Laporan KP

LAPORAN KERJA PRAKTEK INDUSTRI(KPI)
MAHASISWA UNIVERSITAS ISLAM MAKASSAR

PT.INDUSTRI KAPAL INDONESIA
Jl. Galangan kapal makassar No 31
LAPORAN KERJA PRAKTEK INDUSTRI

PT. INDUSTRI KAPAL INDONESIA
DI SUSUN OLEH:
HUSAIN TOLODO 19022014009

IRFAN JABIR 19022014028
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM MAKASSAR
2022
LEMBAR PENGESAHAAN
Laporan KPI ini telah diperiksa dan disetujui sebagai hasil kegiatan KERJA
PRAKTEK INDUSTRI untuk memenuhi persyaratan Mata Kuliah Kerja
Praktek Industri Program Studi TEKNIK MESIN
Fakultas teknik
Universitas Islam Makassar
Periode :
19 September 2022 s/d 18 November 2022
Tahun Akademik 2022/2023
Makassar, 01 Maret 2021
Disetujui, Pembimbing Industri, PT.IKI(Persero) MAKASSAR

Mengetahui,
HUSAIN T. DK ANDI CINRANA,S.T Drs.AKHYARUDDIN

(Manager SDM)
Pembimbing Akademik, Ketua Program Studi
Dr. ANDI HASLINAH, ST., MT JAMALUDDIN, ST., MT
ii
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan Puji dan Syukur kehadiran Tuhan Yang Maha Esa,
karena atas Rahmat, Hidayah dan Petunjuk-Nya serta kesahatan yang diberikan,
sholawat dan salam senantiasa tercurah kepada Nabi Muhammad SAW. Dan
keluarga-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan “Praktek Industri” ini
sesuai dengan waktu yang telah ditentukan. Kami juga tidak lupa mengucapkan
banyak terima kasih kepada segenap pihak. Karena telah banyak membantu kami
sehingga laporan ini dapat terselesaikan sebagaimana mestinya.
Laporan Praktek Industri ini di susun berdasarkan informasi yang penulis
dapatkan dari hasil serta dari berbagai referensi yang penulis dapatkan.Kelancaran
praktek industry sampai pada penulisan laporan ini, tentunya akan sangat sulit
ttercapai tanpa bantuan dari banyak pihak, olehnya itu pada kesempatan ini kami
dengan segala kerendahan hati menghanturkan banyak terimakasih dan
penghargaan yang tinggi kepada :
1. Bapak selaku coordinator pimpinan atas kesempatannya menjadi pembimbing
lapangan selama kami melakukan Praktek Industri di PT. Indusri Kapal
Indonesia (Persero) Makassar.
2. Bapak Jamaluddin.ST.MT., selaku ketua jurusan teknik mesin fakultas teknik
universitas islam Makassar atas kemudahan yang diperoleh selama menjalani
praktek industri.
3. Bapak Djufri Juma,ST,MM., selaku dosen pembimbing atas arahanyang
diperoleh selama menjalani praktek industry.
4. Semua karyawan PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar yang tidak
dapat disebutkan satu persatu.
5. Kedua orang tua tercinta yang tiada henti-hentinya memanjatkan doa untuk
kami serta memberi dorongan motivasi dalam setiap masalah yang penulis
hadapi selama melaksanakan praktek industri.
6. Dan rekan-rekan seperjuangan UNIT atas segala bantuan dan motivasinya.
Dengan tersusunnya laporan Praktek Industri ini, kami berharap agar kiranya
ini dapat di gunakan sebagai salah satu sumber penambah ilmu, wawasan dan
pengetahuan. Disamping itu kami mengharapkan bahwa laporan ini tidak
hanya sebagai pelengkap tugas saja melainkan dapat di sebut sebagai hasil
karya yang digunakan sebagaimana mestinya.
Makassar, 01 Januari 2021
Tim penyusun
iii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN............................................................................ ii
..........................................................................................................................
KATA PENGANTAR.................................................................................... iii
DAFTAR ISI................................................................................................... iv
BAB I PENDAHULUAN............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang....................................................................................... 1
1.2 Tujan Kerja Praktek............................................................................... 1
1.3 Tempat dan waktu pelaksanaan kerja praktek....................................... 1
1.4 Batasan Masalah.................................................................................... 2
................................................................................................................
1.5 Metode Pengumpulan Data ................................................................... 2
1.6 Sistematika Penulisan Laporan.............................................................. 2
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN............................................. 4

