Kelompok 41 - Laporan Tugas Besar Rekayasa Antarmoda PDF

LAPORAN TUGAS BESAR
SI-4243 REKAYASA PRASARANA ANTAR MODA
STUDI KELAYAKAN PENGEMBANGAN PELABUHAN NUNUKAN

Diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah SI-4243
Rekayasa Prasarana Antar Moda
Dosen:
Dr. Russ Bona Frazila, ST., MT. dan Dr. Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo,
MT.
Asisten:
Michael Freddy 15012104
Disusun oleh:
Dina Amalia 15013088
Siti Raudhatul Fadilah 15013106
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2016
i
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan Tugas Besar sebagai berikut:
Judul : STUDI KELAYAKAN PENGEMBANGAN PELABUHAN NUNUKAN
Dosen : Dr. Russ Bona Frazila, ST., MT. dan Dr. Ir. R Sony Sulaksono Wibowo
MT.
Penyusun : Dina Amalia – 15013088 dan Siti Raudhatul Fadilah – 15013106
telah diperiksa dan disetujui memenuhi ketentuan serta layak untuk dinilai sebagai
syarat kelulusan mata kuliah SI-4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda semester II
tahun ajaran 2015/2016.
Bandung, April 2015
Asisten Tugas Besar
Michael Freddy
15012104
KELOMPOK 41 II
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas segala
rahmat serta karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Besar Rekayasa
Prasarana Antar Moda SI-4243 ini dengan baik. Pembuatan Laporan Tugas Besar Rekayasa
Prasarana Antar Moda SI-4243 ini adalah untuk memenuhi persyaratan kelulusan mata kuliah
Besar Rekayasa Prasarana Antar Moda SI-4243 oleh dosen Rekayasa Prasarana Antar Moda
Bapak Dr. Russ Bona Frazila, ST., MT. dan Bapak Dr. Ir. R Sony Sulaksono Wibowo MT.
Penulis berterima kasih kepada orang tua yang telah mendukung dan mendoakan
selama proses pembuatan karya tulis ilmiah ini. Penulis juga berterima kasih kepada dosen
Rekayasa Prasarana Antar Moda Bapak Dr. Russ Bona Frazila, ST., MT. dan Bapak Dr. Ir. R
Sony Sulaksono Wibowo MT. atas segala bimbingan dan arahan dalam proses pembuatan
Laporan Tugas Besar Rekayasa Hidrologi SI-223 Laporan Tugas Besar Rekayasa Prasarana
Antar Moda SI-4243. Penulis juga berterima kasih kepada asisten tugas besar Rekayasa
Prasarana Antar Moda yakni Michael Freddy atas segala arahan dan bimbingannya dalam
pembuatan tugas besar Rekayasa Prasarana Antar Moda ini. Terima kasih kepada rekan-
rekan Teknik Sipil yang telah berkontribusi serta pihak-pihak lainnya yang terlibat dalam
pembuatan laporan ini.
Pembuatan Laporan Tugas Besar Rekayasa Prasarana Antar Moda SI-4243 ini tidak
luput dari kesalahan dan kekurangan. Penulis mohon maaf apabila terdapat kesalahan dan
kekurangan dalam laporan ini. Penulis menerima kritik dan saran demi kemajuan dan
peningkatan kualitas. Akhir kata, penulis berharap dengan disusunnya tugas besar ini dapat
bermanfaat bagi kami selaku penulis dan teman-teman yang lain.
Bandung, April 2016
Penulis
KELOMPOK 41 III
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... ii

KATA PENGANTAR ......................................................................................................... iii
DAFTAR ISI ................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ v
DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vi
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang................................................................................................... 1
1.2 Tujuan .............................................................................................................. 2
1.3 Ruang Lingkup................................................................................................... 2
1.4 Sistematika Penulisan ......................................................................................... 2
BAB II METODOLOGI .................................................................................................... 3
2.1 Tahapan Studi ................................................................................................... 3
2.2 Standar Perencanaan Teknis ............................................................................... 4
BAB III PROYEKSI DEMAND ............................................................................................ 5
3.1 Metoda Proyeksi ................................................................................................ 5
3.2 Proyeksi Pergerakan Barang (Kargo dan Kontainer) .............................................. 6
BAB IV DESAIN FASILITAS SISI DARAT ........................................................................... 9
4.1 Panjang Dermaga .............................................................................................. 9
4.2 Lapangan Penumpukan Peti kemas (Container Yard/Container Park Area) ............ 15
4.3 Container Freight Station .................................................................................. 22
4.4 Peralatan Bongkar Muat ................................................................................... 24
BAB V KELAYAKAN FINANSIAL ..................................................................................... 33
5.1 Net Present Value (NPV) ................................................................................... 49
5.2 Benefit Cost Ratio (BCR) ................................................................................... 51
5.3 Internal Rate of Return (IRR) ............................................................................ 51
BAB VI LAYOUT PELABUHAN........................................................................................ 53
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................................ 55
7.1 Kesimpulan...................................................................................................... 55
7.2 Saran .............................................................................................................. 55
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... 56
KELOMPOK 41 IV
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagan Tahapan Studi .................................................................................... 3
Gambar 4.1 Ilustrasi Dimensi Kapal ................................................................................ 11

Gambar 4.2 Ilustrasi Bentuk Dermaga Memanjang ........................................................... 11
Gambar 4.3 Container Yard ............................................................................................ 15
Gambar 4.4 Tata Letak Peti Kemas di Lapangan Penumpukan........................................... 16
Gambar 4.5 Penyimpanan Peti Kemas di Container Yard dengan Sistem Straddle Carrier ..... 17
Gambar 4.6 Susunan Peti Kemas yang Ditangani oleh RTGC ............................................. 17
Gambar 4.7 Gantry Crane Terminal Peti Kemas Semarang ................................................ 25
Gambar 4.8 Forklift Truck .............................................................................................. 25
Gambar 4.9 Reach Stacker ............................................................................................. 25
Gambar 4.10 Side Loader .............................................................................................. 26
Gambar 4.11 Straddle Carrier ......................................................................................... 26
Gambar 4.12 Rubber Tyre Gantry (RTG) atau Transtainer ................................................ 27
Gambar 4.13 Truck Trailer ............................................................................................. 27
Gambar 6.1 Layout Eksisting Pelabuhan Nunukan Tahun 2009 .......................................... 53
KELOMPOK 41 V
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Data Peubah Bebas dan Peubah Tidak Bebas ...................................................... 7
Tabel 3.2 Matriks Korelasi Peubah Bebas dan Peubah Tidak Bebas ...................................... 7
Tabel 3.3 Hasil Perhitungan Tiga Tahapan Analisis Regresi-Linear-Berganda ........................ 8
Tabel 4.1 Jenis dan Karakteristik Kapal ........................................................................... 10

Tabel 4.2 Perhitungan Panjang Dermaga ........................................................................ 13
Tabel 4.3 Karakteristik Kapal Peti Kemas ......................................................................... 14
Tabel 4.4 Container Handling System.............................................................................. 19
Tabel 4.5 Perhitungan Container Park Area (CPA) ............................................................ 21
Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Container Freight Station ...................................................... 24
Tabel 4.7 Tingkat Pemakaian Container Crane ................................................................. 29
Tabel 4.8 Tingkat Pemakaian Rubber Tyred Gantry Crane ................................................ 30
Tabel 4.9 Tingkat Pemakaian Truck Trailer Unit ............................................................... 32
Tabel 5.1 Default Harga untuk Perhitungan Cost .............................................................. 33

Tabel 5.2 Data Jumlah Pekerja Pelabuhan dan Jumlah Shift Kerja ..................................... 34
Tabel 5.3 Data Parameter Ekonomi ................................................................................. 34
Tabel 5.4 Data Input-an Pelabuhan Nunukan................................................................... 35
Tabel 5.5 Perhitungan Biaya Investasi Pengembangan ..................................................... 36
Tabel 5.6 Perhitungan Biaya Maintenance ....................................................................... 37
Tabel 5.7 Biaya Operasional Pelabuhan ........................................................................... 39
Tabel 5.8 Total Cost dan Total Cost After Inflation ........................................................... 40
Tabel 5.9 Default Harga untuk Revenue .......................................................................... 41
Tabel 5.10 Data Parameter Ekonomi dan Dwelling Time ................................................... 41
Tabel 5.11 Data Input-an Pelabuhan............................................................................... 42
Tabel 5.12 Hasil Perhitungan Revenue ............................................................................ 43
Tabel 5.13 Perhitungan Total Revenue dan Total Revenue After Inflation........................... 45
Tabel 5.14 Present Worth dari Total Cost After Inflation ................................................... 47
Tabel 5.15 Present Worth dari Total Revenue After Inflation ............................................. 48
Tabel 5.16 Interpretasi Hasil NPV ................................................................................... 49
Tabel 5.17 Analisis Kelayakan Finansial ........................................................................... 50
Tabel 5.18 Hasil Analisis Kelayakan Finansial ................................................................... 52
KELOMPOK 41 VI
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, yang
dimaksud dengan pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan
dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang,
dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi.
Pada dasarnya pelayanan yang diberikan oleh pelabuhan adalah pelayanan terhadap
kapal dan pelayanan terhadap muatan (barang dan penumpang). Secara teoritis, sebagai
bagian dari mata rantai transportasi laut, fungsi pelabuhan adalah tempat pertemuan
(interface) dua moda angkutan atau lebih serta interface berbagai kepentingan yang saling
terkait. Hal ini mendukung pelabuhan menjadi salah satu infrastruktur transportasi yang
dapat membangkitkan kegiatan perekonomian suatu wilayah karena merupakan bagian dari
mata rantai dari sistem transportasi maupun logistik.
Pelabuhan dalam aktivitasnya mempunyai peran penting dan strategis untuk
pertumbuhan industri dan perdagangan serta merupakan segmen usaha yang dapat
memberikan kontribusi bagi pembangunan nasional. Perkembangan perdagangan
mempengaruhi jenis kapal dan lalu lintas kapal yang melewati pelabuhan tersebut. Dengan
semakin berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi bongkar muat, meningkatnya
perdagangan antar pulau dan luar negeri, hal ini menuntut pelabuhan dalam meningkatkan
kualitas peran dan fungsinya sebagai terminal point bagi muatan dan kapal. Dengan
demikian, perkembangan pelabuhan akan selalu seiring dengan perkembangan ekonomi
negara.
Dari 134 negara, menurut Global Competitiveness Report 2009-2010, daya saing
pelabuhan di Indonesia berada di peringkat ke-95, sedikit meningkat dari posisi 2008 yang
berada di urutan ke-104. Namun, posisi Indonesia itu kalah dari Singapura, Malaysia, dan
Thailand. Kelemahan pelabuhan di Indonesia terletak pada kualitas infrastruktur dan
suprastruktur.
Indonesia juga kalah dalam produktivitas bongkar muat, kondisi kongesti yang parah,
dan pengurusan dokumen kepabeanan yang lama. Global Competitiveness Report 2010-2011
menyebutkan, kualitas pelabuhan di Indonesia hanya bernilai 3,6, jauh di bawah Singapura
yang nilainya 6,8 dan Malaysia 5,6.
Berdasarkan data-data di atas, dapat disimpulkan bahwa Indonesia membutuhkan
suatu pengembangan pelabuhan eksisting yang telah beroperasi sebelumnya agar menjadi
suatu pelabuhan yang tidak kalah di mancanegara. Dengan begitu, pergerakan orang dan
barang dengan sistem transportasi antarmoda yang salah satunya menggunakan sarana
transportasi laut, dapat berjalan lebih efektif, sekaligus dapat meningkatkan pertumbuhan
ekonomi nasional.
Untuk itu, pada tugas besar SI-4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda ini, dilakukan
suatu pengembangan pelabuhan dengan proyeksi kebutuhan peti kemas, serta mendesain
fasilitas sisi darat dari pelabuhan tersebut.
1
1.2 Tujuan
Tujuan dari pengerjaan tugas besar SI-4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda ini
adalah sebagai berikut.
1) Melakukan proyeksi kebutuhan peti kemas di Pelabuhan Nunukan pada tahun 2044
2) Mendesain fasilitas sisi darat dari pelabuhan sesuai kebutuhan peti kemas pada tahun
2044
3) Melakukan studi kelayakan ekonomi dari pengembangan pelabuhan pada tahun 2044
1.3 Ruang Lingkup

Pelabuhan yang akan dilakukan pengembangan pada tugas besar SI-4243 Rekayasa
Prasarana Antar Moda ini adalah Pelabuhan Nunukan. Ruang lingkup pengerjaannya adalah
sebagai berikut.
1) Proyeksi demand pelabuhan di masa yang akan datang
Pada tugas besar ini, tahun rencana pengembangan Pelabuhan Nunukan adalah
2044.
2) Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat
3) Kelayakan dari sisi ekonomi
4) Desain layout pelabuhan
1.4 Sistematika Penulisan

Laporan tugas besar ini tentang pengembangan pelabuhan terdiri dari enam bab yang
akan dijelaskan berikut ini.
BAB I : PEDAHULUAN
Bagian ini terdiri dari latar belakang, tujuan, ruang lingkup, dan sistematika
penulisan.
BAB II : METODOLOGI
Bagian metodologi ini terdiri dari tahapan studi dan standar perencaan teknis dari
pengembangan pelabuhan.
BAB III : PROYEKSI DEMAND
Pada bab III ini, terdiri dari metode proyeksi dan proyeksi pergerakan barang (kargo
dan kontainer).
BAB IV : DESAIN FASILITAS SISI DARAT
Bagian ini terdiri dari subbab panjang dermaga, container yard, container freight
station, dan peralatan bongkar muat.
BAB V : KELAYAKAN EKONOMI
Pada bab ini, akan dibahas mengenai studi kelayakan ekonomi berdasarkan Internal
Rate of Return (IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Net Present Value (NPV).
BAB VI : LAYOUT PELABUHAN (TATA LETAK FASILITAS SISI DARAT)
Pada bab ini, akan disajikan tata letak fasilitas Pelabuhan Nunukan.
BAB VII: KESIMPUAN DAN SARAN
Pada bab ini, akan dipaparkan kesimpulan dari hasil analisis dan perhitungan di bab-
bab sebelumnya, serta saran terkait tugas besar.
KELOMPOK 41 2
BAB II
METODOLOGI
2.1 Tahapan Studi

Tahapan studi yang kami lakukan pada pengerjaan laporan ini tersaji pada bagan
berikut.
Kajian potensi Perkembangan

wilayah pelabuhan eksisting
Proyeksi pergerakan barang

(kargo dan container)
Alternatif pengembangan
pelabuhan
Desain fasilitas sisi darat
Panjang dermaga Container yard Container freight Peralatan

station bongkar muat
Layout pelabuhan
(tata letak fasilitas sisi
darat)
Analisa kelayakan ekonomi
Kajian IRR Kajian BCR Kajian NPV
Kesimpulan dan
rekomendasi
Gambar 2.1 Bagan Tahapan Studi
KELOMPOK 41 3
2.2 Standar Perencanaan Teknis

