Jurusan TBK TG.

KEKUATAN MEMANJANG KAPAL

D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 1

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS GAMBAR KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
“KM. WIBISANA”
Disusun oleh :

Nama : Ratna Rahayu Setyaningsih

NRP : 0115040011
Jurusan : Teknik Bangunan Kapal
Program Studi : D4-Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal

Surabaya, 12 April 2018

Mahasiswa

Ratna Rahayu Setyaningsih

NRP. 0115040011

Disetujui oleh :

DOSEN PEMBIMBING

Dr.I Putu Sindu Asmara .,ST.,MT

NIP. 1970040991995011001
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 2

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 UMUM
Kekuatan memanjang kapal adalah kekampuan kapal untuk berlayar baik dilaut
tenang maupun bergelombang dengan beberapa kondisi pembebananan berdasarkan analisa
struktur memanjang kapal.
Tujuan perhitungan kekuatan memanjang adalah untuk menentukan tegangan yang
dialami badan kapal sebagai suatu kesatuan pada arah memanjang. Tegangan ini diakibatkan
oleh keadaan dimana berat kapal pada suatu titik sepanjang kapal tidak disangga oleh gaya
tekan air ke atas yang sama besarnya. Syarat keseimbangan benda terapung hanya
menyebutkan bahwa resultan gaya berat dan resultan gaya tekan keatas adalah sama besar
dan berlawanan arahnya, serta bekerja dalam satu garis vertikal.
Jika perbedaan penyebaran memanjang antara gaya berat dan gaya tekan makin besar
maka pembebanan yang bekerja pada kapal makin besar pula.
Penyebaran memanjang dari berat kapal ditentukan oleh keadaan muatan, sedangkan
penyebaran gaya tekan keatas ditentukan oleh keadaan gelombang. Pada kapal pedalaman,
yang lebih menentukan adalah keadaan muatan, sedang pada kapal yang berlayar di
samudera, keadaan permukaan air yang gelombang juga ikut pula menentukan besarnya
pembebanan yang akan dialami oleh kapal dalam pelayarannya.
Pada umumnya perhitungan kekuatan memanjang dibuat berdasarkan keseimbangan
statis antara gaya berat dan gaya tekan keatas. Gaya-gaya inersia tidak diperhatikan disini
karena sudah tercakup dalam penentuan tinggi gelombang.

Berdasarkan refrensi : modul/diktat kekuatan kapal yang disusun oleh Budie Santosa,
dosen dari Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember didapatkan
informasi mengenai kekuatan kapal sebagai berikut tertera pada poin 1.1.1 sampai 1.4.1 :

1.1.1 Beban-beban pada kapal

Berikut diberikan contoh daftar beban-beban penting yang bekerja pada kapal yang
dikumpulkan menjadi tiga kelompok utama; statis, quasi statis, dan dinamis :
Beban statis.
• Gaya tekan air keatas.
• Berat bagian kontruksi kapal.
• Berat muatan dan barang barang lain di dalam kapal.
• Reaksi tumpuan pada waktu kapal kandas atau di dok.

Beban quasi statis.

• Gaya tekan ombak.
• Gaya-gaya tekan dinamis karena gerakan kapal.
• Gaya inersia = massa kapal dan muatannya x percepatan.
• Gaya tarik tali tunda, gaya dorong baling-baling.
• Gaya akibat gerakan muatan cair dalam tangki-tangki.
Beban dinamis.
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 3

• Beban sesaat karena “slamming”

• Damparan ombak pada dinding-dinding bangunan atas atau haluan yang melebar.
• Beban berat air yang naik ke geladak.
• Benturan dengan kapal lain, kapal tunda atau dermaga.
Dalam banyak hal, perhitungan kekuatan bagian konstruksi kapal didasarkan seluruhnya
pada beban statis, seolah-oleh kapal terapung diam diair tenang. Bahkan banyak biro
klasifikasi mendasarkan peraturannya pada perhitungan untuk kapal diair tenang semacam itu
dengan tambahan yang ditentukan sebarang untuk beban-beban di laut bergelombang, atau
meminta perhitungan momen lengkung kapal diatas gelombang tetapi dalam keadaan diam.
Cara-cara diatas biasanya dimaksudkan sebagai patokan atau syarat minimum dan biasanya
terbukti cukup untuk menghindarkan kerusakan kerusakan berat akibat kurang kuatnya
konstruksi. Dari tahun ke tahun besar kapal, ukuran-ukuran bagiannya dan macam sistem
kontruksi pembangunannya, berkembang perlahan-lahan berdasarkan pengalamanpengalaman
sebelumnya. Untuk kapal-kapal yang mempunyai kelainan besar, perencana harus dapat
memperhitungkan beban yang akan diterima kapalnya setepat mungkin, untuk menghindari
hal-hal yang tidak diinginkan.

