Model Transportasi Laut Pengiriman Semen Studi Kasus Pelabuhan Muat Gresik Dan Pelabuhan Tujuan Panjang - Palembang - Banjarmasin - Balikpapan

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS184703)
MODEL TRANSPORTASI LAUT PENGIRIMAN SEMEN :

STUDI KASUS PELABUHAN MUAT GRESIK DAN PELABUHAN
TUJUAN PANJANG – PALEMBANG – BANJARMASIN -
BALIKPAPAN
Oleh:
Riska Isnaini Fauziyah 04411540000006
Aveshina Dian Widiarto 04411540000019
Dosen Pembimbing:
Dr. IGN. Sumanta Buana, ST, M.Eng

Irwan Tri Yunianto, ST, MT
i
SEPULUH NOPEMBE

STUDI KASUS PELABUHAN MUAT GRESIK DAN
PELABUHAN TUJUAN PANJANG – PALEMBANG –
BANJARMASIN - BALIKPAPAN
Oleh:
Dosen Pembimbing:
Dr. IGN. Sumanta Buana, ST, M.Eng

Irwan Tri Yunianto, ST, MT
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
2019
ii
LEMBAR PENGESAHAN

STUDI KASUS PELABUHAN MUAT GRESIK DAN
PELABUHAN TUJUAN PANJANG – PALEMBANG –
BANJARMASIN - BALIKPAPAN
TUGAS PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT
Oleh:
Disetujui oleh:
Dosen Pembimbing Tugas Perencanaan Transportasi Laut
Dr. IGN. Sumanta Buana, ST, M.Eng Irwan Tri Yunianto, ST, MT
NIP. 19680804 199402 1 001 NIP. 19870605 201504 1 002
Surabaya, 27 Maret 2019
iii
KATA PENGANTAR
Tiada hal yang lebih indah selain mengucap rasa syukur kepada Allah SWT,
Tuhan Yang Maha Esa, karena atas ridho-Nya penulis dapat menyelesaikan Tugas
Perencanaan Transportasi Laut yang berjudul Model Transportasi Laut Pengiriman
Semen : Studi Kasus Pelabuhan Muat Gresik dan Pelabuhan Tujuan Panjang –
Palembang – Banjarmasin - Balikpapan ini tepat waktu. Penyelesaian tugas ini
tidak terlepas dari dukungan berbagai pihak. Penulis mengucapkan terima kasih
kepada Bapak Dr. Eng. I.G.N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng. dan Bapak Irwan Tri
Yunianto, ST, MT. selaku dosen pembimbing Tugas Perencanaan Transportasi Laut
ini. Terima kasih atas bimbingan yang diberikan baik berupa ilmu maupun motivasi
yang membuat kami dapat bertahan hingga akhir penyelesaian Tugas Perencanaan
Transportasi Laut ini. Selain itu, penulis juga mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Achmad Mustakim, S.T., M.T., M.BA selaku dosen pengampu Tugas
Perencanaan Transportasi Laut yang memberikan pelajaran di dalam dan luar
kelas.
2. Kedua orang tua kami yang telah memberi dukungan sehingga kami selalu
memiliki ruang untuk berkeluh kesah disela-sela penyelesaian penugasan yang
diberikan.
3. Para Dosen Departemen Teknik Transportasi Laut yang senantiasa
mendedikasikan segala ilmu yang bermanfaat dalam menunjang pengerjaan
tugas ini.
4. Teman-teman seperjuangan yang tidak kenal lelah dalam membantu satu sama
lain, saling bahu-membahu dan membulatkan tekad bersama untuk tetap
berjuang hingga garis akhir.
5. Pihak lain yang membantu secara tidak langsung dalam penugasan ini.
Penulis berharap penugasan ini dapat memberikan nilai tambah kepada
penulis dan juga dapat membawa manfaat bagi pihak yang membutuhkan. Penulis
memohon maaf apabila terdapat kekurangan dalam penulisan laporan ini.
Surabaya, 12 Maret 2019
Penulis
iv
TUGAS PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT
MODEL TRANSPORTASI LAUT PENGIRIMAN SEMEN : STUDI
KASUS PELABUHAN MUAT GRESIK DAN PELABUHAN TUJUAN
PANJANG – PALEMBANG – BANJARMASIN - BALIKPAPAN
Nama : 1. Riska Isnaini F. 04411540000006

2. Aveshina Dian W. 04411540000019
Departemen : Teknik Transportasi Laut
Dosen Pembimbing : 1. Dr.Eng. I.G.N. Sumanta Buana, S.T., M.Eng.
2. Irwan Tri Yunianto, ST, MT
Rangkuman
Perusahaan Pelayaran X ditugaskan untuk mengirimkan semen ke beberapa pulau
tujuan di Indonesia pada tahun 2018 hingga 2023. Angkutan dengan kapal laut,
khususnya kapal bulk carrier lebih sering digunakan untuk mendistribusikan semen
dari pabrik ke pasar yang lokasinya berada di luar pulau. Permasalahan yang
diselesaikan dalam Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini mencakup tiga aspek
yaitu penyewaan kapal, pembelian kapal bekas untuk pelayaran Gresik-Panjang-
Palembang-Banjarmasin-Balikpapan dan perancangan TUKS di wilayah
Palembang. Perusahaan Pelayaran X memiliki dua kapal (MV Sunrose dan MV
Vastanvik). Metode optimasi digunakan dalam penyelesaian masalah penyewaan
kapal dan pembelian kapal bekas untuk memenuhi permintaan setiap daerah tujuan.
Diperoleh hasil kombinasi satu kapal milik (MV Sunrose) dan empat kapal time
charter (MV Asian Tide, MV Baru Satu, MV Blue Lotus, dan MV Celal Amca)
dengan biaya total sebesar 536 milyar rupiah. TUKS memiliki fasilitas air, yaitu
alur masuk dengan lebar 137 m, kolam penjangkaran dengan jari-jari 186,8 m dan
dimensi kolam dermaga dengan panjang 171,3 m dan 142,0 m. Fasilitas dermaga
tipe wharf dengan dimensi panjang wharf 167 m, lebar wharf 25 m, jarak antar
valve 20 m dan kedalaman dermaga 9 m. Silo yang dibutuhkan untuk TUKS
sebanyak 4 unit dengan kapasitas masing-masing sebesar 75.103 m3 dengan
dimensi diameter 79,3 m, tinggi silo 15,2 m dan jarak antar silo 10 m.
Kata kunci: semen, kapal bulk carrier, metode optimasi, pembelian kapal bekas,
penyewaan kapal, perancangan TUKS
v
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ......................................................................................... IV
RANGKUMAN .....................................................................................................V
DAFTAR ISI ...................................................................................................... VII
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... IX
DAFTAR TABEL .................................................................................................X
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG ......................................................................................................... 1
1.2 RUMUSAN MASALAH .................................................................................................... 2
1.3 TUJUAN ............................................................................................................................. 2
1.4 MANFAAT .......................................................................................................................... 3
1.5 BATASAN MASALAH ...................................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................... 4
2.1 SEMEN ............................................................................................................................... 4
2.2 BULK CARRIER ................................................................................................................. 4
2.3 BIAYA TETAP ................................................................................................................... 5
2.3.1. Biaya Modal (Capital Cost) ................................................................ 6
2.3.2. Biaya Operasional (Operating Cost) .................................................. 6
2.4 BIAYA VARIABEL ........................................................................................................... 9
2.5 PENYEWAAN KAPAL .................................................................................................... 11
2.6 PEMBELIAN KAPAL BEKAS ........................................................................................ 13
2.7 METODE OPTIMASI ...................................................................................................... 13
2.8 PERENCANAAN DAN DESAIN KONSEPTUAL TERMINAL ...................................... 14
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................ 24
3.1 DIAGRAM ALIR ............................................................................................................. 24
3.2 TAHAPAN PENGERJAAN .............................................................................................. 25
BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISIS ................................................... 27
DETAIL STUDI KASUS.................................................................................................. 27
PERHITUNGAN BIAYA TETAP .................................................................................... 30
PERHITUNGAN BIAYA VARIABEL ................................................................................. 33
PERHITUNGAN BIAYA VOYAGE CHARTER ............................................................... 37
MODEL OPTIMASI ......................................................................................................... 37
BAB V PERENCANAAN DAN DESAIN KONSEPTUAL TERMINAL .. 44
5.1. PERENCANAAN DESAIN KONSEPTUAL TERMINAL ............................................... 44
5.2. PENENTUAN KAPASITAS DERMAGA ........................................................................ 45
vii
5.3. PERENCANAAN FASILITAS DERMAGA ..................................................................... 45
5.4. PERENCANAAN SILO .................................................................................................... 46
5.5. PERENCANAAN FASILITAS AIR ................................................................................. 49
5.6. ANALISIS BOR & SOR ............................................................................................... 51
5.7. PERENCANAAN OPERASIONAL TERMINAL ............................................................. 52
BAB VI PENUTUP ............................................................................................ 54
6.1. KESIMPULAN ................................................................................................................. 54
6.2. SARAN ............................................................................................................................. 54
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 56
LAMPIRAN ......................................................................................................... 57
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar II-1 Semen ................................................................................................. 4
Gambar II-2 Bulk Carrier ........................................................................................ 5
Gambar II-3 Unloading Area ................................................................................ 15
Gambar II-4 Dermaga curah kering ...................................................................... 16
Gambar II-5 Ilustrasi Kegiatan Operasional Pelabuhan........................................ 23
Gambar III-1 Diagram Alir Penelitian .................................................................. 25
Gambar IV-1 Rute Kapal ...................................................................................... 27
Gambar IV-2 Model Optimasi pada MS. Excel .................................................... 41
Gambar V-1 Area yang Digunakan....................................................................... 44
Gambar V-2 Layout Fasilitas Dermaga ................................................................ 46
Gambar V-3 Kondisi Stock di Silo ...................................................................... 47
Gambar V-4 Layout Silo ....................................................................................... 49
Gambar V-5 Layout Fasilitas Air.......................................................................... 51
Gambar V-6 Perencanaan Operasional Terminal ................................................. 52
ix
DAFTAR TABEL
Tabel II-1 Data Perencanaan Silo ......................................................................... 19
Tabel II-2 Lebar dan Kedalaman Alur Pelabuhan ................................................ 21
Tabel IV-1 Data Alternatif Kapal ......................................................................... 28
Tabel IV-2 Jarak Antar Pelabuhan ........................................................................ 28
Tabel IV-3 Data Harga Bahan Bakar .................................................................... 29
Tabel IV-4 Biaya Operasional Kapal .................................................................... 29
Tabel IV-5 Gaji Awak Kapal ................................................................................ 29
Tabel IV-6 Biaya Kepelabuhanan ......................................................................... 30
Tabel IV-7 Contoh Perhitungan Biaya Operasional MV Asian Tide ................... 32
Tabel IV-8 Contoh Perhitungan TCH MV Asian Tide ......................................... 32
Tabel IV-9 Biaya Tetap Semua Alternatif Kapal .................................................. 33
Tabel IV-10 Data Kapal dan Rute MV Asian Tide............................................... 33
Tabel IV-11 Biaya Bahan Bakar MV Asian Tide ................................................. 34
Tabel IV-12 Biaya Pelabuhan Asal (Gresik) ........................................................ 34
Tabel IV-13 Biaya Pelabuhan Tujuan (Panjang) .................................................. 34
Tabel IV-14 Biaya Perjalanan Masing-masing Kapal (Juta rupiah/R.Trip) ......... 36
Tabel IV-15 Kapal Voyage Charter (rupiah/roundtrip) ........................................ 37
Tabel IV-16 Jumlah Kargo Terangkut Setiap Rute............................................... 42
Tabel IV-17 Jumlah Frekuensi Setiap Rute .......................................................... 43
Tabel IV-18 Biaya Tetap dan Biaya Perjalanan (rupiah) ...................................... 43
Tabel V-1 Data Perencanaan Fasilitas Dermaga ................................................... 45
Tabel V-2 Tabel Kapasitas Silo (yang terpilih) .................................................... 48
Tabel V-3 Data Perencanaan Silo ......................................................................... 48
x
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Industri semen merupakan salah satu penopang pembangunan ekonomi di
Indonesia. Perannya sebagai salah satu komponen utama dalam pembangunan
infrastruktur dan bangunan menjadikan semen sebagai salah satu tulang punggung
kemajuan negara. Jalur distribusi semen di Indonesia menjadi hal yang sangat
memegang peranan dalam kelancaran pasokan mulai dari pabrik hingga diterima
oleh pengguna tingkat eceran. Angkutan dengan kapal laut lebih sering digunakan
untuk mendistribusikan semen dari pabrik ke pasar yang lokasinya berada jauh dari
pabrik (penjualan antara pulau atau negara). Pendistribusian muatan melalui jalur
laut tersebut membutuhkan perencanaan yang tepat agar dapat memperoleh biaya
total yang paling minimum. Perencanaan yang dimaksudkan mencakup pemilihan
kapal maupun pola operasi dalam pendistribusian muatan.
Tugas yang diberikan dalam Perencanaan Transportasi Laut ini adalah
permasalahan perencanaan transportasi laut Perusahaan Pelayaran X yang akan
mengirimkan semen menuju beberapa wilayah di Indonesia pada tahun 2018
hingga 2023. Semen akan dikirim dari Gresik menuju Panjang, Palembang,
Banjarmasin, dan Balikpapan dengan jarak masing-masing sejauh 652 mil laut, 761
mil laut, 328 mil laut, dan 600 mil laut. Semen yang akan dikirimkan secara
berurutan berdasarkan tujuan pengiriman sebanyak 1.050.000 ton, 1.125.000 ton,
750.000 ton, dan 900.000 ton. Untuk itu, Perusahaan Pelayaran X yang sudah
memiliki dua unit kapal berencana menyewa kapal untuk memenuhi kekurangan
kapasitas angkut kapal di masing-masing tujuan. Perusahaan tersebut dihadapkan
pada dua pilihan dalam penyewaan kapal yaitu menggunakan time charter yang
dihitung per tahun atau voyage charter yang dihitung per ton muatan yang diangkut.
Perusahaan Pelayaran X memiliki alternatif dua kapal time charter dan dua kapal
voyage charter atau time charter yang dapat digunakan untuk mengirimkan muatan
ke tujuan. Untuk memenuhi permintaan dari masing-masing tujuan, maka
dibutuhkan perencaan penyewaan kapal agar biaya total menjadi minimum.
1
Selain permasalahan penyewaan kapal, Perusahaan Pelayaran X juga
dihadapkan pada permasalahan pembelian kapal bekas yang harus memperhatikan
biaya total paling minimum yang dibebankan per tahunnya. Kapal yang akan dibeli
yaitu jenis curah kering. Permasalahan terakhir yang harus diselesaikan oleh
Perusahaan Pelayaran X yaitu Perencanaan Terminal untuk Kepentingan Sendiri
(TUKS) di salah satu tujuan pengirimanya. TUKS yang direncanakan digunakan
untuk menangani kapal yang dibeli untuk mendistribusikan muatan semen
Perusahaan Pelayaran X.
Dengan demikian, penulisan ini ditujukan untuk membantu Perusahaan
Pelayaran X dalam menyelesaikan permasalahan perencanaan transportasi laut.
Diharapkan Perusahaan Pelayaran X dapat memperoleh perencanaan yang
optimum untuk mendistribusikan muatan semen ke tujuan dengan biaya yang
minimum.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam Perencanaan Transportasi Laut ini sebagai
berikut:
1. Bagaimana menentukan kombinasi penggunaan armada kapal yang akan
menghasilkan biaya total paling minimum untuk mengirimkan muatan
semen dari pelabuhan asal Gresik ke pelabuhan tujuan Panjang,
Palembang, Banjarmasin dan Balikpapan ?
2. Bagaimana Perancangan Terminal untuk Kepentingan Sendiri (TUKS)
yang dapat melayani bongkar muatan semen di pelabuhan tujuan
Palembang ?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan dalam Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini adalah
sebagai berikut:
1. Menentukan kombinasi penggunaan armada kapal yang akan
menghasilkan biaya total paling minimum untuk mengirimkan muatan
semen dari pelabuhan asal Gresik ke pelabuhan tujuan Panjang,
Palembang, Banjarmasin dan Balikpapan
2
2. Merancang Terminal untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) yang dapat
melayani bongkar muatan semen di pelabuhan tujuan Palembang.
1.4 Manfaat
Manfaat dari Perencanaan Transportasi Laut ini adalah untuk mengetahui
gambaran umum dari perecanaan pengiriman semen menggunakan moda
transportaasi laut dari pelabuhan asal Gresik menuju pelabuhan tujuan Panjang,
Palembang, Banjarmasin dan Balikpapan dengan mengkombinasikan penggunaan
kapal milik sendiri, sewa maupun beli dalam kondisi bekas untuk mendapatkan
biaya pengangkutan semen dengan biaya minimum beserta dengan pola operasional
armada yang ada di dalamnya selain itu juga terdapat gambaran umum mengenai
model armada terpilih beserta gambaran umum terminal penunjang sesuai dengan
karakteristik yang ditentukan.
1.5 Batasan Masalah