Standar perencanaan teknis merupakan penjabaran secara detail mengenai berbagai
tahapan yang dilakukan pada studi kelayakan pengembangan pelabuhan. Berikut ini adalah
standar perencanaan teknis yang kami lakukan pada tugas ini.
1. Melakukan kajian potensi wilayah dan perkembangan pelabuhan eksisting.
Pada tahapan ini, dilakukan review terhadap studi-studi yang pernah dilaksanakan
sebelumnya serta perkembangan pelabuhan eksisting di wilayah sekitarnya. Selain itu,
dilakukan pula identifikasi kebutuhan akan pelayanan pelabuhan serta potensi arus lalu-
lintas pelabuhan berupa potensi arus barang serta penumpang, jumlah kunjungan dan
ukuran kapal yang akan melalui pelabuhan. Analisis potensi wilayah yang dilakukan
meliputi :
a. Potensi dukungan prasarana transportasi (jalan, laut, sungai)
b. Potensi pertumbuhan ekonomi daerah
c. Potensi pertumbuhan pertanian
d. Potensi pertumbuhan industri
e. Potensi pertumbuhan komoditi lainnya
2. Menghitung proyeksi pergerakan barang (kargo dan container)
Tahapan ini dilakukan untuk memprediksi tingkat pertumbuhan pergerakan barang
di masa yang akan datang. Pada tugas besar ini, proyeksi pergerakan barang dilakukan
dengan menggunakan metode Multi Linear Forecasting (MLR) atau metode ekonometri.
3. Merumuskan alternatif pengembangan pelabuhan
Berdasarkan hasil perhitungan proyeksi pergerakan barang pada tahapan
sebelumnya, kita dapat menentukan mana aspek pelabuhan yang harus dikembangkan
agar pelabuhan dapat memenuhi demand pergerakan barang di masa yang akan datang.
4. Desain fasilitas sisi darat dan layout pelabuhan
Dalam hal ini, untuk dapat mengakomodasi peningkatan arus pergerakan barang di
masa yang akan datang, maka alternatif pengembangan pelabuhan yang paling
memungkinkan adalah melakukan pengembangan desain fasilitas sisi darat yang meliputi
perencanaan panjang dermaga, container yard, container freight station, dan peralatan
bongkar muat. Selanjutnya, dilakukan pengaturan tata letak berbagai fasilitas sisi darat
yang telah didesain melalui gambar layout pelabuhan.
5. Melakukan analisa kelayakan ekonomi
Pada tahapan ini, dilakukan analisis kelayakan ekonomi terhadap usulan konsep
pengembangan pelabuhan yang direkomendasikan. Kajian kelayakan ekonomi dilakukan
dengan membuat perkiraan biaya investasi pembangunan pelabuhan dan biaya operasi
dengan memperhatikan kriteria teknis dan konsep rancangan awal pengembangan
pelabuhan; serta perkiraan pendapatan pelabuhan dengan memperhitungkan aspek-
aspek operasional pelabuhan dan peraturan yang berkaitan dengan pengusahaan
pelabuhan di Indonesia. Kriteria-kriteria kelayakan yang digunakan dalam kajian ini
adalah Internal Rate of Return (IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Net Present Value
(NPV).
6. Membuat kesimpulan dan rekomendasi.
Setelah melakukan pengembangan alternatif dan melakukan analisa kelayakan
ekonomi, dibuat kesimpulan dan rekomendasi terhadap alternatif pengembangan yang
telah direncanakan. Berdasarkan tahapan ini diputuskan apakah alternatif
pengembangan pelabuhan yang diajukan layak atau tidak untuk diimplementasikan.
KELOMPOK 41 4
BAB III
PROYEKSI DEMAND
3.1 Metoda Proyeksi
Metode proyeksi digunakan untuk memperkirakan jumlah peti kemas pada akhir umur
rencana. Dengan menggunakan metode proyeksi tertentu, akan dihasilkan suatu persamaan
yang merupakan hubungan antara jumlah peti kemas dengan parameter-parameter lain yang
memiliki korelasi dengan perubahan arus peti kemas di zona pelabuhan tertentu. Pada tugas
besar ini, digunakan metode proyeksi ekonometri dengan analisis regresi-linear-berganda
(Multi Linear Regression).
Metode ekonometri merupakan metode prediksi volume atau nilai dependen variabel
dengan melibatkan berbagai faktor atau variabel independen yang relevan dan cukup
signifikan mempengaruhi dependen variabel tersebut. Metode ekonometri memiliki dua
keunggulan sebagai alat prakiraan. Pertama adalah keunggulan dalam memperoleh prediksi
nilai variabel yang penting. Kedua adalah metode ekonometri dapat mengestimasi perilaku
hubungan antara variabel-variabel.
Terdapat empat tahapan yang termasuk di dalam memformulasi forecast model
ekonometri ini.
1) Menentukan zona hinterland. Yang dimaksud dengan hinterland adalah daerah
belakang suatu pelabuhan di mana luasnya relatif dan tidak mengenal batas
administratif suatu daerah, provinsi, atau batas suatu negara, namun bergantung
kepada ada atau tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut.
2) Mengumpulkan data dari tiap parameter sosio-ekonomi yang relevan terhadap
dependen variabel yang dicari. Data yang dicari merupakan data tiap parameter
sosio-ekonomi pada dalam cakupan zona hinterland yang terlah didefinisikan pada
tahap 1.
3) Memilih bentuk persamaan fungsi yang diestimasi dengan analisis regresi linear
berganda (Multi Linear Regression).
4) Mengestimasi dan menginterpretasi hasil
Dalam hal ini, analisis regresi-linear-berganda (Multi Linear Regression) digunakan
untuk hubungan linear antara jumlah pergerakan peti kemas yang dibangkitkan atau tertarik
oleh zona dan parameter sosio-ekonomi rata-rata dari zona hinterland. Analisis regresi linear
berganda dilakukan dengan metode analisis langkah demi langkah tipe 1. Metode ini secara
bertahap mengurangi jumlah peubah bebas sehingga didapatkan model terbaik yang hanya
terdiri dari beberapa peubah bebas. Berikut ini adalah tahapan pada analisis regresi linier
berganda. Berikut ini adalah tahapan pada metode analisis langkah demi langkah tipe 1 :
Tahap 1: Menentukan parameter sosio-ekonomi yang akan digunakan sebagai peubah

bebas. Pertama, pilihlah parameter (peubah bebas) yang berdasarkan logika saja sudah
mempunyai keterkaitan (korelasi) dengan peubah tidak bebas. Kemudian, lakukan uji korelasi
untuk mengabsahkan keterkaitannya dengan peubah tidak bebas (bangkitan atau tarikan
pergerakan). Dua persyaratan statistik utama yang harus dipenuhi dalam memilih peubah
bebas adalah:
• peubah bebas harus mempunyai korelasi tinggi dengan peubah tidak bebas;
• sesama peubah bebas tidak boleh saling berkorelasi. Jika terdapat dua peubah bebas yang
saling berkorelasi, pilihlah salah satu yang mempunyai korelasi lebih tinggi terhadap peubah
tidak bebasnya.
KELOMPOK 41 5
Tahap 2: Melakukan analisis regresi-linear-berganda dengan semua peubah bebas terpilih

untuk mendapatkan nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya.
Tahap 3: Menentukan parameter yang mempunyai korelasi terkecil terhadap peubah tidak
bebasnya dan hilangkan parameter tersebut. Lakukan kembali analisis regresilinear-berganda
dan dapatkan kembali nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien
regresinya.
Tahap 4: Melakukan kembali tahap (3) satu demi satu sampai hanya tertinggal satu
parameter saja.
Tahap 5: Mengkaji nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresi
setiap tahap untuk menentukan model terbaik dengan kriteria berikut:
• semakin banyak peubah bebas yang digunakan, semakin baik model tersebut
• tanda koefisien regresi (+/−) sesuai dengan yang diharapkan
• nilai konstanta regresi kecil (semakin mendekati nol, semakin baik)
• nilai koefisien determinasi (R2) besar (semakin mendekati satu, semakin baik)
Berdasarkan tahapan di atas, akan diperoleh hasil akhir berupa suatu persamaan
linier yang menunjukkan hubungan antara jumlah peti kemas dengan parameter sosio-
ekonomi yang mempengaruhi arus peti kemas di zona hinterland. Persamaan ini nantinya
akan digunakan untuk memprediksi jumlah peti kemas di akhir umur rencana.
3.2 Proyeksi Pergerakan Barang (Kargo dan Kontainer)

Dalam hal ini, akan ditentukan jumlah peti kemas yang dinyatakan dalam TEU’s
(Twenty feet Equivalent Units) pada akhir umur rencana. Karena panjang umur rencana
adalah 30 tahun dan data TEU’s yang tersedia hanya sampai tahun 2014, maka akhir umur
rencana yang dimaksud adalah 30 tahun setelah tahun 2014 yaitu tahun 2044. Proyeksi
pergerakan jumlah peti kemas dilakukan dengan metode proyeksi ekonometri dengan analisis
regresi-linear-berganda (Multi Linear Regression).
Berikut ini adalah tahapan perhitungan proyeksi pergerakan peti kemas :
1. Menentukan hinterland. Pada tugas besar ini, dilakukan studi kelayakan di kawasan
Pelabuhan Nunukan, Kalimantan Utara. Karena Kalimantan Utara merupakan provinsi
yang baru terbentuk setelah memisah dari Kalimantan Timur pada tahun 2012, maka
hinterland Pelabuhan Nunukan adalah kawasan Provinsi Kalimantan Utara dan
Kalimantan Timur.
2. Menentukan parameter-parameter sosio-ekonomi yang mempengaruhi pergerakan

arus peti kemas di Pelabuhan Nunukan. Parameter sosio-ekonomi akan menjadi
peubah bebas. Dalam hal ini, ada tiga parameter sosio-ekonomi yang digunakan di
antaranya :
a. Jumlah penduduk.
b. Produksi perikanan budidaya
c. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Ketiga parameter sosio-ekonomi di atas diharapkan memiliki hubungan yang positif
dengan jumlah arus peti kemas, di mana semakin banyak jumlah penduduk, produksi
KELOMPOK 41 6
perikanan budidaya, dan PDRB di Provinsi Kalimantan Timur dan Kalimantan Utara,
maka semakin tinggi pula arus pergerakan peti kemas di Pelabuhan Nunukan.
3. Mencari data TEU’s, jumlah penduduk, produksi perikanan budidaya, dan PDRB dalam
rentang tahun tertentu. Data TEU’s Pelabuhan Nunukan hanya tersedia dari tahun
2010-2014. Maka, dicari data jumlah penduduk, produksi perikanan budidaya, dan
PDRB pada rentang tahun yang sama yaitu 2010-2014 melalui website Badan Pusat
Statistik (BPS). Berikut ini adalah rekapitulasi data-data yang diperoleh.
Tabel 3.1 Data Peubah Bebas dan Peubah Tidak Bebas
Jumlah penduduk Produksi Perikanan PDRB (Milyar

TEUs
No Tahun (jiwa) Budidaya (ton) Rupiah)
Y X1 X2 X3
1 2010 803 3553143 147504 418211.58
2 2011 1385 3690520 171718 515191.48
3 2012 2433 3788601 291112 550735.76
4 2013 2390 3895517 339279 571309.71
5 2014 3467 4192944 410600 579010.4
Peubah bebas yang dimaksud adalah jumlah penduduk (X1), produksi perikanan
budidaya (X2), dan PDRB (X3). Sedangkan peubah tidak bebas adalah jumlah TEU’s
(Y).
4. Membuat matriks korelasi peubah bebas dan peubah tidak bebas. Dalam hal ini
dilakukan analisis regresi-linear-berganda dengan semua peubah bebas terpilih untuk
mendapatkan nilai koefisien determinasi serta nilai konstanta dan koefisien
regresinya. Analisis regresi-linear-berganda dilakukan dengan menggunakan fitur
regression pada Microsoft Excel. Caranya adalah sebagai berikut : File  option 
Add-Ins  Analysis ToolPak  Ok  klik menu Data  Data Analysis  Regression
 Pada bagian Input Y Range, blok semua data TEU’s  Pada bagian Input X Range,
blok semua data peubah tidak bebas yang ingin dicari korelasinya dengan peubah
tidak bebas  Ok. Selanjutnya, akan ditampilkan nilai koefisien determinasi (R2) dari
masing-masing peubah bebas yang ditinjau. Nilai R2 ini selanjutnya diisi pada matriks
korelasi. Rekapitulasi hasil perhitungan matriks korelasi peubah bebas dan peubah
tidak bebas tersaji pada tabel berikut.
Tabel 3.2 Matriks Korelasi Peubah Bebas dan Peubah Tidak Bebas
Y
Y 1
X1 0.926565113
X2 0.951623529
X3 0.795527437
KELOMPOK 41 7
5. Selanjutnya ditentukan parameter yang mempunyai korelasi terkecil terhadap peubah

tidak bebasnya dan parameter tersebut dihilangkan pada tahap 2. Analisis regresi
linear-berganda kembali dilakukan dan akan didapatkan kembali nilai koefisien
determinasi serta nilai konstanta dan koefisien regresinya. Tahapan ini dilakukan satu
demi satu sampai hanya tertinggal satu parameter saja. Analisis regresi-linear-
berganda pada tahap ini juga dilakukan dengan menggunakan fitur regression pada
Microsoft Excel. Maka pada tahap 1 misalnya, di bagian Input X Range, blok semua
data peubah tidak bebas X1,X2, dan X3. Sedangkan untuk tahap 2, hanya dua
peubah bebas dengan nilai R2 tertinggi yang diblok pada bagian Input X Range, dan
demikian seterusnya sampai semua tahapan selesai. Berikut ini adalah rekapitulasi
hasil regresi-linear-berganda untuk tiga tahapan.
Tabel 3.3 Hasil Perhitungan Tiga Tahapan Analisis Regresi-Linear-Berganda
Tanda yang Parameter Tahap
diharapkan Model 1 2 3
+ Intercept -6447.054396 -5466.138445 -361.5407871
+ X variable 1 0.001533021 0.001564251 0.009032191
+ X variable 2 0.004445348 0.00580723 -
+ X variable 3 0.00279153 - -
+ R square 0.97237653 0.964614308 0.951623529
6. Menentukan model persamaan linier yang menunjukkan hubungan antara jumlah peti
kemas dengan parameter sosio-ekonomi yang mempengaruhi arus peti kemas di zona
hinterland. Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 3.3, dipilih persamaan dari
tahap 1 berdasarkan pertimbangan berikut :
a. Ada tiga peubah bebas yang digunakan. semakin banyak peubah bebas yang
digunakan, semakin baik model tersebut
b. Tanda koefisien regresi sesuai dengan yang diharapkan yaitu positif (+)
c. Nilai koefisien determinasi (R2) paling besar yaitu 0,97237653.
Maka model persamaan linier untuk memprediksi jumlah peti kemas di akhir umur
rencana adalah sebagai berikut.
𝑌 = −6447,054396 + 0,001533021 𝑋1 + 0,004445348 𝑋2 + 0,00279153 𝑋3
Di mana :
- Y = jumlah peti kemas (TEUs)
- X1 = jumlah penduduk (jiwa)
- X2 = produksi perikanan budidaya (ton)
- X3 = Produk Domestik Regional Bruto, PDRB (milyar Rupiah)
Sebelum menghitung jumlah peti kemas di tahun 2044, harus dicari terlebih dahulu
proyeksi X1, X2, dan X3 di tahun 2044. Nilai ini dicari dengan menggunakan fungsi forecast
pada Microsoft Excel. Berdasarkan hasil forecast tersebut diperoleh :
- Jumlah penduduk tahun 2044 = X1 = 8574861,8 jiwa.
- Produksi perikanan budidaya tahun 2044 = X2 = 2492052,2 ton.
- PDRB tahun 2044 = X3 = 1735582,57 milyar rupiah
Maka, jumlah peti kemas pada tahun 2044 adalah :
𝑌 = −6447,054396 + (0,001533021 ×8574861,8) + (0,004445348 ×2492052,2) +
(0,00279153 ×1735582,57) =22621, 36204
KELOMPOK 41 8
Berdasarkan perhitungan di atas, diperoleh jumlah peti kemas pada tahun 2044 adalah
sebanyak 22.622 TEU’s.
BAB IV
DESAIN FASILITAS SISI DARAT
4.1 Panjang Dermaga

Ukuran suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dermaga, lebar, kedalaman
kolam, dan daerah pendukung operasinya. Semua ukuran dasar ini sangat menentukan
kemampuan pelabuhan terhadap kapal dan barang yang ditangani di pelabuhan.
Perkiraan kedatangan kapal-kapal yang mungkin berlabuh dan bertambat pada
pelabuhan didasarkan pada survei asal/tujuan, jenis komoditi, volume angkutan baik bagi
penumpang, hewan, dan barang, serta kedalaman dari dermaga yang bersangkutan
sehingga pelayanan sarana dapat efektif, efisien, murah, dan cepat. Efektivitas operasi
pelabuhan banyak tergantung dari cara penentuan bongkar muat barang, yaitu penanganan
muatan (cargo handling) dan penyalurannya. Secara umum, dapat dikatakan bahwa ukuran
dermaga didasarkan pada perkiraan jenis kapal yang akan berlabuh pada pelabuhan
tersebut.
Dalam perencanaan pengembangan pelabuhan, data arus kedatangan kapal dan arus
peti kemas dapat digunakan untuk menentukan panjang dermaga. Arus bongkar muat peti
kemas tersebut dipengaruhi oleh jenis komoditas dan volume komoditas. Arus bongkar muat
didapatkan dari bab sebelumnya, yaitu proyeksi demand arus peti kemas.
Berikut ini adalah contoh perhitungan panjang dermaga berdasarkan data total
bongkar muat pada umur rencana, yaitu tahun 2044.
Data
Untuk menghitung panjang dermaga, dibutuhkan beberapa data berikut yaitu:
1) Jumlah bongkar muat container tahun 2044
Data ini bisa didapatkan dari Bab III yang ditunjukkan oleh variabel y (TEU’s).
Pada tahun 2044, jumlah bongkar muat container adalah sebesar 22621.36204 TEU’s.
2) Jumlah efektif hari kerja dalam satu tahun

Hari kerja efektif per tahun juga berpengaruh terhadap kinerja pelabuhan. Nilai
BOR dihitung berdasarkan hari kerja efektif dengan mempertimbangkan waktu untuk
pemeliharaan. Pada tugas besar SI-4243 Rekayasa Prasarana Antar Moda ini,
diasumsikan bahwa jumlah efektif hari kerja dalam satu tahun adalah 360 hari.
3) Jumlah efektif jam kerja dalam satu hari

Jam kerja untuk penanganan barang juga berpengaruh terhadap kinerja
pelabuhan. Di Indonesia, rata-rata jumlah efektif jam kerja dalam satu hari adalah 21
jam sehingga pada tugas besar ini digunakan nilai tersebut.
4) Berth Occupancy Ratio tahun 2044

