Studi Perancangan Kapal Trimaran Multipurpose Untuk
Pelayaran Gresik – Bawean Pada Cuaca Buruk
Billy Surya Atmaja - Nrp 4208100511
Dosen Pembimbing : Ir. Amiadji, MM.Msc
Teknik Sistem Perkapalan FTK - ITS
ABSTRAK
Kondisi perairan di jalur pelayaran Gresik – Bawean bisa
dikategorikan kondisi perairan yang eksrem, apalagi di saat cuaca
buruk. Hal ini bisa diketahui dari data BMKG yang menyatakan
tinggi gelombang bisa mencapai 3 m lebih. Dengan adanya kondisi
seperti itu maka, perlu adanya perencanaan sebuah kapal yang
mempunyai kemampuan yang baik untuk bisa beroperasi pada
kondisi buruk. Pada kapal trimaran ini akan dirancang dengan
membuat 3 (tiga) variasi model kapal. Hal ini dilakukan dengan
tujuan untuk memperoleh rancangan kapal yang paling bagus.
Perencanaan dimulai dengan menentukan parameter perencanaan.
Parameter ini digunakan untuk persyaratan design. Parameter itu
meliputi tinggi geelombang dan ukuran utama kapal.Tinggi
gelombang yang dipakai untuk menganalisa sebesar 8 m. Nilai itu
diperoleh dari prediksi timeseries dari data BMKG yang telah ada.
Hasil dari perencanan 3 model kapal tersebut akan dihitung
tahanannya dan juga dianalisa stabilitasnya. Dan terakhir ketiga
model kapal dianalisa seakeepingnya. Dan nantinya dari hasil ketiga
model akan dibandingkan hasilnya, mana yang mempunyai
kemampuan yang bagus.
Kata Kunci: Trimaran, tahanan ,stabilitas, seakeeping.
PENDAHULUAN
Salah satu daerah pelayaran yang mempunyai kondisi yang
ekstrem adalah Gresik – Bawean, menurut data BMKG kondisi
perairan disana sering kali gelombang yang terjadi mencapai 3 m
lebih. Sedangkan dari sisi lain pelayaran antara gresik – bawean
merupakan jalur pelayaran yang penting bagi penduduk pulau
bawean, karena sebagian besar penduduknya bekerja di jawa dan
juga sebagian besar kebutuhan makanan pokok atau sembako juga
berasal dari jawa.
Dengan banyaknya hambatan tersebut dalam Prakteknya
sering kali proses pelayaran sering mengalami ganguan, bahkan
sering pelayaran disana mengalami penundaan, penyebabnya adalah
kapal tidakdiperbolehkan berlayar akibata kondisi pelayaran yang
sangat berbahaya bagi kapal. Dan juga kapal penyeberangan yang
ada sekarang hanya didesign untuk pelayaran kondisi normal.
Sehingga saat kondisi cuaca buruk otomatis pulau bawean seperti
terisolasir. Kondisi ini biasanya terjadi bukan beberapa bulan akan
tetapi bisa sampai satu bulan.
Permasalahan yang akan di bahas dalam tugas akhir ini
antara lain :
a. Bagaimana menentukan dimensi utama kapal yang
memenuhi persyaratan kondisi pelayaran
b. Bagaimana merencanakan betuk lambung kapal trimaran
yang mempunyai nilai stabilitas dan nilai tahanan yang
baik
c. Berapakah kapasitas yang sanggup dipenuhi untuk kapal
Trimaran Bagaimana respone kapal trimaran akibat faktor
gelombang yang ekstrem
Adapun batasan masalah yang menjadi acuan dalam
penelitian ini adalah :
1. Perhitungan dilakukan dengan menggunakan software
Maxsurf 11.11, Hullspeed ,Hydromax, dan Seakeeper.
