ARCHIPELAGO: Menelusuri keindahan bawah laut titik nol Indonesia www.jurnalmaritim.

com

Maritim
JURNAL

EDISI KE-6 Oktober 2013

Melirik Teknologi
Kapal Selam Korea Utara
Harsusanto, Mantan Direktur Utama PT PAL

“Setiap Orang Punya

Kisah Sukses”
Sofjan Wanandi, Ketua Umum
Asosiasi Pengusaha Indonesia

Urgensi Tanggul Raksasa

atau Reklamasi?
P. JAWA Rp. 42.500
LUAR JAWA Rp. 47.500

Maritim
JURNAL

1
 Maritim
JURNAL

2

Jakarta masih belum Baru?
Ternyata tidak mudah mendapatkan informasi
tentang rencana Pemprov DKI Jakarta di teluk Jakarta.
Padahal, sebuah perusahan pengembang besar sudah
menggelar booth dan menawarkan kapling perumahan
maupun pusat bisnis hasil reklamasi pantai utara
Jakarta lengkap dengan maket yang sangat detil.
Seperti kita ketahui, gubernur DKI Jakarta sudah
mencanangkan pembangunan Giant Sea Wall (GSW)
alias tanggul laut raksasa yang diperkirakan bernilai
ratusan triliun rupiah. Ide proyek ini memang mulia
tampaknya, supaya rakyat Jakarta dan sekitarnya
tidak mengalami banjir musiman tiap tahun serta
dapat dimanfaatkan untuk air bersih bahkan bisa
dimanfaatkan sekaligus untuk waterfront city.
Tapi kesan yang ditangkap di publik masih belum
clear. Apakah GSW memang efektif untuk menangani
banjir atau justru malah memperkuat kawasan resor
di utara Jakarta? Oleh karena itu, menyangkut hajatan
gede GSW ini sudah saatnya pemerintah mengubah
paradigma pembangunan.
Kesan menghindari konsultasi publik masih terasa
kuat. Paradigma yang semata melihat pembangunan
Dari Redaksi
dari hasil fisik seharusnya sudah ditinggalkan oleh
duet pemimpin Jakarta Jokowi-Ahok. Konsultasi
publik harus dipandang sebagai bagian dari proses
pembangunan. GSW dan rencana tata ruang DKI
Jakarta seharusnya dibuka seluas-luasnya, tidak
hanya menjadi konsumsi akademis dan pengusaha.
GSW sejatinya adalah warisan gubernur DKI
sebelumnya. Publik tentu berharap gubernur DKI
yang baru menggunakan pendekatan yang berbeda,
tidak lagi meneruskan megaproyek ini secara
diam-diam.
Kawasan pantai dan daerah pesisir di negara ini
sesungguhnya sudah diatur dalam regulasi tertentu.
Ini agar dilakukan agar pembangunan di kawasan
tersebut tidak merusak atau mengubah ekosistem
yang ada maupun kondisi sosial masyarakatnya.
Boleh saja Pemprov DKI Jakarta memiliki mimpi
untuk membangun kawasan mewah seperti kota-
kota besar dunia lainnya, namun kesan sembunyi-
sembunyi harus dibuang jauh-jauh.
Selamat membaca

PEMIMPIN UMUM REPORTER HUMAN RESOURCE KOLUMNIS

Sabrun Jamil Amperawan Andri Rezeki DEVELOPMENT Prof. Dr. Ir. Budi Susilo Soepandji
Ikawati Dianayyu Soemadiwiro DR. Chandra Motik Yusuf, SH, MSc
PEMIMPIN REDAKSI Indarti Fareninda Prof. Daniel M. Rosyid PhD, M.RINA
Agust Shalahuddin Damar Budi Purnomo STAFF IKLAN Prof. Dr. Ir. Rokhmin Dahuri, MS.
Tinu Sicara DAN PEMASARAN Dr. Ir. Sunaryo, PhD
DEWAN REDAKSI Yodsa Rienaldo Dr. Sungkono Ali, MSc
Rubianto DATA, RISET & Atikah Sayyidatu Nisaa Dr. Ir. Iwan Renadi Sudigdo, M.Sc
Sabrun Jamil Amperawan PENGEMBANGAN Ir. Harsusanto, MM
Agust Shalahuddin David Budi Saputra MARKETING Ir. Sjaifuddin Thahir, MSc
Angelina Donna Shantonio Siagian KOMUNIKASI Tri Achmadi, MSc. PhD
K Wisnubroto David B Saputra David Welkinson
Anwar Iqbal
REDAKTUR PELAKSANA DISTRIBUSI/SIRKULASI
KANTOR
Angelina Donna FOTOGRAFI DAN Achmad Subhan
Jl. Sungai Sambas VI No. 1
PERISET FOTO Aida Chourmain Kebayoran Baru, Jakarta Selatan,
REDAKTUR Firmanto Hanggoro Dian Purnama Sari Indonesia-12130
K Wisnubroto Phone +62 21 7229317
Agust Shalahuddin DESAIN KREATIF UMUM Fax +62 21 7229318
Achmad Fadjar Sena Putra Pratama Rudi Kamal customercentre@jurnalmaritim.com
redaksi@jurnalmaritim.com
Arif Giyanto Arwindra Vidra
marketing@jurnalmaritim.com
Suryo AB Tania Novianti Yasin Twitter @JurnalMaritim
I Gede AP Sandra Yanto www.jurnalmaritim.com
GENERAL MANAGER IKLAN
PEMIMPIN USAHA DAN PEMASARAN
Adhi Prastowo M Ashim Islam

Maritim 3
JURNAL
 Daftar Isi
PROFIL
24 Sofjan Wanandi
“Setiap Orang Punya Kisah Sukses”

PELABUHAN
32 Cilamaya Selesai, Kongesti
Pelabuhan Teratasi

STRATEGI
42 BCTRACKS: Solusi Menyeluruh
untuk Industri Pelayaran

LAPORAN UTAMA
7 Urgensi Tanggul Raksasa
atau Reklamasi?
12 Wawancara Ahok
Tidak Mengganggu Aktivitas
Perikanan
14 Kerusakan Pesisir Berawal
dari Angke
PERSPEKTIF
54 Bob R Randilawe
Tata Ruang DKI, Sudah Benarkah
Arahnya?
56 Harsusanto
Melirik Teknologi Kapal Selam
Korea Utara
60 Dr. Ir. Sunaryo, MSc
Strategi Industri Perkapalan
Terintegrasi
65 Suryo AB
ASEAN-Indonesia dalam Dilema
Komunitas Perdagangan Bebas

ARCHIPELAGO
70 Menelusuri Keindahan Bawah Laut
Titik Nol Indonesia

JURNAL MARITIM\SENA

Maritim
JURNAL

4
 Dari Pembaca
Himpunan Mahasiswa Teknik Perkapalan ITS-Surabaya
Salam kenal admin Jurnal Maritim
Kami dari Himpunan Mahasiswa Teknik Perkapalan ITS ingin mengajukan artikel
tulisan kami hasil diskusi mengenai Jembatan Selat Sunda dipandang dari mahasiswa
perkapalan.
Kalau boleh tau, adakah prosedur-prosedur yang harus kami siap untuk mengajukan
artikel ini?
Insya Allah akan kami siapkan untuk diterima atau tidaknya tulisan kami, itu merupakan
keputusan dari pihak Jurnal Maritim.
Terima kasih.

Hanny Rosadi, wiraswasta, Jakarta

Sebagai warga yang tinggal di Jakarta, saya ingin tahu apakah ada wisata-wisata
kelautan lainnya selain yang ada di Pulau Seribu? Saya dengar di daerah sekitar Jakarta
sebenarnya banyak tempat-tempat yang masih jarang dikunjungi oleh wisatawan. Saya
sendiri kurang mengetahui informasi ini. Apakah Jurnal Maritim bisa membantu dengan
membuat artikel soal tempat-tempat wisata yang ada di sekitar Jakarta?
Komersialisasi tempat-tempat wisata juga sebaiknya diulas oleh majalah Jurnal
Maritim. Karena banyak pengelola wisata yang tidak memikirkan dampak lingkungan
yang ditimbulkannya dengan menjadikan kawasan wisata sebagai sebuah industri.
Bagaimana soal eco tourism dan hal-hal lainnya apakah sudah dipikirkan dengan
matang oleh mereka dan juga pemerintah yang memberikan izin, bagaimana kebijakan
pemerintah dalam mendukung eco tourism?

Sasmita Widi, mahasiswi, Jakarta

Sebagai negara kepulauan, sungguh disayangkan pemerintah kurang memperhatikan
nasib para pelayan tradisional yang harus bekerja keras membanting tulang sementara
hasil yang didapat hanya sedikit. Dengan adanya Giant Sea Wall, pemerintah menjamin
nelayan tidak akan terpinggirkan. Tetapi saya belum membaca ada yang langsung
melakukan wawancara dengan para nelayan di pinggiran Jakarta soal rencana Giant Sea
Wall.
Apakah mereka juga punya pendapat yang sama dengan pemerintah, atau mereka
memiliki pendapat yang sama dengan LSM yang menolak pembangunan tanggul
raksasa itu. Atau jangan-jangan mereka sendiri tidak tahu soal rencana pembangunan
tanggul raksasa. Saya harap majalah Jurnal Maritim juga memberikan kesempatan
kepada para nelayan ini, yang nantinya pasti paling dirugikan, untuk berbicara
dan memberikan pendapatnya soal Giant Sea Wall. Juga kondisi mereka sekarang.
Sebenarnya apa yang paling menjadi keluhan mereka?

Anggoro, pelajar, Jakarta

Saya tertarik dengan isu-isu maritim. Saya pengin melanjutkan kuliah di bidang
maritim, tetapi pengetahuan saya soal bidang ini sangat kurang sekali. Sebenarnya
ada jurusan-jurusan apa saja di bidang maritim, dan masa depan lapangan kerjanya
bagaimana? Bisakah Jurnal Maritim membuat tulisan khusus soal bidang studi di bidang
maritim? Terimakasih.

Maritim 5
JURNAL
 LAPORAN UTAMA
JURNAL MARITIM\FIRMANTO

Maritim
JURNAL

6
Urgensi Tanggul Raksasa
atau Reklamasi?

Sejumlah kalangan masih meragukan proyek ini

membawa dampak positif bagi warga Jakarta dan
sekitarnya.

Maritim 7
JURNAL
 Urgensi Tanggul Raksasa Atau Reklamasi?
D
i sejumlah mal di
Jakarta, pengembang
Agung Podomoro
Land (APLN) gencar
mempromosikan
produk terakhir mereka yakni
Pluit City. Sebuah kawasan hunian
mewah dengan beragam fasilitas
yang memanjakan warga yang
tinggal maupun sekadar singgah di
utara Jakarta. Selain apartemen dan
rumah tapak dengan harga termurah
Rp3,8 miliar, fasilitas taman kota
hingga mal serta pedestrian sea
view.
Proyek ini dibangun di
atas pulau buatan seluas 160
hektare (ha). Reklamasi sudah
dilakukanAPLN berencana
menggarap megaproyek Pluit City
seluas total 600 ha di atas lahan
reklamasi. Pluit City mencakup
tiga pulau artifisial seluas masing-
masing sekitar 160 ha, 200 ha, dan
240 ha.
Pembangunan tahap I akan
dilakukan di lahan reklamasi
seluas 50 ha. Di dalamnya terdapat
properti residensial dan komersial
yang menempati porsi 60% dari
luas area pengembangan. Mereka
mengaku sudah mendapatkan
izin analisis dampak lingkungan
Maritim
JURNAL
8
(Amdal).
Sebelum membangun
pengurukan, APLN akan
membenahi dan merelokasi
kampung nelayan di sekitar lokasi
pengembangan. “Kami belum
mengetahui lokasi pengganti.
Namun yang jelas, perkampungan
nelayan akan ikut dibenahi,” jelas
Corporate Secretary APLN, Justini
Omas seperti dikutip dari kompas.
com.
Model menguruk laut di
pesisir pantai Jakarta seperti cara
Podomoro hanya satu dari sekian
pulau buatan yang tengah digarap
oleh swasta maupun BUMN/
BUMD.
APLN merupakan salah satu
pengembang yang berpartisipasi
dalam proyek pengurukan laut
revitalisasi garis pantai utara
Jakarta. Proyek ini membentang
sepanjang 32 kilometer dengan
lebar rata-rata 2 kilometer dan
kedalaman 8 meter.
Megaproyek tersebut
membutuhkan bahan urukan
sebanyak 330 juta meter kubik pasir
sehingga menghasilkan lahan baru
seluas 2.700 ha. Adapun revitalisasi
akan dilakukan pada area pantai
lama seluas 2.500 ha. Jika proyek
JURNAL MARITIM\FIRMANTO
ini rampung seluruhnya, berpotensi
menampung tambahan populasi
sebanyak 1,75 juta jiwa.
Data Walhi menyebutkan pantai
utara Jakarta sepanjang 32 km telah
dikaveling-kaveling oleh sedikitnya
10 perusahaan.PT Kapuk Naga
Indah menguasai lahan seluas 674
ha, PT Taman Harapan Indah (anak
usaha PT Intiland Development
Tbk) telah membangun Pantai
Mutiara dengan penguasaan lahan
100 ha, Bangun Bakti Esa Mulia
menguasai lahan seluas 88 ha, PT
Muara Wisesa Samudra dengan 160
ha, PT Pembangunan Jaya Ancol
dan BPL Pluit menguasai 290 ha.
Sementara itu, PT Jaladri
Kartika Ekapaksi 200 ha, PT
Manggala Krida Yudha 375 ha, dan
PT Dwi Marunda Makmur 220 ha
serta Berikat Nusantara menguasai
189 ha.
Ya memang, para pengembang
seperti Podomoro mendapatkan
angin positif dari kebijakan
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
di era kepemimpinan Joko Widodo
dan Basuki Tjahaja Purnama.
Kebijakan untuk meneruskan
megaproyek Giant Sea Wall (GSW)
yang digagas Gubernur Fauzi
Bowo ibarat dua sisi mata uang,
 “Kalaupun terjadi rob, itu lebih disebabkan
penurunan permukaaan tanah, bukan perubahan
permukaan air laut.Sebaliknya, tanggul laut raksasa
akan memperparah banjir di Jakarta, Bekasi, dan
Tangerang.”
yakni mendapatkan dukungan dari
pemerintah pusat namun diragukan
kalangan akademisi dan pegiat
lingkungan hidup. Sementara,
proyek reklamasi sejak Orde Baru
memang menuai kritik tajam
khususnya saat pembangunan
Taman Impian Jaya Ancol.
“Kita sebenarnya bukan bangun
Giant Sea Wall (GSW) lagi, tapi
Giant Sea Island atau reklamasi
17 pulau lebih cocok,” ujar Wakil
Gubernur DKI Jakarta Basuki
Tjahaja Purnama di Balaikota,
Jakarta, Senin (30/9)
Pria yang akrab disapa Ahok
itu merasa lebih cocok dengan pola
reklamasi 17 pulau karena dinilai
jauh akan menguntungkan daripada
pembangunan GSW. “Kalau wall
itu kan cuma tembok. Enggak ada
duitnya jalan. Mesti pulau dong
buat jadi duit, bisa jualan properti,”
kata dia seperti dikutip dari berita8.
com.
Beberapa hari sebelumnya,
ketika dikonfirmasi oleh Tim Jurnal
Maritim di Balaikota, Gubernur
Jakarta Joko Widodo mengatakan
hal yang sebaliknya, menurut dia
pembangunan Giant Sea Wall akan
dimulai tahun depan dan dipastikan
tidak ada masalah dengan
perizinannya
Untuk lebih jauh menanyakan
kepastian dari megaproyek GSW,
tim JM menemui Deputi Gubernur
bidang Tata Ruang dan Lingkungan
Hidup DKI Sarwo Handayani.
Yani, demikian pejabat karier
DKI ini biasa disapa menegaskan,
FOTO: FIRMANTO
Wakil Gubernur DKI,
Basuki Tjahaja Purnama
saat ini studi kelaikan (feasibility
study/FS) untuk Giant Sea Wall
sedang berjalan. Pemprov DKI
sedang mempertimbangkan
sejunlah peraturan untuk menjadi
bahan pertimbangan perencanaan.
Perizinan GSW juga masih dalam
proses.
“Belum, kita belum
mau membangun baru mau
merencanakan, baru membuat
perencanaannya nanti kita buat
kerangka lingkungan hidup strategis
(KLHS). Tahun depan semua proses
FS dan Amdal kelar. Jadi ada
tahapannya, sambil tahapan pertama
kelar, perencanaannya diselesaikan.
Tahun 2014 mulai di tempat
pengamanan pantainya dulu,” kata
Yani.
Era Foke
Proyek yang muncul sejak masa
kepemimpinan Fauzi Bowo alias
Foke ini rencananya diperuntukkan
untuk penanggulangan banjir
FOTO: FIRMANTO
Deputi Gubernur,
Sarwo Handayani
khususnya di sisi utara Jakarta
hingga seribu tahun ke depan.
Tanggul ini juga difungsikan untuk
mencegah terjadinya banjir rob
yang lebih besar serta sebagai
sumber air bersih.
Proyek yang rencananya
dicanangkan pembangunannya
pada tahun 2020 kemudian oleh
Gubernur Jokowi dipercepat agar
bisa dimulai tahun depan.
Ketika wacana GSW terus
digulirkan ke publik ternyata
menuai banyak kecaman dari
berbagai organisasi lingkungan
hidup seperti Koalisi Rakyat untuk
Keadilan Perikanan (KIARA),
Wahana Lingkungan Hidup (Walhi)
dan juga dari para pakar kelautan
semisal Muslim Muin Ph.D yang
merupakan Ketua Kelompok
Keahlian Teknik Kelautan ITB.
Mereka berpendapat GSW akan
berdampak buruk bagi lingkungan
hidup dan juga sosial khususnya
masyarakat nelayan dan pesisir di
Maritim 9
JURNAL
 Urgensi Tanggul Raksasa Atau Reklamasi?
FOTO: FIRMANTO
Muslim Muin, ITB
Teluk Jakarta serta bisa merusak
ekosistem di Teluk Jakarta.
Muslim Muin menilai proyek
tanggul laut raksasa adalah proyek
salah kaprah karena akan lebih
banyak merugikan bagi rakyat
Jakarta dan sekitarnya.
Bagi dia, Jakarta tidak
memerlukan tanggul laut raksasa
karena tidak ada banjir dari laut.
“Kalaupun terjadi rob, itu lebih
10 Maritim
JURNAL
disebabkan penurunan permukaaan
tanah, bukan perubahan permukaan
air laut.Sebaliknya, tanggul laut
raksasa akan memperparah banjir
di Jakarta, Bekasi, dan Tangerang,”
kata Muslim kepada JM. Kalaupun dipertahankan, biaya
Ancaman tsunami Krakatau bagi
warga Jakarta sebagai alasan
pembuatan tanggul juga dinilai
mengada-ada, sebab posisi Jakarta
secara geografis aman.
Ia menerangkan, kehadiran
GSW akan memperpanjang alur
sungai sehingga memperlambat
aliran air. Belum lagi peningkatan
laju sedimentasi karena
menurunnya kecepatan aliran air.
Dengan demikian, selain banjir juga
terjadi percepatan pendangkalan
sungai yang perlu biaya pengerukan
rutin besar. Dari perhitungan kasar,
biaya pengerukan bisa mencapai
Rp5 triliun pertahun!
“Dampak lain adalah penutupan
dua pelabuhan perikanan Nusantara.
Ribuan nelayan harus dipindahkan.
“Satu hal, Pembangkit
Listrik Muara Karang juga
harus ditutup karena aliran air
pendingin tidak lagi tersedia.
operasinya sangat besar karena
memerlukan pompa yang berjalan
terus. “Tanggul laut raksasa yang
direncanakan dalam sistem tertutup
membuat air tidak mengalir.
Sampah atau polutan dari Jakarta
menumpuk di pesisir saja. Karena
itu, kualitas lingkungan Laut
Jakarta akan rusak,” urai Muslim.
Konsultasi publik
Megaproyek GSW ini
melibatkan banyak unsur instansi
terkait di pemerintah pusat
maupun daerah. Salah satunya
adalah Kementerian Kelautan dan
Perikanan (KKP) . Direktur Tata
Ruang Laut Pesisir dan Pulau-
Pulau Kecil Kementerian Kelautan

dan Perikanan Republik Indonesia
(TRLP3K) Dr Ir Soebandono
Diposaptono menjelaskan
pembangunan GSW sekarang
diganti namanya menjadi National
Integrated Coastal Development
(NICD). “Ini artinya pengembangan
pantai terpadu ibukota negara,
termasuk proses reklamasi pantai di
dalamnya“, terangnya.
Tim NICD itu terdiri dari Kantor
Menko Perekonomian, Kementerian
Pekerjaan Umum, KKP, Bappenas,
Kementerian Lingkungan Hidup,
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta,
Pemprov Banten, dan Pemprov
Jawa Barat.
Soebandono berpendapat
pada tahun depan, tidak mungkin
langsung dilakukan pembangunan
fisik karena Amdal saja belum
selesai dan masih dalam tahap
perencanaan. Menurutnya, amat
mungkin yang bisa dibangun hanya
ground breaking di pantai, bukan
tembok yang di tengah laut karena
sekarang pun tanggul-tanggul
di pinggir pantai sudah mulai
dibangun untuk mengatasi rob.
Menyangkut manfaat GSW
bagi lingkungan kelautan dan
perikanan, pihak KKP belum
bisa menyatakan dengan tegas
karena desain akhirnya saja belum
jadi. Menurut rencana, untuk
mendukung penguatan desain
tersebut akan diadakan konsultasi
public pada Oktober 2013 yang
akan dipimpin oleh focal point
pembangunan NICD yaitu Kantor
Menko Perekonomian. Salah satu
hal yang dipikirkan adalah ketika
membangun GSW ini adalah
membuat akses untuk Pelabuhan
Tanjung Priok dan Pelabuhan
Perikanan Muara Baru.
Soebandoro menambahkan,
sejauh ini proyek reklamasi pantai
Jakarta dan GSW bisa berjalan
beriringan. Asalnya memberikan
JURNAL MARITIM\FIRMANTO
manfaat dan tidak menabrak
aturan. “Selama reklamasi itu
bisa memperbaiki lingkungan
di DKI Jakarta dan aspek-aspek
sosial, ekonomi dan lingkungan
tidak masalah makanya kita kawal
supaya reklamasi itu mendatangkan
manfaat. “
Jadi lebih baik kita tunggu hasil
FS dari proyek GSW ini apakah
akan menjadi tanggul raksasa yang
membentang dari ujung Tangerang
di barat hingga ke Bekasi di ujung
timur? Ataukah rangkaian tanggul-
tanggul di sekitar kepulauan
Seribu?
Semoga proyek revitalisasi
pesisir Jakarta ini bukan semata-
semata memanjakan kaum elite
ibukota tapi juga memikirkan nasib
dari kalangan nelayan maupun
industri/perdagangan di kawasan
utara Jakarta.
n Ikawati/Indarti/Damar/Andri
Maritim 11
JURNAL
 LAPORAN UTAMA

