ANALISIS IMPLEMENTASI LATIHAN SEK0CI DI ATAS

KAPAL MV. HANJANI

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh :

ILHAM FAJAR SANIUS

NIT : 16 617 014

KEMENTERIAN RISET DAN TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA
JURUSAN KEMARITIMAN
PROGRAM STUDI NAUTIKA
SAMARINDA
2018
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................. i

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................. ii

ABSTRAK ............................................................................................ iii

ABSTRACT .......................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ........................................................................... v

DAFTAR ISI ........................................................................................ vii

DAFTAR TABEL ................................................................................. ix

DAFTAR GAMBAR ............................................................................. x

DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ............................................................. 1

B. Rumusan Masalah .……………………………………….. 2

C. Batasan Masalah .......................................................... 2

D. Tujuan Penelitian ......................................................... 3

E. Manfaat Penelitian ......................................................... 3

F. Hipotesis Penelitian………….... ...................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Sekoci Untuk Penyelamatan Jiwa Di Laut ..……………... 4

B. Kursus Keterampilan Pelaut Dan Prosedur

Penyelamatan …………...... .......................................... 15

C. Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Pada Waktu

Penurunan sekoci .......................................................... 17

 D. Definisi Operasional ...................................................... 18

BAB III METODE PENELITIAN

A. Tempat Dan Waktu Penelitian ....................................... 20

B. Metode Pengumpulan Data ........................................... 20

C. Jenis Dan Sumber Data. ................................................ 21

D. Metode Analisis. ............................................................. 22

BAB IV GAMBARAN UMUM OBJEK PENELITIAN

A. Ringkasan Singkat PT. Arpeni Pratama Ocean Line ..... 24

B. Sejarah Singkat MV. Hanjani ................................ ........ 25

C. Crew List MV. Hanjani .............................. ..................... 27

D. Master List MV. Hanjani ................................................ 28

E. Struktur Organisasi MV. Hanjani ................................... 30

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Analisis .......................................................................... 31

B. Pembahasan .................................................................. 36

BAB VI PENUTUP

A. Kesimpulan ..................................................................... 42

B. Saran – saran ................................................................. 42

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN-LAMPIRAN
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Latihan sekoci penolong dalam proses penyelamatan dilaut

adalah merupakan pengetahuan praktis pelaut yang menyangkut

bagaimana cara menyelamatkan diri maupun orang lain dalam

keadaan darurat di laut. Seperti mengalami tubrukan, kebakaran,

kandas dan lain sebagainya. Proses penyelamatan ini baik para

penolong maupun yang ditolong harus tahu dan paham benar cara-

cara atau teknik pengoprasian sekoci penolong yang ada di kapal.

Dalam proses pelaksaan penyelamatan-penyelamatan ini baik

penolong maupun yang ditolong harus tahu dan benar-benar paham

bagaimana cara menggunakan berbagai alat penolong yang ada

dikapalnya. Persiapan dan tindakan-tindakan pada waktu menaiki

sekoci serta bagaimana cara menggunakan sarana yang tersedia

didalam sekoci penolong.

Menurut aturan SOLAS 1974 amandemen 1997, tentang

latihan menurunkan sekoci dalam jangka waktu 7 menit. Namun

demikian pada kenyataaannya masih ada anak buah kapal yang tidak

dapat melaksanakan tugas dan tanggung jawab sebagaimana

mestinya karena kurangnya latihan dan pengetahuan tentang cara

penurunan sekoci. Seperti penulis alami saat praktek di atas kapal,

dalam melaksanakan latihan keadaan darurat sekoci penolong pada

 tanggal 02 September 2009 proses menurunkan sekoci tak tepat

waktu. Tepatnya pada saat kapal sedang berlabuh jangkar di

pelabuhan tg. perak (surabaya), Dari kejadian tersebut di atas dapat

disimpulkan bahwa karena kurangnya latihan dan pengetahuan

tentang sekoci maka terjadi keterlambatan penurunan sekoci di atas

kapal, sekoci yang semestinya turun 7 menit menjadi 15 menit.

Sesuai hal tersebut diatas, maka penulis tertarik untuk

membuat proposal dengan judul yaitu : Analisis Implementasi

Latihan Sekoci Di Atas Kapal MV. Hanjani.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dari penulisan skripsi ini, maka

masalah pokok yang akan penulis bahas dalam skripsi ini adalah

sejauh mana pengetahuan dan keterampilan anak buah kapal di atas

MV. Hanjani mengenai pengoprasian sekoci.

C. Batasan Masalah

Pada dasarnya pembahasan ini difokuskan pada proses

penurunan sekoci di atas kapal sehingga dalam keadaan darurat, anak

buah kapal bisa meninggalkan kapal secara cepat dan dapat bertahan

di sekoci sampai pertolongan datang.

D. Tujuan Penelitian

Adapun penelitian ini dilakukan untuk memberi sumbangan

pemikiran yang bertujuan antara lain :

 Agar semua anak buah kapal dapat memahami tentang cara

pengoprasian sekoci penolong secara tepat dan berdaya guna dalam

keadaan darurat atau meninggalkan kapal.

E. Manfaat Penilitian

1. Meningkatkan pengetahuan Anak Buah Kapal tentang cara

mengoprasikan sekoci di atas kapal MV. HANJANI.

2. Sebagai bahan pertimbangan bagi pihak perusahaan pelayaran

dalam hal pengoprasian sekoci di atas kapal MV. HANJANI.

F. Hipotesis Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah di atas yang telah

dikemukakan sebelumnya maka hipotesis dalam penulisan proposal ini

adalah :

Diduga kurangnya pemahaman, keterampilan, pelatihan dan

pelaksanaan dari anak buah kapal tentang pengoprasian sekoci

penolong yang menyebabkan keterlambatan penurunan sekoci di atas

kapal MV. Hanjani.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Sekoci Untuk Penyelamatan Jiwa Di Laut

1. Pengertian sekoci Penolong

Dalam buku Badan Diklat Perhubungan (Survival Craft and

Rescues Boat). 2000 : 20, mengemukakan bahwa :

Sekoci penolong adalah alat penolong yang digunakan untuk

evakuasi seluruh awak kapal (dan penumpang) karena memiliki

konstruksi yang kuat dari alat penolong lainnya dan kapasitasnya

sampai dengan maksimal 150 orang tergantung ukuran sekoci.

SOLAS 1974 Bab III aturan 41 pasal 2.2.1

Walaupun konstruksi sekoci lebih kuat, namun karena

bentuknya sekoci hanya dapat digunakan dengan aman di perairan

yang tenang.

Sesuai Bab III SOLAS 1974, sekoci penolong yang di ijinkan

ada beberapa tipe, yaitu :

a. Sekoci terbuka (Open Life Boat).

b. Sekoci tertutup sebahagian (Partially Enclosed).

c. Sekoci tertutup sebahagian secara otomatis (Self Righting

Partially Enclosed)

d. Sekoci tertutup (Totally Enclosed)

 e. Sekoci dengan system udara otomatis (Self Contained Air

Support System).

f. Sekoci dengan pelindung tahan api (Fire Protected).

