terbenam pada sarat
maksimum yang diperbolehkan, yaitu merupakan Light displacement
+ muatan + air tawar + bahan bakar + perbekalan + awak kapal
– Light Displacement + DWT
DEAD WEIGHT & DISPLACEMENT…cont
• Dead Weight Tonnage (DWT):

– Kemampuan kapal untuk dapat dimuati beban seperti: muatan, air
tawar, bahan bakar, perbekalan, minyak lumas, penumpang, begasi,
awak kapal dan lainnya, sampai pada sarat tertentu dan pada cairan
dengan density tertentu pula.
• Cargo DWT
– Kemampuan kapal untuk memuat sejumlah muatan sampai dengan
sarat maksimum yang diperbolehkan.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
• Sarat:
– Jarak tegak yang diukur dari lunas kapal sampai dengan bidang
permukaan air
• Lunas kapal:
– Bagian luar dari badan kapal yang paling bawah

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
BAB IV
MUATAN PETI KEMAS
A. PENDAHULUAN
Berdasarkan ISO (International Organization for Standardization)

pengertian “Angkutan Peti Kemas” dirumaskan dan harus memenuhi persyaratan
sebagai berikut :
1. Mempunyai sifat-sifat yang tetap, dan karena itu harus cukup kuat untuk
digunakan berulang kali.
2. Dibangun sedemikian rupa sehingga dapat digunakan untuk menyimpan
barang, selanjutnya dengan menggunakan berbagai –bagai jenis alat angkut
(Intermoda) dimungkinkan tanpa pemindahan isi peti kemas.
3. Dilengkapi dengan suatu peralatan khusus yang memungkinkan untuk siap
diangkut terutama pemindahan dari satu jenis alat pengangkutan ke jenis alat
pengangkutan lainnya.
4. Dirancang sedemikian rupa sehingga mudah untuk melakukan pengisian atau
untuk dikosongkan.
5. Mempunyai volume minimum sebesar 1(satu) meter kubik.
Keuntungan pengangkutan muatan dengan Peti kemas :

1. Transport antar Dunia
2. Muat bongkar Lebih cepat dari metoda angkutan muatan yang lain
3. Pengepakan lebih disederhanakan
4. Kemungkinan resiko kerusakan dan pencurian lebih kecil
5. Biaya Asuransi lebih kecil
6. Biaya Stevedoring kecil (buruh sedikit)
7. Pengurusan muatan lebih sederhana
8. Cara pemuatan dan administrasi dapat dikendalikan melalui komputer.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Kerugian pengangkutan muatan dengan Peti kemas :

1. Penanaman modal yang besar.
2. Banyak kerugian ruangan dalam peti kemas (15 – 20%).
3. Tidak semua muatan dapat diangkut dengan peti kemas.
4. Peti kemas memiliki berat muat maksimum.
5. Kemungkimam kerugian keringat lebih besar.
6. Memerlukan lapangan penumpukan dan perlengkapan khusus.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
B. JENIS – JENIS PETI KEMAS
International Standard Organization (ISO) membagi jenis Peti kemas dalam

beberapa golongan yaitu :
1. Part – I : General Cargo Container
2. Part – II : Thermal Container
3. Part – III : Tank Container
4. Part – IV : Dry Bulk Container
5. Part – V : Platform Container
6. Part – VI : Collapsible Container
7. Part – VII : Air Mode

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
1. General Cargo Container adalah Peti Kemas yang dipakai untuk mengangkut
muatan umum (general cargo)
Peti kemas yang termasuk dalam general cargo adalah :
a. General purpose Container
b. Open Side Container
c. Open Top Container
d. Ventilated Container
2. Thermal Container adalah Peti kemas yang dilengkapi dengan pengatur suhu.
Peti kemas yang termasuk kelompok Thermal adalah :
a. Insulated Container
b. Reefer Container
c. Heated Container
3. Tank Container adalah Tank yang ditempatkan dalam kerangka peti kemas
yang dipergunakan untuk muatan, baik muatan cair (bulk liquid) maupun gas
(bulk gas)
4. Dry bulk Containe adalah General purpose container yang dipergunakan

khusus untuk mengangkut muatan curah (bulk cargo)
5. Platform Container adalah Peti kemas yang terdiiri dari lantai dasar.
Peti kemas yang termasuk kelompok ini adalah :
a. Flat rack Container
b. Platform based Container.
6. Collapsible Container adalah Peti kemas yang khusus dibuat untuk muatan
tertentu, seperti peti kemas untuk muatan ternak (cattle container) atau muatan
kendaraan auto container)

