Herdi PKL

“SYSTEM STARTING AIR COMPRESSOR (COMPRESSED
AIR SYSTEM) KAPAL TB.ASIKI 1 PADA PT. INOCIN ABADI

- DOCKYARD, WILAYAH ASIKIE”
LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN (PKL)
Diajukan sebagai bukti telah mengikuti

Praktek Kerja Lapangan (PKL)
Disusun Oleh :
HERDI MEI SETIAWAN

NPM : 201521201015
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK MESIN
UNIVERSITAS MUSAMUS MERAUKE
2019
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN
(PKL)
PADA
PT. INOCIN ABADI DOCKYARD – ASIKI
SYSTEM STARTING AIR COMPRESSOR (COMPRESSED AIR

SYSTEM) PADA KAPAL TB.ASIKI 1
OLEH:
NAMA : HERDI MEI SETIAWAN
NPM 201521201015
Mengetahui : Disetujui :
Ketua Jurusan Teknik Mesin Dosen Pembimbing PKL
DANIEL PARENDEN, ST.,MT. NURJANA YUSMAN, ST.,MT.

NIP.197312132006051001
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 |i

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN
(PKL)
PADA
PT. INOCIN ABADI DOCKYARD – ASIKI
Mengetahui :
Pengawas Unit kerja Bengkel/Mandor Pembingbing Industri

PT. Inocin Abadi - Dock PT. Inocin Abadi - Dock
NURHADI YANUARIUS TAPUNG
Disetujui
Manager HRD & Personalia

An. Pimpinan PT. Inocin Abadi - Dock
KANSIUS K. BUNMAN, A. Md
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | ii

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan Kehadirat Tuhan Yang Mahasa Esa,
dimana,yang telah melimpakan rahmat-Nya berupa kesehatan, kesempatan kepada
penulis sehingga penulis mampu menyelesaikan Laporan Praktek Kerja Lapangan
dengan tepat pada waktunya.
Laporan Praktek Kerja Lapangan ini berjudul “System Starting Air
Compressor (Compressed Air System) Pada Kapal TB.ASIKI 1”. Praktek Kerja
Lapangan ini telah penulis laksanakan dengan baik di PT. Inocin Abadi Dockyard
Asiki.
Laporan ini dibuat sebagai bukti telah mengikuti praktek di PT. Inocin
Abadi Dockyard, Wilayah Asiki selama 1 bulan dan sekaligus sebagai syarat
kelulusan dari mata kuliah Praktek Kerja Lapangan (PKL) jurusan Teknik Mesin.
Tak lupa penulis juga berterima kasih kepada pihak-pihak yang telah
membantu dalam proses penyusunan Laporan ini :
1. Bapak Fransiskus Xaverius Manggau, S.Kom., MT selaku Dekan
Fakultas Teknik Universitas Negeri Musamus.
2. Bapak Daniel Parenden, ST.,MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin
3. Ibu Nurjana Yusman, ST.,MT, Sebagai Dosen Pembimbing yang
meluangkan waktu kepada penulis dalam rangka penyelesaian laporan
PKL ini.
4. Para dosen dan instruktur jurusan Teknik Mesin
5. Bapak Nurhadi, Selaku Mandor Bengkel
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | iii

6. Bapak Tatang Arman, Selaku Kasie Operasionaly Dock
7. Seluruh karyawan dan mitra PT. Korindo Group – PT Korindo Abadi
Dockyard, Wilayah Asiki.
8. Orang tua dan teman-teman yang senantiasa mendukung penulisan baik
secara moril maupun material.
Dalam laporan ini penulis menyadari bahwa didalam penulisan laporan ini
masih jauh dari kesempurnaan dan masih banyak terdapat kekurangannya, karena
keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan ketrampilan. Pada kesempatan ini
penulis ingin memohon maaf yang sebesar-besarnya, apabila didalam penulisan ini
masih banyak kekurangan atau kesalahan dalam kalimat. Untuk itu penulis
mengharapkan adanya kritik dan saran yang bersifat membangun sangat penulis
harapkan dan dari semua pihak demi kesempurnaan dari Laporan Praktek Kerja
Lapangan ini. Akhir kata penulis berharap, semoga Laporan ini dapat bermanfaat
bagi rekan-rekan mahasiswa dan pembaca sekaligus demi menambah pengetahuan
tentang Praktek Kerja Lapangan. Sekian dan terimah kasih.
Merauke, 05 Desember 2016
Penulis,
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | iv

DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN .............................................................................................. ii
KATA PENGANTAR ...................................................................................................... iii
DAFTAR ISI...................................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................vii
BAB I .................................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN ............................................................................................................. 1
1.1 Profil Perusahaan.............................................................................................. 1
1.1.1 Gambaran Umum ..................................................................................... 2
A. Sejarah dan Perkembangan Ditanah Papua .......................................... 2
B. Logo ............................................................................................................ 7
1.1.2 PT. Inocin Abadi Dockyard - Asiki ......................................................... 7
A. Profil Penyelenggara ................................................................................. 8
B. Tugas Pokok dan Fungsi .......................................................................... 9
1.1.3 Struktur Organisasi ................................................................................ 10
1.2 Tujuan Praktek Kerja Lapangan .................................................................. 11
1.3 Ruang Lingkup................................................................................................ 11
1.3.1 Rumusan Masalah................................................................................... 11
1.3.2 Batasan Masalah ..................................................................................... 11
1.3.3 Manfaat .................................................................................................... 12
1.3.4 Metode Penulisan .................................................................................... 12
BAB II .............................................................................................................................. 13
TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................................. 13
2.1 Deskripsi Mesin Kapal.................................................................................... 13
2.2 Mesin Diesel ..................................................................................................... 15
2.2.1 Material Mesin Diesel Kapal .................................................................. 16
2.2.2 Operasional Mesin Diesel Kapal ............................................................ 16
2.3 Komponen Mesin Diesel ................................................................................. 18
2.4 Sistem Mesin Diesel......................................................................................... 21
1. Sistem pelumas ......................................................................................... 21
2. Injeksi bahan bakar (Fuel injection).......................................................... 23
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 |v

3. Sistem pendingin mesin (Cooling) ............................................................ 24
4. Sistem asupan udara (Air intake) .............................................................. 25
5. Saluran Udara (Exhaust) ........................................................................... 28
2.5 Kontruksi Engine Room ................................................................................. 29
2.5.1 Wrang Pada Kamar Kesin ..................................................................... 31
2.5.2 Fondasi Kamar Mesin ............................................................................ 33
2.5.3 Gading dan Senta di Kamar Mesin ....................................................... 34
2.5.4 Selubung Kamar Mesin .......................................................................... 35
2.5.5 Terowongan Poros .................................................................................. 37
2.5.6 Ukuran Kamar Mesin............................................................................. 38
2.5.7 Layout Kamar Mesin .............................................................................. 39
2.6 Bagian – Bagian Engine Room ...................................................................... 43
1. Ruang control mesin (Engine control room) ............................................. 45
2. Intalasi Mesin Induk.................................................................................. 45
3. Mesin-mesin bantu (Auxiliary engines) .................................................... 47
4. Mesin generator (Generator engine) ......................................................... 47
5. Generator................................................................................................... 47
6. Pompa-pompa (Pumps) ............................................................................. 47
BAB III............................................................................................................................. 52
PEMBAHASAN .............................................................................................................. 52
3.1 Deskripsi Praktek Kerja Lapangan (PKL)................................................... 52
3.2 Menghidukan Main Engine of Starting System ........................................... 53
3.3 System Stating Kapal ...................................................................................... 54
BAB IV ............................................................................................................................. 58
PENUTUP........................................................................................................................ 58
4.1 KESIMPULAN ............................................................................................... 58
4.2 SARAN ............................................................................................................. 58
BAB V .............................................................................................................................. 59
SUMBER PUSTAKA ..................................................................................................... 59
LAMPIRAN..................................................................................................................... 60
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | vi

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Logo PT. Korindo Group 7

Gambar 1.2 Struktur PT. Inocin Abadi Docyard 10
Gambar 2.1 Kapal 14
Gambar 2.2 Mesin Diesel 16
Gambar 2.4 Engine 22
Gambar 2.4 (1) Lubrication 23
Gambar 2.4 (2) Fuel Injection 24
Gambar 2.4 (3) Cooling 25
Gambar 2.4 (4) Air Intake 26
Gambar 2.4 (4.a) Turbocharger 28
Gambar 2.4 (5) Exhaust 29
Gambar 2.5 (a) Engine Room 30
Gambar 2.5 (b) Kontruksi Engine Room Belakang 31
Gambar 2.5 (c) Pandangan Atas Engine Room 32
Gambar 2.5.4 Pandangan Samping Isi Seluruh Engine Room 37
Gambar 2.6 Keseluruhan Engine Room 44
Gambar 3.3 Instalasi System Stater Udara Bertekanan/Starting Air Compresor 55
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | vii

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Profil Perusahaan
PT. Korindo Group-grup memiliki anak perusahaan yakni PT. Korindo
Abadi. PT Korindo Group-grup perusahaan multinasional yang didirikan pada
tahun 1969. Korindo Group terdiri dari lebih 30 perusahaan yang bergerak dibidang
natural resources, Pengelolahan kertas, Industri alat berat, Finance, Real estate,
Kimia, dan Logistik. Selama bertahun-tahun, grup perusahaan tumbuh secara
global dengan lebih dari 25.000 karyawan dan tetap memberikan kontribusi yang
signifikan terdahap pertumbuhan ekonomi didalam negeri.
Korindo Group selalu berkomitmen untuk menjaga kelestarian hutan dan
konservasi alam, karena kami mengerti bahwa lingkungan yang bersih dan sehat
adalah hal yang sangat penting bagi kehidupan kini dan nanti. Komitmen kami
untuk menjaga leading role dalam penggunaan bahan-bahan recyle dan energy
terbarukan dan tetap mempromosikan pertumbuhan bisnis dan masyarakat secara
berkesinambungan.
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 |1

