KODE: DAR2/Profesional/852/005/2018

Pendalaman Materi Penanganan Muatan

MODUL 5
Penanganan dan Pengaturan
MUATAN KAPAL
Oleh Mudiyanto

Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan

Kementerian Riset, Teknologi dan Pendidikan Tinggi
2018
 KODE: DAR2/Profesional/852/005/2018
Pendalaman Materi Penanganan Muatan

MODUL 5
Penanganan dan Pengaturan
MUATAN KAPAL

Oleh Mudiyanto

Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan

Kementerian Riset, Teknologi dan Pendidikan Tinggi
2018
DAFTAR ISI
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Deskripsi Singkat

Mata kegiatan ini akan membekali peserta dengan pengetahuan penanganan dan
pengaturan muatan di atas kapal.
1.2 Relevansi
Materi yang dikembangkan dalam modul ini sangat menunjang penguatan
kemampuan profesional guru di sekolah menengah kejuruan (SMK) khususnya
dalam bidang Nautika pelayaran Niaga
1.3 Petunjuk Belajar
1.3.1 Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan bahan ajar ini sampai anda
memahami secara tuntas, untuk apa, dan bagaimana mempelajarinya.
1.3.2 Tangkaplah makna dari setiap konsep yang dibahas dalam bahan ajar ini
melalui pemahamam sendiri dan tukar pikiran dengan teman anda.
1.3.3 Upayakan untuk dapat membaca sumber-sumber lain yang relevan untuk
menambahkan wawasan anda menjadikan perbandingan jika pembahasan dalam
bahan ajar ini masih dianggap kurang.
1.3.4 Mantapkan pemahaman anda dengan latihan dalam bahan ajar dan
melalui kegiatan diskusi dengan mahasiswa atau dosen.

1
 BAB II
PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN

2.1 CAPAIAN PEMBELAJARAN MATA KEGIATAN

Merencanakan dan menjamin pemuatan,penyusunan dan pengikatan muatan secara
aman selama pelayaran dan pembongkaran.
2.2 SUB CAPAIAN PEMBELAJARAN MATA KEGIATAN
Mengidentifikasi pengaruh muatan terhadap kelaiklautan dan stabilitas kapal
2.3. MATERI
Penanganan dan pengaturan muatan di atas kapal, menyangkut beberapa aspek
antara lain sebagai berikut :
1. Prinsip-prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan.
2. Perencanaan Penanganan Muatan.
3. Pelaksanakan Pengaturan Muatan Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan
Ada 5 (lima) Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan yaitu :
a. Melindungi Kapal.
b. Melindungi Muatan.
c. Pemanfaatan Ruang muat semaksimal mungkin.
d. Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.
e. Melindungi ABK dan Buruh. Berikut ini adalah penjelasan mengenai prinsip-
prinsip penanganan dan pengaturan muatan tersebut.
a. Melindungi kapal.
Melindungi kapal berarti menciptakan suatu keadaan dimana dalam
melaksanakan kegiatan Penanganan dan Pengaturan muatan, kapal senantiasa
tetap dalam kondisi yang baik, aman serta layak laut. Untuk dapat mencapai
maksud tujuan ini yang perlu untuk mendapatkan perhatian adalah mengenai
Pembagian muatan yang harus proporsional dalam pengaturannya baik
pembagian muatan secara Tegak. Melintang, Membujur serta pembagian muatan
secara Khasus pada Geladak antara.
Pembagian Muatan secara Tegak (Vertical) Menyangkut masalah
Stabilitas melintang. Jika pembagian muatan secara Tegak terkonsentrasi pada
bagian bawah, maka kapal akan memiliki nilai GM yang besar, dan akibatnya

2
kapal mempunyai. sifat yang kaku (Stiff). Jika pembagian muatan secara Tegak
terkonsentrasi pada bagian atas, maka kapal akan memiliki nilai GM yang
kecil, dan akibatnya kapal mempunyai sifat yang langsar (Tender).
Ciri-ciri kapal dalam kondisi langsar ( tender ) adalah sebagai berikut :
- Bagian atas terlampau berat
- Kapal akan mengoleng dan kembali secara lambat sekali
- Kapal lebih Comfortable
- Apabila ombak cukup besar tidak banyak air masuk

Efek sampingan dari kondisi kapal yang demikian ini adalah :

- Kurang menyenangkan orang yang berada di dalamnya
- Sering pula menyebabkan muatan bergeser / berpindah dari tempatnya

Ciri-ciri kapal dalam kondisi kaku ( stiff ) adalah sebagai berikut :

- Berat bagian bawah
- Mengoleng dan kembali secara cepat sehingga tersentak-sentak
- Kapal tidak Comfortable
- Apabila ombak terlalu / cukup besar banyak air laut yang masuk keatas
deck
Efek sampingan dari kondisi kapal yang demikian ini adalah :
- Dapat menimbulkan tekanan-tekanan berat pada sambungansambungan
konstruksi kapal
- Hempasan keras pada pintu / jendela dapat memecahkan kaca
- Bergesernya atau terlepasnya ikatan-ikatan antena, standard kompas
atau alat-alat lain
- Kerusakan-kerusakan lainnya yang mungkin tidak diketahui tanpa
adanya penelitian seksama ( di dock ).
Pembagian Muatan secara Membujur (Longitudinal) Menyangkut
masalah Trim, Sagging dan Hogging. Jika pembagian muatan secaraMembujur
terkonsentrasi pada bagian depan, maka kapal akan memiliki kondisi Trim
depan (Trim by the head), Forward draught lebih besar dari After draught (F >
A). Demikian sebaliknya) Jika pembagian muatan secara Membujur