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
7. Air Mode adalah Peti kemas yang khusus dibuat dan dipergunakan oleh
pesawat terbang yang berbadan besar untuk mengangkut barang-barang
penumpang atau air cargo melalui udara.
C. TERMINAL PETI KEMAS
1. Unit Terminal Peti Kemas (UTPK)

UTPK adalah terminal dipelabuhan yang khusus melayani Peti Kemas dengan
sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar muat dan
menumpuk peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke kapal.
Lapangan luas untuk kegiatan penyusunan Container disebut Marshalling yard.
2. Container Yard (CY)

Container yard adalah kawasan didaerah pelabuhan yang digunakan untuk
menimbun peti kemas FCL, yang akan dimuat atau dibongkar dari kapal.
3. Container Freight Station (CFS)

Container Freight Station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun
peti kemas LCL, melaksanakan stuffing / unstaffing dan untuk menimbun break-
bukl cargo yang akan di stuffing ke Peti kemas atau di unstaffing dari peti
kemas.
4. Inland Container Depot (ICP)

Inland Container Depot adalah kawasan di pedalaman diluar daerah pelabuhan
yang berada dibawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk
menimbun peti kemas FCL yang akan diserahkan kepada Consignee atau
diterima dari Shipper.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
D. PERLENGKAPAN BONGKAR MUAT PETI KEMAS
Perlu diketahui bahwa berat sebuah peti kemas kosang ukuran 20 kaki berkisar
antara 2,0 ton hingga 2,5 ton, sedangkan daya angkut muatannya berkisar antara
18 hingga 20 ton. Untuk peti kemas ukuran 40 kaki, berat kosongnya antara 3,5
hingg 4,0 ton, sedang daya angkut muatannya bisa mencapai 30 ton.
Oleh karena bobot peti kemas beserta isinya cukup berat, maka dalam
menanganinya diperlukan alat-alat yang khusus untuk dapat mengangkut barang-
barang berat. Adapun alat-alat khusus yang digunakan dalam mengangkut,
memeindahkan, dan menyusun peti kemas adalah sebagai berikut :
1. Gantry Crane
2. Container Hook Sling
3. Container Liftlock Sling
4. Container Spreader
5. Top Loader Truck
6. Side Loader Truck
7. Straddle Carrier
8. Trans Tainer
9. Container Truck, Trailer atau Chasis.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
E. ALAT – ALAT LASHING PETI KEMAS
Peti Kemas yang dimuat didalam palka maupun yang dimuat diatas geladak,
setelah selesai dimuat harus segera di Lashing agar tidak mudah runtuh dan
menjadi kokoh menjadi satu kesatuan dengan badan kapal.
Adapun alat-alat yang digunakan untuk operasi lashing dan securing Peti kemas
adalah sebagai berikut :
1. Single Bridge Base Cone.
2. Double Bridge Base Cone
3. Double Stacking Single Bridge Cones
4. Double Stacking Double Bridge Cones
5. Deck Pin atau Deck Locking Pin
6. Corner Casting Pin
7. Pigeon Hook
8. Twist Lock
9. Top Lock
10. Screw Bridge Fitting
11. Turnbuckles
12. Bottle screw
13. Lashing Rod
14. Extention Hook
15. Lashing Piont

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
F. MUATAN BERBAHAYA (DANGEROUS CARGOES)
Bila akan memuat Muatan Berbahaya, maka hal-hal yang perlu mendapat perhatian
yaitu :
1. Kenalilah sifat bahayanya.
2. Perlakukanlah dengan sangat hati-hati
Keselamatan pengangkt sangat tergantung dari kelaikan pengepakannya serta

ketepatan pengidentifikasian dari jenis muatan berbahaya tersebut.
Rekomendasi mengenai penanganan dan pengaturan serta prosedur
pengangkutannya telah begitu barkembang dengan terbitnya peraturan-peraturan
baik Nasional maupun Internasional.
Setiap individu yang berkaitan dengan kepentingan penanganan dan pengaturan
pengkutan muatan berbahaya bertanggung jawab untuk mengetahui peraturan-
peraturan tersebut dan menjamin bahwa aturan-aturan tersebut harus dipatuhi
sepenuhnya.
Daftar dari Muatan Berbahaya tersebut yang disusun berdasarkan kategorinya,

dapat dilihat pada terbitan buku “ Dangerous Cargoes Handbook ” yang secara
populer dikenal sebagai “ BLUE BOOK “. Dalam terbitan buku tersebut dapat
diketahui peraturan-peraturan Internasional mengenai pengangkutan masing-
masing jenis kategori muatan, sifat yang penting dari masing-masing jenis muatan
dan tindakan pengamanan yang perlu diambil, type-type dari pembungkus /
kemasan serta bagaimana memberi code atau markah-markah untuk masing-
masing ketegori muatan.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Pengangkutan muatan berbahaya juga diatur dalam “The Merchant Shipping”