Batasan-batasan yang digunakan dalam Perencanaan Transportasi Laut ini
adalah sebagai berikut:
1. Pemilihan kapal sewa untuk melayani pengiriman semen yaitu tahun 2018
dan hanya berdasarkan kepada alternatif yang telah ditentukan oleh dosen
pengampu.
2. Alternatif pemilihan alat bongkar muat beserta spesifikasi kecepatan
bongkar dan harga alat bongkar muatnya berdasar kepada ketentuan yang
diberikan oleh dosen pengampu.
3. Desain konseptual TUKS yang dibuat adalah di pelabuhan tujuan ke dua
yaitu di Palembang.
4. Gambar infrastruktur yang dibuat hanya meliputi layout termina tujuan
yang berisikan layout tampak atas TUKS yang akan dibangun, tampak
samping pada saat bongkar, serta tampak perencanaan untuk fasilitas
perairan.
3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Semen
Semen (cement) adalah hasil industri dari paduan bahan baku: batu kapur atau
gamping sebagai bahan utama dan lempung atau tanah liat atau bahan pengganti
lainnya dengan hasil akhir berupa padatan berbentuk bubuk(bulk), tanpa
memandang proses pembuatannya, yang mengeras atau membatu pada
pencampuran dengan air. Bila semen dicampurkan dengan air, maka terbentuklah
beton.
Dalam pengertian umum, semen adalah suatu binder, suatu zat yang dapat
menetapkan dan mengeraskan dengan bebas, dan dapat mengikat material lain. Abu
vulkanis dan batu bata yang dihancurkan yang ditambahkan pada batu kapur yang
dibakar sebagai agen pengikat untuk memperoleh suatu pengikat hidrolik yang
selanjutnya disebut sebagai “cementum”.
Gambar II-1 Semen

Sumber: Kementrian Perindustrian, 2017
2.2 Bulk Carrier
Kapal kargo curah atau kapal bulker adalah kapal untuk dagang yang dirancang
untuk mengangkut kargo curah unpackaged, seperti contoh batu bara dan semen.
Adapun kelebihan dari kapal ini mempunyai daya angkut yang besar.
Kapal Pengangkut Barang Curah merupakan kapal barang yang berfungsi untuk
mengangkut barang-barang seperti batu bara, semen, biji-bijian, bijih logam, dan
sebagainya di dalam sel-sel/rongga-rongga kargo yang terpisah.
4
Gambar II-2 Bulk Carrier (kanan) gambar penampang melintang (kiri)
Sumber : Jurnal Maritim, 2017
Kapal ini memiliki spesifikasi mengangkut muatan curah. Dikatakan curah karena
Kapal Bulk Carrier memiliki karakterisik umum seperti pada Gambar II-2 Bulk
Carrier (kanan) gambar penampang melintang (kiri), yaitu sebagai berikut :
 Memiliki single deck. Seperti pada (nomor 1 ) Kapal muatan curah tidak
memerlukan dek tambahan di ruang muat karena muatannya ditimbun di
atas pelat alas dalam kapal hingga pada batas tertentu. Oleh karena itu,
konstruksi alas (nomor 4) pada kapal bulk carrier harus lebih diperkuat.
 Memiliki top side tank (nomor 3) dan hopper side tank (nomor 5) yang
dipakai untuk mengurangi pergeseran muatan.
 Palkah (nomor 2) biasanya terbuat dari bahan yang kedap air.
2.3 Biaya Tetap

Biaya tetap dalam pelayaran digunakan untuk menghitung besarnya biaya-
biaya yang tetap ada meskipun kapal sedang tidak beroperasi. Pada pelayaran tidak
terdapat standart cost classification yang digunakan secara internasional, sehingga
digunakan pendekatan untuk mengklasifikasikannya. Komponen biaya tetap
meliputi biaya modal dan biaya operasional untuk memperkirakan tingkat
kebutuhan pembiayaan kapal.
FixC = CC + OC (2.1)
FixC = Fix Cost

CC = Capital Cost
OC = Opreating Cost
5
2.3.1. Biaya Modal (Capital Cost)
Capital cost adalah harga kapal pada saat dibeli atau dibangun dan
dianuitaskan setiap tahunya. Biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk
menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal tergantung
bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai modal ini direfleksikan
sebagai pembayaran tahunan.
2.3.2. Biaya Operasional (Operating Cost)

Biaya Oprasional atau operating cost adalah biaya-biaya tetap yang
dikeluarkan untuk aspek-aspek operasional sehari-hari untuk membuat kapal selalu
dalam keadaan siap berlayar. Operating cost terdiri dari biaya perawatan dan
perbaikan, gaji ABK, biaya perbekalan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi.
𝑂𝐶 = 𝑀 + 𝑆𝑇 + 𝑀𝑁 + 𝐼 + 𝐴𝐷 (2.2)
Keterangan:
OC = Operating Cost
M = Manning
ST = Stores
MN = Maintenance & repair
I = Insurance
AD = Administration
Adapun penjelasan dari masing-masing komponen dari operating cost

adalah sebagai berikut:
a. Manning Cost
Manning cost adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji termasuk di
dalamnya adalah gaji pokok, tunjangan, asuransi sosial, dan uang pensiun
kepada anak buah kapal atau biasa disebut crew cost. Besarnya crew cost
ditentukan oleh jumlah dan struktur pembagian kerja, dalam hal ini tergantung
pada ukuran-ukuran teknis kapal.
6
b. Stores, Consumable dan Lubricating Cost
Consumbale dan Store Cost merupakan biaya yang dikeluarkan untuk
mencukupi kebutuhan awak kapal dan berbagai peralatan yang dibutuhkan di
kapal Seperti kebutuhan makan para awak kapal sedangkan pengeluaran untuk
stores cost meliputi biaya perawatan tali dan kabel, cat ,dan sparepart yang ada
pada kapal. Pada studi kasus kali ini kami mengasumsikan kebutuhan
perlengkapan umum masing masing awak sebesar Rp.100.000,- dan stores and
supply cost sebesar Rp.100.000,-/hari dengan waktu kerja sebesar 330 hari.
Sedangkan minyak pelumas yang merupakan salah satu komponen biaya
yang relatif besar dikarenakan kapal modern memiliki mesin disel dan
membutuhkan beberapa ratus liter minyak pelumas per harinya saat melakukan
trip. Sedangkan untuk kebutuhan minyak pelumas pada penugasan perencanaan
transportasi laut ini dihitung dengan asumsi harga pelumas sebesar Rp.35.000 /
liter dan waktu pelayaran sebesar 45% dari total waktu kerja kapal. Untuk
menentukan besarnya biaya lubricating maka langkah pertama adalah
menentukan asumsi oprasinal pengoprasionalan kapal ,pada penugasan ini
pengorasionalan kapal dasumsikan sebagai berikut :
Sea Time Waiting TimeT Approuching TimeT Berthting TimeT

Mesin Nyala Mati Nyala Mati
induk
Mesin Nyala Nyala Nyala Nyala
bantu
Selanjutnya digunakan persamaan berikut untuk menentukan besarnya
kebutuhan lubricating oil yang digunakan pesamaan
𝑊𝐿𝑂 = 𝑆𝐿𝑂𝐶 𝑥 𝑀𝐶𝑅 𝑥 𝑡 𝑥 𝑃 (2.3)
Keterangan
WLO = Konsumsi bahan bakar/jam
SFR : Specific Fuel Rate (l/HPhr)
MCR : Maximum Continuous Rating of Main Engine (HP)
t : waktu oprasi (Jam)
P : harga minyak pelumas (Rp/lt)
c. Maintenance and Repair Cost
Biaya perawatan dan perbaikan mencakup semua kebutuhan untuk
mempertahankan kondisi kapal sesuai dengan standar kebijakan perusahaan
7
maupun persyaratan badan klasifikasi, yang pada studi kasus kali ini dihitung
sebesar 5% dari harga kapal.
d. Insurance Cost
Biaya asuransi yaitu komponen pembiayaan yang dikeluarkan
sehubungan dengan risiko pelayaran yang dilimpahkan kepada perusahaan
asuransi. Komponen pembiayaan ini berbentuk pembayaran premi asuransi
kapal yang besarnya tergantung kepada pertanggungan kapal. Pada studi kasus
kali ini biaya pertanggungan kapal diasumsikan sebesar 1% dari harga kapal.
e. Biaya Administrasi
Biaya administrasi diantaranya adalah biaya pengurusan surat-surat kapal,
biaya sertifikat dan pengurusannya, biaya pengurusan ijin kepelabuhanan
maupun fungsi administratif lainnya. Besarnya biaya ini tergantung kepada besar
kecilnya perusahaan dan jumlah armada yang dimiliki. Pada studi kasus kali ini
perhitungan biaya administrasi dihitung dengan mengasumsikan biaya
administrasi sebesar 10% dari total biaya oprasional kapal
Biaya tetap yang mengalami perubahan selama umur sisa kapal, dihitung
dengan mencari nilai sekarang (present value). Untuk mendapatkan charter rate
tahunan, semua komponen biaya tetap diproyeksikan selama umur sisa kapal dan
akan digunakan untuk menghitung nilai anuitas. Nilai anuitas adalah besarnya biaya
yang dibebankan secara seragam dalam periode waktu tertentu. Dalam perhitungan
ini bunga sama dengan Weighted Averrage Capital Cost (WACC).
Persamaan berikut digunakan untuk menghitung semua beban biaya tetap
secara periodik dengan persamaan anuitas:
𝑖(1 + 𝑖)𝑁
A = 𝑃 (1 + 𝑖)𝑁 −1 (2.4)
Keterangan :
P : Nilai saat ini (present value)
A : Anuitas/ biaya tetap selama periode tertentu (N)
I : Bunga dalam WACC (interest)
N : Tahun (n-year)
8
2.4 Biaya Variabel
Biaya variabel dalam pelayaran digunakan untuk menghitung besarnya biaya-
biaya yang timbul jika kapal sedang beroperasi. Pada pelayaran tidak terdapat
standart cost classification yang digunakan secara internasional, sehingga
digunakan pendekatan untuk mengklasifikasikannya. Klasifikasi biaya-biaya
tersebut meliputi biaya pelayaran, biaya pelabuhan dan biaya bongkar muat untuk
memperkirakan tingkat kebutuhan pembiayaan kapal.
2.4.1. Biaya Pelayaran (Voyage Cost)