Tidak Mengganggu
Aktivitas Perikanan

JURNAL MARITIM\SENA

12 Maritim
JURNAL

“Cuma ini yang perlu
dipikirkan ya proyek GSW itu
kecuali kalau kita tidak ingin
mendapatkan bahan baku.
Mesti ada buka tutup akses.”
Megaproyek Giant Sea Wall
(GSW) merupakan obsesi tiada
henti dari pemerintahan DKI
Jakarta. Setelah dilakukan kajian di
era Fauzi Bowo dengan melibatkan
Bappenas serta mendapatkan
bantuan supervisi dari pemerintah
Belanda, akhirnya dimunculkan
lagi wacana di era pemerintahan
Joko Widodo dan Basuki Tjahaja
Purnama.
Konsep GSW adalah membuat
dam raksasa untuk menahan
agar limpahan air laut tidak
menggenangi daratan Jakarta
yang terus menurun tiap tahun
(land subsidence). Layak disebut
megaproyek karena diperkirakan
menelan biaya ratusan triliun rupiah
serta masa pengerjaan setidaknya
10 tahun! Rencana dam raksasa
itu akan membentang dari kawasan
pantai Tangerang hingga Bekasi.
Kontroversi serta pro dan kontra
di kalangan masyarakat terus
menyertai wacana megaproyek ini.
Apakah efektif untuk membendung
limpahan air laut (rob) setiap air
pasang atau cukup membenahi
waduk-waduk yang ada? Kenapa
tidak membuat kantong-kantong
Wawancara Basuki Tjahaja Purnama (Ahok)
mangrove di sepanjang pesisir
utara Jakarta saja? Bagaimana
nasib nelayan di pesisir Tangerang,
Jakarta hingga Bekasi? Apakah
aliran sampah akan mengendap di
teluk Jakarta karena proyek ini?
Untuk mengetahui pandangan
Pemprov DKI soal megaproyek
ini, tim Jurnal Maritim
mewawancarai Wakil Gubernur
DKI Jakarta Basuki Tjahaja
Purnama yang akrab disapa Ahok
itu. Kami menemuinya di sela-
sela kesibukannya beraktivitas di
Kantor Gubernur DKI Jakarta, awal
Oktober lalu. Berikut petikannya.
Apakah Proyek GSW akan
diganti reklamasi 17 pantai di
Teluk Jakarta?
Enggak! GSW itu di depannya
reklamasi 17 (pulau). Tapi GSW
juga masih dikaji apakah betul-betul
berbentuk pulau yang dibentengi
bendungan atau bagaimana. Namun
yang pasti 17 pulau itu. Karena itu
yang paling dekat.
Kapan akan dimulai proyek
reklamasi 17 pantai itu?
Sudah dimulai, sudah ada izin
sejak zaman Pak Harto.
Nasib masyarakat pesisir
bagaimana? Direlokasi?
Tidak masalah kan (proyek ini)
tidak menutupi wilayah mereka.
Kita kan sudah mulai membangun
rusun Muara Angke, bikin
kanal untuk kapal nelayan, dan
sebagainya.
Lalu bagaimana dengan
pelabuhan perikanan? Apakah
tidak terganggu?
Masih tetap sama, kalau
reklamasi 17 pulau tidak
mengganggu aktivitas perikanan
di Teluk Jakarta. Cuma ini yang
perlu dipikirkan ya proyek GSW
itu kecuali kalau kita tidak ingin
mendapatkan bahan baku. Mesti
ada buka tutup akses.
Kenapa tidak dibikin hutan
bakau atau mangrove di pesisir?
Tidak bisa sudah terlalu
dalam… Jakarta sudah tidak bisa.
Maritim 13
JURNAL
 LAPORAN UTAMA

JURNAL MARITIM\FIRMANTO
Kerusakan Pesisir
Berawal dari Angke
Rentetan keluarnya kebijakan alih fungsi lahan dan
peruntukan lahan pesisir untuk kegiatan industri dan
properti berdampak terhadap menurunnya daya dukung
lingkungan pesisir Jakarta.

14 Maritim
JURNAL
M
araknya
pembangunan
infrastruktur di
pesisir Jakarta,
bukan semakin
menjadikan ibu kota negara
menjadi nyaman. Justru sebaliknya,
bencana semakin sering terjadi
dan kesenjangan ekonomi semakin
melebar.
Buruknya perencanaan tata
ruang dan rendahnya perhatian
pemerintah sedari awal terhadap
kawasan konservasi telah
mendorong terjadinya alih fungsi
lahan. Ditambah dengan model
pembangunan yang boros lahan
menjadi faktor semakin sesatnya
pembangunan Jakarta. Tidak
mengherankan banjir kerap
menggenangi Jakarta setiap tahun.
Penurunan tanah di utara Jakarta
yang dekat dengan bibir laut Jawa
kian mengkhawatirkan karena terus
terjadi.
“Alih fungsi lahan dan
penguasaan lahan hutan mangrove
di Jakarta dimulai di era tahun
1980-an. Sejak peresmian Bandara
Soekarno Hatta di tahun 1985 dan
beroperasinya jalan tol Sedyatmo
di tahun 1984 secara masif sudah
terjadi alih fungsi lahan hijau (hutan
mangrove),” ungkap Sekjen Koalisi
Rakyat untuk Keadilan Perikanan
(KIARA) Abdul Halim kepada
Jurnal Maritim.
Hal tersebut juga sudah
disampaikan oleh Badan
Pengelolaan Lingkungan Hidup
Daerah (BPLHD) DKI Jakarta
1.134 hektare (ha) hutan mangrove
di Jakarta Raya pada tahun 1960
hanya tersisa 233 ha di tahun 2003.
Lebih lanjut, Abdul mengatakan,
menyusutnya hutan mangrove
di Jakarta awalnya terjadi akibat
kebijakan pemerintah DKI Jakarta
di tahun 1984 yang melepas
kawasan hutan Angke Kapuk seluas
831,63 ha untuk dialihfungsikan
sebagai kawasan perumahan,
lapangan golf, kondominium dan
fasilitas lainnya.
Sesuai dengan Rencana Umum
Tata Ruang (RUTR) 1985-2005
dan master plannya kawasan
tersebut diperuntukan sebagai hutan
lindung dan hutan wisata sekaligus
mencegah banjir di bandara
Soekarno Hatta. Namun ironisnya,
fakta terakhir menyebutkan sisa
hutan mangrove di pesisir Jakarta
hanya menyisakan 45 ha yang
terbagi dalam dua lokasi, yaitu
Suaka Margasatwa Muara Angke
seluas 15 ha dan Green Belt Hutan
Lindung seluas 30 ha.
“Tidak berhenti di situ, pada
periode tahun-tahun selanjutnya,
kawasan lahan basah (wetland)
lainnya, seperti Pluit, Ancol,
Cilincing, Marunda hingga Tanjung
Karawang juga berubah fungsi
menjadi kawasan komersial,
industri, permukiman, wisata,
perluasan pelabuhan atau sekadar
menjadi kawasan kritis karena
ditelantarkan dan rusak. Terakhir
pada tahun 2008 pemerintah
kembali membabat hutan mangrove
seluas 19 hektare guna pelebaran
dan peninggian jalan tol Sedyatmo,”
kata Halim.
Rentetan keluarnya kebijakan
alih fungsi lahan dan peruntukan
lahan pesisir untuk kegiatan
industri dan properti tersebut,
lanjut Abdul, sudah berdampak
terhadap menurunnya daya dukung
lingkungan, khususnya ekosistem
yang memicu bencana ekologis
yang lebih masif. Banjir akibat
curah hujan tinggi maupun banjir
rob sering terjadi di kawasan utara
Jakarta.
Putusnya jaringan jalan tol
menuju bandara akibat banjir besar
telah terjadi 5 kali sejak tahun 1992
hingga 2008. Banjir rob terus terjadi
secara intensif sejak tahun 2004,
dan hingga tahun 2010 sedikit ada
27 titik kawasan yang terkena banjir
rob di Jakarta.

“…Pada periode tahun-tahun selanjutnya,

kawasan lahan basah (wetland) lainnya,
seperti Pluit, Ancol, Cilincing, Marunda
hingga Tanjung Karawang juga berubah
fungsi menjadi kawasan komersial, industri,
FOTO: PRIBADI

permukiman, wisata, perluasan pelabuhan

atau sekadar menjadi kawasan kritis karena
Abdul Halim, KIARA
ditelantarkan dan rusak.”

Maritim 15
JURNAL
 Kerusakan Pesisir Berawal dari Angke
Tidak hanya itu, tambah
Abdul, beban pembangunan yang
boros lahan tersebut juga memicu
rusaknya sistem tata air di Jakarta
utara yang berimplikasi pada krisis
air bersih. Ditandai dengan adanya
intrusi air asin dan laju penurunan
muka tanah di Jakarta Utara
sejak tahun 1985-2010 mencapai
-2,65 meter di Cilincing hingga
-4,866 meter di Penjaringan akibat
penyedotan air bawah tanah. Secara
sosial ekonomi, salah urusnya
pengelolaan pesisir Jakarta juga
telah menggusur sedikitnya 6
kampung nelayan.
Tahun 1995, alih-alih
pemerintah mengevaluasi dan
melakukan penegakan hukum
terhadap pelanggaran tata ruang
lahan basah menjadi kawasan
komersial. Saat itu, pemerintah
justru mengeluarkan kebijakan
yang tidak berkorelasi dengan
peningkatan daya dukung
16 Maritim
JURNAL
lingkungan di kawasan pesisir,
dengan mengeluarkan izin
pengkaplingan lahan untuk
direklamasi seluas 2.734 ha dengan
kedok revitalisasi pantai. Sedikitnya
16 perusahan bisnis properti,
pergudangan dan pariwisata telah
mengkapling-kapling lahan di Teluk
Jakarta. Dari luasan lahan tersebut,
tidak ada pengalokasian ruang bagi
nelayan dan ruang publik yang
bebas diakses.
“Hingga kini, fakta kerusakan
Jakarta terus diabaikan oleh
Pemprov DKI Jakarta. Pemprov
DKI justru menggandeng konsultan
dari Belanda untuk merancang
megaproyek Giant Sea Wall di
Teluk Jakarta yang bisa menelan
dana sebesar Rp250 triliun,”
ungkap Halim.
KIARA menduga demi
menjual proyek ini kepada swasta
serta mendapatkan utang luar
negeri, Pemprov DKI Jakarta
JURNAL MARITIM\FIRMANTO
mengemasnya dalam proyek Jakarta
Coastal Defense Strategy (JCDS)
yang masuk dalam bagian program
kegiatan unggulan Masterplan
Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI).
Ia menjelaskan, Jakarta
masuk dalam skema MP3EI yang
menempatkan Jakarta dalam
koridor tersendiri dalam proyek
pengembangan kawasan strategis
di Jakarta. Kawasan strategisnya
berupa pembangunan proyek
pelabuhan sebagai pengembangan
dari kawasan pelabuhan yang
telah ada. Pola pembangunan yang
dimaksud MP3EI di sini sifatnya
hanya mendorong untuk terjadinya
pembangunan fisik.
“Sangat terlihat jelas arah
kebijakan untuk mendorong adanya
pembangunan pelabuhan dan jalan
tol yang tujuannya adalah untuk
meningkatkan mobilitas barang
dan jasa. Namun pembangunan
fisik tersebut tidak memperhatikan
bagaimana permasalahan
pengelolaan lingkungan hidup
dan sumber daya alam. Sehingga
MP3EI hanyalah perpanjangan
dari rencana JCDS guna merampas
ruang hidup masyarakat pesisir di
Pantai Utara Jakarta,” kritik Halim.
Permasalahan yang ingin
dijawab oleh JCDS adalah
permasalahan yang sebenarnya
telah terjadi sejak lama di Jakarta.
Dimulai dari masalah banjir,
penurunanan permukaan tanah
(land subsidence), penduduk
dan bangunan sangat padat, serta
mendapatkan air minum susah,
pencemaran linkungan (rumah
tangga dan industri), dan lahan
yang terbatas.
Berbagai macam permasalahan
tersebut merupakan permasalahan
lama yang sebenarnya terjadi
karena tata kelola kota yang tidak
terkonsep, dan tidak mempunyai
arah kebijakan penataan kota yang
jelas.
Perda Provinsi DKI Jakarta No.
1 Tahun 2012 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah 2030 adalah dasar
dari penataan ruang kota Jakarta.
Dalam perda tersebut, mengatur
peruntukan lahan, penetapan
kawasan budidaya dan rencana
kerja pemerintah dalam mitigasi
dan pengurangan risiko bencana.
Termasuk skema yang dipaksakan
ada seperti JCDS juga diatur dalam
Perda tersebut seperti Tanggul
Laut Raksasa (Giant Sea Wall) dan
Reklamasi Pantai Utara. Jadi Perda
tesebut merupakan dasar hukum
proyek JCDS.
Namun, menurut Abdul
Halim, perda tersebut memiliki
kecacatan hukum yang fatal
dengan proses pembuatan perda
yang tidak partisipatif tanpa
ada pelibatan masyarakat dalam
proses pembahasannya. Selain itu
kajian lingkungan hidup strategis
(KLHS) yang seharusnya wajib
dilaksanakan untuk setiap peraturan
yang terkait dengan tata ruang tidak
dilakukan dengan benar oleh para
penyusunnya yaitu Pemerintah
Provinsi DKI Jakarta dan DPRD
DKI Jakarta.
Seolah-olah, lanjut Abdul,
dengan hanya melaksanakan satu
kali KHLS tanpa ada hasil yang
jelas maka kewajiban melaksanakan
KLHS sudah dipenuhi. Padahal
berdasarkan atas Pasal 15 ayat (2)
UU Perlindungan dan Pengelolaan
Lingkungan Hidup, KLHS wajib
dilaksanakan oleh pemerintah
dan pemerintah daerah dalam
penyusunan atau evaluasi rencana
tata ruang wilayah (RTRW)
beserta rencana rincinya, rencana
pembangunan jangka panjang
(RPJP), dan rencana pembangunan
jangka menengah (RPJM) nasional,
provinsi, dan kabupaten/kota.
“Ini jelas, selain merampas
ruang hidup masyarakat, JCDS
yang dimasukkan ke dalam
MP3EI juga menabrak ketentuan
internasional menyangkut
pelestarian keanekaragaman hayati
di Jakarta. Terlebih Indonesia
telah meratifikasi Konvensi
Keanekaragaman Hayati pada tahun
1994 dan Kesepakatan United
Nations Framework Convention on
Climate Change (UNFCCC) tahun
1997 yang diratifikasi pada tahun
2004,” ujarnya menandaskan.
Pasrah
Adapun, Pengendali Ekosistem
Hutan pada Balai Konservasi
Sumber Daya Alam (BKSDA)
DKI Jakarta Rino Sigop Semuang
Tobing mengungkapkan, ada
tidaknya GSW tidak berpengaruh
pada kerusakan ekosistem hutan
mangrove di Teluk Jakarta.
Pasalnya, hingga saat ekosistem
di Teluk Jakarta tersebut sudah
mengalami rusak parah, bahkan
tingkat pencemaran lingkungan
di Teluk Jakarta sudah sangat
berbahaya.
Ia menjelaskan bahaya yang
paling mengkhawatirkan saat ini
di Teluk Jakarta tersebut bukan
karena adanya reklamasi pantai
atau bangunan baru di bibir pantai
melainkan karena limbah industri
dan rumah tangga yang dibuang ke
sungai.
“Kesadaran masyarakat untuk
tidak membuang sampah di sungai
yang mengalir ke Teluk Jakarta
masih rendah, dan jika kebiasaan
ini tidak dihilangkan, kami sudah
memastikan pulau-pulau di
kepulauan Seribu pun akan rusak
seperti Teluk Jakarta,” urai Rino
kepada Jurnal Maritim.
Saat ini, Jakarta hanya memiliki
hutan mangrove yang berada di
Pantai Indah Kapuk (PIK). Itu
merupakan benteng terakhir karena
jika meninjau kawasan timur
Jakarta seperti Marunda, hutan
mangrove untuk penahan limbah
sudah tidak ada. “Itu juga karena
adanya pembangunan reklamasi
pantai secara terus menerus,”
tuturnya.
Kendati demikian, ujar Rino,
sebenarnya hutan mangrove itu
bukan untuk menahan limbah di
hilir namun berfungsi sebagai
rumah untuk hewan yang hidup di
air maupun burung-burung air. Jika
hutan mangrove rusak otomatis
ekosistem hewan di sekitarnya
sudah pasti ikut rusak.
Selain itu, fungsi dari pohon
mangrove, adalah untuk menahan
abrasi di pantai, dan dapat menahan
terjadinya krisis air bersih. Untuk
itu, kesadaran masyarakat dan
perusahaan untuk mengetahui
pentingnya fungsi pohon mangrove
harus ditingkatkan.
Ia mengungkapkan, hutan
mangrove yang ada di PIK hanya
seluas 25 hektare, hal tersebut
masih jauh dari kata ideal. Karena
idelanya sepanjang pesisir jakarta
Maritim 17
JURNAL
 Kerusakan Pesisir Berawal dari Angke
FOTO: DAMAR
Rino Tobing, BKSDA Jakarta
harus ada hutan mangrovenya.
Oleh karena itu, dapat dikatakan
kerusakan Teluk Jakarta sudah
cukup parah sehinggga untuk di
kembalikan ke titik nol, sangat sulit
bahkan dapat dikatakan sebagai
sesuatu yang tidak mungkin.
“Balai hanya mengurus dan
mempunyai kewenangan di
kawasan konservasi saja. Jika
sudah masuk dalam ranah lain
seperti adanya reklamasi pantai atau
lainnya, balai tidak bisa berbuat
apa-apa, karena yang penting
kegiatan yang mereka lakukan
tidak menganggu daerah disekitar
kawasan konservasi. Dan, jika
kemudian tetap melibatkan kawasan
konservasi, kami akan berusaha
semaksimal mungkin menekan
pengaruh dari kegiatan tersebut,”
Rino menambahkan, jika
nanti reklamasi pantai dalam
pembangunan GSW terjadi pihak
balai tidak bisa menolak. Pasalnya,
hal tersebut merupakan proyek
nasional, jadi banyak kepentingan
dan pastinya satu kepentingan
melawan banyak kepentingan pasti
kalah.
18 Maritim
JURNAL
Mendukung
Menanggapi hal tersebut,
Ketua DPRD DKI Jakarta Ferrial
Sofjan mengatakan, DPRD tentu
menyetujui pembangunan Giant
Sea Wall tersebut. Pasalnya, selain
sesuai dengan Perda rencana
tata ruang wilayah (RTRW) DKI
Jakarta, juga bisa dijadikan solusi
untuk mengatasi banjir Jakrta,
Tangerang, dan sebagian di
wilayah Bekasi.
“Terkait dampak yang
ditimbulkan, tentu semua
pihak sudah mengkajinya agar
dampak yang ditimbulkan
bisa diminimalisir, sementara
terkait nelayan saya rasa tidak
mungkin ada penggusuran, karena
rencananya GSW tersebut hanya
beberapa kilo dari laut,” ujarnya.
Terkait dana proyek ini, Ferrial
membenarkan terkait besarnya
dana untuk pembangunan GSW
tersebut, tentunya Pemprov DKI
tidak akan akan mampu sendiri
dalam pelaksanaanya. Oleh karena
itu, seperti halnya proyek MRT
di rencana pembangunan GSW,
Pemperov juga akan melibatkan
JURNAL MARITIM\FIRMANTO
pihak ketiga untuk pendanaan.
“Baik pembangunan MRT atau
GSW keduanya adalah program kita
bersama karena merupakan solusi
permasalahan di Jakarta,” ujarnya.
Pihak Pemprov dan DPRD
sudah satu kata menggeber proyek
GSW ini mulai tahun depan.
Sebuah proyek jangka panjang
yang tak terelakkan. Meski itu
harus mengorbankan sejumlah
hal mengingat tujuan proyek juga
mengatasnamakan kepentingan
publik. KIARA menyarankan,
seharusnya Pemprov DKI Jakarta
lebih mengutamakan rehabilitasi
infrastruktur pengendalian
air, untuk menahan air selama
mungkin di daratan (RTH, situ/
danau, waduk resapan, artificial
recharge). Di samping itu, Pemprov
perlu melakukan implementasi
sunguh-sunguh pengendalian air di
kawasan konservasi air di daerah
aliran sungai (DAS) Ciliwung yang
melintasi kawasan Bogor, Puncak,
Cianjur (Bopunjur) maupun sungai-
sungai lainnya yang melintas ke
Teluk Jakarta.
n Damar/Indarti
Maritim 19
JURNAL
 Kilas Maritim
Asas Cabotage Terlalu Kaku
untuk Short Sea Shipping
Peraturan asas cabotage yang
terlalu kaku dinilai menghambat
investasi asing berbasis maritim
di Indonesia, khususnya investasi
untuk Short Sea Shiping (SSS).
Pelayaran jarak pendek adalah
salah satu program Masterplan
Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI).
“Asas Cabotage terlalu
kaku, dan tidak fleksibel karena
memperketat penggunaan kapal-
kapal asing di Indonesia. Padahal,
saat ini SSS sangat di butuhkan
untuk mengembangkan ekonomi
daerah,” ujar Wakil Ketua Kadin
M. Natsir Mansyur seusai rapat
MP3EI berbasis maritim bersama
Kementerian Perhubungan,
Pertamina dan sejumlah pihak
terkait, di Menara Kadin, Kamis
(3/10).
Ia mengungkapkan, asas
cabotage jika diterapkan di SSS
sangat dilematis, di satu sisi
kita memang harus memberikan
kesempatan pada industri
pelayaran lokal, di sisi lain mereka
sendiri belum mampu memenuhi
kebutuhan kapal untuk Short Sea
ini.
Oleh karena itu, menurutnya,
industri kapal perlu mencontoh
industri otomotif yang semula
menggunakan komponen lokal
hanya 30%, dan perlahan semakin
naik. Intinya, untuk kapal kecil-
kecil tidak perlu harus menunggu
kapal berbendera Indonesia.
“Kalau kaku begitu, orang asing
yang mau investasi akan takut,”
tuturnya.
Pada kesempatan yang sama,
Kasubbdit Pengembangan Usaha
Angkutan Laut, Direktorat dan
Angkutan Laut, Kementerian
Perhubungan Junaidi
mengungkapkan, penerapan asas
20 Maritim
JURNAL
Ilustrasi Kapal Penegeboran
cabotage terhadap kapal-kapal
berbendera asing, adalah sebagai
salah satu upaya pencapaian
MP3EI. “Ini strategi pengembangan
potensi ekonomi kita di perairan
terutama bagi koridor ekonomi di
Sumatra, Kalimantan, Sulawesi,
Jawa, Papua - Maluku,” katanya.
Adapun kapal-kapal berbendera
asing yang dibatasi tersebut yakni
kapal untuk survei minyak dan
gas bumi (jangka waktu hingga
akhir 2014), kapal pengeboran
(Desember 2015), kapal konstruksi
lepas pantai (Desember 2013),
kapal penunjang operasi lepas
pantai (sudah dilarang sejak 2012),
dan kapal pengerukan (Desember
2013).
Junaidi menambahkan,
konektivitas dan percepatan
pembangunan perlu disiapkan
seperti perbaikan infrastruktur.
Dia menyebutkan, infrastruktur
penunjang sudah ada di Tanjung
Priok, Tanjung Perak, Tanjung Mas,
Makasar, dan Belawan. Dengan
membatasi penggunaan kapal
asing, setidaknya bisa mendorong
pemanfaatan kapal lokal sebagai
alat transportasi penunjang
perekonomian di laut.
(IKA)
Kapal Pengangkut Gas Makin
Dibutuhkan
Pada tahun 2013 hingga 2015
FOTO: RISET
kebutuhan kapal pengangkut gas
bumi seperti LNG Carrier, CNG
Carrier, dan LPG Carrier semakin
meningkat. Hal ini dimungkinkan
karena semakin jauhnya lokasi
lapangan migas dan LNG plant
terhadap lokasi daerah industri dan
pembangkit listrik.
“Target peningkatan produksi
migas perlu upaya peningkatan
kegiatan eksplorasi dan ekspoitasi
sehingga menjadi peluang bagi
perusahaan pelayaran dalam negeri
untuk menyediakan kapal survey
seismic 2 D dan 3D, rig dan drilling
vessel, pipe laying dan sebagainya.
Dan tentunya kapal-kapal
yang dibutuhkan tersebut yang
berbendera Indonesia,” ungkap
Direktur Pembinaan Program
Migas Kementerian Energi dan
Sumber Daya Mineral Naryanto
Wagimin dalam sebuah rapat di
Menara Kadin, Jakarta, Kamis
(3/10).
Ia menambahkan, peningkatan
kebutuhan minyak dan gas bumi
sebagai sumber energi dan bahan
baku industri merupakan peluang
bagi perusahaan pelayaran dalam
negeri.
Mereka diharapkan mampu
menyediakan kapal-kapal
penghubung seperti floating
production storage offshore
(FPSO), tanker LNG, tanker
CNG, tanker LPG, dan LNG
regasification terminal.
(IKA)
ASDP Beli 4 Kapal Ferry
Untuk penguatan armada,
perusahaan penyedia jasa
penyeberangan PT ASDP
Indonesia Ferry akan membeli 4
kapal ferry dengan nilai Rp350
miliar. Salah satunya adalah kapal
bekas asal Inggris, sisanya adalah
kapal Korea.
“Dari target 7 unit tahun ini
sudah ada 3 kapal terealisasi,
sementara 4 unit akan datang
secara bertahap hingga akhir
2013,” ujar Direktur Utama
ASDP Danang S. Baskoro, Rabu
(2/10/2013).
Pengadaan kapal tersebut
untuk lebih meningkatkan kualitas
layanan melalui pengoperasian
kapal jenis roro berfasilitas
lengkap KMP Portlink di lintasan
Merak-Bakauheni. KMP Portlink
merupakan kapal bekas Inggris
yang menjadi bagian dari rencana
pengadaan 4 unit ferry yang segera
didatangkan hingga akhir 2013.
“Pembelian kapal bekas ini
tak dapat dihindari mengingat
mahalnya harga jika harus
membeli kapal baru. Anggaran
yang kami siapkan itu sudah
termasuk renovasi dan modifikasi
KMP Portlink senilai Rp60 miliar,”
paparnya.
ASDP Ferry untuk tahun
ini menargetkan pendapatan
Rp1,92 triliun, meningkat 37,8%
dibandingkan dengan realisasi
tahun lalu yang mencapai Rp1,33
triliun. Dari sisi pergerakan
penumpang, perusahaan
mengestimasi mencapai 9,69 juta
orang hingga akhir tahun ini, naik
28,9% dibandingkan tahun lalu
sebanyak 7,52 juta orang.
(ASDP).
Nugie dan Rianty Bersih-bersih
Sampah
Sebuah gerakan aksi bersih-
bersih pantai dan dasar laut
bertema Spirit of Thalassa berhasil
Nugie dan Rianty Bersih-bersih Sampah
diselenggarakan para aktivis
Green Smile di Pulau Pramuka,
Kep. Seribu, Jakarta Utara, Sabtu
(28/11).
Acara ini juga didukung oleh
artis Nugie dan Rianti Cartwright
sebagai bentuk kepedulian mereka
mendukung aksi penyelamatan
lingkungan.
“Jangan dikira sampah-
sampah di dalam laut yang tidak
terlihat itu tidak berdampak apa-
apa bagi keseimbangan alam.
Keberadaannya menjadi salah
satu faktor utama hancurnya
ekosistem,” ujar Nugie disela-sela
aksinya membersihkan sampah di
pantai.
Ia mengatakan kondisi ini
cukup memperihatinkan karena
keberadaan sampah asal Jakarta
yang dibuang ke laut telah
memasuki zona penyangga
taman nasional laut seperti Pulau
Pramuka.
“Orang-orang Jakarta harus
menjaga sampahnya agar
tidak mengotori pulau-pulau
disekitarnya. Seberapa seriusnya
itu tergantung kepada kita sebagai
masyarakatnya,” harap Nugie.
Rianti Cartwright juga terlihat
tidak canggung-canggung
menceburkan dirinya ke air dan
mengangkati berbagai sampah dari
dasar pantai.
FOTO: FIRMANTO
“Kebanyakan yang ditemukan
adalah sampah-sampah plastik
dan kita tahu seberapa bahayanya
dampak yang ditimbulkan sampah
plastik bagi keseimbangan alam,”
keluh Rianti.
Si cantik yang telah
membintangi beberapa film
layar lebar ini mengatakan agar
even-even serupa ini tidak hanya
menjadi sebuah acara seremoni
belaka.
“Even-even serupa ini akan
diharapkan akan membuat
perhatian kepada masyarakat
untuk tidak membuang sampah
sembarangan apalagi kelaut.
Semoga ini bukan hanya menjadi
seremonial, ini harus berlangsung
kontinyu sehingga bisa mencapai
apa yang diharapkan,” harapnya.
Sebagai sebuah gerakan
penyelamatan lingkungan, Spirit of
Thalassa bertujuan membersihkan
sampah di areal pantai Pulau
Pramuka sekaligus penanaman
pohon mangrove dalam rangka
merehabilitasi ekosistem mangrove
di areal ini.
Kegiatan ini juga dihadiri oleh
Bupati Kepulauan Seribu dan 700
aktivis yang terdiri dari penyelam,
mahasiswa, pelajar setempat dan
pemerhati lingkungan.
(FIR)
Maritim 21
JURNAL
 Kilas Maritim
Swiss-belhotel International
Targetkan 60 Hotel di Indonesia
di 2014
Swiss Belhotel International
berupaya terus memperkuat
posisinya sebagai perusahaan
pengelolaan manajemen hotel
bertaraf internasional, khususnya di
Indonesia. Tak heran, perusahaan
ini rajin melakukan ekspansi
dengan menambah hotel baru.
Dalam acara yang dihadiri
200 tamu dari perusahaan dan
travel agency ini, Chairman
and President Swiss-Belhotel
International-Indonesia Gavin M.
Faull mengatakan bahwa Swiss
Belhotel International sangat
bersemangat untuk memperkuat
kehadirannya di Indonesia seiring
dengan eksistensi perusahaan yang
terus mengepakkan sayap.
“Hingga semester kedua tahun
ini, sebanyak 34 hotel telah dikelola
oleh perusahaan yang masuk Asia
pada tahun 1997 ini. Rencananya,
perusahaan akan mengelola 10
hotel baru yang akan dibuka hingga
Pelaksanaan Table Top & Pers Conference di Jasmine Ballroom Swiss-Belhotel Mangga Besar, Jakarta (Selasa, 1/10/2013)
22 Maritim
JURNAL
akhir 2013 dan 16 hotel pada tahun
2014. Jadi ada 60,” tambahnya, di
sela-sela press conference di Swiss-
Belhotel Mangga Besar, Jakarta,
(1/10).
Beberapa proyek yang ditangani
dalam jangka waktu dua tahun ke
depan, diantaranya hotel berbintang
lima seperti Ciputra World
Surabaya dengan 212 unit kamar
dan brand hotel bintang dua, Zest
Hotel Airport sebanyak 196 unit
kamar.
Swiss-Belhotel International
menargetkan beberapa proyek
di kota-kota besar di Indonesia,
seperti Jakarta, Bali, Manado,
Pontianak, Bogor, Balikpapan,
Solo, Yogyakarta dan Surabaya.
Untuk mempertahankan
eksistensinya dikancah dunia
Swiss-Belhotel International tentu
diperlukan strategi jitu, salah
satunya berpegang pada prinsip.
“Prinsip yang selalu menjadi
andalan kami adalah menjalin
hubungan kerjasama dengan
pengusaha lokal. Ini merupakan
dongkrak bagi pertumbuhan
perusahaan kami dan ekonomi
Indonesia kedepannya,” ungkap
Gavin M. Faull.
Lebih lanjut, diungkapkan Gavin
bahwa berkat prinsip tersebut,
Swiss-Belhotel International telah
menyabet beberapa penghargaan
baik di Indonesia maupun di dunia,
diantaranya “The Leading Global
Hotel Chain” oleh Indonesia Tour
and Tourism Awards, top 100 hotel
Group oleh majalah HOTELS,
dan menjadi salah satu perusahaan
pengelola hotel dan jasa dengan
pertumbuhan paling cepat di dunia
sebagai Hotel Bintang 4 Favorit.
Kegiatan konferensi pers dan
gathering akan terus dilaksanakan
setiap tahunnya untuk memperkuat
kemitraan yang lebih besar
dan lebih dekat serta saling
menguntungkan untuk hotel,
perusahaan, travel agency , dan
media di tahun-tahun mendatang.
(TIN)
FOTO: PRIBADI
Maritim 23
JURNAL
 PROFIL