(Dangerous goods) Rules, yang mengharuskan kepada setiap Shipping untuk
memberi tahu kepada Nakhoda kapal secara tertulis Nama dari Muatan Berbahaya,
Kategorinya serta Sifat-sifat bahayanya yang mungkin timbul, termasuk Nama
umum maupun Nama kimianya yang harus sesuai dengan Code dan IMDG-Code
(International Maritime Dangerous Good Code) yang dikeluarkan oleh IMO
(International Maritime Organization).
Jika akan memuat Amunisi, maka Amunisi dimuat didalam Magazine yang
dibangun didalam palka dan tempat ini harus jauh dari ruang ABK. Bangunan ini
dibuat dari kayu, dan tidak boleh dari besi atau sejenisnya, bahkan paku besipun
tidak boleh digunakan untuk membangun Magazine.
Pada saat memuat peti-peti Amunisi dengan menggunakan Sling, haruslah sangat
hati-hati jangan sampai membentur ambang palka. Para pekerja tidak dibenarkan
menggunakan sepatu yang pakunya sudah keluar, dan dilarang keras merokok..
Bila terjadi kebakaran, maka tindakan yang cepat harus diambil dengan
menggenangi palka dengan air.
Konvensi Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut 1974 (SOLAS
’74) Bab.VII. Mengatur Pengangkutan barang berbahaya melalui laut.
G. CHAPTER VII. CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
CHAPTER VII
CARRIAGE OF DANGEROUS GOODS
Part. A. : Carriage of dangerous goods in packaged form or in solid form

in bulk.
Regulation 1 : Application
1. Unless expressly provided otherwise, this part applies to dangerous goods

classified under regulation 2 which are carried in packaged form or in solid
form in bulk, in all ships to which the present regulations apply and in cargo
ships of less than 500 gross tonnage.
2. The provisions of this part do not apply to ships stores and equipment.
3. The carriage of dangerous goods is probihited except in accordance with the
provisions of this part. In addition, the requirements of part.D shall apply to
carriage of INF cargoes as defined in regulation 14.2.
4. To supplement the provisions of this part, each Contracting Government shall
issue, or cause to be issued, detail instructions on safe packaging and
stowage of dangerous goods which shall include the precautions necessary in
relation to other cargo.
Regulation 2 : Classification
Dangerous goods shall be divided into the following clases :
Class 1 - Explosives.
Class 2 - Gases : Compressed, liquified or dissovolved under
Pressure.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Class 3 - Flammable liquids.

Class 4.1 - Flammable solids.
Class 4.2 - Substances liable to spontaneous combustion.
Class 4.3 - Substances which, in contact with water, emiflammable
gases.
Class 5.1 - Oxidizing substances.
Class 5.2 - Organic peroxides.
Class 6.1 - Toxic substances.
Class 6.2 - Infectious substances.
Class 7 - Radioactive materials.
Class 8 - Corrosive.
Class 9 - Miscellaneous dangerous substances and articles, ie any
other substance which experience has shown, or may show,
to be of such a dangerous character that the provisions of
this part shall apply to it.
Regulation 3 : Packaging
1. The packaging of dangerous goods shall be :

.1 well made and in good condition ;
.2 of such a character that any interior surface with which the
contents may come in correct is not dangerously affected by the
substance being conveyed ; and
.3 capable of withstanding the ordinary risk of handling amd carriage
by sea
2. Where the use of absorbent or cushioning material is customary in the
packaging of liquids in receptacle, that material shall be :
.1 capable of minimizing the dangers to which the liquid may give
rise.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
.2 so disposed to prevent movement and ensure that the receptacle