2.1 Sejarah Perkembangan Umum Perusahaan.......................................... 4
2.2 Profil PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar........................ 6
2.3 Visi Misi Perusahaan............................................................................ 7
2.4 Organisasi Perusahaan.......................................................................... 7
2.5 Bidang Produksi.................................................................................... 10
2.6 Sarana perusahaan................................................................................. 7
BAB III METODOLOGI KERJA PRAKTEK........................................... 16

3.1 Tempat dan Waktu Praktek................................................................... 16
3.2 Pendekatan Praktek............................................................................... 16
3.3 Kebutuhan Data.................................................................................... 16
3.4 Teknik Pengumpulan Data.................................................................... 17
BAB IV PEMBAHASAN............................................................................... 18
4.1 Fixed Pitch Propeller............................................................................. 18
4.2 Controllabe Pitch Propeller................................................................... 19
iv
4.3 Integrited Propeller and Rudder............................................................ 19

4.4 Adjustable Bolted Propeller.................................................................. 19
4.5 Pemeriksaan As Propeller..................................................................... 20
4.6 Reparasi Propeller................................................................................. 23
4.7 Blancing As Propeller........................................................................... 25
4.8 Pembukaan Dan Pemasangan Rimers Packing..................................... 29
4.9 Perbaikan Daun Kemudi....................................................................... 30
4.10Pengelasan Cover As Propeller............................................................. 31
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................... 33

5.1 Kesimpulan .......................................................................................... 33
5.2 Saran..................................................................................................... 33
v
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

PT Industri Kapal Indonesia (persero) adalah perusdi Makassar,
Sulawesi Selatan. Pemerintah telah memutuskan bahwa PT IKI sebagai Pusat
Industri Maritim bagi Indonesia timur terutama untuk Kapal Perikanan, Kapal
Penumpang, Ferry (Ro-Ro), Cargo dan setiap industri proyek industri terkait.
Salah satu dari empat Harbours utama di Indonesia untuk mendukung
Pelabuhan Makassar adalah Yard Makassar. Sementara halaman Bitung
adalah untuk mendukung pengembangan sektor perikanan untuk di bagian
utara Kepulauan Indonesia Timur (KTI).
1.2 Maksud Dan Tujuan

Pelaksanaan praktek kerja di PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)
Makassar, dimaksudkan untuk lebih mengetahui dunia kerja yang sebenarnya
dalam kaitannya dengan ilmu Mesin yang didapat pada bangku perkuliahan.
Adapun maksud dan tujuan Praktik Industri adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui prosedur kerja serta manajemen sumber daya manusia dan

peralatan ada dalam proses produksi di PT. Industri Kapal Indonesia
(Persero) Makassar.
2. Mengetahui fasilitas yang ada dilokasi kerja di PT. Industri Kapal
Indonesia (Persero) Makassar, serta memahami kondisi kerja lapangan dan
aplikasi teori yang didapat dari perkuliahan.
3. Memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh
mahasisawa(i) sebagai persyaratan tugas akademis pada jurusan
Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Makassar.
4. Mahasiswa dapat secara langsung mengamati dan memahami pelaksanaan
pekerjaan mengenai quality control secara langsung dilapangan.
5. Meningkatkan wawasan dan pemahaman tentang dunia kerja khususnya di
bidang Mesin.
1.3 Tempat dan Waktu Pelaksanaan
Waktu dan lokasi dilaksanakannya praktik kerja adalah :
Hari : Senin-Jumat
Tanggal : 19 September 2022 s/d 18 November 2022
Waktu : pukul 07.30 – 11:00 wita
1
Tempat : PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar

1.4 Batasan Masalah
Batasan masalah dalam pelaksanaan Praktek Industri ini adalah meliputi
bidang Teknik dan Manajemen Galangan. Untuk permasalahan teknik
mencakup kegiatan pengecekan kualitas hasil dari produk, kami berusaha
menghubungkan dengan kondisi yang berlangsung di lapangan secara
langsung di PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar, yaitu
banyaknya kapal yang sedang mengalami proses reparasi atau perbaikan
kapal.Dalam laporan Praktek Industri ini, penulis hanya menyajikan
pengalaman yang menegahkan pengecekan mutu atau kualitas suatu
bangunan yang terlaksana di PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)
Makassar.
1.5 Metode Penulisan
Dalam menyusun atau menulis laporan kerja praktek ini, penulis
mengumpulkan atau memperoleh materi dengan beberapa metode, antara
lain :
1. Metoode tinjauan langsung (survey)
Hal ini dimaksud untuk mengetahui secara langsung objek kerja yang
ada di lapangan serta bagaimana praktik dalam melakukan proses dan
pelaksanaan pekerjaan tersebut.
2. Metode wawancara
Metode wawancara ini dilakukan dengan mengadakan diskusi atau tanya
jawab tentang permasalahan yang praktikan hadapi di lapangan dengan
pekerja di lapangan atau pengawas yang menguasai pemecahan
permasalahan tersebut.
3. Metode kepustakaan
Metode ini dilakukan dengan membaca literature yang ada di
perpustakaan maupun bacaan yang terkait sehingga dapat diperoleh
bahanang lengkap dan dapat di pertanggungjawabkan.
1.6 Sistematika Penulisan Laporan