Besarnya Berth Occupancy Ratio (BOR) Pelabuhan Nunukan tiap tahunnya
berbeda-beda. Namun, dalam pengerjaan tugas besar ini diambil nilai rata-rata yang
juga termasuk nilai minimum BOR adalah sebesar 70%.
5) Produktivitas crane per jam untuk tahun 2044
KELOMPOK 41 9
Produktivitas kerja untuk bongkar muat tergantung pada sistem penanganan

barang yang dilakukan terhadap masing-masing jenis muatan. Produktivitas kerja di
suatu pelabuhan berbeda dengan pelabuhan lainnya yang tergantung pada peralatan
bongkar muat dan keterampilan tenaga kerja. Berdasarkan standar kinerja
operasional, produktivitas crane per jam idealnya adalah 12 TEU’s/crane /hour. Maka,
produktivitas crane yang dipakai pada perhitungan ini adalah 12 TEU’s/crane /hour.
Perhitungan
Berikut ini adalah perhitungan panjang dermaga yang dibutuhkan untuk melayani
kapal yang masuk.
1) Produktivitas crane per hari untuk tahun 2044
= Jumlah efektif jam kerja dalam satu hari×produktivitas crane per jam
= 21 jam×12 TEU’s/crane/hour
= 252 TEU’s/crane/day
2) Jumlah crane per hari di tahun 2044
Bongkar muat container per tahun×Produktivitas crane per hari
=
Jumlah efektif hari kerja
486251.76 TEU’s×252 TEU′s⁄crane/day
=
21 jam/hari
= 0.2494 crane / hari = 1 crane / hari
3) Panjang kapal untuk container
Berdasarkan Standar Kinerja Utilisasi Dirjen Perhubungan Laut tahun 1999,
panjang kapal container standar adalah 100 meter per kapal. Maka, panjang kapal
container dapat dihitung dengan cara berikut.
Jumlah crane per hari×100 m
Panjang kapal container =
𝐵𝑂𝑅
1×100
Panjang kapal container =
70%
Panjang kapal container = 142.8571 m
4) Untuk menentukan panjang dermaga yang akan didesain, maka harus ditentukan
dahulu jenis dan jumlah kapal yang akan melayani Pelabuhan Nunukan ini. Beberapa
jenis kapal secara umum beserta karakteristiknya adalah sebagai berikut.
Tabel 4.1 Jenis dan Karakteristik Kapal

Kapasitas
Daya Length of Draught
Jenis Kapal
Angkut All (m) Kapal (m)
(TEU's)
Feeder Ship 800 200 9
Panamax-Size 3000 250 12.5
Post Panamax-Size 4000 285 13
Pos Panamax Plus-Size 6000 300 14.5
Ultra Large Container 15000 397 15.5
KELOMPOK 41 10
Berdasarkan data pelindo (http://inaport4.co.id/?p=532), Pelabuhan Nunukan

memiliki draft kapal sebesar 12 meter. Draft itu sendiri adalah ukuran kedalaman
ekstrem antara designed load water-line dengan titik terendah lunas kapal.
Gambar 4.1 Ilustrasi Dimensi Kapal
Pada tugas besar ini, terdapat pertambahan draft kapal sebesar 1 meter sehingga
draught yang dihasilkan adalah 13 meter. Artinya, dermaga ini hanya bisa melayani
jenis kapal feeder ship dan panamax-size.
Kemudian, dilakukan iterasi proporsi ukuran kapal pada tabel sebelumnya
sehingga mendapatkan jumlah kapal ideal yang sesuai dengan panjang dermaga yang
diinginkan. Iterasi ini harus menghasilkan total panjang seluruh kapal yang melayani
harus mendekati dan lebih besar dari panjang kapal container. Pada perhitungan
sebelumnya, panjang kapal container yang dihitung pada tahap sebelumnya
menghasilkan nilai 142.8571 meter, maka dari iterasi yang dilakukan, diperoleh hasil 1
buah kapal jenis feeder ship (dengan length of all sebesar 200 meter dan 800 TEU’s)
yang dapat dapat melayani Pelabuhan Nunukan.
Maka, dapat dihitung total panjang kapal yang melayani Pelabuhan Nunukan ini,
yaitu:
Total panjang kapal = jumlah kapal×Panjang 1 kapal
Total panjang kapal = 1×200 = 200 m
5) Panjang Dermaga
Pelabuhan peti kemas cocok dengan penggunaan bentuk dermaga
memanjang yaitu muka dermaga sejajar dengan garis pantai sehingga kapal-kapal
akan bertambat dan sekaligus berleret memanjang. Secara ilustratif, bentuk dermaga
memanjang adalah seperti di bawah ini.
Gambar 4.2 Ilustrasi Bentuk Dermaga Memanjang
Setelah mengetahui jenis dan jumlah kapal yang akan melayani Pelabuhan
Nunukan, maka dapat dihitung panjang dermaga yang dibutuhkan pada tahun 2044,
yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga = Total panjang kapal + (Jumlah kapal − 1) x 15 + (2 x 25 meter)
KELOMPOK 41 11
Panjang dermaga = 200 + ((1 – 1) x 15) + (2 x 25)

Panjang dermaga = 250 m
Dari perhitungan di atas, dapat disimpulkan bahwa panjang dermaga untuk perencanaan
tahun 2044 adalah sebesar 250 m. Dengan melakukan cara perhitungan yang sama untuk
tiap tahunnya, maka dapat diperoleh hasil pada tabel di bawah ini.
KELOMPOK 41 12
Tabel 4.2 Perhitungan Panjang Dermaga

Panjang Dermaga Petikemas (container)
Jumlah efektif hari kerja dalam 1 tahun (hari/tahun) 360
Jumlah efektif jam kerja dalam 1 hari (jam/hari) 21
Arus Berth Produktivit Produktivit Jumlah Panjang Panjang
Tahun Petikemas Occupancy as Crane as Crane Crane per Kapal Syarat Dermaga
(TEU's) Ratio per Jam per Hari Hari Petikemas (m)
2010 803 70 12 252 1 142.857143 1 250
2011 1385 70 12 252 1 142.857143 1 250
2012 2433 70 12 252 1 142.857143 1 250
2013 2390 70 12 252 1 142.857143 1 250
2014 3467 70 12 252 1 142.857143 1 250
2015 4019.89019 70 12 252 1 142.857143 1 250
2016 4661.32026 70 12 252 1 142.857143 1 250
2017 5302.75032 70 12 252 1 142.857143 1 250
2018 5944.18038 70 12 252 1 142.857143 1 250
2019 6585.61045 70 12 252 1 142.857143 1 250
2020 7227.04051 70 12 252 1 142.857143 1 250
2021 7868.47057 70 12 252 1 142.857143 1 250
2022 8509.90064 70 12 252 1 142.857143 1 250
2023 9151.3307 70 12 252 1 142.857143 1 250
2024 9792.76077 70 12 252 1 142.857143 1 250
2025 10434.1908 70 12 252 1 142.857143 1 250
2026 11075.6209 70 12 252 1 142.857143 1 250
2027 11717.051 70 12 252 1 142.857143 1 250
2028 12358.481 70 12 252 1 142.857143 1 250
2029 12999.9111 70 12 252 1 142.857143 1 250
2030 13641.3411 70 12 252 1 142.857143 1 250
2031 14282.7712 70 12 252 1 142.857143 1 250
2032 14924.2013 70 12 252 1 142.857143 1 250
2033 15565.6313 70 12 252 1 142.857143 1 250
2034 16207.0614 70 12 252 1 142.857143 1 250
2035 16848.4915 70 12 252 1 142.857143 1 250
2036 17489.9215 70 12 252 1 142.857143 1 250
2037 18131.3516 70 12 252 1 142.857143 1 250
2038 18772.7817 70 12 252 1 142.857143 1 250
2039 19414.2117 70 12 252 1 142.857143 1 250
2040 20055.6418 70 12 252 1 142.857143 1 250
2041 20697.0718 70 12 252 1 142.857143 1 250
2042 21338.5019 70 12 252 1 142.857143 1 250
2043 21979.932 70 12 252 1 142.857143 1 250
2044 22621.362 70 12 252 1 142.857143 1 250
KELOMPOK 41 13
Tabel 4.3 Karakteristik Kapal Peti Kemas

Karakteristik Kapal Petikemas (Container)
Post Panamax Plus-Size Ultra Large Container
Jenis Kapal Feeder Ship Panamax-Size Post Panamax-Size Draught
(PPP) Ships (ULCSs)
Kolam
Kapasitas Daya Angkut (TEU's) 800 3000 4000 6000 15000 13
Pelabuhan
Length of All (m) 200 250 285 300 397
(m)
Draught Kapal (m) 9 12.5 13 14.5 15.5
Jumlah Panjang Jumlah Panjang Jumlah Panjang Jumlah Panjang Jumlah Panjang Total Total
Tahun
Kapal Kapal (m) Kapal Kapal (m) Kapal Kapal (m) Kapal Kapal (m) Kapal Kapal (m) Jumlah Panjang
2010 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2011 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2012 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2013 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2014 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2015 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2016 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2017 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2018 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2019 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2020 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2021 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2022 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2023 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2024 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2025 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2026 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2027 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2028 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2029 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2030 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2031 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2032 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2033 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2034 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2035 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2036 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2037 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2038 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2039 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2040 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2041 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2042 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2043 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
2044 1 200 0 0 0 0 0 0 0 0 1 200
KELOMPOK 41 14
4.2 Lapangan Penumpukan Peti kemas (Container Yard/Container Park Area)

Lapangan penumpukan adalah suatu tempat yang berada di luar dan terletak di dekat
dermaga yang digunakan untuk menyimpan barang-barang yang akan dimuat ke kapal atau
setelah dibongkar dari kapal.
Lapangan penumpukan ini merupakan tempat untuk menumpuk peti kemas yang
berisi muat FCL (Full Container Load), LCL (Less than Container Load) ataupun peti kemas
kosong. Pada terminal peti kemas modern/besar container yard dibagi menjadi beberapa
bagian yaitu container yard untuk peti kemas ekspor, container yard untuk peti kemas impor,
container yard untuk peti kemas dengan pendingin (refrigerated container), dan container
yard untuk peti kemas kosong.
Lapangan penumpukan ini berada di daratan yang tanahnya diberi perkuatan dan
sistem struktur perkerasannya harus kuat dan dapat mendukung peralatan
pengangkut/pengangkat peti kemas dan beban dari peti kemas baik muatan penuh ataupun
muatan kosong. Beban tersebut bisa cukup besar, terutama bila peti kemas tersebut
ditumpuk. Penumpukan tersebut saat ini bisa mencapai 5-6 tier untuk peti kemas full dan 6-7
tier untuk peti kemas kosong.
Lapangan penumpukan harus memiliki gang-gang sehingga pengaturan penumpukan
dapat dilakukan dengan optimal dan peralatan bongkar muat peti kemas serta alat
pengangkutnya dapat dengan mudah melakukan manuver. Container yard harus memiliki
gang-gang baik memanjang maupun melintang untuk beroperasinya peralatan penanganan
peti kemas.
Gambar 4.3 Container Yard
Pemindahan peti kemas dari kapal ke lapangan penumpukan peti kemas atau
container yard dan sebaliknya dari lapangan penumpukan ke kapal dapat dilakukan dengan
menggunakan berbagai macam peralatan. Tata letak peti kemas di lapangan penumpukan
tergantung pada sistem penanganan peti kemas yang digunakan. Selain itu, setiap alat
memiliki ukuran yang berbeda sehingga memerlukan lebar jalur yang berbeda dalam
beroperasi.
Berdasarkan pada peralatan (container handling system) yang digunakan di container
yard, siistem penanganan peti kemas dapat dibedakan menjadi empat tipe berikut ini.
1. Sistem Chassis
Pada sistem ini, peti kemas ekspor ditaruh di atas chassis dan ditempatkan di
lapangan penumpukan (container yard). Peti kemas dan chassis-nya ditarik oleh traktor
menuju ke dermaga dan kemudian quai gantry crane mengangkat peti kemas dari chasis
dan memasukannya ke dalam kapal. Selanjutnya quai gantry crane mengambil peti
kemas dari kapal dan menempatkannya di atas chasis yang masih berada di dermaga.
KELOMPOK 41 15
Kemudian traktor membawanya kembali ke container yard. Sistem ini memungkinkan

peti kemas dapat diambil setiap saat karena peti kemas tidak sering diangkat.
Sistem chassis ini cocok untuk pengiriman door to door. Selain itu jumlah muatan
yang rusak apat dikurangi karena peti kemas tidak sering diangkat. Tetapi, kekurangan
dari sistem ini adalah diperlukannya lapangan yang luas dan chassis dalam jumlah
banyak. Berikut ini adalah gambar yang menunjukkan tata letak peti kemas di lapangan
penumpukan peti kemas dengan sistem chassis (Rudy Setiawan dkk, 2007).
Gambar 4.4 Tata Letak Peti Kemas di Lapangan Penumpukan
2. Sistem Fork Lift Truck

Pada sistem ini, peti kemas dari lapangan penumpukan dimuat ke atas tractor-trailer
dan dibawa ke dermaga, yang kemudian diangkat oleh quai gantry crane dari tractor-
trailer dan dimasukkan ke dalam kapal. Selanjutnya quai gantry crane mengambil peti
kemas dari kapal dan menempatkannya di atas tractor-trailer yang masih berada di
dermaga, dan membawanya ke container yard. Penanagan peti kemas di container yard
dapat dilakukan dengan menggunakan forklift truck, reach stacker dan/atau side loader.
Peralatan tersebut dapat menumpuk peti kemas bermuatan penuh dengan ketinggian
susun sampai dua atau tiga tumpukan. Peti kemas kosong bisa ditumpuk sampai empat
tumpukan.
3. Sistem Straddle Carrier

Penanganan peti kemas dengan sistem straddle carrier banyak digunakan pada
lapangan penumpukan peti kemas. Peti kemas yang dibongkar dari kapal diletakkan di
apron yang kemudian diangkut dengan menggunakan straddle carrier ke container yard
untuk ditata dalam dua atau tiga tumpukan. Untuk meningkatkan efisiensi, penanganan
peti kemas dapat dilakukan dengan membawa peti kemas dari dermaga ke lapangan
penumpukan, kemudian straddle carrier mengangkut dan menyusun peti kemas di
container yard. Pada saat peti kemas ekspor datang, peti kemas tersebut diterima di
container yard dan straddle carrier memindahkannya dari chasisnya menuju ke tempat
penyimpanan di atas tanah atau di atas peti kemas lainnya jika penyimpanan dilakukan
dalam tumpukan.
Kelebihan dari sistem straddle carrier ini adalah dimungkinkan menyimpan peti
kemas dalam tumpukan sampai tiga tumpukan sehingga dapat mengurangi luas
lapangan penumpukan. Namun, kekurangannya adalah pada setiap pemindahan peti
KELOMPOK 41 16
kemas diperlukan kembali mengangkut peti kemas ke truck trailer. Berikut ini adalah
gambar yang menunjukkan tata letak peti kemas di lapangan penumpukan peti kemas
dengan sistem straddle carrier.
Gambar 4.5 Penyimpanan Peti Kemas di Container Yard dengan Sistem Straddle Carrier
4. Sistem Rubber Tyred Gantry Crane

Pada sistem ini, quai gantry crane menurunkan peti kemas dari kapal dan dimuat di
atas tractor trailer yang kemudian membawanya ke salah satu blok pada lapangan
penumpukan peti kemas. Selanjutnya, rubber tyred gantry crane (RTGC) menyusun peti
kemas dalam enam sampai sembilan baris dan penumpukan sampai lima atau enam
tingkat. Pada sistem ini, tidak diperlukan gang yang lebar, sehingga pemakaian lapangan
dapat lebih efektif. Untuk suatu luas lapangan yang sama dapat ditumpuk peti kemas
dalam jumlah yang lebih banyak daripada dengan tata letak pada sistem yang lain.
Berikut ini adalah gambar yang menunjukkan tata letak peti kemas di lapangan
penumpukan peti kemas dengan sistem rubber tyred gantry crane (RTGC).
Gambar 4.6 Susunan Peti Kemas yang Ditangani oleh RTGC

Lapangan penumpukan container harus memiliki luas yang cukup untuk menampung peti
kemas yang datang maupun yang akan diangkut ke luar pelabuhan. Letak lapangan ini
sebaiknya dekat dengan dermaga untuk mengurangi perjalanan dari traktor-trailer.
Persamaan yang dapat digunakan untuk menghitung luas Container Park Area (CPA) adalah
sebagai berikut.
𝐶𝑇𝐸𝑈 𝑥 𝐷 𝑥 𝐴 𝑇𝐸𝑈 𝑥 (1 + 𝐵𝑓 )
𝐴𝑇 =
365 𝑥 𝐻 𝑥 𝑁 𝑥 𝐿 𝑥 𝑆
dimana:
KELOMPOK 41 17
AT : Total luas container yard yang dibutuhkan