remains surrounded : and
.3 where reasonably possible, of sufficient quantity to absorb the liquid
in the event of breakage of the receptacle.
3. Receptacles containing dangerous liquids shall have ullage at the filling
temperature sufficient to allow for the highes temperature during the course of
normal carriage.
4. Cylinders or receptacles for gases under pressure shall be adequately
constructed, tested, maintained and correctly filled.
5. Empty uncleaned receptacles which have been used previously for the
carriage of dangerous goods shall be subject to the provisions of this part for
filled receptacles, unless adequate measures have been taken to nullify any
hazard.
Regulation 4 : Marking, Labelling and Placarding
1. Packages containing dangerous goods shall be durably marked with the

correct technical name, trade names alone shall not be used.
2. Packages containing dangerous goods shall be provided with distinctive
labels, or stencils of the labels, or placard as appropriate so as to make clear
the dangerous properties of the goods contained therein.
3. The method of marking the correct technical name and of affixing labes or
applying stencils of labes, or of affixing placards on packages containing
dangerous goods, shall be such that this information will still be identifiable on
packages surviving at least three months immersion in the sea.In considering
suitable marking , labelling and placarding methods, account shall be taken of
the durability of the materials used and of the surface of the package.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
4. Packages containing dangerous goods shall be so marked and labelled

except that :
.1 packages containing dangerous goods of a low degree of hazard or
packed in limited quantities; or
.2 when special circumstances permit, packages that are stowed and
handled in units that are identified by labels or placards; may be
exempted from labelling requirements.
Regulation 5 : Documents
1. In all documents relating to the carriage of dangerous goods by sea where

the goods are named, the correct technical name of the goods shall be used
(trade names alone shall not be used) and the correct description given in
accordance with the classification set out in regulation 2.
2. The shipping documents prepared by the shipper shall include, or be
accompanied by, a signed certificate or declaration that the shipment offered
for carriage is properly packaged and marked, labelled or placarded, as
appropriate, and in proper condition for carriage.
3. The person responsible for the packing of dangerous goods in a freight
container or road vehicle shall provide a signed container packing certificate
or vehicle packing declaration stating that the cargo in the unit has been
properly packed and secured and that all applicable transport requirements
have been met. Such a certificate or declaration may be combined with the
document referred to in paragraph 2.
4. Where there is due cause to suspect that a freigt container or road vehicle in
which dangerous goods are packed is not compliance with the requirements
of paragraph 2 or 3, or where a container packing certificate or vehicle
packing declaration is not available, the freight container or vehicle shall not
be accepted for shipment.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
5. Each ship carrying dangerous goods shall have a special list or manifest
setting forth, in accordance with the classification set out in regulation 2, the
dangerous goods on board and the location thereof. A detailed stowage plan,
which identifies by class and sets out the location of all dangerous goods on
board, may be used in place of such a special list or manifest. A copy of one
of these documents shall be made available before departure to the person or
organizition designated by the port State authority.
6. Cargo transport units, including freihgt containers, shall be loaded, stowed
and secured throuhout the voyage in accordance with the Cargo Securing
Manual approved by the Administration. The Cargo Securing Manual shall be
drawn up to a standard at least equivalent to the guidelines developed by the
Organization.
Regulation 6 : Stowage requirements
1. Dangerous goods shall be loaded, stowed and secured safety and

appropriately in accordance with the nature of the goods. Incompatible goods
shall be segregated from one another.
2. Explosives (except amminition) which present a serious risk shall be stowed
in a magazine which shall be kept securely closed while at sea. Such
explosives shall be segregated from detonators. Electrical apparatus and
cables in any compartement in which explosives are carried shall be so
designed and used as to minimize the risk of fire or explosion.
3. Dangerous goods in packaged form which give off dangerous vapours shall
be stowed in a mechanically ventilated space or on deck. Dangerous goods in
solid form in bulk which give off dangerous vapours shall be stowed in a well
ventilated space.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
4. In ships carring flammable liquids or gases, special percautions shall be taken

where necessary againts fire or explosion.
5. Substances which are liable to spontaneous heating or combustion shall not
be carried unless adequate percautions have been taken to minimize the
likehood of the outbreak of fire.
Regulation 7 : Explosives in passenger ships
1. Explosives in division 1.4, compatibility group S, may be carried in any