Diliahat dari penggeraknya sekoci di bedakan menjadi :

a. Sekoci dengan penggerak dayung dan layar.

b. Sekoci mekanik yaitu tenaga penggerak secara mekanik dan

bukan motor.

c. Sekoci motor. Pada umumnya sekoci yang dilengkapi motor di

luar badan sekoci dapat digunakan untuk “Rescue Boat” bila

memenuhi persyaratan sebagaimana diatur dalam aturan 47 Bab

III SOLAS 1974.

2. Alat Penurunan Sekoci

Alat penurunan sekoci ada 4 macam yaitu :

a. Dewi-dewi puffing (Hiffing Devits)

b. Dewi-dewi lengan tunggal (Single Arm Devits)

c. Dewi-dewi gaya berat (Gravity Davits)

d. Peluncur otomatis (Free Fall Arrangment)

Dewi-dewi lengan tungggal digunakan untuk menurunkan

sekoci yang kaku. Dewi-dewi gaya berat dan “Hiffing” digunakan

untuk menurunkan sekoci jenis terbuka atau jenis sebahagian

terbuka yang dikerjakan secara manual dan dengan system

mekanik dengan bantuan udara bertekanan.

 Peluncur otomatis dapat digunakan untuk meluncurkan sekoci

tertutup. Pemegang otomatis dapat digunakan untuk mengikat

sekoci tertutup. Sekoci penolong yang dilengkapi dengan alat ini

akan terkembang dan lepas dari ikatannya kemudian terapung di

air akan terjadi secara otomatis bila mana kapal tenggelam pada

waktu tertentu.

3. Daya Angkut Sekoci

a. Sekoci yang diijinkan adalah sekoci yang daya angkutnya tidak

lebih dari 150 orang.

b. Selain daya angkut yang ditentukan berdasarkan kapasitas

(volume) sekoci bagaimana aturan dari SIMPSON’S Rule sesuai

dengan SOLAS 1947 amandemen 1997 penentuan daya angkut

sekoci adalah sebagai berikut :

1. Sedikit mungkin dengan acuan jumlah orang dengan berat

rata-rata 75 kg semuanya menggunakan rompi penolong,

dapat dengan normal tanpa mengganggu operasi mesin atau

pendayung.

2. Sedikit mungkin dengan acuan ruang gerak tiap orang cukup

bebas dan jarak antara injakan kaki dengan tempat duduk

tidak kurang dari 35 cm.

c. Letak dan posisi tempat duduk harus secara jelas diketahui.

4. Persyaratan Untuk Sekoci Penolong Bermotor

Dalam buku Badan Diklat Perhubungan (Survival Craft and

Rescue Boats) 2000 : 47. persyaratan Konstruksi.

a. Sekoci yang disetujui harus dengan kontruksi yang kuat dan

memiliki stabilitas yang baik pada saat dimuati penuh dengan

lambung bebas yang memadai. Ia harus memiliki lambung yang

tegar sehingga mampu mempertahankan stabilitasnya pada

kedudukan tegak diperairan tenang dengan muatan penuh.

b. Sekoci harus mampu diturunkan ke air dengan muatan penuh

secara aman serta memiliki kekuatan untuk ditunda / ditarik dan

diturunkan untuk kecepatan kapal 5 knot.

c. Lambung sekoci tidak boleh terbuat dari bahan yang mudah

terbakar atau muatan terhadap api / panas.

d. Tempat duduk sekoci harus serendah mungkin dan dibawah

permukaan air serta mampu menahan beban orang dengan

berat 100 kg dan dengan ruang tempat duduk yang nyaman.

e. Sekoci harus kokoh sehingga tidak terjadi defleksi bila dimuati

beban.

f. Untuk sekoci mental 1,25 berat sekoci.

g. Untuk sekoci selain metal 2 kali berat sekoci.

h. Sekoci harus dikonstruksikan mampu untuk benturan dengan

lambung kapal dengan kekuatan 3 meter / detik dan tidak rusak

bila dijatuhkan ke air pada ketinggian 3 meter.

 i. Jarak tegak antara lantai sekoci dengan bagian dalam penutup

sekoci yang menutupi sekoci lebih dari 50% luar lantai harus :

1) Tidak kurang dari 1.3 m untuk sekoci yang dibolehkan

membawa 9 orang atau kurang.

2) Tidak kurang dari jarak antara 1.3 sampai 1.7 m sekoci yang

dibolehkan membawa 24 orang atau lebih.

3) Tidak kurang dari jarak antara 1.3 sampai 1.7 m untuk sekoci

yang dibolehkan mengangkut antara 9 sampai 24 orang

dengan cara interpasi angka-angka di atas.

5. Ketentuan Lain

a. Sekoci penolong untuk kapal penumpang harus dapat di naik-

turunkan berulang-ulang dengan beban penuh.

b. Sekoci penolong untuk kapal barang harus dapat diturunkan

dalam waktu tidak lebih dari 3 menit, dan harus dapat diturunkan

berulang-ulang.

c. Sekoci harus memiliki tangga embarkasi.

d. Sekoci harus dirancang sedemikian rupa sehingga orang yang

sakit (orang yang tak berdaya) dapat dinaikkan ke sekoci dengan

aman.

e. Lantai dan injakan sekoci harus dibuat tidak licin.

6. Perlengkapan Sekoci

Perlengkapan bagi sekoci yang di ijinkan harus sesuai

dengan ketentuan aturan 41 paragrap 8 SOLAS 1974 Bab III

a. Spesifikasi sekoci penolong bermotor

1. Dengan mesin pembakaran kompresi,harus bisa di star

setiap saat.

2. Bahan bakar paling sedikit harus cukup untuk 24 jam dengan

kecepatan penuh terus menerus.

3. Harus bisa bergerak mundur.

4. Mesin dan alat-alatnya harus terlindung pada saat di pakai

waktu udara jelek.

5. Kecepatan maju dengan kecepatan penuh pada air tenang

6 knots.

b. Mechanically Propeller

1. Harus mempunyai tenaga yang cukup untuk segera menjauh

dari lambung kapal ketika sekoci diturunkan dan harus bisa

memperhatikan haluan dalam segala cuaca.