2. Penelitian berfokus pada jalur pelayaran anatara Gresk
- Bawean
3. Dalam tugas akhir ini objek yang di analisa hanya pada
kapal type Trimaran
4. Tidak melakukan analisa ekonomi dan konstruksi
5. Kondisi cuaca ekstrim dikondisikan berdasarkan data
Stasiun Meteorologi Perak II Surabaya.
Dasar Teori
Kapal Trimaran
Kebutuhan akan transportasi dengan kecepatan tinggi
(high-speed vessel) semakin meningkat. Oleh karena itu kapal harus
didesain sedemikian rupa, dalam hal ini slenderness rationya,
sehingga tidak menimbulkan tahanan (resistance) yang besar
terhadap gelombang. Namun dengan ukuran hull yang ramping
mengakibatkan berkurangnya stabilitas transversal dari kapal.
Dengan merubah single body menjadi multi hull serta dengan
melakukan pengaturan jarak antar
hull maka akan diperoleh perilaku hidrodinamis yang lebih baik
(Javanmardi, 2008). Contohnya struktur multi hull ini antara lain
catamaran, surface effects (SES) ships, small water -plane area twin-
hull (SWATH) ships , trimaran, dan pentamaran. Dalam tugas akhir
ini yang akan dibahas adalah trimaran. Trimaran pertama dibuat oleh
penduduk pribumi Polynesia pada ± 4000 tahun yang lalu dan
dikenal dengan sebutan proa. Strukturnya terdiri dari vaka (main hull
), bahasa Polynesia; ama side hull), yaitu dua lambung dengan
ukuran lebih kecil yang terletak disamping vaka; dan aka,
yaitu struktur penghubung vaka dan ama. Teknologi trimaran saat ini
juga diadaptasi dari proa ini .
Di Indonesia sendiri sebenarnya juga sudah ada perahu
tradisional yang strukturnya mirip trimaran, dikenal dengan nama
perahu bercadik. Perahu ini dapat dijumpai di beberapa daerah,
seperti Papua, Maluku, Sulawesi, Nusa Tenggara, Bali, dan Jawa.
Fungsi utamanya adalah sebagai
transportasi barang dan penumpang antar pulau serta penangkap
ikan. Trimaran modern pertama didesain untuk keperluan rekreasi
pada tahun 1970-an. Kemudian pada tahun 2000 dikembangkan
menjadi research vessel , yaitu RV Triton, dioperasikan oleh DERA
(Defence Evaluation and Research Agency) – Departemen
Pertahanan UK. Pada tahun
2005, Austal Ships merancang sebuah trimaran yang akan
dioperasikan sebagai ferry penumpang dengan panjang 127 m (± 417
feet), kecepatan 40 knot, dan mampu memuat 1280 penumpang dan
340 mobil. Selain itu trimaran juga digunakan sebagai perahu layar;
OSH (Oil Sea Harvester), digunakan untuk menangani tumpahan
minyak di laut; LCS (Littoral Combat Ships), kapal perangmilik
Angkatan Laut Amerika Serikat yang dioperasikan di daerah pesisir. adalah grafik tinggi gelombang yang diambil pertahun dan diambil
nilai maksimal dan rata – ratanya. Grafik tinggi gelombang tersebut
Teori Stabilitas Kapal adalah :
Untuk kapal dalam keadaan setimbang titik G dan B harus
dalam satu garis vertikal. Apabila sautu kapal mendapat gaya-gaya Tinggi Gelombang Mak.
dari luar akan menyebabkan kemiringan baik oleng maupun trim,
dengan asumsi titik G tidak mengalami perubahan (muatan kapal 7.00