Sofjan Wanandi

“Setiap Orang Punya

Kisah Sukses”
FOTO-FOTO: JURNAL MARITIM/FIRMANTO

24 Maritim
JURNAL
Maritim 25
JURNAL
 SofJan Wanandi
“Banyak orang yang hanya ingin mendapatkan
keuntungan cepat dengan mengimpor barang ke
Indonesia sehingga berimbas masyarakat yang
semakin sulit.”
U
sia senja tidak
menjadi halangan
bagi pengusaha
Sofjan Wanandi
untuk tetap berkarya.
Tak terasa, sudah dua periode
dirinya menjabat sebagai Ketua
Umum Asosiasi Pengusaha
Indonesia (Apindo).
Sore itu, Kamis (26/9/13), di
kantornya yang terletak di kawasan
Kuningan, lelaki berusia 72 tahun
itu menerima Jurnal Maritim di
ruang kerjanya. Padatnya aktivitas
Sofjan membuat kami hanya diberi
waktu satu jam untuk berbincang
dengan dirinya. Di luar, beberapa
orang telah antri menunggu giliran
bertemu dengan penyuka masakan
Padang ini.
Meski memiliki darah bisnis
dari keluarga, toh, ia tidak pernah
bercita-cita untuk menjadi pebisnis.
Pada era Presiden Soekarno, ia
adalah seorang aktivis mahasiswa
Universitas Indonesia dan
memimpin berbagai aksi menolak
ideologi komunis. Bahkan ia
sempat mendekam di penjara lima
hari.
Saat pemerintahan berganti
dari Orde Lama ke Orde Baru,
ia mulai terjun ke dunia politik
dengan menjadi anggota Golkar. Di
tengah-tengah kesibukan kuliahnya
di Fakultas Ekonomi UI, ia juga
bekerja sebagai Sekretaris Pribadi
Soedjono Humardani dan dikenal
dekat dengan Ali Moertopo.
26 Maritim
JURNAL
Keduanya termasuk lingkaran
dalam Presiden Soeharto.
Di sela-sela kesibukannya
menjadi di dunia politik, pemilik
nama asli Liem Bian Koen ini
sadar ada kewajiban yang harus
dipenuhinya, menyelesaikan skripsi.
Namun, saat dirinya meminta cuti
tiga bulan kepada Soejono, ia malah
diminta keluar.
“Ngapain kuliah, kamu sudah
pintar. Dan, karena kondisi waktu
itu memang sangat mendesak,
saya menuruti atasan saya tersebut,
dan memutuskan untuk berhenti
kuliah,” kenang Sofjan yang
berhenti kuliah pada 1965 saat
berada di tahun kelima.
Ia juga terpilih menjadi salah
seorang anggota termuda Dewan
Perwakilan Rakyat (DPR)—usia
25 tahun bersama beberapa rekan
mahasiswa lainnya, antara lain,
Cosmas Batubara, Fahmi Idris dan
Abdul Gafur.
Saat dirinya berumah tangga,
barulah ia menyadari satu hal,
gajinya sebagai anggota parlemen
tidaklah cukup untuk membiayai
hidup keluarganya kelak. Saat itu
dia hanya bergaji Rp.150.000 dan
menerima subsidi 12 kilogram beras
setiap bulan.
“Jika terus seperti ini dengan
keadaan yang sudah memiliki istri
dan anak, maka akan susah untuk
hidup,” pikir pendiri Grup Gemala
ini.
Ditambah lagi sang kakak,
Jusuf Wanandi juga terjun dalam
bidang yang sama, menjadi politisi
Golkar. Hal ini membuat Sofjan
berpikir bahwa salah satu harus
keluar dari dunia politik dan
memulai bisnis.
“Saya berkata jika dalam
keluarga semua bergelut di bidang
politik, kita tidak bisa hidup,”
ujarnya.
Saat dirinya masih
mempertimbangkan untuk
berbisnis, terjadilah peristiwa
Malari tahun 1974 yang membuat
situasi politik Indonesia terguncang.
Kejadian ini semakin membulatkan
tekad Sofjan untuk meninggalkan
politik.
Serba “By Accident”
Dunia bisnis bukanlah sesuatu
yang baru bagi lelaki kelahiran
Sawahlunto, Padang ini. Semasa
masih di bangku Sekolah Menengah
Pertama, ia sering membantu sang
ayah yang memiliki toko kelontong
dan binatu.
“Dalam perjalanan karir dan
hidup saya banyak kejadian yang
hanya by accident seperti menjadi
anggota parlemen, ketika banting
stir dari aktivis menjadi pebisnis
pun by accident,” tutur tamatan
SMA Kanisius ini.
Tidak seperti toko kelontong,
bisnis yang akan dijalani oleh
Sofjan membutuhkan modal yang
jauh lebih besar. Tak tanggung-
tanggung, ia menggadaikan rumah
orang tuanya dan gedung CSIS
seizin Ali Moertopo sebagai modal
awal perusahaan.
Berawal dari PT Pakarti
Yoga, ia lalu membangun Grup
Gemala. Hal pertama yang dilakoni
suami Riantini Wanandi adalah
mengerjakan proyek-proyek dari
PN Timah, dan Pertamina.
Meski memiliki kedekatan
dengan Presiden Soeharto,
Sofjan tetap kritis dalam menilai
kebijakan-kebijakan yang
dilakukan penguasa Orde Baru
itu. Hubungannya menjadi tak lagi
harmonis saat ia kerap mengkritik
bisnis yang dilakukan anak-anak
presiden kedua Indonesia itu.
Ia sempat menjajal peruntungan
di bidang perkapalan. Lagi-
lagi, ini juga by accident. Ia lalu
menceritakan, saat itu Indonesia
banyak menjual hasil bumi
dan kayu ke Jepang. Tentu saja
untuk mengirimkan barang harus
menyewa kapal.
“Ketimbang menyewa kapal
dengan harga yang mahal, lebih
baik membeli kapal untuk keperluan
ekspor-impor perusahaan,” ungkap
kakek sembilan cucu ini.
Saat ditanya soal perbedaan
bisnis perkapalan dulu dan
sekarang, ia mengatakan perbedaan
yang paling mencolok, adalah
dulu, kebutuhan pengadaan kapal
disesuaikan dengan apa yang
kebutuhan barang yang diekspor.
Selain itu, besaran volume kapal
yang dulu dengan sekarang juga
berbeda.
“Kapal pengangkut komoditi
dan sumber daya alam dulu tidak
sebesar sekarang,” imbuh Sofjan.
Saat itu, ia memiliki kapal dengan
volume 60 hingga 30.000 ton.
Bisnis perkapalan ini sempat
ia jalani selama 20 tahun. Namun,
saat krisis ekonomi Indonesia
pada tahun 1998, perusahaan
perkapalannya terpaksa harus
dijual, karena ikut terkena
dampaknya.
Sama seperti banyak perusahaan
lainnya, tahun 1997-1998 adalah
tahun terberat bagi penyuka
olahraga golf ini. Ia mengalami
kejatuhan karena harus membayar
utang yang menumpuk sehingga
beberapa pabrik, termasuk yang ada
di luar negeri, seperti London, dan
Sydney harus dijual.
Namun, bukan Sofjan namanya
jika menyerah begitu saja.
Keterpurukannya ini tidak membuat
dirinya putus asa. Ia tetap berjuang
dan bekerja keras untuk bangkit dan
memulai usahanya kembali.
“Intinya, asalkan kita mau
bekerja keras, jujur menghadapi
ini semua, dan menekuninya apa
yang kita impikan pasti mampu kita
capai,” katanya.
Kerja kerasnya memberikan
hasil. Grup Gemala kembali
berkibar dan memiliki puluhan ribu
karyawan. Beberapa perusahaan
di bawah Gemala adalah Asuransi
Wahana Tata dan PT Yuasa Battery
Indonesia.
Berbicara soal bisnis di
Indonesia, ia mengungkapkan, ada
Maritim 27
JURNAL
 SofJan Wanandi
beberapa hal yang menghambat
perkembangan bisnis di Indonesia.
Pertama tidak adanya kepastian
hukum, peraturan yang saling
tumpang tindih, masih adanya
ketimpangan antara peraturan
daerah dan pusat hingga masih
banyaknya peraturan yang selalu
berubah-ubah dalam waktu yang
dekat.
Lalu, pemerintah tidak
menyediakan infrastruktur yang
memadai, dan lamanya jangka
waktu pengembalian modal yang
mencapai 10 tahun. Terakhir,
masalah pekerja buruh industri
yang kurang diperhatikan
kesejahteraannya.
Dengan keadaan yang seperti ini
jika ditanya bisnis yang cocok agar
dapat bertahan adalah bisnis ekspor-
impor barang, bisnis makanan
minuman, bisnis kekayaan alam,
properti, dan farmasi.
28 Maritim
JURNAL
Ia juga menyayangkan masih
banyaknya warga asing yang
menjadi pemimpin perusahaan,
dan warga Indonesia kebanyakan
menjadi pekerja dan buruhnya.
Padahal seharusnya asing itu
hanya menjadi pelengkap di dalam
industri Indonesia.
“Kekacauan ekonomi di
Indonesia disebabkan oleh tidak
adanya payung hukum yang jelas.
Semua barang-barang baku industri
kita impor, bahkan sampai komoditi
pangan pun semuanya sudah
impor. Banyak orang yang hanya
ingin mendapatkan keuntungan
cepat dengan mengimpor barang
ke Indonesia sehingga berimbas
masyarakat yang semakin sulit,”
tandasnya.
Mantan Ketua Pemulihan
Ekonomi Nasional (KPEN) ini juga
menyoroti soal industri maritim di
Indonesia. Masalah yang dihadapi
pelaku industri maritim di Indonesia
tidak berubah selama puluhan
tahun, yakni belum dijadikannya
maritim sebagai prioritas utama.
Akibatnya, arah pertumbuhan
industri maritim Indonesia ke depan
menjadi tidak jelas.
Padahal sebagai negara
kepulauan terbesar di dunia,
Indonesia harusnya menjadikan
maritim sebagai prioritas karena
besarnya potensi Indonesia di
sektor maritim. Satu hal yang harus
disediakan pemerintah adalah
pembangunan infrastruktur yang
memadai dan juga pemberian
insentif.
“Untuk membangun apa atau
pun mengembangkan investasi,
yang paling penting adalah
infrastruktur. Salah satu masalah
infrastruktur yang menghambat
dunia kemaritiman di Indonesia
adalah pelabuhan, seperti Tanjung
Priok yang sudah overload. Maka
dari itu, pembangunan infrastruktur
seperti pelabuhan harus cepat
dilaksanakan. Minimal untuk
pulau Jawa minimal harus ada 10
pelabuhan,” tuturnya.
Disinggung soal rencana
pembangunan Giant Sea Wall
oleh Pemprov DKI Jakarta, ia
berpendapat jika pembangunan itu
bertujuan untuk mengatasi masalah
banjir di Jakarta, maka perlu
dilakukan. Hanya saja, semuanya
perlu dikaji dan direncanakan
dengan matang.
“Haruslah dipikirkan mana yang
lebih diprioritaskan untuk dibangun.
Jangan sekaligus 30km dengan dana
yang begitu besar,” ungkap Sofjan.
Ia menambahkan, rencana
pembangunannya di tahun 2014
pun akan sulit dilakukan karena
ruang yang terbatas dan banyaknya
kebutuhan yang harus dipenuhi
untuk pembangunan Giant Sea
Wall.
Pendidikan itu Penting
Meski tidak sempat
menyelesaikan kuliahnya di
Universitas Indonesia, bukan berarti
ia membiarkan anak-anaknya tidak
menyelesaikan pendidikan mereka.
Apalagi zaman telah berubah.
Pada masa Orde Baru
pendidikan dan ijazah tidak terlalu
penting. Mengingat kondisi
ekonomi yang tidak stabil kala itu,
yang dibutuhkan seseorang adalah
kerja keras jika ingin menjadi orang
sukses.
Namun, sekarang pendidikan
cukup penting untuk membawa
kesuksesan seseorang.
Dan, hal inilah yang dia
tekankan pada putra-putrinya.
Oleh karena itu, ketiga anaknya
dia berikan pendidikan yang
baik, salah satunya dengan
menyekolahkan mereka di
universitas ternama di Amerika
Serikat.
“Generasi muda saat ini akan
jauh menghadapi tantangan yang
lebih sulit daripada generasi
sebelumnya. Pendidikan yang
terbaik haruslah diutamakan,”
paparnya.
Saat ini, lanjutnya, persaingan
di dunia kerja dan bisnis juga
semakin sulit karena orang jumlah
orang yang semakin banyak dan
semakin terbatasnya sumberdaya
alam. Persaingan, tidak hanya
terjadi dengan orang lain tetapi
juga dengan teman dan saudara. Ia
kemudian mengingatkan, generasi
muda jangan mudah puas dengan
keadaan yang mereka miliki saat
ini.
Di usia sekarang, Sofjan
mengaku, tak banyak lagi yang
ingin dia lakukan meski sebenarnya
ia masih memiliki satu mimpi
lagi, yakni menjadi Menteri
Perekonomian.
Ada cerita di balik mimpi yang
tidak terwujud ini. Sebenarnya, ia
pernah ditawari menduduki jabatan
Menko oleh Wakil Presiden Jusuf
Kalla saat itu. Namun dirinya
menolak karena merasa belum
tertarik duduk di jajaran kabinet
pemerintahan.
“Namun, setelah penolakan
tersebut, saya melihat kondisi
ekonomi Indonesia, saya ingin
sekali memperbaiki dan keinginan
itu muncul dengan sendirinya,
sayangnya usia saya sudah tidak
muda lagi,” papar lelaki kelahiran 3
Maret 1941 ini.
Seandainya ada yang meminang
dirinya lagi menjadi menteri, ia
pasti tidak menerimanya, mengingat
usianya yang tidak memungkinkan
dirinya memiliki pekerjaan yang
memiliki mobilitas tinggi. Jadilah
ia memutuskan untuk melupakan
mimpinya yang satu ini.
Setelah pensiun dari Ketua
Apindo nanti, ia akan mencurahkan
waktu untuk keluarganya. Selama
ini, dirinya hanya bisa berkumpul
bersama di hari Sabtu dan Minggu.
“Saat saya pensiun, saya ingin
kembali mengurusi keluarga,
mengurus cucu- cucu saya. Seperti
makan berdua bersama istri atau
pun jalan bersama cucu,” katanya.
Soal makan, Sofjan memang
hobi. Setiap kali pergi ke luar kota
atau luar negeri, hal utama yang
paling dicari adalah makanan
enak yang ada di kota itu, mulai
dari berbagai masakan tradisional
Indonesia, negara-negara Eropa
hingga Jepang. Meski telah
mencoba berbagai makanan, seperti
kebanyakan orang Indonesia,
makanan yang paling disukai
adalah masakan Indonesia, terutama
masakan dari tanah kelahirannya,
Padang.
“Buat apa mencari uang banyak-
banyak kalau tidak dinikmati
dan tidak makan makanan yang
enak,”ujarnya enteng.
Di ujung pembicaraan dengan
Jurnal Maritim, Sofjan sempat
menitipkan pesan kepada mereka
yang ingin menekuni dunia bisnis
dan menjadi sukses seperti dirinya.
Satu hal yang paling penting
untuk mencapai kesuksesan dalam
segala hal, ungkapnya, yakni mau
bekerja keras dan percaya bahwa
dalam hidup pasti suatu saat
seseorang akan mengalami suatu
success story (kisah sukses) dan itu
jangan disia-siakan.
n Ikawati/Damar Budi
Maritim 29
JURNAL
 LIPUTAN KHUSUS
Ime 2013: Logistik Dan Offshore
Pacu Industri Maritim Indonesia
Perhelatan IME dan ISCLC menggalang sinergi di antara pemain
di industri maritim maupun logistik.
I
ndonesia Maritime Goes
The World, mungkin inilah
tujuan dari diadakannya
acara Indonesia Maritim
Expo (IME) yang ke-4. IME
adalah ajang pameran dan diskusi
mengenai industri maritim yang
berlangsung pada 5-7 September
2013 di Jakarta Convention Center.
Perhelatan ini mengusung
tema “The Gateway to Indonesia’s
Rising Maritime Market”
(Gerbang Menuju Pasar Bahari
Indonesia yang Berkembang),
diharapkan acara ini menjadi
jembatan untuk membawa dan
memasarkan industri maritim
Indonesia ke dunia Internasional
dan juga sebaliknya.
Acara dibuka oleh Michelle
Lim dari Reed Panorama
Exhibition selaku penyelenggara
acara kemudian dilanjutkan
dengan sambutan dari Budi
30 Maritim
JURNAL
Darmadi, Direktur Jendral Industri
Unggulan Berbasis Teknologi
Tinggi Kementerian Perindustrian
Republik Indonesia, dan Wendy
Aritonang, Kepala Badan
Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan, Kementerian
Perhubungan, Republik Indonesia
dan juga para stakeholder maritim
lainnya.
Budi Darmadi mengatakan saat
ini sektor otomotif, elektronik,
makanan & minuman, dan pupuk
menunjukkan kapasitas yang
meningkat. Dalam sambutannya,
ia mengatakan barang dan jasa ini
harus diangkut di antara berbagai
pulau dan juga ke luar negeri dan
akan banyak dibutuhkan pada
tahun 2015. “Terdapat potensi
untuk menumbuhkan industri
komponen perkapalan. Saya
mengajak semua orang untuk
bersiap menghadapi lonjakan
FOTO: REEDPANORAMA
permintaan yang kedua dalam
logistik dan industri komponen
perkapalan,” ujarnya.
IME 2013 diselenggarakan
oleh PT Reed Panorama
Exhibitions dengan dukungan
Kementerian Industri, Kementerian
Perhubungan, ASCOATINDO
(Indonesian Coating Association),
BIMCO (Baltic and International
Maritime Council), HINABI
(Heavy Equipment Manufacturer
Association of Indonesia), INSA
(Indonesian National Shipowners’
Association), dan IPERINDO
(Indonesia Shipbuilding and
Offshore Association). IME 2013
menjadi tuan rumah bagi lebih dari
170 peserta pameran dari 25 negara
dan menghadirkan gerai partisipan
dari Indonesia, China, Jerman,
Jepang, Norwegia, Singapura,
Belanda, dan Inggris.
Di samping pameran, selama
dua hari digelar berbagai diskusi
mengenai sektor maritim di
Indonesia dan industri marine
equipment sebagai industri
pendukung beserta tantangan
dan hambatannya. Diskusi hari
pertama dibuka oleh penuturan
dari Immanuel (staf Direktur
Industri Maritim Kedirgantaraan
dan Alat Pertahanan, Kementerian
Perindustrian) yang memaparkan
tentang road map industri
perkapalan nasional. Dilanjutkan
dengan diskusi bertema “Ship
Owners Perspective Business
opportunities in the Indonesian
burgeoning oil and gas market”
dengan pembicara Erick Limin,
Managing Director, Limin
Marine Pte Ltd; Nova Yudhanto
Mugijanto, Head of Offshore
Carriers, Indonesian National
Shipowners Association (INSA);
Tarmizi Amir, Managing Director,
Samudera Shipping Services;
dan Marc Peter Thomson,
Chief Operating Officer, Head
of Marketing & Business
Development, Wintermar Offshore
Marine Group.
Nova selaku Head of Offshore
Carriers INSA mengatakan
tantangan terbesar bagi kalangan
perkapalan adalah menyediakan
tipe kapal seperti apa dan berapa
jumlahnya di tengah meningkatnya
permintaan akan gas. Di satu sisi,
eksplorasi gas di lepas pantai
(offshore) belum maksimal.
Ms. Yeow Hui Leng, Senior
Project Director, Indonesia
Maritime Expo mengatakan,
“Para pelaku bisnis industri lokal
maupun internasional menanggapi
IME secara positif, karena mereka
melihat potensi investasi pasar
bahari Indonesia yang besar.
Sebagai suatu acara inti bagi
industri bahari yang didukung
oleh pemerintah pusat dan asosiasi
industri, kami memusatkan
perhatian untuk menghadirkan
suatu perhelatan yang lebih
komprehensif pada tahun 2015.”
Berbagai asosiasi bahari
di Indonesia juga menyatakan
keyakinan mereka akan masa
depan yang cemerlang bagi sektor
bahari nasional. “Pasar pelayaran
nasional masih kuat. Setelah asas
cabotage diterapkan sepenuhnya
pada tahun 2015, pelayaran lepas
pantai akan menjadi kekuatan
penggerak yang besar bagi
investasi dalam industri bahari,”
kata Ketua Umum INSA Carmelita
Hartoto.
Prakarsa seperti Indonesia
Maritime Expo juga akan
menyebabkan aliran masuk,
perdagangan dan investasi baik
domestik maupun internasional
ke industri ini, kata Tjahjono
Roesdianto, Ketua IPERINDO.
IME 2013 diselenggarakan
bersamaan dengan Indonesia
Supply Chain & Logistics
Conference (ISCLC) yang ke-8
tahun 2013; hal ini mendorong
sinergi antara semua pemain
sepanjang mata rantai industri
bahari.
Investasi
Dalam sesi diskusi juga
diperoleh kesimpulan saat
ini adalah waktu yang tepat
untuk membeli kapal ataupun
berinvestasi di sektor perkapalan.
Pasalnya, harga kapal sedang
berada di titik terendah beberapa
tahun terakhir ini. Sejumlah
galangan dipastikan memberikan
diskon bagi proyek kapal baru di
Indonesia. Kondisi pangsa pasar
muatan domestik juga sedang
bertumbuh dan semakin kuat.
Menanggapi peluang dan
tantangan dalam pebiayaan
bahari, Alexander C. Setjadi,
SME Banking Head-Executive
Vice President PT Bank Danamon
Indonesia mengatakan kenaikan
upah minimum, inflasi, harga
minyak yang tinggi dan suku
bunga yang meningkat telah
menyebabkan kenaikan biaya
operasional industri bahari. Ia
menyarankan para pemilik kapal
untuk memanfaatkan peluang baru
seperti pengangkutan minyak sawit
dan muatan barang ke Indonesia
bagian timur.
Adapun beberapa peserta
pameran yang diwawancarai
Tim Jurnal Maritim (JM) seperti
AMI Marine UK, British Marine
Equipment Association (BMEA),
NKClass, CSI Control System,
Kongsberg Maritime Pte ltd, dan
juga Norwegian Maritime Exporter
mengungkapkan Indonesia
merupakan market yang sangat
potensial untuk mereka melakukan
ekspansi produk maupun servis.
Mereka berharap melalui acara ini,
mereka bisa menjalin kerja sama
dengan pemerintah, shipowner,
maupun kalangan industri
maritim lainnya. Kebanyakan dari
mereka telah memiliki distributor
tersendiri di Indonesia karena
mereka percaya industri maritim
di Indonesia akan terus bergairah
hingga 20 tahun ke depan.
Bahkan, mereka menilai
Indonesia amat mungkin menjadi
salah satu pionir industri maritim
di dunia. Satu hal, mereka juga
mengkritik kurangnya perhatian
dari pemerintah soal regulasi
yang bersifat proteksionis yang
mengakibatkan sulitnya mereka
memasukkan produk atau jasa ke
Indonesia.
Aktivitas bisnis yang marak di
pameran mencerminkan prospek
industri bahari yang cerah. Peserta
pameran dari Cina, Zhejiang
Fangyuan Ship Industry Co Ltd,
sebuah perusahaan pembuat
kapal dan teknologi tinggi,
menandatangani nota kesepahaman
tentang peralatan kelautan dengan
perusahaan Indonesia PT Mehad
Inter Buana dan PT Citrate Buana.
n Indarti/Ika/Damar/Andri
Maritim 31
JURNAL
 PELABUHAN