2. Harus bisa di gerakkan orang yang tidak terlatih.

3. Harus dilengkapi oleh alata-alat pengubah putaran (maju

menjadi mundur) oleh juru mudi setiap saat.

c. Tulisan-tulisan pada badan sekoci penolong

1. Nama pelabuhan induk.

2. Kapasitas sekoci penolong.

3. Ukuran-ukuran sekoci.

4. Nomor sekoci.

d. Cara Pemberian Nomor sekoci

 1. Di mulai dari muka ke belakang

2. Nomor ganjil di lambung kanan, nomor genap di lambung kiri

3. Nomor di tulis di kedua lambung haluan sekoci

e. Syarat Penyimpanan Sekoci

1. Jauh dari haluan dan buritan kapal

2. Bisa di turunkan ketika kapal kosong, kapal miring 15 °

3. Harus bisa diturunkan dalam waktu 3 menit

f. Guna sekat peluncur

1. menahan benturan sekoci dengan badan kapal

2. Membantu penurunan sekoci ketika kapal miring lebih besar

dari 15°

g. Perlengkapan sekoci

1. Daya apung dengan 2 cadangan

2. Dayung kemudi

3. 1.5 set keleti dengan rantai pengikatnya

4. Ganco (boat hook)

5. Dua prop (sumbat) untuk setiap lubang beserta rantai

pengikatnya. Bagi sekoci yang di lengkapi dengan sumbat

otomatis tidak dilengkapi dengan sumbat biasa

6. Dua buah ember dari bahan mental

7. kemudi dengan tangkainya (celaga)

8. Dua buah kampak, satu pada masing-masing ujungnya

9. Lampu beserta minyaknya cukup untuk 24 jam

10. Dua kotak korek api yang disimpan dalam kemasan kedap

air

11. Tiang dengan kawat labrang yang tahan karat beserta layar

berwarna orange.

12. Kompas beserta penerangannya.

13. Tali penolong (life line) terikat sekeliling luar sekoci.

14. Jangkar/jangkar air.

15. Dua buah tali pangolin (tonnage painter) dimuka dan

dibelakang diikat kuat dengan cakil.

16. Makanan disimpan dalam kemasan kedap air.

17. Air tawar 3 liter tiap orang.

18. Empat buah cerawat payung (parachute flare).

19. Enam buah cerawat tangan (red hand flare)

20. Dua isyarat orange (smoke signal) untuk siang hari.

21. Obat-obatan pada kemasan kedap air.

22. Senter yang bisa dipakai untuk mengirim isyarat morse,

dengan baterai dan bolamnya.

23. Cermin untuk isyarat siang hari.

24. Pisau lipat (jack knife) besrta pembuka kaleng yang selalu

terikat pada badan sekoci dan rantai.

25. Dua buah tali buangan yang terpung.

26. Pompa tangan.

27. Satu set alat pancing.

 28. Terpal pelindung yang berwarna orange.

29. Khusus sekoci motor harus ada pemadam api untuk jenis

kebakaran minyak.

30. Radio jinjing/emergency portable radio pada salah satu

sekoci.

h. Merkah pada sekoci

1. Ukuran (Dimensi) sekoci; panjang, lebar, dan jumlah orang

yang dapat diangkut.

2. Nama kapal dan pelabuhan dimana kapal didaftar.

3. Nomor sekoci.

7. Rescue Boat

Menurut buku Badan Diklat Perhubungan (Survival Craft And

Rescue Boat) 2000 : 59 “Rescue boat adalah sekoci yang

dirancang untuk memberikan pertolongan pada orang-orang dalam

keadaan bahaya dan menarik pesawat-pesawat penyelamat”.

Sebenarnya rescue boat adalah sekoci yang dirancang khusus

untuk dapat berfungsi menolong orang dan menarik rakit.

a. Persyaratan khusus Rescue Boat.

Persyaratan khusus yang dimiliki rescue boat adalah :

1. Panjangnya tidak kurang dari 3.8 dan tidak lebih dan 8.5 m.

2. Mampu mengangkut 5 orang duduk dan satu orang

terlentang.
 3. Bila tidak memiliki “sheer” yang memadai harus dilengkapi

dengan penutup bagian haluan sepanjang 15% x panjang

haluan sekoci.

4. Harus memiliki kecepatan sedikitnya 6 knot dan dapat

bertahan sedikitnya 4 jam.

5. Harus mampu berolah gerak untuk mengangkat orang yang

jatuh ke laut, menarik rakit penolng dan dapat menarik rakit

yang terbesar yang dimiliki oleh kapal tesebut dengan

kecepatan sedikitnya 2 knot.

b. Perlengkapan rescue boat (Peraturan II SOLAS 1974)

1. Dayung dan pandal

2. Sebuah gayung yang dapat terapung

3. Satu pedoman magnet dengan rumah pedomannya

4. Satu jangkar apung

5. Satu tali tambat

6. Satu tali keselamatan

7. Satu senter kedap air

8. Satu peluit atau isyrarat bunyi yang lainnya

9. Perlengkapan P3K satu set

10. Lampu sorot yang mampu menerangi sampai jarak 180 m

selama 6 jam secara terus menerus

Sebagai tambahan juga rescue boat harus dilengkapi :

1. Sebuah ganco sekoci

 2. Sebuah timba

3. Sebuah pisau atau kampak

Untuk rescue boat yang dikembangkan sebagai tambahan

perlengkapan adalah :

1. Pisau yang dapat terapung satu buah

2. Dua buah busa penghisap air (spon)

3. sebuah pompa manual

4. Sebuah peralatan untuk memperbaiki rakit

5. Sebuah ganco sekoci

c. Persyaratan sebuah sekoci

1. Di kapal penumpang

a. Di kapal penumpang yang besarnya 500 grt atau lebih

satu sebuah ditiap sisi kapal

b. Kapal yang besarnya kurang dari 500 grt cukup memiliki

sebuah saja.

c. Di kapal-kapal penumpang Ro-Ro harus memiki rescue

boat (Fact Rescue Boat).

2. Di kapal barang

Setiap kapal barang wajib memilki sedikitnya satu

rescue boat. Sekoci penolong dapat jadi dapat digunakan

sebagai pengganti rescue boat apabila memenuhi

persyaratan yang ditentukan. (spesifikasi rescue boat

terpenuhi).
B. Kursus Keterampilan Pelaut Dan Prosedur Penyelamatan

Hal ini ditekankan dalam UU No 17 tahun 2008 ”bahwa pelayaran

yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan

dan keamanan pelayaran, dan perlindungan lingkungan maritim,

merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang harus

dikembangkan potensi dan peranannya untuk mewujudkan sistem

transportasi yang efektif dan efisien, serta membantu terciptanya pola

distribusi nasional yang mantap dan dinamis”.

Dalam suatu sistem manajemen keselamatan kerja, erat

kaitannya dengan ISM CODE yang sasarannya pencegahan

kecelakaan manusia atau kehilangan jiwa dan menghindari kerusakan

lingkungan khususnya dalam lingkungan maritime serta harta benda.

Pemenuhan ISM CODE sesuai dengan Konvensi Internasional Safety

Of Life At Sea 1974 Chapter IX bahwa penerapan ISM CODE bersifat

wajib. Oleh karena itu sebelum naik di atas kapal untuk menjadi

seorang ABK atau Crew haruslah memiliki sertifikat dimana sertifikat

tersebut adalah sertifikat keahlian atau kompetensi yang akan

dipergunakan di atas kapal, sertifikat itu seperti BST, MEFA, PSCRB,

MC, dan lain-lain.