Biaya pelayaran atau voyage cost adalah biaya variabel yang dikeluarkan
oleh kapal untuk kebutuhan selama pelayaran. Komponen biaya pelayaran adalah
biaya bahan bakar untuk mesin induk dan mesin bantu, biaya pelabuhan, biaya
pandu, dan biaya tunda.
VC = FC + PC (2.5)
Keterangan:
VC = Voyage Cost
FC = Fuel Cost
PD = Port Charges
a. Fuel Cost
Konsumsi bahan bakar kapal tergantung pada beberapa variabel seperti
ukuran kapal, bentuk dan kondisi lambung, pelayaran bermuatan atau ballast,
kecepatan kapal, cuaca, jenis dan kapasitas mesin induk serta motor bantu,
dan kualitas bahan bakar. Biaya bahan bakar tergantung pada konsumsi
harian bahan bakar selama berlayar di laut dan di pelabuhan serta harga bahan
bakar. Jenis bahan bakar yang dipakai yaitu MFO.
Range
𝑊𝐹𝑂 = 𝑆𝐹𝑅 𝑥 𝑀𝐶𝑅 𝑥 Speed 𝑥 Margin x P (2.6)
Keterangan:
WFO : konsumsi bahan bakar/jam (liter)
SFR : Specific Fuel Rate (l/HPhr)
MCR : Maximum Continuous Rating of Main Engine (HP)
9
P : Harga bahan bakar (Rp/l)
b. Port Charges
Pada saat kapal berada dipelabuhan biaya-biaya yang dikeluarkan meliputi
port dues dan services charges. Port dues adalah biaya yang dikenakan atas
penggunaan fasilitas pelabuhan berupa fasilitas dermaga, tambatan, kolam
labuh, dan infrastruktur lainnya yang besarannya tergatung volume cargo,
berat cargo, gross tonnage, dan net tonnage. Menurut Peraturan Menteri
Perhubungan Republik indonesia nomor PM 72 TAHUN 2017 TENTANG
JENIS, STRUKTUR, GOLONGAN, MEKASNISME PENETAPAN TARIF
JASA KEPELABUHANAN, Struktur tarif pelayanan jasa kepelabuhanan
dan tarif pelayanan jasa terkait dengan kepelabuhanan merupakan kerangka
tarif dikaitkan dengan tatanan waktu dan satuan ukuran dari setiap jenis
pelayanan jasa dalam 1 (satu) paket pungutan. Kerangka tarif pelayanan jasa
kepelabuhanan sebagaimana dimaksud adalah, pada setiap jenis pelayanan
jasa kepelabuhanan terdiri atas:
1. Jasa Labuh
Jasa labuh dikenakan terhadap kapal yang menggunakan perairan
pelabuhan.
2. Jasa Tambat
Jasa tambat dikenakan pada setiap kapal yang berlabuh di pelabuhan
Indonesia dan tidak melakukan kegiatan, kecuali kapal perang dan kapal
pemerintah Indonesia.yang terdiri atas
a) tambatan dermaga;
b) tambatan brea sting dolphin/ pelampung; dan
c) tambatan pinggiran tallud.
3. Jasa Pemanduan
Setiap kapal wajib melakukan pandu pada area berlayar dalam perairan
pelabuhan dari mulai masuk, keluar atau pindah tambatan. Sesuai dengan
tugasnya, jasa pemaduan ada tiga jenis, yaitu
a) melayani pemanduan Kapal di perairan wajib pandu;
b) melayani pemanduan Kapal di perairan pandu luar biasa; dan
10
c) melayani pemanduan Kapal di luar batas perairan wajib pandu dan
perairan pandu luar biasa.
4. tarif pelayanan jasa penundaan, terdiri atas:
a) di dalam daerah perairan Pelabuhan; dan
b) di luar daerah perairan Pelabuhan.
2.4.2. Biaya Bongkar Muat (Cargo Handling Cost)
Biaya bongkar muat mempengaruhi biaya pelayaran yang harus dikeluarkan
oleh pihak perusahaan pelayaran. Adapun kegiatan yang dilakukan dalam kegiatan
bongkar muat pada umumnya berupa stevedoring. Stevedoring merupakan kegiatan
Kegiatan operasional yang dilakukan oleh Terminal dalam menangani
pembongkaran dan pemuatan dari dan ke dalam kapal. Sesuai dengan Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 TAHUN 2002 TENTANG
PENYELENGARAAN DAN PENGUSAHAAN BONGKAR MUAT BARANG
DARI DAN KE KAPAL. kegiatan tersebut dilaksanakan oleh perusahaan bongkar
muat (PBM)
2.4.3. Total Biaya Transportasi Laut (Total Cost)

Total biaya untuk biaya transportasi laut adalah penjumlahan dari seluruh
komponen biaya, sehingga dapat dirumuskan sebagai berikut:
TC = CC+OC +VC+CHC (2.7)
Keterangan:
TC : Total Cost
CC : Capital Cost
OC : Operating Cost
VC : Voyage Cost
CHC : Cargo Handling Cost
2.5 Penyewaan Kapal
2.5.1. Perhitungan Charter Rate

Mekanisme penyewaan kapal pada penugasan perencanaan transportasi laut
ini terdapat dua opsi penyewaan yaitu dengan mekanisme Time Charter dan Voyage
Charter
11
1. Time Charter Rate
Time Charter Rate merupakan tipe charter yang mana charterer
menyewa kapal selama perode waktu tertentu (Dalam kasus ini 1 tahun). Pada
mekanisme pembiayaan kontrak ini pemilik kapal masih harus
mengoperasikan kapal di bawah instruksi charterer. Sedangkan biaya vaiabel
atau Voyage Cost menjadi tanggung jawab si charterer maka diguakan
persamaan berikut untuk menghitung biaya Time Charter Rate
ATCR = FixC + MP (2.8)
= (CC + OC) + MP
Dimana :
ATCR : Time Charter Rate
FixC : Fix Cost
CC : Biaya Modal
OC : Biaya Operasional
MP : Margin Profit (25% dari biaya tetap)
Besar nilai time charter rate (TCR) ditentukan dengan cara
menjumlahkan biaya tetap yaitu biaya modal dan biaya operasional dalam
setahun. Kemudian ditambahkan margin keuntungan. TCR ditentukan
berdasarkan periode waktu dengan satuan Rp/tahun.
2. Voyage Charter Rate
Voyage Charter Rate adalah kontrak dimana pemilik barang membayarkan
jumlah biaya per voyage yang dilakukan oleh kapal berdasarkan ketentuan
yang ditetapkan dalam perjanjian. Sedangkan pemilik kapal menanggung
biaya tetap dan perjalanan kapal.Untuk menghitung besarnya biaya Voyage
Charter Rate digunakan Persamaan
AVCH = ((CC + OC)+MP + VC)) /Pa (2.9)
Dimana :
AVCH : Voyage Charter Hire
CC : Biaya Modal
OC : Biaya Operasional
VC : Biaya Perjalanan
MP : Margin Profit
12
Pa : Probabilitas Angkut
Penentuan voyage charter dilakukan dengan cara menjumlahkan biaya
tetap dengan biaya perjalanan sesuai dengan kesepakatan dengan penyewa
dan penentuan profit margin untuk keuntungan pemilik kapal. Besarnya
voyage charter didasarkan pada jumlah perjalanan dan charter rate dari
banyaknya muatan yang diangkut dengan satuan Rp/trip.
2.6 Pembelian Kapal Bekas

Dalam proses pengiriman semen selain menggunakan kapal yang telah
dimiliki oleh perusahaan dan kapal sewa pilihan lainya yaitu dengan melakukan
pembelian kapal bekas untuk memenuhi sisa permintaan yang harus dipenuhi di
setiap daerah pengiriman semen. Dalam proses pembelian kapal bekas terdapat
berbagai hal yang harus diperhatikan agar kapal bekas yang dibeli optimal.
Pembelian kapal bekas harus memperhatikan aspek ekonomis sebagai tujuan
proses. Aspek ekonomis yang dimaksud mencakup biaya kapital dan biaya
operasional. Aspek ekonomis ini nantinya dihitung per tahun yang merupakan nilai
anuitas masing-masing komponen biaya.
2.7 Metode Optimasi

Pengertian dari optimasi sendiri adalah suatu proses untuk memaksimumkan
atau meminimumkan fungsi objektif dengan mempertimbangkan batas-batasnya.
Dalam perkembangannya, berbagai alat bantu optimasi bermunculan untuk
mempercepat dan memudahkan proses suatu penyelesaian masalah salah satunya
yaitu solver yang tersedia pada MS. Excel. Pada permasalahan ini metode optimasi
digunakan untuk menentukan kombinasi penyewaan kapal dan ukuram utama kapal
baru yang akan dibangun yang dengan biaya total paling minimum. Metode
optimasi tidak terlepas dari model matematis yang didefinisikan. Adapun
komponen yang digunakan dalam metode optimasi yaitu :
a. Variabel Keputusan (Decision Variable)

Variabel keputusan dalah variabel yang menguraikan secara lengkap
keputusan-keputusan yang akan dibuat yang dilambangkan dengan (X1,
X2, X3,……,Xn).
13
b. Fungsi Tujuan (Objective Function)
Fungsi tujuan merupakan fungsi variabel keputusan yang akan
dimaksimalkan atau diminimumkan. Diekspresikan dengan
menggunakan variabel keputusan X1 dan X2. Untuk menyatakan nilai
fungsi tujuan ini digunakan lambang Z.
c. Pembatas (Constraint)
Pembatas merupakan kendala yang dihadapi atau batasan yang
berpengaruh terhadap variabel keputusan.
2.8 Perencanaan dan Desain Konseptual Terminal

Subbab ini menjelaskan pembuatan desain konseptual terminal yang
menggunakan dasar teori atau tinjauan pustaka. Subbab ini akan digunakan untuk
acuan menggambarkan desain konseptual terminal yang sesuai untuk disinggahi
oleh kapal.
2.8.1. Terminal Curah Kering

Terminal curah kering merupkan terminal tempat melakukan kegiatan
bongkar muat barang kering (dry bulk cargo), yang mana pada terminal curah
kering biasanya dilengkapi dengan pipa-pipa dan conveyor sebagai alat bongkar
muat dari dan/atau ke kapal.
2.8.2. Perencanaan Desain Konseptual Terminal

Dalam subbab ini akan dijelaskan proses dalam merancang desain
konseptual terminal, yang terdiri dari penentuan kapasitas dan produksi terminal,
perencanaan fasilitas dermaga, perencanaan fasilitas perairan, dan perencanaan
fasilitas lapangan penumpukan (silo).
Dimana terminal yang akan dirancang memiliki ruang penimbunan (silo)
dan di sampingnya langsung dilengkapi oleh area pembongkaran semen ke truk
untuk menyalurkan semen curah dari silo. Semen dari silo dihubungkan ke
unloading area dengan menggunakan pipa sehingga tidak melibatkan kendaraan
untuk penyalurannya. Truk hanya digunakan untuk mengangkut semen keluar
pelabuhan.
14
Gambar II-3 Unloading Area
Sumber : Holcim Indonesia, 2017
2.8.3. Penentuan Kapasitas dan Produksi Terminal

 Penentuan Kapasitas Dermaga
Kapasitas dermaga dihitung berdasarkan fungsi dari produktivitas yang
dimiliki oleh alat bongkar muat. Produktivitas alat bongkar muat dihitung dari
produktivitas alat bongkar muat yang digunakan. Selanjutnya, kapasitas
dermaga dapat dihitung menggunakan persamaan berdasarkan pada buku
Ports and Terminal, Velsink sebagai berikut:
𝑪𝒃 = 𝐏 ∙ 𝑵 ∙ 𝒏𝒉𝒚 ∙ 𝑴𝒃 (2.10)
Keterangan :
Cb : Kapasitas terminal dalam satu tahun (ton/tahun)
P : Produktivitas pneumatic unloader terminal (ton/jam)
N : Jumlah alat bongkar/muat (unit)
nhy : Jumlah waktu oprasional pelabuhan per tahun (jam)
Mb : estimasi BOR (%)
 Penentuan Jumlah Tambatan

Jumlah tambatan yang akan dirancang merupakan fungsi dari throuhtput
muatan dalam satu tahun dibagi dengan kapasitas dermaga :
𝑪
𝒃
𝒏𝒃𝒆𝒓𝒕𝒉 = 𝒕𝒉𝒓𝒐𝒈𝒉𝒑𝒖𝒕/𝒕𝒂𝒉𝒖𝒏 (2.11)
15
Keterangan :
nberth : Jumlah Tambatan
throuhtput : Jumlah muatan yang dilayani oleh terminal (ton/th)
Cb : Kapasitas dermaga (ton/th)
2.8.4. Perencanaan Fasilitas Dermaga

 Jenis Dermaga
Fasilitas terminal yang akan didesain disesuaikan dengan dimensi kapal

yang akan bersandar di dermaga tersebut. Dermaga yang akan digunakan adalah
dermaga tipe wharf sebagimana gambar di bawah ini. Di mana kapal hanya diikat
ke dermaga pada bagian depan dan belakang kapal, tidak memanjang seluruh badan
kapal. Hal ini karena peralatan bongkar muat yang digunakan tidak terlalu
memakan ruang di sisi dermaga.
Gambar II-4 Dermaga curah kering

(Sumber: Ports and Terminals, Velsink)
 Alat Bongkar Muat
Dalam merencanakan fasilitas bongkar muat yang terdapat pada terminal

curah kering, terdapat beberapa opsi alat yang biasanya digunakan di terminal curah
kering yang diantaranya :
1. Grab Crane
2. Pneumatic System
3. Vertical Conveyor
4. Self Dis-charging system
16
Namun pada penugasan transportasi laut kali ini alat yang akan digunakan adalah
pneumatic system .Pnesumatic biayasanya digunakan untuk menangani kargo curah
dengan berat yang relatif ringan dan viskositas rendah, misalkan biji-bijian, semen,
batubara bubuk, ikan, tepung ikan, dll.. Kerugian dari alat ini adalah masalah debu.
Konstruksi dari konveyor pneumatik vakum cukup sederhana, sehingga tidak
menyebabkan tumpahan bahan selama proses bongkar. Namun, konsumsi dayanya
tinggi, dibandingkan dengan sistem pengangkutan lainya.
 Dimensi Dermaga
Dalam merencanakan fasilitas wharf dan dermaga pada terminal khusus curah
kering, diperlukan beberapa perhitungan seperti panjang dermaga. Dermaga dengan
jumlah tambatan hanya satu maka digunakan fungsi ukuran kapal terpanjang yang
akan dilayani oleh dermaga. Sedangkan untuk dermaga dengan jumlah tambatan
lebih dari satu maka digunakan panjang kapal rata rata untuk menentukan panjang
dermaga yang akan dirancang
𝐿𝑠 max +2.15 𝑛=1

𝐿𝑞 = { (2.12)
1,1. 𝑛. (𝐿𝑠 + 15) + 15 𝑛>1
Dengan
Lq = Panjang dermaga
Ls = Panjang Kapal
n = Jumlah kapal
2.8.5. Perencanaan Silo
Dalam merencanakan silo, diperlukan masukan data seperti berikut ini :

 Jumlah muatan yang dikirim
 Kebutuhan per tahun
 Kebutuhan per hari
 Supply per tahun
 Frekuensi pengiriman muatan
1. Perencanaan Silo
Langkah awal yaitu membuat penjadwalan kedatangan kapal (macro
schedule) yang sesuai dengan frekuensi pengiriman muatan. Penjadwalan
17
pengiriman semen merupakan salah satu tahap penting dalam proses perencanaan
transportasi laut. Penjadwalan pengiriman ini merupakan merencanakan
keberangkatan dan kepergian kapal dari pelabuhan asal menuju pelabuhan tujuan.
Perencanaan tersebut harus dapat memenuhi permintaan di pelabuhan tujuan.
Tujuannya untuk mengetahui berapa kebutuhan penyimpanan di pelabuhan.
Penjadwalan tersebut kemudian disesuaikan dengan pengambilan muatan dari
lapangan penumpukan (silo) berdasarkan kebutuhan per hari. Kemudian
perhitungan jumlah stock muatan di silo dilakukan dengan rumus:
𝐒𝐭𝐨𝐜𝐤 𝐌𝐮𝐚𝐭𝐚𝐧 (𝐭𝐨𝐧) = 𝐐 + 𝐐 𝐢𝐧 − 𝐐 𝐨𝐮𝐭
(2.13)
Diamana :
Q : Stock muatan cadangan di silo
Q in : Muatan yang masuk ke silo
Q out : Muatan yang keluar dari dilo
Kemudian, dari penjadwalan tersebut akan ditemukan stock muatan

maksimum dalam satu tahun. Stock muatan maksimum tersebut nantinya akan
digunakan dalam perhitungan kapasitas silo minum yang dibutuhkan. Sehingga,
dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :
𝐒𝐭𝐨𝐜𝐤 𝐦𝐮𝐚𝐭𝐚𝐧 𝐦𝐚𝐤𝐬𝐢𝐦𝐮𝐦 (𝐭𝐨𝐧)

𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐏𝐞𝐧𝐲𝐢𝐦𝐩𝐚𝐧𝐚𝐧 (𝐦𝟑 ) =
𝐌𝐚𝐬𝐬𝐚 𝐣𝐞𝐧𝐢𝐬 𝐦𝐮𝐚𝐭𝐚𝐧 (𝐭𝐨𝐧⁄ 𝟑 )
𝐦
(2.14)
Selanjutnya menggunakan Tabel II-1 Data Perencanaan Silo dipilih kapasitas

silo yang paling optimum, sedangkan untuk menentukan jumlah silo yang
digunakan maka cukup dengan membagi kapasitas penyimpanan dengan kapasitas
tangki yang akan digunakan :
𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐏𝐞𝐧𝐲𝐢𝐦𝐩𝐚𝐧𝐚𝐧 (𝐦𝟑 )

𝐉𝐮𝐦𝐥𝐚𝐡 𝐒𝐢𝐥𝐨 = 𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐬𝐚𝐭𝐮 𝐛𝐮𝐚𝐡 𝐬𝐢𝐥𝐨 (𝐦𝟑) (2.15)
18
Tabel II-1 Data Perencanaan Silo
Height, 20 ft Height, 30 ft Height, 40 ft Height, 50 ft Height, 60 ft
Diameter [6,1 m] [9,1 m] [12,2 m] [15,2 m] [18,3 m] Diameter
Capacity Capacity Capacity Capacity Capacity
3 3 3 3
ft Mbbl* m ** Mbbl* m ** Mbbl* m ** Mbbl* m ** Mbbl* m3 ** m
20 1,1 178 1,7 266 2,2 356 2,8 444 3,4 535 6,1
25 1,7 277 2,6 413 3,5 553 4,3 689 5,2 830 7,6
30 2,5 397 3,7 592 5,0 793 6,2 988 7,5 1.190 9,1
35 3,4 548 5,1 818 6,9 1.096 8,6 1.366 10,3 1.645 10,7
40 4,5 713 6,7 1.063 9,0 1.425 11,2 1.776 13,4 2.138 12,2
45 5,7 899 8,4 1.341 11,3 1.798 14,1 2.240 17,0 2.696 13,7
50 7,0 1.106 10,4 1.650 13,9 2.213 17,3 2.757 20,9 3.319 15,2
55 8,5 1.352 12,7 2.016 17,0 2.703 21,2 3.368 25,5 4.055 16,8
60 10,1 1.604 15,0 2.392 20,2 3.207 25,1 3.996 30,3 4.811 18,3
65 11,8 1.877 17,6 2.801 23,6 3.755 29,4 4.678 35,4 5.632 19,8
70 13,7 2.172 20,4 3.241 27,3 4.345 34,1 5.413 41,0 6.517 21,3
80 17,9 2.851 26,8 4.253 35,9 5.702 44,7 7.104 53,8 8.553 24,4
90 22,6 3.595 33,7 5.363 45,2 7.190 56,3 8.958 67,8 10.785 27,4
100 28,0 4.455 41,8 6.645 56,0 8.909 69,8 11.100 84,1 13.364 30,5
110 33,8 5.374 50,4 8.017 67,6 10.748 84,2 13.391 101,4 16.122 33,5
120 40,3 6.414 60,2 9.569 80,7 12.829 100,5 15.984 121,0 19.243 36,6
130 47,2 7.509 70,5 11.202 94,5 15.018 117,7 18.711 141,7 22.527 39,6
140 54,9 8.731 81,9 13.025 109,8 17.462 136,8 21.755 164,8 26.192 42,7
150 62,9 10.001 93,8 14.919 125,8 20.001 156,7 24.920 188,7 30.002 45,7
160 71,7 11.404 107,0 17.012 143,5 22.807 178,7 28.415 215,2 34.211 48,8
180 90,8 14.433 135,4 21.531 181,6 28.865 226,2 35.963 272,3 43.298 54,9
200 112,1 17.818 167,2 26.581 224,2 35.636 279,3 44.399 336,2 53.454 61
220 135,6 21.560 202,3 32.163 271,2 43.120 337,9 53.723 406,8 64.679 67,1
240 161,4 25.658 240,8 38.277 322,8 51.316 402,1 63.935 484,2 76.974 73,2
260 189,4 30.112 282,6 44.922 378,8 60.225 472,0 75.034 568,2 90.337 79,3
280 219,7 34.923 327,7 52.099 439,3 69.847 547,4 87.022 659,0 104.770 85,4
300 252,2 40.091 376,2 59.807 504,3 80.181 628,4 99.898 756,5 120.272 91,5
3 3
*Mbbl = 1.000 API bbl, **m = cubic meter, API bbl = 42 gal, 1 m = 6,29 bbl
Sumber : British Standartd, Specification for Carbon Steel Welded Horizontal Cylindrical
Storage Tanks
2.8.6. Perencanaan Fasilitas Air
Pada umumnya kedalaman dasar kolam pelabuhan ditetapkan berdasarkan
sarat maksimum kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman (clearance)
sebesar (0,8-1,0) m di bawah lunas kapal; jarak aman ini ditentukan berdasarkan
ketentuan operasional pelabuhan (penambatan kapal dengan/tanpa kapal tunda) dan
konstruksi dermaga. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5-150; m di atas MHws
19
sesuai dengan besar ukuran kapal. Dimensi kedalaman kolam pelabuhan meliputi
berbagai aspek yang diantaranya adalah :
a. Kolam Penjangkaran
Area kolam untuk penjangkaran adalah lokasi kapal menunggu sebelum
dapat bertambat atau memasuki alur, baik karena menunggu cuaca membaik, atau
dermaga dan alur yang akan digunakan masih terpakai, atau karena alasan
karantina, atau oleh sebab lain
Swinging mooring terjadi bila hanya satu jangkar yang diturunkan dari
haluan kapal ke dasar laut, dengan cara ini kapal bisa bertahan dari tekanan angin
dan arus yang bisa menyeret kapal. Kapal akan berhenti berputar pada posisi kapal
sejajar arah angin dan arus. Areal penjangkaran berbentuk lingkaran sesuai
kemungkinan pergerakan kapal. Kapal dijangkar dengan sistem bebas akan
berputar hingga searah tekanan angin dan arus
Multiple point mooring adalah menjatuhkan 2 jangkar pada posisi bagian
belakang ke dasar laut, jadi posisi kapal sudah tetap dari bagian depan tertambat
pada bouy.
Tabel II-2 Dimensi area penjangkaran
Dasar Laut atau Kecepatan Jari Jari

Tujuan
Angin
Penjangkaran
Swinging LOA + 6 d
Penjangkaran Jelek
Menunggu atau Multiple LOA + 4,5 d
inspeksi
Swinging LOA + 6d + 30 m
muatan muatan Penjangkaran Baik
Multiple LOA + 4,5d + 25 m
Kec.Angin V=20m/s LOA + 3d + 90 m

Menunggu
cuaca baik Kec.Angin V=30m/s LOA + 4d +145 m
b. Alur Pelabuhan
Alur pelabuhan adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal
20
di laut, sungai atau danau. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta laut dan buku
petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansi yang berwenang. Alur pelayaran
digunakan untuk mengarahkan kapal masuk ke kolam pelabuhan, oleh karena itu
harus melalui suatu perairan yang tenang terhadap gelombang dan arus yang tidak
terlalu kuat.
 Panjang dan kedalaman alur
Menurut OCDI 1991 Panjang alur dan kedalaman alur pelabuhan ditentukan
menggunakan Tabel II-3 berikut.
Tabel II-3 Panjang Alur Pelabuhan
Lokasi Ukuran Keterangan

7*LOA 10.000 DWT; 16 knots
18*LOA 200.000 DWT; 16 knots
Panjang alur LOA 10.000 DWT; 5 knots
3*LOA 200.000 DWT; 5 knots
5*LOA Kapal ballast/kosong
1,2 * D Laut Terbuka
Kedalaman
1,15 * D Alur Masuk
Nominal
1,1 * D Depan dermaga
 Lebar Alur
Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah tiga
sampai empat kali lebar kapal, sedangkan untuk lebaralur dengan dua jalur (ada
persimpangan) adalah enam sampai tujuh kali lebar kapal
Gambar II-5 Lebar alur pelayaran

(Sumber : Ports and Terminals, Velsink)
21
c. Kolam Putar
Luas kolam untuk berputar haluan harus melebihi luas lingkaran dengan
radius 1,5 kali panjang keseluruhan kapal. Agar dapat berputar haluan (putar
haluan) dengan menggunakan jangkar ataupun tugboat, luas kolam harus melebihi
luas lingkaran dengan radius panjang keseluruhan kapal. Namun untuk kolam yang
sangat tenang dan kapal dengan kemampuan putar haluan tinggi, luas dapat
dikurangi dengan jarak yang tidak menyulitkan putar haluan. Diameter kolam putar
dapat ditentukan melalui persamaan berikut :
Dengan Kapal Pandu
Db = 2 LOA
Tanpa Kapal Pandu
Db = 4 LOA
(2.16)
d. Kolam Dermaga
Kolam dermaga adalah area dimana kapal melakukan proses bongkar muat
harus ditempatkan pada area yang tenang dari pengauh gelombang, angin dan arus,
hal ini untuk memudahkan keluar-masuk kapal, membuat manuver serta
pengangkutan muatan dengan aman dan lancar. Untuk dimensi kolam dermaga
dapat ditentukan menggunakan persamaan berikut :
Panjang Kolam Dermaga : 1,25*LOA, bila dibantu kapal pandu
: 1,50*LOA, bila tanpa dibantu kapal pandu
Lebar Kolam Dermaga : 4*B + 50 m , 1 dermaga berhadapan
: 2*B + 50 m, > 1 dermaga berhadapan
: 1,25 B, dermaga bebas
(2.17)
dimana :
B = Lebar kapal
2.8.7. Perencanaan Operasional Terminal
Kegiatan operasional terminal dihitung sejak kapal bersandar di dermaga.
Kemudian, kapal melakukan aktivitas bongkar muatan menggunakan pneumatic
ship unloader arm. Semen yang dibongkar dari kapal akan dialirkan melaui pipa
yang nantinya dihubungkan ke valve pada dermaga. Dimana, valve tersedia untuk
setiap palkah kapal dengan jarak antar valve sejauh 20 m. Setelah itu, semen akan
22
ditransfer ke silo menggunakan pipa yang terpasang dari dermaga hingga silo.
Setelah berada di silo, semen akan ditransfer ke unloading area untuk dikemas.
Semen yang telah dikemas diantar keluar terminal dengan truk.
Kapal Curah Kering Pneumatic

Pipa-pipa
unloader Silo
Pipa-pipa
Gambar II-6 Ilustrasi Kegiatan Operasional Pelabuhan
2.8.8. Indikator Kinerja Pelabuhan

Indikator kinerja pelabuhan adalah pengukuran sejauh mana fasilitas dermaga
dan sarana penunjang dimanfaatkan secara intensif. Ada beberapa indikator yang
penting yang dapat digunakan
1. Tingkat pemakaian fasilitas dermaga / tambatan
Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian tambatan adalah
perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap tambatan disbanding dengan
jumlah dermaga dan waktu yang tersedia selama periode tertentu yang dinyatakan
dalam prosen.
a. Tambatan Tunggal
Apabila dermaga hanya digunakan untuk satu tambatan , penggunaan
dermaga tidak dipengaruhi oleh panjang kapal, sehingga menggunakan perhitungan
pada persamaan berikut :
𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝑾𝒂𝒌𝒕𝒖 𝒕𝒆𝒓𝒑𝒂𝒌𝒂𝒊

𝑩𝑶𝑹 = 𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝑾𝒂𝒌𝒕𝒖 𝒕𝒆𝒓𝒔𝒆𝒅𝒊𝒂
∗ 𝟏𝟎𝟎% (2.18)
Sumber: (Triatmodjo, 2009)

b. Dermaga untuk beberapa tambatan
23
Perhitungan tingkat pemakaian tambatan didasarkan pada panjang kapal (Length
Over All =LOA) ditambah S meter sebagai faktor pengamanan muka- bekalakang,
sehaingga perhitungan pada persamaan berikut :
∑ ((𝑳𝑶𝑨+𝑨𝒍𝒍𝒐𝒘𝒂𝒏𝒄𝒆)∗𝒘𝒂𝒌𝒕𝒖 𝒕𝒂𝒎𝒃𝒂𝒕)
𝑩𝑶𝑹 = ∗ 𝟏𝟎𝟎% (2.19)
𝑷𝒂𝒏𝒋𝒂𝒏𝒈 𝑻𝒂𝒎𝒃𝒂𝒕𝒂𝒏 𝑻𝒆𝒓𝒔𝒆𝒅𝒊𝒂∗𝟐𝟒∗𝟑𝟓𝟔
Sumber: (Triatmodjo, 2009)
2. Tingkat pemakaian gudang (Shed Occupancy Ratio/SOR)
Tingkat penggunaan gudang (Shed Occupancy Ratio/SOR) merupakan

perbandingan antara jumlah pengguna ruang penumpukan dengan ruang
penumpukan yang tersedia yang dihitung dalam satuan ton hari atau satuan m3/hari.
𝐑𝐚𝐭𝐚−𝐫𝐚𝐭𝐚 𝐣𝐮𝐦𝐥𝐚𝐡 𝐭𝐮𝐦𝐩𝐮𝐤𝐚𝐧 𝐬𝐞𝐭𝐚𝐡𝐮𝐧

𝑺𝑶𝑹 = 𝐓𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐓𝐢𝐦𝐛𝐮𝐧 𝐩𝐞𝐫 𝐓𝐚𝐡𝐮𝐧
(2.20)
Sumber: (Dr.D.A.Lasse, 2014)
BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir
Sebagai acuan pengerjaan dalam tugas perencanaan transportasi laut ini,
diperlukan adanya kerangka diagram alir (flowchart) pada Gambar III-1 berikut:
24
Gambar III-1 Diagram Alir Penelitian
3.2 Tahapan Pengerjaan
Pengerjaan Perencanaan Transportasi Laut ini terbagi menjadi tiga tahapan

yaitu :
1. Pengoperasian Kapal
25
Perusahaan Pelayaran memiliki kapal milik yang dioperasikan dari tahun
pertama untuk memenuhi permintaan di setiap tujuan sebanyak 2 unit kapal.
2. Penyewaan Kapal
Tahapan ini meliputi analisis penyewaan kapal yang akan dipilih untuk
mendistribusikan muatan dalam dua tahun pertama. Analisis tersebut
mencakup perhitungan biaya kapal time charter dan voyage charter. Luaran
dari tahapan ini berupa kapal yang akan disewa dengan memperhatikan biaya
total yang paling rendah. Pemilihan kapal dilakukan dengan menggunakan
metode optimasi dengan memperhatikan batasan-batasan seperti frekuensi,
roundtrip kapal, dan jumlah muatan yang tersedia. Metode optimasi
dikembangkan dengan menggunakan solver yang terdapat dalam MS. Excel.
3. Pembelian Kapal Bekas