1.1.1 Gambaran Umum
A. Sejarah dan Perkembangan Ditanah Papua
Korindo adalah sebuah perusahaan Korea yang telah beroperasi di
Indonesia sejak 1969, awalnya di bidang perkayuan di Kalimantan.
Perusahaan ini mengelolah hutan industry yang luas di Kalimantan tapi juga
melakukan diversifikasi ke bidang lain, seperti industry berat (antara lain
konstruksi turbin dan bus), keuangan dan real estate.
Korindo adalah sebuah perusahaan non-publik. Pimpinannya Seung Eun-
Ho, adalah juga pimpinan dari induk perusahaannya Donghwa, adalah
pemegang saham terbesar di Korindo. Korindo telah memiliki izin menebang
hutan di Kabupaten Boven Digul, persis di utara Merauke sejak 1993 dan izin
perkebunan kelapa sawit sejak 1998, dan kini sedang menjajaki area baru di
selatan. Beberapa perusahaan lain yang dikaitkan dengan Korindo telah
membuka perkebunannya. Salah satu anak perusahaan, PT Dongin Prabhawa,
adalah yang paling maju – telah memulai perkebunan kelapa sawit seluas 40
hektar. Setelah mendapat semua perizinan yang diperlukan pada Agustus
2011. Korindo mengumumkan rencana untuk mengimpor tunas dari Papua
Nugini dan melanjutkan dengan 5 ribu lahan baru per tahun.
Kelapa sawit juga dikembangkan di barat laut Kabupaten Merauke, dan
Korindo pun terlibat di sana. Peran Korindo tidak sepenuhnya jelas. Ada tiga
operator perkebunan yang aktif : PT Bio Inti Agrindo, PT Papua Agro Lestari,
dan PT Berkat Citra Abadi. PT Bio Inti Agrindo dimiliki perusahaan Korea
lainnya, Daewoo Internasional, yang juga menjalankan PT Papua Agro

Lestari. Kemungkinan Korindo yang memulai sebelum melepasnya ke
Daewoo. Laporan terakhir menunjukan bahwa PT Berkat Citra Lestari (yang
pastinya pernah dimiliki Korindo) juga dijalankan dari gedung kantor yang
sama. Kami masih belum mengetahui secara persis hubungan Korindo dan
Daewoo, hingga belum bisa mengatakan siapa sebenarnya pemilik dari PT
Berkat Citra Abadi.
Beberapa laporan mengindikasikan bahwa kelapa sawit yang
dikembangkan oleh Korindo mungkin dimaksudkan untuk dijadikan bahan
bakar, bukan unuk makanan. Konsensi yang lebih dekat kota Merauke seluas
14.000 Ha untuk kelapa sawit telah diberikan pada sebuah anak perusahaan
Korindo, PT Indosawit Lestari. Dua lagi anak perusahaan, PT Balikpapan
Forest Industries dan PT Inocin Kalimantan (kadang disebut Inocin Abadi),
juga termaksud dalam daftar investor yang dirilis oleh Badan Promosi dan
Investasi Merauke. Kedua perusahaan ini merencanakan pengembangan
hutan kayu industry, bukan kelapa sawit. Akan tetapi, perjuli 2013, tidak ada
tanda-tanda aktivitas dari kedua perusahaan ini selama dua tahun terakhir.
Tahun 1998 di Asiki mulai dibuka lahan perkebunan kelapa sawit seluas
19.000 ha dan dilanjutkan di tahun 2004/2005 di Getentiri seluas 20.000 ha.
Sejak dibuka wilayah itu belum ada pemukimam atau kampung. Asiki
hanyalah sebuah dusun sagu, tempat berburu dan tempat sacral.
Korindo hingga sekarang, terhitung sudah selama 47 tahun (1969
didirikan) Korindo telah berkomitmen bekerja untuk Indonesia dan menjadi
tolak ukurnya adalah hadirnya Korindo di Papua (1993). Tak heran jika

akhirnya mensyarakat asiki berpendapat bahwa, “Asiki ada karena Korido
ada di sini”.
Di tahun 1993 Korindo memulai bisnis penanaman pohon, dan kemudian
melulai bisnis kelapa sawit dibawah perusahaan Korindo Group Asiki, Boven
Digul dan Merauke, Papua. Awalnya bibit-bibit tanaman sawit berkualitas
didatangkan dari Medan, Sumatra Utara, sampai akhirya di tahun 2016
melalui PT Indo Sawah Lestari, Korindo memulai proyek percobaan kultivasi
padi di Merauke, Papua. Pembukaan sawit Korindo di Asiki, Boven Digul,
dibawah kendali PT Berkat Cipta Abadi (BCA) dengan luas 14.500 ha.
Dimana 11% dari luasan tersebut dialokasikan sebagai hutan masyarakat, area
sempadan sungai, perlindungan area keramat masyarakat adat serta
konservasi. Dengan demikian perkebunan sawit di Asiki ini termaksud
kedalam perkebunan yang High Conservation.
Perkebunan sawit PT BCA di Asiki, baru melakukan penanaman sawit
di tahun 2012, jadi sejak dibuka tahun 2007, penanamannya baru bisa
dilakukan tahun 2012 lalu, sehingga kini kapasitas produksi untuk 10.800 ha
yang ada baru bisa terpenuhi 2.000 ton TBS (Tandan Buah Segar) per bulan.
Dan 20% dari kapasitas TBS tersebut baru bias dihasilkan Crude Palm Oil
(CPO). Sementara 3.02% baru bisa dimanfaatkan untuk kebutuhan minyak,
shampoo, kosmetik, dan sebagainya. Pasalnya biji kelapa sawit yang
dihasilkan masih dari buah mudah, berbeda bila dari buah yang tua yang dapat
mencapai 5 % dari 20% kapasitas CPO yang dihasilkan.

Dalam upaya untuk memperoleh ijin pembukaan lahan perkebunan sawit
di Asiki, Boven Digul, Korindo selalu memulainya dengan konsultasi public
antara perusahaan, masyarakat dan pemerintah. Didasari bahwa di Asiki dan
umumnya Papua, tanah bukan perseorangan tapi merupakan hak ulayat adat,
dusun butuh kesepakatan dengan masyarakat adat. Kesepakatan tersebutlah
yang melahirkan kompensasi-kompensasi baik secara langsung maupun
melalui program Corporate Socoal Responsibility (CSR) perusahaan bagi
masyarakat adat sekitar perkebunan. Dari kesepakatan itulah Korindo baru
bisa bekerja sepenuhnya. Tentunya setelah mendapat ijin pula dari instasi
terkait di tingkat dua di Kabupaten, di tingkat satu Propinsi dan tingkatan
pusat dengan kementrian lainnya. Korindo Papua sepanjang kehadirannya
telah berkontribusi dalam meningkatkan ekspor selain meningkatkan PAD
hingga 30-50%. Begitu juga dalam hal lapangan kerja, dimana setidaknya
menjadi rumah bagi 10.000 pekerjanya, termaksud 31% bagi warga Papua
Asli. Selain investasi di 10 lokasi daerah terpencil, membangun 5 pabrik
pengolahan, serta membuka 2 jalur pengalapan ke daerah terpencil.
Dibidang insfrastruktur, Korindo Papua telah membuatkan jembatan dan
jalan sepanjang 500 km, menyediakan listrik 9 juta watt, sarana air bersih bagi
1.000 KK, kemudian mendirikan 18 fasilitas Ibadah, serta 9 klinik dan satu
poliklinik, pengobatan gratis, posyandu dan penyuluhan kesehatan. Dan yang
terpenting, menyiapkan program pendidikan melalui beasiswa bagi 2.500
siswa SD-Universitas, pemenuhan fasilitas sekolah, pembangunan 20 gedung
sekolah, 25 bus sekolah hingga menyiapkan honor bagi 179 guru-guru di

daerah terpencil. Disamping menghadirkan program Balai Latihan Kerja
bekerjasama denan Dinas Tenaga Kerja.
Sementaa di bidang lingkungan, Korindo Papua telah memberikan
pelatihan usaha dengan menanam, 150.600 pohon karet, 3.000 tanaman sagu
bagi masyarakat Asli Papua, budi daya ayam potong dan ayam petelur, cetak
batu merah, kebun plasma, koperasi, pembesihan sampah sungai dan
lingkungan, serta tentunya menyiapkan Tim Satgas Api Kebakaran Hutan,
bersama masyarakat, kepolisian dan TNI. Sekaligus memberikan sosialisasi
dan simulasi penanganan kebakaran hutan, mengedukasi masyarakat sekitar
perkebunan untuk turut menjaga dari kebakaran hutan. Upaya keras Korindo
untuk memperdayakan masyarakat di sekitar bisnisnya selama ini telah
membuahkan hasil berupa Ministry of Environment CSR Award 2013 ,
bersama PT Tunas Sawaerna, BKPM – kontra CSR Excellence Award 2015,
dan di tahun 2016 dari pemerintah Propinsi Papua memperoleh penghargaan
Korindo sebagai pelaksanaan CSR terbaik di Papua. “Jadi bagi segenap dan
jajaran manajemen Korindo Papua, adalah hal yang terlalu mengada-ada jika
perusahaan yang telah 20 tahun lebih di Papua, berdiri dengan baik, aman,
dianggap sebagai perusahaan yang dinilai sejumlah pihak telah melanggar
peraturan di Negara ini. Padahal Korindo Papua telah melakukannya sesuai
aturan perundangan yang berlaku”, ungkap Yi Jong Myeong, Direktur
Eksekutif Korindo Papua.
Demikian perjalan dan perkembangan Korindo di Asiki, Boven Digul,
Papua.