tidak digeser/ditambah/dikurangi), maka titik B akan berpindah 6.00

5.00
letaknya. Berarti akibat dari kemiringan bentuk bagiankapal yang

Tinggi (m)
4.00 Mak.
berada di permukaan air juga berubah, sehingga titik tekan gaya ke
3.00 Mean
atas (B) juga berubah sesuai dengan perubahan bentuk bagian kapal 2.00
yang tercelup. 1.00
Untuk kapal yang oleng titik B akan berpindah manjadi Bφ 0.00
pada bidang lintang kapal dan B akan berpindah menjadi BӨ ada 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
bidang memanjang kapal. Jadi pada sebuah kapal terdapat 2 bentuk Tahun
stabilitas yaitu stabilitas memanjang dan stabilitas melintang,
stabilitas melintang inilah yang sangat penting karena terjadi pada Grafik 1. Tinggi gelombang
saat oleng .
Karena dalam perencanaan, kapal digunakan atau dibuat
Teori Seakeeping kapal untuk kondisi sampai beberapa tahun, maka tinggi gelombang dibuat
Gerakan kapal laut lepas selalu mempunyai dan estimasi atau perkiraan untuk beberapa tahun kedepan. Metode yang
menimbulkan masalah bagi para peracang kapal. Hal ini merupakan dibuat dalam perhitungan atau prediksi adalah memakai timeseries.
tanggung jawab mereka untuk menjamin bahwa kapal tersebut tidak Dimana data yang ada dikondisikan trendline naik, sehingga dari
hanya aman jika berlayar di laut yang kondisi cuacanya relatif tenang trndline tresebut didapatkan persamaan antara tinggi gelombang
tetapi juga harus menjamin bahwa kapal tersebut juga mampu dengan waktu. Tools yang digunakan untuk membantu adalah
berlayar pada kondisi cuaca yang buruk, dimana dalam keadaan memakai minitab. Dari hasil estimasi didapatkan persamaan :
tersebut kapal mengalami penurunan fungsi dari sistem-sistem Yt = 3,167 + 0,311*t
kerjanya. Secara umum karater dasar dari sebuah kapal yaitu stabil,
Dari persamaan tersebut maka bisa diambil untuk tinggi
bergerak dengan kecepatan yang cukup, mempunyai olah gerak yang
gelombang pada waktu atau tahun kesepuluh adalah sekitar 8 m. Dan
cukup baik di perairan yang dalam ataupun yang dangkal , dan cukup
tinggi gelombang ini yang akan menjadi pertimbangan dalam
kuat melakukan tugas ataupun fungsinya dalam cuaca yang buruk
perencanaan dan parameter dalam menanalisa seakeeping.
dari hantaman gelombang. Prediksi unjuk kerja kapal dilaut ini
berkembang terus menerus dari tahun ke tahun dan mengalami
Penentuan Ukuran Utama Kapal
perkembangan yang pesat dalam beberapa tahun terakhir ini.
Pada perencanaan kapal Trimaran, ukuran – ukuran utama
Masalah gerak kapal ini dapat diselidiki dengan empat
yang diambil tidak terlepas dari ukuran kapal pembanding yang telah
macam cara yang berbeda yaitu :
ada dengan kriteria yang sesuai dengan perancangan yaitu kapal yang
1. Analisa berdasarkan teori.
mempunyai ukuran panjang ± 20 meter dan lambung ganda atau
2. Eskperimen dengan menggunakan model-
trimaran, serta dimensi yang sesuai. Sebelum menentukan ukuran-
model percobaan.
ukuran pokok/dimensi dari kapal yang akan di rancang (dalam
3. Empiris dari data-data statistik.
suatu perancangan), disini pengambilan ukuran utama dari kapal
4. Full scale tets/ sea trial dengan
pembanding adalah dengan mempertimbangkan parameter
menggunakan kapal yang sebenarnya.
pembanding atau rasio antara ukuran utama. Adapun tabel kapal
pembanding adalah sebagai berikut :
Perkembangan dari percobaan mengenai prilaku kapal
dilaut di mulai dengan pesat pada pertengahan tahun 1950, dimana
pada saat itu di gunakan penerapan dari teori hidrodinamika ataupun
secara percobaan model eksperimen Rawson, K.J (1984).
Perkembangan tersebut merupakan suatu langkah penting yang dapat
di capai untuk menuju pengertian atau pengetahuan yang lebih baik
tentang masalah dan cara pemecahan selanjutnya. Dengan kemajuan
yang dicapai dibidang kelautan dan pemakaian teknologi komputer
maka dimungkinkan untuk memperkirakan secara statistik beberapa
aspek yang berhubungan dengan unjuk kerja kapal dilaut lepas.
Lebih jauh lagi kemajuan yang telah dicapai tersebut dapat
diaplikasikan dalam tahap desain perecanaan kapal yang baru.

