LAPORAN TUGAS AKHIR

KAJIAN LANDAI MAKSIMUM, PANJANG LANDAI KRITIS

DAN PANJANG LANDAI PERALIHAN
PADA POTONGAN MEMANJANG JALAN ANTAR KOTA
(The Study of Maximum Grade, Critical Length and Transient Grade Length in Arterial Rural
Roads Longitudinal Section)

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan

Program Strata 1 Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro
Semarang
 

Disusun Oleh :

EFRIN PINAYUNGAN HSB L2A0 05 048

SONY HARYONO L2A0 05 114
 

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2009
 ABSTRAK

Dalam perancangan alinyemen vertikal dikenal istilah “kelandaian maksimum”

dan “panjang kritis”. Dalam menentukan besaran landai maksimum dan panjang
kritis oleh AASHTO dan Bina Marga, kendaraan yang dipakai tidak sama
dengan kondisi kendaraan berat yang beroperasi di Indonesia sekarang. Tujuan
dari penelitian ini adalah untuk mengkaji besarnya landai maksimum dan
panjang kritis yang telah ditentukan oleh peraturan dan tata cara yang telah
dikeluarkan oleh Bina Marga, menentukan panjang kritis untuk jalur jalan yang
menurun dan menentukan panjang landai peralihan yang ideal. Dari data
kecepatan kendaraan 100 HP dan 200 HP sebelum memasuki tanjakan dan
sebelum akhir tanjakan pada kelandaian 4 %, 8 %, dan 10 % yang diperoleh dari
survai serta berat kendaraan dapat dihitung panjang kritis. Sedangkan panjang
kritis untuk turunan dapat dihitung dari banyaknya pengereman maksimum yang
dilakukan oleh kendaraan sehingga tidak terjadi kerusakan sistem rem. Panjang
landai peralihan ditentukan dari jarak yang diperlukan kendaraan dari kecepatan
pada akhir tanjakan hingga kecepatan kendaraan kembali seperti kecepatan
rencana. Hasil penelitian ini menunjukkan panjang kritis yang relatif lebih
pendek dibanding panjang kritis yang disarankan oleh Bina Marga. Sebagai
konsekuensi dari panjang kritis yang relatif lebih pendek, maka landai maksimum
yang ditetapkan Bina Marga juga harus diturunkan. Pembatasan panjang kritis
untuk turunan juga diperlukan untuk menghindari kerusakan sistem rem pada
kendaraan. Penentuan panjang landai peralihan minimum disarankan untuk
mengembalikan kecepatan kendaraan yang telah berkurang akibat tanjakan
menjadi kecepatan rencana agar tidak terjadi gangguan arus lalu lintas.

Kata Kunci : alinyemen vertikal, panjang kritis, landai maksimum, landai peralihan,
kendaraan berat.

x 
 
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii

KATA PENGANTAR .......................................................................................... iii
DAFTAR ISI ...........................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. ix
ABSTRAK ...............................................................................................................x
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1
1.1. Latar Belakang ....................................................................................1
1.2. Perumusan Masalah ............................................................................2
1.3. Maksud dan Tujuan Penelitian ...........................................................3
1.4. Manfaat Penelitian ..............................................................................3
1.5. Batasan Penelitian ...............................................................................3
1.6. Sistematika Penulisan Laporan ...........................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................6
2.1. Tinjauan Umum ..................................................................................6
2.2. Desain Alinyemen Vertikal ................................................................7
2.3. Kecepatan............................................................................................8
2.4. Landai Maksimum ............................................................................11
2.5. Panjang Kritis ...................................................................................15
2.6. Panjang Landai Peralihan .................................................................17
2.7. Perkembangan Moda Transportasi Darat .........................................17
2.8. Pengendalian Muatan Kendaraan .....................................................20
2.9. Regulasi Pemerintah Terhadap Muatan Kendaraan ..........................21
2.10.Studi / Penelitian Yang Pernah Dilakukan .....................................21
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ..............................................................23
3.1. Tahapan Penelitian ............................................................................23
3.2. Cara Pengumpulan Data ...................................................................25
3.3. Lokasi Penelitian...............................................................................26
3.4. Cara Analisis Data ............................................................................28

v 
 
BAB IV ANALISIS DATA ...................................................................................30
4.1. Tinjauan Umum ................................................................................30
4.2. Hasil dan Analisis Data.....................................................................30
4.2.1. Hasil Survai Kecepatan Kendaraan Pada Tanjakan ...............30
4.2.2. Analisa Perlambatan Pada Kendaraan ...................................42
4.2.3. Analisa Jarak Yang Dibutuhkan Kendaraan Hingga Kecepata
Tetap..................................................................................... 44
4.2.4. Hubungan Korelasi Kecepatan dan Jarak Hingga Kecepatan
Tetap..................................................................................... 44
4.2.5. Hasil Survai Kecepatan Kendaraan Pada Turunan ............... 48
BAB V PEMBAHASAN .......................................................................................49
5.1. Tinjauan Umum ................................................................................49
5.2. Panjang Kritis ...................................................................................49
5.3.1. Panjang Kritis pada Tanjakan ............................................... 49
5.3.2. Panjang Kritis pada Turunan. ............................................... 54
5.3. Landai Maksimum ............................................................................55
5.4. Landai Peralihan ...............................................................................55
BAB VI PENUTUP ...............................................................................................57
6.1. Kesimpulan .......................................................................................57
6.2. Saran .................................................................................................58
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................60
LAMPIRAN

   

vi 
 
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Gaya yang Bekerja pada Kendaraan yang Bergerak ....................... 8
Gambar 2.2 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan standar maksimum menurut AASHTO ....................... 13
Gambar 2.3 Grafik Hubungan Panjang Landai Kritis Terhadap
Kemiringan Jalan ........................................................................... 15
Gambar 2.4 Berbagai Dimensi Kendaraan ........................................................ 18
Gambar 2.5 Kendaraan yang Digunakan dalam Penelitian Kekuatan
100 HP – 130 HP ........................................................................... 19
Gambar 2.6 Kendaraan yang Digunakan dalam Penelitian Kekuatan
190 HP – 225 HP ........................................................................... 19
Gambar 3.1 Flow Chart Penelitian .................................................................... 23
Gambar 3.2 Cara Penentuan Kelandaian ........................................................... 25
Gambar 3.3 Posisi Kamera dalam Penentuan Kecepatan Awal Kendaraan...... 26
Gambar 3.4 Lokasi Survai dengan Kelandaian 4 % .......................................... 27
Gambar 3.5 Lokasi Survai dengan Kelandaian 8 % .......................................... 28
Gambar 3.6 Lokasi Survai dengan Kelandaian 10 % ........................................ 28
Gambar 4.1 Komposisi kendaraan berdasarkan beban yang diangkut pada
kelandaian 4% untuk kendaraan 100 HP ....................................... 31
Gambar 4.2 Komposisi kendaraan berdasarkan beban yang diangkut pada
kelandaian 4% untuk kendaraan 200 HP ....................................... 31
Gambar 4.3 Komposisi kendaraan berdasarkan beban yang diangkut pada
kelandaian 8% untuk kendaraan 100 HP ...................................... 32
Gambar 4.4 Komposisi kendaraan berdasarkan beban yang diangkut pada
kelandaian 8% untuk kendaraan 200 HP ....................................... 32
Gambar 4.5 Komposisi kendaraan berdasarkan beban yang diangkut pada
kelandaian 10% untuk kendaraan 100 HP ..................................... 33
Gambar 4.6 Komposisi kendaraan berdasarkan beban yang diangkut pada
kelandaian 10% untuk kendaraan 200 HP ..................................... 34
Gambar 4.7 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 100 HP
bermuatan kurang dari beban maksimum standar ......................... 45
Gambar 4.8 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan kurang dari beban maksimum standar ......................... 45
Gambar 4 9 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 100 HP
bermuatan standar maksimum ....................................................... 46