amount in passenger ships. No other explosives may be carried except any
one of the following :
.1 explosive articles for life-saving purpose, if the total net
explosives mass of such articles does noe exceed 50 kg per ship; or
.2 explosives in compatibility groups C, D and E, if the total
net explosives mass does not exceed 10 kg per ship; or
.3 explosives articles in compatibility group G other than those
reqiring special stowage, if the total net explosives mass not
exceed 10 kg per ship; or
.4 explosives articles in compatibility group B, if the total net
explosives mass not does exceed 5 kg per ship.
.5 articles in compatibility group N, shall only be allowed in
passenger ships if the total net explosive mass not does exceed 50
kg per ship and no other explosives, apart from division 1.4
compatibility group S, are cerried.
2. Notwithstanding the provisions of paragraph 1, additional quantities or types
of explosives may be carried in passenger ships in which special safety
measure approved by the Administration are taken.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
Regulation 7-1 : Reporting of incidents involving dangerous goods
1. When in incident takes place involving the loss or likely loss overboard of
packaged dangerous goods into the sea, the master, or other person having
charge of ship, shall report the particulars of such an incident without delay
and to the fullest extent possible to the nearest costal state. The report shall
be based on the guidelines and general pronciples adopted by the
Organization.
2. In the event of the ship referred to in paragraph 1 being abandoned, or in the
event of a report from such a ship being incomplete or unobtainable, the
owner, charterer, manager or operator of the ship, or their agents shall to
fullest extent possible, assume the obligations placed upon the master by this
regulation.

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010
BAB V
BAY PLAN
CARGO HANDLING OPERATIONS
• RECEIPT AND DELIVERY
• YARD OPERATIONS
• TERMINAL QUAY SIDE TRANSFER OPERATION
• LOADING AND DISCHARGING
• CONTAINER FREIGHT STATION

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Tanggal Revisi :
HAND OUT
Desember 2010

Hand Out Container Cargo Planner

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Hand Out Container Cargo Planner

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tanggal Revisi :

Peserta Diklat Keterampilan Pengoperasian Peti Kemas yang berbahagia.

Jakarta, Desember 2010

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 1 dari 88

KATA PENGANTAR ................................................................................. .. 1

BAB I PRINSIP MEMUAT

BAB II BASIC SHIP SRTUKTUR DAN STABILITY OF

BAB III SHIP MEASUREMENT ………………………………………….. 44

BAB IV MUATAN PETI KEMAS

BAB V BAY PLAN ………………………………………………………… 66

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 2 dari 88

1. Setelah berakhirnya Perang Dunia II ekonomi dunia berkembang dengan

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 3 dari 88

B. PRINSIP PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN

Ada 5 (lima) Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan yaitu :

Berikut ini adalah penjelasan mengenai prinsip-prinsip penanganan dan pengaturan

Melindungi kapal berarti menciptakan suatu keadaan dimana dalam

Pembagian Muatan secara Tegak (Vertical)

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 4 dari 88

- Jika pembagian muatan secara Tegak terkonsentrasi pada bagian atas,

Pembagian Muatan secara Membujur (Longitudinal)

Menyangkut masalah Trim, Sagging dan Hogging.

- Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada bagian

Kapal yang berada dalam kondisi Sagging maupun Hogging, akan

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 5 dari 88

Pembagian Muatan secara Melintang (Transversal)

- Jika pembagian muatan secara transversal tidak berimbang terhadap

- Jika pembagian muatan secara transversal berimbang terhadap centre line

Pembagian Muatan secara khusus pada Geladak Antara (Tween Deck)

Pengaturan muatan pada Geladak Antara, perlu mendapat perhatian khusus,

Kemampuan daya tampung geladak (Deck Load Capacity) dinyatakan dalam

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 6 dari 88

Yang dimaksud dengan melindungi muatan adalah menyangkut tanggung

Tanggung jawab pihak pengangkut terhadap keselamatan muatan berdasarkan

Untuk dapat menjaga keselamatan / melindungi muatan , maka pihak Carrier

Agar dapat menghidari / mencegah kerusakan yang diakibatkan oleh hal-hal

1. Penggunaan Penerapan (Dunnage).

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 7 dari 88

3. Pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin.

Yang dimaksud dengan Pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin adalah

Broken Stowage = Volume Palka – Volume Muatan x 100 %

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 8 dari 88

Dalam melaksanakan kegiatan pengaturan muatan, maka penyebab terjadinya

Untuk mengatasi terjadinya Broken stowage, maka hal-hal yang harus

1. Pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan bentuk palka.

4. Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 9 dari 88

Long Hatch adalah Penumpukan suatu jenis muatan dengan jumlah

Over Stowage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu

Over carriage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 10 dari 88

1. Perencanaan pengaturan dilakukan dengan prima.

5. Melindungi ABK dan Buruh.

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 11 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 12 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 13 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 14 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 15 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 16 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 17 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 18 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 19 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 20 dari 88

Edisi : 1 Revisi : 0 Halaman 21 dari 88