3
terkonsentrasi pada bagian belakang, maka kapal akan memilik i kondisi Trim
belakang (Trim by the stem). After draught lebih besar dati Forward draught (A>
F).
Yang dimasudkan dengan Trim itu adalah perbedaan antara sarat depan (
fore draft ) dan sarat belakang ( after draft ). Apabila sarat depan lebih besar
disebut Trim depan/Nonggak ( trim by the head ) sebaliknya bila sarat belakang
yang lebih besar disebut Trim belakang / Nungging ( trim by the stern ), dan bila
Trim sama dengan nol disebut even keel. Disamping itu besarnya trim juga
sangat mempengaruhi kecepatan kapal. Oleh karenanya memperhitungkan Trim
ini harus cermat sebelum kapal berangkat berlayar sehingga kapal dapat dimuati
sesuai dengan trim yang dikehendaki. Jika dilihat dari kecepatan kapal maka
trim belakang lebih baik dari pada trim depan, dengan alasan :
- Pada trim belakang kecepatan kapal lebih baik dan mudah mengolah
gerak sebab kapal lebih luwes mengikuti gerakan ombak,
- Pada trim depan kecil tidak ada pengaruhnya, tetapi apabila terlalu
besar maka kecepatan kapal akan berkurang dan jika muatan penuh
berlayar dalam cuaca buruk akan banyak kemasukan air disebabkan
adanya hempasan ombak ( Green seas ).
Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada bagian
tengahtengah kapal, maka kapal akan memiliki .kondisi Sagging. A midships
draught lebih besar dari Mean fore and of ( MD > MFA). Demikian sebaliknya,
Jika pembagian muatan secara Membujur terkonsentrasi pada bagian ujung-
ujung, maka kapal akan memiliki kondisi Hogging. Mean fore and aft lebih
besar dari Amidships draught (MFA> MD). Kapal yang berada- dalam kondisi
Sagging maupun Hogging, akan menimbulkan tegangan-tegangan yang dapat
mengakibatkan terjadinya kerusakan pada sambungan-sambungan bagian kapal,
khususnya pada bagian dek maupun bagian plat lambung.
Karena kapal mengapung d iair maka kapal selalu mengalami tekanan dan
tegangan pada badan kapal yang diakibatkan baik pengaruh gaya dari luar
maupun dari dalam kapal itu sendiri.

4
 Pengaruh dari dalam antara lain berat kapal itu sendiri, muatan, mesin kapal
dan pengaruh dari operasional mesin-mesin kapal.

Pengaruh dari luar seperti : tekanan hydroststis dari air pada badan kapal,
angin dan ombak. Untuk itu kapal harus dirancang dengan tepat dan harus
digunakan seeficien mungkin dalam membawa muatan sehingga mempunyai
kekuatan yang cukup terhadap pengaruh tekanan dan tegangan dari gaya gaya
tersebut diatas.
Tekanan dan tegangan terjadi secara local, transversal dan longitudinal pada
badan kapal namun yang paling besar yang pengaruhnya pada badan kapal
adalah secara membujur yang menyebabkan terjadinya pembekokan (bending)
sepanjang badan kapal..

Gaya yang bekerja pada badan kapal yang menyebabkan terjadinya tekanan
dan tegangan dibedakan menjadi 2 yaitu :

 Gaya statis yang disebabkan oleh Gaya gravity (berat) dan gaya apung
(buoyancy) yang bekerja pada titik-titik sepanjang badan kapal
 Gaya dinamis disebabkan oleh angin, ombak dan pergerakan kapal diatas
air
Pergerakan kapal dapat digambarkan menjadi 6 gerakan seperti gambar
dibawah ini :

5
 Longitudinal Stresses
Bilamana kapal mengapung diair maka terdapat 2 buah gaya yang bekerja yaitu:
1. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus kebawah yang disebabkan oleh berat
kapal dan isinya
2. Gaya buoyancy yang bekerja tegak lurus keatas akibat tekanan hidrostatis
Besarnya gaya gravity yang bekerja pada kapal akan sebanding dengan
besarnya gaya buoyancynya, namun tidak merata disepanjang badan kapal.

Shearing force dibentuk oleh pemuatan pada badan kapal sehingga

menimbulkan gaya yang bekerja keatas dan kebawah.
Bending moment jumlah moment pada satu sisi dengan sisi yang lain.
Maksimun bending moment terjadi bilamana shearing force adalah nol.

Pengaruh dari bending moment terhadap kapal akan cenderung

membengkokkan sepanjang badan kapal. Bilamana gaya buoyancy yang bekerja

6
pada bagian tengah kapal lebih besar dari pada beratnya maka kapal akan
melengkung keatas atau disebut Hogging.

