PERBANDINGAN NILAI TINGKAT KERUSAKAN JALAN SECARA VISUAL

DENGAN METODE DIRGOLAKSONO MOCHTAR DAN METODE BINA MARGA

(Studi Kasus : Ruas Jalan Hunitetu Kairatu, Kabupaten Seram Bagian Barat)

Richrisna Helena Waas

Dosen UKIM
Email: waasrichrisna@yahoo.com

ABSTRAK

Studi kerusakan jalan merupakan salah satu tahapan untuk menentukan penilaian
kondisi kerusakan jalan. Dua metode yang dapat digunakan dalam melakukan studi kerusakan
jalan secara visual metode Bina Marga, dan Metode Dirgolaksono Mochtar. Penelitian ini
bertujuan untuk membandingkan nilai kondisi ruas jalan Hunitetu Kecamatan Kairatu
Kabupaten SBB provinsi Maluku berdasarkan kedua metode tersebut, dan menghasilkan solusi
yang harus dilakukan untuk permasalahan tersebut.
Metodologi penelitian yang digunakan adalah penelitian lapangan dengan data primer
berupa hasil survey pengukuran dan identifikasi jenis kerusakan.
Hasil studi kerusakan visual dengan keempat metode diatas, menghasilkan tingkat
kerusakan yang bervariasi yaitu antara kerusakan ringan dan sedang. nilai kerusakan ruas jalan
Hunitetu berdasarkan metode Dirgolaksono dan Mochtar dengan penilaian pada rentang nilai 0-
90 menghasilkan nilai kerusakan 20,25, sedangkan berdasarkan metode Bina Marga dengan
sistem penilaian didasarkan pada prosentase kerusakan antara 10-100% menghasilkan nilai
kerusakan 14 %. Solusi perbaikan terhadap ruas jalan Hunitetu yang memiliki tingkat kerusakan
sedang yaitu dengan pekerjaan perbaikan overlay berdasarkan volume kerusakan berdasarkan
metode Dirgolaksono dan Mochtar karena lebih sesuai dengan kondisi di lapangan, dimana
kerusakan dengan tingkat keparahan yang dapat di jangkau oleh metode Dirgolaksono dan
Mochtar belum dapat dijangkau oleh metode yang lain sehingga belum tentu dengan prioritas
perbaikan berdasarkan metode yang lain dapat di perbaiki secara baik. Volume pekerjaan yang
terdiri dari : pekerjaan Lapis Pondasi Atas Klas A dengan tebal 10 cm sebesar 153, 87 m3 dari
luas kerusakan yang dihitung yaitu sebesar 1538,75 m2, Volume pekerjaan ATB sebesar 2370
ton dari luas jalan yang ditinjau sebesar 24000 m2 (L = 4 m dan P = 6000 m).

Kata Kunci : Kerusakan jalan, Mochtar, Bina Marga.

1. Pendahuluan lintas, perubahan cuaca dan pengaruh

Jalan merupakan prasarana buruk lainnya serta memiliki umur
angkutan darat yang penting dalam layanan jalan yang ideal. Sesuai Manual
memperlancar kegiatan hubungan Pemeliharaan Jalan No : 03/MN/B/1983
perekonomian dan sosial masyarakat. kerusakan jalan dikelompokkan menjadi;
Kondisi jalan yang baik akan (1) Retak (cracking), (2) Distorsi, (3)
memudahkan mobilitas penduduk dalam Cacat Permukaan, (4) Pengausan, (5)
melakukan aktivitas setiap hari. Jalan Kegemukan (bleeding), (6) Penurunan
raya dengan perkerasan lentur yang baik, pada bekas penanaman utilitas. Pada
harus mempunyai kualitas demi umumnya kerusakan yang terjadi
kenyamanan dan keamanan pengguna merupakan gabungan dari berbagai jenis
jalan. Disamping itu perkerasan jalan kerusakan sebagai akibat dari berbagai
raya harus mempunyai ketahanan faktor yang saling terkait.
terhadap pengikisan akibat beban lalu