Perusahaan pelayaran memutuskan untuk membeli kapal bekas,
diharapkan biayanya optimal dan dapat dioperasikan pada tahun ketiga.
Luaran dari tahapan ini berupa ukuran dan jumlah kapal yang paling optimum
untuk mendistribusikan muatan yang tersedia. Penentuan ukuran dan jumlah
kapal juga dilakukan dengan menggunakan metode optimasi dengan
memperhatikan batasan-batasan teknis perancangan kapal dan batasan biaya
investasi.
4. Perancangan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS)
Pada tahapan ini, terminal akan disinggahi oleh kapal baik yang disewa
maupun yang baru akan dirancangkan dengan memperhatikan kondisi
wilayah TUKS. Luaran dari tahapan ini berupa layout TUKS.
26
BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISIS
Detail Studi Kasus
Perusahaan yang bergerak dalam produksi semen yang berlokasi di Kota

Gresik mendapatkan permintaan untuk mengirimkan produk semen tersebut kepada
konsumen yang terletak di beberapa tempat, yaitu Panjang, Palembang,
Banjarmasin, dan Balikpapan untuk memenuhi kebutuhan di tempat tersebut
selama 5 tahun ke depan. Perusahaan semen tersebut melakukan kerjasama dengan
Perusahaan Pelayaran untuk memenuhi permintaan produk semen dari beberapa
konsumen. Jumlah permintaan semen dari konsumen setiap tahun di Panjang,
Palembang, Banjarmasin, dan Balikpapan berturut-turut adalah 1.050.000 ton,
1.125.000 ton, 750.000 ton, dan 900.000 ton. Perusahaan semen memiliki
persediaan sebanyak 4.207.500 ton dan dua armada kapal milik sendiri. Perusahaan
dihadapkan pada beberapa alternatif pengiriman dalam pemenuhan permintaan dari
konsumen, di antaranya dua kapal sewa dengan model penyewaan hanya secara
Time Charter, dua kapal dengan model sewa Voyage Charter atau Time Charter
atau membeli satu kapal bekas dan perusahaan akan membangun Terminal Untuk
Kepentingan Sendiri di Palembang. Berikut rute yang akan direncanakan :
Gambar IV-1 Rute Kapal
Gambar IV-1 merupakan gambaran rute kapal yang akan digunakan oleh
kapal dalam tugas perencanaan transportasi laut ini. Jumlah rute yang dilalui kapal
berjumlah 16 rute yang akan digunakan untuk memenuhi permintaan di setiap titik.
27
Tabel IV-1 merupakan detail dari alternatif kapal jenis bulk carrier yang
dapat digunakan dan Tabel IV-2 merupakan data jarak antar pelabuhan.
Tabel IV-1 Data Alternatif Kapal

DWT Loa B H T Vs GT
Status Nama Payload
(ton) (m) (m) (m) (m) (Knot) (ton)
Milik Sunrose 13.000 11.700 138,6 20,4 11,0 8,1 12,0 8890
Milik Vastanvik 3.019 2.717 90,2 13,0 5,8 7,60 11,5 2256
TCH Asian Tide 7.364 6.628 120,0 16,8 6,3 8,2 11,5 5.164
TCH Baru Satu 16.190 14.571 137,0 23,0 11,4 8,3 15,9 9978
TCH/VCH Blue Lotus 14.187 12.768 138,0 21,2 11,2 8,2 16,0 8481,0
TCH/VCH Celal Amca 15.874 14.287 135,5 21,0 11,2 8,2 15,2 7265
Beli Bekas Fu Cheng 5.231 4.707 96,0 16,0 6,2 8,0 11,6 3435
Keterangan: TCH = Time Charter Hire, VCH = Voyage Charter Hire
Tabel IV-2 Jarak Antar Pelabuhan

Asal Tujuan Jarak (Nm)
Gresik Panjang 491
Gresik Palembang 761
Gresik Banjarmasin 328
Gresik Balikpapan 475
Panjang Palembang 404
Panjang Banjarmasin 820
Panjang Balikpapan 866
Palembang Panjang 404
Palembang Banjarmasin 693
Palembang Balikpapan 970
Banjarmasin Panjang 820
Banjarmasin Palembang 693
Banjarmasin Balikpapan 341
Balikpapan Panjang 866
Balikpapan Palembang 970
Balikpapan Banjarmasin 341
Dengan kondisi tersebut, permasalahan pertama yang harus diselesaikan

adalah menentukan armada dan tipe sewa armada untuk memenuhi permintan di
setiap lokasi permintaannya. Permasalahan kedua yang harus diselesaikan yaitu
terkait perencanaan pembangunan TUKS sebagai penunjang pengiriman semen.
Asumsi data tambahan digunakan untuk melengkapi data yang tidak
diketahui dalam soal. Asumsi tersebut diperoleh dari berbagai macam sumber.
Adapun asumsi data yang dimaksud mencakup :
a. Pengoperasian Kapal
Dalam kasus ini, jumlah hari kerja operasional kapal (comission days)
diasumsikan selama 330 hari dalam satu tahun.
28
b. Harga Bahan Bakar dan Air Tawar
Harga bahan bakar dan air tawar mempengaruhi biaya perjalanan (voyage
cost) saat kapal beroperasi. Berikut ini asumsi harga bahan bakar terangkum
dalam Tabel IV-3.
Tabel IV-3 Data Harga Bahan Bakar
Jenis Satuan Harga
HSD Rp/ltr 12.100
MFO Rp/ltr 9.600
Air Tawar Rp/ton 80.000
Keterangan: HSD = High Speed Diesel
MFO = Marine Fuel Oil
Jenis bahan bakar yang kami gunakan untuk semua alternatif kapal ada
dua, yaitu High Speed Diesel (HSD) dan Marine Fuel Oil (MFO).
c. Biaya Operasi Kapal
Adapaun asumsi biaya operasional kapal yang dimaksudkan terangkum
pada Tabel IV-4. Gaji awak kapal juga termasuk dalam biaya operasi kapal
sehingga kami juga merangkumnya pada Tabel IV-5.
Tabel IV-4 Biaya Operasional Kapal
Komponen Satuan Biaya
Perbekalan ABK Rp/org.hr 100.000
Reparasi dan harga kapal 5%
Perawatan
Harga Lub.Oil Rp/ltr 35.000
Asuransi harga kapal 1,2%
Biaya Lainnya OC 10%
Kenaikan Biaya per 1 tahun 6%
Keterangan: OC = Operating Cost
Tunjangan Tunjangan
Jumlah Jabatan Gaji Pokok Sertifikat Bonus Total Total Gaji
Jabatan Berlayar Kesehatan Seniority
1 Captxn 3.000.000 2.600.000 1.600.000 1.600.000 1.500.000 1.600.000 260.000 12.160.000 12.160.000
1 Chief Engineer 2.620.000 1.900.000 1.500.000 1.600.000 1.500.000 1.400.000 350.000 10.870.000 10.870.000
1 Mualim 1 2.300.000 2.500.000 1.200.000 1.400.000 1.500.000 1.400.000 200.000 10.500.000 10.500.000
1 Mualim 2 2.250.000 2.500.000 1.200.000 1.400.000 1.500.000 1.400.000 200.000 10.450.000 10.450.000
1 Mualim 3 2.200.000 2.500.000 1.200.000 1.400.000 1.500.000 1.400.000 200.000 10.400.000 10.400.000
1 Juru Mudi 1 1.900.000 500.000 500.000 450.000 400.000 450.000 - 4.200.000 4.200.000
1 Juru Mudi 2 1.900.000 500.000 500.000 450.000 400.000 450.000 - 4.200.000 4.200.000
1 Juru Mudi 3 1.900.000 500.000 500.000 450.000 400.000 450.000 - 4.200.000 4.200.000
3 Oiler 2.050.000 1.000.000 500.000 450.000 500.000 500.000 200.000 5.200.000 15.600.000
3 Engineer 2.050.000 1.000.000 500.000 450.000 500.000 500.000 200.000 5.200.000 15.600.000
1 Chief Cook 1.600.000 500.000 450.000 450.000 400.000 350.000 100.000 3.850.000 3.850.000
1 Assistant Cook 1.400.000 500.000 450.000 450.000 400.000 350.000 100.000 3.650.000 3.650.000
1 Boatswan 1.400.000 500.000 450.000 450.000 400.000 350.000 100.000 3.650.000 3.650.000
17 26.570.000 17.000.000 10.550.000 11.000.000 10.900.000 10.600.000 1.910.000 25.750.000 93.730.000
Tabel IV-5 Gaji Awak Kapal
29
Asumsi yang kami gunakan untuk keperluan menghitung biaya
operasional yaitu gaji awak kapal setiap jabatan, perbekalan awak kapal
setiap orang, biaya perbaikan dan perawatan kapal, harga lubricating oil,
asuransi kapal, biaya lainnya yang mungkin muncul, dan kenaikan biaya
setiap satu tahun.
d. Operasional Kepelabuhanan
Operasional kepelabuhanan yang dimaksud mencakup produktivitas
bongkar muat dermaga dan waktu di pelabuhan. Dalam kasus ini, asumsi
produktivitas bongkar muat di pelabuhan asal dan di pelabuhan tujuan 1.100
ton/jam dan total waktu (approaching time + waiting time) di pelabuhan asal
selama 6 jam sedangkan di pelabuhan tujuan selama 7 jam.
e. Biaya Kepelabuhanan
Biaya pelabuhan mempengaruhi biaya perjalanan dan juga biaya
penanganan muatan kapal. Adapun asumsi biaya pelabuhan yang
dimaksudkan terangkum dalam Tabel IV-6.
Tabel IV-6 Biaya Kepelabuhanan
Labuh Sandar B/T Pandu Tunda Tarif Prod
(Rp/GT/call) (Rp/etmal) Palkah Tetap Variabel Tetap Variabel B/M (TPH)
(Rp/unit) (Rp/gerakan) (Rp/GT/gerakan) (Rp/jam) (Rp/GT/Jam) (/ton)
IDGRE 58 199 423.000 297.563 120 4.403.925 7 2.338 1000
IDPJG 73 68 400.000 78.400 22 736.250 3 2.500 1000
IDPLM 73 68 400.000 117.600 48 1.050.000 3 2.500 1000
IDBJN 58 199 423.000 297.563 120 4.403.925 7 2.338 1000
IDBPN 51 58 423.000 200.000 40 1.385.417 5 1.650 1000
Asumsi biaya pelabuhan yang digunakan ada beberapa, yaitu biaya labuh,
sandar, buka – tutup palkah, pandu, tunda, dan tarif bongkar muat dengan
produktivitas pelabuhan sebesar 1.100 ton per jam. Asumsi tarif labuh,
sandar, dan buka – tutup palkah didapatkan dari acuan tarif Pelindo III dan
Pelindo IV.
Perhitungan Biaya Tetap
Komponen biaya tetap atau fixed cost adalah biaya yang harus dibebankan
pada saat kapal berlayar maupun tidak berlayar yang meliputi biaya modal dan
biaya operasional. Besar biaya tetap dinyatakan dalam rupiah/tahun dan mengalami
kenaikan sebesar 6% setiap tahunnya. Sedangkan untuk perhitungan biaya tetap
kapal sewa maka ditambahkan margin sebesar 25%.
30
 Biaya Modal
Capital cost adalah harga kapal pada saat dibeli atau dibangun dan
dianuitaskan setiap tahunya. Biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk
menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal tergantung
bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai modal ini direfleksikan
sebagai pembayaran tahunan. Berikut merupakan contoh perhitungan biaya modal
dari MV Asian Tide
a) Harga kapal
Harga Kapal didapatkan dari pendekatan harga kapal yang memiliki berat mati yang
hampir sama dengan MV Asian Tide, dalam hal ini digunakan kapal dengan DWT
sebesar 6817 yang bersumber dari www.globalchimaks.com yang memiliki harga Rp
472,644,277,536 jika dikalikan dengan kurs rupiah pada 13 September 2018
b) Nilai Anuitas Modal Kapal

Untuk menentukan maka biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk
menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal untuk menghitung
bunga. Dalam perhitungan kali ini bunga yang digunakan adalah sebesar 11,5%
didapatkan dari penugasan. Kemudian menggunakan persamaan dibawah ini
20
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝐴 = ∑ Fn + ( )
𝑖
𝑛=1
Dimana :
Fn = nilai pengembalian awal sebagai akibat bunga berbunga sampai periode
waktu ke-n pada tingkat bunga I (dalam kasus ini harga kapal)
n = masa / perioda waktu
i = tingkat bunga masa investasi
A = suatu modal dalam bentuk seri dan merata dalam waktu t
Maka didapatkan anuitas nilai modal kapal asian tide adalah sebesar Rp
23,632,213,876.80
31
Tabel IV-7 Contoh Perhitungan Biaya Operasional MV Asian Tide
TAHUN KE- 1 25
Kenaikan biaya 6%
Gaji ABK Rp/tahun 93.730.000 379.506.644
Perbekalan ABK Rp/org.hri 100.000 404.893
Lub.Oil Rp/liter 35.000 141.713
Reparasi dan Perawatan Rp/tahun 6.257.757.384 25.337.250.649
Asuransi Rp/tahun 1.501.861.772 1.501.861.772
Air Tawar Rp/ton 80.000 323.915
Biaya Operasional
Gaji ABK Rp/tahun 93.730.000 379.506.644
Perbekalan ABK Rp/tahun 594.000.000 2.405.067.177
Lub.Oil Rp/tahun 112.019.389 453.559.185
Asuransi Rp/tahun 1.501.861.772 1.501.861.772
Air Tawar Rp/tahun 288.000 1.166.093
Biaya umum Rp/tahun 855.965.655 3.007.841.152
TOTAL Rp/tahun 9.415.622.200 33.086.252.672
 Biaya oprasional
Biaya Oprasional atau operating cost adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan
untuk aspek-aspek operasional sehari-hari untuk membuat kapal selalu dalam
keadaan siap berlayar. Operating cost terdiri dari biaya perawatan dan perbaikan,
gaji ABK, biaya perbekalan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi. Dengan
menggunakan persamaan 2.2 maka didapatkan operating cost seperti yang terdapat
ada Pada Tabel IV-7 Contoh Perhitungan Biaya Operasional MV Asian Tide.
Pada perencanaan transportasi laut ini besar biaya operasional MV Asian