Ini disebabkan terlalu banyak konsentrasi muatan pada bagian ujung depan
dan ujung belakang kapal. Bilamana berat kapal pada bagian tengah kapal lebih
besar daripada gaya buoyancy maka kapal melengkung kebawah atau Sagging.
Ini disebabkan karena terlalu banyak konsentrasi muatan pada bagian tengah
kapal.

Hogging dan Sagging juga dapat disebabkan oleh pengaruh ombak pada
waktu kapal berlayar. kapal berada pada air yang tenang sehingga tidak ada
pengaruh gaya dari luar yang menyebabkan adanya hogging dan sagging.
Namun lembah gelombang berada pada midship kapal sehingga pada bagian
midship akan mengalami gaya kebawah lebih besar dan pada bagian ujung-
ujung kapal gaya keatas lebih besar sehingga akan terjadi sagging.

Puncak gelombang terjadi pada bagian midship kapal sehingga mengalami

gaya keatas yang lebih besar dan pada bagian ujung-ujung kapal mengalami
gaya kebawah lebih besar sehingga akan menimbulkan Hogging.

7
 Apabila kondisi hogging dan sagging yang disebabkan oleh pengaruh gaya
statis dan dinamis ini muncul secara bersamaan sehingga terjadi bending
moment melebihi batas kesalamatan akan menyebabkan perubahan struktur pada
badan kapal dan bahakan menimbulkan terjadi patah pada badan kapal

Bilamana kapal mengalami olengan maka akan terjadi pengaruh gaya dari
luar secara melintang terhadap badan kapal yang bisa menyebabkan perubahan
struktur kapal secara melintang. Hal ini disebut dengan Racking (lihat gambar)
dan pengaruh ini sangat besar dampaknya apabila kapal dalam kondisi kosong
(light condition).

Oleh sebab itu untuk mengurangi adanya racking pada kapal dipasang
brackets dan beam knees pada sambungan frame dan deck untuk menahan
terjadinya racking.

8
 Pembagian muatan secara Melintang (Transversal) Menyangkut
masalah kemiringan rolling kapal. Jika pembagian muatan secara transversal
tidak berimbang terhadap centre line, maka sudah tentu mengakibatkan kapal
mengalami kondisi yang miring (List). Jika pembagian muatan secara
transversal berimbang . terhadap entre line namun terpusat pada bagian wing-
wing maka rollingnya kapal akan langsar (Tender), demikian sebaliknya jika
terpusat pada centre line, maka rollingnya kapal akan cepat I kaku (Stiff).
Pembagian Muatan secara khusus pada geladak antara (Tween Deck)
Menyangkut masalah Kekuatan daya tampung geladak (Deck Load Capacity) .
Pengaturan muatan pada Geladak Antara, perlu mendapat perhatian khusus,
terutama pada pengaturan muatan-muatan berat, sehingga onsentrasi berat
muatan . pada setiap bagian dek tidak melewati batas kemampuan daya tampung
geladak itu. Oleh karenanya para Mualim dan Nakhoda harus mengetahui atau
dapat menghitung besarnya kemampuan . daya tampung setiap geladak agar
tidak menimbulkan kerusakan pada geladak tersebut.

b. Melindungi Muatan
Yang dimaksud dengan melindungi muatan adalah menyangkut tanggung
jawab. pihak pengangkut (Carrier) terhadap keselamatan muatan yang dimuat
dari suatu pelabuhan ke pelabuhan tujuannya dengan aman sebagaimana kondisi

9
muatan seperti saat penerimaannya. Tanggung jawab pihak pengangkut terhadap
keselamatan muatan berdasarkan "From Sling to Sling" atau " From Tackle to
tackle".
Barang-barang muatan yang diterima di kapal dan dibawa berlayar menuju
tempat tujuan muatan harus dalam keadaan baik seperti saat muatan diterima
dikapal baik secara kualitas maupun secara kuantitas. Oleh karena itu harus
diambil tindakan untuk mencegah kerusakan muatan tersebut, antara lain :
1) Ruang kapal (palka) harus dipersiapkan menerima muatan
2) Pemasangan penerangan atau dunnage,
3) Pemisahan muatan,
4) Pengikatan muatan, 53
5) Ventilasi/peranginan muatan.
Untuk melindungi muatan terhadap kerusakan, dunnage digunakan
sebagai alat pelindung, seperti :
- Kayu / papan yang bersih dan kering untuk ditempatkan diantara muatan
dan diantara bagian badan kapal,
- Tikar, sasak atau terpal, dan kertas lapis untuk menutupi bagian kapal
yang menonjol dan sebagai penutup,
- Bedak ( talk powder ) untuk ditempatkan di antara muatan yang lengket,
seperti getah dan bongkahan karet,
- Jerami / kertas untuk barang-barang sinitair.
Selain itu alat-alat dunnage juga sering dipergunakan untuk pemisah
(separation ).
Untuk dapat menjaga keselamatan & melindungi muatan , maka pihak
Carrier dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya, harus mengenal
betul akan sifat-sifat serta jenis muatan-muatan tersebut sehingga dapat
menghindari kerusakan muatan yang diakibatkan oleh :
1. Keringat kapal
2. Keringat Muatan
3. Kebocoran kebasahan dari muatan lain.
4. Pergesekan dengan kulit badan kapal.
5. Pergesekan dengan muatan lainnya.