CTEU : Pergerakan peti kemas per tahun
H : Rasio dari tinggi tumpukan rata-rata dengan tinggi tumpukan maksimum
ATEU : Luas yang dibutuhkan per peti kemas (TEU’s).
D : Dwell time atau durasi peti kemas berada di lapangan peti kemas.
Bf : Buffer storage factor, bernilai di antara 0.05 – 0.1
N : Rasio area yard primer dengan area total yard
L : Layout factor dari bentuk area terminal
S : Segreation factor
Sedangkan untuk menentukan jumlah slot yang dibutuhkan, dapat digunakan persamaan
di bawah ini.
𝐴𝑇 𝑥 𝑁
𝑆𝐿 =
𝐴 𝑇𝐸𝑈
dimana:
N : Rasio area yard primer dengan area total yard
ATEU : Luas yang dibutuhkan per peti kemas (TEU’s)
AT : Total luas container yard yang dibutuhkan
Jumlah ground slot ditentukan dengan membagi nilai SL dengan jumlah tumpukan di
container yard. Berikut ini adalah contoh perhitungan perencanaan Container Yard/Container
Park Area berdasarkan data total bongkar muat tahun 2044.
Data dan Asumsi
Untuk menghitung Container Yard/Container Park Area, dibutuhkan beberapa data dan
asumsi berikut, yaitu:
1) Jumlah bongkar muat container tahun 2044
Data ini bisa didapatkan dari Bab III yang ditunjukkan oleh variabel y (TEU’s).
Pada tahun 2044, jumlah bongkar muat container adalah sebesar 22621.36204 TEU’s.
2) Dwell Time (D)

Dwell time atau durasi peti kemas berada di lapangan peti kemas, biasanya
diambil nilai 7 hari untuk peti kemas impor dan 5 hari untuk peti kemas ekspor. Pada
tugas besar ini, diasumsikan peti kemas impor dan ekspor dihitung secara kesatuan
sehingga diambil durasi yang lebih panjang, yaitu 7 hari.
3) Luas yang dibutuhkan per peti kemas (ATEU, TEU’s)

Nilai dari ATEU tergantung dari container handling system seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya. Berikut ini adalah tabel mengenai container handling system
dan hubungannya dengan nilai ATEU.
KELOMPOK 41 18
Tabel 4.4 Container Handling System
Pada tugas besar ini, data container handling system pada Pelabuhan Nunukan
kurang lengkap sehingga diasumsikan digunakan sistem RTG karena sistem RTG
memiliki kapasitas yang lebih besar dan merupakan sistem yang baik. Diasumsikan
pula stacking height 1 over 2 dengan breadth or line of containers sebesar 9. Maka
berdasarkan asumsi di atas, dapat ditentukan nilai ATEU adalah 15.
4) Buffer storage factor (Bf)

Buffer storage factor ini bernilai di antara 0.05 – 0.1, sehingga diasumsikan nilai
Bf yang digunakan adalah 0.1.
5) Rasio dari tinggi tumpukan rata-rata dengan tinggi tumpukan maksimum (H)
Nilai H ini biasanya diambil antara 0.5 – 0.8. Faktor ini bergantung pada
kebutuhan shifting and digging dari container di area penyimpanan. Pada tugas besar
ini, diasumsikan nilai H sebesar 0.8.
6) Rasio area yard primer dengan area total yard (N)

Nilai N ini biasanya diambil antara 0.6 – 0.75 dari luas total. Diasumsikan nilai N
sebesar 0.75.
7) Layout factor dari bentuk area terminal (L)

Besarnya nilai L tergantung dari bentuk terminal. Jika bentuk terminal segitiga,
digunakan L sebesar 0.7, sedangkan untuk bentuk persegi panjang, digunakan L
sebesar 1.
8) Segreation factor (S)

Nilai S biasanya diambil antara 0.8 – 1.0, sehingga diasumsikan nilai S sebesar 1.0.
Perhitungan
Berikut ini adalah perhitungan panjang dermaga yang dibutuhkan untuk melayani kapal
yang masuk.
1) Jumlah bongkar muat container pada tahun 2044 (CTEU)
𝐶𝑇𝐸𝑈 = Jumlah bongkar muat container tahun 2044 x 75 %
𝐶𝑇𝐸𝑈 = 803 TEU’s x 75 % = 602.25 TEU’s
2) Total luas container yard yang dibutuhkan (AT)
KELOMPOK 41 19
CTEU ×D×ATEU ×(1 + Bf )

𝐴𝑇 =
365×H×N×L×S
602.25×7×15×(1 + 0.1)
𝐴𝑇 =
365×0.8×0.75×1×1
𝐴 𝑇 = 317.625 m2 ≈ 318 m2
3) Jumlah slot
AT ×N
Jumlah Slot =
ATEU
317.625×0.75
Jumlah Slot =
15
Jumlah Slot = 15.8813 slot ≈ 16 slot
4) Jumlah Ground Slot

Karena diasumsikan tidak ada penumpukan pada container, maka jumlah ground
slot sama dengan jumlah slot yaitu 16 slot.
Berikut ini adalah hasil perhitungan luas lapangan penumpukan petikemas (container
yard / container park area) pada tiap tahun sampai umur rencana (tahun 2044) adalah
sebagai berikut.
KELOMPOK 41 20
Tabel 4.5 Perhitungan Container Park Area (CPA)

Container Park Area (CPA)
CTEU ATEU Pembulatan Panjang CPA Jumlah Pembulatan
Tahun D (hari) Bf H N L S AT (m2)
(TEU's) (m2) (m2) (L = 100 m) Slot (Slot)
2010 602.25 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 317.625 318 3.18 15.88125 16
2011 1038.75 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 547.833904 548 5.48 27.3917 28
2012 1824.75 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 962.368151 963 9.63 48.11841 49
2013 1792.5 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 945.359589 946 9.46 47.26798 48
2014 2600.25 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 1371.36473 1372 13.72 68.56824 69
2015 3014.91764 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 1590.05931 1591 15.91 79.50297 80
2016 3495.99019 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 1843.77565 1844 18.44 92.18878 93
2017 3977.06274 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 2097.49199 2098 20.98 104.8746 105
2018 4458.13529 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 2351.20834 2352 23.52 117.5604 118
2019 4939.20783 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 2604.92468 2605 26.05 130.2462 131
2020 5420.28038 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 2858.64102 2859 28.59 142.9321 143
2021 5901.35293 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 3112.35737 3113 31.13 155.6179 156
2022 6382.42548 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 3366.07371 3367 33.67 168.3037 169
2023 6863.49803 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 3619.79005 3620 36.2 180.9895 181
2024 7344.57057 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 3873.5064 3874 38.74 193.6753 194
2025 7825.64312 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 4127.22274 4128 41.28 206.3611 207
2026 8306.71567 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 4380.93909 4381 43.81 219.047 220
2027 8787.78822 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 4634.65543 4635 46.35 231.7328 232
2028 9268.86077 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 4888.37177 4889 48.89 244.4186 245
2029 9749.93331 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 5142.08812 5143 51.43 257.1044 258
2030 10231.0059 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 5395.80446 5396 53.96 269.7902 270
2031 10712.0784 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 5649.5208 5650 56.5 282.476 283
2032 11193.151 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 5903.23715 5904 59.04 295.1619 296
2033 11674.2235 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 6156.95349 6157 61.57 307.8477 308
2034 12155.2961 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 6410.66984 6411 64.11 320.5335 321
2035 12636.3686 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 6664.38618 6665 66.65 333.2193 334
2036 13117.4411 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 6918.10252 6919 69.19 345.9051 346
2037 13598.5137 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 7171.81887 7172 71.72 358.5909 359
2038 14079.5862 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 7425.53521 7426 74.26 371.2768 372
2039 14560.6588 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 7679.25155 7680 76.8 383.9626 384
2040 15041.7313 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 7932.9679 7933 79.33 396.6484 397
2041 15522.8039 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 8186.68424 8187 81.87 409.3342 410
2042 16003.8764 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 8440.40059 8441 84.41 422.02 423
2043 16484.949 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 8694.11693 8695 86.95 434.7058 435
2044 16966.0215 7 15 0.1 0.8 0.75 1 1 8947.83327 8948 89.48 447.3917 448
KELOMPOK 41 21
4.3 Container Freight Station

Container Freight Station adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang
diangkut secara LCL (Less Container Load). Di CFS pada pelabuhan permuatan, barang-
barang dari beberapa pengirim dimasukkan menjadi satu dalam peti kemas. Di pelabuhan
tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut ke CFS dan kemudian
muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam gudang perusahaan pelayaran yang
bersangkutan dan peti kemasnya ditempatkan di container yard untuk peti kemas kosong
(empty container depot, ECD) untuk sewaktu-waktu digunakan lagi dalam kegiatan eksport.
Untuk menghitung luas Container Freight Station (CFS), digunakan rumus-rumus
berikut :
𝐻𝐶𝑅 = 𝐶𝐹𝑆𝐶𝑀𝑌 ×𝐴𝑇𝑇/365
𝐶𝐹𝑆𝑆𝐴 = 𝐻𝐶𝑅 𝑥 29 / 𝐴𝑆𝐻
CFSASA = CFSSA x (1,0 + AF)
CFSDSA = CFSASA x (1,0 + RCSF / 100)
Di mana :
 HCR = Holding Capacitiy Required
 CFSCMY = Container Fraight Container Movements Per Year
 ATT = Average Transit Time (diasumsikan antara 4 – 15 hari)
 CFSASA = Container Freight Station Stacking Area
 ASH = Average Stacking Height (diasumsikan antara 1 – 4 meter)
 CFSASA = Container Freight Station Average Strorage Area
 AF = Access Factor (diasumsikan antara 0.2 – 0.6)
- 0,2 menandakan bahwa CFS hanya dapat diakses oleh truk bermuatan kecil
dan/atau efisiensi CFS kecil
- 0,6 menadakan bahwa CFS dapat diakses oleh truk bermuatan besar dan/atau
efisiensi CFS besar
 RCSF = Reserve Capacity Factor (diasumsikan antara 25% - 50%)
Semakin besar nilainya maka kualitas penyimpanan barang semakin baik
 CFSDSA = CFS Design Storage Area
Asumsi
Perhitungan dalam kasus ini mengasumsikan bahwa 1 TEU membutuhkan ruang sebesar 29
m3. Selain itu, diambil asumsi bahwa 75 % jumlah bongkar muat container akan langsung ke
Container Park Area (CPA) dan sisanya sebesar 25 % akan disimpan di Container Freight
Station (CFS).
Perhitungan
Berikut ini adalah contoh perhitungan untuk perencanaan CFS pada tahun 2010 :
a. Jumlah bongkar muat kontainer di tahun 2010 = 803 TEUs
b. CFSCMY = Jumlah bongkar muat container tahun 2010 x 25 %
CFSCMY = 803 x 25 % = 200,75 TEU’s
c. ATT = 7 hari (asumsi)
KELOMPOK 41 22
d. ASH = 4 m (asumsi)
e. AF = 0.6 (asumsi)
f. RCSF = 50 % (asumsi)
g. 𝐻𝐶𝑅 = 𝐶𝐹𝑆𝐶𝑀𝑌 ×𝐴𝑇𝑇/365
7
𝐻𝐶𝑅 = 200,75 × 365 = 3,85 TEU’s
h. 𝐶𝐹𝑆𝑆𝐴 = 𝐻𝐶𝑅 𝑥 29 / 𝐴𝑆𝐻

29
𝐶𝐹𝑆𝑆𝐴 = 3,85 𝑥 4 =27,9125 m2
i. CFSASA = CFSSA x (1,0 + AF)

CFSASA = 27,9125 x (1,0 + 0,6) = 44,66 m2
j. CFSDSA = CFSASA x (1,0 + RCSF / 100)

CFSDSA = 44,66 x (1,0 + 50/ 100) = 66,99 m2 ≈ 67 m2
k. 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐶𝐹𝑆 = 𝐶𝐹𝑆𝐷𝑆𝐴 /40

77
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐶𝐹𝑆 = = 1,925 𝑚
40
Hasil perhitungan luas CFS untuk masing – masing tahun rencana adalah sebagai berikut:
KELOMPOK 41 23
Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Container Freight Station
Container Freight Station (CFS)

CFSCMY ATT HCR CFSSA CFSASA CFSDA Pembulatan Panjang CFS
Tahun ASH (m) AF RSCF (%)
(TEU's) (hari) (TEU's) (m2) (m2) (m2) (m2) (L = 40m)
2010 200.75 7 4 0.6 50 3.85 27.9125 44.66 66.99 67 1.675
2011 346.25 7 4 0.6 50 6.640411 48.14298 77.02877 115.5432 116 2.9
2012 608.25 7 4 0.6 50 11.66507 84.57175 135.3148 202.9722 203 5.075
2013 597.5 7 4 0.6 50 11.4589 83.07705 132.9233 199.3849 200 5
2014 866.75 7 4 0.6 50 16.6226 120.5139 192.8222 289.2333 290 7.25
2015 1004.9725 7 4 0.6 50 19.27345 139.7325 223.572 335.358 336 8.4
2016 1165.3301 7 4 0.6 50 22.3488 162.0288 259.246 388.869 389 9.725
2017 1325.6876 7 4 0.6 50 25.42415 184.3251 294.9201 442.3801 443 11.075
2018 1486.0451 7 4 0.6 50 28.49949 206.6213 330.5941 495.8912 496 12.4
2019 1646.4026 7 4 0.6 50 31.57484 228.9176 366.2682 549.4023 550 13.75
2020 1806.7601 7 4 0.6 50 34.65019 251.2139 401.9423 602.9134 603 15.075
2021 1967.1176 7 4 0.6 50 37.72554 273.5102 437.6163 656.4245 657 16.425
2022 2127.4752 7 4 0.6 50 40.80089 295.8065 473.2904 709.9355 710 17.75
2023 2287.8327 7 4 0.6 50 43.87624 318.1028 508.9644 763.4466 764 19.1
2024 2448.1902 7 4 0.6 50 46.95159 340.399 544.6385 816.9577 817 20.425
2025 2608.5477 7 4 0.6 50 50.02694 362.6953 580.3125 870.4688 871 21.775
2026 2768.9052 7 4 0.6 50 53.10229 384.9916 615.9866 923.9799 924 23.1
2027 2929.2627 7 4 0.6 50 56.17764 407.2879 651.6606 977.491 978 24.45
2028 3089.6203 7 4 0.6 50 59.25299 429.5842 687.3347 1031.002 1032 25.8
2029 3249.9778 7 4 0.6 50 62.32834 451.8805 723.0088 1084.513 1085 27.125
2030 3410.3353 7 4 0.6 50 65.40369 474.1768 758.6828 1138.024 1139 28.475
2031 3570.6928 7 4 0.6 50 68.47904 496.473 794.3569 1191.535 1192 29.8
2032 3731.0503 7 4 0.6 50 71.55439 518.7693 830.0309 1245.046 1246 31.15
2033 3891.4078 7 4 0.6 50 74.62974 541.0656 865.705 1298.557 1299 32.475
2034 4051.7654 7 4 0.6 50 77.70509 563.3619 901.379 1352.069 1353 33.825
2035 4212.1229 7 4 0.6 50 80.78044 585.6582 937.0531 1405.58 1406 35.15
2036 4372.4804 7 4 0.6 50 83.85579 607.9545 972.7271 1459.091 1460 36.5
2037 4532.8379 7 4 0.6 50 86.93114 630.2507 1008.401 1512.602 1513 37.825
2038 4693.1954 7 4 0.6 50 90.00649 652.547 1044.075 1566.113 1567 39.175
2039 4853.5529 7 4 0.6 50 93.08184 674.8433 1079.749 1619.624 1620 40.5
2040 5013.9104 7 4 0.6 50 96.15719 697.1396 1115.423 1673.135 1674 41.85
2041 5174.268 7 4 0.6 50 99.23254 719.4359 1151.097 1726.646 1727 43.175
2042 5334.6255 7 4 0.6 50 102.3079 741.7322 1186.771 1780.157 1781 44.525
2043 5494.983 7 4 0.6 50 105.3832 764.0285 1222.446 1833.668 1834 45.85
2044 5655.3405 7 4 0.6 50 108.4586 786.3247 1258.12 1887.179 1888 47.2
Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 4.6, diperoleh luas CFS pada akhir umur rencana
yaitu pada tahun 2044 sebesar 1900 m2.
4.4 Peralatan Bongkar Muat

Pada umumnya, penanganan peti kemas di lapangan menggunakan jenis peralatan
bongkar muat berikut :
1. Forklift truck, reach stacker, dan side loader yang dapat mengangkat peti kemas dan
menumpuknya sampai enam tingkat.
2. Straddle carrier yang dapat menumpuk peti kemas dalam dua atau tiga tingkat.
3. Rubber tyre gantry (RTG) atau transtainer yaitu kran peti kemas yang berbentuk
portal beroda karet atau yang dapat berjalan pada rel, yang dapat menumpuk peti
kemas sampai empat atau enam tingkat dan dapat mengambil peti tersebut dan
menempatkannya di atas gerbong kereta api atau truck trailer.
KELOMPOK 41 24
4. Gabungan dari beberapa sistem tersebut di atas.
Gambar 4.7 Gantry Crane Terminal Peti Kemas Semarang
Gambar 4.8 Forklift Truck
Gambar 4.9 Reach Stacker
KELOMPOK 41 25
Gambar 4.10 Side Loader
Gambar 4.11 Straddle Carrier
KELOMPOK 41 26
Gambar 4.12 Rubber Tyre Gantry (RTG) atau Transtainer
Gambar 4.13 Truck Trailer
Tingkat pemakaian peralatan merupakan jumlah petikemas (ton barang) dalam satu periode
(bulan/tahun) yang melewati dermaga, dan dapat dilayani oleh peralatan. Tingkat pemakaian
peralatan dapat dicari dengan rumus berikut :
𝑋
𝑈𝐴 = ×100%
𝑁𝐴 ×𝑌𝐴 ×𝐵𝑊𝑇×𝑊𝐷
Di mana:
 UA = Utilitas peralatan (%)
 X = Perkiraan jumlah TEU’s yang diangkut di pelabuhan per tahun
 NA = Jumlah alat
 YA = Jumlah TEU’s yang diangkut oleh alat/jam
 BWT = Jam kerja per hari
 WD = Hari kerja yang tersedia per tahun
KELOMPOK 41 27
Perhitungan
Contoh perhitungan jumlah peralatan bantu bongkar muat pelabuhan ini untuk tahun 2010
adalah sebagai berikut:
Container Crane (CC)

a. X = 803 TEU’s
b. UCC = 80%
c. YCC = 20 TEU’s/Equipment/Hour
d. WD = 360
e. BWT = 21
𝑋
f. 𝑁𝐶𝐶 = ×100%
𝑈𝐶𝐶 ×𝑌𝐶𝐶 ×𝐵𝑊𝑇×𝑊𝐷
803
𝑁𝐶𝐶 = 80%×20×21×360 ×100% =0,006639 unit ≈ 1 unit
Hasil perhitungan tingkat pemakaian Container Crane (CC) setiap tahunnya tersaji pada tabel
berikut.
KELOMPOK 41 28
Tabel 4.7 Tingkat Pemakaian Container Crane