1
 Pada lokasi studi jenis perkerasan
jalan merupakan perkerasan lentur. pada
umumnya perkerasan lentur baik
digunakan untuk jalan yang melayani
beban lalu lintas ringan sampai dengan
sedang, seperti jalan perkotaan, jalan
dengan sistem utilitas terletak di bawah
perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan,
atau perkerasan dengan konstruksi
bertahap (Silvia Sukirman 2010).
Lokasi penelitian yang menjadi
permasalahan dalam penelitian ini adalah
Jalan KM 1- KM 6 di Kecamatan Kairatu
Kabupaten Seram Bagian Barat (SBB),
yang memiliki panjang ruas + 6 km. Jalan
ini merupakan jalan provinsi yang hingga
kini belum mampu diperbaiki secara baik
oleh Pemerintah Provinsi Maluku,
meskipun sudah dilakukan pemeliharaan
setiap saat. Selain itu juga untuk
perkembangan wilayah Pulau seram
secara keseluruhan dengan peningkatan
akses transportasi, maka lokasi ini akan
ditingkatkan fungsi jalannya menjadi
jalan Nasional.
Untuk mengetahui bagaimana
tingkat kerusakan yang terjadi pada
lokasi penelitian diatas, maka perlu
dilakukan pengamatan secara visual
kemudian dilakukan analisis indeks
kondisi perkerasan yaitu tingkatan dari
kondisi permukaan perkerasan yang
terjadi. Metode yang akan digunakan
dalam penelitian ini terdiri dari 2 metode
yang nantinya akan dilakukan
perbandingan terhadap hasil analisis
penilaian kerusakan jalan, terdiri dari
Metode Dirgolaksono Mochtar dan
Metode Bina Marga. Perbandingan
penilaian secara visual diantara masing-
masing metode diperlukan untuk
mengetahui kelebihan dan kekurangan
dari masing-masing metode sekaligus
menganalisis metode apa yang paling
optimal atau yang paling sesuai
digunakan sesuai dengan kondisi dan
karakteristik permukaan jalan pada lokasi
studi dimaksud.
2. Kajian Pustaka
2.1. Jenis dan Fungsi Perkerasan
Lentur
Perkerasan lentur adalah struktur
yang terdiri dari beberapa lapisan dengan
kekerasan dan daya dukung yang
berlainan. Adapun susunan untuk jenis
perkerasan lentur dan fungsi dari masing-
masing jenis tersebut, seperti yang
dijelasakan oleh Silvia Sukirman, 1999
dalam buku ” Perkerasan Lentur Jalan
Raya” adalah sebagai berikut:
a. Lapis Permukaan (Surface course)
Lapisan permukaan merupakan lapisan
yang terletak paling atas.
Lapisan ini berfungsi sebagai :
- Lapis perkerasan penahan beban
roda, mempunyai stanilitas tinggi
untuk menahan roda selama masa
pelayanan
- Lapis kedap air, sehingga air air
hujan yang jatuh diatasnya tidak
meresap kelapisan di bawahnya.
- Menyebarkan beban ke lapisan
bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan lain yang mempunyai daya
dukung yang lebih jelek
b. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan perkerasan yang terletak di
antara lapis pondasi bawah dan lapis
permukaan. Fungsi lapisan pondasi
atas ini antara lain sebagai :
- Bagian perkerasan yang menahan
gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan
bawahnya.
- Lapisan peresapan untuk lapisan
pondasi bawah
- Bantalan terhadap lapisan
permukaan.
c. Lapisan pondasi bawah (subbase
course)
Lapis perkerasan yang terletak antara
lapis pondasi atas dan tanah dasar.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi
sebagai :
2
- Bagian dari konstruksi perkerasan
untuk menyebarkan beban roda ke
tanah dasar
- Lapis peresapan, agar air tanah tidak
berkumpul di pondasi
- Lapisan untuk mencegah partikel-
partikel halus dari tanah dasar naik
ke lapis pondasi atas.
d. Tanah dasar (subgrade)
Lapisan ini terletak diatas tanah
timbunan atau tanah galian yang
sebelumnya diadakan perbaikan
tanahnya sesuai dengan syarat yang
telah ditentukan.
1.1. Jenis Kerusakan pada Lapis
Permukaan Perkerasan Lentur
Tipe-tipe kerusakan pada
perkerasan lentur menurut Manual
Pemeliharaan Jalan Nomor : 03/ MN/ B/
1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga, yaitu :
a. Retak (cracking), terjadi akibat
regangan tarik pada permukaan aspal
melebihi dari regangan tarik
maksimum terdiri dari : retak halus,