Analisa Dan Pembahasan

Penentuan Tinggi gelombang
Gelombang merupakan faktor penting yang mempengaruhi
operasi kapal. Gaya akibat gelombang bisa mempengaruhi gerakan
kapal dan tahanan kapal. Maka dari itu faktor gelombang menjadi hal
yang penting dalam merancang kapal. Dalam menentukan tinggi
gelombang yang akan digunakan untuk menganalisa kemampuan
kapal ini direncanakan untuk beberapa tahun kedepan, sehingga
penentuan tinggi gelombang dibuat prediksi dari data gelombang
yang sudah ada.
Data gelombang yang sudah ada diambil adalah dari data
BMKG periode tahun 2005 – tahun 2011 pada perairan Gresik -
Bawean. Dari data tersebut kemudian diambil nilai maksimal dan
nilai rata – rata untuk mempermudah analisa. Grafik dibawah ini
Tabel 1. Data Kapal Pembanding
Setelah ukuran utama ditentukan, maka proses pembuatan
desain body plan dilakukan dengan menggunakan programMaxsurf
Pro. Dalam pembentukan bentuk kapal hanya berdasarkan estetika.
Kemudian yang menjadi koreksi adalah dsiplacement. Dimana
kesesuaian bentuk dilihat dari displacement yang dihasilkan.
Dari perencanaan tersebut didapat data ukuran utama
sebagai berikut :
Lwl = 19.25 m
B =8m
 T = 0.833
Displasement = 40.97 ton

Sedangkan untuk menentukan kecepatan kapal yang

menjadi pertimbangan adalah jarak atau radius pelayaran dengan
waktu tempuh. Waktu yang direncanakan untuk satu pelayaran
adalah 4 jam (pertimbangan waktu rata – rata kapal penyeberangan
Gresik – Bawean)
Vs = Radius / waktu pelayaran
= 80 mill / 4
= 20 knots (Direncanakan)

Perencanaan Kapal
Dalam perencanaan Model kapal Trimaran ini dirancang
atau dibuat menjadi 3 variasi model, hal ini dilakukan untuk
menentukan bentuk yang paling baik dan yang mempunyai Gambar 2. Bentuk lambung model kapal II
kemampuan, tahanan kapal, stabilitas maupun kemampuan
seakeeping yang paling bagus. Variasi bentuk model diantaranya
berupa perencanaan jumlah hull dan bentuk demihullnya, yang mana
tujuan dari perencanaan kapal trimaran adalah untuk mendapatkan
kapal yang mempunyai stabilitas diatas rata – rata dan hidrodinamis
yang lebih bagus daripada single hull.
Dalam pembuatan bentuk lambung kapal pada program
Maxsurf Pro, proses pembentukan lambung di buat berdasarkan
bentuk lambung yang ramping seperti garis arus (stream line),
memperlihatkan tahanan (resistance) 100%, bahwa bentuk haluan
atau sudut masuk kapal yang memiliki penampang yang lebih besar
akan memberikan pengaruh tahanan yang lebih besar dan garis arus
yang ditimbulkannya menjadi bergolak (turbulent) dan ketika garis
arus yang turbulent ini terjadi di buritan kapal maka turbulent ini
dapat mempengaruhi gaya dorong yang di hasilkan pada propeller
kapal, sehingga untuk menghasilkan bentuk lambung kapal yang
stream line maka gambar yang dapat di jadikan sebagai patokan
untuk membentuk lambung yang stream line adalah gambar yang Gambar 3. Bentuk lambung model kapal III
memberikan nilai tahanan (resistance) 5%.