1.1.2 Sifat-Sifat Umum Respons Konstruksi Kapal Terhadap Beban.

Telah kita ketahui bersama bahwa sebuah kapal terdiri dari beberapa konstruksi datar yang
saling berpotongan, misalnya pelat dasar, sekat dan pelat samping/lambung. Konstruksi datar
ini mungkin terdiri dari pelat yang disangga suatu sistem penegar. Untuk mudahnya
berdasarkan respon dari bangunan keseluruhan dan dari masing-masing bagian, respon
bagian-bagian konstruksi dibagi menjadi respon pertama, kedua, dan ketiga sebagai berikut :
Respon pertama : tegangan dan lenturan badan kapal yang berlaku sebagai sebuah kapal.
Respon kedua : tegangan dan lenturan dari konstruksi datar besar ysng berpenegar, misalnya
bagian dari pelat yang terletak antara dua sekat lintang.
Respon ketiga : tegangan dan lenturan bagian pelat atau kulit diantara penegar-penegar.

1.2 Pembebanan pada kapal

1.2.1 Penyebaran Memanjang Gaya Berat.
Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah
menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan sebagian
pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan hasil penjumlahan
dari penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, crew,
penumpang,persediaan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu
merupakan berat total pada saat kapal berlayar. Karena distribusi berat ini biasanya dihitung
dalam tahap perencanaan, maka distribusi berat ini, (terutama berat badan kapal) dihitung
dengan cara pendekatan.
Pendekatan bentuk distribusi berat kapal yang paling sederhana adalah; distribusi berat
berbentuk trapezium, seperti diperlihatkan pada Gambar 1.4 berikut.
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 4

Penggambaran trapesoidal didasarkan pada total dari massa Mo, dan jarak titik berat
terhadapmidship x.
Berdasarkan rumus-rumus untuk trapesoidal maka :

Biasanya distribusi berat seperti diatas hanya dipakai 1/3 bagiannya saja dari berat kapal
kosong sedang 2/3 bagiannya dianggap terdistribusi seperti distribusi gaya tekan keatas pada
air tenang, seperti diperlihatkan pada Gambar 1.5 berikut.

Distribusi berat kapal kosong yang lebih sederhana adalah merupakan gabungan antara empat
persegi panjang pada 1/3 L ditengah kapal dan trapesium pada 1/3 L diujung-ujungnya.
Adapun cara penentuan ordinat untuk penggambaran distribusi terpesium ini adalah sebagai
berikut .

dimana, harga k diperoleh dari Tabel 1.2 berikut :

 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 5

Jika diperlukan harga-harga a, b, dan c yang lain, harga-harga a, b, dan c harus memenuhi

hubungan berikut :

Cara lain untuk menghitung distribusi berat kapal kosong adalah menggunakan cara
yang dibuat oleh Lloyd’s Register (1964). Cara ini dapat dipakai baik kalau berat kapal
kosong sudah diketahui terlebih dulu maupun belum.
Pada pokoknya, berat kapal kosong dengan perlengkapannya tetapi tanpa mesin dan
poros serta baling-baling dipecah menjadi dua, bagian badan kapal sampai geladak teratas
yang menerus dan bagian-bagaian lain seperti bagunan atas mesin-mesin geladak dan
sebagainya. Masing-masing bagian dihitung dengan rumus-rumus yang sudah tersedia
sehingga akhirnya didapat penyebaran berat keseluruhan, sebagai penjumlahan dari
penyebaran dari masing-masing bagian. Cara ini dikembangkan khusus untuk perhitungan
kekuatan memanjang dan lebih teliti dari cara yang disebutkan sebelumnya.
Sebagai contoh; Pernyataan sekat lintang atau bagian utama kontruksi lainnya sebagai
beban terpusatkan adalah tidak tepat, karena dari segi konstruksi, sedikit banyak beratnya
akan tersebar ke bagian lainnya hal tersebut diperinci dalam L.R.64 diatas.Pada perancangan
kapal saat ini, orang cenderung menghitung penyebaran berat kapal dengan menghitung
langsung dari hasil perencanaan konstruksi dengan cara pos per pos, agar diperoleh hasil yang
lebih teliti dan tepat. Disini harus diperhatikan bahwa letak titik berat dari masing-masing
kelompok berat yaitu muatan, permesinan, bahan bakar, perlengkapan dan peralatan, air tawar
dan sebagainya adalah sesuai dengan harga-harga menurut perhitungan berat.
Setelah lengkung berat kapal kosong diperoleh, kita lihat lengkung grafik kapasitas
ruangan dan perhitungan berat dari semua bagian-bagian lain yang telah didistribusikan
kearah memanjang.
Untuk kapal-kapal dengan kamar mesin ditengah dan penyebaran muatan yang
biasa,menurut pengalaman momen lengkung terbesar kebanyakan akan terjadi pada keadaan
kapal disatu puncak gelombang. Dalam hal ini dianggap bahwa bahan bakar, air dan
persediaan lainnya didaerah tengah kapal sudah dipakai habis, karena hal ini akan
menyebabkan keadaan terburuk.
Pada kapal-kapal dengan kamar mesin dibelakang keadaan kapal di dua puncak gelombang
akan memberikan momen lengkung terbesar dan dalam hal ini dianggap persediaan di daerah
ujung-ujung kapal sudah habis.
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 6