retak kulit buaya, retak pinggir, retak
refleksi.
b. Distorsi, merupakan perubahan
bentuk yang terjadi akibat lemahnya
tanah dasar, pemadatan yang kurang
pada lapis pondasi dan akibat beban
lalu lintas, distorsi dapat dibedakan
atas : alur, keriting, sungkur, dan
amblas
c. Kerusakan cacat permukaan,
merupakan kehilangan material
perkerasan secara berangsur-angsur
dari lapisan permukaan ke arah
bawah. Perkerasan terdiri dari :
butiran lepas, kegemukan, agregat
licin, terkelupas dan lubang
2.2 Metode Penilaian Kondisi
Perkerasan
Hal penting dalam pengelolaan
sistem perkerasan jalan adalah
kemampuan dalam menentukan
gambaran kondisinya saat sekarang dari
suatu jaringan jalan, dan memperkirakan
kondisinya di masa datang. Untuk
memprediksi kondisi perkerasan dengan
baik, maka suatu metode penilaian untuk
identifikasi harus digunakan. Sistem ini
merupakan alat bagi personil penilai
dalam melakukan penilaian kerusakan
perkerasan. Berikut sistem atau metode
penilaian kondisi perkerasan yang terdiri
dari Metode Dirgolaksono Mochtar dan
metode Bina Marga
2.2.1 Metode Dirgolaksono dan
Mochtar
2.2.2.1 Jenis Kerusakan yang ditinjau
Masing-masing jenis kerusakan
dimasukkan kedalam beberapa kategori
berdasarkan faktor penyebab kerusakan.
Pembagian tersebut antara lain :
a. Kategori I
Merupakan jenis kerusakan
dengan faktor penyebab kerusakan
terhadap perkerasan yang paling besar.
Jenis kerusakan yang termasuk adalah
potholes. Karena perkerasan yang
mengalami potholes akan segera
mengalami kerusakan yang lebih parah
dan sangat membahayakan bagi para
pengguna jalan.
b. Kategori II
Merupakan jenis kerusakan
dengan faktor kerusakan yang lebih kecil
dari kategori I. Jika terjadi keparahan
yang tinggi maka perkerasan akan segera
terbongkar dan akan berkembang
menjadi potholes. Jenis kerusakan yang
termasuk jenis kerusakan kategori II
adalah ravelling-weathering, alligator
cracking dan profil distortion
(depression, corrugation, upheal dan
shoving).
c. Kategori III
Jenis kerusakan ini lebih rendah dari
kategori II, bila mengalami kerusakan
yang tinggi akan berkembang menjadi
retak yang lebih besar tetapi tidak segera
merusak perkerasan. Jenis kerusakan
pada kategori III ini adalah transvere
crack, longitudinal crack, block cracking
dan rutting.
3
d. Kategori IV Tabel 1. Kriteria Riding Quality (Metode
Merupakan jenis kerusakan Dirgolaksono dan Mochtar, 1990)
Riding Nilai
dengan faktor yang paling rendah Keterangan
Quality
meskipun kerusakan yang ditimbulkan RQ1:
Kecepatan batas dapat
dilakukan dgn nyaman,
tinggi tetapi tidak banyak berpengaruh EXCELLE
Tanpa mengalami
1
NT
terhadap perkerasan jalan. Kerusakan goncangan
Kecepatan batas dapat
kategori IV ini antara lain patching, dilakukan tetapi ada
RQ2:
flushing dan edge cracking. GOOD
goncangan, satu atau dua 2
tempat terasa
2.2.2.2 Evaluasi dan Penilaian Kondisi kasar/menggeronjal
Perkerasan Kecepatan batas dapat
dipertahankan, tetapi sering
(Dedy Tri Siswoyo, 1994) RQ3: FAIR kali ada goncangan, Lebih 3
menyebutkan bahwa dalam melakukan dari dua tempat terasa
kasar/ menggeronjal
evaluasi kondisi perkerasan berdasarkan Kecepatan terpaksa di
metode Dirgolaksono dan Mocthar, ada bawah batas pada situasi
tertentu, Jika terpaksa
beberapa faktor-faktor yang mendukung RQ4:
pengemudi menghindar dari 4
POOR
dalam evaluasi dan penilaian di lapangan jalur karena bahaya
Kekasaran dan goncangan
sebagai berikut: terasa sepanjang jalan
a. Evaluasi Riding Quality Kecepatan batas sangat
sulit dilakukan, tidak
Riding Quality merupakan kualitas RQ5: VERY
mungkin dicapai kecepatan 5
POOR
kenyamanan perjalanan kendaraan pada batas sepanjang seksi jalan
yang ditinjau atau disurvey
perkerasan. Dalam melakukan evaluasi (Sumber : Materi Kuliah Manajemen Kerusakan Jalan
Riding Quality ini bias menggunakan Indrasurya B Mochtar, 2013)
kendaraan bermotor maupun mobil.
Penilaian terhadap Riding Quality dalam
metode ini diberi kriteria penilaian antara
1 sampai dengan 5