Tide mengalami kenaikan sebesar 6% setiap tahun selama kapal beroperasi. Tabel
IV-7 menunjukkan setiap komponen biaya operasional yang mengalami kenaikan
Tabel IV-8 Contoh Perhitungan TCH MV Asian Tide

Komponen Biaya Jumlah Satuan
Biaya Modal 49.456 Jt-Rp/tahun
Biaya Operasional
a Gaji Awak Kapal 93.730.000 Rp/tahun
b Perbekalan dan Konsumsi 100.000 Rp/orang/hari
c Minyak Pelumas 35.000 Rp/liter
d Perbaikan dan Perawatan 6.257.757.384 Rp/tahun
e Asuransi 1.501.861.772 Rp/tahun
f Air Tawar 80.000 Jt-Rp/ton
Umur Ekonomis 20 Tahun
Umur Pemakaian Kapal 5 Tahun
WACC 11,50%
Anuitas 31.152.561.201 Rp/tahun
32
selama 25 tahun. Dalam Tabel IV-7 ditunjukkan pula komponen opersional dalam
setiap satuan unit dan juga dalam satuan per tahun. Perhitungan terperinci dapat
dilihat pada Lampiran 1.
Dengan menggunakan persamaan 2.8 maka diperoleh fixed cost MV Asian

Tide sebesar 31 milyar rupiah per tahun. Tabel IV-8 menunjukkan contoh
perhitungan biaya tetap yang merupakan penjumlahan biaya modal dan biaya
operasional kapal. Dengan menggunakan cara yang sama, didapatkan biaya tetap
dari masing-masing alternatif kapal yang terangkum dalam Tabel IV-9.
Tabel IV-9 Biaya Tetap Semua Alternatif Kapal

Kapal Biaya Tetap (Rp/Tahun) Keterangan
Sunrose 33.456.596.113 Milik
Vastanvik 17.268.320.994 Milik
Asian Tide 31.152.561.201 Charter/tahun
Baru Satu 50.341.756.823 Charter/tahun
Blue Lotus 46.911.852.866 Charter/tahun
Celal Amca 49.897.739.179 Charter/tahun
Fu Cheng 21.241.768.209 Beli Bekas
Perhitungan Biaya Variabel
Komponen biaya variabel meliputi biaya bahan bakar dan biaya pelabuhan.
Besar biaya bahan bakar dinyatakan dalam satuan rupiah/roundtrip. Untuk
melakukan perhitungan biaya variabel maka dibutuhkan informasi mengenai data
kapal, rute dan asumsi waktu di pelabuhan seperti yang tertera pada tabel Tabel
IV-10 Data Kapal dan Rute MV Asian Tide:
Tabel IV-10 Data Kapal dan Rute MV Asian Tide
Nama Kapal MV Asian Tide
Keterangan TCH
Kode CK-1
Pelabuhan Asal Gresik
Pelabuhan Tujuan Panjang
Jarak 491 NM
Daya ME 3.849 BHP
Daya AE 962 BHP
SFOC ME 140 Lt/HP.Hr
SFOC AE 110 Lt/HP.Hr
SLOC 0,00015
Approuaching Time (AT) 3 jam
Waiting Time (WT) 3 jam
Total AT+WT 6 jam
33
Lalu dilakukan perhitungan waktu di laut dan di pelabuhan. Waktu di laut
dihitung berdasarkan kecepatan kapal dibagi dengan jarak tempuh kapal sedangkan
untuk waktu pelabuhan dihitung berdasarkan penjumlahan approuaching time
(AT), waiting time (WT), dan waktu bongkar muat di pelabuhan, berdasarkan data
dari Tabel IV-10, di dapatkan hasil sebagai berikut :
Waktu di Laut : 91,8 jam/roundtrip
Waktu di Pelabuhan Asal : 12,6 jam/roundtrip
Waktu di Pelabuhan Tujuan : 12,6 jam/roundtrip
Total Waktu di Pelabuhan : 25,3 jam/roundtrip
: 117,1 jam/roundtrip
Total Waktu
: 4,9 hari/roundtrip
Frekuensi : 67,7 Kali
Kemudian dengan menggunakan data waktu di atas, biaya bahan bakar dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan 2.6 dan didapatkan hasil pada Tabel
IV-11.
Tabel IV-11 Biaya Bahan Bakar MV Asian Tide
Konsumsi BBM Mesin Utama 58.189 Liter/roundtrip
Konsumsi BBM Mesin Bantu 15.108 Liter/roundtrip
Biaya Bahan Bakar Mesin Utama 558.615.689 Rp/ roundtrip
Biaya Bahan Bakar Mesin Bantu 182.806.837 Rp/ roundtrip
Biaya Bahan Bakar Total 741.422.526 Rp/ roundtrip
Tabel IV-11 menunjukkan hasil perhitungan yang telah dilakukan dan

didapatkan besar biaya konsumsi BBM untuk mesin utama dan biaya konsumsi
BBM untuk mesin bantu setiap roundtrip, sehingga dapat diketahui total biaya
bahan bakar untuk MV Asian Tide sebesar 741 juta rupiah untuk sekali roundtrip.
Tabel IV-12 Biaya Pelabuhan Asal (Gresik)
Labuh (GT/call) Rp 299.512
Sandar (/etmal) Rp 513.689
Tetap Rp 595.126
Pandu
Variabel Rp 1.235.229
Tetap Rp 4.403.925
Tunda
Variabel Rp 35.632
B/T Palkah Rp 1.692.000
Biaya Pelabuhan Total Rp 8.775.112
34
Tabel IV-13 Biaya Pelabuhan Tujuan (Panjang)
Labuh (GT/call) Rp 376.972
Sandar (/etmal) Rp 175.576
Pandu Tetap Rp 156.800
Variabel Rp 227.216
Tunda Tetap Rp 736.250
Variabel Rp 15.492
B/T Palkah Rp 1.600.000
Biaya Pelabuhan Total Rp 3.288.306
Tabel IV-12 dan
35
Tabel IV-13 menunjukkan besar biaya pelabuhan yang dikenakan untuk
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan. Biaya pelabuhan tersebut didapatkan
berdasarkan data tarif pada Tabel IV-6 yang disesuaikan dengan kebutuhan layanan
setiap kapal.
Biaya varibel MV Asian Tide bisa didapatkan dari penjumlahan biaya bahan
bakar kapal dan biaya total pelabuhan asal dan tujuan. Berdasarkan perhitungan di
atas, diperoleh biaya perjalanan MV Asian Tide sebesar 753 juta rupiah per
roundtrip. Dengan menggunakan cara yang sama, diperoleh hasil perhitungan biaya
perjalanan masing – masing kapal yang terdapat pada Tabel IV-14.
Tabel IV-14 Biaya Perjalanan Masing-masing Kapal (Juta rupiah/R.Trip)
Kapal
Asal Tujuan
CK-14 CK-15 CK-1 CK-2 CK-3 CK-4 CK-5 CK-3 CK-4
Gresik Panjang 832 506 753 933 920 956 639 920 956
Gresik Palembang 1.243 765 1.135 1.374 1.360 1.410 965 1.360 1.410
Gresik Banjarmasin 588 352 526 669 657 683 445 657 683
Gresik Balikpapan 809 491 732 907 895 929 621 895 929
Panjang Palembang 688 414 620 775 763 794 524 763 794
Panjang Banjarmasin 1.338 825 1.224 1.478 1.464 1.518 1.041 1.464 1.518
Panjang Balikpapan 1.403 866 1.285 1.549 1.535 1.592 1.093 1.535 1.592
Palembang Panjang 688 414 620 775 763 794 524 763 794
Palembang Banjarmasin 1.138 699 1.038 1.261 1.248 1.294 882 1.248 1.294
Palembang Balikpapan 1.559 965 1.430 1.715 1.700 1.763 1.216 1.700 1.763
Banjarmasin Panjang 1.338 825 1.224 1.478 1.464 1.518 1.041 1.464 1.518
Banjarmasin Palembang 1.138 699 1.038 1.261 1.248 1.294 882 1.248 1.294
Banjarmasin Balikpapan 603 361 540 685 673 700 457 673 700
Balikpapan Panjang 1.403 866 1.285 1.549 1.535 1.592 1.093 1.535 1.592
Balikpapan Palembang 1.559 965 1.430 1.715 1.700 1.763 1.216 1.700 1.763
Balikpapan Banjarmasin 603 361 540 685 673 700 457 673 700
Tabel IV-14 menunjukkan besar biaya perjalanan dari masing-masing kapal

untuk setiap rute yang dilewati. Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa biaya
perjalanan dari kapal CK-15, yaitu MV Vastanvik memiliki biaya paling murah
dibandingkan kapal lainnya, dan biaya perjalanan untuk rute Gresik – Banjarmasin,
Banjarmasin – Balikpapan, dan Balikpapan - Banjarmasin memiliki biaya
perjalanan paling murah dibandingkan rute lainnya untuk semua kapal. Perhitungan
biaya perjalanan secara terperinci dapat dilihat pada Lampiran 2.
36
Perhitungan Biaya Voyage Charter
Voyage Charter Rate adalah kontrak dimana pemilik barang membayarkan

jumlah biaya per voyage .Komponen biaya sewa kapal voyage charter meliputi
biaya modal, biaya operasional, biaya perjalanan, dan ditambah dengan margin
profit. Besar biaya sewa kapal voyage charter dinyatakan dalam satuan
rupiah/roundtrip. Dengan menggunakan persamaan 2.9 maka didapatkan hasil
besar biaya sewa kapal seperti yang tertera pada Tabel IV-15 Kapal Voyage Charter
(rupiah/roundtrip)
Tabel IV-15 Kapal Voyage Charter (rupiah/roundtrip)
Asal Tujuan BLUE LOTUS CELAL AMCA
Gresik Panjang 3.064.322.671 3.271.613.219
Gresik Palembang 4.336.487.968 4.609.930.121
Gresik Banjarmasin 2.279.359.738 2.444.582.618
Gresik Balikpapan 2.988.192.492 3.191.385.699
Panjang Palembang 2.576.984.903 2.760.227.457
Panjang Banjarmasin 4.674.186.735 4.965.161.765
Panjang Balikpapan 4.888.805.901 5.192.060.885
Palembang Panjang 2.576.984.903 2.760.227.457
Palembang Banjarmasin 4.003.750.107 4.259.895.771
Palembang Balikpapan 5.348.699.361 5.675.882.168
Banjarmasin Panjang 4.674.186.735 4.965.161.765
Banjarmasin Palembang 4.003.750.107 4.259.895.771
Banjarmasin Balikpapan 2.332.503.177 2.501.612.127
Balikpapan Panjang 4.888.805.901 5.192.060.885
Balikpapan Palembang 5.348.699.361 5.675.882.168
Balikpapan Banjarmasin 2.332.503.177 2.501.612.127
Tabel IV-15 merupakan hasil perhitungan biaya voyage charter dari kapal
dengan tipe VCH yang berjumlah dua kapal. Kapal yang dapat disewakan dengan
voyage charter hire hanya MV Blue Lotus dan MV Celal Amca sehingga
perhitungan VCH hanya dilakukan pada dua kapal tersebut.
Model Optimasi
Model optimasi yang dikembangkan dalam menyelesaikan Tugas

Perencanaan Transportasi Laut ini adalah bertujuan untuk mencari nilai minimum
biaya total dalam mendistribusikan muatan dari pelabuhan asal menuju pelabuhan
37
tujuan. Optimasi yang digunakan dalam tugas ini dikerjakan dengan menggunakan
bantuan solver pada MS. Excel.
Solver merupakan salah satu perangkat tambahan yang digunakan untuk
memecahkan kasus yang rumit yang terdapat dalam program aplikasi MS. Excel.
Solver dapat menangani masalah yang melibatkan banyak sel variabel dan
membantu untuk mencari kombinasi variabel untuk meminimalkan atau
memaksimalkan nilai satu sel target. Solver mampu mendefinisikan sendiri suatu
batasan atau kendala yang harus dipenuhi agar pemecahan masalah dianggap benar.
Dalam kasus ini, untuk mengetahui kapal mana yang paling optimal
digunakan, dilakukan perhitungan untuk memenuhi permintaan di setiap
pelabuhan. Tujuan dari perhitungan ini adalah untuk memilih kapal dengan biaya
total paling minimum dalam pengiriman semen dari pelabuhan asal yaitu Pelabuhan
Gresik dan mengirim ke pelabuhan – pelabuhan tujuan yaitu Pelabuhan Panjang,
Palembang, Banjarmasin, dan Balikpapan. Berikut adalah model optimasi yang
dirumuskan dalam menyelesaikan permasalahan Perencanaan Transportasi Laut ini
dengan menggunakan bantuan solver :
4.5.1. Objective Function

Objective function merupakan model matematis untuk mendeskripsikan
hubungan dari parameter optimisasi atau hasil sebuah operasi yang menggunakan
parameter optimasi sebagai masukan. Dalam pengerjaan ini, yang menjadi objective
function adalah biaya total yang paling minimum. Berikut adalah model matematis
yang akan digunakan untuk menggambarkan objective function.
𝑛 𝑛 𝑚 𝑛 𝑚 𝑛 𝑚
𝑋𝑖𝑗 𝑋 𝑋
𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑍 = ∑ 𝐹𝑖 𝑦𝑖 + {∑ ∑ 𝐶𝑏𝑖𝑗 . ⁄𝑃 + (∑ ∑ 𝑃𝐿𝑖𝑗 . 𝑖𝑗⁄𝑃 + ∑ ∑ 𝑃𝐷𝑖𝑗 . 𝑖𝑗⁄𝑃 )}
𝑖𝑗 𝑖𝑗 𝑖𝑗
𝑖=1 𝑖=1 𝑗=1 𝑖=1 𝑗=1 𝑖=1 𝑗=1
dimana,
𝑍 = Total Cost (Rp⁄Ton)
𝐹 = Fixed Cost
𝑦 = Keputusan Terpakai
𝐶𝑏 = Harga Bahan Bakar
𝑋 = Jumlah Muatan Terangkut
38
𝑃 = Payload Kapal
𝑃𝐿 = Tarif POL
𝑃𝐷 = Tarif POD
𝐶𝑝 = Tarif Pelabuhan
𝑖 = Kapal
𝑗 = Rute
𝑛 = Jumlah Kapal
𝑚 = Jumlah Rute
4.5.2. Decision Variable