Jumlah Container Crane (CC)
YCC NCC Pembulatan
Tahun X (TEU's) UCC (%) BWT WD
(TEU's/Equipment/Hour) (unit) NCC (unit)
2010 803 0.8 20 21 360 0.006639 1
2011 1385 0.8 20 21 360 0.01145 1
2012 2433 0.8 20 21 360 0.020114 1
2013 2390 0.8 20 21 360 0.019759 1
2014 3467 0.8 20 21 360 0.028662 1
2015 4019.8902 0.8 20 21 360 0.033233 1
2016 4661.3203 0.8 20 21 360 0.038536 1
2017 5302.7503 0.8 20 21 360 0.043839 1
2018 5944.1804 0.8 20 21 360 0.049142 1
2019 6585.6104 0.8 20 21 360 0.054445 1
2020 7227.0405 0.8 20 21 360 0.059747 1
2021 7868.4706 0.8 20 21 360 0.06505 1
2022 8509.9006 0.8 20 21 360 0.070353 1
2023 9151.3307 0.8 20 21 360 0.075656 1
2024 9792.7608 0.8 20 21 360 0.080959 1
2025 10434.191 0.8 20 21 360 0.086261 1
2026 11075.621 0.8 20 21 360 0.091564 1
2027 11717.051 0.8 20 21 360 0.096867 1
2028 12358.481 0.8 20 21 360 0.10217 1
2029 12999.911 0.8 20 21 360 0.107473 1
2030 13641.341 0.8 20 21 360 0.112776 1
2031 14282.771 0.8 20 21 360 0.118078 1
2032 14924.201 0.8 20 21 360 0.123381 1
2033 15565.631 0.8 20 21 360 0.128684 1
2034 16207.061 0.8 20 21 360 0.133987 1
2035 16848.491 0.8 20 21 360 0.13929 1
2036 17489.922 0.8 20 21 360 0.144593 1
2037 18131.352 0.8 20 21 360 0.149895 1
2038 18772.782 0.8 20 21 360 0.155198 1
2039 19414.212 0.8 20 21 360 0.160501 1
2040 20055.642 0.8 20 21 360 0.165804 1
2041 20697.072 0.8 20 21 360 0.171107 1
2042 21338.502 0.8 20 21 360 0.17641 1
2043 21979.932 0.8 20 21 360 0.181712 1
2044 22621.362 0.8 20 21 360 0.187015 1
Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC)

a. X = 803 TEU’s
b. URTGC = 80%
c. YRTGC = 10 TEU’s/Equipment/Hour
KELOMPOK 41 29
d. WD = 360
e. BWT = 21
𝑋
f. 𝑁𝑅𝑇𝐺𝐶 = 𝑈 ×100%
𝑅𝑇𝐺𝐶 ×𝑌𝑅𝑇𝐺𝐶 ×𝐵𝑊𝑇×𝑊𝐷
803
𝑁𝑅𝑇𝐺𝐶 = ×100% =0,013277 unit ≈ 1 unit
80%×10×21×360
Hasil perhitungan tingkat pemakaian Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC) setiap tahunnya
tersaji pada tabel berikut.
Tabel 4.8 Tingkat Pemakaian Rubber Tyred Gantry Crane

Jumlah Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC)
URTGC YRTGC NRTGC Pembulatan
Tahun X (TEU's) BWT WD
(%) (TEU's/Equipment/Hour) (unit) NRTGC (unit)
2010 803 0.8 10 21 360 0.013277 1
2011 1385 0.8 10 21 360 0.0229 1
2012 2433 0.8 10 21 360 0.040228 1
2013 2390 0.8 10 21 360 0.039517 1
2014 3467 0.8 10 21 360 0.057325 1
2015 4019.89 0.8 10 21 360 0.066466 1
2016 4661.32 0.8 10 21 360 0.077072 1
2017 5302.75 0.8 10 21 360 0.087678 1
2018 5944.18 0.8 10 21 360 0.098283 1
2019 6585.61 0.8 10 21 360 0.108889 1
2020 7227.041 0.8 10 21 360 0.119495 1
2021 7868.471 0.8 10 21 360 0.1301 1
2022 8509.901 0.8 10 21 360 0.140706 1
2023 9151.331 0.8 10 21 360 0.151312 1
2024 9792.761 0.8 10 21 360 0.161917 1
2025 10434.19 0.8 10 21 360 0.172523 1
2026 11075.62 0.8 10 21 360 0.183129 1
2027 11717.05 0.8 10 21 360 0.193734 1
2028 12358.48 0.8 10 21 360 0.20434 1
2029 12999.91 0.8 10 21 360 0.214946 1
2030 13641.34 0.8 10 21 360 0.225551 1
2031 14282.77 0.8 10 21 360 0.236157 1
2032 14924.2 0.8 10 21 360 0.246763 1
2033 15565.63 0.8 10 21 360 0.257368 1
2034 16207.06 0.8 10 21 360 0.267974 1
2035 16848.49 0.8 10 21 360 0.27858 1
2036 17489.92 0.8 10 21 360 0.289185 1
2037 18131.35 0.8 10 21 360 0.299791 1
2038 18772.78 0.8 10 21 360 0.310397 1
2039 19414.21 0.8 10 21 360 0.321002 1
2040 20055.64 0.8 10 21 360 0.331608 1
2041 20697.07 0.8 10 21 360 0.342213 1
2042 21338.5 0.8 10 21 360 0.352819 1
2043 21979.93 0.8 10 21 360 0.363425 1
2044 22621.36 0.8 10 21 360 0.37403 1
Truck Trailer Unit (TTU)

a. X = 803 TEU’s
b. UTTU = 80%
c. YTTU = 3 TEU’s/Equipment/Hour
KELOMPOK 41 30
d. WD = 360
e. BWT = 21
𝑋
f. 𝑁𝑇𝑇𝑈 = 𝑈 ×100%
𝑇𝑇𝑈 ×𝑌𝑇𝑇𝑈 ×𝐵𝑊𝑇×𝑊𝐷
803
𝑁𝑇𝑇𝑈 = 80%×3×21×360 ×100% = 0,044257 unit ≈ 1 unit
Hasil perhitungan tingkat pemakaian Truck Trailer Unit (TTU) setiap tahunnya tersaji pada
tabel berikut.
KELOMPOK 41 31
Tabel 4.9 Tingkat Pemakaian Truck Trailer Unit

Jumlah Truck Trailer Unit (TTU)
YTTU NTTU Pembulatan NTTU
Tahun X (TEU's) UTTU (%) BWT WD
(TEU's/Equipment/Hour) (unit) (unit)
2010 803 0.8 3 21 360 0.044257 1
2011 1385 0.8 3 21 360 0.076334 1
2012 2433 0.8 3 21 360 0.134094 1
2013 2390 0.8 3 21 360 0.131724 1
2014 3467 0.8 3 21 360 0.191082 1
2015 4019.89 0.8 3 21 360 0.221555 1
2016 4661.32 0.8 3 21 360 0.256907 1
2017 5302.75 0.8 3 21 360 0.292259 1
2018 5944.18 0.8 3 21 360 0.327611 1
2019 6585.61 0.8 3 21 360 0.362964 1
2020 7227.041 0.8 3 21 360 0.398316 1
2021 7868.471 0.8 3 21 360 0.433668 1
2022 8509.901 0.8 3 21 360 0.46902 1
2023 9151.331 0.8 3 21 360 0.504372 1
2024 9792.761 0.8 3 21 360 0.539724 1
2025 10434.19 0.8 3 21 360 0.575077 1
2026 11075.62 0.8 3 21 360 0.610429 1
2027 11717.05 0.8 3 21 360 0.645781 1
2028 12358.48 0.8 3 21 360 0.681133 1
2029 12999.91 0.8 3 21 360 0.716485 1
2030 13641.34 0.8 3 21 360 0.751838 1
2031 14282.77 0.8 3 21 360 0.78719 1
2032 14924.2 0.8 3 21 360 0.822542 1
2033 15565.63 0.8 3 21 360 0.857894 1
2034 16207.06 0.8 3 21 360 0.893246 1
2035 16848.49 0.8 3 21 360 0.928599 1
2036 17489.92 0.8 3 21 360 0.963951 1
2037 18131.35 0.8 3 21 360 0.999303 1
2038 18772.78 0.8 3 21 360 1.034655 2
2039 19414.21 0.8 3 21 360 1.070007 2
2040 20055.64 0.8 3 21 360 1.105359 2
2041 20697.07 0.8 3 21 360 1.140712 2
2042 21338.5 0.8 3 21 360 1.176064 2
2043 21979.93 0.8 3 21 360 1.211416 2
2044 22621.36 0.8 3 21 360 1.246768 2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, maka diperoleh tingkat pemakaian Container Crane
(CC), Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC), dan Truck Trailer Unit (TTU) pada akhir umur
rencana yaitu tahun 2044 adalah sebanyak 1 unit per tahun.
KELOMPOK 41 32
BAB V
KELAYAKAN FINANSIAL
Studi Kelayakan (Feasibility study) adalah suatu studi atau pengkajian apakah suatu
usulan proyek/gagasan usaha apabila dilaksanakan dapat berjalan dan berkembang sesuai
dengan tujuannya atau tidak. Objek atau subjek studi kelayakan pada tugas besar ini adalah
usulan pengembangan fasilitas sisi darat Pelabuhan Nunukan berdasarkan proyeksi demand
di tahun 2044. Usulan proyek/gagasan usaha tersebut dikaji, diteliti, dan diselidiki dari aspek
finansial, apakah memenuhi persyaratan untuk dapat berkembang atau tidak.
Analisa kelayakan finansial adalah landasan untuk menentukan sumber daya finansial
yang diperlukan untuk tingkat kegiatan tertentu dan laba yang bisa diharapkan.Model
evaluasi kelayakan finansial yang akan dipergunakan dalam tugas besar ini adalah evaluasi
kelayakan finansial yang memperhitungkan perbandingan nilai biaya-manfaat dengan
menggunakan indikator finansial : Internal Rate of Return (IRR), Benefit-Cost Ratio (BCR),
dan Net Present Value (NPV).
Sebenarnya analisis ekonomi juga merupakan analisis finansial, hanya saja dalam
melakukan perhitungan terdapat perbedaan antara analisi finansial dan ekonomi. Dalam
analisis ekonomi variabel harga yang dipakai adalah harga bayangan sedangkan dalam
analisis finansial variabel harga yang dipakai adalah data harga riil. Untuk pengerjaan tugas
besar ini akan melakukan analisis finansial yang memerlukan data cost dan revenue dari
Pelabuhan Nunukan hingga akhir umur rencana di tahun 2044.
Perhitungan Cost
Perhitungan cost ini bertujuan untuk menghitung pengeluaran yang dilakukan oleh pihak
pengelola pelabuhan, yang nantinya akan menjadi parameter dalam analisis kelayakan
finansial. Perhitungan cost berdasarkan tahun rencana dilakukan berdasarkan langkah-
langkah berikut :
1. Menentukan data biaya, jumlah pekerja, dan parameter ekonomi untuk
setiap fasilitas sisi darat pelabuhan.
Berikut adalah default harga yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar ini.
Tabel 5.1 Default Harga untuk Perhitungan Cost
Biaya Investasi Biaya Maintenance per Tahun Gaji Operator per Tahun Satuan
IDR 12,000,000.00 IDR 700,000.00 - per m2
IDR 15,000,000.00 IDR 1,100,000.00 - per m2
IDR 20,000,000.00 IDR 1,100,000.00 - per m2
IDR 78,900,000,000.00 IDR 600,000,000.00 IDR 72,000,000.00 per unit
- - IDR 120,000,000.00 per unit
Data jumlah pekerja pelabuhan dan perkantoran serta jumlah shift kerjanya tersaji pada
Tabel 5.2.
KELOMPOK 41 33
Tabel 5.2 Data Jumlah Pekerja Pelabuhan dan Jumlah Shift Kerja
Jumlah pekerja pelabuhan dan perkantoran 800

Jumlah shift kerja 3
Selain itu, dibutuhkan pula nilai parameter ekonomi untuk menghitung cost pelabuhan. Nilai
ini tersaji pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3 Data Parameter Ekonomi
Tingkat suku bunga 0.077

Tingkat inflasi 0.071
Dollar to Rupiah IDR 13,150.00
2. Merekapitulasi data input-an pelabuhan

Data input-an yang diperlukan untuk menghitung cost adalah data arus petikemas
total, luas dermaga, luas Container Park Area (CPA), luas Container Freight Station (CFS),
jumlah Container Crane (CC), jumlah Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC), dan jumlah Truck
Trailer Unit (TTU) dari awal tahun pengembangan di tahun 2014 hingga akhir umur rencana
di tahun 2044. Data input-an ini tersaji pada Tabel 5.4.
KELOMPOK 41 34
Tabel 5.4 Data Input-an Pelabuhan Nunukan

Kebutuhan Pengembangan
Luas Container Park Area Luas Container Freight
Tahun Arus Petikemas Luas Dermaga Jumlah CC Jumlah RTGC Jumlah TTU
(CPA) Station (CFS)
2 2 2
TEU's m m m unit unit unit
2014 3467 5000 1372 290 1 1 1
2015 4019.890191 5000 1591 336 1 1 1
2016 4661.320255 5000 1844 389 1 1 1
2017 5302.750319 5000 2098 443 1 1 1
2018 5944.180383 5000 2352 496 1 1 1
2019 6585.610446 5000 2605 550 1 1 1
2020 7227.04051 5000 2859 603 1 1 1
2021 7868.470574 5000 3113 657 1 1 1
2022 8509.900638 5000 3367 710 1 1 1
2023 9151.330701 5000 3620 764 1 1 1
2024 9792.760765 5000 3874 817 1 1 1
2025 10434.19083 5000 4128 871 1 1 1
2026 11075.62089 5000 4381 924 1 1 1
2027 11717.05096 5000 4635 978 1 1 1
2028 12358.48102 5000 4889 1032 1 1 1
2029 12999.91108 5000 5143 1085 1 1 1
2030 13641.34115 5000 5396 1139 1 1 1
2031 14282.77121 5000 5650 1192 1 1 1
2032 14924.20128 5000 5904 1246 1 1 1
2033 15565.63134 5000 6157 1299 1 1 1
2034 16207.0614 5000 6411 1353 1 1 1
2035 16848.49147 5000 6665 1406 1 1 1
2036 17489.92153 5000 6919 1460 1 1 1
2037 18131.35159 5000 7172 1513 1 1 1
2038 18772.78166 5000 7426 1567 1 1 2
2039 19414.21172 5000 7680 1620 1 1 2
2040 20055.64179 5000 7933 1674 1 1 2
2041 20697.07185 5000 8187 1727 1 1 2
2042 21338.50191 5000 8441 1781 1 1 2
2043 21979.93198 5000 8695 1834 1 1 2
2044 22621.36204 5000 8948 1888 1 1 2
Untuk perhitungan luas dermaga, bentuk dermaga diasumsikan berbentuk persegi panjang
dengan lebar dermaga 20 m. Berdasarkan perhitungan pada subbab 4.1, diperoleh panjang
dermaga sebesar 250 m, sehingga luas dermaga = 250 m x 20 m = 5000 m2.
3. Menentukan biaya investasi pengembangan

Biaya investasi pengembangan dilakukan berdasarkan kebutuhan pada akhir tahun
rencana pengembangan, sehingga investasi hanya dilakukan sekali saja pada awal tahun
investasi yaitu di tahun 2015. Nilai investasi didapat dari perkalian antara biaya investasi
masing-masing fasilitas terhadap kebutuhan pengembangan fasilitas tersebut pada tahun
akhir. Perhitungan investasi pengembangan tersaji pada Tabel 5.5.
KELOMPOK 41 35
Tabel 5.5 Perhitungan Biaya Investasi Pengembangan
Biaya Investasi Pengembangan