4
 TABEL 1. INVENTORY DATA FORM
A1
Jl. Manyar - Nginden DISTRESS POINTS
Street Name : Section No. : 5
From : 001+000 To : 001+250 PAVEMENT DRAINAGE

RIDING QUALITY 1 2 3 4 5 79,00 13,00

PAVEMENT
CONDITION EXTENT SEVERITY
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 > 7,5 cm in depth
I POTHOLES
2 4 10 16 2,5 - 7,5 cm in depth
0 1 2 5 8 < 2,5 cm in depth
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 highly pitted/rough
RAVELING/WEATHERING
2 4 10 16 some small/pit
0 1 2 5 8 minor loss
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 spalled and loose
II ALLIGATOR CRACKING
2 4 10 16 spalled ang tight
0 1 2 5 8 hair line
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 with cracks and holes
PROFILE DISTORTION
2 4 10 16 with cracking
0 1 2 5 8 plastic weaving
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 > 1 cm, spalled
BLOCK CRACKING
2 4 10 16 0,5 - 1 cm, spalled
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealed
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% LENGTH
3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled, full
TRANSVERSE CRACKING
2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled, half
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, sealed, part
III NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 > 2,5 cm, spalled
LONGITUDINAL CRACKING
2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm, spalled
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, or sealed
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% LENGTH
3 6 15 24 > 2,5 cm, in depth
RUTTING
2 4 10 16 0,5 - 2,5 cm in depth
0 1 2 5 8 < 0,5 cm, in depth
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 little vizible aggr
EXCESS ASPHALT
2 4 10 16 wheel track smooth
0 1 2 5 8 occas. small patches
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% AREA
3 6 15 24 poor condition
IV BITUMINOUS PATCHING
2 4 10 16 fair condition
0 1 2 5 8 good condition
NONE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% LENGTH
3 6 15 24 edge loose / missing
EDGE DETERIORATION
2 4 10 16 cracked edge jagged
0 1 2 5 8 cracked edge intact
DRAINAGE
PAVEMENT SURFACE 0-10% 10-30% 30-60% > 60% Percent of water retained on
RETENTION (% luas genangan 1 3 6 12 surface
air banjir di permukaan jalan 0 Water may drain easily from pavement surface
CONDITION OF GUTTER AND DRAINS GOOD MODERATE POOR VERY POOR
CHANNEL OR SIDE DITCH
0 3 6 9
(Kondisi saluran tepi)
OCCURANCE OF INNUNDATION BY NEVER RARELY OCCASION'LY ALWAYS
WATER AFTER RAIN
0 8 12 24
(Frekuensi banjir)
Lamanya terjadi Genangan
< 3 JAM 3 - 6 JAM 6 - 24 JAM > 24 JAM
sampai Surut
1 3 6 12
0 Genangan surut relatif cepat ( < 1 jam )
REMARK :

Gambar 4. Contoh data Form Metode Dirgolaksono dan Mochtar

b. Penilaian Kondisi Perkerasan nilai dari tiap tipe kerusakan. Nilai

Dalam menentukan pengelompokkan kerusakan perkerasan (NP) diperoleh
tingkat kerusakan pada masing-masing dengan rumusan :
section yang di bagi setiap 100 m’ NP = Nilai Tingkat Kualitas x Faktor
bersama-sama dengan penilaian riding Pengali (6)
quality serta drainase, dimasukkan dalam Faktor pengali ditentukan berdasarkan
form survey. Kemudian untuk klasifikasi kerusakan seperti pada Tabel 3
menentukan nilai kerusakan diperoleh di bawah ini.
dengan menjumlahkan masing-masing