10
 6. Penanganan muatan.
7. Muatan lainnya.
8. Penanggasan (Spontaneous heating)
9. Pencurian (Pilferage).
Agar dapat menghindari / mencegah kerusakan yang diakibatkan oleh hal-
hal tersebut diatas , maka yang harus dilakukan dengan baik dan tepat adalah :
1. Penggunaan Penerapan (Dunnage).
2. Pengikatan dan Pengamanan (Lashing and securing)
3. Pemberian Ventilasi.
4. Pemisahan Muatan.
5. Perencanaan yang prima.
Barang-barang yang diterima di kapal secara kwantitas maupun kwalitas
harus sampai di tempat tujuan dengan selamat (diterima oleh consignee). Oleh
karenanya pada waktu memuat, didalam perjalanan maupun pada waktu
pembongkaran haruslah diambil tindakan untuk mencegah kerusakan muatan
tersebut.
c. Mempersiapkan ruang palka
Sebelum memulai menerima muatan maka ruang kapal haruslah sudah bersih,
kering dan saringan kemarau dalam keadaan baik (Tim BPLP Semarang,: 91).
1. Pemasangan penerapan atau dunnage
Untuk mencapai maksud melindungi muatan maka harus digunakan pula
penerapan yaitu penggunaan kayu untuk melindungi muatan-muatan dalam
palka. Secara umum penerapan diartikan sebagai penyisipan, pemasangan
ataupun penggunaan benda-benda murah (tikar, sasak karung goni, terpal,
kertas-kertas plastic, papan-papan, kayu-kayu balok dan lain-lain) antara muatan
dengan bagian-bagian kapal ataupun antar muatan-muatan itu sendiri (Tim
BPLP Semarang, : 93).
a) Macam-macam Dunnage
1) Penerapan Lepas (Loss dunnage) .
Penerapan terlepas terdiri dari bahan-bahan : Papan-papan, balok-balok,
tikar, kertas, terpal, sasak, plastik, tali dan air bag.
2) Penerapan Tetap (Permanent dunnage)

11
 Penerapan tetap terdiri dari :
a. Wilah keringat (Sweat batten / Cargo batten )
Letaknya disamping – samping pada dinding palka.
b. Papan alas palka (Bottom ceiling / Floor ceiling)
Letaknya didasar palka atau diatas tank top dan juga diloteng palka.
c. Papan penutup Got (Lumber board)
Letaknya diatas got-got palka.
d. Papan Penutup pipa-pipa / dinding panas (Woodens heating)
Letaknya pada pipa-pipa panas dalam palka dan pada dinding yang
berbatasan langsung dengan kamar mesin.
b) Syarat-syarat dunnage :
1) Bahan harus kuat dan kering.
2) Bukan dari bahan yang Hygrokopis atau yang karena sifatnya dapat
merusak muatan.
3) Dapat memenuhi fungsinya.
4) Mudah diperoleh.
5)Harga dan biaya angkut murah.
c) Maksud dan Tujuan penggunaan Dunnage:
1) Mencegah kerusakan muatan akibat dari :
a). Pengembunan (Condensation).
b). Cairan bebas (Free moisture).
c). Pergeseran (Chafage).
d). Himpitan (Crushing).
e). Panas mendadak (Spontaneous heating).
f). Pencurian (Pilferag)
2) Mengelompokkan muatan (Grouping).
3) Memisahkan muatan (Segregation).
4) Meninggikan titik berat muatan.
5) Membongkar muatan secara cepat dan sistimatis.
2. Pemisahan muatan
Salah satu cara lainnya untuk melindungi muatan ialah dengan melakukan
pemisahan yang baik diantara muatan-muatan yang bentuk, jenis dan sifatnya

12
 yang berbeda. Maksudnya ialah agar muatan tidak saling merusak oleh adanya
sifat yang berlainan itu. Umpanya, muatan yang basah harus dipisahkan dengan
muatan kering, muatan kotor dipisahakan dengan muata bersih dll
( Istopo, 1999 : 4 ).
3. Penggolongan jenis muatan
Ada beberapa peggolonga muatan yang berdasarkan bentuk dan jenisnya serta
factor bahayanya terhadap muatan lain sbb :
a. Muatan basah
Muatan yang sifat basah atau berbentuk cairan yang dikapalkan di dalam
kemasan, seperti di dalam drum, kaleng, tong dsb.
b. Muatan cair
Muatan yang berbentuk cairan yang dimuat secara curah dalam deep tank
atau kapal tanker.
c. Muatan kering
Jenis muatan yang tidak merusak muatan lainnya tetapi dapat rusak oleh
muatan lainnya, terutama oleh muatan basah.
d. Muatan kotor
Yang dimaksud muatan ini ialah muatan yang kotor menimbulkan kotor atau
debu selama atau sesudah muat bongkar, yang dapat menimbulkan kerusakan
pada muatan lainnya tertama muatan bersih dan halus.
e. Muatan bersih
Muatan yang tidak merusak muatan lainnya, karena tidak menimbulkan debu
atau kotoran, yang termasuk muatan bersih antara lain bahan-bahan pembuat
benang atau pemintalan, kapas, barang klontong dan pecah belah ( Istopo,
1999 : 2 ) .
f. Muatan berbau
Jenis muatan yang oleh sifat baunya dapat merusak muatan lainnya termasuk
jenis muatan berbau ialah karet mentah, amoniak, ikan, kayu yang masih
basah, bulu domba, cengkeh, cassiavera/kayu manis ( Istopo, 1999 : 6 ).
e. Muatan halus atau peka