B. Logo
Gambar 1.1 Logo PT. Korindo Group
1.1.2 PT. Inocin Abadi Dockyard - Asiki
PT Inocin Abadi Dockyard / Pengedokan Kapal bertempat di Asiki –
Boven Digul merupakan tempat pengedokan kapal. Dock Kapal merupakan
proses yang dilakukan untuk memindahkan kapal (ship) dari air laut ke atas
Dock dengan fasilitas bantuan pengedokan. Pengedokan kapal dilihat dari
aspek semuanya seperti umur kapal, jenis bahan yang digunakan untuk
badan/body kapal dan kebutuhan kapal itu sendiri. Dalam melakukan
pengedokan kapal harus dilakukan dengan hati-hati dan persiapan yang
sangat matang karena spesifikasi bentuk kapal yang khusus dan berbeda.
PT Inocin Abadi Dockyard sendiri didirikan pada tahun 2011. Pendiri PT
Inocin Abadi Dockyard bernama Mr. Kim Chul Jo. Dan memiliki jumlah
karyawan sebanyak 27 orang, sedangkan TB sebanyak 42 orang. Jumlah

keseluruhan karyawan sebanyak 69 orang. Dock kapal itu sendiri yang
berfungsi sebagai kantor teknik tempat para teknisi handal bertugas sekaligus
sebagai menjadi lokasi kerja praktek penulis yang dilaksanakan selama 1
bulan terhitung sejak 26 November hingga 26 Oktober 2016. Sebagai kantor
teknik, PT Inocin Abadi Docyard memiliki beberapa bidang yaitu, Mekanik,
Elektrik, Welding, Carpenter, Painting, dan Lapangan. Perbaikan kapal yang
dilakukan milik, Korindo Abadi (KA) dan Pelayaran Korindo (PK).
A. Profil Penyelenggara
Data umum PT. Korindo Group Papua, pada kerja praktek PT. Inocin
Abadi Dockyard – Asiki adalah sebagai berikut :
1) Nama Penyelenggara : PT. Korindo Group Papua
2) Pelaksana Teknis : PT. Inocin Abadi Dockyard
3) Alamat : Asiki
4) Kota – Provinsi : Boven Digul – Papua
5) Telepon/FAX :
6) E-mail : docking_ia@korindo.co.id
7) Jam Kerja : 07:00 – 18.00 WIT
8) Jarak dari Kota : 300 Km

B. Tugas Pokok dan Fungsi
1) Mengatasi gangguan atau kerusakan pada kapal
2) Mengatasi dan melayani gangguan pada kelistrikan
3) Istalasi listrik
4) Membersihkan area sekitar perusahaan
5) Pengedokan kapal
6) Mendata kerusakan apabila ada surat masuk

1.1.3 Struktur Organisasi
G. MANAGER
Mr. HA HUN KU
MANDOR MEKANIK CHECKMAN/INVENTORY OWNER SUPERINTENDENT DOCK ADMIN/ACC T MANDOR WELDING

NURHADI 1. TATANG ARMAN 1. AGUS SYUKUR 1. JESSICA HANNA DWI NURYADI
2. ADHE FEBRIANDY 2. ROCHMAT FADLI 2. PUTRI DEWI KAROMA
KU. MEKANIK DRIVER KU. WELDING

FERY INDRAYANTO 1. ACHMAD LIE (S/B) MOH. IMRON
2. FREDI PATTINA (S/B)
PJ. ELECTRIC 3. CAMBERTUS S. BAPA (MOBIL) PJ. CARPENTER
RAHMAT SETIAWAN 4. M. NURHADI (MOBIL) SYAHRIL
PJ. PEK. LAPANGAN PJ. PAINTING

ALI AGUS SUSANTO ARIP HARYANTO
Gambar 1.2. Struktur Organisasi PT. Inocin Abadi Docyard – Asiki
LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | 10

1.2 Tujuan Praktek Kerja Lapangan
1. Sebagai salah satu syarat dan kewajiban mahasiswa/i yang akan
menyelesaikan Pendidikan Strata 1.
2. Agar dapat mengimplementasikan kemampuan ilmu pengetahuan dan
teknologi dalam bidang mesin yang diperoleh selama perkuliahan.
3. Memperkenalkan situasi dan kondisi dunia kerja yang sebenarnya.
1.3 Ruang Lingkup
Mengingat permasalahan Teknik Mesin, maka penulis akan membahas
tentang ”SYSTEM STARTING AIR COMPRESSOR (COMPRESSED AIR
SYSTEM) PADA KAPAL TB.ASIKI 1”.
Adapun ruang lingkup permasalahan yang akan dibahas adalah :
1.3.1 Rumusan Masalah
1. Bagaimana System Start Kapal dan System Starting Air Compressor
2. Bagaimana prinsip dan cara kerja System Starting Air Compressor
1.3.2 Batasan Masalah
Laporan ini hanya membahas tentang konsep dasar System Starting Air
Compressor atau biasa disebut dengan udara bertekanan (Engine Starting).

1.3.3 Manfaat
1. Memahami konsep dasar System Start Kapal dan System Starting Air
Compressor
2. Memahami kinerja/cara kerja System Starting Air Compresor
1.3.4 Metode Penulisan
1. Studi Pustaka
Dilakukan dengan mempelajari buku – buku, refrensi, artikel – artikel,
karya – karya tulis yang terkait dengan System Starting Air Compresor
(Engine Start) Pada Kapal.
2. Wawancara
Memberikan pertanyaan - pertanyaan langsung kepada pihak yang
bersangkutan di PT Inocin Abadi Dockyard – Asiki
3. Tinjau Lapangan
Melihat secara langsung ke lapangan cara kerja Engine Start (Mesin
Induk) awal yang dibangkitkan menggunakan Air Compressor yang
dilakukan oleh Mekanik PT. Inocin Abadi Dockyard dan orang kapal
bagian engine room.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Deskripsi Mesin Kapal
Gambar 2.1 Kapal
Mesin kapal adalah suatu unit mesin yang menghasilkan suatu tenaga
penggerak baik sebagai mesin induk ataupun mesin bantu lainnya, maka dalam
perkapalan ada beberapa persyaratan yang wajib diketahui oleh para teknisi yang
bergerak dalam bidang perkapalan.
Berdasarkan ketenruan yang terdapat dalam IEC (Internasional Engineering
Coorporation) publikasi terbitan nomor 92 tahun 1962 bahwa suatu mesin kapal
antara lain harus memenuhi syarat-syarat umums sebagai berikut : motor harus tetap
berfungsi (tidak mati) pada kedudukan posisi miring yang terus menerus pada sudut
15ᵒ dan tidak terus menerus (oleng) pada sudut 22,5ᵒ (yang dimaksud disini adalah
miring atau oleng ke kiri dank e kanan); motor harus tetap berfungsi pada arah kapal

oleng membujur (trim) untuk sudut 10ᵒ bagi kapal yang mempunyai panjang L <
150 m dan 5ᵒ bagi kapal yang mempunyai panjang L 150 m. jadi suatu mesin kapal
pada umumnya dipakai untuk system permesinan yang ada di pabrik-pabrik yang
terdapat di daratan, sedangkan mesin-mesin yang ada di pabrik-pabrik yang terletak
di daratan (mesin-mesin stationair) ummnya belum tentu bias dipakai sebagai
mesin-mesin di kapal.
Mesin utama yang digunakan untuk start dilakukan oleh udara bertekanan
dari tabung udara tekan, kemudian dimasukan ke silinder dalam rangkaian yang
sesuai untuk arah yang dibutuhkan/disyaratkan. Cara kerja dari system ini adalah
dengan memampatkan udara yang disuplai oleh kompresor ke tabung udara tekan.
Udara bertekanan lalu disuplai oleh pipa menuju automatic valve dan kemudian ke
katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan memberikan udara
bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan automatic silinder
valve control oleh pilot air system. Pilot air ini akan diberi dari pipa besar dan
menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan lengan udara start pada
engine. Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot air mampu membuka automatic
valve. Pilot air untuk arah operasi yang sesuai juga disuplai ke distributor dengan
camshaft dan memberi pilot air ke silinder control dari katup start. Pilot air lalu
disuplai dalam urutan yang sesuai dengan dalam urutan yang sesuai dengan operasi
engine. Katup udara start dipertahankan tertutup oleh pegas jika tidak digunakan
dan dibuka oleh pilot air yang langsung memberi udara bertekanan ke dalam
silinder. Sebuah interlock didalam automatic valve yang menghentikan pembukaan

katup jika turning gear engine menempel. Katup mencegah udara balik yang telah
dikompresikan oleh engine ke dalam system.
2.2 Mesin Diesel
Gambar 2.2 Mesin Diesel
Motor diesel kapal adalah motor bakar pembakaran yang menggunakan panas
kompresi untuk menciptakan penyalaan dan membakar bahan bakar yang
diijneksikan ke dalam ruang bakar. Mesin ini ditemukan pada tahun 1982 oleh
Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan
sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar
termaksud debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Expossition Universelle
(Pameran Dunia) tahun 1990 dengan menggunakan minyak kacang. Mesin
kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering.
Mesin diesel memiliki efisiensi termal terbaik dibandingkan dengan
pembakaran dalam maupun pembakaran lainnya, karena memiliki resiko rasio