5
Tabel 3. Faktor Pengali berdasarkan Kategori dan rendah. Jalan dalam kelompok ini
jenis Kerusakan Perkerasan Jalan tidak memerlukan pemeliharaan.
Faktor
Kategori Jenis Kerusakan
Pengali 2. Total Nilai Kondisi Perkerasan 20 –
I 1. Pothole 6 40
1. Ravelling
Weathering Ruas jalan dengan total pada golongan
2. Alligator Cracking ini mulai mengalami kerusakan
3. Depresion,
II
Upheavel,
2 ringan. Kerusakan yang terjadi kurang
Corrugation, dari 30 % dan mencapai tingkat
Shoving. Profile
Distortion keparahan sedang tetapi tanpa diikuti
1. Block Cracking kerusakan kategori I. Perkerasan
2. Tranverse
Cracking hanya butuh pemeliharaan ringan,
III 1
3. Longitudinal misalnya penambalan lubang, crack
Cracking
4. Rutting sealing dan leveling
1. Flushing/ Excess 3. Total Nilai Kondisi Perkerasan 40 –
Asphalt
2. Bituminous 90
IV 0,25
Patching Ruas jalan dalam kondisi kritis, dan
3. Edge
Deterioration telah mencapai sampaii dengan 60 %
penilaian berdasarkan metode ini dan beberapa telah mencapai tingkat
dilakukan untuk pembagiannya menurut keparahan tinggi dan telah diikuti
per section per lajur, per section per arah, kerusakan kategori I dengan tingkat
dan per ruas jalan. Seperti yang ada keparahan rendah. Perkerasan jalan
dalam Gambar 4 di bawah ini. memerlukan pemeliharaan tingkat
sedang seperti manual patching,
sealing dan skin patching.
4. Total Nilai Kondisi Perkerasan Lebih
dari 90
Ruas jalan yang mengalami kerusakan
telah mencapai 60 % berada dalam
tingkat keparahan tinggi. Perkerasan
memerlukan perbaikan seperti manual
patching, perbaikan base, overlay.
Untuk ruas jalan dengan profile
distortion dengan tingkat keparahan
Gambar 5. Contoh Nilai Kerusakan Visual sedang maupun tinggi, jalan tersebut
Metode Dirgolaksono dan Mochtar memerlukan rekonstruksi.
2.2.3. Metode Bina Marga (1995)
Setelah dilakukan perhitungan Bina Marga telah memberikan
Total Nilai Perkerasan untuk per section Manual Jilid I Pemeliharaan Rutin untuk
per lajur, per arah dan per ruas jalan Jalan Nasional dan Jalan Propinsi (No.
maka pengelompokkan kondisi dan cara 001/T/Bt/1995). Buku tersebut mencakup
penanganannya di jelaskan sebagai prosedur survey lapangan pemeliharaan
berikut : rutin didasarkan atas pengamatan kondisi
1. Total Nilai Kondisi Perkerasan 0 – 20 lapangan.
Ruas jalan dengan total nilai kondisi Jenis-jenis kerusakan yang dikategorikan
perkerasan dibawah 20 secara umum dalam manual ini adalah sebagai berikut :
kondisi jalan masih baik. Kerusakan Tabel 4. Kategori Kerusakan jalan
yang terjadi tidak lebih dari 10 %., Kode Kategori Sub Kategori
masih dalam tingkat keparahan yang Kerusakan Kerusakan Kerusakan
100 Perkerasan 111 – 153

6
 200 Bahu jalan 211 – 252 kabupaten Seram Bagian Barat Provinsi
300 Trotoar 310 – 390 Maluku.
400 Drainase 410 – 490 3.3 Bagan Alir Penelitian
500 Perlengkapan 510 – 540
600 Jalan 610 – 640 Bagan alir penelitian yang akan
700 Lereng 710 – 740 dilaksanakan dapat dilihat pada Gambar
800 Keadaan 811 – 823 3.1 berikut ini:
Darurat
Struktur
(Sumber : Manual Jilid I Pemeliharaan Rutin
untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi, 1995)
2.2.3.1 Penilaiai Kerusakan Perkerasan
Penilaian dengan metode Bina
Marga hanya sebatas pada perhitungan
prosentase kerusakan terhadap luas jalan
yang ditinjau, dengan tidak menggunakan
koefisien maupun formula tertentu untuk
nilai suatu perkerasan. Berikut penentuan
kondisi jalan dengan program
penanganan berdasarkan Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 13
/PRT/M/2011.
Tabel 5. Penentuan Program Penanganan
Pemeliharaan Jalan Berpenutup Aspal/Beton
Semen
Prosentase
Batasan
Kerusakan
Kondisi (Persen
Program Penanganan
Jalan terhadap
Luas Lapis
Permukaan
Perkerasan)
Baik
<6% Pemeliharaan Rutin
(B)
Sedang
6 - < 11 %
(S) Pemeliharaan
Rusak Rutin/Berkala
Ringan 11 - < 15 % Pemeliharaan Rehabilitasi
(RR)
Rusak
Rekonstruksi/Peningkatan
Berat 15 > %
Struktur
(RB)
(Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum
Nomor : 13 /PRT/M/2011)
Metodologi Penelitian
2.2. Obyek Penelitian
Obyek yang diambil pada
Penelitian ini adalah ruas jalan dengan
perkerasan lentur Gambar 7. Bagan Alir Penelitian
3.2 Lokasi Penelitian 3. Hasil dan Pembahasan
Lokasi penelitian pada ruas jalan 3.1. Perbandingan Hasil Penilaian
Hunitetu (Km 1- Km6) kecamatan Kairatu