Tahun Luas Dermaga Jumlah CC Jumlah TTU Jumlah RTGC Total Investment Cost
(CPA) Station (CFS)
Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun
2014
2015 - IDR 113,640,000,000.00 IDR 31,960,000,000.00 - - - IDR 145,600,000,000.00
2016 - - - - - - -
2017 - - - - - - -
2018 - - - - - - -
2019 - - - - - - -
2020 - - - - - - -
2021 - - - - - - -
2022 - - - - - - -
2023 - - - - - - -
2024 - - - - - - -
2025 - - - - - - -
2026 - - - - - - -
2027 - - - - - - -
2028 - - - - - - -
2029 - - - - - - -
2030 - - - - - - -
2031 - - - - - - -
2032 - - - - - - -
2033 - - - - - - -
2034 - - - - - - -
2035 - - - - - - -
2036 - - - - - - -
2037 - - - - - - -
2038 - - - - - - -
2039 - - - - - - -
2040 - - - - - - -
2041 - - - - - - -
2042 - - - - - - -
2043 - - - - - - -
2044 - - - - - - -
Perhitungan
a. Tidak ada biaya investasi pengembangan untuk luas dermaga karena luas dermaga
dari awal hingga akhir tahun rencana tetap sama.
b. Biaya investasi pengembangan untuk Container Park Area (CPA) dicari dengan
perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 𝐶𝑃𝐴 = (𝑙𝑢𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2044 − 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2014)×
𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖/𝑚2
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 𝐶𝑃𝐴 = (8948 − 1372)×15.000.000 = Rp 113.640.000.000
KELOMPOK 41 36
c. Biaya investasi pengembangan untuk Container Freight Station (CFS) dicari dengan
perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 𝐶𝐹𝑆 = (𝑙𝑢𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2044 − 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2014)×
𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖/𝑚2
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 𝐶𝐹𝑆 = (1888 − 290)×20.000.000 = Rp 31.960.000.000
d. Tidak ada biaya investasi pengembangan untuk peralatan bongkar muat karena
jumlah Container Crane (CC), jumlah Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC), dan jumlah
Truck Trailer Unit (TTU) dari awal hingga akhir tahun rencana tetap sama.
e. Total biaya investasi adalah :
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 = 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 𝐶𝑃𝐴 + 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 𝐶𝐹𝑆
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖 = 𝑅𝑝 113.640.000.000 + 𝑅𝑝 31.960.000.000
= 𝑅𝑝 145.600.000.000
4. Menentukan biaya maintenance

Biaya maintenance dihitung per tahun dengan mengalikan jumlah satuan dari masing-
masing fasilitas dengan harga satuan maintenance fasilitas tersebut. Perhitungan
biaya maintenance tersaji pada Tabel 5.6.
Tabel 5.6 Perhitungan Biaya Maintenance
Biaya Maintenance
Tahun Luas Dermaga Jumlah CC Jumlah TTU Jumlah RTGC
(CPA) Station (CFS)
Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun
2014
2015 IDR 3,500,000,000.00 IDR 1,750,100,000.00 IDR 369,600,000.00 IDR 600,000,000.00 IDR 200,000,000.00 IDR 350,000,000.00
2026 IDR 3,500,000,000.00 IDR 4,819,100,000.00 IDR 1,016,400,000.00 IDR 600,000,000.00 IDR 200,000,000.00 IDR 350,000,000.00
KELOMPOK 41 37
Perhitungan
Berikut ini adalah contoh perhitungan biaya maintenance di tahun 2015.
a. Biaya maintenance dermaga dicari dengan perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎 = 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎 ×𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎/𝑚2
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑚𝑎𝑔𝑎 = 5000 ×700.000 =Rp 3.500.000.000
b. Biaya maintenance Container Park Area (CPA) dicari dengan perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐶𝑃𝐴 = 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴 ×𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎/𝑚2
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐶𝑃𝐴 = 1591 ×1.100.000 = Rp 1.750.100.000
c. Biaya maintenance Container Freight Station (CFS) dicari dengan perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐶𝐹𝑆 = 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆 ×𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎/𝑚2
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐶𝐹𝑆 = 336 ×1.100.000 = Rp 369.600.000
d. Biaya maintenance Container Crane (CC)dicari dengan perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐶𝐶 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐶𝐶 ×𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎/𝑢𝑛𝑖𝑡
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐶𝐶 = 1 ×600.000.000 = Rp 600.000.000
e. Biaya maintenance Truck Trailer Unit (TTU) dicari dengan perhitungan berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑇𝑇𝑈 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑇𝑇𝑈 ×𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎/𝑢𝑛𝑖𝑡
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑇𝑇𝑈 = 1 ×200.000.000 = Rp 200.000.000
f. Biaya maintenance Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC) dicari dengan perhitungan
berikut.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑅𝑇𝐺𝐶 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑅𝑇𝐺𝐶 ×𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎/𝑢𝑛𝑖𝑡
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑅𝑇𝐺𝐶 = 1 ×350.000.000 = Rp 350.000.000
5. Menentukan biaya operasional

Biaya operasional terkait dengan gaji pekerja pelabuhan dan perkantoran. Untuk gaji
operator peralatan, nilai gaji dikalikan dengan jumlah pekerja setiap peralatan (sesuai jumlah
shift kerja). Sedangkan untuk gaji pekerja kantoran, nilai gaji dikalikan dengan jumlah
pekerja kantoran. Perhitungan biaya operasional pelabuhan tersaji pada Tabel 5.7.
KELOMPOK 41 38
Tabel 5.7 Biaya Operasional Pelabuhan

Biaya Operasi
Tahun Gaji Operator CC Gaji Operator RTGC Gaji Operator TTU Gaji Pekerja Total Biaya Operasi
Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun

2014 - - - - -
2015 IDR 216,000,000.00 IDR 216,000,000.00 IDR 216,000,000.00 IDR 96,000,000,000.00 IDR 96,648,000,000.00
Perhitungan
Berikut ini adalah contoh biaya operasional di tahun 2015.
a. Gaji operator Container Crane (CC) dicari dengan perhitungan berikut.
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝐶𝐶 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟×𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠ℎ𝑖𝑓𝑡 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎×𝑔𝑎𝑗𝑖/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝐶𝐶 = 1×3×72.000.000 = 𝑅𝑝 216.000.000
b. Gaji operator Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC) dicari dengan perhitungan berikut.
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑅𝑇𝐺𝐶 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟×𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠ℎ𝑖𝑓𝑡 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎×𝑔𝑎𝑗𝑖/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑅𝑇𝐺𝐶 = 1×3×72.000.000 = 𝑅𝑝 216.000.000
c. Gaji operator Truck Trailer Unit (TTU) dicari dengan perhitungan berikut.
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑇𝑇𝑈 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟×𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠ℎ𝑖𝑓𝑡 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎×𝑔𝑎𝑗𝑖/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑇𝑇𝑈 = 1×3×72.000.000 = 𝑅𝑝 216.000.000
d. Gaji pekerja dicari dengan perhitungan berikut.
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑝𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎×𝑔𝑎𝑗𝑖/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝐺𝑎𝑗𝑖 𝑝𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 = 800×120.000.000 = 𝑅𝑝 96.000.000
6. Menentukan Total Cost dan Total Cost After Inflation

Total cost merupakan jumlah antara biaya investasi, biaya maintenance, dan biaya
operasional yang dihitung per tahun hingga tahun rencana, sedangkan total cost after
KELOMPOK 41 39
inflation merupakan nilai total cost setelah memperhitungkan nilai inflasi. Total cost after
inflation dicari dengan menggunakan rumus berikut.
𝑇𝐶𝐴𝐼 = 𝑇𝐶×(1 + 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑒)∆𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
Di mana :
 TCAI = Total Cost After Inflation
 TC = Total Cost
 Inflation rate = tingkat inflasi
 ∆𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = selisih tahun kajian dengan tahun di awal umur rencana
Perhitungan total cost dan total cost after inflation tersaji pada Tabel 5.8.
Tabel 5.8 Total Cost dan Total Cost After Inflation
Tahun ke- Tahun Total Investment Cost Total Biaya Maintenance Total Biaya Operasi Total Cost Total Cost After Inflation
0 2014
1 2015 IDR 145,600,000,000.00 IDR 6,769,700,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 249,017,700,000.00 IDR 266,697,956,700.00
2 2016 - IDR 7,106,300,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 103,754,300,000.00 IDR 119,010,436,026.30
3 2017 - IDR 7,445,100,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 104,093,100,000.00 IDR 127,876,386,316.81
4 2018 - IDR 7,782,800,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 104,430,800,000.00 IDR 137,399,922,667.21
5 2019 - IDR 8,120,500,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 104,768,500,000.00 IDR 147,631,176,315.94
6 2020 - IDR 8,458,200,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 105,106,200,000.00 IDR 158,622,634,972.63
7 2021 - IDR 8,797,000,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 105,445,000,000.00 IDR 170,432,449,946.45
8 2022 - IDR 9,134,700,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 105,782,700,000.00 IDR 183,117,737,761.68
9 2023 - IDR 9,472,400,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 106,120,400,000.00 IDR 196,745,186,466.48
10 2024 - IDR 9,810,100,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 106,458,100,000.00 IDR 211,384,636,371.31
11 2025 - IDR 10,148,900,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 106,796,900,000.00 IDR 227,113,434,928.87
12 2026 - IDR 10,485,500,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 107,133,500,000.00 IDR 244,005,122,253.55
13 2027 - IDR 10,824,300,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 107,472,300,000.00 IDR 262,155,916,786.97
14 2028 - IDR 11,163,100,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 107,811,100,000.00 IDR 281,654,094,322.85
15 2029 - IDR 11,500,800,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 108,148,800,000.00 IDR 302,596,407,332.33
16 2030 - IDR 11,838,500,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 108,486,500,000.00 IDR 325,092,710,499.67
17 2031 - IDR 12,176,200,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 108,824,200,000.00 IDR 349,258,100,227.41
18 2032 - IDR 12,515,000,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 109,163,000,000.00 IDR 375,219,963,912.24
19 2033 - IDR 12,851,600,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 109,499,600,000.00 IDR 403,099,703,320.67
20 2034 - IDR 13,190,400,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 109,838,400,000.00 IDR 433,055,555,740.80
21 2035 - IDR 13,528,100,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 110,176,100,000.00 IDR 465,228,468,751.44
22 2036 - IDR 13,866,900,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 110,514,900,000.00 IDR 499,791,876,986.07
23 2037 - IDR 14,203,500,000.00 IDR 96,648,000,000.00 IDR 110,851,500,000.00 IDR 536,907,416,815.23
24 2038 - IDR 14,742,300,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 111,606,300,000.00 IDR 578,943,270,951.41
25 2039 - IDR 15,080,000,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 111,944,000,000.00 IDR 621,924,394,371.51
26 2040 - IDR 15,417,700,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 112,281,700,000.00 IDR 668,090,384,288.40
27 2041 - IDR 15,755,400,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 112,619,400,000.00 IDR 717,676,823,901.46
28 2042 - IDR 16,094,200,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 112,958,200,000.00 IDR 770,944,201,856.07
29 2043 - IDR 16,431,900,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 113,295,900,000.00 IDR 828,149,698,031.65
30 2044 - IDR 16,769,600,000.00 IDR 96,864,000,000.00 IDR 113,633,600,000.00 IDR 889,592,044,942.60
Perhitungan
Berikut ini adalah contoh perhitungan di tahun 2015.
a. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡 = 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑜𝑠𝑡 + 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡 + 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡 = 145.600.000.000 + 6.769.700.000 + 96.648.000.000 = Rp 249.017.700.000
b. 𝑇𝐶𝐴𝐼 = 𝑇𝐶×(1 + 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑒)∆𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑇𝐶𝐴𝐼 =249.017.700.000 ×(1 + 0,071)1 = Rp 266.697.956.700
Perhitungan Revenue
KELOMPOK 41 40
Perhitungan revenue bertujuan untuk menghitung pendapatan yang diperoleh oleh

pihak pengelola pelabuhan, yang nantinya akan menjadi parameter dalam analisis kelayakan
finansial. Perhitungan revenue berdasarkan tahun rencana dilakukan berdasarkan langkah-
langkah berikut :
1. Menentukan data charges untuk setiap fasilitas sisi darat dan parameter
ekonomi
Default harga yang digunakan dalam pengerjaan tugas besar ini disajikan pada Tabel
5.9.
Tabel 5.9 Default Harga untuk Revenue
Fasilitas Charges Charges Satuan

FCL Handling Charges $ 59.00 IDR 775,850.00 per TEU's
LCL Service Charges $ 98.00 IDR 1,288,700.00 per TEU's
CPA Service Charges $ 1.10 IDR 14,465.00 per TEU's / day
CFS Service Charges $ 1.35 IDR 17,752.50 per TEU's
Sedangkan data parameter ekonomi serta dwelling time disajikan pada Tabel 5.10. Dwelling
time adalah ukuran waktu yang dibutuhkan kontainer impor, sejak kontainer dibongkar dari
kapal (berthing) sampai dengan keluar dari kawasan pelabuhan (gate out).
Tabel 5.10 Data Parameter Ekonomi dan Dwelling Time
Tingkat suku bunga 0.077

Tingkat inflasi 0.071
Dollar to Rupiah IDR 13,150.00
Dwelling Time (asumsi) 7
2. Menentukan data input-an pengembangan pelabuhan
Data inputan yang diperlukan untuk menghitung revenue adalah data arus petikemas
total, arus petikemas Container Park Area (CPA), dan arus petikemas Container Freight
Station (CFS) sesuai tahun rencana, yang telah diperoleh dari perhitungan proyeksi demand.
Data input-an tersebut disajikan pada Tabel 5.11.
KELOMPOK 41 41
Tabel 5.11 Data Input-an Pelabuhan
Arus Petikemas Arus Petikemas

Arus Petikemas Total
Tahun (CPA) (CFS)
TEU's TEU's TEU's
2014 3467 1372 290
2015 4019.890191 1591 336
2016 4661.320255 1844 389
2017 5302.750319 2098 443
2018 5944.180383 2352 496
2019 6585.610446 2605 550
2020 7227.04051 2859 603
2021 7868.470574 3113 657
2022 8509.900638 3367 710
2023 9151.330701 3620 764
2024 9792.760765 3874 817
2025 10434.19083 4128 871
2026 11075.62089 4381 924
2027 11717.05096 4635 978
2028 12358.48102 4889 1032
2029 12999.91108 5143 1085
2030 13641.34115 5396 1139
2031 14282.77121 5650 1192
2032 14924.20128 5904 1246
2033 15565.63134 6157 1299
2034 16207.0614 6411 1353
2035 16848.49147 6665 1406
2036 17489.92153 6919 1460
2037 18131.35159 7172 1513
2038 18772.78166 7426 1567
2039 19414.21172 7680 1620
2040 20055.64179 7933 1674
2041 20697.07185 8187 1727
2042 21338.50191 8441 1781
2043 21979.93198 8695 1834
2044 22621.36204 8948 1888
3. Menghitung revenue
Komponen revenue yang akan dhitung di antaranya :
a. Full Container Load (FCL) Handling Charges
Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil operasi
bongkar/muat petikemas jenis FCL. Petikemas jenis FCL biasanya diangkut dan disimpan di
Container Park Area (CPA).
𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖 𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴 ×𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶 (𝑝𝑒𝑟 𝑇𝐸𝑈 ′ 𝑠)
KELOMPOK 41 42
b. Less Than Container Load (LCL) Handling Charges

Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil operasi
bongkar/muat petikemas jenis LCL. Petikemas jenis LCL biasanya diangkut dan disimpan di
Container Freight Station (CFS).
𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆×𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶 (𝑝𝑒𝑟 𝑇𝐸𝑈 ′ 𝑠)
c. Container Park Area (CPA) Service Charges

Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil penyimpanan
petikemas jenis FCL yang diletakkan di CPA.
𝑝𝑒𝑟 𝑇𝐸𝑈′𝑠
𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴×𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶 ( ) ×𝑑𝑤𝑒𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑚𝑒
𝑝𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑦
d. Container Freight Station (CFS) Service Charges

Merupakan biaya yang diperoleh oleh pengelola pelabuhan dari hasil penyimpanan
petikemas jenis LCL yang diletakkan di CFS.
𝐶𝐹𝑆𝑆𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆× ( )
Hasil perhitungan semua komponen revenue tersaji pada Tabel 5.12.
Tabel 5.12 Hasil Perhitungan Revenue
Revenue
Tahun ke- Tahun FCL Handling Charges LCL Handling Charges CPA Service Charges CFS Service Charges
Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun

0 2014
1 2015 IDR 1,234,377,350.00 IDR 433,003,200.00 IDR 161,096,705.00 IDR 5,964,840.00
2 2016 IDR 1,430,667,400.00 IDR 501,304,300.00 IDR 186,714,220.00 IDR 6,905,722.50
3 2017 IDR 1,627,733,300.00 IDR 570,894,100.00 IDR 212,432,990.00 IDR 7,864,357.50
4 2018 IDR 1,824,799,200.00 IDR 639,195,200.00 IDR 238,151,760.00 IDR 8,805,240.00
5 2019 IDR 2,021,089,250.00 IDR 708,785,000.00 IDR 263,769,275.00 IDR 9,763,875.00
6 2020 IDR 2,218,155,150.00 IDR 777,086,100.00 IDR 289,488,045.00 IDR 10,704,757.50
7 2021 IDR 2,415,221,050.00 IDR 846,675,900.00 IDR 315,206,815.00 IDR 11,663,392.50
8 2022 IDR 2,612,286,950.00 IDR 914,977,000.00 IDR 340,925,585.00 IDR 12,604,275.00
9 2023 IDR 2,808,577,000.00 IDR 984,566,800.00 IDR 366,543,100.00 IDR 13,562,910.00
10 2024 IDR 3,005,642,900.00 IDR 1,052,867,900.00 IDR 392,261,870.00 IDR 14,503,792.50
11 2025 IDR 3,202,708,800.00 IDR 1,122,457,700.00 IDR 417,980,640.00 IDR 15,462,427.50
12 2026 IDR 3,398,998,850.00 IDR 1,190,758,800.00 IDR 443,598,155.00 IDR 16,403,310.00
13 2027 IDR 3,596,064,750.00 IDR 1,260,348,600.00 IDR 469,316,925.00 IDR 17,361,945.00
14 2028 IDR 3,793,130,650.00 IDR 1,329,938,400.00 IDR 495,035,695.00 IDR 18,320,580.00
15 2029 IDR 3,990,196,550.00 IDR 1,398,239,500.00 IDR 520,754,465.00 IDR 19,261,462.50
16 2030 IDR 4,186,486,600.00 IDR 1,467,829,300.00 IDR 546,371,980.00 IDR 20,220,097.50
17 2031 IDR 4,383,552,500.00 IDR 1,536,130,400.00 IDR 572,090,750.00 IDR 21,160,980.00
18 2032 IDR 4,580,618,400.00 IDR 1,605,720,200.00 IDR 597,809,520.00 IDR 22,119,615.00
19 2033 IDR 4,776,908,450.00 IDR 1,674,021,300.00 IDR 623,427,035.00 IDR 23,060,497.50
20 2034 IDR 4,973,974,350.00 IDR 1,743,611,100.00 IDR 649,145,805.00 IDR 24,019,132.50
21 2035 IDR 5,171,040,250.00 IDR 1,811,912,200.00 IDR 674,864,575.00 IDR 24,960,015.00
22 2036 IDR 5,368,106,150.00 IDR 1,881,502,000.00 IDR 700,583,345.00 IDR 25,918,650.00
23 2037 IDR 5,564,396,200.00 IDR 1,949,803,100.00 IDR 726,200,860.00 IDR 26,859,532.50
24 2038 IDR 5,761,462,100.00 IDR 2,019,392,900.00 IDR 751,919,630.00 IDR 27,818,167.50
25 2039 IDR 5,958,528,000.00 IDR 2,087,694,000.00 IDR 777,638,400.00 IDR 28,759,050.00
26 2040 IDR 6,154,818,050.00 IDR 2,157,283,800.00 IDR 803,255,915.00 IDR 29,717,685.00
27 2041 IDR 6,351,883,950.00 IDR 2,225,584,900.00 IDR 828,974,685.00 IDR 30,658,567.50
28 2042 IDR 6,548,949,850.00 IDR 2,295,174,700.00 IDR 854,693,455.00 IDR 31,617,202.50
29 2043 IDR 6,746,015,750.00 IDR 2,363,475,800.00 IDR 880,412,225.00 IDR 32,558,085.00
30 2044 IDR 6,942,305,800.00 IDR 2,433,065,600.00 IDR 906,029,740.00 IDR 33,516,720.00
KELOMPOK 41 43
Perhitungan
Berikut ini adalah contoh perhitungan revenue di tahun 2015.
a. Full Container Load (FCL) Handling Charges
𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖 𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴 ×𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶 (𝑝𝑒𝑟 𝑇𝐸𝑈 ′ 𝑠)
𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶 = 1591 ×775.850 = Rp 1.234.377.350
b. Less Than Container Load (LCL) Handling Charges
𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆×𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶 (𝑝𝑒𝑟 𝑇𝐸𝑈 ′ 𝑠)
𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶 = 336×1.288.700 = Rp 433.003.200
c. Container Park Area (CPA) Service Charges
𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝑃𝐴×𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶 ( ) ×𝑑𝑤𝑒𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑚𝑒
𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶 = 1591×14465×7 = Rp 161.096.705
d. Container Freight Station (CFS) Service Charges
𝐶𝐹𝑆𝑆𝐶 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑘𝑒𝑚𝑎𝑠 𝐶𝐹𝑆× ( )
𝐶𝐹𝑆𝑆𝐶 = 336×17.752,5 = Rp 5.964.840
4. Menentukan Total Revenue dan Total Revenue After Inflation

Total revenue merupakan total biaya pemasukan yang diperoleh oleh pihak pengelola
pelabuhan per tahun hingga tahun rencana.
𝑇𝑅=𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶+𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶+𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶+ 𝐶𝐹𝑆𝑆𝐶
Di mana :
 FCLHC = Full Container Load Handling Charges
 LCLHC = Less Than Container Load Handling Charges
 CPASC = Container Park Area Service Charges
 CFSSC = Container Freight Station Service Charges
Sedangkan Total Revenue After Inflation merupakan nilai total revenue setelah
memperhitungkan nilai inflasi.
𝑇𝑅𝐴𝐼 = 𝑇𝑅×(1 + 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑒)∆𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
Di mana :
 TRAI = Total Revenue After Inflation
 TR = Total Revenue
 Inflation rate = tingkat inflasi
 ∆𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = selisih antara tahun kajian dengan awal tahun rencana
Hasil perhitungan total revenue dan total revenue after inflation disajikan pada Tabel 5.13.
KELOMPOK 41 44
Tabel 5.13 Perhitungan Total Revenue dan Total Revenue After Inflation
Total
Total Revenue After
Tahun ke- Tahun Total Revenue
Inflation
Rupiah/Tahun Rupiah/Tahun
0 2014
1 2015 IDR 1,834,442,095.00 IDR 1,964,687,483.75
2 2016 IDR 2,125,591,642.50 IDR 4,553,017,298.24
3 2017 IDR 2,418,924,747.50 IDR 7,772,005,213.72
4 2018 IDR 2,710,951,400.00 IDR 11,613,715,797.60
5 2019 IDR 3,003,407,400.00 IDR 16,083,246,627.00
6 2020 IDR 3,295,434,052.50 IDR 21,176,459,221.37
7 2021 IDR 3,588,767,157.50 IDR 26,904,987,379.78
8 2022 IDR 3,880,793,810.00 IDR 33,250,641,364.08
9 2023 IDR 4,173,249,810.00 IDR 40,225,954,918.59
10 2024 IDR 4,465,276,462.50 IDR 47,823,110,913.38
11 2025 IDR 4,758,609,567.50 IDR 56,061,179,314.72
12 2026 IDR 5,049,759,115.00 IDR 64,899,504,145.98
13 2027 IDR 5,343,092,220.00 IDR 74,391,872,979.06
14 2028 IDR 5,636,425,325.00 IDR 84,512,561,323.05
15 2029 IDR 5,928,451,977.50 IDR 95,240,581,018.54
16 2030 IDR 6,220,907,977.50 IDR 106,601,479,102.44
17 2031 IDR 6,512,934,630.00 IDR 118,581,000,808.41
18 2032 IDR 6,806,267,735.00 IDR 131,211,229,395.33
19 2033 IDR 7,097,417,282.50 IDR 144,425,344,281.59
20 2034 IDR 7,390,750,387.50 IDR 158,309,873,300.25
21 2035 IDR 7,682,777,040.00 IDR 172,793,338,406.64
22 2036 IDR 7,976,110,145.00 IDR 187,933,107,236.49
23 2037 IDR 8,267,259,692.50 IDR 203,647,408,005.35
24 2038 IDR 8,560,592,797.50 IDR 220,041,477,266.94
25 2039 IDR 8,852,619,450.00 IDR 237,028,885,773.75
26 2040 IDR 9,145,075,450.00 IDR 254,653,770,980.70
27 2041 IDR 9,437,102,102.50 IDR 272,892,681,497.99
28 2042 IDR 9,730,435,207.50 IDR 291,796,291,002.51
29 2043 IDR 10,022,461,860.00 IDR 311,287,642,909.74
30 2044 IDR 10,314,917,860.00 IDR 331,418,310,841.80
Perhitungan
a. Total cost
𝑇𝑅=𝐹𝐶𝐿𝐻𝐶+𝐿𝐶𝐿𝐻𝐶+𝐶𝑃𝐴𝑆𝐶+ 𝐶𝐹𝑆𝑆𝐶
KELOMPOK 41 45
𝑇𝑅=1.234.377.350 +433.003.200+161.096.705+ 5.964.840 = Rp 1.834.442.095

b. Total revenue after inflation
𝑇𝑅𝐴𝐼 = 1.834.442.095×(1 + 0,071)1 = Rp 1.964.687.483,75
Setelah mendapatkan nilai total cost after inflation dan total revenue after inflation, akan
dicari nilai present worth-nya dengan menggunakan rumus berikut.
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝐴𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝒂𝒕𝒂𝒖 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 𝐴𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑊𝑜𝑟𝑡ℎ =
(1 + 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑏𝑢𝑛𝑔𝑎)∆𝑡
Di mana ∆𝑡 adalah selisih antara tahun kajian dengan awal tahun rencana.
Nilai present worth dari total cost after inflation dan total revenue after inflation tersaji pada
Tabel 5.14 dan Tabel 5.15.
KELOMPOK 41 46
Tabel 5.14 Present Worth dari Total Cost After Inflation
PW Total Cost After

Arus Petikemas Total Cost After Inflation
Tahun ke- Tahun Inflation
TEU's Rupiah/tahun Rupiah/tahun
0 2014
1 2015 4019.890191 IDR 266,697,956,700.00 IDR 247,630,414,763.23
2 2016 4661.320255 IDR 119,010,436,026.30 IDR 102,601,483,389.33
3 2017 5302.750319 IDR 127,876,386,316.81 IDR 102,363,056,472.84
4 2018 5944.180383 IDR 137,399,922,667.21 IDR 102,123,026,053.26
5 2019 6585.610446 IDR 147,631,176,315.94 IDR 101,882,493,088.35
6 2020 7227.04051 IDR 158,622,634,972.63 IDR 101,641,470,627.19
7 2021 7868.470574 IDR 170,432,449,946.45 IDR 101,401,029,402.43
8 2022 8509.900638 IDR 183,117,737,761.68 IDR 101,159,060,684.70
9 2023 9151.330701 IDR 196,745,186,466.48 IDR 100,916,640,876.14
10 2024 9792.760765 IDR 211,384,636,371.31 IDR 100,673,782,512.65
11 2025 10434.19083 IDR 227,113,434,928.87 IDR 100,431,532,441.66
12 2026 11075.62089 IDR 244,005,122,253.55 IDR 100,186,799,637.17
13 2027 11717.05096 IDR 262,155,916,786.97 IDR 99,943,722,516.21
14 2028 12358.48102 IDR 281,654,094,322.85 IDR 99,700,244,339.61
15 2029 12999.91108 IDR 302,596,407,332.33 IDR 99,455,365,542.60
16 2030 13641.34115 IDR 325,092,710,499.67 IDR 99,210,120,865.24
17 2031 14282.77121 IDR 349,258,100,227.41 IDR 98,964,521,984.35
18 2032 14924.20128 IDR 375,219,963,912.24 IDR 98,719,575,223.00
19 2033 15565.63134 IDR 403,099,703,320.67 IDR 98,472,307,726.44
20 2034 16207.0614 IDR 433,055,555,740.80 IDR 98,226,698,825.29
21 2035 16848.49147 IDR 465,228,468,751.44 IDR 97,979,792,057.51
22 2036 17489.92153 IDR 499,791,876,986.07 IDR 97,733,560,520.79
23 2037 18131.35159 IDR 536,907,416,815.23 IDR 97,485,096,847.24
24 2038 18772.78166 IDR 578,943,270,951.41 IDR 97,602,093,107.18
25 2039 19414.21172 IDR 621,924,394,371.51 IDR 97,352,029,449.27
26 2040 20055.64179 IDR 668,090,384,288.40 IDR 97,101,722,800.07
27 2041 20697.07185 IDR 717,676,823,901.46 IDR 96,851,183,628.08
28 2042 21338.50191 IDR 770,944,201,856.07 IDR 96,601,363,007.93
29 2043 21979.93198 IDR 828,149,698,031.65 IDR 96,350,384,519.59
30 2044 22621.36204 IDR 889,592,044,942.60 IDR 96,099,204,292.10
Total 399618.7835 IDR 11,499,418,113,766.00 IDR 3,126,859,777,201.43
Perhitungan
a. Total cost after inflation = Rp 266.697.956.700
b. Present Worth dari total cost after inflation
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝐴𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛

𝑃𝑊 =
266.697.956.700
𝑃𝑊 = (1+0,077)1 =Rp 247.630.414.763,23
KELOMPOK 41 47
Tabel 5.15 Present Worth dari Total Revenue After Inflation
Total Revenue After PW Total Revenue After

Arus Petikemas
Tahun ke- Tahun Inflation Inflation
TEU's Rupiah/tahun Rupiah/tahun

0 2014
1 2015 4019.890191 IDR 1,964,687,483.75 IDR 1,824,222,361.88
2 2016 4661.320255 IDR 4,553,017,298.24 IDR 3,925,255,164.96
3 2017 5302.750319 IDR 7,772,005,213.72 IDR 6,221,369,179.36
4 2018 5944.180383 IDR 11,613,715,797.60 IDR 8,631,939,363.21
5 2019 6585.610446 IDR 16,083,246,627.00 IDR 11,099,290,164.88
6 2020 7227.04051 IDR 21,176,459,221.37 IDR 13,569,352,559.98
7 2021 7868.470574 IDR 26,904,987,379.78 IDR 16,007,476,376.86
8 2022 8509.900638 IDR 33,250,641,364.08 IDR 18,368,529,934.18
9 2023 9151.330701 IDR 40,225,954,918.59 IDR 20,633,126,122.81
10 2024 9792.760765 IDR 47,823,110,913.38 IDR 22,776,174,985.18
11 2025 10434.19083 IDR 56,061,179,314.72 IDR 24,790,740,146.34
12 2026 11075.62089 IDR 64,899,504,145.98 IDR 26,647,283,296.24
13 2027 11717.05096 IDR 74,391,872,979.06 IDR 28,360,987,619.91
14 2028 12358.48102 IDR 84,512,561,323.05 IDR 29,915,854,885.52
15 2029 12999.91108 IDR 95,240,581,018.54 IDR 31,303,037,875.41
16 2030 13641.34115 IDR 106,601,479,102.44 IDR 32,532,090,953.10
17 2031 14282.77121 IDR 118,581,000,808.41 IDR 33,600,686,866.79
18 2032 14924.20128 IDR 131,211,229,395.33 IDR 34,521,395,651.07
19 2033 15565.63134 IDR 144,425,344,281.59 IDR 35,281,338,161.34
20 2034 16207.0614 IDR 158,309,873,300.25 IDR 35,908,224,798.39
21 2035 16848.49147 IDR 172,793,338,406.64 IDR 36,391,271,177.89
22 2036 17489.92153 IDR 187,933,107,236.49 IDR 36,750,040,478.29
23 2037 18131.35159 IDR 203,647,408,005.35 IDR 36,975,811,229.90
24 2038 18772.78166 IDR 220,041,477,266.94 IDR 37,096,050,389.11
25 2039 19414.21172 IDR 237,028,885,773.75 IDR 37,102,971,481.75
26 2040 20055.64179 IDR 254,653,770,980.70 IDR 37,011,937,997.13
27 2041 20697.07185 IDR 272,892,681,497.99 IDR 36,827,132,110.58
28 2042 21338.50191 IDR 291,796,291,002.51 IDR 36,562,852,880.45
29 2043 21979.93198 IDR 311,287,642,909.74 IDR 36,216,500,666.29
30 2044 22621.36204 IDR 331,418,310,841.80 IDR 35,801,844,385.63
Total 399618.7835 IDR 3,729,095,365,808.77 IDR 802,654,789,264.43
Perhitungan
a. Total revenue after inflation = Rp 1.964.687.483,75
b. Present Worth dari total revenue after inflation
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 𝐴𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛

𝑃𝑊 =
1.964.687.483,75
𝑃𝑊 = (1+0,077)1 =Rp 1.824.222.361,88
KELOMPOK 41 48
5.1 Net Present Value (NPV)

NPV merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah didiskon
dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai diskon faktor, atau dengan
kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang yang
didiskontokan pada saat ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang perkiraan biaya
investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan manfaat/benefit dari proyek yang
direncanakan. Jadi perhitungan NPV mengandalkan pada teknik arus kas yang didiskontokan.
Pendekatan NPV ini mencoba menilai kinerja ekonomi dari pembangunan yang
diusulkan dengan memperhitungkan besarnya selisih nilai manfaat/pendapatan dan nilai
biaya dari setiap alternatif, sepanjang masa perencanaan. Selisih nilai tersebut kemudian
diestimasi nilai sekarangnya dengan menurunkan nilainya akibat adanya tingkat bunga
(discount rate) yang diperkirakan akan terjadi sepanjang waktu perencanaan. Indikator NPV
ini mampu menyediakan informasi besarnya selisih (manfaat-biaya) di setiap tahun tinjauan
serta besaran nilai uangnya pada saat sekarang. Formulasi umum dari pendekatan NPV
adalah sebagai berikut:
𝑛
𝐵𝑡 − 𝐶𝑡
𝑁𝑃𝑉 = ∑
(1 + 𝑖)𝑡
𝑖=1
Di mana :
 NPV = Net Present Value
 Bt = manfaat/Pendapatan kotor dari proyek pada tahun t
 Ct = biaya kotor dari proyek pada tahun t,
 i = discount rate atau tingkat suku bunga (tahunan)
 t = tahun kajian ke-
Interpretasi nilai NPV disajikan pada Tabel 5.16.
Tabel 5.16 Interpretasi Hasil NPV
Kondisi Kelayakan Investasi Kelayakan Proyek