vii 
 
Gambar 4.10 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan standar maksimum ...................................................... 46
Gambar 4.11 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 100 HP
bermuatan lebih dari muatan maksimum standar (over load) ....... 47
Gambar 4.12 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan lebih dari muatan maksimum standar (over load) ....... 47
Gambar 5.1 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan standar maksimum ....................................................... 50
Gambar 5.2 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan standar maksimum pada kelandaian 4%, 6%, 8% dan
10% ................................................................................................ 50
Gambar 5.3 Cara pembacaan grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk
kendaraan 200 HP bermuatan standar maksimum untuk kecepatan
awal yang berbeda ......................................................................... 51
Gambar 5.4 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 100 HP
bermuatan standar maksimum ....................................................... 51

viii 
 
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Landai Maksimum Menurut Bina Marga 1997..................................... 14

Tabel 2.2 Landai Maksimum Menurut Rancangan Akhir 1990 ........................... 14
Tabel 2.3 Landai Maksimum Menurut AASHTO 1990 ....................................... 14
Tabel 2.4 Besarnya Panjang Kritis Menurut Bina Marga 1997 ............................ 16
Tabel 2.5 Besarnya Panjang Kritis Menurut Rancangan Akhir 1990 ................... 16
Tabel 2.6 Besarnya Panjang Kritis Menurut Bina Marga 1970 ............................ 17
Tabel 4.1 Penentuan kategori kendaraan berdasarkan kecepatan
sebelum akhir tanjakan ......................................................................... 34
Tabel 4.2 Kecepatan rata-rata sebelum akhir tanjakan kendaraan dengan kekuatan
100 HP .................................................................................................. 35
Tabel 4.3 Kecepatan rata-rata sebelum akhir tanjakan kendaraan dengan kekuatan
200 HP .................................................................................................. 35
Tabel 4.4 Kecepatan rata-rata kendaraan dengan kekuatan 100 HP pada
kelandaian 4%....................................................................................... 40
Tabel 4.5 Kecepatan rata-rata kendaraan dengan kekuatan 200 HP pada
kelandaian 4%....................................................................................... 40
Tabel 4.6 Kecepatan rata-rata kendaraan dengan kekuatan 100 HP pada
kelandaian 8%....................................................................................... 41
Tabel 4.7 Kecepatan rata-rata kendaraan dengan kekuatan 200 HP pada
kelandaian 8%....................................................................................... 41
Tabel 4.8 Kecepatan rata-rata kendaraan dengan kekuatan 100 HP pada
kelandaian 10%..................................................................................... 41
Tabel 4.9 Kecepatan rata-rata kendaraan dengan kekuatan 200 HP pada
kelandaian 10%..................................................................................... 42
Tabel 5.1 Besarnya Panjang Kritis untuk kendaraan 200 HP ............................... 51
Tabel 5.2 Besarnya Panjang Kritis untuk kendaraan 100 HP ............................... 51
Tabel 5.3 Besarnya Panjang Turunan Maksimum ................................................ 51
Tabel 5.4 Panjang landai peralihan untuk kendaraan berkapasitas
mesin 100 HP........................................................................................ 51
Tabel 5.5 Panjang landai peralihan untuk kendaraan berkapasitas
mesin 200 HP........................................................................................ 51

ix 
 
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perancangan geometrik jalan merupakan bagian dari perancangan jalan
yang dititik beratkan pada perancangan bentuk fisik jalan sedemikian sehingga
dapat menghasilkan bentuk jalan yang dapat dimanfaatkan untuk operasi lalu
lintas dengan cepat, lancar, aman, nyaman dan efisien. Yang menjadi dasar
perancangan geometrik adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan (dimensi dan
berat), sifat pengemudi dan karakteristik arus (kecepatan, kerapatan dan volume)
lalu lintas. Dalam perancangan geometrik ada tiga elemen penting yaitu
alinyemen horizontal (trase jalan), terutama dititik beratkan pada perancangan
sumbu jalan; alinyemen vertikal (penampang memanjang jalan); dan penampang
melintang jalan. Dalam perancangan alinyemen vertikal, pengambilan atau
penentuan kelandaian memberi pengaruh pada gerakan kendaraan terutama
kendaraan berat (seperti truk dan bus). Pengaruh dari kelandaian ini dapat dilihat
dari berkurangnya kecepatan kendaraan atau mulai dipergunakannya gigi rendah.
Dalam perancangan alinyemen vertikal dikenal istilah “kelandaian
maksimum” dan “panjang kritis” terutama dalam perancangan jalan dua lajur dua
arah (tanpa median). Bina Marga sebagai institusi yang berwenang dalam
pembinaan jalan sudah mengeluarkan pedoman/standar dalam menentukan landai
maksimum dan panjang kritis. Standar-standar tersebut banyak mengacu pada
hasil-hasil penelitian yang dipublikasikan oleh American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) dalam bentuk buku pedoman
“A Policy on Geometric Design of Highway and Street”. sedangkan oleh Bina
Marga diterbitkan beberapa buku pedoman seperti “Spesifikasi Standar Untuk
Perancangan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir)1990” dan “Tata
Cara Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997”.

1 
 
 Dalam menentukan besaran landai maksimum dan panjang kritis,
kendaraan yang dipakai AASHTO dan Bina Marga tidak sama dengan kondisi
kendaraan berat yang beroperasi di Indonesia sekarang, dimana kondisi sekarang
kekuatan (horse power) kendaraan berat keluaran baru mempunyai daya angkut
yang lebih berat, dilain pihak barang yang diangkut kebanyakan sudah melebihi
beban standar yang ditentukan (over load). Disamping itu masih banyak juga
kendaraan lama yang dioperasikan.
Terkadang suatu ruas jalan diperuntukkan hanya bagi kendaraan yang
turun (seperti turunan Plelen, Kabupaten Batang). Dalam kasus tersebut perencana
mengabaikan batasan panjang kritis dengan asumsi bahwa panjang kritis yang
ditentukan itu hanya berlaku untuk jalur pendakian saja. Bila panjang kritis
diabaikan, maka problem yang timbul adalah seringnya pengemudi tidak bisa
menguasai kendaraannya dikarenakan adanya kerusakan pada sistem rem. Tetapi
batasan panjang kritis untuk jalur turunan memang tidak ditentukan, maka untuk
itu perlu diadakan penelitian tentang panjang kristis yang ideal untuk jalur
turunan. Bila suatu panjang kritis telah terlampaui (tanjakan terlalu panjang),
maka perencana harus membuat landai antara atau landai peralihan (bisa berupa
turunan atau datar). Landai peralihan ini diperlukan agar kecepatan kendaraan
kembali normal sebelum memasuki tanjakan lagi. Panjang Landai Peralihan ini
belum ada ketentuannya. Sehingga dengan melihat fenomena tersebut perlu
dilakukan pengkajian ulang terhadap penentuan landai maksimum dan panjang
kritis yang telah ditetapkan oleh instansi yang berwenang (Bina Marga) serta perlu
ditetapkan panjang landai peralihan ideal.