7
4.1.1 Perbandingan Berdasarkan 4.1.2 Perbandingan Berdasarkan Total
Nilai Kondisi Permukaan Jalan Nilai Kondisi
per Sta Setelah memaparkan nilai kondisi
Berdasarkan studi kerusakan permukaan untuk masing-masing seksi
visual untuk mendapatkan nilai kondisi dengan masing-masing metode, maka
perkerasan jalan terhadap ruas jalan akan dijabarkan pula nilai total kondisi
Hunitetu dengan keempat metode permukaan per ruas jalan Hunitetu yang
Dirgolaksono Mochtar dan Metode Bina diperlihatkan pada Tabel 7 di bawah ini.
Marga 1995, maka diperoleh nilai kondisi Tabel 7. Total Nilai Kondisi Permukaan
permukaan jalan per Sta yang dapat Ruas Jalan Hunitetu
Nilai
dilihat dalam Tabel 6 di bawah ini. Metode
Kondisi
Keterangan
Tabel 6. Nilai Kondisi Permukaan Masing- Menunjukkan kondisi
Masing Metode permukaan pada level
20-40 dimana kondisi
Metode Dirgolaksono &
Metode Bina Marga Dirgolaksono permukaan secara
Mochtar 20,25
dan Mochtar umum mengalami
Nilai
No Nilai Total Total kerusakan ringan dan
Kondisi
Kondisi Kerusaka Kerusaka mencapai tingkat
Permuka
Permukaan n (Unit n (Unit keparahan sedang.
an
Secara umum kondisi
1 > 90 >15 % 17 0
Bina Marga 14 % jalan mengalami
2 40-90 11-15 % 5 7
kerusakan ringan
3 20-40 6-<11 % 7 16
4 0-20 <6 % 32 38 Program/ kegiatan penanganan
5 jalan ditentukan oleh tingkat kerusakan
6
7 jalan berdasarkan nilai kondisi
permukaan pada ruas jalan Hunitetu
Berdasarkan Tabel di atas, untuk dengan masing-masing metode yang
masing-masing metode terdapat menghasilkan tingkat kerusakan ringan
perbedaan yang signifikan satu dengan dan sedang.
yang lainnya dalam hal penilaian kondisi Kategori penanganan jalan pada
permukaan jalan. ruas jalan Hunitetu dengan masing-
Penilaian dengan Metode masing metode dapat dilihat dalam Tabel
Dirgolaksono dan Mochtar memiliki 8 di bawah ini.
penilaian yang antara jumlah seksi yang Tabel 8. Kategori Penanganan Jalan Ruas
mengalami kerusakan sangat buruk dan Jalan Hunitetu
Metode Kategori Penanganan
buruk lebih sedikit di bandingkan dengan Dirgolaksono dan Kategori penanganan dengan
kerusakan sedang dan kondisi baik. Mochtar pemeliharaan ringan seperti
penambalan lubang, crack sealling
Jumlah seksi yang memiliki nilai kondisi dan levelling.
yang sangat buruk dan buruk berjumlah 7 Bina Marga 1995 Pemeliharaan Berkala (PM/
Rehabilitasi)
seksi.
Dapat dijelaskan berdasarkan
Penilaian dengan Metode Bina
keterangan Tabel 4.3 di atas, bahwa
Marga memiliki penilaian yang antara
hampir semua kategori penanganan untuk
kondisi sangat buruk dan buruk
masing-masing metode sama yaitu
jumlahnya berbeda jauh dengan uang
overlay/ lapis tambahan.
memiliki kondisi baik dan sangat baik,
4.2 Perhitungan Volume Pekerjaan
namun jumlah seksi yang memiliki nilai
Perbaikan
kondisi sangat buruk dan buruk (rusak
Dalam menghitung volume
berat dan rusak ringan) lebih banyak dari
perkerjaan, sebelumnya ditentukan seksi-
jumlah seksi yang ada pada Metode
seksi yang berada pada nilai kondisi
Dirgolaksono-Mochtar, yaitu dengan
buruk yang akan diperlihatkan dalam 4.4.
jumlah 22 seksi.
jenis lapisan yang akan digunakan untuk