13
 Termasuk diantaranya; tepung terigu, beras, susu bubuk dan bahan kering
lainnya. Jenis ini merupakan bahan mudah sekali rusak oleh pengaruh muatan
basah, kotor dan yang berbau (Istopo, 1999 : 6) .
f. Muatan berbahaya
Semua jenis muatan yang memerlukan perhatian khusus karena dapat
menimbulkan bahaya kebakaran atau ledakan. Misalnya : kopra, kenyataan
menunjukan bahwa kopra dapat membara dan menangas sendiri dan dapat
menimbulkan kebakaran, seperti terjadi di atas MS. HOS, Tjokroaminito pada
September 1964 dan MS. Djati baru pada tahun 1968 dipelahuhan Durban,
kedua kapal ini milik PN Djakarta Lloyd dan perjalanan Indonesia - Eropa
( Istopo, 1999 : 6) .
g. Pengikatan muatan (melashing muatan)
Pengikatan muatan sangat penting bagi muatan-muatan di dek utama ataupun
dek antara, agar supaya muatan-muatan tersebut tidak bergeser dari
tempatnya selama dalam pelayaran, yang mungkin berakibat buruk untuk
stabilitas kapal, ( in BPLP semarang, : 124 )

d. Pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin.

Sebelum kapal menerima muatan, seyogianya ruang muat/palka-palka, telah siap
untuk dimuati. Kesiapan ruang muat untuk menerima muatan ditandai dengan suatu
surat pernyataan yang dibuat oleh Nokhoda bila kapal di Charter yang dikenal
dengan “ Notice Of Readiness “ (NOR). Untuk melaksanakan persiapan ruang muat
maka langkah yang harus ditempuh adalah meliputi 2 (dua) hal, yaitu Pembersihan
Ruang muat dan Pemeriksan Ruang muat.
1. Pembersihan Ruang Muat.
Pembersihan ruang muat adalah menjadi tanggung jawab MualimI, oleh karena
itu, maka pelaksanaan pembersihan langsung dibawah pengawasan Mualim-I
atau seorang Perwira kapal yang ditugaskan untuk itu. Waktu/jam di mulai dan
selesainya pelaksanaan pembersihan ruang muat harus di Jurnalkan.
Pembersihan ruang muat dilaksanakan dengan cara sebagai berikut :
a) Mengeluarkan sisa-sisa dan bekas-bekas muatan terdahulu termasuk sisa-sisa
dan bekas-bekas penerapan.

14
b) Menyapu bersih kotoran dan debu-debu ruangan termasuk dinding-dinding,
bila perlu menggunakan serbuk gergaji untuk membersihkan sisa-sisa muatan
yang melekat, misalnya bekas –bekas minyak dll.
c) Membersihkan Got-got dari segala kotoran-kotoran yang dapat menyumbat
saringan dan pipa isapnya.
d) Mengumpulkan sisa-sisa muatan terdahulu dan kotorankotoran di atas dek
untuk dibuang ke darat pada tempat yang telah disiapkan untuk itu.
e) Ruangan yang telah disapu bersih, kemudian dicuci dengan air tawar untuk
menghilangkan debu-debu yang masih melekat.
f) Jika ruangan berbau, maka air cucian diberi campuran bahan kimia sedikit
untuk menghilangkan bau yang tidak enak tersebut.
g) Air cucian yang tertampung dalam got-got dikuras / dikeringkan, tidak
melalui pipa isap jika air got tersebut dikhawatirkan dapat menimbulkan
pencemaran.
h) Menjalankan Ventilasi ruang muat agar ruang muat cepat kering.
2) Pemeriksaan Ruang Muat.
Pemeriksaan ruang muat dilakukan oleh Mualim-I dan jika perlu dengan
seorang Surveyor. Bagian-bagian yang akan diperiksa menggunakan daftar
periksa (Check list) yang berisikan keterangan-keterangan bagian yang diperiksa
apakah dalam kondisi : Lengkap, Baik, Cukup, Sedang, Buruk, Berfungsi,Tidak
berfungsi, Tidak ada dll. Adapun bagian-bagian yang diperiksa antara lain :
a) Ruang muat (Cargo Hold) : Apakah Bersih, Kering, Berbau, Basah.
b) Penerapan tetap (Permanent Dunnage). : Apakah terpasang pada tempatnya,
lengkap, baik/utuh.
c) Sistem pembuangan (Drainage system) termasuk Saringan (Rose box). :
Apakah Bersih, Kering, Daya isap berfungsi baik atau tidak.
d) Penerangan ruang muat. : Apakah Instalasi listrik, Bola lampu dan
perlengkapannya baik dan utuh. Tangga/Jalan masuk ke ruang muat. : Apakah
Terapanterapan dan pengangannya baik dan utuh. Alat penemu asap (Smoke
detector) : Apakah Berfungsi atau tidak dengan mengetest, dan check di
Anjungan. Sistem pemadam kebakaran CO2. : Apakah Instalasi CO2 baik dan
aman. Lubang lalu orang (Man holes). : Apakah Baut lengkap dan baik,