1.2. Perumusan Masalah

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa masalah yang akan diteliti
adalah :
1. Apakah ketentuan mengenai landai maksimum dan panjang kritis yang
dikeluarkan oleh Bina Marga masih layak dipergunakan, mengingat
adanya perkembangan kondisi kendaraan dan muatannya.

2 
 
 2. Berapakah panjang kritis maksimum untuk ruas jalan yang hanya
dipergunakan untuk jalur turunan agar problem kerusakan rem yang
sering terjadi bisa ditanggulangi.
3. Berapa panjang landai peralihan yang ideal, agar kecepatan kendaraan
berat kembali normal sebelum memasuki jalur tanjakan lagi.

1.3. Maksud dan Tujuan Penelitian

Penelitian ini mempunyai beberapa maksud dan tujuan yaitu :
1. Mengkaji besarnya landai maksimum dan panjang kritis yang telah
ditentukan oleh peraturan dan tata cara yang telah dikeluarkan oleh Bina
Marga
2. Menentukan panjang kritis untuk jalur jalan yang menurun
3. Menentukan panjang landai peralihan yang ideal.

1.4. Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian ini diharapkan bisa dimanfaatkan oleh instansi yang
berwenang terhadap pembinaan jalan dan dapat digunakan sebagai acuan bagi
penelitian berikutnya, dan hasilnya dapat digunakan sebagai masukan dan bahan
revisi terhadap pedoman yang telah ada.

1.5. Batasan Penelitian

Untuk membatasi masalah agar penelitian ini dapat terarah sesuai dengan
tujuan yang diharapkan maka ruang lingkup atau batasan meliputi :
1. Ruas jalan yang digunakan adalah jalan arteri antar kota di Jawa Tengah
yang mempunyai panjang kelandaian lebih dari 250 m yang sering dilalui
kendaraan berat.
2. Ruas jalan yang ditinjau adalah jalan arteri antar kota di Jawa Tengah
yang memiliki kelandaian 4% hingga 10 %.
3. Kendaraan yang ditinjau adalah truk dengan memiliki daya penggerak
motor maksimum yang berkisar antara 100 HP hingga 200 HP.

3 
 
 4. Standar mengenai nilai landai maksimum dan panjang kritis mengacu
pada Tata Cara Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 yang
dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga.

1.6. Sistematika Penulisan Laporan

Dalam penyusunan laporan ini, penulis membagi materi menjadi
beberapa bab yaitu :
BAB I PENDAHULUAN
Berisi mengenai latar belakang permasalahan, perumusan
masalah, maksud dan tujuan, manfaat penelitian, dan batasan
penelitian serta sistematika penulisan laporan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisi mengenai teori yang mendasari tentang perancangan
geometri jalan khususnya alinyemen vertikal, komponen lalu
lintas yang mendukung teori penelitian dan ringkasan dari
penelitian yang pernah dilakukan.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Berisi mengenai tahapan penelitian, objek penelitian, cara
penyajian dan analisis data.
BAB IV ANALISIS DATA
Berisi mengenai analisis dan hasil analis data berupa data
kecepatan awal dan kecepatan akhir kendaraan kemudian
dianalisa untuk mendapatkan perlambatan yang dialami
kendaraan serta panjang yang dibutuhkan untuk mencapai
kecepatan merangkak (crawl speed).
BAB V PEMBAHASAN
Berisi mengenai pembahasan hasil analisis data yang diperoleh
berupa pembahasan tentang panjang landai kritis dan landai
maksimum yang didapatkan dari hasil penelitian di lapangan

4 
 
 serta penentuan panjang landai peralihan yang dibutuhkan
kendaraan.
BAB VI KESIMPULAN
Berisi mengenai kesimpulan hasil penelitian dan saran yang
dapat diambil dari hasil penelitian.

5 
 
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Umum

Dalam perancangan geometri jalan, alinyemen jalan harus diperhatikan
karena alinyemen jalan merupakan faktor utama untuk menentukan tingkat aman
dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas. Alinyemen dipengaruhi oleh
topografi, karakteristik lalu lintas dan fungsi jalan. Alinyemen horizontal dan
alinyemen vertikal harus diperhatikan secara bersama – sama sehingga
menghasilkan alinyemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi visual
yang baik.
Alinyemen vertikal disebut juga penampang memanjang jalan yang
terdiri dari garis lurus dan garis lengkung. Garis lurus tersebut bisa berupa garis
datar, mendaki atau menurun, yang biasa disebut dengan landai. Kelandaian jalan
merupakan hasil bagi antara selisih ketinggian dengan jarak datar yang biasa
dinyatakan dengan persen. Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal
adalah landai datar (0%), sebaliknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan
yang berlandailah yang ideal.
Pada jalan dengan kelandaian relatif kecil (<3%) tidak memberi pengaruh
yang signifikan pada gerakan mendaki atau menurun dari kendaraan, akan tetapi
dengan bertambahnya kelandaian, maka akan berpengaruh pada gerak kendaraan
terutama kendaraan berat dengan muatan penuh. Kecepatan kendaraan akan
berkurang secara signifikan jika kelandaiannya besar. Demikian juga kendaraan
yang menurun kecepatannya akan bertambah besar jika tidak dibantu dengan
pengereman. Sehingga secara alamiah, jika kendaraan mendaki, kecepatannya
akan berkurang (terdapat perlambatan) dan jika kendaraan menurun (tanpa direm)
maka akan timbul percepatan. Jika panjang pendakian atau turunannya besar,
maka akan timbul masalah terhadap gerak kendaraan. Kendaraan yang merangkak
dengan kecepatan rendah akan menghalangi gerak kendaraan yang ada

6 
 
dibelakangnya, sedang kendaraan yang turun dengan panjang turunan besar akan
merusak sistem rem sehingga akan membahayakan pengguna jalan yang lain.