Pembuatan Bentuk Lambung Kapal PerhitunganTahanan

Pada pembuatan bentuk model, hal yang diperhatikan
adalah bentuk haluan kapal. Besar kecilnya bentuk penampang
haluan kapal akan mengakibatkan besr kecilnya tahanan yang
dihasilkan. Pembuatan model dibantu dengan software maxsurfpro.
Hal pertama yang ditetapkan adalah ukuran utama pra perencanaan
dan koreksi displacement.
Bentuk lambung ini ditampilkan berupa garis air, garis
buttlock dan garis station. Dari gambaran bentuk lambung tersebut,
sudah bisa dilihat bentuk lambung tersebut baik atau buruk. Hasil
dari perencanaan model bisa dilihat pada gambar rencana garis
dibawah ini.
Tahanan kapal merupakan gerakan fluida yang melawan
arah gerakan kapal yang mempunyai kecepatan tertentu sehingga
menimbulkan gaya fluida yang berlawanan dengan gaya kapal.
Tahanan tersebut akan sama dengan komponen gaya fluida parallel
terhadap sumbu –x gerakan kapal.
Perhitungan tahanan dengan menggunakan hullspeed
membutuhkan data – data sebagai berikut :
• Data ukuran utama kapal
• Data kecepatan kapal
• Data berat jenis fluida
• Data bentuk kapal

Dari perhitungan semua model kapal didapat hasil sebagai

berikut:

Tabel 2. Tahanan model kapal

Gambar 1. Bentuk lambung model kapal I

Perencanaan Rencana Umum

Rencana umum berfungsi sebagai penggambaran secara umum
penempatan ruangan maupun tangki yang ada. Pada rencana umum
dihitung pula berat kapal (LWT) dan juga berat mati kapal (DWT).
Tahapan atau langkah pembuatan Rencana umum adalah sebagai
berikut. MCR = maksimum countinous rated (kW)
1. Pemilihan Mesin 4. Berat tambahan
Dari perhitungan power yang telah dihitung bisa menjadi Untuk menghindari kesalahan pada perencanaan
acuan. Sehingga didapat mesin dengan spesifikasi: yang tidak tepat serta hal – hal yang sebelumnya belum
-Jenis : MAN dimasukkan dalam perhitungan, maka perlu diadakan
- Type : D2824 penambahan berat sebesar ( 2% - 3 % )
-Daya max : 735 kW
-Daya SCR : 624.75 kW
Wres = (2-3%) x (W’st + Woa + Wp)
- SFOC : 128 g/kWh
- RPM : 2100 rpm
= 2% (3.03 + 1.82 + 3.5 )
2. Perhitungan LWT dan DWT
Dalam perhitungan LWT dan DWT yang diperlukan = 0.167 ton
adalah displacement kapal. Karena Displacement adalah
gabungan antara LWT dan DWT. Berat LWT meliputi berat
konstruksi kapal, berat machinery dan berat outfitting atau berat Dari semua komponen di atas maka besarnya
perlengkapan. Sedangkan berat DWT meliputi berat LWT dapat diketahui sebagai berikut :
consumption dan berat muatan dan berat penumpang.
LWT = W’st + Woa + Wp + Wres
a. Menghitung Displacement
Displacement adalah Berat air yang dipindahkan oleh
badan kapal yang tercelup oleh bagian air = 3.03 + 1.82 + 3.5 + 0.167
Displacement :
∆ = 40.97 ton = 9.18 ton
b. Menghitung LWT
LWT (Light Weight Tonnage) adalah berat kapal tanpa
c. Menghitung DWT
adanya muatan atau berat kapal kosong. Dalam menentukan
besar dari LWT, maka terlebih dahulu harus menghitung Dead weight Tonnage (DWT) adalah berat
komponen dari setiap LWT. consumable (Wt) dan muatan (payload) di kapal. DWT
Komponen – komponen terdiri dari : Berat Konstruksi, meliputi Berat bahan bakar, Berat air tawar, Berat makanan
Berat perlengkapan, Berat permesinan dan Berat tambahan. dan cadangan. Atau juga bisa diartikan Dead weight
Berikut adalah perhitungan dari setiap komponen LWT : tonnage adalah Displacement dikurangi berat LWT.
1. Berat konstruksi kapal DWT = ∆ - LWT
Berdasarkan buku Practical Ship Design, = 40.97 – 9.18
sebelum menghitung berat konstruksi terlebih dahulu yang = 31.79 ton
perlu diketahui adalah Llyod’s Equipment Numeral (E).
E = L (B+T) + 0,85 L(H-T) + 0,85(L1h1) + 0,75(L2h2) d. Menghitung Payload
Adalah Beban muatan yang harus dibawa oleh
Maka Llyod’s Equipment Numeral adalah : kapal. Dengan rumus sebagai berikut :
E = L (B+T)+ 0,85 L(H-T) + 0,85(L1h1) + 0,75(L2h2) Payload =DWT – Wt
= 19.25 ( 8 + 0.83) + 0.85 x 19.25 ( 1.3 – 0.83) + 1. menghitung Wt
0.85 (15 x 2.5 ) + 0.75 x (0) Wt atau berat consumable terdiri dari :
= 218.37 a. Berat bahan bakar (WFUEL )
PSCR = Daya motor induk
=624.75 kW
Wst = k x E1,36 SFOC = Specific fuel oil consumption
= 218 g/kWh
= 0,002 x 218.371,36 C = Koreksi cadangan
= (1,3 – 1,5)
= 1,3
= 3.03 ton Lama perjalanan (S)= Radius pelayaran / Vs
2. Berat Perlengkapan 1 knots = 1 mil laut/jam
= 12.8 jam (2 Trip)
Woa = 0,012x Lpp x B (ton) WFUEL = P x SFOC x S x C x 10-6
= 735 x 218 x 12.8 x 1.3 x 10-6
= 0,012 x 19.25 x 8 = 2.66 ton
b. Berat bahan bakar mesin bantu (Wfb)
= 1.82 ton Kebutuhan bahan bakar untuk mesin bantu
3. Berat installasi permesinan sebesar 0,1 – 0,2 dari berat bahan bakar . Untuk
perencanaan diambil 0,2.
Wfb = 0,2 x 2.66
Wp = 0,01 x (MCR)0.78
= 0.53 ton
c. Berat minyak pelumas (WLO)
= 0,02 x 7350.78 PSCR = daya motor induk
= 624.75 kW
= 3.5 ton SLOC = specific lubrication oil consumption =
1,1 g/kWh

Dimana : Wp = Total Machinery Weigth (ton) C = koreksi cadangan

 = 1,3 – 1,5
= 1,3
Lama perjalanan (S) = 12.8 Jam
WLO = P x SLOC x S x C x 10-6
= 624.75 x 1.1 x 12.8 x 1.3 x 10-6
= 0.011 ton

d. Berat crew dan bagasi (Wcp)

Jumlah ABK = 6 orang
C crew = 75 kg/orang
C barang = 25 kg/orang
Berat Crew = C crew x jmlh ABK x 10-3
= 6 x 75 x 10-3
= 0.45 ton
Berat barang = C barang x jmlh ABK x10-3
= 25 x 6 x 10-3
= 0,15 ton
Wcp = Berat Crew + Berat Barang
Wcp = 0.45 + 0.15 = 0.6 ton

e. Berat cadangan (Wr) Gambar 5. Rencana umum model kapal II

Berat cadangan terdiri dari peralatan-peralatan di
gudang, meliputi :
- Peralatan lain yang digunakan selama
pelayaran
Wr = (0,5% – 1,5%) x Displacement
(ton)
= 1 % x 40.97
= 0.4 ton
Dari perhitungan setiap komponen Wt, maka dapat
dihitung berat consumable (Wt) sebagai berikut :
Wt = WF + Wfb + WLO + Wcp + Wr
= 2.66 + 0.53 + 0.011 + 0.6 + 0.4
= 4.2 ton