15
 kencang serta kondisi kedap packingnya. Sistem Peranginan (Ventilation
system). : Apakah berfungsi, tidak tersumbat, kawat pengaman baik atau rusak.
Penutup palka (Hatch cover). : Apakah kedap air atau ada kebocoran perlu
pengetesan. Kegiatan pemeriksaan ruang muat yang dilakukan harus
diJurnalkan.
2. Menyiapkan Ruang Muatan
Ruang muatan secara keseluruhan dibersihkan termasuk got-gotnya, lantai,
dinding-dinding serta langit-langit dicuci, dikerok bersih dan digosok dengan kain
yang dibasahi dengan bahan pembersih yang akan mencegah pertumbuhan
cendawan pada kayu-kayu.
a) Dunnage harus dibersihkan dan didinginkan terlebih dahulu sebelum
digunakan.
b) Untuk membunuh atau menghalangi pertumbuhan bakteri dilakukan dengan
menyemprot bagian dalamnya dengan bahan anti septik secukupnya.
c) Semua Isolasi diperiksa dan apabila ada yang kendor harus diperbaiki.
d) Papan-papan dan boyo-boyo pada ambang palka serta ventilasi dari lubang
isolasi diperiksa dan bila ada yang rusak segera diperbaiki.
e) Kebocoran-kebocoran pipa harus segera diperbaiki.
f) Scuper dipasang dan semua pipa-pipa yang menuju keruang pendingin harus
ditutup agar tidak ada udara yang masuk.
g) Setiap Ventilasi keruang pendingin disumbat.
h) Alat pendinginnya dibersihkan lalu diisi kembali dan dites.
i) Termometer harus disiapkan dan pipa-pipanya diperiksa.
h) Sebelum menerima muatan ruangan harus disurvey oleh Surveyor dan semua
survey yang dilakukan harus menghasilkan Certificate, dimana didalamnya
tercantum suhu yang diperoleh sebelum menerima muatannya.
Yang dimaksud dengan Pemanfaatan ruang muat semaksimal mungkin adalah
menyangkut penguasaan ruang rugi (Broken stowage) yaitu pengaturan muatan yang
dilakukan sedemikian rupa sehingga ruang muat yang tersedia dapat diisi dengan
muatan sebanyak mungkin dan ruang muat yang tidak terpakai dapat ditekan sekecil
mungkin.

16
 Broken stowage adalah besarnya persentase (%) jumlah ruangan yang hilang
atau ruang yang tidak terpakai ruang rugi pada pengaturan muatan dalam suatu palka.
Persentase kehilang ruang rugi (Broken stowage) suatu palka dapa dihitung dengan
rumus.

Adapun penyebab utama broken stowage adalah:

1 Space yang ditnggalkan untuk memisahkan consignment cargo.

2 Space yang telah hilang karena muatan yang bentuknya tidak teratur sehingga tidak dapat
dipadatkan dalam penumpukan.

3 Space yang ditempati oleh dunage dan bahan-bahan lain yang digunakan dalam stacking.

4 Space yang ditempati oleh palet-palet dimana muatan di stack.

Broken Stowage = Volume Palka - Volume Muatan x 100 % Volume Palka Hal
yang tidak dapat dihindari pada Pengatur muatan ke dalam suatu palka adalah terjadinya
Broken stowage pada tempat tempat yang antara lain :
1. Sudut-sudut palka.
2. Palka-palka ujung
3. Didaerah got-got (Bilge).
4. Pada susunan muatan paling atas atas (Top tie ).
5. Diantara muatan - muatan dalam melaksanakan kegiatan pengaturan muatan
Penyebab terjadinya Broken stowage, adalah:
1. Bentuk palka.
2. Bentuk Muatan.
3. Jenis muatan.
4. Skill Buruh pekerja.
Untuk mengatasi terjadinya Broken stowage maka hal-hal yang harus dilakukan
adalah :
1. Pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan bentuk palka.
2. Pengelompokan dan pemilihan jenis muatan.
3. Penggunaan muatan pengisi
4. Pengawasan pengaturan muatan.