2.2. Desain Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang vertikal dengan
sumbu jalan. Untuk jalan dengan dua lajur, alinyemen vertikal ini adalah
perpotongan bidang vertikal melalui sumbu / as jalan, sedangkan untuk jalan
dengan jumlah lajur banyak dengan median, yang dimaksud dengan alinyemen
vertikal adalah perpotongan bidang vertikal melalui tepi dalam masing – masing
perkerasan.
Alinyemen vertikal menyatakan bentuk geometri jalan dalam arah vertikal.
Garis alinyemen vertikal digambar dalam bidang kertas gambar, dimana
ditunjukkan ketinggian dari setiap titik serta bagian – bagian yang penting dari
suatu jalan. Gambar ini biasa disebut dengan gambar “penampang memanjang
jalan”, yang umumnya terdiri dari rangkaian garis – garis lurus yang satu sama
lain dihubungkan dengan lengkung vertikal.
Bentuk dari penampang memanjang sangat menentukan jalannya
kendaraan yang melewati jalan yang bersangkutan, karena memberikan pengaruh
yang sangat besar terhadap kecepatan, kemampuan percepatan, kemampuan
perlambatan, kemampuan untuk berhanti, jarak pandang, dan kenyamanan
pengemudi kendaraan tersebut.
Di dalam perancangan geometrik jalan idealnya alinyemen vertikal
dibuat sedatar mungkin, tetapi tetap menyesuaikan kondisi topografi sehingga
tidak bisa dihindari terjadinya kelandaian memanjang. Alinyemen vertikal juga
diusahakan mendekati permukaan tanah asli yang secara teknis berfungsi sebagai
tanah dasar, untuk dapat mengurangi pekerjaan tanah (keseimbangan antara cut
and fill). Landai yang berubah – ubah dengan mendadak pada jarak – jarak yang
pendek dan pendakian / penurunan yang terlalu panjang sangat dihindari pada
perancangan alinyemen vertikal karena alasan keamanan dan kenyamanan.
Landai dengan landai penurunan yang besar dianjurkan segera diikuti dengan
pendakian agar dapat segera mengurangi kecepatan truk yang sering terlalu besar.

7 
 
2.3. Kecepatan
Kecepatan (V) adalah jarak tempuh kendaraan dalam kurun waktu
tertentu, sehingga satuan kecepatan adalah jarak per waktu. Kecepatan merupakan
dasar penilaian kinerja lalu lintas suatu jalan, selain itu digunakan pula dalam
analisis kecelakaan, kebisingan, dan analisis ekonomi. Secara umum kecepatan
diklasifikasikan menjadi tiga tahap :
1. Spot speed (kecepatan setempat) : kecepatan seketika kendaraan di
suatu titik pada ruas jalan tertentu.
2. Running speed : kecepatan rata – rata kendaraan selama bergerak.
3. Journey speed : kecepatan rata – rata kendaraan yang dihitung dari
jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu yang dibutuhkan,
termasuk waktu berhenti pada saat melewati lampu lalu lintas.

Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu

perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan
adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh
arus lalu lintas yang dilalui. Sedangkan percepatan atau perlambatan (a) adalah
perubahan (bertambah atau berkurang) kecepatan tiap satuan waktu.

V , satuan km/jam, m/detik

∆
, satuan km / jam2, m / detik2

Pergerakan kendaraan dipengaruhi oleh beberapa factor dari luar. Faktor

tersebut meliputi tahanan udara (Fa), tahanan putar (Fr), tahanan gesek (Fs), dan
tahahan yang ditibulkan akibat kemiringan jalan (Fg), dan tentu saja pengaruh
dari kekuatan mesin (Fp).

Fp
Fa

Fr
Fg
Fs

Gambar 2.1 Gaya yang Bekerja pada Kendaraan yang Bergerak

8 
 
 Dalam pembahasan berikutnya W adalah berat kendaraan (dalam Kg); P
adalah kekuatan mesin (dalam kW); V adalah kecepatan kendaraan (dalam m/s);
a adalah pertambahan konstan kecepatan kendaraan (dalam m/s2); r adalah faktor
efisiensi mesin; adalah sudut kemiringan; G adalah kelandaian jalan.
Ketika kendaraan sedang mengalami percepatan, tahanan gesek (Fs)
dapat dianggap sama dengan nol dan gaya yang bekerja akibat berat efektif
kendaraan setelah semua gaya yang bekerja diseimbangkan dengan gaya tahanan,
gaya yang bekerja menjadi
r Fp – Fa – Fr – Fg = Me * a (2.1)

Massa efektif, Me, adalah kombinasi dari massa efektif dan massa
ekuivalen untuk menghitung kehilangan gaya yang bekerja pada mesin kendaraan
selama perputaran inersia kendaraan dan komponen kendaraan selama terjadinya
percepatan (Taborek 1957b; Gillepse 1992). Kehilangan gaya pada mesin
kendaraan dapat ditentukan dengan rumus berikut
,
⁄
(2.2)

Fg = W sin W * G, jika sudut sangat kecil

Fp dapat bernilai maksimum ketika pengendara menambah kecepatan

kendaraan hingga kemampuan maksimum kendaraan. Jika gaya ini tidak
mencukupi untuk melawan gaya yang lain maka akan terjadi perlambatan bahkan
ketika dibawah kekuatan maksimum. Besarnya perlambatan dapat ditunjukkan
pada persamaan berikut
1 1000

,
, W dalam Kg (2.3)

Jika massa statis , perbandingan massa statis terhadap massa efektif dapat
ditunjukkan dengan persamaan empiris (Smith 1970; Bester 2000):

0,2 jika V 1,8 ⁄

,
1,02 jika V 1,8 ⁄

9 
 
 Tahanan putar, Fr,pada truk yang berjalan pada jalan yang diperkeras
dapat dihitung dengan menggunakan rumus umum (ITE 1992)
Fr = (Kr + Ks * V)* W (2.4)

Untuk kecepatan sampai 128 km/jam Kr = 0,01 dan

Sedangkan tahanan udara dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :

. . 0,3779 , Kg (2.5)

dimana :
ρ = rapat massa udara diatas muka laut = 1,2256 kg/m3
Ca = Koefisien tarik = 0,8 – 1,0 diambil 0,8
A = Potongan melintang bagian depan kendaraan = 0,9
Efisiensi mesin, r, memperlihatkan kehilangan kekuatan mesin akibat
tahanan transmisi dan gesekan ban. Gesekan ban akan sangat berpengaruh akibat
berat truk sehingga menyebabkan kendaraan berjalan lambat.
Pengurangan kekuatan mesim akibat tahanan transmisi berkisar dari 10%
pada gear tinggi, 15% pada gear rendah dan 20-25% pada transmisi dengan
tahanan tinggi. Faktor konstanta 0,865 direkomensaikan oleh Archilla dan
Fernandez Decieza.
Nilai r diambil 0,92 dengan asumsi bahwa truk sering dioperasikan pada
gear tinggi. Nilai 2% lebih tinggi dari efisiensi yang disarankan oleh Taborek
untuk mengantisipasi keuntungan yang diperoleh truk akibat perkembangan
teknologi.
Sehingga nilai percepatan dapat dihitung dengan
, ,
1,02 , P dalam kW (2.6)

Jarak yang dibutuhkan kendaraan hingga kecepatan tetap (a = 0,

terjadinya Crawl Speed)

(2.7)

Jika waktu diketahui, perhitungan percepatan atau pun perlambatan dapat

juga dilakukan dengan menggunakan persamaan :

10 
 
 a (2.8)