Dan juga ditetapkan pada SOLAS Consolidated Edition, 1997

Chapter III Regulation bahwa semua kapal harus mengikuti ketentuan-

ketentuan sebagai berikut :

1. Di atas kapa-kapal penumpang ketika latihan sekoci dan latihan

kebakaran harus dilaksanakan setiap 1 kali dalam seminggu jika

keadaan memungkinkan, latihan-latihan tersbut harus juga

dlaksanakan segera setelah kapal meninggalkan pelabuhan terakhr

intuk memenuhi pelayaran internasional jarak jauh (paling lambat 24

jam setelah kapal berangkat).

2. Di atas kapal-kapal barang latihan-latihan sekoci dan kebakaran

harus dilaksanakan dalam waktu 1 kali sebulan atau 24 jam setelah

kapal meninggalkan suatu pelabuhan bila terjadi pergantian ABK

lebih dari 25%.

3. Hasil pelaksanaan latihan-latihan darurat harus dicatat dalam log

book, bila latihan tersebut tidak dapat dilaksanakan maka alasannya

harus juga dicatat dala log book kapal.

4. Sekoci-sekoci penolong harus digunakan secara bergiliran pada sat

dilaksanakannya latihan darurat. Bila mungkin setiap 4 bulan sekali,

sekoci harus diturunkan ke air.

5. Semboyan bahaya untuk mengumpulkan para kru di master station

harus tersedia dan menggunakan suling kapal untuk membunyikan

isyarat 7 (tujuh) tiupan pendek disusul dengan tiupan panjang ( . . . . .

.. ) secara terus menerus yang dengan suling kapal.

6. Di kapal – kapal penumpang jarak jauh, maka harus itambah dengan

semboyang – semboyang yang dilakukan secara efektif.

C. Hal – Hal Yang Perlu Diperhatikan Pada waktu Penurunan

Sekoci

1. Orang yang berada dimuka dan dibelang dewi-dewi harus

berhati-hati, karena kemungkinan sekoci meluncur secara

mendadak yang dapat membahayakan.

2. Pada saat sekoci meluncur, semua orang yang berada di sekoci

harus berpegang pada tali monyet (life line) dan tidak berpindah-

pindah tempat. Apabila sebagian lambung sekoci telah menyentuh

air, hempasan ombak dapat membahayakan orang yang berada di

sekoci, untuk itu harus berhati-hati.

3. Sewaktu sekoci sedang meluncur kemungkinan sekoci dengan

kapal saling berbenturan yang dapat mengakibatkan kerusakan

pada sekoci, untuk itu disiapkan dapra.

4. Siapkan tangga monyet dan jaring jala-jala yang dipasang dengan

kuat.

5. Peralatan untuk menurunkan sekoci harus selalu dalam kondisi

baik.

6. Berikan kesempatan pada penumpang untuk naik lebih dahulu.

7. Spesifikasi sekoci penolong bermotor.

8. Tulisan-tulisan pada badan sekoci penolong

a. Nama pelabuhan induk

b. Kapasitas sekoci penolong

c. Ukuran-ukuran sekoci
 d. Nomor sekoci

9. Syarat penyimpanan sekoci

a. Jauh dari haluan dan butiran kapal

b. Bisa diturunkan ketika kapal kosong, kapal miring 150C

c. Harus bisa diturunkan dalam waktu 30 menit

10. Gunanya sekat peluncur

a. Menahan benturan sekoci dengan badan kapal

b. Membantu penurunan sekoci ketika kapal miring lebih besar

dari 150C.

D. Definisi Operasional

Sekoci penolong adalah alat penolong yang dapat digunakan

untuk evakuasi seluruh anak buah kapal (dan penumpang), karena

memiliki konstruksi yang lebih kuat dari alat penolong lainnya dan

kapasitasnya sampai dengan maksimum 150 orang tergantung sekoci.

Walaupun konstruksi sekoci lebih kuat, namun karena

bentuknya sekoci hanya dapat digunakan dengan aman diperairan

yang tenang.

Sesuai BabI III SOLAS 1974, sekoci penolong yang diijinkan

ada beberapa tipe, yaitu :

1. Sekoci terbuka (open life boat)

2. Sekoci tertutup sebahagian (partially endosed)

3. Sekoci tertutup sebahagian dengan system udara otomatis (self

contained air support system).

4. Sekoci dengan pelindung tahan api (fine protected).

5. Otomatis (self righting partially endosed).

6. Sekoci tertutup (totally enclosed).

Dilihat dari penggeraknya sekoci dapat dibedakan menjadi :

1. Sekoci dengan penggerakdayung dan layer

2. Sekoci mekanik yaitu tenaga penggerak secara mekanik dan bukan

motor.

3. Sekoci motor pada umumnya sekoci yang dilengkapi motor diluar

badan sekoci dapat digunakan untuk “rescue boatI” bila memenuhi

persyaratan sebagaimanan diatur dalam aturan 47 Bab III SOLAS.

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi Dan Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan di atas kapal yang dimiliki oleh PT.

ARPENI PRATAMA OCEAN LINE, Tbk. Adapun waktu penelitian

adalah 12 bulan 1 hari terhitung mulai tanggal 13 November 2008

sampai dengan 14 November 2009 tepatnya saat penulis

melaksanakan praktek laut (Prala) di kapal tersebut.

B. Metode Pengumpulan Data

Dalam pembuatan atau penyelesaian skirpsi ini diperlukan data-

data yang kongkrit sebagai bahan analisa dalam penulisan materi

pokok serta masalahnya. Cara penulisan yang dipakai untuk

memperoleh data yang diteliti sesuai dengan pengalaman penulis

selama praktek laut (prala) adalah sebagai berikut ;

1. Metode lapangan (field research)

Yaitu penilitian yang dilakukan dengan cara mengadakan tinjauan

langsung pada obyek yang diteliti. Data dan informasi dikumpulkan

melalui :

a. Metode Observasi

Yaitu dengan cara mengadakan pengamatan secara langsung

pada objek yang diteliti (Pengoprasian Sekoci di atas kapal)

sehingga penulis akan bisa menggambarkan, menganalisa

 untuk pembuatan skripsi yang berjudul analisa kinerja anak

buah kapal dakam mengatasai keterlambatan penurunan sekoci

di atas kapal.

b. Metode Interview

Yaitu dengan cara mengadakan Tanya jawab secara langsung

kepada Nahkoda, Perwira beserta anak buah kapal yang ada di

atas kapal dalam upaya mengumpulkan informasi yang

berkaitan dengan cara mengoprasikan sekoci penolong yang

sesuai dengan prosedur agar tidak mengalami keterlambatan

penurunan sekoci di atas kapal.