17
5. Penggunaan Dunnage seminim mungkin
e. Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.
Yang dimaksud dengan Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis
adalah menciptakan suatu proses kegiatan bongkar muat yang el3sien dan efektif dalam
penggunaan waktu serta biaya.
Untuk mencapai suatu hasil yang maksimal, .maka hal-hal yang hams dihindari
/ dicegah adalah terjadinya Long Hatch, Over Stowage, Over Carriage . Long Hatch
adalah Penumpukan suatu jenis muatan dengan jumlah banyak pada sate palka untuk
satu pelabuhan tertentu, atau .terjadinya pembagian muatan yang tidak merata untuk
masing-masing palka bagi suatu pelabuhan tujuan tertentu: Akibatnya terjadi waktu
bongkar yang lama pada palka tersebut (Gang hours).
Over Stowage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu pelabuhan
tujuan, terhalang oleh muatan lain yang berada diatasnya Oleh karena itu, maka muatan
penghalang hams dipindahkan atau dibongkar terlebih dahulu lalu membongkar muatan
yang dimaksud. Akibatnya . waktu pembongkaran akan bertambah demikian juga biaya
pembongkaran dan pemuatan kembali muatan penghalang itu, serta kemungkinan akan
terjadi kerusakan - pada muatan penghalang dalam proses kegiatan bongkar –muatnya.
Over carriage adalah Muatan yang seharusnya dibongkar di suatu pelabuhan
tujuan, terbawa ke pelabuhan berikutnya (Next port) . .Akibatnya timbul claim yang
sangat merugikan pihak Perusahaan Pelayaran, dimana pihak perusahaan pelayaran
wajib bertanggwig. jawab atas biaya-biaya yang timbul untuk pengiriman muatan
kembali ke pelabuhan tujuannya.
Untuk mencegah terjadinya Long Hatch, Over stowage dan Over carriage,
maka hal-hal yang harus diperhatikan adalah :
1. Perencanaan pengaturan dilakukan dengan prima.
2. Pemisahan yang sempurna
3. Pemberian label pelabuhan (Po mark) yang jelas.
4. Pemeriksaan saat akhir pembongkaran.
f. Melindungi ABK dan Buruh.
Yang dimaksud dengan Melindungi ABK dan Buruh adalah menyangkut atas
keselamatan Jiwa ABK dan Buruh, yang mana bahwa selama ABK dan Buruh bekerja

18
melaksanakan kegiatannya senantiasa selalu terhindar dari segala bentuk resiko-resiko
yang mungkin atau dapat terjadi yang berasal akibat dari pelaksanaan bongkar muat.
Hukum positif Indonesia yang mengatur mengenai perlindungan kerja bagi
pelaut masih sangat minim. Pengaturan pokoknya masih mengacu kepada Kitab
Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) Buku Dua Titel Empat, yang tidak selengkap
standar internasional. Pengaturannya kebanyakan hanya menyebutkan jati diri pelaut,
perusahaan pelayaran, tempat dan tanggal perjanjian kerja laut yang dilakukan antara
pe1aut dengan perusahaan pelayaran yang bersangkutan dihadapan syahbandar.
Dalam perjanjian kerja 1aut (PKL) ini lebih banyak ditonjolkan kewajiban
pelaut dari pacta hak-haknya dan mencerminkan sifat subordinasi, tidak sebagai mitra
sejajar. Di samping itu perjanjian kerja bagi pelaut yang mengacu kepada KUHD
tersebut akan menyulitkan apabila terjadi masalah atas pelaut yang bersangkutan sebab
dalam perjanjian kerja tersebut tidak disebutkan cara-cara penyelesaian masalah yang
timbul.
Sedangkan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran hanya
mengatur secara garis besar mengenai hak dan kewajiban pelaut. Substansi peraturan-
peraturan kecelakaan, pada dasarnya menegaskan adanya kewajiban majikan untuk
memberikan ganti kerugian kepada buruh yang mengalami kecelakaan pada waktu
menjalankan pekerjaan atau saat masih dalam hubungan kerja. Artinya, pemberian ganti
kerugian kepada buruh (sewaktu mengalami kecelakaan kerja) adalah merupakan
tanggung-jawab majikan dan merupakan resiko menjalankan perusahaan (risqué
professionnel). Walau faktanya, pelaksanaan ketentuan peraturanperaturan kecelakaan
tersebut tidak memuaskan (khususnya) bagi pihak kalangan buruh.
Oleh karena itu, dalam perkembangannya kemudian, tanggungjawab (beban)
majikan dalam UU Kecelakaan Tahun 1947 No. 33, dialihkan kepada program jaminan
sosial (social security) dengan dibentuknya Asuransi Sosial Tenaga Kerja (Astek) pada
26 Nopember 1977 dengan terbitnya PP No. 33 Tahun 1977 tentang Asuransi Sosial
Tenaga Kerja (yang sekaligus merupakan amanat dari Pasal 9 dan Pasal 10 UU No. 14
Tahun 1969 tentang Ketentuan-ketentuan Pokok Mengenai Tenaga Kerja) yang tetap
berpedoman pada UU Kecelakaan No. 33 Tahun 1947. Berdasarkan ketentuan
Internasional dalam konvensi ILO No. 58 Tahun 1936, yang mulai berlaku tanggal 11