kompresi yang sangat tinggi. Mesin diesel kecepatan-rendah (seperti pada saat
mesin kapal) dapat memiliki efisiensi lebih dari 50%
Mesin diesel kapal (Marine engine) mempuyai perbedaan dengan mesin disel
yang di pakai di daratan (konvensional). Prinsip kerja mesin disel didarat maupun
di kapal-kapal sama saja, taka ada perbedaan yang signifikan. Sedangkan letak
perbedaannya antara lain
2.2.1 Material Mesin Diesel Kapal
Material mesin disel kapal (marine engine) dibuat lebih tangguh dari pada mesin-
mesin yang ada didarat, agar tidak mudah mengalami kerusakan/keropos bila
bersinggungan dengan air laut yang mempunyai kadar garam sangat tinggi dan
mengandung unsur-unsur mineral dan biota laut dan perusak lainnya. Untuk
mengantisipasi terjadinya hal-hal yang demikian, maka dilakukan tindakan-
tindakan pada mesin diesel kapal sebagai berikut : Melakukan pengecatan “Anti
Faulant”, memasang Zink Anode pada sea chest air laut masuk dan oada cooler-
cooler mesin diesel kapal untuk mencegah pengkeroposan material. Memasang
system dosis Alkytrimenthylene Diamenes, suatu cairan anti Faulant Marine
Chemical Corrosive Liquid Basic Organic, sebelum pendistribusian air laut dari sea
chest kepemakaian, sedangkan mesin-mesin diesel didarat tidak pernah mengalami
hal-hal seperyi ini.
2.2.2 Operasional Mesin Diesel Kapal
Selama pengoperasiannya (engine running), mesin diesel darat hanya mendapat
getaran dari mesin itu sendi (inter vibration), tidak pernah menerima getaran dari
luar (external vibration), kecuali bila terjadi gempa bumi. Tidak demikian halnya

dengan Marine Engine, selain mendapat getaran mesin itu sendiri, mesin-mesin
diesel kapal yang diterpa ombak laut. Terjangan ombak yang begitu dasyat terhadap
badan kapal bisa membuat mesin mengalami kemiringan sampai sekitar 60 derajat.
Bila hal ini terjadi bias mengakibatkan mesin mengalami, sebagai berikut : tekanan
lubricating oil akan mengalami kekosongan (hampa), bila hal ini terjadi, maka
tekanan lub. Oil akan menurun (lubricating oil low pressure) mesin akan mati secara
mendadak (shutdown immediately), atau mesin mengali rusak berat (break down).
Untuk mengatisipasi terjadinya hal-hal seperti ini, maka pada saat rancang bangun,
marine engine dipasang dua buah pipa isap lubricating oil pada kapal didepan dan
dibelakang agak kekanan, atau kekiri lub oil carter engine. Sehingga bila mesin
kapal mengalami kemiringan kearah manapun dan beberapa derajatpun, lubricating
oil tetap akan terisap oleh pompa minyak lumas. Sedangkan pada mesin-mesin
darat pipa isap munya pelupas cukup satu saja. Butiran kapal terangkat, sehingga
baling-baling terbebas dari tekanan air laut, secara logika akan terjadi putaran lebih
(over speed) pada mesin induk kapal, atau bisa juga terjadi kerusakan yang fatal
(break down). Tetapi hal sudah di antisipasi oleh perancang marine engine dengan
memasan pengaman pada Governoor, agar putaran mesin tetap menyesuaikan
dengan situasi dan kondisi saat ini. Alat-alat menyesuaikan dengan situasi dan
kondisi saat ini dikenal dengan nama “Over Speed Trip” pada mesin-mesin darat
tidak dilengkapi dengan peralatan ini.

2.3 Komponen Mesin Diesel
Berbicara tentang komponen mesin diesel (bagian-bagian mesin diesel) merupakan
suatu pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna untuk
pemahaman sepenuhnya dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit
mempunyai fungsi khusus masing-masing yang harus dilakukan dan bekerja sama
dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel. Orang yang ingin
mengoperasikan, memperbaiki, atau menservis mesin diesel, harus mampu
mengenal bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi
khusus masing-masing.
Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin diesel akan diperoleh sedikit demi
sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian yang berikut, dan
kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap istilah yang dapat
dimengerti. Secara garis besar bagian-bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai
berikut :
1. Silinder mesin
Jantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dan
daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan
lapisan (liner) atau selongsong (sleeve). Diameter dalam silinder disebut
lubang (bore).
2. Kepala silinder (cylinder head)
Menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan
bahan bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.
3. Torak (piston)

Ujung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan
kepada poros daya yang ditimbulkan oleh pembakaran bahan bakar.
Cincin torak (piston ring) mesin diesel yang dilumasi dengan minyak
mesin mengasilkan sil (seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder.
Jarak perjalanan torak dari ujung silinder ke ujung yang lain disebut
langkah (stroke)
4. Batang engkol (conneting road)
Satu ujung yang disebut unjung kecil dari batang engkol, dipasangkan
kepada pena pergelangan (wrist pin) atau pena torak (piston ring) yang
terletak didalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai
bantalan untuk pen engkol. Batang engkol mengubah dan meneruskan
gerak ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi putaran kontinu pena
engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah yang lain.
5. Poros engkol (crankshaft)
Poros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena
engkol yang terletak diantara pipa engkol (crankweb), dan meneruskan
daya dari torak kepada poros yang digerakan. Bagian dari poros engkol
yang didukung oleh bantalan utama dan berputar didalamnya di sebut tap
(journal)
6. Roda gila (flywheel)
Dengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan
menyimpan energy kinetik selama langkah daya dan mengembalikannya

selama langkah yang lain. Roda gila membantu menstrart mesin dan juga
bertugas membuat putaran poros engkol kira-kira seragam.
7. Poros nok (camshaft)
Yang digerakan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh gigi
pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang
melalui nok, pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun. Pegas katup
berfungsi menutup katup.
8. Karter (crankcase)
Berfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol, melindungi
semua bagian yang bergerak dan bantalannya dan merupakan reservoir
bagi minyak pelumas. Disebut sebuah blok silinder kalau lapisan silinder
disisipkan didalamnya. Bagian bawah dari karter disebut plat landasan.
9. Sistem bahan bakar mesin diesel
Bahan bakar dimasuan kedalam ruang bakar oleh system injeksi yang
terdiri atas, saluran bahan bakar, dan injector yang juga disebut nosel
injeksi bahan bakar dan nosel semprot.

2.4 Sistem Mesin Diesel
Gambar 2.4 Engine
Mesin secara cara Umum memerlukan system pendukung mesin agar dapat
beroperasi dengan baik dan tanpa mengalami gangguan yang berarti dan tiap unit
bagian mesin harus mendapat perawatan secara simultan dan continue. Secara
umum system pendukung pada mesin tersebut dibagi menjadi 5 bagian utama yaitu
1. Sistem pelumas
Mesin pembakaran dalam (internal combustion) tidak dapat berjalan jika bagian-
bagian yang bergerak yang terdiri dari logam-logam diperbolehkan saling kontak
tanpa lapisan pelumas. Panas yang dihasilkan luar biasa karena jumlah gesekan
akan mencairkan logam, menuju kehancuran mesin.

Gambar 2.4 (1) Lubrication
Untuk mencegah hal ini semua bagian mesin yang bergerak harus dilapisi minyak
pelumas yang dipompa ke semua bagian mesin yang bergerak. Umumnya pelumas
mesin menggunakan oil yang kekentalannya (viskositas) menggunakan satuan
SAE, fungsi dari pelumas adalah untuk mengurangi gesekan dan getaran antar
bagian-bagian yang bergerak, melindungi mesin dari keausan, menyerap panas dan
gesekan yang dihasilkan oleh bantalan mesin yang bergerak.
Untuk memastikan agar bagian-bagian mesin yang bergerak terlumasi dengan baik
maka perawatan dan pengecekan rutin (schedule) perlu dilakukan agar sirkulasi
pelumasan mesin tidak terhambat dan tersumbat. Minyak pelumas ditampung dan
disimpan di oil carter dimana telah terdapat satu atau lebih pompa oil, pompa
melalui pipa menghisap oil dari oil carter dan memompa ke saluran-saluran
pembagi setelah terlebih dahului melewati filter oil dan pendingin oil.
Dari saluran-saluran pembagi, minyak pelumas yang telah didinginkan tersebut
disalurkan untuk melumasi permukaan bantalan, poros engkol, roda gigi, silinder,

pegas dan bagian yang bergerak lainnya. Minyak pelumas yang mengalir dari
tempat-tempat pelumas kemudian kembali ke dalam oil carter lagi melalui saluran
kembali dan kemudia dihisap oleh pompa oil untuk disaluran dan begitu seterusnya.
2. Injeksi bahan bakar (Fuel injection)
Gambar 2.4 (2) Fuel Injection
Semua mesin diesel memerlukan sebuah metode penyimpanan dan penyampaian
bahan bakar ke mesin. Karena mesin diesel mengandalkan injector yang
komponennya sangat presisi dengan toleransi sangat ketat dan sangat kecil lubang
injeksinya, bahan bakar dikirim ke mesin harus sangat bersih dan bebas dari
kontaminan. Keharusan system bahan bakar tidak hanya menyampaikan bahan
bakar, tetapi juga menjamin kebersihan bahan bakar tersebut.
Hal ini biasanya dilakukan melalui serangkaian filter in-line. Umumnya, bahan
bakar akan disaring lebih dulu diluar mesin dan bahan bakar akan melalui
setidaknya satu lagi filter internal mesin, biasanya terletak di garis setiap injector
bahan bakar. Dalam mesin diesel, system bahan bakar jauh lebih kompleks dari
pada sistem bahan bakar mesin bensin yang lebih sederhana karena bahan bakar

mesin diesel yang melayani dua tujuan. Satu tujuan yang jelas adalah sebagai
pemasok bahan bakar untuk menjalankan mesin dan yang lainnya bertindak sebagai
pendingin injector.
Untuk memenuhi tujuan kedua, bahan bakar terus menerus mengalir melalui system
bahan bakar mesin (engine’s fuel system) dengan laju aliran yang jauh dibutuhkan
untuk hanya menjalankan mesin, contoh saluran bahan bakar ditunjukan pada
gambar. Bahan bakar yang berlebih disalurkan kembali ke pompa bahan bakar (fuel
pump) atau tangki penyimpanan tergantung pada aplikasi sistem bahan bakar.
3. Sistem pendingin mesin (Cooling)
Gambar 2.4 (3) Cooling
Hampir semua mesin diesel mengandalkan sistem pendingin cair untuk mentransfer
panas dari blok dan dari dalam mesin seperti yang ditunjukan pada gambar diatas.
Sistem pendingin terdiri dari loop tertutup yang hampir sama dengan mesin-mesin
mobil dan mengandung komponen-komponen utama seperti; Pompa air (water
pump), radiator (heat exchanger), thermostat, jaket air yang terdiri dari beberapa
bagian-bagian pendingin blok silinder dan kepala silinder (cylinder head).