Cilamaya Selesai,

JURNAL MARITIM\FIRMANTO
Kongesti Pelabuhan
Teratasi

Dengan adanya Kalibaru plus Cilamaya, mudah-

mudahan tidak terjadi kongesti di mulut pelabuhan
seperti Priok.

32 Maritim
JURNAL

FOTO: TINO
Bobby R Mamahit
K
ementerian
Perhubungan
optimistis rencana
pembangunan
Pelabuhan Cilamaya
di pesisir utara Karawang, Jawa
Barat akan dimulai paling cepat
tahun 2015 dan ditargetkan bakal
tuntas pada tahun 2021.
Proyek pembangunan yang
digagas oleh Bappenas bekerja
sama dengan Kementerian
Perhubungan, Kementerian
Pertanian, dan Kementerian
Pekerjaan Umum, serta bekerja
sama pula dengan Japan
International Cooperation
Agency (JICA) ini masuk ke
dalam masterplan Tanjung Priok,
RIPN (Rencana Induk Pelabuhan
Nasional).
“Sekarang sedang studi kelaikan
(Feasibility Study), setelah itu
baru Detailed Engineering Design
(DED). Untuk Cilamaya proses dengan lebih baik lagi. “Siapapun
lebih terbuka, dan kita buka untuk
siapa saja,” jelas Direktur Jenderal
Perhubungan Laut (Dirjen Hubla)
Kementerian Perhubungan Bobby
Mamahit kepada Jurnal Maritim di
kantornya, Jumat (4/10).
Terkait dananya sendiri, Bobby
mengakui proyek ini terbuka bagi
pendana asing maupun pendana
lokal. Proyek ini juga masuk dalam
prioritas proyek infrastruktur
MP3EI dengan estimasi nilai sekitar
US$34,191 juta (Rp35 triliun).
“Tergantung dari investornya,
kita berharap investor yang ada
dalam kerangka PPP itu, jadi
mengurangi beban Pemerintah
untuk itu. Jadi kalau nanti ada orang
ngomong kok modal asing masuk,
ya enggak masalah karena yang dia
bangun itu konstruksi. Nanti akan
ada perjanjian perjanjian sendiri
yang lebih menguntungkan kita.”
Sebetulnya saat menggarap
proyek pelabuhan Kalibaru pun,
menurut Bobby, proses awalnya
seharusnya tender cuma karena
Kalibaru dibutuhkan lebih cepat
untuk mengantisipasi makin
padatnya Tanjung Priok maka
dilakukan dengan penugasan atau
Pepres (Peraturan Presiden).
Adapun, Bobby menguraikan,
proyek Cilamaya tidak seperti itu,
lebih terbuka karena waktunya lebih
panjang sehingga dalam penentuan
siapa yang berhak menjadi
pelaksana tender bisa dilakukan
boleh ikut, Pelindo juga. Satu hal
yang namanya tender siapapun
boleh ikut kan.”
Bobby juga mengatakan,
Cilamaya memiliki fungsi ganda
untuk mengatasi dwelling time di
pelabuhan dan juga bisa menjadi
solusi alternatif menghindari
kemacetan di Jakarta.
“Pembangunan Cilamaya
lebih urgen daripada membangun
pelabuhan sejenis semisal di sekitar
Banten karena lebih dekat dan
tidak perlu mengganggu lalu lintas
JURNAL MARITIM\FIRMANTO
Jakarta karena tidak perlu masuk
Jakarta lagi truk-truk container
tersebut. Karena itu beban Priok
beserta lalu lintas Jalan DKI
menjadi berkurang. Ekonomi
meningkat, barang keluar-masuk
banyak jadi sarananya harus
ditingkatkan, jadi jangan menunggu
sampai penuh.”
Ke depannya, menurut Dirjen
Hubla, dengan adanya Kalibaru plus
Cilamaya, mudah-mudahan tidak
terjadi kongesti di mulut pelabuhan
seperti Priok. Walaupun terjadi
peningkatan volume barang atau
penumpang di pelabuhan, dengan
dua pelabuhan baru ini akan ada
penambahan kecepatan dan juga
upaya perencanaan yang teratur dan
investasi untuk arus barang
Rencana pembangunan
Cilamaya ini juga disambut
positif oleh Ketua Asosiasi
Pengusaha Indonesia (Apindo)
Sofjan Wanandi. Menurutnya
pembangunan Cilamaya cukup
efisien untuk menekan cost
pabrik-pabrik yang ada di sekitar
Karawang dan Jawa Barat. Sebab,
industry di wilayah itu selama ini
harus mengantre di Pelabuhan
Tanjung Priok dan berkutat di
kemacetan lalu lintas kota Jakarta.
“Selain costnya tinggi, banyak
masalah juga di Priok, banyak raja-
raja kecil yang punya kuasa dan sok
kuasa seperti Pelindo, bea cukai,
syahbandar dan sebagainya. Mereka
punya kebijakan masing-masing
Maritim 33
JURNAL
 KeLAUTan
dan kerap terjadi perbedaan. Belum
lagi persaingan antara swasta,
asosiasi dan juga BUMN yang
cukup menghambat, makanya harus
ada keberanian dari pemimpin
untuk mengganti orang-orang yang
bermain didalamnya atau ya dengan
membuat pelabuhan alternatif
seperti Cilamaya ini,” jelas
pengusaha senior tersebut.
Infrastruktur pendukung untuk
Cilamaya juga dibangun. Bobby
Mamahit menambahkan, rencana
untuk membangun Mass Rapid
Transit (MRT) Karawang-Balaraja
sebagai akses darat menuju
pelabuhan masih terkendala dengan
faktor geografis daerah yang
dilintasi proyek itu.
“Aksesnya juga belum ada
karena lokasinya di pinggir pantai
mesti dipikirkan bagaimana jalan
masuknya karena ada sawah yang
membentang di sana. Intinya
bagaimana kita membangun
akses tanpa mengorbankan itu
dan ini sedang menjadi dilakukan
feasibility study oleh pihak
Kementerian PU dan Kementerian
34 Maritim
JURNAL
Pertanian. Lalu harus dipikirkan
juga untuk membangun hinterland
di belakangnya karena 30 Km dari
sana ada Bekasi dan Tambun yang
merupakan kawasan industri,” tukas
Dirjen Hubla.
Pelindo
Di balik proyek Cilamaya ini
rupanya ada isu pihak Pelindo
II merasa khawatir dan tersaingi
dengan keberadaan proyek di
Karawang ini. Bahkan, Pelindo II
dikabarkan siap mengembalikan
konsesi di Kalibaru, Jakarta,
jika Cilamaya tetap diteruskan.
Pasalnya, BUMN pelabuhan
itu tidak mau ada dua proyek
pelabuhan di hinterland yang sama.
Apalagi proyek Cilamaya belum
pasti jatuh ke tangan Pelindo karena
ditenderkan secara terbuka.
Menurut Direktur The National
Maritime Institute (Namarin)
Siswanto Rusdi, sebaiknya
pembangunan pelabuhan Kalibaru
dan Cilamaya dilakukan serentak
saja. “Ketakutan Pelindo akan
tersaingi oleh Cilamaya rasanya
PETA PELABUHAN BARU CILAMAYA
tidak beralasan.”
Rusdi menerangkan, Pelindo
dalam konsesi pengembangan
Kalibaru itu punya hak dan
kewajiban. Salah satu kewajiban
Pelindo membangun fasilitas fisik
dan hak Pelindo adalah mengajukan
tidak boleh ada pembangunan
pelabuhan yang baru di hinterland
yang sama, setidaknya sampai
tingkat penggunaan pelabuhan
mencapai 70%.
“Hanya saja pembangunan
pelabuhan Cilamaya tidak selesai
sehari, bisa lama proses tendernya.
Sebenarnya Kalibaru juga harusnya
tender tapi karena mendesak jadi
Perpres kalau pakai tender belum
tentu Kalibaru itu sampai sekarang
dapat pemenangnya. “
Untuk proyek Cilamaya saja
tendernya belum dimulai, sebab
Detailed Engineering Design
(DED) belum selesai. Proses di
lapangannya juga masih panjang.
“Intinya Cilamaya jalan saja terus
tidak usah Pelindo kebakaran
jenggot.”
n Indarti Fareninda
Maritim 35
JURNAL
36 Maritim
JURNAL

36 Maritim
JURNAL

“Power Logistics Asia 2013
Exhibition and Conference”
POWERLIFT CO.,Ltd
kembali menyelenggarakan Power
Logistics Asia 2013 Exhibition and
Conference. Acara yang diadakan
tahunan ini berlangsung selama 2
hari, Rabu-Kamis (30-31/10/13)
di Marina Bay Sands Expo and
Convention Center, Singapura.
Ajang ini bertujuan menyatukan
para pemain besar bidang logistik
di tingkat Asia, produsen peralatan
angkat (lifting equipment)
dari industri minyak dan gas,
pertambangan, konstruksi dan
lainnya dengan para konsumen
dalam satu tempat.
Acara akan diawali dengan
seminar mengenai Heavy Transport
and Lifting pada Selasa (29/10/13).
Beberapa topik yang akan menjadi
bahasan dalam seminar ini adalah
Heavy lift, Exceptional Transport,
Load Securing, Lifting with
Hydraulic Gantry and Strand
Jacks dan Check List for Project
Forwarders.
Selain itu, acara juga akan
dimeriahkan dengan pameran
logistik yang akan diikuti oleh 78
peserta dari pelaku industri logistik.
Mereka adalah Break Bulk &
Project Charterers / Forwarders,
Shipping Lines Specializing in
Break Bulk / Ro Ro, Heavy Lift and
Haulage Equipment Providers,
SPMTs, Cranes, Trucks, Trailers,
Lifting Equipment, Specialized
Ports and Terminals, Government
Agencies, Insurance Providers,
Surveyors dan Offshore Supply
Bases.
Puncak acara akan diisi oleh
konferensi yang menampilkan 25
pembicara handal dan kompeten
yang siap berbagi pengetahuan
dan pengalaman mereka seputar
angkutan berat, industri lifting,
industri minyak dan gas, energi,
pertambangan, industri perkapalan,
dan maritim. Sejauh ini, 180
delegasi yang akan menghadiri
konferensi itu.
Advertorial
Sejumlah pelaku profesional
di bidang logistik yang akan
hadir antara lain Logistic
Project Director, Heavy Lift
Specialists, Heavy Lift Engineers,
Logistics Directors, Shipping
Manager, Fabrication Mangers,
Heads of Operations, Contact
and Procurement Managers,
Freight Forwarding Manager,
Global Supply Chain Directors,
Construction Directors, Heads
of Modular Construction, HSE
Directors, dan Risk Managers.
Diharapkan dengan
penyelenggaraan Power Logistics
Asia Exhibition and Conference
ini pengetahuan masyarakat soal
bidang logistik akan semakin
meningkat. Bagi pemilik
perusahaan, ajang ini diharapkan
dapat menjadi inspirasi untuk
melakukan inovasi di bidang
logistik.
n Tinu Sicara
Maritim 37
JURNAL
 GALERI FOTO

Menengok si Cantik Penyu Sisik Pulau Pramuka

Ada hal lainnya yang menarik di Pulau Pramuka. Selain pantainya yang berpasir putih dan gugusan
karang yang tersebar di seluruh sudut pulau yakni penangkaran Penyu Sisik yang dikelola langsung
Balai Taman Nasional Kepulauan Seribu.

38 Maritim
JURNAL
 PENANGKARAN PENYU

Di tempat ini bisa kita menjumpai bagaimana proses penyelamatan dan pembiakan Penyu Sisik yang
terkenal itu dilakukan. Tidak dikenakan biaya sepeser pun memasuki tempat ini, para pengunjung
pun akan mendapatkan penjelasan cuma-cuma dari para petugas terkait aktifitas di penangkaran.

Di tempat penangkaran yang sederhana dan tidak terlalu luas ini, ribuan telur penyu diselamatkan
hingga menetas menjadi tukik yang kemudian siap dilepas ke laut. Menurut petugas Balai Taman
Nasional hingga kini rata-rata per tahunnya 3500 penyu berhasil dikembalikan ke laut sebagai habitat
aslinya. Mari kita dukung program mereka dengan turut menolak penangkapan telur dan penyu sisik
untuk komoditas makanan keluarga.

OLEH: FIRMANTO HANGGORO

Maritim 39
JURNAL
 GALERI FOTO HUTAN MANGROVE

Hutan Bakau Nasib-mu Kini

Sebagai sebuah “benteng hidup” yang berfungsi sebagai pertahanan terakhir bagi dataran Kota
Jakarta tergerus dari abrasi dan banjir rob, keberadaan hutan mangrove Muara Angke sangatlah
penting.

40 Maritim
JURNAL
Meski dinilai sangatlah penting bagi Kota Jakarta namun keberadaan hutan mangrove Muara Angke
yang memiliki luas 1.344.62 ha ini mulai terancam kelestariannya. Aktivitas perambahan Mangrove,
pencemaran air dan dan abrasi laut karena pembangunan yang terus menerus di tepi pantai
perlahan tapi pasti akan membuat ‘benteng terakhir’ ini pun akan rubuh.