2. Metode Studi Pustaka

Penelitian yang dilakukan dengan cara membaca dan mempelajari

literature, buku-buku dan tulisan-tulisan yang berhubungan dengan

masalah yang dibahas. Untuk memperoleh landasan teori yang

akan digunakan dalam membahas masalah yang akan diteliti.

C. Jenis Dan Sumber Data

Adapun jenis dan sumber data yang diperoleh dan digunakan

dalam penelitian ini adalah :

Data Kualitatif

Data yang diperoleh dalam bentuk variabel berupa informasi-

informasi sekitar pembahasan baik secara lisan maupun tulisan. Data

dalam bentuk lisan ini diperoleh dari hasil wawancara yang dilakukan

terhadap Nahkoda, Perwira dan ABK di atas kapal.

 Selain itu, data atau informasi yang didapat dalam bentuk

tulisan diperoleh dari berita-berita, internet, majalah-majalah mengenai

sekoci di atas kapal baik itu cetak maupun elektronik.

Sumber Data

Adapun sumber data yang penuis gunakan terdiri atas :

a. Data Primer

Data ini merupakan data yang diperoleh dari hasil pengamatan

secara langsung. Data pada penelitian ini dperoleh dengan cara

metode survey yaitu dengan cara mengamati dan mencatat secara

langsung dilokasi penelitian.

b. Data Sekunder

Data ini merupakan data pelengkap yang diperoleh diluar yang ada

kaitannya dengan penulisan skripsi ini seperti literature/gambar,

bahan kuliah dan dari perusahaan serta hal-hal yang berhubungan

dengan penelitian.

D. Metode Analisis

Metode analisis yang digunakan dalam penyelesaian hipotesis

adalah analisa diskriptif yaitu suatu analisis yang menggambarkan

tentang upaya peningkatan keterampilan bagi perwira dan anak buah

kapal terhadap penurunan sekoci di atas kapal.

Hal ini dilakukan dengan terlebih dahulu menganalisa kinerja

perwira dan anak buah kapal yang merupakan tolak ukur tingkat
keterampilan serta dilakukannya pembahasan sebagai pemecahan

masalah yang terjadi.

 BAB IV

GAMBARAN UMUM OBJEK PENELITIAN

A. Sejarah Singkat PT. Arpeni Pratama Ocean Line

PT. Arpeni Pratama Ocean Line adalah perusahaan pelayaran

niaga pertama terbesar yang dimiliki Negara. Kelahiranya lebih

bermodalkan tekad dan semangat kejuangan pendirinya yakni pejuang

perang kemerdekaan dari Angkatan Laut Republik Indonesia. Seperti

halnya bangsa Indonesia, PT. Arpeni Pratama Ocean Line pun telah

mengalami pasang surut bersama-sama.

Awalnya pada tanggal 18 Agustus 1950 berdiri di Jakarta

sebagai Perusahaan Samudera Nasional pertama dengan nama

arpenies kemudian diganti dengan nama Arpeni pratma Ocean Line

dan mengoperasikan 8 (delapan) buah kapal uap, Masing-masing SS.

Jakarta dan SS. Arpeni pratma Ocean Line. Pada tahun 1961 berubah

status dari Namlore Venoschap (N.V.) Arpeni Pratama Ocean Line

menjadi Perusahaan Negara (PT) Arpeni Pratama Ocean Line

perusahaan ini berkembang pesat sampai tahun 1970, PT. Arpeni

Ocean Line mengoperasikan 22 kapal ke seluruh penjuruh dunia.

Tahun 1974 PT. Arpeni Pratama Ocean Line berubah status

dari bentuk Perusahaan Negara (PN) menjadi bentuk PT. Arpeni

Pratama Ocean Line sebagai Badan Usaha Milik perusahan Arpeni

Sesuai dengan peraturan perundang-undangan mengenai penarikan

 kembali kapal-kapal tua (telah berumur 25 tahun ke atas), kapal-kapal

PT. Arpeni Pratama Ocean Line kemudian ditarik dan diremajakan oleh

Pemerintah sehingga PT. Arpeni Pratama Ocean Line memperoleh 8

kapal baru, 3 kapal Full cargo dan Semi Container.

Setelah tahun 1990 terdapat 8 unit kapal yang dipandang tidak

ekonomis lagi dan pada tahun 1995, 3 unit kapal Semi Container dijual.

Sehingga akibatnya, pada tahun 1996, perusahaan mengoperasikan 6

unit kapal saja. Dengan bantuan Pemerintah, sejak akhir tahun 1998,

PT.Arpeni Pratama ocen Line menerima 9 unit kapal baru tipe cargo

dengan kapasitas masing-masing 4320T, melayani antar Negara dan

samudera.

Tahun 1999 hingga tahun 2000 PT. Arpeni Pratama Ocean Line

memperoleh tambahan 5 unit kapal baru tipe Palwo Buwono. Terdiri 2

unit, berkapasitas 8930 Teus dan 3 unit berkapasitas 17940Teus.

Pada tahun 2000 guna memenuhi permintaan pasar PT. Arpeni

Pratama Ocean Line menerapkan Standar Kualitas ISO 9000/TQM dan

Sistem Manajemen Keselamatan. Dalam hal ini, PT.Arpeni Pratama

Ocean Line menerima sertifikat ISO 9002 dan SMC tahun 2000.

B. Sejarah Singkat MV. HANJANI

MV. Hanjani adalah salah satu armada kapal dari sekian kapal

milik PT. Arpeni Pratama Ocean Line Kapal ini dibangun oleh

perusahaan TAICHUNG dari jepang.

 Vessel Ship Particular

Name Of Vessel : MV. HANJANI

Call Sign :YEMU

Type : GANERAL CARGO

Flag : INDONESIA

Port of Registry : JAKARTA

Imo number : 8505991

Class : BKI

GT : 6.302 R/T

NT : 2.643 R/T

Deadweight :

TROPICAL DRAFT. 7.645 M DWT. 8.024.27 K/T

SUMMER DRAFT. 7.468 M DWT. 7.774.67 K/T

WINTER DRAFT. 7.242 M DWT. 7.527.05 K/T

LOA : 104.15 Mtrs

LBP : 96.00 Mts

Breadth : 18.50 Mtrs

Depth : 13.00 Mtrs

T.P.C : 15 T/Cm
C. Crew List MV. HANJANI

Tabel I. Daftar Crew List MV. HANJANI

NO NAMA JABATAN KEBANGSAAN

1 DUCHRI RAMDANAN KAPTEN INDONESIA
2 MEYDY DANCE OWU MUALIM I INDONESIA
3 RAUF ELLY MUALIM II INDONESIA
4 WIHARDY MUALIM III INDONESIA
5 SLAMET SUKARDI KKM INDONESIA
6 DANANG S AGUNG MASINIS II INDONESIA
7 MULYADI MASINIS III INDONESIA
8 NARYO MASINIS IV INDONESIA
9 AGUS SALIM ELECTRIK INDONESIA
10 MODESTUS O KADET DECK INDONESIA
11 RAHMAT KADET MESIN INDONESIA
12 NASUTION BOSUN INDONESIA
13 SAFRI JURU MUDI INDONESIA
14 FAIZAL JURU MUDI INDONESIA
15 PERIH MATIAS JURU MUDI INDONESIA
16 M. ISA KELASI INDONESIA
17 SUBIYANTO MANDOR INDONESIA
18 KUSDIMAN OILER INDONESIA
19 SUDARSONO OILER INDONESIA
20 HENRY JATMIKA OILER INDONESIA
21 ZULHARDISON KOKI INDONESIA
22 MUHAMMAD FAISAL PELAYAN INDONESIA
D. Master List MV. HANJANI