Maka besarnya Payload :

Wpc = DWT – Wt
= 31.79 – 4.2
= 27.59 ton

Adapun gambar rencana umum tiap model adalah sebagai Gambar 6. Rencana umum model kapal III
berikut :

Pemilihan Kapal
Tahapan terakhir dalam pembahasan ini adalah pemilihan
model kapal yang telah direncankan. Dalam pemilihan model yang
menjadi pertimbangan adalah stabilitas kapal dan unjuk kerja kapal
atau seakeeping. Setelah dilakukan analisa-analisa penelitian dengan
menggunakan Sofware Maxsurf pro 11.12, Hull speed 11.12,
Hydromax Pro 11.12,dan Seakeeper 11.12. Maka didapatkan data
data perbandingan diantara 3 (tiga) model kapal trimaran. Dari data
perbandingan itu nantinya kapal akan dipilih yang paling baik dalam
memenuhi persyaratan yang diharapkan.

Analisa Perhitungan Stabilitas

Dalam menganalisa stabilitas kapal, yang menjadi
parameter dalam menganalisa ini adalah panjang GZ, Panjang GM,
Sudut oleng dan periode oleng.

Gambar 4. Rencana umum model kapal I


Tabel 3. Hasil Stabilitas
Dimana untuk menganalisa stabilitas digunakan tools Hydromax,
variasi yang digunakan untuk tiap model adalah loadcase pada kapal,
yaitu saat kapal pada sarat kosong dan saat kapal pada sarat penuh.
Data yang dihasilkan dari hydromax adalah Panjang GZ, panjang
GM dan sudut oleng maksimal. Sedangkan untuk menghitung
periode oleng menggunakan rumus :
Untuk persyaratan yang bisa diambil dalam pemilihan
kapal adalah kapal yang mempunyai akselerasi atau percepatan gerak
kapal baik rolling, pitching dan heaving yang lebih kecil. Dari ketiga
gerak olah kapal tersebut juga akan menimbulkan penambahan
tahanan (Add wave resistance).
Dalam pembuatan model kapal untuk menganalisanya
menggunakan bantuan tools seakeeper. Yang mana dibuat variasi
diantaranya :
o Tinggi gelombang (1,3,5 dan 8 m)
o Arah gelombang (Heading 180˚, Heading 135˚ dan heading
90˚)
o Kecepatan kapal
Dari data tabel tersebut bisa dilihat variasi tinggi gelombang
dengan arah gelombang sangat mempengaruhi besarnya nilai olah
gerak kapal. Untuk mempermudah dalam melihat perbandingan
ketiga model bisa dilihat grafik dibawah ini, grafik dibuat dari data
kapal dengan heading 135˚ . Heading ini dipilih karena bisa mewakili
penggambaran perbandingan model.

Dimana :
T = periode oleng (s)
g = Gravitasi bumi (m/s2)
GM = Panjang metacentre (m)
k = Konstanta ( didapat dari
perbandingan inersia dengan massa
kapal), nilai biasanya 14 - 20

Untuk periode oleng kapal biasanya mempengaruhi

stabilitas kapal, dimana untuk periode oleng kapal antara 30 -35 (s),
kapal dikatakan mempunyai stabilitas yang tidak kaku atau tender Grafik 2. Add. Resistance
dan mengakibatkan ketidaknyamanan pada gerak kapal maupun
penumpang yang ada diatas kapal. Sedangkan kapal yang
mempunyai periode oleng kapal dibawah 8 (s), kapal dikatakan
mempunyai stabilitas kaku, ini juga mengakibatkan ketidaknyaman
yang berupa gerakan oleng yang cepat, sehingga penumpang akan
mengalami pusing yang berlebihan. Untuk kapal yang memenuhi
persyaratan biasanya kapal mempunyai periode oleng 20 – 25 (s)
Dari kriteria persyaratan rolling atau oleng yang telah
dijelaskan diatas, maka dari ketiga model bisa dilihat model kapal III
mempunyai kelebihan dibanding model yang lain.