Secara grafis distribusi berat badan kapal beserta segala muatan yang diangkut dalam
pelayarannya w(x) dapat dilihat pada Gambar 1.6 berikut ini :

Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan muatan berat yang ada
pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem pembebanan pada
kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin dibelakang, maka
distribusi gaya berat akan cenderung terkumpul ditengah kapal, sebaliknya apabila muatan
pada kapal tidak ada ( kapal dalam keadaan kosong ), distribusi gaya berat akan cenderung
besar di ujung-ujung kapal.

1.2.2 Penyebaran Memanjang Gaya Tekan Keatas.

Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidask lain
adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal,
demikian juga resultante gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertical dengan
resultanta gaya berat.
Seperti kita ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke arah
memanjang dari massa-massa air sepanjang kapal.

Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat ditentukan
dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang ditentukan
dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat intensitas gaya
tekan keatas pada station tersebut. Untuk kapal yang berlayar dilaut bergelombang, mula-
mula harus digambarkan dahulu bentuk gelombang seperti yang diterangkan dalam pasal yang
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 7

lalu, dengan skala meninggi dan memanjang, yang sama skala pada diagram Bonjean. Untuk
pendekatan pertama, sumbu gelombang diletakkan berimpit dengan sarat kapal. Kemudian
dihitung isi bagian kapal yang berada dalam gelombang dengan Simpson atau lainnya. Pada
umumnya displacement yang didapat tidak akan sama dengan berat kapal, jadi gelombang
perlu digeser pada arah vertikal.
Besarnya penggeseran diperkirakan dari :

Gambar 1.5 diatas menunjukkan; pergeseran perlu dilakukan ke atas, apabila gaya
berat kapal lebih besar dari pada gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan sebaliknya
digeser kebawah, apabila gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas. Syarat
keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus terletak pada satu garis
tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam persamaan momen lengkung.
Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga dimasukkan dalam perhitungan
displacement apabila gelombang yang terjadi sampai mengenai bangunan atas.

1.3 Kapal Mengalami Lengkungan

Beban momen yang bekerja pada kapal akan mengakibatkan lengkungan memanjang
pada kapal; lengkungan horisontal dan lengkungan vertical, seperti yang terlihat dalam
Gambar 2.4 dan Gambar 2.5 berikut:
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 8

1.4 Perhitungan Momen Lengkung dan Gaya Lintang

1.4.1 Persamaan Dasar
Dalam pasal ini dianggap bahwa lengkung distribusi gaya berat kapal dan lengkung
distribusi gaya tekan keatas sepanjang kapal dapat memenuhi syarat keseimbangan kedua
yaitu titik pusat gaya berat dan titik pusat gaya tekan keatas terletak disatu garis vertikal
( satu garis kerja ).
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 Page: 9

Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja pada kapal.
Dan f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat.
Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya tekan
keatas, akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal :

dan beban f(x) ini merupakan turunan kedua dari momen lengkung :

Besar gaya lintang adalah lengkung integral pertama dari beban f(x), oleh karena itu
persamaan gaya lintang dapat kita peroleh dari :
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 10

Sesuai dengan persamaan (3.2), maka diagram momen dapat diperoleh dari integrasi
persamaan (3.3) :

Karena untuk x = 0 ; x = L ( dikedua ujung ) harga momen sama dengan nol , maka
besarnyakonstanta intergrasi adalah nol.