Sedangkan jarak yang ditempuh dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan
(2.9)

dimana :
Vt = Kecepatan akhir
Vo = Kecepatan awal
t = waktu kendaraan mengalami percepatan/perlambatan
s = jarak yang ditempuh kendaraan

2.4. Landai Maksimum

Landai jalan atau biasanya disebut “landai” adalah suatu besaran untuk
menunjukkan besarnya kenaikan atau penurunan vertikal dalan suatu satuan jarak
horizaontal (mendatar), dan biasanya dinyatakan dengan persen.
Sebagai langkah pertama dari perancangan adalah penetapan suatu
kecepatan rencana yang sesuai, yang selanjutnya memberikan pedoman akan
tingkat keseragaman dalam pemakaian jalan yang harus dicapai, sehubungan
dengan bentuk – bentuk geometri yang harus direncanakan. Untuk mencapai hal
ini, suatu hal yang sangat perlu mendapatkan perhatian adalah pengaruh landai
terhadap jalannya kendaraan, karena sebagaimana diketahui jenis – jenis
kendaraan tertentu sangat dipengaruhi oleh besarnya landai, baik dalam hal
kecepatannya maupun kemampuan – kemampuan nya yang lain.
Kemampuan kendaraan pada landai umumnya ditentukan oleh kekuatan
mesin dan bagian – bagian mekanis kendaraan yang lainnya. Mobil penumpang
pada umumnya diperlengkapi dengan mesin yang mempunyai tenaga yang cukup
besar, sehingga dalam keadaan normal mobil penumpang mampu untuk mendaki
landai sampai sebesar 10 % tanpa mengalami pengurangan kecepatan yang
berarti. Dengan demikian mobil penumpang tidak menimbulkan masalah dalam
penetapan besarnya landai, sehingga tidak dapat dipakai sebagai dasar penetapan
syarat – syarat perencanaan landai.

11 
 
 Berbeda dengan mobil penumpang, kendaraan truk umumnya
mempunyai berat yang relatif besar dan berpengaruh terhadap kekuatan mesinnya,
sehingga pengurangan kecepatan pada waktu mendaki cukup menentukan dalam
mempengaruhi jalannya lalu lintas.
Untuk dapat mengimbangi timbulnya perlambatan yang besar, maka
umumnya pengemudi yang bersangkutan mempercepat kendaraannya sebesar –
besarnya, sehingga mampu menghadapi tahanan landai yang ada, keadaan dimana
sering menimbulkan bahaya.
Dalam menghadapi landai – landai yang panjang, akhirnya truk pun akan
kehabisan momentum yang dipunyainya sehingga truk tersebut berjalan dengan
kecepatan konstan yang relatif rendah, yang biasanya disebut dengan istilah
“kecepatan merangkak”. Kecepatan merangkak ini timbul bila tenaga kuda (horse
power) maksimum yang dihasilkan mesin seimbang dengan jumlah tenaga kuda
yang diperlukan untuk melawan tahanan gerak pada landai (jumlah dari tahanan
guling, tahanan udara, tahanan landai dan lain – lainnya).
Dari hasil penyelidikan terdahulu, kemampuan kendaraan truk pada
pendakian tergantung dari perbandingan antara berat dan tenaga (weight – power
ratio) kendaraan truk yang bersangkutan. Berdasarkan perbandingan berat dan
tenaga yang mencerminkan kemampuan truk pada umumnya pada saat sekarang
dan untuk masa yang akan datang, perencana dapat memperbaiki kecepatan truk
dengan membatasi besar atau panjangnya landai. Diadakan juga jalur khusus
untuk kendaraan truk yang berjalan lambat sedemikian sehingga tidak akan
menganggu kendaraan lainnya dalam arus lalu lintas.

12 
 
 Gambar 2.2 Grafik hubungan kecepatan dan jarak untuk kendaraan 200 HP
bermuatan standar maksimum menurut AASHTO

Sampai kelandaian tertentu masih dapat diterima jika kelandaian tersebut

mengakibatkan kecepatan kendaraan berat masih lebih besar dari setengah
kecepatan awal sebelum menanjak. Kadang kecepatan awal diambil sama dengan
kecepatan rencana pada ruas jalan tersebut. Kelandaian maksimum yang
menyebabkan kecepatan kendaraan berat menjadi minimum sama dengan
setengah kecepatan awalnya tanpa menggunakan gigi rendah dinamakan “landai
maksimum”. Untuk membatasi pengaruh perlambatan kendaraan berat terhadap
arus lalu lintas, maka dalam mendesain kelandaian harus memperhatikan landai
maksimum. Mulai kelandaian 3 % kemiringan jalan sudah mulai memberikan
pengaruh pada mobil penumpang sedangkan untuk kendaraan truk pengaruh ini
akan lebih terasa. Walaupun semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian
8 – 9 % tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi untuk kendaraan truk
kelandaian ini sudah sangat berpengaruh.
Bina Marga menetapkan Landai Maksimum dalam buku “Tata Cara
Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997 (Bina Marga 1997)” dan
“Spesifikasi Standar Untuk Perancangan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan
Akhir) 1990” seperti terlihat dalam Tabel 2.1 dan table 2.2 dibawah ini :

13 
 
 Tabel 2.1 Landai Maksimum Menurut Bina Marga 1997
Kecepatan Rencana (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Landai Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
Sumber : Tata Cara Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Tabel 2.2 Landai Maksimum Menurut Rancangan Akhir 1990

Kecepatan Rencana (km/jam) 80 60 50 40
Landai Maksimum Standar (%) 4 5 6 7

Landai Maksimum Mutlak (%) 8 9 10 11

Sumber : Spesifikasi Standar Untuk Perancangan Geometrik Jalan Luar Kota
(Rancangan Akhir)1990

Untuk menentukan landai maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk

bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan. Tabel 2.2 diatas
menunjukkan 2 kategori kelandaian maksimum. Untuk kasus biasa, kelandaian
diperbolehkan mengikuti nilai – nilai yang ditunjukkan pada lanadai maksimum
standar. Bila anggaran tidak dapat menampung biaya untuk mendapatkan
kelandaian standar maksimum sepanjang suatu bagian jalan yang pendek, maka
kelandaian pada bagian itu dapat dinaikkan sampai nilai kelandaian maksimum
mutlak.
Berbeda dengan Bina Marga dalam penetapan landai maksimum, A
Policy on Geometri Design of Highway and Street (AASHTO) 1993 menetapkan
landai maksimum berdasarkan kondisi medan seperti terlihat dalam table 2.3 di
bawah ini :

Tabel 2.3 Landai Maksimum Menurut AASHTO 1990

Kecepatan Rencana (km/jam) 113 96 80 64
Landai Maksimum (%) Datar 3 3 4 5
Perbukitan 4 4 4 6
Pegunungan 5 6 7 8
Sumber : A Policy on Geometri Design of Highway and Street, AASHTO1993

AASHTO menetapkan panjang landai maksimum berdasarkan kondisi

medan yaitu datar, perbukitan dan pegunungan. Besarnya landai maksimum

14 
 
semakin kecil apabila trase jalan melewati daerah yang datar dan akan semakin
besar jika melewati daerah pegunungan.