Diperlukan konsistensi dan kesunguhan hati dari berbagai pihak agar hutan ini tetap lestari
sehingga banyak kehidupan yang bisa diselamatkan. Karena hutan ini juga menjadi rumah bagi
para hewan liar seperti primata, berbagai jenis unggas dan binatang laut.
OLEH: FIRMANTO HANGGORO

Maritim 41
JURNAL
 STRATEGI

BCTrack:
Solusi Menyeluruh
untuk Industri Pelayaran FOTO: BCTRACK

Lahir dari tangan dingin putra Indonesia, alat pemantau kapal

ini tak kalah elok dengan produk sejenis buatan luar negeri.

A
da satu stand yang
cukup menarik
perhatian di ajang
Indonesia Maritime
Expo (IME) yang
digelar 5-7 September 2013 di
Hall A Jakarta Convention Centre
(JCC). Sebuah stand lokal yang
menjanjikan solusi menyeluruh bagi
industri pelayaran.
Dia adalah Baseline
Communicate yang mengusung
produk andalannya, BCTRACK,
yang diprediksi bisa menjadi salah
satu alat terdepan di pasar remote
sensing (penginderaan jarak jauh)
dalam bisnis pelayaran.
BCTRACK adalah alat yang
berfungsi untuk memantau
operasional kapal secara online dan
real time dengan fungsi pemantauan
antara lain, posisi kapal, RPM,
pemakaian BBM, bunkering,
R.O.B, jarak tempuh dan waktu
tempuh.
Menurut Presiden Direktur
Baseline Communicate, Agiel
Baabud, BCTRACK mencoba
menggabungkan antara dunia
pelayaran dan teknologi informasi.
Kepada Jurnal Maritim saat
ditemui di sela-sela pameran, ia
mengatakan tujuan dibuatnya alat
ini adalah untuk memudahkan
pekerjaan manusia khususnya pada
bisnis pelayaran.
“Dari bentuk fisiknya
[BCTRACK] terlihat seperti kepala
alien. Saya memang mencoba

42 Maritim
JURNAL
masuk ke dunia futuristik. Jadi pada
dasarnya manusia itu tidak boleh
repot karena teknologi diciptakan
untuk mempermudah manusia.
Teknologi itu tidak mahal justru
mencerdaskan, “ ujarnya.
Ia menambahkan diproduksinya
BCTRACK oleh Baseline
sebenarnya adalah sebuah jawaban
atas keinginan para konsumen
untuk lebih memudahkan pekerjaan
dalam pemantauan kapal mereka.
Agiel mengkategorikan
BCTRACK sebagai jenis alat
telemetri. Dari definisinya sendiri,
tele itu jauh, metri segala sesuatu
yang bisa diukur. Telemetri berarti
segala sesuatu yang terukur dan
dikirimkan secara remote sensing.
“Kalau GPS tracking saja
itu bukan jawaban sebagai
sistem telemetri. Karena hanya
menunjukkan posisi saja dan itu
bukan alat manajemen karena
setelah tahu posisi kapal, lalu mau
apa?,” paparnya.
Lebih dari sekedar posisi
kapal, dengan adanya BCTRACK,
perusahaan atau pemilik kapal
akan mengetahui aktivitas kapal
sehari-hari. Hasilnya, bisa langsung
dicetak sehingga memudahkan
pengawasan terhadap kapal.
BCTRACK secara komprehensif
bisa digunakan untuk mengukur
semua kebutuhan perusahaan
pelayaran. Pemilik kapal, kata
Agiel, bisa mengetahui informasi
tentang operasional kapal, kualitas
dan keselamatan kapal, laporan
teknis, menghitung asuransi hingga
gaji karyawan.
Ia mencontohkan, untuk
operasional kapal, misalnya saat
ada kapal yang mendekat maka fitur
radar akan mendeteksi dan langsung
diketahui oleh petugas di kantor.
Hal ini sebagai bentuk pencegahan
terhadap pumping. Arah kemudi
kapal dapat terpantau.
“Ada juga weathers
performance yang dapat
mengetahui tinggi gelombang
dengan metoda altimeter, arah dan
kecepatan angin juga terpantau,
sistem juga dapat memantau
waktunya ganti oli. Dari sisi power,
pressure, temperature mesin
kanan kiri juga dapat terpantau” ,
terangnya.
Alat pemantau ini telah
digunakan oleh beberapa
perusahaan ternama di Indonesia,
seperti Pertamina Trans
Continental, Pelindo, Pelni,
Arpeni, GLS, Group Indonesian
Bulk Carrier (IBC) dan juga Total
Indonesie.
Latar belakang lahirnya
BCTRACK juga tidak lepas dari
kegelisahan yang ditangkap Agiel
dalam dunia pelayaran Indonesia,
seperti gaji kru kapal rendah,
freight-nya tinggi tapi perusahaan
tetap merugi. Sebaliknya, di luar
negeri freight-nya rendah, gaji kru
kapal tinggi tetapi perusahaan tidak
merugi.
Menurut dia hal ini terjadi
karena adanya ketidakefisiensian
pelayaran di Indonesia. Artinya,
perusahaan tidak pernah
menghitung penghematan waktu
tempuh saat kapal berlayar atau
kapal berhenti.
“Contohnya begini. Jadwal
kapal yang tidak diatur dengan baik.
Akibatnya, kapal yang seharusnya
jalan malah berhenti,” ujarnya.
Butuh waktu yang tidak sebentar
untuk melakukan penelitian
sebelum BCTRACK diluncurkan.
Dimulai tahun 1988, akhirnya
Baseline mengeluarkan produk
berbasis remote sensing ini tahun
2000.
“Tahun 2000 saya meluncurkan
BCTRACK. Itu pun masih
untuk penggunaan di darat. Baru
tahun 2002 saya mencoba untuk
pengembangan di laut. Jadi sudah
13 tahun sampai sekarang,”
terangnya.
Tentu saja dalam perjalanannya,
Baseline mengalami beberapa
masalah baik internal mau pun
eksternal.
Dari segi internal, Agiel
mengungkapkan, menyangkut soal
perkembangan aplikasi BCTRACK,
sedangkan dari sisi eksternal adalah
masih adanya keengganan atau
resistensi pemakaian produk oleh
kru kapal, karena dianggap bisa
‘memotong’ kebiasaan mereka.
Seperti diketahui masalah
klasik operasional kapal adalah
adanya ‘kebocoran’ dalam
penggunaan bahan bakar kapal
akibat ulah sejumlah oknum kru
kapal yang ‘nakal.’ Dengan adanya
BCTRACK, maka bisa mengurangi
pemakaian bahan bakar sebesar
30% hingga 40%.
Agiel mengaku tidak takut
bersaing dengan produk sejenis
lainnya, karena Baseline terus
mengembangkan dan melakukan
penelitian terhadap BCTRACK
sehingga kualitasnya semakin
meningkat.
Di sisi lain, pihaknya juga
menyadari pentingnya memiliki
pesaing sehingga bisa menjadi
tolok ukur untuk menjaga kualitas
produk. Tetapi, ia yakin BCTRACK
memiliki beberapa keunggulan.
“Tetapi kalau dibilang
persaingan secara langsung (apple
to apple) tidak mungkin karena
kami selalu melakukan research
dan development baik software
mau pun hardware. Semua itu
digabungkan memakai satu aplikasi
BCTRACK,” paparnya.
Cara kerja BCTRACK juga
sederhana. Alat cukup dipasang di
badan kapal dan si pemilik kapal
bisa mengendalikannya seakan-
akan mereka berada di dalam kapal.
“Alat ini terintegrasi dengan
sistem yang ada di kapal, dia akan
melaporkan ke ‘darat’ sehingga
yang di darat pun bisa memonitor.
Jadi berfungsi sebagai alat
manajemen,” tambahnya.
Maritim 43
JURNAL
 STRATEGI
Pasar Luar Negeri
Tidak hanya pasar dalam negeri,
BCTRACK sudah dipasarkan
ke luar negeri seperti Singapura,
dipakai oleh Baltic (perusahaan
dari Dubai) dan juga digunakan di
negara lain untuk tipe kapal VLCC.
Baseline ingin menunjukkan
kepada dunia luar bahwa Indonesia
tidak boleh dipandang sebelah mata
soal teknologi dan produk-produk
yang dihasilkan bisa bersaing di
kancah internasional.
“Semuanya dilakukan oleh putra
bangsa Indonesia. Produk ini lahir
karena adanya keinginan pelayaran
Indonesia mampu bersaing. Kita
buat satu teknologi dan kita
kembalikan lagi untuk pelayaran di
Indonesia,” tegasnya.
Sementara untuk metode
pemasaran, Agiel mengatakan
selain divisi marketing
communication, pihaknya juga
melakukan online marketing dan
mengikuti berbagai ajang maritim
di dalam mau pun di luar negeri.
“Sekarang yang paling tepat
menggunakan dunia maya, karena
44 Maritim
JURNAL
dalam sekejap informasi akan ter-
update di website,” ungkapnya.
Namun, ia menyayangkan
masih ada orang-orang Indonesia
yang tidak berjiwa patriotik.
Mereka tidak memiliki rasa bangga
menggunakan produk dalam negeri.
Ia menceritakan, pada suatu
waktu dirinya pernah bertemu
seorang warga negara Jepang.
Ketika mencoba berkomunikasi
dalam bahasa Inggris, tidak
dijawab.
Akhirnya, warga negara Jepang
itu hanya menjawab singkat, “Saya
punya bahasa.”
“Itu kejadian 30 tahun yang
lalu, bagaimana mereka bangga
dengan negaranya. Jadi kembali
lagi kepada personel kita,” kata
lelaki lulusan Fachhochschule
Frankfurt am Main jurusan
Computer Systems Networking and
Telecommunications ini.
Meski demikian, ia tetap
semangat menawarkan BCTRACK
ke konsumen. Apalagi tujuan
utamanya bukan untuk jualan
semata tetapi kebanggaan bisa
FOTO: BCTRACK
menawarkan produk dalam negeri.
“Kalaupun orang yang saya
kunjungi tidak bangga dengan
produk Indonesia, saya tetap
bangga. Target saya bukan
saya jualan. Tetapi silahkan
dibandingkan. Saya tidak pernah
memaksakan orang hanya
menggunakan satu produk,” ungkap
Agiel.
Lebih dari sekedar menjual,
ia sangat menghargai perjalanan
panjang dalam merancang
BCTRACK. Mulai dari duduk
bareng dengan kru kapal hingga
masuk ke dalam ruang mesin untuk
mendapatkan ilmu.
Ia masih punya mimpi yakni
semua orang yang menggunakan
aplikasi ini bisa merasa nyaman dan
bisa senang.
“Visi itu mimpi, misi itu kuli.
Kalau lebih besar visi, lama
kelamaan akan jadi pemimpi.
Bukan berarti kita tidak boleh
bermimpi, justru kita harus
bermimpi 100% dan kita tuangkan
dalam konsep, setelah itu kita
implementasikan secara 100%,”
tandasnya. n Indarti Fareninda
 Mengucapkan

Dirgahayu
Tentara Nasional Indonesia
Ke-68
Kartika Eka Paksi
Jalesveva Jayamahe
Swa Bhuwana Phaksa
Maritim 45
JURNAL
 PENDIDIKAN
Mengenal Sekolah Tinggi
Maritim Swasta Pertama
di Indonesia
Di usianya yang telah menginjak 53 tahun, STIMar terus bertekad
mencetak tenaga profesional Indonesia agar mampu bersaing di
luar negeri.
S
ekolah Tinggi Ilmu
Maritim (STIMar)
AMI adalah sekolah
yang didirikan oleh
A.B.J Tengker di bawah
Yayasan Lembaga Pendidikan
Gideon (YLPG) pada 3 Oktober
1960. Awalnya, sekolah ini
bernama Akademi Maritim
Indonesia (AMI) sebelum
kemudian berubah menjadi
sekolah tinggi pada 2001 guna
mengantisipasi perkembangan di
dunia maritim.
Pada mulanya, sekolah ini
hanya menyediakan satu program
studi D-III Ketatalaksanakan
Pelayaran Niaga (KPN). Namun,
seiring dengan perkembangan
kebutuhan tenaga kerja
profesional maritim, AMI
membuka program studi baru
di tahun 1984, yakni Nautika
(Engine Officer Class III) dan
Teknika (Deck Officer Class III).
46 Maritim
JURNAL
Sekolah yang bernuansa ungu
ini berlokasi di Jl. Pacuan Kuda
1 - 5, Pulo Mas, Jakarta Timur.
Berdiri di areal seluas 17.998m2
yang terdiri atas ruangan kelas
15 unit, 1 unit perpustakaan
dan 9 unit laboratorium dan
sarana pendukung lainnya yang
digunakan dalam melaksanakan
kegiatan pembelajaran.
Menurut Ketua STIMar AMI,
Capt. Albert Lapian, tujuan
pendidikan di STIMar AMI adalah
dalam rangka mencerdaskan
bangsa. Apalagi Indonesia dikenal
sebagai negara kepulauan terbesar
di dunia dan memilki potensi
besar di industri maritim.
“Sekolah-sekolah maritim di
luar negeri sudah susah mencari
siswa. Kerja di darat lebih nyaman
dibanding di laut sebagai pelaut.
Jadi peluang bagi anak muda
bangsa Indonesia sangat besar”,
ujarnya kepada Jurnal Maritim
JURNAL MARITIM/FIRMANTO
saat ditemui di kantornya, Jumat
(3/10) sore.
Di sisi lain, Albert juga menilai
kebutuhan akan tersedianya pelaut
baik untuk skala nasional maupun
internasional semakin bertambah.
Dari data INSA, kata dia, industri
pelayaran dunia membutuhkan
pelaut Indonesia sebesar 15.000
orang di tahun 2015.
Menurut Albert, persoalan
yang kerap dihadapi oleh pelaut
Indonesia yang bekerja di luar
negeri adalah masih kurangnya
penguasaan bahasa Inggris. Untuk
itu, sebaiknya para pelaut yang
akan melanglang buana ke luar
negeri harus mempelajari bahasa
Inggris sehak dini.
“Kendala pertama adalah
bahasa. Kalau soal kerja, orang
Indonesia itu tahan banting. Tetapi
kalau komunikasi kurang,” papar
dia.
 “Kendala pertama adalah
bahasa. Kalau soal kerja, orang
Indonesia itu tahan banting.
Tetapi kalau komunikasi
kurang.”
Kepala Pengkajian dan
Pengembangan STIMar AMI,
Sugih Gumelar menambahkan
kurangnya penguasaan bahasa
Inggris oleh pelaut Indonesia
karena bahasa Inggris bukanlah
bahasa komunikasi sehari-sehari.
Berbeda dengan kebanyakan
pekerja laut dari negara lain
karena mereka telah terbiasa
menggunakan bahasa Inggris
dalam kehidupan sehari-harinya.
Untuk mengatasi kelemahan
sumber daya manusia Indonesia
dari sisi bahasa, pihaknya
berusaha mendidik mahasiswa
dengan memberikan mata kuliah
bahasa Inggris sebanyak 3 SKS
setiap semester dan menyediakan
berbagai kebutuhan tambahan
seperti penguasaan bahasa Inggris
khusus di bidang maritim, seperti
istilah-istilah yang berkaitan
dengan nautika, teknika dan
kesyahbandaran.
Jurusan unggulan di STIMar
AMI adalah program studi
Ketatalaksanaan Pelayaran
Niaga (KPN) dengan konsentrasi
Manajemen Transportasi Laut.
Dalam program studi ini juga
terdapat konsentrasi Manajemen
Logistik dan Material Selain
itu, guna meningkatkan
tersedianya sumber daya
manusia profesional yang
memenuhi standar internasional,
KPN membuka program baru,
Ketatalaksanaan Pelayaran
Niaga dan Kepelabuhanan untuk
program D-IV dengan konsentrasi
Manajemen Jasa Pengiriman
Barang dan Manajemen
Transportasi Laut.
Kualitas Pendidikan
Guna menjaga kualitas
pendidikan, STIMar AMI
selalu mengacu kepada standar
internasional, Standards
of Training, Certification
and Watchkeeping (STCW)
dari International Maritime
Organization (IMO).
“Untuk kepelautan tadi
memang ada standar-nya. Kami
sudah memenuhi standar minimal
STCW sehingga kami diakui, “
ujar Albert.
Ia menambahkan, lulusan
sekolah tinggi maritim swasta
pertama di Indonesia ini sekitar
10% diterima bekerja di industri
pelayaran luar negeri, 70%
bekerja di industri pelayaran
dalam negeri dan sisanya bekerja
di berbagai instansi kemaritiman
dan pemerintahan.
Dalam menjaring calon
mahasiswa, STIMar melakukan
berbagai promosi. Antara lain
FOTO: FIRMANTO
Ketua STIMar AMI,
Capt. Albert Lapian
lewat Kementerian Perhubungan,
melakukan promosi langsung ke
sekolah-sekolah atau perekrutan
langsung siswa lulusan SMK
Taruna Pelayaran.
“Kami juga berupaya agar
calon perwira melakukan
sosialisasi ke sekolah asal mereka
(SLTA/SMK)”, ujar Albert.
Sosialisasi lainnya, menurut
Sugih, para mahasiswa dianjurkan
untuk memakai pakaian seragam
mereka ketika pulang kampung,
sekaligus membawa brosur
tentang sekolah.
“Dengan memakai pakaian
seragam akan ada kebanggaan
tersendiri selain kebanggaan bagi
orang tua mereka,” terangnya.
Namun sebelum melakukan
sosialisasi, hal penting yang harus
dilakukan terlebih dahulu adalah
soal akreditasi mengingat STIMar
AMI adalah sekolah swasta.
Proses akreditasi juga tidak
sebentar, mulai dari proses awal
untuk mendapatkan persetujuan
dari Kementerian Perhubungan
Laut hingga mendapatkan
akreditasi dari Badan Akreditasi
Nasional Perguruan Tinggi
(BANPT).
“Yang sudah diakreditasi
program KPN. Sekarang ada
proses penambahan akreditasi
Maritim 47
JURNAL
 PENDIDIKAN
JURNAL MARITIM/FIRMANTO
lagi untuk Nautika dan Teknika,”
ungkapnya.
Dengan akreditasi, maka
status sekolah menjadi jelas. Hal
ini diperlukan agar para orang
tua yang ingin menyekolahkan
anak mereka atau pun para calon
mahasiswa tidak memiliki keragu-
raguan atas kualitas dan masa
depan STIMar AMI.
Menurut wakil kepala bidang
Keuangan dan Administrasi, Andri
Agustian, STIMar tidak mau
mengkomersialisakan pendidikan
dengan mendapatkan mahasiswa
dengan cepat dan dalam jumlah
besar.
“Seperti kelas yang awalnya
cuma berjumlah 2-3 kelas,
mendadak menjadi 10 kelas di
tahun berikutnya, tidak seperti
itu. Kami mengutamakan mutu
48 Maritim
JURNAL
dengan seleksi secara standar
nasional, sehingga dapat
menghasilkan perwira yang andal
untuk memasuki dunia kerja,”
ungkapnya.
Dari segi biaya, ungkap
Andri, pihaknya tidak memungut
biaya pendidikan yang mahal
dan telah disesuaikan dengan
ketentuan biaya pendidikan untuk
perguruan tinggi yang ditetapkan
DIKTI. Bagi mereka yang kurang
mampu STIMar juga memberikan
keringanan biaya pendidikan
berupa beasiswa.
“Di samping kami
menyediakan keringanan
kepada mahasiswa yang kurang
mampu, kami juga menyediakan
beasiswa kepada mahasiswa
yang berprestasi. Sekitar 40%
mahasiswa kami mendapatkan
JURNAL MARITIM/FIRMANTO
beasiswa,” terang dia.
Rata-rata biaya kuliah di
sini adalah Rp19.500.000 untuk
semester awal dan semakin
berkurang di tahun-tahun
berikutnya. Contohnya, untuk
semester 3 dan 5, biayanya
sebesar Rp5.000.000. Sedangkan
untuk semester 7 hanya dipungut
biaya Rp4.000.000.
Dengan biaya yang relatif tidak
mahal, imbuh Andri, STIMar AMI
tetap menjaga mutu pendidikan
yang mengacu pada standar yang
telah ditetapkan pemerintah dan
IMO sehingga menghasilkan
tenaga-tenaga handal di bidang
maritim dan mampu bersaing
dengan tenaga kerja dari negara-
negara lain.
n Andri Rezeki
Maritim 49
JURNAL
 STATUTORIA BKI

Kapal Penumpang Indonesia Harus

Siap Hadapi Perubahan Solas 2014

FOTO: RISET

Pelayaran dan galangan kapal di Indonesia harus

mempertimbangkan bagaimana memajukan “budaya
keselamatan”.
JURNAL MARITIM\INDARTI

Oleh: Sjaifuddin Thahir, Biro Klasifikasi Indonesia

O
rganisasi Maritim
Dunia (IMO)
saat ini sedang
menjajaki cara-cara
baru kemitraan.
Beberapa saat yang lalu, untuk
pertama kalinya simposium yang
berkaitan dengan keselamatan
kapal penumpang untuk masa yang
akan datang diselenggarakan di
Markas IMO London. Simposium
tersebut dihadiri oleh ratusan tenaga
ahli teknis maritim dan tokoh-
tokoh yang berpengaruh di bidang
maritim dunia. Perwakilan dari
berbagai perusahaan pelayaran,
galangan kapal, badan klasifikasi
dunia, universitas dan akademisi.
Beberapa negara anggota IMO
memperkuat kemitraan yang
sudah terjalin selama ini, semua
mengevaluasi nasib dan masa depan
keselamatan kapal penumpang.
Pandangan Perusahaan
pelayaran, operator kapal, industri
kapal, produsen mesin kapal dan
galangan kapal bahwa terdapat

50 Maritim
JURNAL
pelajaran yang sangat berharga
atas kejadian pecahnya nuklir
Fukushima di Jepang. Pandangan
perusahaan pelayaran dan supplier
alat-alat bantu navigasi, pengalaman
sebelumnya dalam menghadapi
tantangan dalam menyusun dan
memenuhi peraturan SOLAS (The
International Convention for The
Safety of Life at Sea). Keselamatan
kapal harus dinomorsatukan
dimanapun termasuk di Indonesia.
Artinya, pelayaran dan galangan
kapal di Indonesia harus mulai
mempertimbangkan suatu rezim
SOLAS yang baru untuk masa
yang akan datang. Kontribusi
positif yang dibuat oleh perusahaan
pelayaran di Indonesia dan
badan klasifikasi khususnya Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI) harus
mendukung konsep SOLAS baru
ini.
Konvensi SOLAS 1974 adalah
suatu kerangka kerja yang sudah
baik untuk dilaksanakan dan
SOLAS 1974 dapat diperbarui
setiap saat disesuaikan dengan
keperluannya seperti yang telah
dialami selama empat dekade
terakhir ini. Namun, di tahun-tahun
mendatang, diharapkan kepada
pelayaran dan galangan kapal di
Indonesia dapat bersama-sama
untuk melakukan asessment dan
teknik penilaian risiko dalam
menyusun peraturan yang berbasis
pada tujuan. Pelayaran dan
galangan kapal di Indonesia harus
mempertimbangkan bagaimana
memajukan “budaya keselamatan” .
Pelayaran dan galangan kapal
di Indonesia harus memulai
sesegera mungkin, melakukan
peninjauan holistik terhadap
rezim SOLAS 1974. Pelayaran
dan galangan kapal di Indonesia
tentunya belum perlu terburu-buru,
namun pelayaran dan galangan
kapal di Indonesia harus memulai
dari sekarang bekerja dengan
semua pemangku kepentingan,
dengan mempertimbangkan
potensi teknologi baru dan inovasi
untuk memastikan keselamatan
kapal penumpang tidak boleh ada
kompromi. Pelayaran dan galangan
kapal di Indonesia tidak boleh
meremehkan potensi peraturan yang
berbasis tujuan.
Untuk rezim keselamatan
SOLAS di masa mendatang,
pendekatan yang berbasis risiko
dan goalbased harus sebagai
cara yang paling utama dalam
melengkapi peraturan. Untuk
mewujudkan tujuan tersebut, maka
perlu menciptakan suatu sistem
baru dengan cara mengumpulkan
dan menganalisis data korban
kapal dan keselamatan kapal
penumpang, yang melibatkan
perusahaan pelayaran, Badan
klasifikasi khususnya BKI,
Kemenhub cq Dirjen Hubla,
pelabuhan dan KNKT. Tentunya
hal ini akan memakan waktu dalam
proses pengembangannya, dan
bahkan lebih banyak waktu yang
diperlukan untuk menyadarkan
akan manfaat dari sistem baru ini
setelah pelaksanaannya. Pelayaran
dan galangan kapal di Indonesia
harus mulai mempersiapkan sistem
baru mulai sekarang .
Ketersediaan data merupakan
kunci utama dalam menyusun
peraturan baru - yang mungkin
memerlukan peninjauan terhadap
Konvensi SOLAS yang lama.
Tahun 2014 merupakan peringatan
100 tahun SOLAS, dan 2024 akan
menjadi peringatan 50 tahun dari
Konvensi SOLAS 1974.