Investasi yang dilakukan memberikan manfaat
NPV > 0 Proyek bisa dijalankan
bagi perusahaan
Investasi yang dilakukan menyebabkan
NPV < 0 Proyek ditolak
kerugian bagi perusahaan
Bila proyek dilaksanakan atau tidak dilaksanakan tidak
Investasi yang dilakukan tidak mengakibatkan berpengaruh pada keuntungan perusahaan. Keputusan harus
NPV = 0
perusahaan untung ataupun merugi ditetapkan dengan menggunakan kriteria lain misalnya dampak
investasi terhadap positioning perusahaan
Hasil perhitungan NPV disajikan pada Tabel 5.17.
KELOMPOK 41 49
Tabel 5.17 Analisis Kelayakan Finansial
Net Present Value Internal Rate Of Return

Revenue - Cost
Tahun ke- Tahun
NPV NPV
Rupiah/tahun
0 2014
1 2015 IDR (264,733,269,216.26) IDR (245,806,192,401.35) IDR (14.05)
2 2016 IDR (114,457,418,728.07) IDR (98,676,228,224.37) IDR (0.00)
3 2017 IDR (120,104,381,103.10) IDR (96,141,687,293.49) IDR (0.00)
4 2018 IDR (125,786,206,869.61) IDR (93,491,086,690.04) IDR (0.00)
5 2019 IDR (131,547,929,688.94) IDR (90,783,202,923.47) IDR (0.00)
6 2020 IDR (137,446,175,751.26) IDR (88,072,118,067.21) IDR (0.00)
7 2021 IDR (143,527,462,566.67) IDR (85,393,553,025.56) IDR (0.00)
8 2022 IDR (149,867,096,397.60) IDR (82,790,530,750.53) IDR (0.00)
9 2023 IDR (156,519,231,547.89) IDR (80,283,514,753.33) IDR (0.00)
10 2024 IDR (163,561,525,457.94) IDR (77,897,607,527.47) IDR (0.00)
11 2025 IDR (171,052,255,614.16) IDR (75,640,792,295.32) IDR (0.00)
12 2026 IDR (179,105,618,107.57) IDR (73,539,516,340.93) IDR (0.00)
13 2027 IDR (187,764,043,807.91) IDR (71,582,734,896.31) IDR (0.00)
14 2028 IDR (197,141,532,999.80) IDR (69,784,389,454.09) IDR (0.00)
15 2029 IDR (207,355,826,313.79) IDR (68,152,327,667.18) IDR (0.00)
16 2030 IDR (218,491,231,397.23) IDR (66,678,029,912.13) IDR (0.00)
17 2031 IDR (230,677,099,419.00) IDR (65,363,835,117.56) IDR (0.00)
18 2032 IDR (244,008,734,516.91) IDR (64,198,179,571.93) IDR (0.00)
19 2033 IDR (258,674,359,039.07) IDR (63,190,969,565.09) IDR (0.00)
20 2034 IDR (274,745,682,440.55) IDR (62,318,474,026.90) IDR (0.00)
21 2035 IDR (292,435,130,344.80) IDR (61,588,520,879.63) IDR (0.00)
22 2036 IDR (311,858,769,749.58) IDR (60,983,520,042.50) IDR (0.00)
23 2037 IDR (333,260,008,809.88) IDR (60,509,285,617.34) IDR (0.00)
24 2038 IDR (358,901,793,684.47) IDR (60,506,042,718.07) IDR (0.00)
25 2039 IDR (384,895,508,597.76) IDR (60,249,057,967.51) IDR (0.00)
26 2040 IDR (413,436,613,307.70) IDR (60,089,784,802.94) IDR (0.00)
27 2041 IDR (444,784,142,403.47) IDR (60,024,051,517.50) IDR (0.00)
28 2042 IDR (479,147,910,853.56) IDR (60,038,510,127.48) IDR (0.00)
29 2043 IDR (516,862,055,121.91) IDR (60,133,883,853.30) IDR (0.00)
30 2044 IDR (558,173,734,100.80) IDR (60,297,359,906.47) IDR (0.00)
Total IDR (7,770,322,747,957.23) IDR (2,324,204,987,937.00) IDR (14.05)
Perhitungan
a. Revenue - Cost
𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 − 𝑐𝑜𝑠𝑡 = 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 𝑎𝑓𝑡𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 − 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑎𝑓𝑡𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 − 𝑐𝑜𝑠𝑡 = 1.964.687.483,75 – 266.697.956.700 = - Rp 264.733.269.216,26
b. NPV
𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒−𝐶𝑜𝑠𝑡 264.733.269.216,26
𝑁𝑃𝑉 = = = - Rp 245.806.192.401,35
(1+𝑖)𝑡 (1+0,077)1
KELOMPOK 41 50
Nilai NPV adalah hasil penjumlah NPV dari awal hingga akhir umur rencana. Maka, diperoleh
NPV = - Rp 2.324.204.987.937. Karena NPV < 0, maka secara finansial pengembangan
Pelabuhan Nunukan tidak layak untuk dilakukan.
5.2 Benefit Cost Ratio (BCR)

Benefit-Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan antara total nilai arus manfaat
dengan total nilai arus biaya yang dikeluarkan. Perhitungan analisis BCR didasarkan pada
tingkat suku bunga. BCR dapat dirumuskan sebagai berikut:
𝐺𝑟𝑜𝑠𝑠 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 − 𝐴𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙 𝐸𝑥𝑝𝑒𝑛𝑠𝑒
𝐵𝐶𝑅 =
𝐼𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑚𝑒𝑛𝑡
Besaran nilai indikator BCR tersebut dapat diartikan sebagai berikut :
 BCR > 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) menghasilkan
keuntungan yang lebih besar dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga
pembangunan dapat dilaksanakan.
 BCR = 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) memberikan
keuntungan yang hanya cukup untuk menutup biaya konstruksi.
 BCR < 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) tidak
menghasilkan keuntungan, atau akan menghasilkan keuntungan pada jangka waktu
yang cukup lama.
Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 5.14 dan 5.15, maka :

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑊𝑜𝑟𝑡ℎ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑛𝑢𝑒 𝐴𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
𝐵𝐶𝑅 =
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑊𝑜𝑟𝑡ℎ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝐴𝑓𝑡𝑒𝑟 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
802.654.789.264,43
𝐵𝐶𝑅 = 3.126.859.777.201,43 =0,257
Maka, diperoleh BCR = 0,257. Karena BCR< 1, maka secara finansial pengembangan
5.3 Internal Rate of Return (IRR)

IRR adalah indikator tingkat efisiensi suatu rencana investasi dapat diterima. Besarnya
IRR merupakan tingkat suka bunga yang memenuhi kondisi NPV=0. Nilai dari IRR suatu
investasi biasa dibandingkan dengan MARR (Minimum Attractive Rate of Return):
 Jika IRR > MARR, maka proyek menguntungkan
 Jika IRR < MARR, maka proyek merugikan
Dalam hal ini, nilai MARR untuk sector konstruksi adalah sebesar 15,56 %.
Pada Tabel 5.17 terlihat bahwa nilai revenue-cost sepanjang umur rencana selalu
bernilai negatif. Akibatnya, kondisi NPV=0 tidak dapat dicari dan nilai IRR tidak dapat
ditentukan. Artinya berdasarkan analisis IRR, maka secara finansial pengembangan
Hasil rekapitulasi analisis kelayakan finansial disajikan pada Tabel 5.18.
KELOMPOK 41 51
Tabel 5.18 Hasil Analisis Kelayakan Finansial
NPV IDR (2,324,204,987,937.00) tidak layak

IRR tidak dapat ditentukan tidak layak
BCR 0.256696765 tidak layak
KELOMPOK 41 52
BAB VI
LAYOUT PELABUHAN
Perencanaan layout pelabuhan meliputi tiga fasilitas utama pelabuhan, yaitu fasilitas
perairan, dermaga dan fasilitas daratan. Layout pelabuhan memuat tata letak berbagai
fasilitas yang dibutuhkan di suatu pelabuhan. Layout pelabuhan yang baik di suatu pelabuhan
harus mampu :
1. Menghubungkan pelabuhan
2. Mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke
berbagai pusat perdagangan
3. Mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang dengan kelengkapan
fasilitas pelayanan
4. Penanganan bongkar muat barang dilakukan di terminal pengapalan yang disesuaikan
dengan jenis muatan yang diangkut.
Karena berdasarkan hasil analisis Pelabuhan Nunukan tidak layak dikembangkan
secara finansial, maka pada tugas besar ini hanya disajikan layout eksisting Pelabuhan
Nunukan pada tahun 2009. Layout eksisting Pelabuhan Nunukan pada tahun 2009 disajikan
pada Gambar 6.1.
Gambar 6.1 Layout Eksisting Pelabuhan Nunukan Tahun 2009
KELOMPOK 41 53
Berdasarkan Gambar 6.1, terlihat bahwa secara garis besar tata letak Pelabuhan Nunukan
terdiri dari :
1. Ship to Shore
Pada bagian ini terdapat fasilitas dermaga. Dermaga adalah tempat kapal
ditambatkan di pelabuhan. Pada dermaga dilakukan berbagai kegiatan bongkar muat
barang dan orang dari dan ke atas kapal.
2. Waterside Horizontal Transport
Proses pengangkutan container barang dari quay cranes ke tempat penyimpanan atau
storage disebut waterside horizontal transport.
3. Storage
Storage adalah fasilitas untuk mengumpulkan, meyimpan, dan menumpuk barang-
barang yang dibongkar dari kapal. Pada bagian storage terdapat fasilitas Container
Yard (CY), Container Freight Station (CFS), dan gudang.
4. Akses menuju sisi darat pelabuhan
Bagian ini memuat akses jalan darat dari hinterland menuju storage di kawasan
pelabuhan. Di sepanjang akses menuju sisi darat pelabuhan terdapat perkantoran-
perkantoran.
5. Hinterland Connection
Antara pelabuhan dan hinterland terjadi hubungan yang saling mempengaruhi dan
saling ketergantungan. Pelabuhan tidak akan berkembang tanpa didukung oleh
hinterland yang potensial. Untuk itu diperlukan adanya suatu hinterland connection
berarti semua fasilitas yang memungkinkan terlaksananya hubungan antara
pelabuhan dengan seluruh lokasi industri, pertanian dan perdagangan dalam arti luas
yang berada di hinterland di mana pelabuhan tersebut berada.
KELOMPOK 41 54
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1 Kesimpulan
Berdasarkan proses analisis dan hasil perhitungan yang telah dilakukan, diperoleh
kesimpulan sebagai berikut :
1. Untuk umur rencana 30 tahun, prediksi jumlah TEU’s di Pelabuhan Nunukan pada
tahun 2044 adalah sebanyak 22.622 TEU’s.
2. Untuk memenuhi demand sebesar 22.622 TEU’s di tahun 2044, maka Pelabuhan
Nunukan sebaiknya melakukan pengembangan fasilitas sisi darat yaitu memperluas
Container Park Area (CPA) menjadi 8.948 m2, memperluas Container Freight Station
(CFS) menjadi 1888 m2, serta menambah jumlah Truk Trailer Unit (TTU) menjadi 2
buah.
3. Namun, berdasarkan analisis kelayakan finansial dengan parameter NPV, BCR, dan
IRR, maka diperoleh hasil bahwa Pelabuhan Nunukan tidak layak untuk
dikembangkan.
7.2 Saran
Berikut ini adalah saran yang diajukan penulis berdasarkan hasil pengerjaan tugas
besar kali ini :
1. PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) sebaiknya merumuskan kebijakan dan strategi
guna menaikkan demand Pelabuhan Nunukan yang masih rendah. Dengan kondisi
saat ini, pengembangan belum layak dilakukan karena cost dari biaya operasional dan
maintenance jauh lebih besar dengan revenue yang diperoleh.
2. Sebaiknya data yang digunakan pada tugas besar ini adalah data yang sebenarnya
agar hasil analisis yang diperoleh relevan dan dapat diimplementasikan ke pelabuhan
yang dikaji.
KELOMPOK 41 55
DAFTAR PUSTAKA
Tamin, Ofyar Z. (2010) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB.

Triatmodjo, Bambang (2004) Perencanaan Pelabuhan. Penerbit Betta Offset Yogyakarta.
Hermawati (2008) Analisis Kelayakan Finansial dan Ekonomi Terhadap Pelabuhan Sumba
Tengah.
Modul Panduan Tugas Besar Rekayasa Prasarana Antar Moda
https://www.bps.go.id/
http://www.gultomlawconsultants.com/definisi-pelabuhan-dan-jenis-jenisnya/#
http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/27452/4/Chapter%20I.pdf
KELOMPOK 41 56

Kelompok 41 - Laporan Tugas Besar Rekayasa Antarmoda PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kelompok 41 - Laporan Tugas Besar Rekayasa Antarmoda PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI-4243 REKAYASA PRASARANA ANTAR MODA

STUDI KELAYAKAN PENGEMBANGAN PELABUHAN NUNUKAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Laporan Tugas Besar sebagai berikut:

Judul : STUDI KELAYAKAN PENGEMBANGAN PELABUHAN NUNUKAN

Penyusun : Dina Amalia – 15013088 dan Siti Raudhatul Fadilah – 15013106

Bandung, April 2015

Asisten Tugas Besar

Bandung, April 2016

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... ii

Gambar 2.1 Bagan Tahapan Studi .................................................................................... 3

Gambar 4.1 Ilustrasi Dimensi Kapal ................................................................................ 11

Gambar 6.1 Layout Eksisting Pelabuhan Nunukan Tahun 2009 .......................................... 53

Tabel 4.1 Jenis dan Karakteristik Kapal ........................................................................... 10

Tabel 5.1 Default Harga untuk Perhitungan Cost .............................................................. 33

1.1 Latar Belakang

1.3 Ruang Lingkup

1.4 Sistematika Penulisan

2.1 Tahapan Studi

Kajian potensi Perkembangan

Proyeksi pergerakan barang

Desain fasilitas sisi darat

Panjang dermaga Container yard Container freight Peralatan

Analisa kelayakan ekonomi

Kajian IRR Kajian BCR Kajian NPV

Gambar 2.1 Bagan Tahapan Studi

2.2 Standar Perencanaan Teknis

Tahap 1: Menentukan parameter sosio-ekonomi yang akan digunakan sebagai peubah

Tahap 2: Melakukan analisis regresi-linear-berganda dengan semua peubah bebas terpilih

3.2 Proyeksi Pergerakan Barang (Kargo dan Kontainer)

2. Menentukan parameter-parameter sosio-ekonomi yang mempengaruhi pergerakan

Tabel 3.1 Data Peubah Bebas dan Peubah Tidak Bebas

Jumlah penduduk Produksi Perikanan PDRB (Milyar

5. Selanjutnya ditentukan parameter yang mempunyai korelasi terkecil terhadap peubah

4.1 Panjang Dermaga

2) Jumlah efektif hari kerja dalam satu tahun

3) Jumlah efektif jam kerja dalam satu hari

4) Berth Occupancy Ratio tahun 2044

5) Produktivitas crane per jam untuk tahun 2044

Produktivitas kerja untuk bongkar muat tergantung pada sistem penanganan

Tabel 4.1 Jenis dan Karakteristik Kapal

Berdasarkan data pelindo (http://inaport4.co.id/?p=532), Pelabuhan Nunukan

Gambar 4.1 Ilustrasi Dimensi Kapal

Gambar 4.2 Ilustrasi Bentuk Dermaga Memanjang

Panjang dermaga = 200 + ((1 – 1) x 15) + (2 x 25)

Tabel 4.2 Perhitungan Panjang Dermaga

Tabel 4.3 Karakteristik Kapal Peti Kemas

4.2 Lapangan Penumpukan Peti kemas (Container Yard/Container Park Area)

Gambar 4.3 Container Yard

Kemudian traktor membawanya kembali ke container yard. Sistem ini memungkinkan

Gambar 4.4 Tata Letak Peti Kemas di Lapangan Penumpukan

2. Sistem Fork Lift Truck

3. Sistem Straddle Carrier

4. Sistem Rubber Tyred Gantry Crane

Gambar 4.6 Susunan Peti Kemas yang Ditangani oleh RTGC

AT : Total luas container yard yang dibutuhkan

2) Dwell Time (D)

3) Luas yang dibutuhkan per peti kemas (ATEU, TEU’s)

Tabel 4.4 Container Handling System

4) Buffer storage factor (Bf)

6) Rasio area yard primer dengan area total yard (N)