2.5. Panjang Kritis

Penentuan landai maksimum saja tidak cukup dalam perancangan
alinyemen vertikal tetapi juga harus membatasi pula pada panjang landainya.
Jalan dengan kelandaian memanjang tertentu akan mengakibatkan penurunan
kecepatan yang signifikan. Akan tetapi hal tersebut menjadi tidak berarti bila
panjang kelandaiannya relatif pendek. Maka dalam perancangan kelandaian juga
dipertimbangkan pula adanya pembatasan panjang suatu kelandaian. Dalam
perancangan geometri jalan pembatasan landai disebut dengan panjang kritis.
Panjang kritis suatu kelandaian adalah kelandaian yang menyebabkan
pengurangan kecepatan menjadi separoh kecepatan awal (kecepatan rencana)
yang dihitung selama selang waktu satu menit perjalanan kendaraan (Tata Cara
Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997). Sedangkan menurut “Peraturan
Perancangan Geometrik Jalan 1970”, menyebutkan bahwa Panjang Kritis adalah
panjang maksimum landai yang masih dapat diterima tanpa mengakibatkan
gangguan jalannya arus lalu lintas yang berarti atau panjang yang mengakibatkan
pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/jam.
7

6
PENDAKIAN (%)

30 km/jam

5 Pengurangan kecepatan
25 25 km/jam

4
20

3 15

10
2
0 100 200 300 400 500 600 700
PANJANG LANDAI (M)

Gambar 2.3 Grafik Hubungan Panjang Landai Kritis Terhadap Kemiringan Jalan

Jika panjang kritis suatu jalan tidak dibatasi / terlalu panjang maka akan
mengakibatkan kendaraan tidak mampu melewati jalan. Efek dari kelandaian yang

15 
 
terlalu panjang akan sangat dirasakan oleh truk / kendaraan bermuatan berat. Truk
/ kendaraan bermuatan berat akan mengalami perlambatan tetap saat melewati
jalan yang memiliki kelandaian hingga akhirnya berjalan dengan kecepatan
merangkak (crawl speed) dan kendaraan mengurangi gigi transmisi. Ketika
kendaraan sudah tidak mengurangi gigi transmisi maka kendaraan akan berjalan
lambat hingga akhirnya berhenti. Hal ini tentu akan mengganggu kendaraan yang
berjalan dibelakangnya.
Besarnya panjang kritis menurut Bina Marga dalam buku ”Tata Cara
Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota” seperti terlihat dalam tabel 2.4 di
bawah ini :

Tabel 2.4 Besarnya Panjang Kritis Menurut Bina Marga 1997

Kecepatan Awal
Kelandaian ( % )
( Km / Jam )
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber : Tata Cara Perancangan Geometrik Jalan Antar Kota 1997

Sedangkan besarnya Panjang Kritis menurut “Spesifikasi Standar Untuk

Perancangan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir), 1990” seperti
terlihat dalam table 2.5 di bawah ini :

Tabel 2.5 Besarnya Panjang Kritis Menurut Rancangan Akhir 1990

Kecepatan Rencana ( Km / jam )
80 60 50 40 30 20
5% 500 m 6% 500 m 7% 500 m 8% 420 m 9% 340 m 10 % 250 m
6% 500 m 7% 500 m 8% 420 m 9% 340 m 10 % 250 m 11 % 250 m
7% 500 m 8% 420 m 9% 340 m 10 % 250 m 11 % 250 m 12 % 250 m
8% 420 m 9% 340 m 10 % 250 m 11 % 250 m 12 % 250 m 13 % 250 m
Sumber : Spesifikasi Standar Untuk Perancangan Geometrik Jalan Luar Kota
(Rancangan Akhir)1990

Menurut “Peraturan Perancangan Geometrik Jalan 1970 (Bina Marga

1970)”, Panjang Kritis ditentukan seperti terlihat dalam tabel 2.6 sebagai berikut :

16 
 
 Tabel 2.6 Besarnya Panjang Kritis Menurut Bina Marga 1970
Landai (%) 3 4 5 6 7 8 10 12
Panjang Kritis (m) 480 330 250 200 170 150 135 120
Sumber : Peraturan Perancangan Geometrik Jalan 1970 (Bina Marga 1970)

2.6. Panjang Landai Peralihan

Pada keadaan kelandaian maksimum yang melebihi standar diberikan
suatu jarak sebelumnya dengan kelandaian yang lebih kecil, hal ini dimaksudkan
untuk mengembalikan kecepatan kendaraan yang telah menurun. Besarnya
panjang landai peralihan ini harus mampu mengembalikan kecepatan kendaraan
menjadi kecepatan rencana.

2.7. Perkembangan Moda Transportasi Darat

Salah satu faktor yang mempengaruhi perilaku lalu lintas adalah
kendaraan – kendaraan yang berada dijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran,
dan kemampuan dimana hal ini disebabkan masing – masing kendaraan
direncanakan untuk suatu maksud tertentu. Untuk keperluan perancangan
geometrik, AASHTO mengelompokkan kendaraan dalam 2 (dua) kelompok besar
yaitu mobil penumpang dan truk. Pengelompokkan ini didasarkan pada berat,
dimensi, dan karakteristik operasionalnya. Kendaraan yang termasuk dalam
kelompok kendaraan mobil penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk
pengangkut yang ringan seperti Van dan Pick Up. Kendaraan yang termasuk
kelompok kendaraan truk adalah single unit truk, kendaraan rekreasi, bus, truk,
semi trailer. Total terdapat 10 jenis kendaraan yang dapat digunakan dalam
perancangan geometrik.
Karakteristik fisik kendaraan dan proporsi kendaraan dari ukuran yang
beragam yang menggunakan jalan raya adalah faktor – faktor yang nyata pada
perencanaan geometri, yang mempengaruhi komponen – komponen termasuk
kelandaian pada alinyemen vertikal. Dalam spesifikasi ini, jenis – jenis kendaraan
rencana berikut mewakili masing – masing golongan kendaraan : mobil
penumpang digolongkan kendaraan berukuran kecil, truk dengan 3 sumbu dan bis

17 
 
digolongkan sebagai kendaraan komersil secara umum, dan truk semi trailer
digolongkan sebagai kendaraan ukuran sebesar kendaraan komersil. Untuk
kepentingan perencanaan geometri, masing – masing jenis kendaraan mempunyai
dimensi fisik karakteristik yang lebih besar daripada kebanyakan semua
kendaraan dalam golongannya.
  4.7
0.8 2.7 1.2

mobil ukuran kecil

1.3
1.7
(mobil penumpang)

12

1.5 6.5 4.0

kendaraan komersil
pada umumnya

2.5
1.9
(truk / bis 3-sumbu)

16.5

1.3 4.0 9.0 2.2

kendaraan komersil
ukuran besar

2.5
1.9
(semitrailer)