Hanya sebagian dari energy yang terkandung dalam bahan bakar yang diberikan
pada mesin dapat diubah meanjadi tenaga mekanik sedangkan sebagian lagi tersisa
sebagai panas. Panas yang tersisa tersebut akan diserap oleh bahan pendingin yang
ada pada dinding-dinding bagian blok silinder yang membentuk ruang pembakaran,
demikian pula bagian-bagian dari kepala silinder didinginkan dengan air.
Sedangkan untuk piston didinginkan dengan minyak pelumas dan panas yang
diserap oleh minyak pelumas itu kemudian disalurkan melewati pendingin minyak.
4. Sistem asupan udara (Air intake)
Gambar 2.4 (4) Air Intake
Karena mesin diesel memerlukan toleransi ketat untuk mencapai rasio kompresi
dank arena kebanyakan mesin diesel baik turbo diesel (turbocharging or
supercharging), mengasup udara yang masuk ke mesin harus bersih, bebas dari
kotoran dan sedingin mungkin. Untuk mengingat efesiensi turbocharged atau
supercharged mesin, udara terkompresi harus didinginkan setelah dikompresi.
Sistem asupan udara (air intake system) dirancang untuk melaksanakan tugas ini.
Sistem asupan udara bervariasi tapi biasanya salah satu dari dua jenis, basah atau
kering. Dalam asupan sistem asupan filter basah, seperti yang ditunjukan pada

gambar, udara dihisap atau digelembungkan melalui rumah filter yang mengandung
minyak sehingga kotoran dalam udara dihilangkan dengan minyak dalam proses
penyaring. Udara kemudian mengalir melalui sebuah bahan screentip untuk
memastikan setiap minyak yang terbawa dipisahkan dari udara.
Dalam filter kering, kertas, kain atau bahan screen logam digunakan untuk
menangkap dan menjebak kotoran sebelum memasuki mesin, mirip dengan tipe
yang digunakan dalam mesin mobil. Selain membersihkan udara, sistem asupan
udara biasanya didesain untuk mengasup udara segar segauh mungkin dari mesin,
biasanya dari luar ruangan mesin. Agar pasokan udara untuk asupan mesin belum
terpanaskan oleh panas dari mesin itu sendiri. Alasan untuk mesmastikan agar
suplai udara sedingin mungkin adalah karena udara dingin lebih padat dari pada
udara panas.
Ini artinya bahwa persatuan volume udara sejuk memiliki lebih banyak oksigen dari
pada udara panas. Dengan demikian udara sejuk memberikan lebih banyak oksigen
untuk tiap silinder dari pada udara panas. Lebih banyak oksigen berakibat
pembakaran bahan bakar lebih efisien dan lebih bertenaga.
Manifold atau kontak udara adalah komponen yang mengarahkan udara segar ke
masing-masing katup isap mesin. Jika turbocharge atau supercharge, udara segar
akan dikompresi dengan blower dan mungkin didinginkan sebelum memasukan
saluran udara masuk (intake manifold). Sistem asupan jugas berfungsi untuk
mengurangi kebisingan aliran udara.

a. Turbocharger
Gambar 2.4 (4.a) Turbocharge
Turbocharging sebuah mesin terjadi ketika gas-gas buang mesin dipaksa
melalui turbin atau impeller yang berputar dan terhubung dengan impeller
yan terletak di sistem asupan udara segar. Impeller di sistem asupan udara
segar memampatkan udara segar. Udara terkompresi melayani dua fungsi :
 Fungsi pertama, meningkatkan daya tersedia mesin dengan
meningkatkan jumlah masksimum oksigen yang dipaksa masuk ke
dalam setiap silinder. Hal ini memungkinkan jika lebih banyak bahan
bakar diinjeksikan sehingga lebih besar tenaga yang diproduksi oleh
mesin
 Fungsi kedua adalah untuk meningkatkan tekanan asupan. Hal ini
meningkatkan pembilasan terhadap gas buang keluar dari silinder.
Tunrbocharging umumnya ditemukan pada mesin empat langkah berdaya
tinggi. ini juga dapat digunakan pada mesin dua tak dimana peningkatan
tekanan asupan yang dihasilkan oleh turbocharge diperlukan untuk
memaksa muatan udara segar ke dalam silinder dan membantu menekan gas
buang keluar dari silinder.

b. Supercharger
Supercharging mesin melakukan fungsi sama dengan turbocharging mesin.
Perbedaanya hanya sumber daya yang digunakan untuk menggerakan
perangkat yang memampatkan udara segar masuk. Dalam sebuah mesin
supercharger, udara biasanya dikompresi di dalam alat yang paling umum
dari blower. Blower digerakan langsung melalui roda gigi dan crankshaft
mesin. Jenis yang paling umum dari blower menggunakan dua rotor
berputar untuk menekan udara. Supercharging lebih umum ditemukan di
mesin dua langkah dimana tekanan yang lebih tinggi dari supercharger
mampu menghasilkan sesuai dengan yang diperlukan.
5. Saluran Udara (Exhaust)
Gambar 2.4 (5) Exhaust
Sistem pembuangan mesin diesel melakukan tiga fungsi : Pertama, saluran sistem
pembuangan yang melewatkan gas-gas pembakaran dari mesin, di mana mereka
ditipiskan oleh atmosfer setelah sebelumnya dicampur dengan air. Hal ini dilakukan
didaerah sekotar mesin ditempatkan. Kedua, batas sistem pembuangan dan saluran
gas-gas ke turbocharger, jika digunakan. Ketiga, sistem pembuangan yang

memberikan perendaman knalpot (muffler) digunakan untuk mengurangi
kebisingan mesin.
2.5 Kontruksi Engine Room
Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal.
Di tempat inilah mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau
mesin utama. Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan
listrik yang berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam
peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. Kontruksi kamar mesin
dibuat khusus adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti
berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.
Gambar 2.5 (a) Engine Room

1. Ambang palka, 2. Terowongan poros, 3. Ruang mesin,
4. Cerobong, 5. Baling-baling, 6. Kemudi
Untuk poros utama yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros
baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang

mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksdunya tanpa ruang palka di
antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali
digunakan.
Gambar 2.5 (b) Kontruksi Engine Room Belakang
1. Mesin utama, 2. Generator, 3. Wrang kamar mesin, 4. Tangki pelumas cadangan
5. Poros antara, 6. Poros baling-baling, 7. Baling-baling, 8. Kemudi, 9. Tangki air Tawar, 10. Cerobong asap
Kamar mesin pada kapal-kapal biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai
pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak
generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan
umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika satu
generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.

Gambar 2.5 (c) Pandangan Atas Engine Room
Gambar pandangan atas kamar mesin dibuat berdasarkan pandangan atas
dari lantai kamar mesin dan dinamakan gambar rencana tata letak kamar mesin.
Gambar-gambar lain yang lebih detail dari kamar mesin berpedoman pada gambar
rencana tata letak kamar mesin, misalnya gambar pondasi mesin pompa-pompa,
botol angina, keran-keran, dan sistem pipa pada kamar mesin.
2.5.1 Wrang Pada Kamar Kesin
Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang. Ada kalanya
di kamar mesin dipakai kontruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang
tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki
bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi dalam hal ini tidak berarti kontruksi alas

tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus
penampang wrang alas boleh diperkecil sampai, 40%. Tinggi plat bila wrang alas
sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika
dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-
gading tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :
t = h/100 + 4 (mm)
dimana :
h = 55 B – 45 (mm)
B = Lebar kapal (m)
h minimum = 180 (mm)
Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil
mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus
diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang pengeringan
sebaiknya diberi plat hadap atau bidang platnya diperlebar dengan penguat-
penguat, bila tinggi lubang peringan lebis besar dari ½ kali tinggi wrang. dasar
ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-
gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar sebesar (3,6 + N/500%) dari
wrang di ruang muat, minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW).
Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai
3.000 kW, salah satu penumpun samping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas
dalam.

2.5.2 Fondasi Kamar Mesin
Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap
tegak dan tegae pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu
kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian
rupa sehingga kelurusan sumbuh poros mesin dengan poros baling-baling tetap
terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang.
Kekakuan fondasi mesin dan kontruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi
persyaratan. Hal ini dimaksudkan agra deformasi kontruksi masih dalam batas-
batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin
harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang penumpu bujur
fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untul N < t = “N/750”t = “N/1.875”n. Jika pada setiap sisi motor
dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat kurang 4 mm.
tebal dan lebar plat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi
dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat
dijamin sempurna. Tebal plat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter buat
pas, penampang plat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + 30 (cm2), untuk N 750 kW
F1 = N/75 + 70 (cm2), N > 750 kW
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. untuk pengikat dengan
las, plat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan penumpu lintang dengan
kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm.

2.5.3 Gading dan Senta di Kamar Mesin
Perencanaan dan pemasanfan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama
dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan
gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan tempat khusus yang
mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah kontruksi khusus
yang dapat menyalurkan beban-beban tersebut. Kontruksi tersebut berupa
perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading
besar di pasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Jika tinggi
sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak
rata-rata gading besar adalah 4,5 m, dan jika motor bakar berdaya kuda 400 – 1.500
kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor.
Untuk menentukan modulas penampang gading-gading besar, ukuran
penampangnya tidak boleh kurang dari :
W = K 0,8 e I Ps (cm3)
Dimana :
e = Jarak antara gading besar (m)
I = Panjang yang tidak tumpuh (m)
Ps = Beban pada sisi kapal (kN/m2)
Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidak boleh kurang
dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m
c = 1 + (Hu – 4) 0,07

dimana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)
Adapun plat bila gading-gading besar tidak boleh kurang dari :
H = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm
T = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm
Kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gading-gading besar dengan
ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang plat hadapnya
minimum 12 cm2.
2.5.4 Selubung Kamar Mesin
Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak
belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukan mesin
ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa
bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan
kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan kebutuhan sekitar
selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen kontruksi
melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibudarkan dan jika perlu diberi
penguatan-penguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung.
Pada gambar 2.5.4 dapat dilihat pandangan samping keseluruhan kmar mesin mulai
dari dasar ganda sampai ke cerobong asap.