Visi IMO adalah memperkenalkan perubahan
sistem baru sebelum merayakan ulang tahun pada
tahun 2024. IMO telah menyetujui sejumlah perubahan
besar dengan Konvensi Internasional SOLAS yang
akan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2014. Ada tiga
amendemen SOLAS telah disetujui sebagai berikut :
• Regulasi baru yaitu mewajibkan latihan
keselamatan penumpang kapal, bagi
penumpang sebelum atau setelah keberangkatan
kapal. Hal ini dipicu oleh adanya bencana
kapal penumpang pesiar Costa Concordia. IMO
menyetujui rancangan amendemen SOLAS
peraturan III/19 yang mewajibkan tersedianya
musters untuk melatih penumpang yang baru,
sebelum memulai pelayaran atau setelah
keberangkatan, bukan “dalam waktu 24 jam
“ sebagaimana dinyatakan dalam ketentuan
SOLAS yang lama.
• Perubahan lain yaitu persyaratan mewajibkan
untuk kapal penumpang baru yang akan
dibangun untuk mengurangi kebisingan di
atas kapal penumpang dan untuk melindungi
personil dari kebisingan tersebut, sesuai dengan
Kode tingkat kebisingan di kapal penumpang.
Pedoman ini mewajibkan batas maksimum
tingkat kebisingan di ruang mesin, ruang
kontrol, pertemuan, akomodasi dan tempat lain
di kapal penumpang. Kode tingkat kebisingan
di kapal penumpang akan mulai berlaku pada
saat peraturan baru mulai berlaku , pada tanggal
1 Juli 2014.
• IMO mengadopsi amendemen SOLAS
peraturan III/17-1 yaitu mengharuskan kapal
penumpang untuk memiliki Rencana dan
Prosedur untuk memulihkan orang yang
tercebur di laut serta Pedoman yang terkait.

Maritim 51
JURNAL
 STATUTORIA BKI
Peraturan Baru Untuk Keselamatan Kapal
Penumpang
Peraturan ini mengharuskan adanya latihan
keselamatan bagi penumpang yang baru naik
di atas kapal penumpang sebelum atau segera
setelah keberangkatan. IMO menyetujui rancangan
amendemen pasal III (Life-saving appliances and
arrangements) SOLAS 1974 yang mengharuskan
penumpang yang baru naik saat memulai di atas
kapal, sebelum atau segera setelah keberangkatan
kapal, bukan “ dalam waktu 24 jam “ , sebagaimana
tercantum dalam SOLAS 1974, untuk kapal
penumpang yang bergerak pada pelayaran di mana
penumpang dijadwalkan untuk berada di atas
kapal penumpang selama lebih dari 24 jam. Draf
amendemen sedang diedarkan kepada seluruh
negara anggota IMO untuk dipertimbangkan dan
untuk maksud adopsi serta direncanakan mulai
berlaku pada akhir 2014 .
Langkah-langkah yang direkomendasikan dan
disepakati sebagai berikut :
• Melengkapi lifejackets tambahan, yang mudah
diakses semua penumpang di ruang publik,
mudah mengenakannya di geladak atau dalam
sekoci, bagi penumpang dalam keadaan darurat
tidak perlu kembali ke kabinnya untuk dapat
mengambil lifejacket.
Mengurangi Kebisingan Kapal Penumpang
Pengukuran dalam ruang yang terdapat mesin diesel generator emergency, pompa kebakaran atau peralatan
darurat lainnya yang biasanya hanya digunakan dalam keadaan darurat, atau untuk tujuan pengujian, harus
dilakukan dengan peralatan operasi. Pengukuran tidak dimaksudkan untuk menentukan ambang batas tingkat
kebisingan maksimum, akan tapi sebagai acuan untuk perlindungan pelaut atau penumpang atau orang yang
melaksanakan kegiatan pemeliharaan, perbaikan dan pengujian dalam ruang tersebut.
Ruang
1. Ruang Kerja
o Ruang mesin
o Ruang control mesin
o Bengkel selain bagian dalam ruang
mesin
o Ruang kerja lainnya
2. Ruang Navigasi
o Anjungan dan ruang peta
52 o Look-out posts, termasuk navigating
Maritim
JURNAL
bridge wings dan jendela
• Meninjau kecukupan penyebaran dan sarana
komunikasi dalam instruksi darurat di kapal
penumpang ;
• Penumpang dapat melaksanakan kumpul
bersama untuk memulai sebelum keberangkatan
dari setiap pelabuhan keberangkatan, jika durasi
adalah 24 jam atau lebih ;
• Memastikan bahwa rencana pelayaran kapal
penumpang telah tercantum dalam pedoman
perencanaan pelayaran termasuk Pedoman
perencanaan pelayaran untuk kapal penumpang
yang beroperasi di daerah-daerah yang
terpencil.
• Rencana ke depan keselamatan kapal
penumpang harus menyertakan item tambahan
penelaahan terhadap peraturan SOLAS III/27,
menambahkan kewarganegaraan dari semua
penumpang di atas kapal (peraturan SOLAS
1974 sudah mensyaratkan jumlah penumpang
dan informasi nama dan jenis kelaminnya,
membedakan antara orang dewasa, anak-anak
dan bayi, dan informasi setiap penumpang
yang membutuhkan bantuan khusus, untuk
keperluan pencarian dan penyelamatan). IMO
juga rencana mereview resolusi A.893 ( 21 )
Pedoman perencanaan pelayaran.
Ukuran kapal
1,600 sd ≥10,000 GT
10,000 GT
110 110
75 75
85 85
85 85
65 65
70 70
 mesin
o
o Bengkel selain
Ruang kerja bagian dalam ruang
lainnya 85
85 85
85
mesin
2. Ruang Navigasi
o
o Ruang kerja
Anjungan danlainnya
ruang peta 85
65 85
65
2. Ruang Navigasi
o Look-out posts, termasuk navigating 70 70
o Anjungan dandan
bridge wings ruang peta
jendela 65 65
o
o Look-out
Ruang radioposts, termasuk
(dengan navigating
perlengkapan 70
60 70
60
bridge wings dan jendela
radio tetapi mengirim audio signals)
o Ruang radio (dengan perlengkapan 60 60
o Ruang
radio tetapi
radarmengirim audio signals) 65 65
3. Ruang Akomodasi
o
o Ruang radar
Cabin and hospitals 65
60 65
55
3. Ruang Akomodasi
o Messrooms 65 60
o
o Cabin
Ruangand hospitals
rekreasi 60
65 55
60
o
o Messrooms
Daerah rekreasi terbuka 65
75 60
75
o
o Ruang
Kantorrekreasi 65
65 60
60
o Daerah
4. Ruang rekreasi terbuka
pelayanan 75 75
o
o Kantor
Dapur, tanpa peralatan pemasak 65
75 60
75
4. Ruang pelayanan
o Serveries and pantries 75 75
o Dapur, tanpa
5. ruang yang biasanyaperalatan pemasak
tidak ditempati 75 75
o
o Serveries and pantries
Ruangan-ruangan 75
90 75
90
5. ruang yang biasanya tidak ditempati
o Ruangan-ruangan 90 90
Rencana Dan Prosedur Pengangkatan Orang Yang berkala pertama atau perpanjangan survei peralatan
Tercebur Di Air Laut keselamatan kapal penumpang yang akan diberlakukan
Semua kapal penumpang harus memiliki rencana setelah tanggal 1 Juli 2014.
dan prosedur untuk membantu pengangkatan orang Amendemen SOLAS peraturan III/17-1 dimana
yang tercebur di laut, dengan mempertimbangkan mengharuskan kapal penumpang untuk memiliki
pedoman yang telah dikembangkan oleh IMO. Rencana rencana dan prosedur memulihkan orang atau
dan prosedur harus mengidentifikasi peralatan yang
penumpang yang jatuh di air laut, serta pedoman yang
dimaksudkan untuk digunakan dan dengan tujuan
membantu pengangkatan orang yang tercebur di laut terkait untuk pengembangan rencana dan prosedur
dan langkah-langkah yang harus dilakukan untuk untuk pengangkatan orang yang jatuh di air laut.
meminimalkan risiko bagi personil kapal penumpang Resolusi IMO yang terkait tentang Pelaksanaan
yang terlibat dalam operasi membantu pengangkatan. peraturan SOLAS III/17-1 pada kapal lain selain
Kapal penumpang yang dibangun sebelum 1 Juli kapal yang terlibat dalam pelayaran internasional akan
2014 harus memenuhi persyaratan ini dengan survei diadopsi .

Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia

Maritim 53
JURNAL
 PERSPEKTIF

Tata Ruang DKI,

Sudah Benarkah Arahnya?

M
enurut sementara konsep pembangunan transportasi dan kemacetan,
Rencana memandang hal itu tidak perlu sampah, air bersih, penataan
Tata Ruang lagi. Kompleksitas permasalahan kawasan pemukiman, area
Wilayah Jakarta memerlukan pendekatan resapan dan pori-pori tanah,
(RTRW dan penanganan secara RTH, reklamasi pantai,
2012) DKI Jakarta merupakan komprehenship dan visioner. diharapkan bisa terjawab oleh
bagian kawasan strategis RTRW 2012. Masalah ikutan
RTRW 2012 dianggap sebagai
nasional, maka perencanaan lainnya seperti pedagang kaki
muara yang mampu menjawab
tata ruang, pemanfaatan ruang, lima (PKL), tawuran pelajar,
kompleksitas tersebut.
dan pengendalian pemanfaatan polusi kendaraan dan pabrik,
ruangnya dilaksanakan secara Pertanyaannya adalah, apakah turunnya permukaan tanah, dan
terpadu dengan kawasan arahnya sudah benar? lain-lain. juga diharapkan dapat
Bogor, Depok, Tangerang, Masalah banjir, infrastruktur teratasi.
Bekasi, Puncak, dan Cianjur
(Jabodetabekpunjur). Perda ini Peta Rencana Pola Ruang DKI Jakarta
merupakan derivasi dari Perpres
54 tahun 2008 tentang Penataan
Ruang Jabodetabekpunjur.
Eco-histori kawasan DKI
adalah tanah aluvial, tanah
timbunan aktivitas vulkanik yang
berlangsung selama ribuan tahun
sehingga membentuk daratan,
yang awalnya banyak rawa dan
setu. Hingga kini masih banyak
daerah yang bernama depan
“rawa”, misalnya Rawamangun,
Rawabokor, Rawasari, dan lain-
lain. Aktivitas pembangunan
dan populasi penduduk
selanjutnya mengubur rawa-rawa
menjadi kawasan permukiman,
perdagangan, dan perkantoran.
Polemik antara konsep
lingkungan dan konsep
pembangunan masih berlangsung
hingga saat ini. Konsep
lingkungan menganggap
perlunya rehabilitasi setu dan
rawa sebagai area resapan air, Sumber: Pemprov DKI Jakarta

54 Maritim
JURNAL

Mahasiswa pascasarjana UI program studi Ilmu Lingkungan
“Masalah banjir, infrastruktur transportasi dan kemacetan, sampah, air
bersih, penataan kawasan pemukiman, area resapan dan pori-pori tanah,
RTH, reklamasi pantai, diharapkan bisa terjawab oleh RTRW 2012.”
Peta tersebut menunjukkan zona
berwarna ungu merupakan area
perdagangan atau diperuntukkan
untuk kegiatan komersil,
pemerintahan, sedangkan zona
kuning merupakan peruntukan
lahan untuk permukiman, dan
zona hijau merupakan peruntukan
untuk kawasan ruang terbuka
hijau (RTH) budidaya. Dilihat
dari proporsi luas masing-masing
fungsi kawasan berdasarkan peta
rencana pemanfaatan lahan di kota
Jakarta menunjukkan perencanaan
untuk peningkatan luas kawasan
hijau sebagai area resapan terlihat
porsinya sangat sedikit, bahkan
kemungkinan tidak memenuhi
kuota pemenuhan kebutuhan RTH
perkotaan sebesar 30%. Semoga
saja Jakarta bukan lagi langganan
banjir tahunan.
Bagaimana dengan RTH 30%?
Dengan luas sekitar 661,52 km2
dan jumlah penduduk lebih dari
10 juta jiwa di tahun 2012, Jakarta
menjadi kota metropolitan terbesar
di Indonesia. Dan jika diperluas
menjadi Jabodetabekpunjur,
maka penduduknya hampir
mencapai 30 juta jiwa. Dari
sisi kependudukan, Jakarta
tetap memiliki pesona sebagai
sasaran urbanisasi. Dalam kurun
wakt 2 dekade terakhir jumlah
penduduk di Jakarta mengalami
pertambahan penduduk sekitar
67.000 jiwa/tahun. Dan angka
tersebut akan terus meningkat dari
tahun ke tahun. Salah satu korban
Bob R Randilawe
Direktur PraPanca Crisis Centre,
dari pesatnya urbanisasi yang
mendorong pembangunan kawasan
pemukiman dan perkantoran secara
massif adalah berkurangnya ruang-
ruang terbuka hijau (RTH) bagi
publik yang kini tinggal 9,8% saja.
Sementara perintah undang-undang
menargetkan RTH harus mencapai
sekitar 30% dari luas Jakarta. Jika
target tersebut tidak bisa dicapai,
maka perluasan Jakarta (greater
Jakarta) menjadi jabodetabekpunjur
seperti diamanatkan oleh Perpres 54
tahun 2008 mutlak disiapkan untuk
direalisasikan, cepat atau lambat.
Tekanan terhadap RTH, selain
urbanisasi yang mendorong
pesatnya kawasan pemukiman dan
perdagangan, adalah pertumbuhan
kendaraan bermotor. Pemakaian
sepeda motor meningkat sangat
pesat hingga 48,7% dari total
kendaraan. Diikuti mobil pribadi
13,5%, sementara pengguna jasa
angkutan umum justru menurun
sampai 12,9%. Bukankah hal ini
menunjukkan gejala inefisiensi
penggunaan BBM yang otomatis
akan mempertinggi pelepasan
emisi pencemar ke atmosfer dan
menyumbang tingkat pemanasan
global. Dengan demikian
kompleksnya permasalahan Jakarta
menuntut suatu strategi kebijakan
yang menyeluruh, visioner, tepat
sasaran, efisien serta berkelanjutan.
“Green Metropolis” dan Solusi
ala Jokowi
Green Metropolis adalah
sebuah gagasan tentang visi Jakarta
2050. Konsep ini menekankan
pentingnya Jakarta menjadi ramah
FOTO: PRIBADI
lingkungan dan tidak sekadar
“menghijaukan kota”. Namun
lebih dari itu, sebuah kota yang
limbah dan sampahnyanya terkelola
secara waste to energy, sistem dan
infrastruktur transportasinya terpadu
dan berteknologi tinggi, kesehatan
lingkungan yang terjaga dengan
baik, bersinerginya lingkungan
alami dengan lingkungan buatan
(man-made environmental).
Intinya, sebuah kota metropolitan
yang berpedoman kepada prinsip
pembangunan berkelanjutan baik
secara lingkungan hidup, sosial, dan
ekonomi.
Satu hal yang tidak bisa
dianggap remeh adalah peranan
faktor “siapa” dan “bagaimana”
gubernur Jakarta melakukan
penataan dan pengelolaan. Ada
anggapan kuat dalam masyarakat
bahwa ganti pemimpin berarti
ganti pula kebijakannya. Namun
ada yang menarik dari gubernur
Jakarta saat ini, Jokowi. Dia malah
meneruskan dan merevitalisasi
kembali bermacam program
kebijakan gubernur terdahulu.
Sebut saja, monorail, waduk pluit,
penataan PKL, pasar Tanah Abang,
dan lain-lain. Yang tidak diteruskan,
salah satunya adalah pembangunan
mal. Malah tersiar kabar justru
gubernur Jokowi hendak menyetop
pemberian izin pembangunan mall,
dan dialihkan ke pembukaan area
PKL. Karakter kebijakan Jokowi
tersebut seperti membangun
kembali harapan warga Jakarta akan
hasrat kolektif tentang Jakarta yang
ramah lingkungan walau dipenuhi
dengan beton-beton pencakar langit.
Maritim 55
JURNAL
 PERSPEKTIF
Melirik Teknologi Kapal Selam
Korea Utara
Peluang Meningkatkan Kemampuan Industri Lokal
J
ika ingin menemui pria
tampan pergilah ke Korea
Selatan (KS) namun jika
ingin melihat wanita
cantik maka pergilah
ke Korea Utara (KU), demikian
pemeo yang pernah saya dengar di
Peninsula Korea ini. Benar tidaknya
wallahualam! Membicarakan kedua
negara Korea ini memang tidak akan
ada habis-habisnya, mulai dari sisi
kebudayaan, teknologi, semangat
kerja, kelakuan dan sebagainya.
Yang jelas kedua negara tersebut
kaya dengan warna, lihat saja pada
saat pembukaan Olimpiade Seoul,
KS beberapa waktu yang lalu
maupun perayaan kemerdekaan di
Pyongyang, KU pasti busana yang
dikenakan oleh rakyat kedua negara
sangat menyolok, menarik penuh
warna warni, dan penuh semangat.
Kita juga tentu masih ingat
bahwa beberapa waktu yang lalu
berbagai media membicarakan
peluncuran roket KU, dan
semua mengetahui bahwa pada
akhirnya roket meledak dan gagal
menempatkan satelit di antariksa.
Banyak kecaman ditujukan kepada
KU, sebelum maupun setelah
peluncuran. Dan tampaknya KU
tetap ‘acuh tak acuh’ dan terus
melanjutkan program satelitnya
tanpa menghiraukan hiruk pikuk
56 Maritim
JURNAL
negara lain yang protes. Namun
yang menjadi pertanyaan mengapa
bangsa itu harus ‘dimusuhi’ oleh
banyak negara didunia, terutama
negara maju? Apakah karena sejarah
kelam Perang Korea 1950 -1953 ?
Negara KU dikenal dengan
nama Republik Demokratik Rakyat
Korea (RDRK) dengan ibu kota
Pyongyang. Beberapa waktu yang
lalu penulis mengunjungi KS dan
baru kali ini sempat mengunjungi
satu tempat bernama Im Jing Gak
yang merupakan ‘pintu masuk’ ke
daerah DMZ, zona demiliterisasi
yang merupakan perbatasan KS
dan KU, dimana kita bisa melihat
kota Kaesong di wilayah KU.
Dari kejauhan (dengan teropong
tentunya) suasana di daratan KU
tampak damai dan terlihat beberapa
pabrik aktif (tampak cerobong asap
di kejauhan dengan asap putihnya
bergelombang ditiup angin – lihat
gambar di samping). Tampak
juga bendera KU yang berkibar
di puncak tiang setinggi ± 160
meter ! Tidak sedikit warga KS
yang juga jadi turis lokal melihat
wilayah KU, mungkin dalam
hatinya mengatakan ‘Itu musuh
FOTO: PRIBADI
abadi saya’ atau mungkin membatin
‘wah….bagaimana kabar si fulan
saudaraku?’