Analisa Seakeeping
Unjuk kerja kapal menunjukan kemampuan kapal dalam
merespone atau menanggapi pengaruh dari faktor luar. Biasanya
faktor luar yang dimaksud adalah gelombang, arus dan angin. Dari
faktor tersebut kapal akan merespone gaya – gaya tersebut dengan
gerak kapal yang berbeda. Gerak kapal yang dimaksud adalah
Rolling, Pitching dan Heaving. Yang mana untuk gerakan kapal
rolling dan pitching adalah gerakan radian, sedangkan gerakan
heaving adalah linier. Untuk memperjelas bisa dilihat gambar
dibawah
Gambar 7. Gerak olah kapal
Grafik 3.Roll RAO
KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari perencanaan kapal trimaran ini
adalah sebagai berikut:
1. Kapal trimaran dapat menghasilkan tahanan, stabilitas dan
olah gerak kapal yang baik, dapat buktikan dengan
program-program yang telah dilakukan di bab sebelumnya.
2. Ukuran utama yang didapat dari perencanaan adalah Lwl =
19.25 m, B = 8 m, T = 0.833 m, Displacement = 40.97 dan
Vs = 20 knots. Pertimbangan dalam penentuan ukuran
utama adalah dari kapal pembanding dan kondisi
pelayaran.
3. Pada model kapal I Pada kecepatan kapal 20 knot
menghasilkan tahanan kapal sebesar 64.72 kN, kapasitas
muatan 27.59 ton dengan rincian 8.4 ton untuk penumpang
dan 19.19 ton untuk cargo, Mempunyai nilai GZ 1.21 pada
sarat penuh.
 4. Pada model kapal II Pada kecepatan kapal 20 knot
menghasilkan tahanan kapal sebesar 31.6 kN, kapasitas
muatan 27.59 ton dengan rincian 6.4 ton untuk penumpang
dan 21.19 ton untuk cargo, Mempunyai nilai GZ 1.11 pada
sarat penuh
5. Pada model kapal III Pada kecepatan kapal 20 knot
menghasilkan tahanan kapal sebesar 31.21 kN, kapasitas
muatan 27.59 ton dengan rincian 6.4 ton untuk penumpang
dan 21.19 ton untuk cargo, Mempunyai nilai GZ 1.11 pada
sarat penuh
6. Hasil dari analisa seakeeping dan stabilitas menunjukan
bahwa dari ketiga model kapal, model kapal III
mempunyai karakteristik yang paling bagus, ini bisa dilihat
dari nilai accelerasi olah gerak dan add resistance yang
rendah.

DAFTAR PUSTAKA
a. Anonimus ( 1982 ), Teori Bangunan kapal, Jakarta.
b. Dubrovsky, V, dan A. Lyakhovitsky, ( 2001 ), Multi Hull
Ship, Backbone Publishing Company, Amerika.
c. Derrett, D.R, dan C.B Barrass, ( 1999 ), Ship Stability for
Master and Mates, Butterworth-Heinemann.
d. Shapiro,1981, dalam Multi Hull Ship, BackBone
Publishing Company, Amerika.
e. Ruddianto, 2001, Perencanaan Kapal. Surabaya.
f. Renilson, M and hardon, P, “ International Journal of
Small Craft technology” Qintq, UK.
g. IMO ( International Maritime Organization ) tahun 1993