Gambar 2.5.4 Pandangan Samping Isi Seluruh Engine Room
1. Pondasi mesin, 2. Mesin utama, 3. Dinding selubung kamar mesin, 4. Jendela atas, 5. Cerobong asap
6. Sekat depan kamar mesin, 7. Sekat belakang kamar mesin, 8. Pipa gas buang, 9. Pelat alas
10. Geladak utama, 11. Geladak kimbul, 12. Geladak sekoci
Menurut BKI, tinggii selubung diatas geladak/tidak boleh kurang dari 1,8 m,
dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama
dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-
ukuran penegar, tebal plat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk
sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas
geladak bangunan atas setidaknya 760 mm, sedangkan ketebalan platnya boleh 0,5
mm lebih tebal dan perhitungn di atas dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu
750 mm. Ketinggian bila 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan
ketebalan plat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel berada di bawah
geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal plat harus 5
mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan plat ambang

tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jiika selubung
mesin diberi pintu, terutama diatas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas
yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi
penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan
kedar cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu
ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m diatas gelak posisi 1 (di atas geladak
lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan
atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding
selubung tempat pintu dipasang.
2.5.5 Terowongan Poros
Pada kapal-kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros
baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk
melindungi poros baling-baling diperlukan suatu ruangan yang disebut
Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan
membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran
terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang dapat
memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros
yang sering digunakan , yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang
berbentuk datar sisi atasnya. Dinding-dinging terowongan poros dibuat dari plat
dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan BKI, tebal dinding
terowongan digunakan sebagai tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap
melengkung mempunyai kontruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe
terowongan datar, sehingga tebal plat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan.

Penegar atap dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-
penegar dinding terowongan dengan plat lutut. Jarak penegar-penegar dinding
terowongan poros pada umumnya sama dengan jarak gading atau wrang.
Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papan-papan pelindung
yang berguna untuk menahan kerusakan yang diakibatkan oleh beturan.
Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan radiasi pipa. Pipa-
pipa tersebut terletak di bawah tempat untuk berjalan.
2.5.6 Ukuran Kamar Mesin
1. Panjang Kamar Mesin, sebagai dasar pertimbangan pemasangan mesin
kapal dan perlengkapan kapal satu hal penting pada tahap awal
perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran
ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya
juga mempengaruhi bentuk kapal, performance, struktur dan
sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan,
panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin
panjang kamar mesin, makin besar berat kontruksi, danmakin kecil
kapasitas/ruang muat.
2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk
perawatan dan overhaul mesin induk secara periodic diadakan
perawatan dan penggantian sehingga perlu untuk di keluarkan, untuk
keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkan ruang yang cukup atau
tinggi engine casing cukup menunjang pekerjaan ini.

2.5.7 Layout Kamar Mesin
Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan sistem harus ditentukan
secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya
meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus
dipertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin
bantu. Juga harus pertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian,
perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.
1. Platfrom
Didalam merencanakan paltfrom di dalam kamar mesin, beberapa
pertimbangan perlu di ambil yang antara lain adalah sebagai berikut :
 Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan
kebutuhan.
 Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakan di platform, agar
kontruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal
tidak bergeser keatas
 Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi
dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan
perawatan dan overhaul mesin.
 Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk
perpindahan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul
permesinan yang besar seperti diesel generator dan sabagainya.

Harus diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk
lewat adalah sekitar 2 meter.
2. Pemasangan posisi mesin induk
Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus
diusahakan sejauh mungkin ke belakang untuk memperkecil panjang kamar
mesin. Hal-hal ini yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin
induk seperti berikut :
 Tempat untuk intermediate shaft (poros antara)
Poros propeller harus dicabut dan diperiksa secara periodic, karena
itu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk
mencabutnya. Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan
ujung depan tabung poros (stren tube) harus lebih panjang dari poros
propeller. Biasanya margin sebesar 500-1000.
 Tempat untuk lewat dan perpipaan
Di sisi-sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang
cukup untuk orang lewat maupun penematan perpipaan di awah
floor.
 Tempat untuk cadangan poros propeller
Kalau kapal membawa cadangan poros propeller, tempatnya
biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat
menetapkan posisi mesin induk, untuk menggantungkan poros
cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar
menetetapkan takal pengangkat (chain block). Untuk prosedur

pencabutan poros propeller dan peningkatan poros cadangan,
dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencaan sistem poros.
 Tempat untuk pengencangan baut pengikat
Disekitar buat pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia
ruang bebas agar orang bisa mengecangkan dan memeriksa baut
pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut-
baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam
dari blok “B” (side girder) dibawah floor juga harus bebas.
 Tempat untuk membuka tutup poros engkol (deksel)
Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari
penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel.
Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada
ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.
 Grating mesin induk
Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin
induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan,
misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke
atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar
Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukan mesin induk
lengkap dengan gratingnya.
 Pengingkatan bagian atas mesin induk
Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W 190GFCA dan
L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok

grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke stuktur kapal.
Jumlah balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat
yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena
fungsi pengikat (top bracing) ini untuk menghilangkan getaran,
maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul-betul rigid.
Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian
grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan,
ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang-batang
pengikat ini.
 Manifold gas buang
Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat
pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini
harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta
tahan terhadap ekspansi termal akibat temperature gas buang yang
tinggi. struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama
kuat dengan penyangga. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi
termal, pada pipa gas buang harus dipasang bebeapa expansion joint.
Pada tahap awal perancangan, penempatan sebaik baiknya.
Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa
diperkecil dengan cara :
a. Sedikit mungkin jumlah bengkokan
b. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa
c. Total panjang pipa harus sependek mungkin

d. Sudut persilangan harus seruncing mungkin
Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300
mm.
2.6 Bagian – Bagian Engine Room
Gambar 2.6 Keseluruhan Engine Room
Instalasi Engine Room dirancang sesuai dengan peraturan BKI, persyaratan
keselamatan dari Direktorat Jendral Perhubungan Laut dan peraturan pemerintah
lainnya yang berlaku. Susunan dan penempatan instalasi esin, perlengkapan mesin
dan alat bantu lainnya telah direncanakan sehingga tersedia ruang gerak yang cukup
untuk pengoperasian dan perawatan dari bagian-bagian mesin dan sistem pipa.
Kapal yang digerakkan oleh 1 (satu) buah mesin induk yang dihubungkan ke
baling-baling dengan perantara sistem reduction reversing gear dan dilengkapi

dengan sistem pengendalian dari jarak jauh yang digerakkan secara mekanis dari
rumah kemudi (wheel house). Kapal dilengkapi 4 atau 2 buah mesin bantu yang
masing-masing menggerakkan generator listrik arus bolak-balik untuk keperluan di
pelabuhan dipasang pasang unit generator set kecil dan fasilitas untuk hubungan
dengan tenaga listrik di darat (shore connection). Untuk penerangan dalam keadaan
darurat, disediakan instalasi listrik sistem DC-24 Volt.
Mesin induk dan mesin-mesin bantu menggunakan bahan bakar dan minyak
pelumas yang sama, serta dilengkapi control gauge yang terpasang di mesin. Alat-
alat ukur, petunjuk dan istrumen yang dipasang diatas kapal menggunakan unit
metrik. Kondisi yang dipersyaratkan pada instalasi mesin, perlengkapan dan lat-alat
lainnya dirancang untuk memiliki daya kuda yang disyaratkan dan dioperasikan
pada konsisi kerja di daerah tropis sebagai berikut :
a. Suhu maksimum engine room 450 C
b. Suhu maksimum air laut 320 C
c. Kelembaban relative 50%
d. Tekanan barometer 76 cm Hg
e. Kemiringan maksimal instalasi 5 0
f. Jenis bahan bahan minyak solar (HSD)
g. Flash point 1500 F
h. Viscositas kinematic 1,6 – 5,8 cst
i. Specific gravity pada 600 F : 0,82 – 0,87
Kamar mesin (Engine room), suatu ruangan khusus dikapal yang
didalamnnya dipasang mesin-mesin yang dibutuhkan untuk operasi kapal