8
perbaikan kerusakan adalah Lapis Seksi-seksi yang memiliki Nilai
Pondasi Atas/ LPA kelas A dengan tebal Kondisi buruk berdasarkan hasil analisis
10 cm. dengan metode Bina Marga (1995)
Kemudian dengan berdasarkan berjumlah 17 seksi seperti yang dapat
nilai kondisi per ruas, maka untuk dilihat dalam Tabel 11 di bawah ini yang
masing-mesing metode menggunakan dilampirkan dengan luasan kerusakan
perbaikan dengan lapis tambahan/ATB yang akan dilapisi dengan Lapis Pondasi
dengan tebal 5 cm. atas klas A.
a. Volume Pekerjaan Perbaikan Tabel 11. Luasan Kerusakan untuk perbaikan
berdasarkan Nilai Kondisi LPA kelas A
No Seksi (Sta) Luas Kerusakan (M2)
Metode Dirgolaksono dan 1 STA 500-600 275,4
Mochtar 2 STA 600-700 95,398
Seksi-seksi yang memiliki Nilai 3 STA 800-900 201,2375
4 STA 1100-1200 105,8782
Kondisi buruk berdasarkan hasil analisis 5 STA 1200-1300 101,876
dengan metode Dirgolaksono dan 6 STA 1600-1700 200,632
7 STA 1800-1900 204,8123
Mochtar berjumlah 7 seksi di tambahakn 8 STA 2300-2400 62,89856
1 seksi yang nilainya mendekati nilai 9 STA 2400-2500 331,6464
10 STA 2500-2600 200,585
kondisi 40-90 seperti yang dapat dilihat 11 STA 2800-2900 123,914
dalam Tabel 10 di bawah ini yang 12 STA 3200-3300 58,49
dilampirkan dengan luasan kerusakan 13 STA 3400-3500 62,42502
14 STA 3600-3700 313,88
yang akan dilapisi dengan Lapis Pondasi 15 STA 4700-4800 66,84425
atas klas A. 16 STA 5200-530 224,995
17 STA 5600-5700 400
Tabel 10. Luasan Kerusakan untuk perbaikan Total Luas Kerusakan 3030,91
LPA kelas A (Sumber : Hasil Analisis, 2014)
No Seksi (Sta) Luas Kerusakan (M2)
1 STA 800-900 201,2375 Berdasarkan luas kerusakan di
2 STA 1800-1900 204,8123 atas, maka untuk menghitung volume
3 STA 1900-2000 26,9497
4 STA 2400-2500 331,6464 pekerjaan Lapis Pondasi Atas klas A dan
5 STA 3700-3800 27,085 Lapis Tambahan (ATB) adalah sebagai
6 STA 5200-5300 224,995
7 STA 4900-5000 25,049
berikut :
8 STA 5600-5700 400 Volume Pekerjaan LPA Klas A, tebal
Total Luas Kerusakan 1538,75 1. 10 cm
(Sumber : Hasil Analisis, 2014)
V = 303,1 m3
Berdasarkan luas kerusakan di
atas, maka untuk menghitung volume 2. Lapis Tambahan/ ATB tebal 5 cm
pekerjaan Lapis Pondasi Atas klas A dan Luas ruas jalan = 24000 m2
Lapis Tambahan (ATB) adalah sebagai V = 2730 ton
berikut : Berdasarkan luas kerusakan di
Volume Pekerjaan LPA Klas A, atas, maka untuk menghitung volume
1. tebal 10 cm pekerjaan Lapis Pondasi Atas klas A dan
V = 153,87 m3 Lapis Tambahan (ATB) adalah sebagai
2. Lapis Tambahan/ ATB tebal 5 cm berikut :
Luas ruas Volume Pekerjaan LPA Klas A,
jalan = 24000 m2 1. tebal 10 cm
V = 2730 ton V = 4,5621 m3
b. Volume Pekerjaan Perbaikan 2. Lapis Tambahan/ ATB tebal 5 cm
berdasarkan Nilai Kondisi Luas ruas
Metode Bina Marga jalan = 24000 m2
V = 2730 ton