Gambar 2.4 Berbagai Dimensi Kendaraan

Di Indonesia ukuran kendaraan ditetapkan dengan lebar maksimum 2,5

meter dan tinggi maksimum sebesar 3,5 meter. Berat maksimum kendaraan
ditetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan dilalui serta kekuatan
mesinnya. Setiap kendaraan harus dilengkapi peralatan atau perlengkapan
tambahan seperti lampu, kaca spion, pelindung ban, dan lain – lain.
Ukuran dan berat kendaraan merupakan pertimbangan penting dalam
perancangan jalan. Pada saat ini, kendaraan telah mengalami perkembangan yang
sangat cepat. Hal ini dapat dilihat dari meningkatnya ukuran (kapasitas) kendaraan
dan besarnya muatan yang dapat diangkut oleh kendaraan, terutama truk.
Perkembangan moda transportasi pada saat ini tidak diikuti dengan penyesuaian

18 
 
peraturan yang ada dalam perancangan jalan, sehingga dibutuhkan pengkajian
ulang terhadap peraturan yang ada.
Untuk penelitian ini sendiri kendaraan rencana yang dipakai adalah truk
yang memiliki konfigurasi sumbu 1.2 dan konfigurasi sumbu 1.22 dan memiliki
daya penggerak motor maksimum yang berkisar antara 100 HP hingga 200 HP.

Gambar 2.5 Kendaraan yang Digunakan dalam Penelitian

Kekuatan 100 HP – 130 HP
Spesifikasi Kendaraan :
Konfigurasi sumbu : 1.2
Daya penggerak motor maksimum : 100 HP hingga 130 HP
JBB : 7.500 Kg hingga 8750 Kg
JBI Maksimum : 7.500 Kg hingga 8750 Kg

Gambar 2.6 Kendaraan yang Digunakan dalam Penelitian

Kekuatan 190 HP – 225 HP
Spesifikasi Kendaraan :
Konfigurasi sumbu : 1.2
Daya penggerak motor maksimum : 190 HP hingga 225 HP
JBB : 24.000 Kg hingga 25.200 Kg
JBI Maksimum : 20.400 Kg hingga 22.000 Kg

19 
 
2.8. Pengendalian Muatan Kendaraan
Secara umum, kondisi jaringan jalan nasional beberapa tahun terakhir
terus mengalami penurunan. Salah satu penyebab menurunnya kondisi jalan
adalah pembebanan berlebih (excessive overloading). Secara ekonomi dalam skala
mikro, kelebihan muatan angkutan barang oleh pelaku bisnis angkutan barang
dianggap sebagai suatu efisiensi dalam manajemen mata rantai distribusi barang
(supply chain management), karena dapat menghemat biaya operasional
kendaraan meski dengan konsekuensi mempercepat kerusakan kendaraan dan juga
jalan raya.
Dilapangan kekuatan mesin semakin besar, Bina Marga juga semakin
menurunkan grade (kelandaian) jalannya, aturan konfigurasi jumlah sumbu
dengan kapasitas mesin juga tidak jelas, semua diserahkan kepada para transportir
dan sopir. Akibatnya para transpotir dan para sopir yang mengangkut truk yang
memiliki kapasitas 280, 300, 340 Horse Power (HP) tidak mungkin akan
mengangkut beban hanya 15 -16 ton sementara mereka harus membayar biaya
solar yang mahal, sebagai konsekuensinya mereka lebih baik membayar
dijembatan timbang sebagai retribusi ditiap-tiap kabupaten. Siapapun
pengusahanya pasti mengangkut lebih dari 50 ton. Sebagai gambaran dilapangan
kendaraan 3 sumbu yang seharusnya dimuati dengan beban maksimum 23,5 ton
dimuati 54 ton atau sumbu load tidak 10 ton tapi 24 ton (Sumber : Meningkatkan
Kinerja Pemeliharaan Jalan Dalam Menghadapi Tantangan Cuaca dan Beban
Lalulintas Oleh. Ir. Purnomo, Kepala BPJN IV)
Kelebihan muatan di jalan raya adalah antara lain disebabkan oleh
pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan
fisik/peralatan, SDM dan sistem manajemen, terdapat pergeseran fungsi jembatan
timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan
sebagai alat pengawasan muatan lebih.
Selain berpotensi untuk mempercepat kerusakan jalan, kelebihan muatan
(overloading) juga dapat memberikan dampak terhadap kemampuan truk /
kendaraan berat saat menanjak. Truk / kendaraan berat akan berjalan lambat dan

20 
 
akhirnya berhenti akibat barang yang diangkutnya melebihi kapasitas yang
seharusnya.

2.9. Regulasi Pemerintah Terhadap Muatan Kendaraan

Pemerintah sebagai penyelenggara sarana transportasi mengeluarkan
regulasi untuk mengatur muatan kendaraan supaya tidak terjadi kelebihan muatan
(overloading), sehingga kondisi jalan tetap optimal sesuai dengan umur rencana.
Peraturan – peraturan yang dikeluarkan oleh pemerintah dalam menangani muatan
kendaraan antara lain adalah :
1. Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas Dan
Angkutan Jalan.
2. Peraturan Pemerintah Nomor 4l Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.
3. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No:
SK.726/AJ.307/DRJD/2004 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Alat Berat Di Jalan.
4. Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Darat kepada seluruh
Gubernur di Indonesia No. SE.01/ AJ.307/ DRJD/ 2004 Tentang
Pengawasan dan Pengendalian Muatan lebih.
5. Peraturan Daerah Propinsi Jawa Tengah Nomor 4 Tahun 2001 Tentang
Tertib Pemanfaatan Jalan dan Pengendalian Kelebihan Muatan.

2.10. Studi / Penelitian Yang Pernah Dilakukan

Studi atau penelitian yang pernah dilakukan sesuai dengan tema
penelitian ini sangat jarang dilakukan terutama di Indonesia. Penulis mendapat
beberapa jurnal penelitian yang berkaitan dengan tema penelitian ini antara lain :
1. Jen Lan, Chang and Monica Menendez, 2003, Journal of Transportation
Engineering “Truck Speed Profile Models for Critical Length of Grade”,
Washington : ASCE.
Penetapan kecepatan yang didasarkan oleh dinamik, kinematik, dan
karakteristik operasi pada truk yang melalui jalan yang mempunyai
kelandaian perlu dibandingkan dengan keadaan di lapangan. Pada lokasi