(menjalankan kapal/berlayar) serta muatannya (muat dan bongkar), termaksud
untuk penunjang kehidupan awak kapal dan orang-orang lain di atas kapal. Bagian-
bagian yang terdapat di dalam engine room antara lain :
1. Ruang control mesin (Engine control room)
Salah satu ruangan didalam kamar mesin dimana semua alat-alat control mesin-
mesin yang beroperasi dipasang, termaksud system control energy listrik, agar
pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisiensi
2. Intalasi Mesin Induk
a. Mesin induk (Main propulsion engine)
Suatu instalasi mesin yang terdiri dari berbagai unit/system pendukung dan
berfungsi untuk menghasilkan daya dorong terhadap kapal, sehingga kapal
dapat berjalan maju atau mundur. Istalasi penggerak terdri dari 1 (satu) buah
mesin induk dengan reversing gear, sistem poros baling-baling.
Pengoperasian setempat dari mesin-mesin induk dapat dilaksanakan dalam
hal terjadinya kerusakan pada sistem pengendalian jarak jauh (remote
control) dari rumah kemudi.
b. Olah gerak kendali mesin induk
Olah gerak kendali mesin-mesin induk tersebut dilakukan melalui sistem
jarak jauh dari ruang kemudi. Mesin induk juga dapat dioperasikan
esetempat di kamar mesin dalam keadaan darurat dan perintah-perintah
untuk olah gerak diteruskan melalui electronic engine telegraph, tabung
suara (voice tube) dan intercom, yang kesemuanya diletakkan dalam ruang

control mesin induk dan bantu di kamar mesin dilengkapi dengan istrumen
pengontrol dan sistem alarm termaksud petunjuk putaran (indicator rpm)
c. Gearbox
Propeller digerakan dengan sistem roda gigi dengan perbandingan reduksi
yang sesuai dengan karakteristik baling-baling. Sistem roda gigi adalah
reversing reduction gear type. Setiap roda gigi dilengkapi dengan pompa
pelumas, thermometer, dan trust bearing yang dipasang menyatu dengan
rumah roda gigi.
d. Propeller
Kapal memiliki satu buah baling-baling. Baling-baling direncanakan agar
dapat menghasilkan gaya dorong yang efisien untuk mencapai kecepatan
yang di inginkan. Pentingnya untuk diingat peranan pemeliharaan mesin
induk dan rasio roda gigi yang sangat vital bagi perancangan baling-baling,
sehingga setiap perubahan pemilihan mesin induk dan rasio roda gigi akan
mengakibatkan perubahan desain baling-baling.
e. Sistem poros baling-baling
Sistem poros baling-baling yang terdiri dari 1 poros baling-baling dan 1
poros antara untuk masing-masing mesin induk dari bahan S-50 yang
dilapisi oleh bahan FRP, sedangkan pada bagian0bagian yang berada pada
daerah bantalan seperti : tabung poros, penyangga dan kopling dilapisi oleh
sleeve dari bahan bronze yang memenuhi peraturan BKI. Poros antara dan
poros baling-baling terdiri dari tabung poros yang terbuat dari baja tuang,
pipa tabung poros yang terbuat dari carbon steel, bantalan yang terbuat dari

karet dan rumah bantalan dari bahan bronze dipasang menembus lambung
pada bagian buritan. Poros baling-baling berputar pada bantalan dengan
pelumas minyak dan dengan peraturan BKI.
3. Mesin-mesin bantu (Auxiliary engines)
Unit-unit dan istalasi-instalasi permesinan yang dibutuhkan untuk membantu
pengoperasian kapal, termaksud untuk mesin induk, operasi muatan, pengemudi,
navigasi, dll., termaksud, tetapi tidak terbatas pada mesin-mesin dibawah.
4. Mesin generator (Generator engine)
Suatu intalasi mesin/unit penggerak generator atau pembangkit tenaga listrik,
merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting dikapal untuk menghasilkan
tenaga/energy listrik. Jenis mesin ini biasanya mesin diesel, kecuali dikapal yang
mengggunakan uap sebagai energy panasnya, mesin ini digerakan dengan
menggunakan turbin uap.
5. Generator
Bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu membangkitkan
energy atau arus listrik yang dibutuhakan untuk operasi kapal seperti menjalankan
motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll., serta untuk
penerangan, pemanas, dll.
6. Pompa-pompa (Pumps)
Alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut, bahan bakar dan lain-
lain, yang biasanya dilengkapi dengan system perpipaan, termaksud katup isap,
katup tekan dan katup-katup lainnya, saringan, tangki-tangki, alat-alat pengaman
dll. Adapun beberapa jenis-jenis pompa antara lain :

a. Pompa pending air tawar (Fresh water cooling pump)
Yang mengisap air laut diluar kapal dan mensirkulasinya untuk
mendinginkan air tawar, minyak lumas, dan lain-lain agar temperaturnya
tetap pada temperature yang dikehendaki. Setelah digunakan, air laut ini
kembali dibuang ke laut.
b. Pompa pendingin air laut (Sea water cooling pump)
Unit pemindahan air laut yang mempunyai fungsi ganda, artinya bias
digunakan untul berbagai keperluan seperti pendingin air tawar, minyak
lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadam kebakaran, dan lain-
lain.
c. Pompa minyak lumas (Lube oil pump)
Unit pemindahan minyak pelumas yang dibutuhkan untuk melumasi
bagian-bagian yang saling bergesekan, sekaligus menyerap panas yang
ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan
melalui unit pendingin agar temperature tidak melebihi ketentuan.
d. Pompa bahan bakar (Fuel oil pump)
Terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa transfer untuk memindahkan
bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa booster untuk
mengalirkan bahan bakar kke unit-unit separator, dan/ke mesin-mesin
dimana bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder
e. Pompa ballast (Ballast pump)
Pompa yang digunakan untuk mengisi dan mengosongkan air laut ke dan
dari tangki-tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini dimaksudkan untuk

menyimbangi stabilitas kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama
sewaktu kapal dalam pelayaran tanpa muatan
f. Pompa got (Bilge pump)
Salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air berminyak (oily
water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi unit
separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang
kelaut mengandung minyak tidak lebih dari 15 ppm.
g. Pompa sanitair (sanitary pump)
Baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa untuk menyalurkan air
tawar maupun air laut ke system sanitair kebutuhan, terutama untuk start
mesin induk.
h. Kompresor udara (Air kompresor)
Unit yang berfungsi menyediakan udara dengan tekanan tertentu biasanya
antara 20-30 bar, untuk berbagai kebutuhan terutama untuk start mesin
induk.
i. Botol udara (Air bottle)
Unit penyimpanan udara bertekanan tinggi
j. Mesin pendingin (Refrigerator)
Suatu instalasi permesinan yang terdiri dari kompresor, pendingin media
pendingin, kondesor, katup expansi, evaporator dan lain-lain, yang
ditunjukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk
menyimpan bahan makanan diatas kapal.
k. Mesin Ac

Satu istalasi permesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi tujuannya
mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal dan
lain-lain, agar suhunya rendah dan nyaman
l. Pemindahan panas (Heat exchanger)
Terdiri dari pendingin (cooler) untuk udara, air tawar, minyak lumas, dan
lain-lain yaitu berfungsi menurunkan temperature suatu zat yang menjadi
akibat operasi mesin, agar temperaturnya konstan dan tidak melebihi
ketentuan. Di unit ini selalu ada zat yang akan didinginkan dan zat atau
media pendingin yang biasanya terdiri dari air laut.
Unit pemindahan minyak pelumas yang dibutuhkan untuk melumasi
bagian-bagian yang saling bergesekan, sekaligus menyerap panas yang
ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan
melalui unit pendingin agar temperature tidak melebihi ketentuan.
m. Mesin-mesin dek (Deck Machineries)
Unit-unit atau istalasi permesinan yang dibutuhkan untuk operasional kapal,
termaksud sewaktu berlayar dilaut, maupun selama operasi muatan di
pelabuhan. Unit-unit ini dioperasikan oleh awak kapal bagian dek, namun
perawatan dan perbaikannya dibawah tanggung jawab awak kapal mesin.
n. Mesin kemudi (Steering gear)
Instalasi penggerak daun kemudi untuk merubah arah/haluan kapal. Unit
mesinnya terletak diburitan, diatas batang kemudi, namun dapat
dioperasikan dari anjungan melalui unit telemotor.
o. Mesin jangkar (Windlass)

Unit mesin yang berada dihaluan kapal, untuk menurunkan dan menaikan
jangkar sewaktu berlabu diluar pelabuhan.
p. Main switch board (Papan penghubung induk)
Suatu unit system listrik kapal yang biasanya dipasang di ruang control,
dimana arus listrik dari setiap generator dikontrol dan didistribusikan
keseluruh bagian kapal yang perlu melalui papan distribusi.
q. Distribution board (papan distribusi)
Bagian system distribusi dari main switchboard yang ditempatkan
diberbagai lokasi untuk memudahkan control pemakaian arus listrik. Dari
sini arus listrik didistribusikan lagi ke unit-unit yang memerlukan melalui
kotak-kotak distribusi.
r. Motor listrik (Elektrik motor)
Suatu unit penggerak dengan energy listrik untuk menggerakan alat-alat
tertentu seperti pompa, kompresor, separator dan lain-lain.
s. Generator darurat (Emergency generator)
Yang digunakan jika tiba-tiba terjadi “black-out” akibat tidak berfungsi
generator. Generator ini bekerja secara otomatis atau manual atau dapat juga
digantikan dengan system baterai (accumulator) yang bekerja secara
otomatis. Generator darurat dapat distart dengan tangan atau dengan baterai.
t. Kompresor udara darurat (Emergency air compressor)
Yang akan difungsikan jika kompresor udara rusak dan tidak dapat
difungsikan karena tidak ada arus listrik yang menggerakkan motornya.

BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Deskripsi Praktek Kerja Lapangan (PKL)
Peserta Praktek Kerja Lapangan (PKL) adalah mahasiswa semester VII
(tujuh) jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Musamus (Unmus) Merauke.
Dimana masing-masing peserta dapat memilih tempat pelaksanaan PKL sesuai
keinginannya. Mahasiswa jurusan Teknik Mesin dalam pelaksanaan ditempatkan
pada unit kerja Dock di PT. Inocin Abadi.
Jenis kegiatan yang sering dilakukan peserta PKL adalah perbaikan,
pengecekandan mesin kapal (engine start) dan adapun perbaikan dan pengecetan
pada crane link belt. Dalam melaksanakan kegiatan PKL di PT Inocin Abadi, ada 2
mahasiswa yang melaksanakan kegiatan PKL, jadi kegiatan PKL system roling.
System roling antara lain 2 minggu di Dock, 2 minggu berikutnya di Kantor Dock.
System roling dikantor Dock guna dapat mengetahui proses-proses administrasi dan
cara cheking dll. Selain melakukan kegiatan tersebut mahasiswa peserta PKL juga
diberi pengetahuan seputar gangguan-gangguan yang sering terjadi pada kapal.
Pelaksanaan PKL sendiri dimulai sejak 26 September s/d 26 Oktober 2016
dengan hari dan jam kerja sesuai kebijakan PT. Inocin Abadi Dockyard yaitu Senin
hingga Jumat pukul 07.00 – 15.00 WIT. Selanjutnya peserta PKL diberi
kesempatan untuk beristirahat.