ABANDON SHIP BOAT STATION

ISYARAT : TUJUH TIUP PENDEK DIIKUTI DENGAN SATU TIUP

PANJANG SECARA BERULANG ULANG DENGAN SULING ATAU

ALARM KAPAL (. . . . . . . _____ )

SEKOCI NO. 1 ( KIRI )

No. JABATAN SEKOCI NO. 1

1. Nahkoda - Pemimpin utama
2. Mualim II - Komandan sekoci, membawa epirb, two way radio
dan documen kapal
3. KKM - Wakil komandan sekoci, membawa jurnal mesin dan
documen penting lainnya
4. Masinis III - Tutup prop belakang, bebaskan lashing tengah dan
belakang, buka life line, buka pendant line belakang,
siapkan takal belakang dan hidupkan mesin sekoci.
5. Bosun - Buka lashing sekoci belakang dan winchman
6. Juru Mudi A - Tutup prop depan, bebaskan lashing depan, buka life
line, buka pendant line depan dan siapkan takal
depan
7. Juru Mudi B - Buka lashing sekoci depan, pasang takal depan dan
kirimkan tali tambat depan
8. Sailor - Pasang takal belakang dan turunkan tangga
embarkasi
9. Oiler A - Membawa immersion suit, buka lashing tangah sekoci
dan membantu menurunkan tangga embarkasi
10. Mess Boy - Membawa makanan, selimut dan kirimkan tali tambat
belakang
11. Cadet Deck A - Terima tali tambat depan dan pasang di bolder depan
12. Cadet Engine - Terima tali tambat depan dan pasang di bolder depan
 ABANDON SHIP BOAT STATION

ISYARAT : TUJUH TIUP PENDEK DIIKUTI DENGAN SATU TIUP

PANJANG SECARA BERULANG ULANG DENGAN SULING ATAU

ALARM KAPAL (. . . . . . . _____ )

SEKOCI NO. 2 ( KANAN )

No. JABATAN SEKOCI NO. 2

1. Mualim I - Memimpin sekoci dan membawa jurnal deck

2. Mualim III - Wakil komandan sekoci, membawa sart dan
membuka lashing tengah sekoci
3. Mualim II - Pasang takal belakang dan turunkan tangga
embarkasi
4. Masinis IV - Tutup prop belakang, bebaskan lashing tengah dan
belakang buka life line, buka pendant line belakang,
siapkan takal belakang
5. Elektrik - Buka lashingdepan sekoci, pasang takal depan dan
kirim tali tambat depan
6. Juru Mudi C - Tutup prop depan, bebaskan lashing depan, buka life
line buka pendant line depan dan siapkan takal
depan
7. Mandor - Buka lashingsekoci belakang dan winchman
8. Oiler B - Membawa imersion suit, kirim tali tambat belakang
dan membantu menurunkan tangga embarkasi
9. Oiler C - Terima tali tambat depan dan pasang di bolder
depan
10. Koki - Membawa selimut, makanan dan membantu
menurunkan tangga embarkasi
11. Cadet B - Terima tali tambat belakang dan pasang dibolder
belakang
 E. Stuktur Organisasi di MV. Hanjani

Master

Mualim I KKM

Mualim II Masinis II
Bosun Mandor
Mualim III Masinis III
AB I Oiler I
Masinis IV

AB II Oiler II
Electrician
Cadet Deck

AB III Oiler III

Koki

Kelasi Cadet Engine

Pelayan
 BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Analisis

1. Keterampilan Crew atau anak buah kapal

Apabila terjadi keadaan darurat maka keterampilan crew

atau anak buah kapal dalam menggunakan alat-alat di atas kapal

sangat menentukan dari contoh latihan keadaan darurat sekoci

penolong yaitu pada tanggal 02 September 2009, jam 09.00 –

09.30 LT tepatnya pada saat kapal anchorage di Tanjung perak

(surabaya), dimana keadaan cuaca pada saat itu cerah. Latihan

sekoci penolong dalam menyelamatkan jiwa dalam keadaan

darurat. Pada saat latihan masih banyak crew atau anak buah

kapal yang belum mengetahui cara pengoprasian sekoci penolong

yang sesuai dengan prosedur.

Seharusnya sekoci diturunkan dalam waktu 3-7 menit

dengan pengetahuan dan keterampilan crew atau anak buah kapal,

akan tetapi pada kenyatannya sekoci penolong dapat di turunkan

setelah memerlukan waktu 10-15 menit. Disini terlihatnya bahwa

kurangnya pengetahuan dan keterampilan dalam pengoperasian

sekoci penolong di MV. Hanjani.

Dimana perincian dari latihan tersebut adalah sebagai berikut :

Pukul 09.00 LT : General alarm dibunyikan (7 pendek 1

panjang kurang ± 1 menit)

Pukul 09.05 LT : Regu sekoci segera menuju master station

masing-masing.

Pukul 09.15 LT : Sekoci diturunkan sampai dek

embarkasi/stationary.

Pukul 09.20 LT : Diarea sampai di air.

Pukul 09.30 LT : Latihan selesai.

Adapun perlengkapan yan digunakan adalah :

1. Life Jacket

2. Helmet

3. Handy Talky/walky Talky

Dari contoh di atas terlihat dengan jelas bahwa keterampilan

crew atau anak buah kapal tentang pengoprasian sekoci penolong

sangat kurang, sehingga didalam latihan mengenai keadaan

darurat tidak terlaksana sesuai dengan yang diharapkan.

Agar dapat memperjelas bahwa tingkat pengetahuan anak

buah kapal tentang sekoci penolong sangat minim, pada

quistionnare (terlampir) yang penulis sebarkan kepada responden

yang berisi beberapa pertanyaan maka penulis mengambil

persentase dari setiap pertanyaan tersebut dengan data sebagai

berikut :
Table 1. Data crew atau anak buah kapal yang bekerja di atas

kapal MV. Hanjani berdasarkan tingkat ijasah

Tingkat ijasah Jumlah Persentase

PSCRB 4 19 %

BST 18 81 %

Total 22 100 %

Sumber : data yang telah diolah

Dari tebel di atas didapat bahwa anak buah kapal yang mempunyai

ijasah BST (Basic Safety Training) adalah 18 orang sehingga dapat

disimpulkan bahwa sertifikat tentang sekoci penolong PSCRB

(Proficiency Survival Craft And Rescue Boat) belum dimiliki. Dapat

dilihat pada lampiran crew list.