Jika diminta juga lenturan kapal, masih harus dilakukan dua kali intergrasi lagi .
Dari persamaan differensial garis lentur:

dimana ϕo = arah garis singgung pada x = 0 .

Besar ϕ0 dapat kita menetukan dari hasil intergrasi berikutnya

disini konstantra intergrasi ϕ0 adalah nol jika diambil y(0) = 0

Dari hasil diatas dengan mengganti harga ϕ0 dari persamaan (3.5) dan persamaan (3.6)
didapat persamaan sudut lentur dan persamaan lenturan adalah sebagai berikut :
Persamaan sudut lentur ;
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 11

BAB 2
PEMBAHASAN

2.1. Data Kapal

Nama Kapal: KM.WIBISANA

Tipe kapal: Cargo Ship

Lpp : 79.70 m (Length Perpendicular ( jarak AP – FP))
B : 15.00 m
T : 4.85 m
H : 6.00 m
V : 12 knot = 6,17 m/s 1 knot = 0,5144 m/s
Lwl : 82.09 m (Length Water Line (jarak FP - END)

Rute Perjalanan

Rute perjalanan ialah jauhnya jarak yang harus ditempuh oleh kapal dalam satu kali
perjalanan dalam satuan mil laut. Rute perjalanan ini juga menentukan banyak hal dari
perhitungan anatara lain : perhitungan tahanan kapal, konsumsi bahan bakar, konsumsi fresh
water / sea water untuk kebutuhan permesinan dan akomodasi, kebutuhan daya listrik dll.
KM. MUSTIKA GENERAL CARGO SHIP ini mengambil rute perjalanan :
Surabaya – Makasar
Distance : 502.891 mil
Time : radius pelayaran/kecepatan dinas kapal
= 502.891 mil/ 12.5 ml/jam
= 40.2318 jam
= 1.67 hari
Tinggi Gelombang Maksimum yang dilalui : 4 meter.

2.2 Menghitung Berat Kapal

Metode yang digunakan dalam melakukan perhitungan kapal ini menggunakan pendekatan
LR’64 dimana perhitungannya terlampir pada lampiran 1, dan hasil akhir sebagai berikut :
Berat kapal muatan penuh : 4283.11 tonnes

Berat Kapal muatan rata-rata : 2805 tonnes

Berat Kapal muatan Kosong : 2073 tonnes

 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 12

2.3 Perhitungan Bouyancy

Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidask lain
adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal,
demikian juga resultante gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertical dengan
resultanta gaya berat.
Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat ditentukan
dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang ditentukan
dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,025 akan didapat intensitas gaya
tekan keatas pada station tersebut.
Perhitungan bouyancy ini didapatkan dari kurva bonjean sesuai sarat pada masing
masing kondisi, dimana tabel perhitungan serta penggambaran bouyancy terlampir pada
lampiran 2.

2.4 Perhitungan Momen Lengkung dan Gaya Lintang

Gaya geser
Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja pada
kapal. Dan f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat. Jika lengkung
diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya tekan keatas, akan diperoleh
lengkung penyebaran beban sepanjang kapal : f(x) = b(x) – w(x)
Perhitungan Momen
Bentuk keadaan dimana beban dan penyebaran memanjang η(x) adalah simetris,
matersebut berimpit dengan titik dimana momen lengkung adalah terbesar. Dalam praktek,
biasanya titik berat dan titik tekan tidak terletak pada satu garis v Akibatnya, dalam
perhitungan ternyata bahwa untuk x = L akan ada momen sisa M ini harus dihilangkan karena
dikedua ujung kapal tidak bisa terjadi momen.
Setelah penggeseran gaya tekan keatas, maka momen sisa ∆M pada x = L harus sama
dengan nol.
Momen Inersia dihitung pada penguat kapal secara memanjang pada daerah kapal
yang mengalami momen maksimum, dalam hal ini pararel midlebody.
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 13

Menghitung Berat Kapal

 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 14
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 15
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 16
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 17
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 18
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 19

Kapal Muatan Penuh

 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 20
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 21

Kapal Muatan Kosong

 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 22
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 23

Kapal Muatan Kosong

 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 24
 Jurusan TBK TG.KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
D4 - T.Perancangan dan
Konstruksi Kapal
KM.WIBISANA Vega Aditya P.W 12 April 2018
PPNS 0115040005 P a g e : 25

DAFTAR GAMBAR

Penggambaran Beban Kapal

Peggambaran Gaya Bouyancy