Tragis memang nasib saudara
yang terpisah ini! Di kejauhan di
wilayah daratan KU tidak nampak
aktivitas militer, semua terlihat
damai dan asri (mudah-mudahan
?!), namun ada yang menyatakan
bahwa yang tampak asri itu
semua adalah tipuan belaka, untuk
menunjukkan negara KU adalah
negara makmur. Betul tidaknya
penulis sendiri belum menemukan
jawaban.
Namun konon di perbatasan
Panmunjeon (ada yang menyebut
Panmunjom) suasana berbeda 180
derajat, tegang, waspada dan para
tentara baik dari pihak KS maupun
KU tidak ada yang tersenyum!
Kembali ke masalah peluncuran
satelit, sebetulnya bagaimana
kemampuan militer KU? Tentunya
kalau suatu negara mampu
meluncurkan satelit ke luar angkasa
pastinya mereka mampu juga untuk
membuat peluru kendali. Biasanya
negara yang ‘tertekan’ cenderung
akan menerapkan falsafah
‘berdikari’ termasuk bidang militer/
persenjataan.
Tawaran Alih Teknologi
Pernah suatu ketika penulis
(waktu masih dinas di salah satu
BUMN) kedatangan kawan dan
memperkenalkan dengan beberapa
orang yang penulis pikir berasal
dari daratan China (mereka tidak
bisa bahasa Indonesia). Mereka
ingin mengajak kerja sama
membuat kapal bawah air yang
menurut mereka cocok untuk
Indonesia yang lautannya sangat
luas dan punya banyak pulau/
gugusan karang tersebar (luar
Harsusanto
Mantan Direktur Utama PT PAL
biasa orang luar paham tetapi kita
sendiri kadang-kadang lupa hingga
orientasinya selalu daratan).
Mereka berjanji akan
memberikan semua teknologi
pembuatan kapal bawah air dengan
didasari kerja sama. Tenyata
setelah penulis perhatikan design
kapal bawah air yang diusulkan
tidak panjang, kira-kira hanya
30 meter. Dan katanya sanggup
menyelam selama 4 – 5 jam
dengan awak kapal sebanyak ± 9
orang, dan dipersenjatai. Penulis
membayangkan mungkin kapal
ini sejenis dengan kapal yang
digunakan untuk menembak kapal
KS beberapa waktu lalu. Saya
tanya di mana keunggulannya,
dan mereka menerangkan (lewat
penerjemah tentunya) bahwa
kapal bawah air jenis ini dapat
‘bersembunyi sambil menyelam’
dekat gugusan pulau kecil/karang
di sekitar selat yang strategis tanpa
dapat dideteksi pihak musuh, dan
begitu ada musuh lewat maka bisa
menembak. Kenapa tidak bisa
dideteksi karena sonar pihak musuh
sulit membedakan antara pantulan
kapal dengan pulau/karang.
Memang kapal bawah air jenis ini
tidak bisa menyelam lama tetap
harus melakukan snorkeling.
Beda dengan kapal bawah air
konon ‘turunan kelas-209’ buatan
galangan kapal Daewoo (KS) yang
dibeli pemerintah Indonesia yang
mampu menyelam lebih lama,
namun tentu jangan dibandingkan
dengan kapal bawah air ‘kelas 214’
buatan Jerman asli yang mampu
menyelam 2 minggu nonstop!
Semakin lama kemampuan
selamnya semakin sulit dideteksi
FOTO: PRIBADI
musuh dari sisi coverage area
detection. Kelas 214 ini tergolong
kapal bawah air modern dan standar
NATO. Saat ini ada beberapa
negara yang mampu membuat
kapal bawah air ‘kelas 214’ dengan
lisensi Jerman, antara lain Yunani
dan Turki. Gambar di bawah
menunjukkan building methode
untuk pembangunan kapal bawah
air. Indonesia membutuhkan banyak
kapal bawah air, tidak hanya
sekadar 4 atau 5 tetapi puluhan,
Strategi macam mana kapal bawah
air yang akan dikembangkan serta
di produksi didalam negeri menjadi
satu keharusan. Tidak bisa kita
selamanya menggantungkan diri
kepada produk luar.
Penulis akhirnya tahu bahwa
tamu tersebut dari Korea Utara.
Meskipun demikian tawarannya
cukup menarik karena ada transfer
of technology gratis asal ada
pesanan dan mereka janjikan bisa
dibuat di galangan kapal nasional
100% mulai dari kapal pertama!
Mana ada tawaran yang berani
seperti ini?! Malah yang sering
kita dengar cara alih teknologi
yang ditawarkan negara lain
manakala Indonesia membeli
produk teknologi tinggi selain harus
membayar mahal juga prosesnya
dipersulit !
Namun pembicaraan tentang
kapal bawah air yang ditawarkan
KU tidak berlanjut mengingat satu
dan lain hal. Jadi rupanya meskipun
ada hubungan diplomatik antara
Indonesia dengan KU tetap saja ada
batasan-batasan bila menyangkut
rencana kerja sama industri dan
teknologi dengan KU.
Maritim 57
JURNAL
 PERSPEKTIF
Klaim sebagai Negara Nuklir
Belum lama ini pemerintah
KU memproklamirkan bahwa
KU menjadi negara nuklir!
Rupanya KU sudah mampu
membuat atau paling tidak berani
menyatakan mampu membuat
pembangkit listrik nuklir, bom
nuklir dan peluru kendali nuklir,
selain kapal bawah air yang
pernah ‘memakan korban’.
Dan terbukti KU baru saja
melakukan percobaan nuklir
bawah tanah yang diprediksi
berkekuatan ± 700 kiloton !
Penulis pikir tidak semua negara
mau memberikan teknologinya
apalagi secara gratis, untuk itu
seyogianya apabila ada negara
58 Maritim
JURNAL
BUILDING METHODE
yang mau menawarkan hal
seperti itu mestinya kesempatan
tersebut bisa dikaji, apalagi
dengan negara yang sudah
punya hubungan diplomatik.
Penulis pun juga yakin teknologi
propelant KU cukup maju, kalau
tidak mana mungkin mereka bisa
menembakkan peluru kendali
jarak menengah sampai jarak
jauh. Peluru kendali mereka
kelas Taepodong diyakini
mampu menjangkau sampai
4.300 km, dan dapat dimuati
hulu ledak nuklir! Sementara
roket buatan Lapan sendiri
daya jangkaunya masih relatif
terbatas.
Jadi mestinya kita tidak
usah alergi terhadap produk
KU, sepanjang mutunya bagus,
harga bersaing dan transfer
technology (gratis) maka
tentunya patut dipertimbangkan.
Hal ini sudah dimulai dengan
ditandatanganinya kerja sama
antara Indonesia dengan KU
dalam bidang komunikasi dan
teknologi informasi baru-baru
ini di Yogyakarta meskipun
realisasinya masih belum terlihat
nyata.
Kembali kepada pertanyaan
mengapa KU dimusuhi oleh
negara Barat khususnya?
Mungkin salah satunya KU tidak
mau menuruti apa kemauan
mereka. KU tidak mau diatur
karena merasa sebagai negara
yang berdaulat. Biasanya bangsa
seperti ini punya sikap militansi
yang hebat, dan apabila didukung
tenaga manusia yang terampil dan
terdidik bukan tidak mungkin KU
menjadi negara yang maju.
KU mungkin tidak sekaya
Indonesia namun pasti mereka
punya keistimewaan yang dapat
kita pelajari. Sejatinya KS dan
KU itu saudara, nah kalau KS
saja sekarang sudah sangat maju
maka KU yang sumber daya
manusianya ‘sama’ atau paling
tidak ‘mirip’ tentu juga punya
keunggulan.
Saat ini Kementerian
Pertahanan sedang membicarakan
program alih teknologi kapal
bawah air ‘turunan kelas 209’
dengan pihak Daewoo, untuk
nantinya bisa diproduksi di dalam
negeri. Sampai seberapa jauh alih
teknologi yang akan kita peroleh
tergantung dari seberapa gigih
kita meminta apa yang menjadi
kewajiban penjual terhadap
pembeli sesuai kontrak yang
telah ditandatangani (dan tentu
tergantung seberapa dalam content
alih teknologi dalam kontrak
tersebut).
Cepat atau lambat KU akan
diperhitungkan oleh negara
manapun, termasuk ASEAN
sebagai mitra strategis, baik
dalam hubungan bisnis maupun
kerjasama teknologi. Contoh yang
paling jelas adalah Myanmar,
dari tadinya negara yang tertutup
sekarang banyak negara ASEAN
yang melakukan kerja sama
karena iklim keterbukaan dan
suasana yang makin kondusif.
Jadi sekali lagi jangan alergi
menerima tawaran kerja sama
dari KU selama tawaran tersebut
bermanfaat bagi kedua negara,
pasti ada yang menarik dari sekian
macam tawaran.
Jika tidak percaya silahkan
datang ke salah satu restoran
di bilangan Gandaria, Jakarta
Selatan, dimana kita akan
disambut ramah oleh para gadis
cantik dengan pakaian tradisional
warna warni, restoran tersebut
menyajikan masakan khas KU.
Mengingat penulis belum dapat
membedakan mana menu yang
asli KS dan mana yang asli KU,
jadi percaya saja waktu dibilang
oleh pemilik restoran, yang jelas
enak rasanya, dan boleh dicoba.
Maritim 59
JURNAL
 PERSPEKTIF
Strategi Industri
Perkapalan Terintegrasi
Latar Belakang
Indonesia adalah negara
kepulauan terbesar di dunia
dengan 2/3 wilayahnya adalah
laut atau sekitar 5,8 juta km2
sehingga industri maritim
(pelayaran, perkapalan,
perikanan, lepas pantai, dan
energi kelautan) seharusnya
menjadi tulang punggung
perekonomian nasional, karena
laut selain menyimpan sumber
daya alam yang melimpah juga
menjadi penghubung antara
ribuan pulau yang tersebar
di wilayah Indonesia sebagai
sarana pergerakan penduduk
dan logistik antar wilayah yang
berfungsi sebagai pemersatu
NKRI dan pemerataan
kesejahteraan bangsa.
Salah satu usaha pemerintah
untuk mempercepat dan
memperluas pembangunan
ekonomi Indonesia adalah
dengan diterbitkannya Inpres
No 5 tahun 2005 tentang
Pemberdayaan Industri
Pelayaran Nasional yang intinya
adalah tentang penerapan asas
cabotage secara konsisten
yang diperkuat dengan
Undang-Undang No 17 tahun
2008 tentang Pelayaran yang
mengharuskan angkutan laut
dalam negeri menggunakan
kapal berbendera Indonesia
yang dimiliki oleh perusahaan
Indonesia dan diawaki oleh awak
60 Maritim
JURNAL
kapal berkebangsaan Indonesia.
Sebagai dampak positif
diterapkannya asas cabotage
maka armada pelayaran nasional
telah tumbuh sekitar 100% dari
6.041 unit pada Maret 2005
menjadi sekitar 12.000 unit pada
Maret 2013, walaupun 70% dari
armada tersebut berasal dari
pengadaan kapal bekas dan lebih
separuh relatif berusia tua.
Pelonjakan jumlah armada
nasional telah membuka pangsa
pasar yang sangat besar bagi
industri perkapalan baik untuk
perbaikan dan perawatan
maupun pembangunan kapal
baru dalam rangka penambahan
armada atau menggantikan
armada yang sudah tidak
ekonomis. Selain itu mengingat
karakteristik industri perkapalan
yang padat modal, padat
karya, dan padat teknologi,
serta luasnya keterkaitannya
pada industri lain maka
pengembangan yang dilakukan
pada industri perkapalan
akan berdampak positif pada
sektor-sektor industri dan
perekonomian lainnya termasuk
pengembangan keunggulan
sumber daya manusia.
Tetapi sayangnya industri
perkapalan nasional belum
sepenuhnya siap untuk
mengantisipasi peluang ini baik
dari segi kapasitas terpasang,
biaya pengerjaan, ketepatan
waktu, maupun mutu pekerjaan.
Untuk meningkatkan
kemampuan dan daya
saing industri perkapalan
nasional, maka diusulkan
suatu pendekatan strategi
pembangunan kapal yang
terintegrasi di antara galangan
kapal dan dengan industri lain
sebagai pemangku kepentingan
pada industri perkapalan
nasional.
Peluang dan Kondisi Industri
Perkapalan Nasional
Dampak positif dari
penerapan azas cabotage adalah
melimpahnya pangsa pasar
bagi industri perkapalan dalam
negeri, seperti yang diperkirakan
oleh INSA (Indonesia National
Shipowners Association)
kebutuhan perawatan kapal
pertahunnya mencapai sekitar 17
juta GT dan kebutuhan bangunan
baru mencapai 700 sampai
dengan 1.000 unit kapal atau
setara dengan sekitar 1 juta GT.
Mengingat kewajiban-kewajiban
perawatan yang harus dipenuhi
oleh armada pelayaran nasional
agar dapat terus beroperasi
dan tidak dapat ditundanya
kebutuhan kapal baru maka jika
peluang pasar yang besar ini
tidak segera diantisipasi oleh
industri perkapalan nasional
tidak mustahil permintaan ini

akan mengalir ke galangan-
galangan kapal di luar negeri.
Apalagi mengingat pesatnya
perkembangan industri
perkapalan di kawasan ASEAN
dan ASIA yang menawarkan
kecepatan produksi, harga dan
mutu yang sangat bersaing.
Di satu sisi, pertumbuhan
pasar perkapalan ini ternyata
belum diimbangi oleh
perkembangan industri
perkapalan nasional baik
dari segi kapasitas terpasang,
ketepatan waktu penyerahan
kapal, mutu pekerjaan dan
biaya produksi. Pada saat ini
galangan yang ada di Indonesia
berjumlah sekitar 260 dengan
total kapasitas terpasang untuk
melakukan pekerjaan perawatan/
perbaikan sekitar sebesar
9,5 juta GT dan 600 ribu GT
untuk bangunan baru. Tingkat
pemanfaatan kapasitas galangan
kapal nasional saat ini adalah
95% untuk perawatan dan hanya
kurang dari 50% untuk bangunan
baru.
Rendahnya tingkat
pemanfaatan untuk bangunan
baru utamanya disebabkan oleh
kurang bersaingnya galangan
dalam negeri dibandingkan
dengan galangan luar negeri dari
segi harga, kecepatan produksi,
dan mutu pekerjaan, dan masih
kurangnya keberpihakan
pemerintah kepada industri
perkapalan nasional, seperti
perpajakan dan bea masuk
komponen impor, standarisasi
komponen kapal, serta dorongan
terhadap industri pendukung
dalam negeri.
Dr. Ir. Sunaryo, MSc
Ketua Program Studi Teknik Perkapalan UI
Pendekatan yang Telah
Dilakukan
Beberapa inisiatif telah
dilakukan pemerintah maupun
kalangan industri perkapalan
sendiri untuk meningkatkan
daya saing industri perkapalan
nasional antara lain dengan
program proyek “Caraka
Jaya” sebagai pembangunan
seri kapal nasional dengan
menggunakan satu rancangan
yang dikembangkan secara
bertahap dan pembangunannya
didistribusikan kepada beberapa
galangan nasional yang
dianggap mampu; mendirikan
Pusat Desain dan Rekayasa
Kapal Nasional atau yang
dikenal dengan nama NaSDEC
(National Ship Design and
Engineering Centre) oleh
Kementerian Perindustrian yang
bekerja sama dengan Institut
Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya pada 29 Januari 2008
untuk memicu kemandirian
perancangan kapal-kapal
nasional. Upaya lainnya lewat
prakarsa pendirian Klaster
Industri Perkapalan sebagai
bagian dari pengembangan
klaster industri oleh Kementerian
Perindustrian yang berfokus pada
dua kawasan yakni Surabaya
dan Jakarta yang dikenal dengan
istilah KIKAS (Klaster Industri
Kapal Surabaya) dan KIKAJAS
(Klaster Industri Kapal Jakarta
dan Sekitarnya) yang bertujuan
untuk mengembangkan sistem
aglomerasi diantara industri-
industri terkait dengan industri
perkapalan untuk mendorong
pertumbuhan industri perkapalan
FOTO: PRIBADI
nasional. Sayangnya semua
prakarsa tersebut tidak berjalan
sebagaimana yang diharapkan
karena berbagai alasan dan
kendala.
Pendekatan yang Diusulkan
Pendekatan alternatif yang
diusulkan untuk meningkatkan
daya saing industri perkapalan
nasional ialah dengan
mengintegrasikan industri
perkapalan dengan industri dan
institusi terkait sehingga rantai
nilai proses produksi kapal
dapat dipersingkat, akibatnya
efisiensi dan produktivitas
industri perkapalan dapat
ditingkatkan. Prinsip yang
diusulkan mirip dengan metode
klaster industri perkapalan
namun dengan pendekatan
yang berbeda khususnya pada
sistem produksi yang dilakukan
pada industri perkapalan
yakni dengan menekankan
prinsip Complementary
Shipbuilding Process.
Pendekatan yang dilakukan
untuk mengintegrasikan industri
perkapalan dengan industri dan
institusi terkait ialah dengan
membagi industri-industri dan
institusi menjadi: industri inti,
industri pengguna, industri
pendukung, industri pemasok,
dan institusi terkait.
Di mana sebagai industri
inti adalah industri perkapalan,
industri pengguna adalah
kalangan pengguna kapal
utamanya industri pelayaran,
industri pendukung adalah
industri bahan baku dan
Maritim 61
JURNAL
 fabrikasi komponen kapal yang
akan dikerjakan lebih lanjut
oleh galangan kapal, industri
pemasok adalah industri
komponen dan peralatan
kapal yang akan dipasang
oleh galangan tanpa harus
mengerjakannya lebih lanjut.
Sedangkan institusi terkait
adalah industri jasa yang terkait
langsung maupun tidak langsung
dengan industri perkapalan
seperti badan klasifikasi, institusi
keuangan, institusi riset dan
pendidikan.
INDUSTRI PENDUKUNG
Gambar 1. Rangkaian Industri Perkapalan Terintegrasi
62 Maritim
JURNAL
Pendekatan kepada Industri
Inti
Pada industri inti
yakni industri perkapalan
dianjurkan untuk menerapkan
metode pembangunan kapal
multigalangan (multiyard
ship construction) yakni
dengan membentuk semacam
konsorsium yang terdiri dari
beberapa galangan yang dapat
saling melengkapi dari segi
kapasitas, ketersediaan fasilitas,
dan pengalaman yang berada
pada kawasan yang sama di
INSTITUSI TERKAIT
INDUSTRI INTI
INDUSTRI PEMASOK
bawah koordinasi dari salah
satu galangan yang disepakati.
Pekerjaan pembangunan blok-
blok kapal dibagi kepada
anggota konsorsium sesuai
dengan kecocokan dari masing-
masing galangan, dan blok-blok
ini diusahakan untuk dikerjakan
selengkap mungkin sampai
dengan pengerjaan out-fitting
bahkan sampai pengecatannya
yang dikenal dengan sistem
pengerjaan lambung dan out-
fitting terintegrasi (integrated
hull construction out fitting and
INDUSTRI PENGGUNA
painting/ IHOP). Kemudian blok-
blok yang telah selesai dikerjakan
akan diangkut untuk dilakukan
pekerjaan penyambungan (block
erection) pada salah satu galangan
yang memiliki fasilitas docking
yang memadai, dan dilanjutkan
dengan pekerjaan on board out
fitting setelah kapal diapungkan.
Dengan demikian
pembangunan kapal dapat
dikerjakan lebih cepat, dan lebih
banyak galangan yang terlibat
sehingga persaingan di antara
sesama galangan dapat dikurangi
bahkan sebaliknya dapat bekerja
sama saling menguntungkan.
Untuk mendapatkan manfaat
maksimum dari metode ini
dianjurkan kapal yang dibangun
merupakan seri beberapa kapal
serupa, sehingga akan dicapai
kurva pembelajaran yang baik,
dan menerapkan standar yang
sama di semua galangan baik pada
rancangan, ukuran komponen,
sampai proses pengerjaan.
Pendekatan kepada Industri
Pendukung
Industri pendukung adalah
industri yang memproduksi
bahan baku pembangunan kapal
dan juga industri fabrikasi
yang membuat produk antara
(interim products) bangunan
kapal. Diusahakan sebanyak
mungkin komponen struktur
kapal dikerjakan oleh industri
pendukung dan galangan tidak
perlu lagi melakukan pekerjaan
fabrikasi melainkan hanya
merakit komponen-komponen
yang telah dikerjakan oleh
industri pendukung, sehingga
galangan hanya berkonsentrasi
pada pekerjaan intinya saja
yakni membangun kapal, dan
hal ini juga akan berdampak
kepada kecepatan dan ketepatan
pembangunan kapal, serta
penurunan biaya investasi
peralatan fabrikasi. Selain itu
juga membuka peluang pasar
bagi industri-industri pendukung.
Yang perlu diperhatikan
pada pendekatan ini adalah
diterapkannya standar yang
baku mulai dari bahan baku
sampai kepada ukuran dan proses
produksi komponen kapal dan
pengawasan yang baik.
Pendekatan kepada Industri
Pemasok, Institusi Terkait dan
Pengguna
Pendekatan yang utama
kepada industri pemasok adalah
diterapkannya standar yang
disyaratkan oleh peraturan
klasifikasi atau peraturan
kemaritiman lainnya baik
nasional maupun internasional
secara konsisten. Untuk
itu, agar meningkatkan daya
saing hendaknya pemerintah
memberikan insentif untuk
sebanyak mungkin menggunakan
komponen dalam negeri dengan
cara menetapkan standar
nasional untuk komponen dan
perlengkapan kapal sehingga
industri nasional dapat
membuatnya dengan mutu
yang seragam untuk dipakai
pada kapal-kapal buatan dalam
negeri, dan memangkas birokrasi
dan peraturan-peraturan yang
menghambat dalam pengadaan
perlengkapan kapal.
Agar dapat bersaing dengan
institusi sejenis di luar negeri
sumber daya manusia dan
fasilitas dari institusi jasa,
riset dan pendidikan nasional
perlu mendapatkan dorongan
pemerintah dan pemangku
kepentingan kemaritiman
nasional. Antara lain dengan
pembuatan rancangan kapal
standar yang sesuai dengan daerah
pelayarannya untuk meningkatkan
mutu dan produktivitas galangan
nasional, memberikan insentif
atas riset bidang kemaritiman, dan
mendirikan pusat-pusat kajian dan
pusat pelatihan dan pendidikan
kemaritiman nasional khususnya
yang berkaitan dengan industri
perkapalan.
Untuk membantu peningkatan
daya saing industri perkapalan
nasional perlu adanya pendekatan
kepada industri pengguna agar
memesan kapal pada galangan
nasional antara lain dengan
memberikan insentif fiskal, atau
mewajibkan industri pengguna
milik pemerintah untuk membuat
kapal pada galangan dalam negeri
misalnya dengan proyek kapal
standar seperti kapal ikan, kapal
patrol, bahkan kapal niaga untuk
daerah pelayaran tertentu, atau
pengoperasian dalam negeri jika
galangan nasional telah mempu
membuatnya maka wajib dibuat
di dalam negeri.
Kesimpulan
Dengan mengintegrasikan
kelima sektor industri dan institusi
ini dan mendorongnya untuk
berkomitmen pada usaha bersama
memajukan industri perkapalan
nasional melalui forum formal
maupun atas inisiatif sendiri maka
dapat dipastikan produktivitas dan
daya saing industri perkapalan
nasional dapat ditingkatkan
untuk menangani peluang pasar
yang sudah ada maupun yang
akan terus meningkat di masa
yang akan datang sejalan dengan
pertumbuhan perekonomian
nasional.
Maritim 63
JURNAL
 PERSPEKTIF
ASEAN-Indonesia
dalam Dilema Komunitas
Perdagangan Bebas
D
alam perkembangan
politik internasional
pascaperang
dingin peristiwa-
peristiwa yang
terjadi setelahnya, seolah-olah
membenarkan prediksi Kenneth
Waltz tentang perlunya polarisasi
dalam sistem internasional yang
bersifat anarkis (Waltz:1976).
Kebutuhan akan persekutuan
negara-negara dalam satu kawasan
guna memenuhi national interest-
nya dapat membuktikan pula
peta dunia sudah jelas menuju ke
arah integrasi yang tampaknya
satu. Fenomena integrasi yang
menciptakan interdependensi
antarnegara di dalamnya
(baca:organisasi kawasan), dalam
cara pandang konsep sociological
liberalism (Keohane:1976) dapat
kita sajikan dalam ruang kawasan
Asia Pasifik saat ini sebagai
subjeknya.
Katakanlah ASEAN
Community sudah disepakati,
tak ada lagi kesempatan untuk
mundur ke belakang, genderang
perang persaingan kawasan sudah
ditabuh. Karena dengan adanya
kepastian ASEAN Community
seluruh negara, organisasi
kenegaraan dan organisasi
kawasan bahkan NGO baik lokal
(masing-masing negara) maupun
64 Maritim
JURNAL
internasional mengubah kebijakan
politik luar negerinya. Dengan
kata lain efek kejut dari ditetapkan
dan akan dijalankan kebijakan-
kebijakan ASEAN Community
ternyata dalam skenarionya
berjalan mengejutkan dibanding
dari yang dibayangkan.
TPP versus RCEP
Persaingan dalam perjanjian-
perjanjian negara lintas ruang
hidup, seharusnya disikapi dengan
serius oleh negara-negara yang
secara langsung atau pun tidak
langsung pasti bersinggungan
dengannya. Trans-Pacific
Partnership (TPP), sebagai
kerja sama negara-negara dalam
mensikapi Free Trade Area’s yang
melembaga, dan terlebih sifatnya
yang deeper liberalism sempat
membawa sebuah perubahan besar
dalam aura persaingan di kawasan
Asia Pasifik.
TPP adalah perjanjian
perdagangan bebas yang awalnya
diprakarsai oleh Selandia Baru,
Chili, Brunei Darussalam,
dan Singapura, dimana dalam
perjalanannya menambah
beberapa anggota negara besar
pada tahun 2005 yaitu Amerika
Serikat, Kanada dan Australia
ditambah beberapa negara seperti
Peru, Meksiko, Malaysia dan
Vietnam bahkan baru-baru ini
tampaknya Jepang dan Korea
Selatan benar-benar menunjukkan
minatnya untuk bergabung dalam
TPP. Sebagai komunitas yang
cukup mewakili kawasan Asia
Pasifik dan program-program
kerja dari pelaksanaan perjanjian
yang telah disepakati bersama
anggota di dalamnya, tentu
membawa perubahan dalam
kesepakatan ASEAN Community
yang akan dilaksanakan 2015
nanti.
Sehingga ASEAN merasa
perlu untuk melakukan kerja sama
dengan negara-negara tetangga,
muncullah dengan apa yang
dikenal sebagai ASEAN+China,
ASEAN+Jepang, ASEAN+Korea
Selatan, ASEAN+3 yang akhirnya
atas kesadaran akan tingginya
persaingan dengan hadirnya
negara-negara TPP yang sangat
mungkin merugikan negara-
negara ASEAN yang sebagian
besar dapat dengan mudah
diprediksikan masih tertatih-tatih
dalam menghadapi Free Trade
Area’s, menawarkan kerja sama
yang dikenal dengan Regional
Comprehensive Economic
Partnership (RCEP).
Kemunculan RCEP membawa