Decision variable ini merupakan bagian dimana yang akan diubah-ubah
untuk mendapatkan objective function yang diinginkan. Pada persoalan ini adalah
jumlah muatan terangkut kapal yang akan terpilih dengan simbol :
𝑋𝑖𝑗 = Jumlah muatan yang dibawa kapal i di rute j
4.5.3. Constraint
Constraint merupakan batasan yang digunakan agar dalam decision variable
mengalami perubahan tidak akan terlalu besar atau terlalu kecil nilainya. Untuk
perumusan yang dipakai adalah :
𝑛 𝑚
𝑋𝑖𝑗
∑∑ ⁄𝑃 . 𝑇 ≤ 330 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑖𝑗 𝑖𝑗
𝑖=1 𝑗=1
𝑛 𝑚
∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 ≤ 𝑆
𝑖=1 𝑗=1
𝑛 𝑚 𝑛 𝑚
(∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 − ∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 ) ≥ 𝐷1
𝑖=1 𝑗=1,8,11,14 𝑖=1 𝑗=5,6,7
𝑛 𝑚 𝑛 𝑚
(∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 − ∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 ) ≥ 𝐷2
𝑖=1 𝑗=2,5,12,15 𝑖=1 𝑗=8,9,10
𝑛 𝑚 𝑛 𝑚
(∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 − ∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 ) ≥ 𝐷3
𝑖=1 𝑗=3,6,9,16 𝑖=1 𝑗=11,12,13
39
𝑛 𝑚 𝑛 𝑚
(∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 − ∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗 ) ≥ 𝐷4
𝑖=1 𝑗=4,7,10,11 𝑖=1 𝑗=11,12,13
Dimana,
𝑋 = Jumlah Muatan Terangkut
𝑃 = Payload Kapal
𝑇 = Total Waktu
𝑆 = Jumlah Persediaan (Supply)
𝐷1 = Jumlah Permintaan (Demand) di Panjang
𝐷2 = Jumlah Permintaan (Demand) di Palembang
𝐷3 = Jumlah Permintaan (Demand) di Banjarmasin
𝐷4 = Jumlah Permintaan (Demand) di Balikpapan
𝑖 = Kapal
𝑗 = Rute
𝑛 = Jumlah Kapal
𝑚 = Jumlah Rute
40
Selanjutnya dilakukan simulasi model optimasi dengan menggunakan
bantuan solver. Berikut Gambar IV-2 yang menjelaskan input model optimasi dalam
solver.
B
C
D
E
F
G
H
I
Gambar IV-2 Model Optimasi pada MS. Excel
Pada Gambar IV-2, input set objective atau objective function ditunjukkan
oleh huruf A yang merupakan sel biaya total. Input decision variable yang nilainya
berubah untuk mencapai nilai biaya total yang diinginkan adalah sel DV yang
merupakan jumlah kargo terangkut untuk setiap kapal pada tiap rute. Batasan yang
digunakan dalam solver tersebut ditunjukkan oleh huruf B (jumlah hari kerja kapal
milik tidak melebihi jumlah hari kerja yang telah ditentukan dalam setahun), C
(jumlah hari kerja kapal VCH tidak melebihi jumlah hari yang ditentukan dalam
setahun), D (Jumlah hari kerja kapal TCH tidak melebihi jumlah hari kerja yang
telah ditentukan dalam setahun), E (jumlah hari kerja kapal beli tidak melebihi
41
jumlah hari yang ditentukan dalam satu tahun), F (jumlah kargo yang terangkut oleh
setiap kapal untuk setiap rute tidak melebihi jumlah maksimal kargo terangkutnya),
G (kargo terangkut harus bernilai integer), H (jumlah kargo terangkut harus lebih
besar atau sama dengan jumlah permintaan setiap pelabuhan tujuan), dan I (jumlah
yang diangkut kapal harus lebih kecil atau sama dengan jumlah persediaan yang
ada di pelabuhan asal). Dalam solver tersebut digunakan metode penyelesaian GRG
Nonlinear karena model yang digunakan adalah nonlinear. Solver pada MS. Excel
untuk model nonlinear dapat menggunakan metode penyelesaian Evolutionery atau
GRG Nonlinear. Batasan-batasan yang digunakan dalam solver dapat dilihat pada
Lampiran 4, 5, dan 6.
Dengan menggunakan model optimasi pada MS. Excel, didapatkan jumlah

kargo terangkut pada Tabel IV-16 dan jumlah frekuensi pada Tabel IV-17.
Tabel IV-16 Jumlah Kargo Terangkut Setiap Rute

Cargo Terangkut
Asal Tujuan
S UNROS E E VAS TANVIK AS IAN TIDE BARU S ATU BLUE LOTUS CELAL AMCA FU CHENG BLUE LOTUS CELAL AMCA
Gresik Panjang - - - - 445.290 604.710 - - -
Gresik Palembang - - - 810.686 - 314.314 - - -
Gresik Banjarmasin 499.638 - 250.362 - - - - - -
Gresik Balikpapan 376.512 - - - 523.488 - - - -
Panjang Palembang - - - - - - - - -
Panjang Banjarmasin - - - - - - - - -
Panjang Balikpapan - - - - - - - - -
Palembang Panjang - - - - - - - - -
Palembang Banjarmasin - - - - - - - - -
Palembang Balikpapan - - - - - - - - -
Banjarmasin Panjang - - - - - - - - -
Banjarmasin Palembang - - - - - - - - -
Banjarmasin Balikpapan - - - - - - - - -
Balikpapan Panjang - - - - - - - - -
Balikpapan Palembang - - - - - - - - -
Balikpapan Banjarmasin - - - - - - - - -
42
Tabel IV-17 Jumlah Frekuensi Setiap Rute
Frekuensi
Asal Tujuan
S UNROS E E VAS TANVIK AS IAN TIDE BARU S ATU BLUE LOTUS CELAL AMCA FU CHENG BLUE LOTUS CELAL AMCA
Gresik Panjang - - - - 35 43 - - -
Gresik Palembang - - - 56 - 22 - - -
Gresik Banjarmasin 43 - 38 - - - - - -
Gresik Balikpapan 33 - - - 41 - - - -
Panjang Palembang - - - - - - - - -
Panjang Banjarmasin - - - - - - - - -
Panjang Balikpapan - - - - - - - - -
Palembang Panjang - - - - - - - - -
Palembang Banjarmasin - - - - - - - - -
Palembang Balikpapan - - - - - - - - -
Banjarmasin Panjang - - - - - - - - -
Banjarmasin Palembang - - - - - - - - -
Banjarmasin Balikpapan - - - - - - - - -
Balikpapan Panjang - - - - - - - - -
Balikpapan Palembang - - - - - - - - -
Balikpapan Banjarmasin - - - - - - - - -
Dari hasil solver tersebut, didapatkan hasil biaya tetap dan biaya perjalanan
setiap kapal dalam Tabel IV-18.
Tabel IV-18 Biaya Tetap dan Biaya Perjalanan (rupiah)

Kode Kapal Biaya Tetap Biaya Perjalanan
CK‐14 Sunrose 33.456.596.113 51.995.108.052
CK‐15 Vastanvik 17.268.320.994 -
CK‐1 Asian Tide 31.152.561.201 19.985.453.678
CK‐2 Baru Satu 50.341.756.823 76.926.333.289
CK‐3 Blue Lotus 46.911.852.866 68.904.305.968
CK‐4 Celal Amca 49.897.739.179 72.123.305.928
CK‐5 Fu Cheng 21.241.768.209 -
CK‐3 Blue Lotus 46.911.852.866 -
CK‐4 Celal Amca 49.897.739.179 -
Kapal yang terpilih untuk terpakai adalah satu kapal milik (MV Sunrose)
dan empat kapal TCH (MV Asian Tide, MV Baru Satu, MV Blue Lotus, dan MV
Celal Amca). Pada kapal milik, meskipun tidak beroperasi, tetap dikenakan biaya
tetap. Oleh karena itu, meskipun tidak digunakan, MV Vastanvik tetap dikenakan
biaya tetap sebesar 17 milyar rupiah.
Biaya tetap dan biaya perjalanan setiap kapal tersebut jika dijumlahkan akan
menjadi biaya total sebesar 518 milyar rupiah. Biaya tersebut belum termasuk biaya
cargo handling dan biaya TUKS. Sehingga untuk mendapatkan nilai total cost,
perlu dijumlahkan nilai biaya tetap, biaya perjalanan, biaya cargo handling dan
biaya TUKS, didapatkan hasil sebesar 536 milyar rupiah. Biaya cargo handling
dapat dilihat dalam Lampiran 3.
43
BAB V PERENCANAAN DAN DESAIN KONSEPTUAL
TERMINAL
5.1. Perencanaan Desain Konseptual Terminal
Dalam bab ini akan dijelaskan proses dalam merancang desain konseptual
terminal, yang terdiri dari penentuan kapasitas dan produksi terminal, perencanaan
fasilitas dermaga, perencanaan fasilitas air, dan perencanaan fasilitas lapangan
penumpukan (silo) dengan menggunakan acuan kapal terpanjang yang ditugaskan
untuk mengirimkan semen ke Palembang. Sesuai hasil optimasi yang telah
dilakukan sebelumnya, kapal yang akan digunakan untuk mengitung desain
konseptual pelabuhan memiliki LOA 137,0 m, lebar 23,0 m, tinggi 11,4 m, dan
sarat 8,3 m. Posisi terminal yang direncanakan berada di area Pelabuhan Palembang
, Jalan Lorong Merdeka, atau tepatnya pada koordinat 3°16'28.8"S 114°33'48.0"E.
Gambar V-1 Area yang Digunakan
44
5.2. Penentuan Kapasitas Dermaga
Kapasitas dermaga pada terminal yang akan di desain dihitung berdasarkan

fungsi dari produktivitas alat bongkar muat pneumatic unloader yang ada di
dermaga, yaitu sebesar 1.000 ton/jam. Selanjutnya, dengan menggunakan
persamaan 2.10 didapatkan besar kapasitas dermaga sebesar 5.256.000 ton/tahun.
Selanjutnya untuk menentukan kebutuhan tambatan maka digunakan persamaan
2.11 maka diperlukan tambatan sebanyak 1 buah.
5.3. Perencanaan Fasilitas Dermaga
Fasilitas TUKS yang akan didesain disesuaikan dengan dimensi kapal yang
akan sandar. Dermaga yang akan digunakan pada TUKS adalah dermaga tipe
wharf. Dalam merencanakan fasilitas wharf dan dermaga pada terminal khusus
curah kering, diperlukan beberapa perhitungan seperti panjang wharf dan lebar
wharf. Karena jumlah tambatan yang dibutuhkan pada TUKS hanya berjumlah 1
buah dan panjang wharf dihitung menggunakan persamaan 2.12, didapatkan
dimensi fasilitas dermaga TUKS yang didesain pada Tugas Perencanaan
Transportasi seperti pada Tabel V-1.
Tabel V-1 Data Perencanaan Fasilitas Dermaga

dimensi dermaga (m)
Panjang wharf = 167
Lebar wharf = 25
Tabel V-1 menunjukkan dimensi panjang dan lebar, dermaga yang akan
dibangun di TUKS dalam satuan meter. Perhitungan secara terperinci dapat dilihat
pada Lampiran TUKS.
45
Gambar V-2 Layout Fasilitas Dermaga
Gambar V-2 merupakan layout fasilitas dermaga untuk TUKS yang akan
dibangun. Gambar tersebut menjelaskan prosedur bongkar muatan semen dari
kapal, yaitu dimulai dari kapal sandar dan membuka palkah, kemudian pneumatic
crane membongkar muatan ke pipa, lalu pipa mendistribusikan muatan semen
menuju silo.
5.4. Perencanaan Silo

Sebagaimana dijelaskan pada subbab 2.8.5, silo yang diperlukan akan
direncanakan dalam beberapa tahapan , yaitu sebagai berikut :
 Jumlah muatan yang dikirim

 Kebutuhan per tahun
 Kebutuhan per hari
 Supply per tahun
 Frekuensi pengiriman muatan
 Commission days
Langkah awal yaitu membuat penjadwalan kedatangan kapal (macro

schedule) yang sesuai dengan frekuensi pengiriman muatan. Penjadwalan
pengiriman semen merupakan salah satu tahap penting dalam proses perencanaan
transportasi laut. Penjadwalan pengiriman adalah merencanakan keberangkatan dan
46
kepergian kapal dari pelabuhan asal menuju pelabuhan tujuan. Perencanaan
tersebut harus dapat memenuhi permintaan di terminal tujuan. Tujuannya untuk
mengetahui berapa kebutuhan penyimpanan di terminal. Penjadwalan tersebut
kemudian disesuaikan dengan pengambilan muatan dari lapangan penumpukan
(silo) berdasarkan kebutuhan per hari. Kemudian perhitungan jumlah stock muatan
di silo dilakukan dengan menggunakan persamaan 2.13. Perhitungan jumlah stock
muatan dilakukan dalam kurun waktu satu tahun dan kemudian dicari berapa
jumlah muatan maksimum yang terdapat di lapangan penumpukan. Jumlah muatan
maksimum inilah yang diajadikan acuan kapasitas silo pada terminal tersebut. Dari
penjadwalan yang dilakukan pada TUKS Palembang, dapat dilihat bahwa grafik
inventory bersifat fluktuatif. Untuk lebih jelasnya dilihat pada Gambar V-3.
60.000,00
50.000,00
Jumla…
40.000,00
30.000,00
20.000,00
10.000,00
Gambar V-3 Kondisi Stock di Silo
Gambar V-3 didapatkan dari jumlah stock dalam satu tahun dapat dilihat secara
terperinci pada Lampiran 8. Kemudian, dari penjadwalan tersebut akan ditemukan
stock muatan sisa maksimum dalam satu tahun. Penjadwalan kapal dapat dilihat
secara rinci pada Lampiran 7. Stock muatan maksimum tersebut nantinya akan
digunakan dalam perhitungan kapasitas silo ditambah dengan jumlah stock muatan
cadangan yang direncanakan. Sehingga, volume stock muatan dapat dihitung
menggunakan persamaan 2.14. Dari hasil perhitungan stock muatan selama
setahun, maka didapatkan bahwa stock muatan maksimum di TUKS sebesar 49.147
m3 .
47
Kapasitas untuk satu buah silo dipilih berdasarkan yang ada di pasaran yang
dapat dilihat pada Tabel V-2. Sehingga, jumlah silo dapat disesuaikan dengan
persamaan 2.15. Selanjutnya dimensi silo dapat dihitung menggunakan rumus
volume tabung. Dari sini, penulis menggunakan silo dengan jari-jari 39,65 m.
Sehingga, volume silo sebesar 75.103 m3 /silonya atau sama dengan 12.317 ton
setelah dibagi dengan massa jenis semen. Kemudian, didapatkan jumlah silo pada
TUKS sebanyak 4 unit.
Tabel V-2 Tabel Kapasitas Silo (yang terpilih)