19
April I939 ditetapkan bahwa usia minimum yang boleh dipekerjakan sebagai pelaut di
kapal adalah 15 tahun.

2.4 RANGKUMAN
1. Penanganan dan pengaturan muatan di atas kapal, menyangkut beberapa aspek
antara lain sebagai berikut :
a. Prinsip-prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan.
b. Perencanaan Penanganan Muatan.
c. Pelaksanakan Pengaturan Muatan Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan
2. Ada 5 (lima) Prinsip Penanganan dan Pengaturan Muatan yaitu :
a. Melindungi Kapal.
b. Melindungi Muatan.
c. Pemanfaatan Ruang muat semaksimal mungkin.
d. Bongkar muat secara Cepat, Teratur dan Sistimatis.
e. Melindungi ABK dan Buruh

2.5 TES FORMATIF

1. Tentukan Ciri-ciri kapal dalam kondisi langsar ( tender ) adalah sebagai berikut :
a. Berat bagian bawah
b. Bagian atas terlampau berat
c. Mengoleng dan kembali secara cepat sehingga tersentak-sentak
d. Kapal tidak Comfortable
2. Tentukan Efek sampingan dari kondisi kapal yang langsar ?
a. Hempasan keras pada pintu / jendela dapat memecahkan kaca
b. Bergesernya atau terlepasnya ikatan-ikatan antena, standard kompas
atau alat-alat lain
C. Sering pula menyebabkan muatan bergeser / berpindah dari tempatnya.
D. Kerusakan-kerusakan lainnya yang mungkin tidak diketahui tanpa
adanya penelitian seksama ( di dock ).
3. Analisa apabila dokumen apa yang digunakan sebelum kapal menerima muatan.
Kesiapan ruang muat untuk menerima muatan ditandai dengan suatu surat
pernyataan yang dibuat oleh Nokhoda ?

20
 a. Notice Of Readiness
b. Konosemen
c. Manifest
d. Mate receipt
4. Untuk mencegah terjadinya Long Hatch, Over stowage dan Over carriage, maka
hal-hal yang harus diperhatikan adalah :
a. Perencanaan pengaturan muatan yang benar
b. Pemasangan dunnage
c. Pemberian tanda setiap palkah
d. Pemeriksaan alat bongkar muat
5. Analisa jawaban dibawah ini yang tepat untuk Muatan yang seharusnya
dibongkar di suatu pelabuhan tujuan, terbawa ke pelabuhan berikutnya (Next
port) ?
a. Over stowage
b. Long Hatch
c. Over carriage
d. Over draft
6. Tentukan bagaimana pembersihan ruang muat yang dilaksanakan semestinya
diatas kapal ?
a. sisa-sisa dan bekas-bekas muatan terdahulu termasuk sisa-sisa dan bekas-
bekas penerapan.
b. Mensounding air got
c. Membuang air ballas
d. Mengumpulkan sisa-sisa muatan terdahulu dan kotorankotoran di atas dek
untuk dibuang ke laut
7. Tentukan Ciri-ciri kapal dalam kondisi kaku ( stiff ) adalah sebagai berikut :
a. Bagian atas terlampau berat
b. Kapal akan mengoleng dan kembali secara lambat sekali
c. Kapal lebih Comfortable
d. Berat bagian bawah
8. Tentukan Efek sampingan dari kondisi kapal yang kaku ?
a. Kurang menyenangkan orang yang berada di dalamnya

21
 b. Sering pula menyebabkan muatan bergeser / berpindah dari tempatnya
c. Dapat menimbulkan tekanan-tekanan berat pada sambungan-sambungan
konstruksi kapal
d. Muatan bergeser
9. Tentukan gaya yang bekerja apabila kapal mengapung diair ?
a. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus kebawah yang disebabkan oleh berat
kapal dan isinya
b. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus kebawah yang disebabkan oleh berat
kapal.
c. Gaya gravity yang bekerja tegak lurus keatas yang disebabkan oleh berat
kapal dan isinya
d. Gaya gravity yang bekerja sejajar yang disebabkan oleh berat kapal dan
isinya
10. Salah satu maksud dan tujuan dari panggunaan penerapan (Dunnage) adalah:
a. Mencegah kerusakan muatan
b. Effisien dalam pemuatan
c. Bercampurnya muatan yang berbeda
d. Terjadinya kelembaban muatan

22
 DAFTAR PUSTAKA

Buxton,I.L.,R.P. Daggett and J. King,”Cargo Access Equipment for Merchant Ship,”

1978, 365 pp.,Spon

Curtis, M. and K. Mowat,”shipboard handling of unitezed cargo,”1979, 45 pp.,ISBN

No. 0-906297-02-8,ICHCA

D’Arcangelo, Amelio M, ed., “Ship Design and Contruction,”1969,SNAME

Janeke, Peter J., “History of Load Lines and Plimsoll Marks,” See”On the
Mark,”mExxon Marine, vol. 27, No.1,p7. Also see surveyor magazine, may, 1967,
and Lloyd’s 100A1, N0. 4,1959

Jhon R. Immer., “Cargo Handling”, 1984, Printed in the United States of America

Taylor,L.G.,”Cargo work-the care, handling and carriage of cargoes, including

containerization and unit loading,” 8th ed.,1974,269 pp., Brown-Glasgow

23
 KUNCI JAWABAN
1. B

2. C

3. A

4. A

5. C

6. A

7. D

8. D

9. A

10. C

24