3.2 Menghidukan Main Engine of Starting System
a. Memeriksa keran (water tap) saluran bahan bakar tangki
harian, apabila dalam keadaan terbuka, maka motor induk siap
untuk dihidupkan. Langkah selanjutnya dalam menghidupkan
motor induk yaitu dengan memutar stop kontak (plug contact)
agar dapat menghubungkan baterai penyimpanan dengan
motor stater dan melewatkan handle gas pada posisi kurang
lebih setangah dari kecepatan penuh (RPM) motor induk,
kemudian melakukan start, mesin hidup, kembalikan stop
kontak posisi run kemudian atur kecepatan putaran mesin.
b. Buka keran pemasukan dan pembuangan air pendingin air laut
motor induk.
c. Setelah motor running operasikan pada putaran sedang hingga
rendah tanpa ada beban (stationary) selama kurang lebih 5
menit, sampai setiap bagian motor dan air atau minyak
pelumas mencapai temperature kerja yang normal.
d. Perhatikan tekanan minyak pelumas normal antara 2 kg/cm2
sampai 4 kg/cm2.
e. Memeriksa air pendingin apakah berjalan dengan normal.
f. Memeriksa warna dari gas buang yang dihasilkan oleh kerja
motor induk.
g. Memeriksa apakah terdapat kebocoran bahan bakar, air
pendingin atau minyak pelumas.

3.3 System Stating Kapal
Sistem starting kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan
beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan.,
sistem starter diatas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan
udara bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start
generator set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan
menambah udara tekan untuk system hydrophore. Sistem udara bertekanan yang
digunakan engine pada saat start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai
berikut :
a. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan
kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu
tenaga untuk menggerakan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol,
shaft, dan lain-lain.
b. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang
berada pada langkah ekspansi.
c. Penggunaan dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada
kepala silinder.

Berikut ini adalah gambar instalasi sistem stater kapal :
Gambar 3.3 Instalsi Sistem Stater Udara Bertekanan Atau Starting Air
Compressor

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :
1. Kompresor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang
akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor
listrik yang berasal dari generator.
2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta
dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatan oleh
pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator
disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya ke
bilga.
3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari
kompresor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator
tekanan (pressure indicator), main air receiver dilengkapi dengan safety
valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekannya
melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi tekanan keluar dari main air
receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi
7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.
Prinsip dan cara kerja sistem starter udara bertekanan kapal adalah motor listrik
yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan
kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang
dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada

tekanan kerja 30 bar. Sebelum menuju ke main receiver, udara tersebut terlebih
dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang
disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk
ke tabung. Komsumsi udara dari main receiver digunakan sebagai pengontrol
udara, udara safety, pembersihan turbocharger, untuk pengetesan katup bahan
bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan
memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar, melallui katup buang (exhaust
valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatic spring dengan cara
memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. Sedangkan untuk
proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukan/disalurkan melalui pipa
ke starting distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan
penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.

BAB IV
PENUTUP
4.1 KESIMPULAN
1. Untuk membuka air starting valve menggunakan udara reduksi yang
mengatur distributor valve.
2. Setelah air starting valve terbuka, maka udara start dengan tekanan
sesuai pada tekanan kerja dibotol angin masuk silinder motor melalui
air starting valve yang terbuka untuk mendorong piston kebawah
(TMB), sehingga mesin dapat dijalankan (ON)
3. Prinsip kerja dari sistem stater adalah motor listrik yang memperoleh
daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor
guna menghasilkan udara bertekanan.
4. Sedangkan untuk cara kerja dari system starting air compressor ini
adalah dengan memampatkan udara yang disuplai oleh kompressor ke
tabung udara tekan. Udara bertekanan lalu disuplai oleh pipa menuju
automatic valve dan kemudian ke katup udara start silinder. Pembukaan
katup silinder automatic valve dikontrol oleh pilot air system.
4.2 SARAN

BAB V
SUMBER PUSTAKA
1. Arismunandar W; Koichi Tsuda, 1986 Motor Diesel Putaran Tinggi,
Pradnya Paramita, Jakarta.
2. Yanmar Diesel, 1980. Buku Petunjuk Mesin Diesel Yanmar, Pt Yanmar
Indonesia, Jakarta.
3. csr-indonesia.com/2016/11/ada-untuk-asiki-sekelumit-sejara-47-tahun-
korindo-di-papua/ (diakses 10 November 2016)
4. BAKAR, A, MT.,M.Mar.E, (2011), Mesin Penggerak Utama, Politeknik
Ilmu Pelayaran Makasar. (diakses 10 November)
5. Nurdin, H, (2000), Mesin Penggerak Utama, Jakarta. (diakses 12
November)
6. Scribd. Teori dasar teknik perkapalan (diakses 14 November 2016)
7. Ardiansyah, 2011, Bagian engine room, PIP Makasar (diakses 14 November
2016)
8. Lokerpelaut.com/starting-air-system.html (diakses 17 november 2016)
9. Scricd. Strarting air system (diakses 17 November 2016)
10. Scribd. Starting air compressor (diakses 19 November 2016)
11. Scribd. Compressed air system (diakses 22 November 2016)
12. Enginestartingardiansyahab.blogspot.co.id (diakses 22 November 2016)
13. http://repository.unhas.ac.id/handle/123456789/4364 (diakses 25 November
2016)

LAMPIRAN
1. DOKUMENTASI
Pengecetan Papan Nama Engine Room
Propeler Pengelupasan karat
Pengecetan Perbaikan Mesin Diesel

Herdi PKL

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Herdi PKL

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

“SYSTEM STARTING AIR COMPRESSOR (COMPRESSED

AIR SYSTEM) KAPAL TB.ASIKI 1 PADA PT. INOCIN ABADI

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN (PKL)

Diajukan sebagai bukti telah mengikuti

HERDI MEI SETIAWAN

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019

PT. INOCIN ABADI DOCKYARD – ASIKI

SYSTEM STARTING AIR COMPRESSOR (COMPRESSED AIR

NAMA : HERDI MEI SETIAWAN

DANIEL PARENDEN, ST.,MT. NURJANA YUSMAN, ST.,MT.

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 |i

PT. INOCIN ABADI DOCKYARD – ASIKI

Pengawas Unit kerja Bengkel/Mandor Pembingbing Industri

NURHADI YANUARIUS TAPUNG

Manager HRD & Personalia

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | ii

dimana,yang telah melimpakan rahmat-Nya berupa kesehatan, kesempatan kepada

penulis sehingga penulis mampu menyelesaikan Laporan Praktek Kerja Lapangan

dengan tepat pada waktunya.

Laporan Praktek Kerja Lapangan ini berjudul “System Starting Air

membantu dalam proses penyusunan Laporan ini :

1. Bapak Fransiskus Xaverius Manggau, S.Kom., MT selaku Dekan

Fakultas Teknik Universitas Negeri Musamus.

2. Bapak Daniel Parenden, ST.,MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin

3. Ibu Nurjana Yusman, ST.,MT, Sebagai Dosen Pembimbing yang

meluangkan waktu kepada penulis dalam rangka penyelesaian laporan

4. Para dosen dan instruktur jurusan Teknik Mesin

5. Bapak Nurhadi, Selaku Mandor Bengkel

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | iii

7. Seluruh karyawan dan mitra PT. Korindo Group – PT Korindo Abadi

Dockyard, Wilayah Asiki.

8. Orang tua dan teman-teman yang senantiasa mendukung penulisan baik

secara moril maupun material.

keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan ketrampilan. Pada kesempatan ini

bagi rekan-rekan mahasiswa dan pembaca sekaligus demi menambah pengetahuan

tentang Praktek Kerja Lapangan. Sekian dan terimah kasih.

Merauke, 05 Desember 2016

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | iv

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 |v

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | vi

Gambar 1.1 Logo PT. Korindo Group 7

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 | vii

1.1 Profil Perusahaan

PT. Korindo Group-grup memiliki anak perusahaan yakni PT. Korindo

Abadi. PT Korindo Group-grup perusahaan multinasional yang didirikan pada

Kimia, dan Logistik. Selama bertahun-tahun, grup perusahaan tumbuh secara

signifikan terdahap pertumbuhan ekonomi didalam negeri.

Korindo Group selalu berkomitmen untuk menjaga kelestarian hutan dan

terbarukan dan tetap mempromosikan pertumbuhan bisnis dan masyarakat secara

LAPORAN PKL TEKNIK MESIN UNMUS 2019 |1

A. Sejarah dan Perkembangan Ditanah Papua

Korindo adalah sebuah perusahaan Korea yang telah beroperasi di

Indonesia sejak 1969, awalnya di bidang perkayuan di Kalimantan.

melakukan diversifikasi ke bidang lain, seperti industry berat (antara lain

konstruksi turbin dan bus), keuangan dan real estate.

Korindo adalah sebuah perusahaan non-publik. Pimpinannya Seung Eun-

Ho, adalah juga pimpinan dari induk perusahaannya Donghwa, adalah

pemegang saham terbesar di Korindo. Korindo telah memiliki izin menebang

selatan. Beberapa perusahaan lain yang dikaitkan dengan Korindo telah

membuka perkebunannya. Salah satu anak perusahaan, PT Dongin Prabhawa,

hektar. Setelah mendapat semua perizinan yang diperlukan pada Agustus

2011. Korindo mengumumkan rencana untuk mengimpor tunas dari Papua

Nugini dan melanjutkan dengan 5 ribu lahan baru per tahun.