Tinggi 12,2 m Tinggi 15,2 m Tinggi 18,3 m
Diameter
Kapasitas Kapasitas Kapasitas
m3 3
Kaki Meter Mbbl Mbbl m Mbbl m3
150 45,7 125,9 20.015 157,4 25.019 188,8 30.023
160 48,8 143,2 22.773 179,1 28.466 214,9 34.160
180 54,9 181,3 28.822 226,6 36.028 271,9 43.233
200 61,0 223,8 35.583 279,8 44.479 335,7 53.374
220 67,1 270,8 43.055 338,5 53.819 406,2 64.583
240 73,2 322,3 51.239 402,9 64.049 483,4 76.859
260 79,3 378,2 60.135 472,8 75.169 567,4 90.203
280 85,4 438,7 69.742 548,4 87.178 658,0 104.614
300 91,5 503,6 80.062 629,5 100.077 755,4 120.092
Sumber : British Standartd, Specification for carbon steel welded horizontal cylindrical
storage tanks
Tabel V-3 Data Perencanaan Silo
Kapasitas silo = 75.103 m3
Jumlah silo = 4 buah
Tinggi silo = 15,2 m
Diameter silo = 79,3 m
Jarak antar silo = 10,0 m
Tabel V-3 menunjukkan dimensi, jumlah, dan kapasitas silo yang akan
dibangun pada TUKS. Berikut adalah layout perencanaan silonya.
48
Gambar V-4 Layout Silo
Gambar V-4 menunjukkan prosedur pengisian semen ke dalam truk. Dimulai

dari truk melakukan registrasi, kemudian menunggu antrean untuk melakukan
pengecekan berkas, lalu melakukan pengisian semen di bawah silo. Setelah truk
terisi dengan semen, truk keluar dari pelabuhan.
5.5. Perencanaan Fasilitas Air
Fasilitas air yang akan didesain disesuaikan dengan dimensi kapal yang akan
bersandar di dermaga tersebut. Dalam merencanakan fasilitas air pada terminal
khusus curah kering, diperlukan beberapa perhitungan seperti dimensi kolam
penjangkaran, alur pelayaran dan kolam putar.
Alur Pelabuhan
Alur pelabuhan adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal
49
di laut, sungai atau danau. Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal
masuk ke kolam pelabuhan, oleh karena itu harus melalui suatu perairan yang
tenang terhadap gelombang dan arus yang tidak terlalu kuat lebar dan kedalaman
alur pelabuhan ditentukan menggunakan Tabel II-3 maka dihasilkan :
 Kedalaman alur pelayaran yang meliputi :
Laut Terbuka 10,2 m
Alur Masuk 9,8 m
Depan Dermaga 9,4 m
 Lebar alur pelayaran
Untuk menentukan lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada
persimpangan) maka digunakan persamaan 4,8*B, dihasilkan lebar
alur selebar 110,4 m.
 Panjang alur
Panjang alur yang didesain disesuaikan dengan Loa kapal terpanjang
dan kecepatan kapal yang akan bersandar di dermaga tersebut, maka
dihasilkan panjang alur sepanjang 137 m.
3. Kolam Putar
Agar dapat berputar haluan (putar haluan) dengan menggunakan jangkar

ataupun tugboat, luas kolam harus melebihi luas lingkaran dengan radius panjang
keseluruhan kapal. Namun untuk kolam yang sangat tenang dan kapal dengan
kemampuan putar haluan tinggi, luas dapat dikurangi dengan jarak yang tidak
menyulitkan putar haluan. Diameter kolam putar dapat ditentukan melalui
persamaan 2.16 ,maka dihasilkan kolam putar dengan diameter sebesar 274 m
4. Kolam Dermaga
Kolam dermaga adalah area dimana kapal melakukan proses bongkar muat
harus ditempatkan pada area yang tenang dari pengaruh gelombang, angin, dan
arus. Hal ini untuk memudahkan keluar-masuk kapal. Untuk menentukan dimensi
kolam dermaga disesuaikan dengan Loa kapal terpanjang dan lebar kapal yang akan
bersandar di dermaga tersebut maka digunakan persamaan 2.17 dan didapatkan
panjang dan lebar kolam dermaga sebesar 171,25 m dan 28,75 m. Gambar V-5
adalah layout perencanaan fasilitas air untuk TUKS.
50
Gambar V-5 Layout Fasilitas Air
Dari Gambar V-5 dapat dijelaskan bagaimana proses alur kapal masuk ke
TUKS. Diawali dengan kapal melakukan penjangkaran dan melakukan konfirmasi
kedatangan ke pihak pelabuhan. Kemudian kapal bergerak melalui alur pelayaran
menuju kolam putar. Kapal berputar untuk melakukan sandar pada dermaga. Lalu
kapal melakukan penambatan ke dermaga untuk kemudian memulai proses bongkar
muat.
5.6. Analisis BOR & SOR

Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian tambatan adalah
perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tipe tambatan dibanding dengan
51
jumlah dermaga dan waktu yang tersedia selama periode tertentu yang dinyatakan
dalam persen. Perhitungan BOR didapatkan dari persamaan 2.18.
Sedangkan, tingkat penggunaan gudang (Shed Occupancy Ratio/SOR)
merupakan perbandingan antara jumlah pengguna ruang penumpukan dengan
ruang penumpukan yang tersedia yang dihitung dalam satuan ton hari atau satuan
m3/hari. Perhitungan SOR didapatkan dari persamaan 2.20.
Dengan persamaan tersebut didapatkan hasil perhitungan SOR sebesar 33%

dan BOR sebesar 16,33%. Dari hasil perhitungan SOR dan BOR untuk TUKS
didapatkan hasil yang rendah. Hal tersebut karena kapal yang sandar di TUKS
memang tidak banyak sehingga mempengaruhi besar nilai SOR dan BOR TUKS.
Perhitungan TUKS secara terperinci dapat dilihat pada Lampiran 10.
5.7. Perencanaan Operasional Terminal
Kapal curah kering membawa

muatan semen dari Gresik ke
Pelabuhan Palembang Semen Curah didistribusikan
ke Palembang menggunakan
truk
Kapal dipandu ketika memasuki

area pelabuhan
Semen yang tertampung dalam

silo disalurkan ke Unloading Area
Kapal ditarik menggunakan kapal
menggunakan Pipa
tunda untuk merapat ke dermaga
Proses bongkar
muatan semen
menggunakan
Persiapan bongkar Semen ditransfer ke silo
pneumatic unloader
semen dari kapal melalui pipa-pipa
arm
dermaga
Gambar V-6 Perencanaan Operasional Terminal
Gambar V-6 menunjukkan perencanaan proses operasional terminal. Kegiatan

operasional terminal dihitung sejak kapal bersandar di dermaga. Kemudian, kapal
melakukan aktivitas bongkar muatan menggunakan pneumatic ship unloader arm.
52
Semen yang dibongkar dari kapal akan dialirkan melaui pipa yang nantinya
dihubungkan ke valve pada dermaga. Dimana, valve tersedia untuk setiap palkah
kapal dengan jarak antar valve sejauh 20 m. Setelah itu, semen akan ditransfer ke
silo menggunakan pipa yang terpasang dari dermaga hingga silo. Setelah berada di
silo, semen akan ditransfer ke unloading area untuk dikemas. Semen yang telah
dikemas diantar keluar pelabuhan dengan truk.
53
BAB VI PENUTUP
6.1. Kesimpulan
Berdasarkan analisis yang sudah dilakukan dapat diperoleh kesimpulan
Tugas Perencanaan Transportasi Laut yang berjudul Model Transportasi Laut
Pengiriman Semen : Studi Kasus Pelabuhan Muat Gresik dan Pelabuhan Tujuan
Panjang – Palembang – Banjarmasin - Balikpapan ini adalah sebagai berikut:
1. Kapal yang terpilih oleh model optimasi yang digunakan untuk
mengirimkan muatan dalam waktu satu tahun yaitu kombinasi dari
 Satu kapal milik, MV Sunrose melayani rute Gresik – Banjarmasin
sebanyak 43 roundtrip dan Gresik – Balikpapan sebanyak 33
roundtrip
 Empat kapal time charter
MV Asian Tide, melayani rute Gresik – Banjarmasin sebanyak 38
roundtrip
MV Baru Satu, melayani rute Gresik – Palembang sebanyak 56
roundtrip
MV Blue Lotus, melayani rute Gresik – Panjang sebanyak 35
roundtrip dan rute Gresik – Banjarmasin sebanyak 41 roundtrip
MV Celal Amca, melayani rute Gresik – Panjang sebanyak 43
roundtrip dan rute Gresik – Palembang sebanyak 22 roundtrip
Dari kombinasi kapal tersebut maka dihasilkan biaya total sebesar 536
milyar rupiah.
2. Perancangan TUKS membutuhkan fasilitas air, yaitu alur masuk dengan
lebar 137 m. Fasilitas dermaga tipe wharf dengan dimensi panjang wharf
167 m, lebar wharf 25 m, jarak antar valve 20 m dan kedalaman dermaga
9 m. Silo yang dibutuhkan untuk TUKS sebanyak 4 unit dengan kapasitas
masing-masing sebesar 75.103 m3 dengan dimensi diameter 79,3 m, tinggi
silo 15,2 m dan jarak antar silo 10 m.
6.2. Saran
Untuk pengembangan lebih lanjut Perusahaan Pelayaran X, penulis
menyarankan agar kapal yang memiliki DWT lebih besar dapat beroperasi dengan
54
optimal sepanjang umur ekonomis kapal dapat terakomodasi dengan pendapatan
yang didapatkan oleh Perusahaan Pelayaran X.
55
DAFTAR PUSTAKA
Firmansyah. 2011. Dasar Sistem Optimasi.

Holcim Indonesia. 2017. Unloading Area. Tersedia di holcim.co.id [diakses pada
tanggal 28 September 2018]
Kramadibrata, S. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Bandung: Penerbit ITB.
Kementerian Perindustrian. 2017. Pasokan Semen Nasional. Tersedia di
www.kemenperin.go.id [ diakses pada tanggal 28 September 2018]
Jurnal Maritim. 2017. Mengenal Bulker. Tersedia di https://jurnalmaritim.com
[diakses pada tanggal 28 September 2018]
OCDI. 1991. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour
Facilities in Japan. Tokyo.
Velsink, H. 2012. Ports and Terminals. Netherlands: VSSD.
Wijnolst, Niko, Tor Wergerland. 1996. Shipping. Delft: Delft University Press.
Zhang, G., Lu, J., Gao Y. 2015. Multi-level Decision Making, Models, Methods and
Applications. Berlin: Springer.
56
LAMPIRAN
1. Lampiran 1 : Biaya Tetap
2. Lampiran 2 : Biaya Perjalanan
3. Lampiran 3 : Biaya Cargo Handling
4. Lampiran 4 : Jumlah Kargo Maksimal Terangkut
5. Lampiran 5 : Total Waktu
6. Lampiran 6 : Jumlah Hari Kerja
7. Lampiran 7 : Penjadwalan Kapal
8. Lampiran 8 : Jumlah Stock Semen
9. Lampiran 9 : Perhitungan Biaya Investasi Pelabuhan
10. Lampiran 10 : Perhitungan TUKS
57

Model Transportasi Laut Pengiriman Semen Studi Kasus Pelabuhan Muat Gresik Dan Pelabuhan Tujuan Panjang - Palembang - Banjarmasin - Balikpapan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Model Transportasi Laut Pengiriman Semen Studi Kasus Pelabuhan Muat Gresik Dan Pelabuhan Tujuan Panjang - Palembang - Banjarmasin - Balikpapan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS184703)

MODEL TRANSPORTASI LAUT PENGIRIMAN SEMEN :

Dr. IGN. Sumanta Buana, ST, M.Eng

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS184703)

MODEL TRANSPORTASI LAUT PENGIRIMAN SEMEN :

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS184703)

MODEL TRANSPORTASI LAUT PENGIRIMAN SEMEN :

Dr. IGN. Sumanta Buana, ST, M.Eng

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

MODEL TRANSPORTASI LAUT PENGIRIMAN SEMEN :

TUGAS PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT

Surabaya, 27 Maret 2019

Surabaya, 12 Maret 2019

Nama : 1. Riska Isnaini F. 04411540000006

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.5 Batasan Masalah

Gambar II-1 Semen

2.2 Bulk Carrier

2.3 Biaya Tetap

FixC = Fix Cost

2.3.2. Biaya Operasional (Operating Cost)

MN = Maintenance & repair

Adapun penjelasan dari masing-masing komponen dari operating cost

Sea Time Waiting TimeT Approuching TimeT Berthting TimeT

2.4.1. Biaya Pelayaran (Voyage Cost)

2.4.3. Total Biaya Transportasi Laut (Total Cost)

TC = CC+OC +VC+CHC (2.7)

2.5.1. Perhitungan Charter Rate

AVCH = ((CC + OC)+MP + VC)) /Pa (2.9)

2.6 Pembelian Kapal Bekas

2.7 Metode Optimasi

a. Variabel Keputusan (Decision Variable)

2.8 Perencanaan dan Desain Konseptual Terminal

2.8.1. Terminal Curah Kering

2.8.2. Perencanaan Desain Konseptual Terminal

2.8.3. Penentuan Kapasitas dan Produksi Terminal

nhy : Jumlah waktu oprasional pelabuhan per tahun (jam)

Mb : estimasi BOR (%)

 Penentuan Jumlah Tambatan

Cb : Kapasitas dermaga (ton/th)

2.8.4. Perencanaan Fasilitas Dermaga

Fasilitas terminal yang akan didesain disesuaikan dengan dimensi kapal

Gambar II-4 Dermaga curah kering

 Alat Bongkar Muat

Dalam merencanakan fasilitas bongkar muat yang terdapat pada terminal

𝐿𝑠 max +2.15 𝑛=1

2.8.5. Perencanaan Silo

Dalam merencanakan silo, diperlukan masukan data seperti berikut ini :

𝐒𝐭𝐨𝐜𝐤 𝐌𝐮𝐚𝐭𝐚𝐧 (𝐭𝐨𝐧) = 𝐐 + 𝐐 𝐢𝐧 − 𝐐 𝐨𝐮𝐭

Q : Stock muatan cadangan di silo

Q in : Muatan yang masuk ke silo

Q out : Muatan yang keluar dari dilo

Kemudian, dari penjadwalan tersebut akan ditemukan stock muatan

𝐒𝐭𝐨𝐜𝐤 𝐦𝐮𝐚𝐭𝐚𝐧 𝐦𝐚𝐤𝐬𝐢𝐦𝐮𝐦 (𝐭𝐨𝐧)

Selanjutnya menggunakan Tabel II-1 Data Perencanaan Silo dipilih kapasitas

𝐊𝐚𝐩𝐚𝐬𝐢𝐭𝐚𝐬 𝐏𝐞𝐧𝐲𝐢𝐦𝐩𝐚𝐧𝐚𝐧 (𝐦𝟑 )

Tabel II-2 Dimensi area penjangkaran

Dasar Laut atau Kecepatan Jari Jari

Kec.Angin V=20m/s LOA + 3d + 90 m

Tabel II-3 Panjang Alur Pelabuhan

Lokasi Ukuran Keterangan

Gambar II-5 Lebar alur pelayaran