21 
 
 dimana mayoritas rasio berat per daya berbeda signifikan dari standar
design yang disediakan oleh AASHTO, maka perencana akan memikirkan
alternatif kurva kecepatan yang sesuai dengan metode. Dalam hal ini,
kurva AAHSTO dapat digunakan jika kecepatan awal sekitar 110 km/jam
(70 mph) atau kecepatan akhir 90 km/jam (55 mph). Maka diadakan
penelitian dengan kendaraan yang mempunyai daya yang lebih besar
seiring dengan perkembangan dunia otomotif untuk menentukan panjang
hingga kecepatan konstan maupun panjang landai yang sesuai dengan
kendaraan uji tersebut.
2. Lee, Yusin and Juey Fu Cheng, 2001, Journal of Transportation
Engineering “Optimizing Highway Grades to Minimize Cost and Maintain
Traffic Speed”, Washington : ASCE.
Pengalaman dalam hal rekayasa merupakan faktor dalam desain geometrik
jalan, sehingga dalam penelitian ini diberikan suatu metode secara
matematik untuk memberikan solusi pada perancangan alinyemen vertikal.
Formula ini menyeimbangkan antara pekerjaan tanah dengan kecepatan
arus lalu lintas dua arah. Hasil yang didapat berupa lokasi dimana
perubahan kelandaian dengan kecepatan yang bisa membahayakan.
3. Hong, Sung-Joon and Takashi Oguchi, 2005, Journal of the Eastern Asia
Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 1048 – 1061 ”Evaluation of
Highway Geometric Design and Analysis of Actual Operating Speed”,
Japan.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi desain geometrik jalan
yang baik, dengan mengusulkan peraturan desain khususnya
mempertimbangkan karakteristik pengemudi dan kenyamanan. Dalam hal
ini juga dikemukakan konsep untuk lebih memperhatikan kecepatan
memutar suatu kendaraan karena nilai dari kecepatan operasi didasarkan
dari desain radius lengkung horizontal dan landai vertikal.

22 
 
 BAB VI
PENUTUP

6.1. Kesimpulan 

Berdasarkan hasil penelitian ini, dapat disimpulkan :

1. Panjang kritis yang didapat lebih pendek dari panjang kritis yang
ditetapkan baik oleh Bina Marga maupun AASHTO untuk kendaraan
standar yang sama (200 HP). Dari grafik hasil analisis diperoleh pada
kelandaian 4% kendaraan mencapai kecepatan tetap (28 km/jam)
pada jarak 955 meter, sedangkan dari grafik AASHTO diperoleh
jarak 1828 meter (6000 ft) hingga kendaraan mencapai kecepatan
tetap (30 mph). Sedangkan pada kelandaian 8% dari hasil analisis
data diperoleh jarak 215 meter, sedangkan dari AASHTO diperoleh
jarak 914,4 meter (3000 ft).
2. Terjadi ketidakkonsistenan grafik hubungan antara kecepatan dan
jarak antar kelandaian yang disebabkan karena perbedaan fungsi jalan
lokasi survai sehingga adanya perbedaan perilaku pengemudi
kendaraan dan hambatan samping arus lalu lintas yang berakibat pada
penurunan kecepatan kendaraan. Hal lain yang juga mempengaruhi
adalah penentuan berat kendaraan yang hanya didasarkan pada
pengamatan visual yang terlihat pada pergerakan kendaraan sebelum
memasuki akhir tanjakan, tidak sesuai dengan berat kendaraan
sebenarnya seperti yang dicatat pada jembatan timbang.
3. Penentuan panjang landai kritis pada turunan dilakukan dengan
memperhitungkan banyaknya pengereman maksimum yang dapat
dilakukan oleh pengendara kendaraan dan diperoleh panjang landai
kritis untuk turunan 2967 m, 2331 m dan 1719 m untuk kelandaian
4%, 8% dan 10%.

57 
 
 4. Landai maksimum yang ditetapkan oleh Bina Marga terlalu besar
karena dari hasil penelitian didapat panjang kritis yang lebih pendek
dari panjang kritis yang disarankan Bina Marga.
5. Panjang landai peralihan dihitung berdasarkan jarak yang dibutuhkan
kendaraan dari kecepatan sebelum akhir tanjakan hingga mencapai
kecepatan rencana yang diinginkan. Untuk kendaraan dengan
kapasitas mesin 100 HP diperoleh panjang landai peralihan minimum
211 m,144 m dan 115 m untuk kelandaian 4%, 8% dan 10%.
Sedangkan untuk kendaraan dengan kapasitas mesin 200 HP pada
kelandaian 4%, 8% dan 10% diperoleh panjang landai peralihan
minimum 225 m, 211 m dan 173 m.

6.2. Saran 

Beberapa saran yang dapat disampaikan untuk penelitian yang akan

datang maupun untuk institusi yang berwenang dalam pembinaan jalan antara
lain:
1. Berat kendaraan yang melewati tanjakan perlu dicocokkan dengan
data kendaraan yang tercatat dalam jembatan timbang.
2. Perlunya penentuan terhadap kondisi kendaraan yang melewati
tanjakan untuk mendapatkan ketelitian yang lebih baik.
3. Perlu dilakukan pengkajian terhadap kelandaian yang lain, sehingga
grafik hubungan jarak dan kecepatan yang diperoleh dapat lebih baik.
4. Diperlukan adanya pengkajian ulang terhadap panjang kritis yang
telah ditetapkan untuk menyesuaikan dengan kondisi yang ada di
Indonesia.
5. Perlu ditetapkan panjang kritis untuk jalur jalan yang menurun
sehingga kerusakan sistem rem pada kendaraan dapat dihindari.
6. Perlu dilakukan pengkajian ulang terhadap penentuan landai
maksimum yang telah ditetapkan oleh Bina Marga untuk
menyesuaikan perubahan panjang kritis.

58 
 
 7. Panjang landai peralihan perlu ditetapkan untuk mengembalikan
kecepatan kendaraan yang telah turun akibat pengaruh kelandaian
menjadi kecepatan rencana.

59 
 
 DAFTAR PUSTAKA

AASHTO, 1990, A Policy on Geometric Design of Highway and Street,

Washington DC, USA.
Alamsyah, Alik Ansyori, 2005, Rekayasa Lalu Lintas edisi revisi, Universitas
Muhammadiyah Malang, Jawa Timur, Indonesia.
Box, C. Paul and Joseph C. Oppenlander, Ph.D, 1976, Manual of Traffic
Engineering Studies, Institute of Transportation Engineers, Virginia,
USA.
Direktorat Jenderal Bina Marga 1970, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan
raya, Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga 1990, Spesifikasi Standar Untuk Perencanaan
Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir), Departemen Pekerjaan
Umum Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga 1997 , Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia.
Hong, Sung-Joon and Takashi Oguchi, 2005, Journal of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 1048 – 1061 ”Evaluation of
Highway Geometric Design and Analysis of Actual Operating Speed”,
Japan.
Jen Lan, Chang and Monica Menendez, 2003, Journal of Transportation
Engineering “Truck Speed Profile Models for Critical Length of
Grade”, Washington : ASCE.
Lee, Yusin and Juey Fu Cheng, 2001, Journal of Transportation Engineering
“Optimizing Highway Grades to Minimize Cost and Maintain Traffic
Speed”, Washington : ASCE.

60 
 
May, Adolf D, 1990, Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Engle Cliffs,
New Jersey, USA.
Mujihartono, Eko dkk, 2002, Materi Ajar Dasar-Dasar Rekayasa Transport,
Universitas Diponegoro, Semarang, Indonesia.
Oglesby, Clarkson H and R. Gary Hicks, 1993, Teknik Jalan Raya, Penerbit
Erlangga, Jakarta, Indonesia.
Sukirman, Silvia, 1994, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova
Bandung, Indonesia.
Tim, 1997, Rekayasa Jalan Raya, Universitas Gunadarma, Jakarta, Indonesia.

61