Analis Geopolitik-lulusan Institut Francais Geopolitique
“Persaingan dalam perjanjian-perjanjian negara lintas
ruang hidup, seharusnya disikapi dengan serius oleh negara-
negara yang secara langsung atau pun tidak langsung pasti
bersinggungan dengannya.
angin segar bagi negara-negara
ASEAN dan sekitarnya yang
ternyata menikmati juga apa
yang ditawarkan RCEP. Sebagai
alternatif dari komunitas
perdagangan (baca:FTA’s), bahwa
tidak membuka keseluruhan
sektor dalam perjanjian
perdagangan secara bebas namun
memilah dan menunggu sektor-
sektor yang sudah siap untuk
dibuka secara bebas yang dapat
dibicarakan terlebih dahulu di
antara anggotanya, meyakinkan
sebagian negara-negara di sekitar
kawasan dan tetangga kawasan
seperti India.
Kontestasi pun tak dapat lagi
dihindarkan, kemunculan RCEP
setelah kesepakatan TPP yang
dikomandani Amerika Serikat
justru meningkatkan eskalasi
di kawasan Asia Pasifik dan
sekitarnya, dimana pivot dunia
jelas memberikan sinyalnya
berada di kawasan ini. RCEP yang
membuat China sebagai salah
satu negara super power tertarik
dan bergabung secara penuh di
dalamnya, secara kasat mata
membawa kita pada kesimpulan,
bahwa sesungguhnya TPP dan
RCEP adalah medan pertarungan
baru bagi dua raksasa, Amerika
Serikat dan China. Pertanyaan
lanjutannya adalah lalu bagaimana
posisi ASEAN sebagai pencetus
RCEP?
ASEAN-Indonesia dalam
Dilema
Sebenarnya alasan utama
ASEAN dalam mengusulkan
dan mengukuhkan RCEP
dalam mengajak negara-negara
tetangganya di kawasan, dengan
segera dapat kita jawab, bahwa
sebenarnya ASEAN menyadari
ketidaksiapannya dalam
menghadapi euphoria FTA’s.
Ketika sebagian analis politik
internasional mengatakan China
akan bisa bermain dengan mudah
di kawasan, justru sebagian analis
lainnya berseberangan dalam
berpendapat, bahwa dengan RCEP
justru ASEAN sedang menarik
China secara perlahan masuk
dalam permainan yang diciptakan
ASEAN.
Terlepas dari perdebatan
tersebut, justru yang menjadi
catatan penting adalah keterlibatan
beberapa negara ASEAN dalam
penandatanganan TPP yang
tentu saja mengikat. Bayangkan
saja apa yang bisa dilakukan
bagi negara seperti Singapura
dan Malaysia serta Vietnam,
walau dapat kita katakan
Vietnam tidak akan berpengaruh
Suryo AB
FOTO: PRIBADI
besar dalam permainan karena
tentunya Vietnam akan lebih
nyaman berada di RCEP. Namun
bagaimana dengan Malaysia dan
Singapura?
Dalam melihat fenomena
yang terjadi dalam politik
internasional ada dua hal yang
harus diperhatikan, arrangement
process dan behavior process.
Hanya dengan melihat dari kedua
pisau analisis ini dan sejarah
perjalanan ASEAN, tentunya
negara-negara ASEAN lain akan
berharap banyak kepada Indonesia
agar tidak dikhianati berkali-kali
oleh Malaysia dan Singapura
(lihat fenomena FPDA-Five
Power Defense Arrangement,
sudah saya bahas sekilas di
tulisan sebelumnya). Atau
secara santun dapat kita katakan,
harus selalu berhati-hati dengan
manuver kedua negara ini, karena
sesungguhnya negara dengan
wilayah kecil seperti Singapura
sangat berkepentingan masuk
dalam komunitas-komunitas
perjanjian negara-negara, agar
dapat mengatur negara sebesar
Indonesia. Atau justru seharusnya
kita sebagai negara -Indonesia-
mencontoh ketegasan dan
keberanian kedua negara ini dalam
membela dan memperjuangkan
national interest-nya.
Maritim 65
JURNAL
 KULINER
Eksotisme Kuliner Laut
di Sebuah Kapal
Menyajikan menu masakan dari beberapa negara, pengunjung
seakan diajak ‘berlayar’ menikmati ragam hidangan laut
sepuasnya.
A
da pemandangan
menarik di salah satu
sudut lantai upper
ground mal Gandaria
City, Jakarta Selatan.
Tampak sebuah kapal ‘terdampar’
di dalam mal. Tetapi jika diamati
lebih seksama, buritan kapal
tersebut hanyalah interior dari
Piscator, sebuah restoran seafood
dengan konsep all you can eat.
Berasal dari bahasa Italia
yang berarti nelayan, Piscator
lahir dari kecintaan pemiliknya
terhadap masakan laut dan kapal.
66 Maritim
JURNAL
Si empunya restoran yang juga
seorang pengusaha di bidang
industri pelayaran akhirnya
menjajal bisnis kuliner. Tidak heran
jika kapal diangkat menjadi tema
interior restoran ini.
“Konsep interior memang
dibikin seolah-olah kita melihat
kapal dari pinggir pantai,” kata
Manajer Restoran, Nana Johana
kepada Jurnal Maritim ketika
ditemui di Piscator, pertengahan
Agustus lalu.
Tidak tanggung-tanggung dalam
menghadirkan nuansa laut, kayu-
kayu yang menjadi bahan interior
kapal langsung diambil dari kayu
kapal asli.
Konsep restoran ini terbilang
cukup berani dengan tidak hanya
fokus kepada satu varian makanan
saja. Piscator menyajikan ragam
makanan dari beberapa negara,
yakni, masakan barat, Korea,
Jepang, China dan juga masakan
Nusantara.
Sembari diiringi musik yang
easy listening saat bersantap,
para pengunjung bisa menikmati
menu-menu andalan dari Piscator
 FOTO-FOTO: JURNAL MARITIM/FIRMANTO
seperti sashimi, sushi, dimsum,
teppanyaki, BBQ & grill, salad,
dan juga aneka makanan penutup
yang membuat lidah berdecak.
Siang itu, Jurnal Maritim
datang sesudah jam makan siang.
Jadi, pengunjung tidak begitu
ramai lagi. Hanya ada beberapa
meja yang terisi.
Menurut Nana, kelebihan
Piscator dibanding restoran all
you can eat dengan konsep buffet
lainnya adalah pengunjung yang
tidak menyukai seafood bisa
memilih daging sapi atau ayam.
Dari sekian jenis makanan laut,
restoran ini menyediakan masakan
dari daging merah atau ayam
sebesar 30%.
Jika pada umumnya
pengunjung hanya menyantap
makanan yang telah tersedia,
seperti yang disajikan pada
restoran lain dengan konsep yang
sama, tidak di Piscator. Untuk
sushi, misalnya, menurut Nana,
bisa disesuaikan dengan keinginan
pengunjung.
“Datang ke Piscator sudah
dapat semuanya. Sushi, sashimi,
grill, main course serta dessert,”
ujarnya.
Restoran ini menyediakan 20
jenis menu untuk hidangan utama,
25 varian sushi dan sashimi serta
30 jenis menu yang dipanggang.
Dari sekian jenis varian menu,
ternyata masakan Indonesia
masih menjadi favorit. Gurame
saos rujak kerap menjadi pilihan
pengunjung Indonesia.
Kami pun memilih beberapa
makanan favorit untuk disantap.
Untuk menu yang dipanggang,
kami memesan gurita dan ayam
panggang. Rasa gurita-nya pas,
tidak terlalu manis, gurih dan
empuk. Begitu juga dengan ayam
panggang yang dipotong kecil-
kecil.
Untuk sushi, kami memilih
volcano mayo spicy dan kani roll.
Sesuai dengan namanya, volcano
mayo spicy memiliki rasa pedas,
meski untuk mereka yang senang
pedas, mungkin tidak terasa spicy.
Paduan telur ikan, daging kepiting
dan saus mayo di dalam balutan
nori mampu menjadi kombinasi
yang melengkapi rasa pedas saat
menyantap sushi ini.
Oleh Nana, saya disarankan
menjajal kakap putih untuk
sashimi-nya. Biasanya saya
langsung memesan salmon.
Tetapi karena penasaran, saya
mengiyakan tawaran itu. Berbeda
dengan salmon, kakap putih
memiliki tekstur yang lebih kenyal
di lidah. Bagi pecinta oyster, Anda
juga bisa menyantap sepuasnya
di restoran yang awalnya dibuka
di tahun 2010 di Epicentrum,
Kuningan, sebelum pindah ke
Gandaria City, Mei 2013.
Salah satu pengunjung setia
Piscator, Wita Agus mengaku
suka mengunjungi restoran ini
semenjak masih Epicentrum
Kuningan. Menurut Wita makanan
di Piscator banyak ragamnya dari
pembuka hingga penutup lengkap
tersedia.
Suasana Piscator yang cozy
dan juga program promo khusus
member membuatnya selalu
kembali ke Piscator bersama
kawan-kawannya.
“Suka makanannya dan
lengkap banget, suka granite
seafood dan sashimi untuk
dessert-nya saya suka puding
caramel,” terangnya.
Maritim 67
JURNAL
 KULINER
Bagi penggemar daging,
bisa menikmati menu utama
yang menjadi andalan Piscator,
sapi lada hitam dan bulgogi.
Sedangkan minuman favorit
yang biasa dipesan pengunjung
antara lain Jamaican on the Beach
yang merupakan campuran sirup
melon, sirup orange dan juga jus
semangka segar diatasnya.
Tak ingin ketinggalan, kami
mencoba minuman yang bewarna
merah dan hijau ini. Rasa manis
dari semangka dan juga segarnya
melon langsung menyejukkan
tenggorokan begitu meneguk
minuman ini.
Bagi penganut gaya hidup
sehat, ada Heavenly Passion yang
merupakan campuran sayuran pok
choy, nanas dan jus lemon. Ada
rasa manis, segar, dan sedikit rasa
asam bercampur jadi satu.
68 Maritim
JURNAL
Untuk varian mie, seperti
udon, disediakan dengan kuah
yang segar. Mie berbentuk besar-
besar dari Jepang ini disajikan
dalam porsi sedang. Bumbu khas
Jepangnya yang terasa pas di lidah.
Anda bisa menambahkan
berbagai topping yang diinginkan
seperti jamur, aneka seafood, di
dapur Piscator dan meminta koki
langsung memasaknya. Hanya
dalam 5 menit, semangkuk mie
udon siap Anda nikmati.
Selain itu restoran yang
berkapasitas 170 orang ini juga
menyediakan aneka yoghurt,
tiramisu chocolate cake, jelly, es
krim, cookies, rujak dan buah-
buahan segar seperti buah naga,
sunkist, dan belimbing sebagai
hidangan penutup.
Nana menambahkan, Piscator
juga bekerjasama dengan beberapa
bank swasta dengan menyediakan
program diskon khusus untuk
menarik lebih banyak pengunjung.
Sedangkan untuk member Piscator
yang hingga kini berjumlah sekitar
500 orang juga disediakan berbagai
macam program dengan harga
khusus.
“Kami membidik pasar
menengah ke atas. Sekitar 50%
pelanggan kami orang Korea,”
ungkapnya.
Untuk bisa menikmati aneka
suguhan itu, pengunjung cukup
merogoh kantong sebesar Rp.
159.000,-++ untuk makan siang
dan Rp. 179.000++ untuk
makan malam. Dan, Anda bisa
menjelajahi aneka hidangan yang
menarik di Piscator sepuasnya.
Tertarik?
n Indarti Fareninda/Angelina Donna
 archipelago
FOTO-FOTO: Nenden Fleischmann

Menelusuri
Keindahan Bawah Laut
Titik Nol Indonesia
Pulau kecil yang terletak di ujung barat Tanah Air
menyuguhkan pesona bawah laut yang merupakan
surga bagi penyelam.

70 Maritim
JURNAL
Maritim 71
JURNAL
 archipelago
K
ota Sabang di
Pulau Weh, Aceh
memegang peranan
penting dalam
perdagangan
Indonesia sebelum Perang Dunia
II. Banyak saudagar dari Arab,
China, Eropa dan sekitar Samudera
Hindia yang singgah di Sabang dan
akhirnya menetap di Aceh. Konon,
nama Aceh merupakan singkatan
dari keempat suku pendatang ke
Aceh.
Kota yang terletak di ujung
barat Nusantara itu juga terkenal
dengan keindahan pantai dan
panorama bawah lautnya.
Sebagai seorang penyelam, wajib
hukumnya untuk mengunjungi
pulau yang merupakn surga
bagi para penyelam. Jadi, ketika
mendapat kesempatan untuk
mengunjungi pulau Weh beberapa
waktu lalu, saya langsung
mengemas peralatan selam saya.
Aceh Pada Pandangan Pertama
Hari masih pagi saat kami
tiba di bandara Banda Aceh.
Sebelum ke Sabang, kami
ingin menghabiskan
waktu sejenak untuk
72 Maritim
JURNAL
berkeliling Banda Aceh. Untuk
itu, kami memilih menyewa mobil
meski tersedia transportasi umum
dari bandara sepert bus atau taksi.
Ditemani supir yang cukup
ramah, kami memulai acara
sightseeing dengan mengunjungi
beberapa tempat yang pernah
dihantam tsunami tahun 2004.
Kami juga melihat-lihat sekolah-
sekolah Gampong (kampung)
Lampulo di Kuta Alam yang
dibangun melalui bantuan luar dan
dalam negeri.
Gampong Lampulo merupakan
salah satu kampung yang paling
parah menanggung amukan
tsunami tahun 2004. Kapal besar
seukuran 18 meter terdorong ke
Lampulo dan tersangkut di lantai
dua kediaman seorang warga,
yaitu Ibu Abasiah, yang juga
merupakan salah satu korban yang
selamat. Kapal itu menjadi saksi
bisu tragedi yang menelan banyak
korban jiwa.
Perjalanan mengenang
peristiwa tsunami
itu juga kami
lengkapi dengan
mengunjungi
Museum
Tsunami.
Bangunan berdesain unik ini
membuat pengunjung dapat
merasakan detik - detik ketika
tsunami datang, yaitu dengan
memasuki pintu bertembok tinggi
yang diisi percikan air untuk
memberikan gambaran akan
tingginya air tsunami ketika itu.
Hal ini cukup membuat bulu
kuduk saya berdiri. Museum ini
menyajikan berbagai rekaman
jejak tsunami lewat berbagai media
visual maupun audiovisual, serta
dinding khusus yang berisi nama-
nama sebagian korban.
Desain Museum Tsunami
adalah hasil dari kompetisi
rancangan yang akhirnya
dimenangkan M. Ridwan
Kamil, dosen Insititut Teknologi
Bandung. Pembangunannya sendiri
dilakukan BRR NAD-Nias. Bila
diperhatikan dari atas, museum ini
tampak seperti gelombang tsunami
dan bila dilihat dari samping, maka
akan tampak seperti kapal dengan
cerobong asapnya.
Selesai mengagumi sekaligus
meratapi tragedi tsunami, kami
bertolak ke Masjid Baitul
Rahman yang
memiliki arsitektur
yang saking
megahnya tidak hancur dalam
peristiwa tsunami. Kerusakan
yang dialami hanya terbatas pada
minaret-minaret di sekitarnya.
Masjid ini juga memiliki
perpustakaan yang menyimpan
berbagai buku tentang Aceh,
selain menyediakan jubah untuk
dipakai pengunjung supaya terlihat
sopan. Setelah puas mengabadikan
kemegahan masjid, kami bertolak
makan siang ke restoran mie Aceh
yang terkenal.
Menyeberang ke Weh
Setelah makan siang, kami
siap menyeberang ke Weh dari
Pelabuhan Ulelhe menuju Balohan
di Sabang. Perjalanan memakan
waktu 45 - 60 menit, tergantung
kondisi cuaca. Dari Sabang menuju
Gapang, tempat kami menginap
selama di Weh, masih harus
ditempuh sekitar satu jam
naik mobil.
Kami tiba di Lumba-
Lumba Dive Center yang
juga memiliki penginapan
lumayan nyaman
sekitar pukul
19:00. Suasana di Pantai Gapang
telah sunyi. Setelah makan malam,
kami pun langsung tertidur untuk
menyimpan tenaga agar segar
kembali keesokan harinya karena
kami akan memulai petualangan
bawah laut.
Menjelajahi Weh
Hari pertama kami dibawa
ke lokasi selam bernama Batee
Dua yang dalam bahasa setempat
berarti Dua Batu. Memulai
menyelam di kedalaman 30 meter,
keindahan situs ini membuat saya
terpesona. Sepanjang penyelaman
hiu karang, manta ray, eagle rays,
blue-spotted stingray, penyu sisik,
scorpion fish, lion fish, dan aneka
ikan karang lainnya menyesaki
tempat ini.
Limbo Gapang adalah situs
menyelam kami yang kedua dan
merupakan situs yang tak boleh
terlewatkan jika menyelam di Weh.
Terletak tidak jauh dari pantai
Gapang, di sini kami melihat
nudibranchs, flatworms, mushroom
corals, dan penyu hijau.
Rubiah Sea Garden kaya
dengan makhluk laut yang begitu
beragam dan merupakan spot
impian para penyelam.
Taman Laut Rubiah terkenal
dengan warna-warni karang yang
membentuk sebuah taman laut
yang indah. Sesuai namanya,
Rubiah Sea Garden yang nyaris
tanpa arus sangat cocok bagi para
penyuka fotografi bawah air.
Arus Balee adalah sebuah situs
selam yang berlokasi di antara
Pulau Rubiah dan Seulako serta
merupakan pertemuan arus air
yang kuat. Inilah yang membuat
menyelam di situs ini menjadi
favorit banyak penyelam.
Arus yang kuat adalah
garansi untuk melihat ikan-ikan
besar. Pertemuan air ini berada
di tengah dua kawasan
membuat masyarakat lokal
juga menyebutnya tempat
ini dengan Arus Balee yang
berarti, arus yang tidak
beraturan. Lokasi ini hanya
berjarak 5 menit dari pantai
Gapang dan terlihat seperti
batu besar.
Maritim 73
JURNAL
 archipelago
FOTO: PRIBADI
Nenden Fleischmann
Karenanya, menyelam di
sini menuntut kehati-hatian
yang ekstra. Kami melihat ikan
badut dengan anemon-nya yang
berwarna-warni. Selain itu, ikan
pari, belut, dan beragam jenis ikan
karang pun menyapa kami silih
berganti.
Highlight dari menyelam
di Weh adalah bangkai tugboat
yang tergolek di dasar pelabuhan
pada kedalaman 14 meter. Di
sekitar bangkai kapal ini banyak
ditemukan hewan makro, seperti
pipefish, buaya ikan, udang spiny,
nudibranch, cleaner shrimp,
sehingga sangat ideal untuk
penyelaman sore atau malam hari.
Sepulang dari menyelam
di bangkai kapal, kami diajak
74 Maritim
JURNAL
mampir ke underwater hot
spring. Ini adalah situs yang
menarik. Letaknya tidak jauh dari
Wreck Tugboat yang terletak di
pelabuhan. Menyelam di tempat
dangkal ini bisa tidak perlu
memakai pakaian selam (wetsuit).
Kedalaman yang hanya 5-10 meter
dan suhu air yang hangat juga
membuatnya mudah diselami.
Di lokasi ini kami disuguhi
gelembung udara yang keluar
dari puncak gunung vulkanik
bawah laut. Walau airnya hangat
dan nikmat untuk berlama-lama,
namun bau bau sulfurnya yang
tak sedap membuat kami harus
naik ke permukaan setelah 15
menit. Jangan dikira di air hangat
tak ada kehidupan, karena selama
menyelam di sini kami melihat
binatang laut, pufferfish, dan
fusselier (ikan ekor kuning).
Ada yang menarik di Sabang
yang mayoritas penduduknya
beragama Islam. Ketika Jumat pagi
kami bangun dan siap menyelam,
kami baru tahu bahwa setiap hari
Jumat, semua aktivitas di pulau ini
dimulai jam 3 sore. Sebagian besar
penduduk bahkan menutup usaha
mereka dan meliburkan diri.
Beberapa hari di Sabang belum
cukup untuk menyelami keindahan
yang masih tersembunyi di bawah
perairannya. Tetapi kami harus
kembali ke Jakarta. Sebelum
meninggalkan Sabang, kami
mengunjungi Monumen Zero
Kilometer. Menarik rasanya berdiri
di titik nol bagian paling barat
Indonesia.
Kami melanjutkan perjalanan
ke Sumur Tiga, pantai tenang
dengan pasir putihnya di sebelah
timur Pulau Weh. Pantai ini
termasuk pantai terbaik untuk
menyaksikan matahari terbenam.
Tempat terakhir yang kami
kunjungi adalah, Anoi Itam yang
berarti Pasir Hitam. Lokasi ini
merupakan tempat yang paling
ramai dikunjungi penduduk lokal
untuk piknik keluarga.
Pantainya unik dengan pasir
hitam dan air yang sangat jernih.
Di area ini kita bisa melihat bunker
atau benteng pertahanan Jepang di
Perang Dunia II.
Kami pun terpaksa bergegas ke
pelabuhan untuk mengejar kapal
yang akan membawa kami kembali
ke Aceh Besar. Kami yakin kami
akan kembali untuk menyelam di
Pulau Weh yang indah.
n Nenden Fleischmann
Maritim 75
JURNAL
76 Maritim
JURNAL
Maritim 77
JURNAL
78 Maritim
JURNAL