1. Berdasarkan dari hasil jawaban responden yang ada pada

pertanyaan poin pertama maka penulis mengambil kesimpulan

bahwa tingkat pengetahuan anak buah kapal tentang penurunan

sekoci penolong masih kurang.

Agar lebih jelas dapat dilihat pada tabel berikut :

Table 2. Tingkat pengetahuan anak buah kapal pada saat

penurunan sekoci

Jawaban responden jumlah Persentase

Ya 9 41 %
Tidak 13 51 %

Total 22 100 %
Sumber : data yang telah diolah
 Menurut jawaban responden pada tabel di atas dapat

disimpulkan bahwa tingkat pengetahuan anak buah kapal

tentang penurunan sekoci masih kurang sebab terdapat 9

responden (41%) yang menjawab ya dan 13 responden (51%)

yang menjawab tidak.

2. Berdasarkan dari hasil jawaban responden yang ada pada

pertanyaan poin kedua maka penulis mengambil kesimpulan

bahwa latihan sekoci penolong tidak dilaksanakan sesuai

dengan jadwal. Agar lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel

dibawah ini :

Tabel 3. Pelaksanaan latihan sekoci penolong

Jawaban responden jumlah Persentase

Ya 18 81 %

Tidak 4 19 %

Total 22 100 %

Sumber : data yang telah diolah

Menurut jawaban responden pada tabel di atas dapat

disimpulkan bahwa pelaksanaan latihan sekoci penolong jarang

dilaksanakan sebab terdapat 18 responden (81%) yang

menjawab ya dan 4 responden (19%) yang menjawab tidak.

3. Berdasarkan pada hasil jawaban responden yang ada pada

pertanyaan poin ketiga maka penulis mengambil kesimpulan

bahwa tingkat pengetahuan anak buah kapal tentang peralatan

 yang digunakan saat penurunan sekoci masih kurang. Agar

lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 4. Tingkat pengetahuan anak buah kapal tentang

peralatan yang digunakan pada saat penurunan

sekoci

Jawaban responden Jumlah Persentase

Ya 8 37 %

Tidak 14 63 %

Total 22 100 %

Sumber : data yang telah diolah

Menurut jawaban responden pada tabel di atas dapat

disimpulkan bahwa tingkat pengetahuan anak buah kapal

tentang peralatan yang digunakan saat penurunan sekoci masih

kurang sebab terdapat 8 responden (37%) yang menjawab ya

dan 14 responden (63%) yang menjawab tidak.

4. Berdasarkan pada hasil jawaban responden yang ada pada

pada pertanyaan poin keempat maka penulis mengambil

kesimpulan bahwa pada kamar/kabin tempat tinggal anak buah

kapal tidak ada buku-buku petunjuk tentang prosedur

menggunakan sekoci penolong. Agar lebih jelasnya dapat dilihat

dari tabel di bawah ini :

 tabel 5. Penyediaan buku-buku panduan tentang prosedur

penurunan sekoci penolong

Jawaban responden Jumlah Persentase

Ya 6 28 %

Tidak 16 72 %

Total 22 100 %

Sumber : data yang telah diolah

Menurut jawaban responden pada tabel diatas dapat

disimpulkan bahwa buku-buku panduan penurunan sekoci

penolong tidak ada pada kamar/kabin dari anak buah kapal

sebab terdapat 16 responden (72%) yang menjawab tidak dan 6

responden (28%) yang menjawab ya.

B. Pembahasan

Berdasarkan dari hasil hipotesis di atas data observasi

(pengamatan) di MV. Hanjani bahwa kurangnya pemahaman dan

pelatihan crew atau anak buah kapal pada saat dilakukan pelatihan

pengoprasian sekoci di atas kapal sebagai penyebab terlambatnya

penurunan sekoci.

Oleh karena itu dibawah ini akan diuraikan langkah-langkah

untuk mengatasi kurangnya pengetahuan dari anak buah kapal tentang

cara mengunakan sekoci penolong :

1. Penyebab kurangnya pengetahuan atau keterampilan anak buah

kapal tentang sekoci penolong.

a. Kurangnya pendidikan yang didapat oleh anak buah kapal

tentang sekoci penolong

Sesuai ketentuan dalam Internasional Convention On

”Standarts Of Training Certification And Watch Keeping For

Seafarer” 1978 amandemen 1995 (SCTW 1978 amandemen

1995) regulation VI/2, diwajibkan bagi para nakhoda, perwira

dek, kepala kamar mesin, masinis dan personil yang ditugaskan

dalam pelayanan penurunan sekoci penolong mempunyai

sertifikat khusus kecakapan/keterampilan pesawat luput maut

dan sekoci penyelamat (certificate proficiency in survival craft

and recue boat).

Namun pada kenyataannya di MV. Hanjani hanya

terdapat 4 orang anak buah kapal yang memiliki sertifikat

PSCRB, sementara 18 orang lainnya hanya memiliki sertifikat

BST, sehingga sebagian besar dianggap tidak memahami

prosedur penurunan sekoci yang sesuai. Hal ini secara

mendasar berpengaruh pada proses penurunan sekoci. Apabila

pengetahuan atau keterampilan personil kurang memadai maka

prosedur penurunan akan membutuhkan waktu yang lebih lama

yang berpengaruh pada keselamatan penumpang.

b. Jarangnya dilaksanakan latihan sekoci penolong di atas kapal

Salah satu faktor yang juga sangat mempengaruhi

kurangnya pengetahuan atau keterampilan dari anak buah kapal

 adalah jarangnya dilaksanakan latihan sekoci penolong di atas

kapal secara rutin sesuai dengan jadwal yang telah dibuat oleh

mualim 1.

Bila latihan sekoci penolong jarang dilaksanakan maka

akan membuat anak buah kapal menjadi tidak terbiasa dan tidak

terampil lagi dalam mengunakan sekoci penolong. Pengetahuan

tentang cara mengunakan sekoci penolong yang telah didapat

selama bekerja di atas kapal lama kelamaan akan berkurang

sehingga pada saat latihan dilaksanakan anak buah kapal akan

lambat atau kurang terampil dalam pelaksaannya.

2. Langkah-langkah untuk mengatasi kurangnya pengetahuan anak

buah kapal dalam hal penggunaan sekoci penolong

a. Memberikan pendidikan atau kursus sekoci penolong oleh pihak

perusahaan.

Cara memberikan pendidikan dan keterampilan sekoci

penolong yaitu disaat para anak buah kapal yang mengambil

cuti diberikan kesempatan mengikuti pendidikan atau kursus

yang dilaksanakan oleh diklat yang menyelenggarakan program

tentang alat-alat keselamatan khususnya mengenai sekoci

penolong dengan begitu anak buah kapal akan mendapatkan

pengetahuan secara teori maupun praktek sesuai dengan

program STCW 1974 dari mulai perkenalan alat, cara

perawatan sampai dengan cara pengunaannya.