9

4.3 Pemilihan Metode
Setelah melakukan seluruh
analisis Nilai Kondisi kerusakan dan juga
alternatif penanganan serta analisis
volume pemeliharaan, penulis dapat
melakukan pemilihan metode yang lebih
sesuai dengan kondisi di lokasi studi
yaitu ruas jalan Hunitetu adalah antara
metode Dirgolaksono-Mochtar.
Dirgolaksono-Mochtar, Metode
Dirgolaksono dan Mochtar masih
memiliki keunggulan karena
menambahkan alternatif perbaikan
drainase, walaupun tidak dibahas dalam
penulisan ini, tapi dapat menjadi tindak
lanjut dari penelitian ini kedepan. Selain
itu seksi-seki yang diprioritaskan
penanganannya karena kondisi buruk
berdasarkan metode Dirgolaksono dan
Mochtar, walaupun jumlahnya (8 seksi)
sedikit tetapi memiliki luasan yang lebih
besar dari pada seksi-seksi yang
diprioritaskan oleh metode PCI yang
memiliki luasan lebih kecil tetapi
jumlahnya banyak (11 seksi).
Jumlah luasan kerusakan yang
menjadi prioritas penanganan oleh
metode Dirgolaksono dan Mochtar
mempengaruhi pembiayaan yang besar
lebih besar dari pada metode Bina Marga,
tetapi dengan biaya yang besar akan
dapat terealisasi dengan baik untuk seksi-
seksi jalan yang benar-benar sudah
diprioritaskan. Jika pembiayaan
pemeliharaan berdasarkan Metode Bina
Marga yang akan digunakan dilapangan,
maka kerusakan dengan tingkat
keparahan yang dapat di jangkau oleh
metode Dirgolaksono dan Mochtar
namun belum dijangkau oleh metode
Bina Marga, tidak akan dapat di perbaiki
secara baik.
5. Kesimpulan Dan Saran
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat di
ambil dari penulisan ini adalah sebagai
berikut :
1. Jenis kerusakan yang sering
ditemukan pada ruas jalan hunitetu
adalah Retak garis (berkelok), retak
buaya, Ambles, sungkur, kerusakan
tepi, terkelupas, dan lubang.
2. Nilai kerusakan ruas jalan Hunitetu
berdasarkan metode Dirgolaksono dan
Mochtar dengan penilaian pada
rentang nilai 0-90 menghasilkan nilai
kerusakan 20,25; metode Bina Marga
dengan sistem penilaian didasarkan
pada prosentase kerusakan antara 10-
100% menghasilkan nilai kerusakan
14 %..
3. Berdasarkan perbandingan nilai
kerusakan di atas, maka kategori
kerusakan pada ruas jalan hunitetu
adalah kerusakan ringan sampai
sedang.
4. Solusi perbaikan terhadap ruas jalan
Hunitetu yang memiliki tingkat
kerusakan sedang yaitu dengan
pekerjaan perbaikan overlay
berdasarkan volume kerusakan
berdasarkan metode Dirgolaksono
dan Mochtar karena lebih sesuai
dengan kondisi di lapangan, dimana
kerusakan dengan tingkat keparahan
yang dapat di jangkau oleh metode
Dirgolaksono dan Mochtar belum
dapat dijangkau oleh metode yang lain
sehingga belum tentu dengan prioritas
perbaikan berdasarkan metode yang
lain dapat di perbaiki secara baik.
5. Volume pekerjaan perbaikan
berdasarkan metode Dirgolaksono dan
Mochtar terdiri dari : pekerjaan Lapis
Pondasi Atas Klas A dengan tebal 10
cm sebesar 153, 87 m3 dari luas
kerusakan yang dihitung yaitu sebesar
1538,75 m2, Volume pekerjaan ATB
sebesar 2370 ton dari luas jalan yang
ditinjau sebesar 24000 m2 (L = 4 m
dan P = 6000 m).
5.2 Saran
Saran yang dapat disampaikan
dalam penulisan ini adalah sebagai
berikut :
10
1. Hasil studi yang dilakukan Sukirman, Silvia., (1992), Perkerasan
menunjukkan bahwa jenis kerusakan Lentur Jalan Raya. Bandung:
pada ruas jalan Hunitetu menghasilkan Nova.
kategori sedang, sehingga …Dan seterusnya.
rekomendasi selanjutnya yaitu perlu
dilakukan kajian terhadap kerusakan
di bawah permukaan perkerasan dan
juga kajian terhadap stabilitas tanah
dasar dan saluran drainase.
2. Perlu dilakukan studi berkelanjutan
dengan membandingkan antara nilai
perkerasan yang telah didapat dengan
International Roughness Index, karena
perbaikan jenias kerusakan akan
sangat berpengaruh terhadap jenis
kendaraan yang melintasi.

Daftar Pustaka
Harry Christady Hardiyanto., (2007),
Pemeliharaan Jalan Raya, Gadjah
Mada University Press, Yogyakarta.
Hamid A., (2007), Studi Pengaruh
Volume Lalu Lintas Terhadap
Nilai Kerusakan Jalan Pada Ruas
Jalan Brigjen Katamso-Waru,
Tugas Akhir, Institut Teknologi
Sepuluh Nopember, Surabaya.
http://www.pavementinteractive.org/cate
gory/maintenance-and-
rehabilitation/maintenance/flexible-
pavement-maintenance/
Istiar., (2009), Penentuan Nilai dan
Bobot Kerusakan Jalan Pada
Perkerasan Kaku dengan Metode
AHP ( Studi Kasus : Jalan
Mayjend Sungkono Surabaya) :
Tesis FTSP-ITS, Surabaya.
Musriyana Nabiu., (2006), Evaluasi
Tingkat Kerusakan Jalan Pada
Ruas Jalan Yos Sudarso –
Kalumata Kota Ternate, Tesis,
Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta 2006.
Noor Juliansya Noor,Dr.,Se.,M.M.,
(2011), Metodologi Penelitian,
Kencana Prenada Media Group,
Jakarta.

11