 Sesuai ketentuan dalam internasional convention on ”Standarts

Of Training Certification And Watch Keeping For Seafarer” 1979

amandemen 1995 (STCW 1978 amandemen 1995) reulation

VI/2, diwajibkan bagi para nakhoda, perwira dek, kepala kamar

mesin, masinis dan personil yang ditugaskan dalam pelayanan

penurunan sekoci dan rakit penolong mempunyai sertifikat

khusus/keterampilan pesawat luput maut dan sekoci

penyelamat (Certificate Proficiency In Survival Craft And Rescue

Boat). Kursus ini menyajikan kepada peserta suatu cara yang

aman dan terpercaya dalam penyelamatan jiwa di laut bila kapal

mengalami keadaan darurat yang mengakibatkan pelaut

(pelayar) terpaksa harus meninggalkan kapalnya.

Setelah anak buah kapal mendapat pendidikan sekoci penolong

melalui kursus yang diikutinya, diharapkan pada saat latihan

sekoci penolong yang nantinya dilaksanakan di atas kapal maka

anak buah kapal tersebut dapat lebih terampil dan cepat dalam

melaksanakan latihan sekoci penolong dan juga mengetahui

alat-alat yang digunakan serta fungsinya.

b. Mengadakan latihan sekoci penolong secara rutin di atas kapal

dan pemberian motivasi

untuk meningkatkan pengetahuan dan keterampilan anak

buah kapal maka Nakhoda sebagai pimpinan tertinggi di atas

kapal yang bertanggung jawab penuh terhadap keselamatan di

kapal, muatan, anak buah kapal dan seluruh penumpang

supaya melaksanakan latihan-latihan alat keselamatan secara

rutin. Dengan melakukan latihan-latihan keselamatan,

diharapkan pemahaman akan pentingnya latihan keselamatan

jiwa dilaut akan meningkat, dan keseriusan serta ketertarikan

mengikuti latihan keselamatan akan tercipta suatu team

keselamatan yang solid.

Tujuan lain yang dapat dicapai dengan memberi latihan-

latihan sekoci dan rakit penolong secara rutin yaitu agar anak

buah kapal dapat lebih terampil dalam mengunakan sekoci

dengan cepat dan benar. Latihan-latihan yang dilaksanakan

harus dilakukan sebaik-sebaiknya dan ditulis pada log book, bila

tidak dilaksanakan maka jangan diisi pada log book. Nakhoda

harus betul-betul tegas dalam memberikan latihan serta bisa

melakukan hal-hal yang bisa diteladani terutama

pelaksanaannya. Nakhoda harus tegas dalam memberikan

teguran kepada anak buah kapal yang tidak menggunakan

kelengkapan alat-alat keselamatan pada waktu latihan serta

mengambil tindakan tegas bila ada anak buah kapal yang tidak

hadir dalam latihan.

Nakhoda sebagai penanggung jawab tertinggi di atas

kapal harus senantiasa memberikan motivasi kepada anak buah

kapalnya dalam hal pelaksanaan latihan alat-alat keselamatan

agar bertambah pengetahuannya. Hal tersebut dapat berupa

penerangan atau tetap muka.

Dalam tatap muka seharusnya Nakhoda dapat

memberikan motivasi kepada seluruh anak buah kapal yaitu

dengan cara memutarkan video tentang cara menggunakan

sekoci penolong atau memutar video tentang berbagai kejadian

yang dialami oleh kapal yang mengalami kecelakaan.

Dengan pemutaran video ini diharapkan agar anak buah

kapal dapat termotivasi untuk lebih memahami dan mengerti

tentang arti pentingnya alat-alat keselamatan dalam hal ini

sekoci penolong, sehingga pada saat kapal mengalami

kecelakaan yang tidak diinginkan pada anak buah kapal lebih

siap untuk proses penyelamatan dengan menggunakan sekoci

penolong yang ada di kapal

Dalam tatap muka tersebut, Nakhoda dapat juga

memberikan informasi/masukan pengetahuan tentang sekoci

yaitu dengan tidak menganggap remeh alat-alat keselamatan

tersebut. Dalam sekilas anak buah kapal sering menganggap

remeh alat-alat keselamatan yang biasa terpasang pada

tempat-tempat yang strategis, mereka menganggap bahwa

penanganannya mudah serta tidak perlu dipelajari secara

khusus.
 BAB VI

PENUTUP

A. Kesimpulan

Kesimpulan yang didapatkan dari hasil penelitian ini adalah

sebagai berikut :

1. Kurangnya pengetahuan crew atau anak buah kapal tentang

peralatan sekoci penolong sehingga timbul kesulitan dalam

mengoperasikan sekoci penolong yang mengakibatkan latihan tidak

terlaksana sebagaimana yang diharapkan.

2. Kurangnya pelaksanaan atau pelatihan crew atau anak buah kapal

dalam pengoperasian sekoci penolong di atas kapal.

B. Saran

Adapun saran-saran yang dapat penulis sampaikan dalam

penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut :

1. Sesuai ketentuan dalam SCTW 1978 amandemen 1995 Regulation

VI/2, diwajibkan bagi para crew atau anak buah kapal yang

ditugaskan dalam pelayanan penurunan sekoci penolong

mempunyai sertifikat khusus kecakapan/keterampilan sekoci

penyelamat (Certificate Proficiency in Survival Craft and Resque

Boat), sehingga crew atau anak buah kapal memiliki pengetahuan

tentang pengoperasian sekoci.

2. Berdasarkan dari ketentuan SOLAS 1974 bagi kapal-kapal

penumpang, pelatihan (drill) sekoci penolong harus dilaksanakan

sesuai dengan prosedur, harus memperagakan bagaimana

mempergunakan alat-alat keselamatan di atas kapal (sekoci

penolong). Sehingga crew atau anak buah kapal benar-benar

terlatih pada saat penurunan sekoci.

 DAFTAR PUSTAKA

Badan Diklat Perhubungan, 2000, Personal Survival Techniques (Teknik

Penelamatan Diri).

Badan Diklat Perubungan, 2000, Survival Craft And Rescue Boat,

Depertemen Perhubungan, Jakarta.

Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, 2002,

Solas 1974, Politeknik Pelayaran Makassar, Makassar.

Soerjono. HS Capt, Perlengkapan Kapal, Yayasan Venus, Ujung

Pandang, Tanpa Tahun.

Prof Dr. Suharsini Arikunto, 2006, Suatu Pendekatan Praktis, Rineka

Cipta, Jakarta.

Rozaimi Jatim Dan Rahardjo, 1980, Olah Sekoci, Yayasan Neptunus,

Semarang.

Tim BPLP, 1998, Penyelamatan Jiwa Manusia Dilaut, Yayasan Venus,

Ujung Pandang.