a. BAB I PENDAHULUAN
Dari bab ini terdiri dari latar belakang laporan ini disusun, batasan
masalah dalam kerja praktik, maksud dan tujuan dari kerja praktik,
system pelaksanaan kerja praktik, metode penulisan dan sitematika
penulisan laporan paraktek Industri.
2
b. BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

Dalam bab ini menjelaskan tentang gambaran secara umum perusahaan
pada PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar.
c. BAB III METODOLOGI KERJA PRAKTEK

Dalam bab ini menjelaskan tentang metode kerja praktik yang
dilaksanakan pada PT. industri kapal Indonesia (Persero) Makassar dan
langkah-langkah mengerjakan suatu laporan kerja praktik.
d. BAB IV PEMBAHASAN
Pada bab ini berisi tentang kegiatan-kegiatan yang dilakukan selama
kerja praktik pada tiap divisi dan menceritakan secara rinci mengenai
apa saja yang dilakukan di sana. Laporan ini juga di sertai dengan
gambar yang mendukung kebenaran laporan.
e. BAB V PENUTUP
Pada bab ini juga berisi kesimpulan selama penulis melakukan kerja
praktik di perusahaan serta saran yang mungkin berguna bagi para
pembaca berhubungan dengan hasil kerja praktik yang dibuat.
3
BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
2.1 Sejarah Perusahaan

Sejarah PerusahaanPT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar yang
di kenal sebagai PT. IKI dimiliki oleh pemerintah Indonesia. Pada tahun 1962
di Makassar telah di mulai di bangun dua buah peroyek pembangunan
galangang kapal, masing-masing proyek galangan kapal Paotere dan
Tallo.Proyek galangan kapal Paotere pada waktu itu dibangun oleh
Departemen Perindustrian Dasar/Pertambangan, yang mana dimaksudkan
untuk membuat kapal-kapal baja yang mempuyai fasilitas 2500 ton,
sedangkan proyek galangan Tallo pada itu di bangun oleh departemen urusan
veteran yang dimaksud untuk membuat kapal-kapal kayu yang berkapasitas
300 ton yang dilengkapi Slipway dan fasilitas peluncuran yang panjangnya 45
mdan daya angkat 500 ton.
Pertengahan tahun 1963 aktivitas kedua proyek tersebut masing-masing
mencapai pada pekerjaan dasar di mana pada saat itu peralatan belum di miliki
oleh galangan kapal Paotere sedangkan galangan kapal Tallo sudah memiliki
peralatan mesin perkakas lainnya yang di datangkan dari Negara Polandia.
Karena keterbatasan dana pada waktu itu maka pemerintah memutuskan
untuk menggabungkan kedua proyek tersebut di bawah pembinaan
departemen perindustrian dasar/pertambangan, serta merubah namanya
menjadi proek galangan kapal Makassar dengan surat keputusan.Kepres
nomor 225/1963 dan dinyatakan sebagai proyek vital. Dengan terjadinya
penggabungan maka :
1. Lokasi eks galangan kapal Tallo pindah dan di bangun bersebelahan
dengan galangan kapal Paotere.
2. Mengadakan Resigning sesuai dengan biaya yang ada dan kemungkinan
pemasarannya kelak serta menitip beratkan penyelesaian pada tahap I (eks
galangan kapal Tallo) dengan sasaran utama mereparasi dan pemeliharaan
kapal sampai 500 ton.
3. Menundah pembangunan eks galangan kapal Paotere untuk kelak di
teruskan pada tahap II atau rencana perluasan.
4. Akhirnya setelah ±7 tahun, pada tanggal 30 maret 1970 penyelesaian dan
pemakaian galangan tahap I di resmikan oleh Sekertaris Jendral
Departemen Perindustrian Mewakili Mentri.
4
Sejak tahun 1970-1977 galangan kapal Makassar masih berstatus sebagian

proyek. Pada tanggal 29 oktober 1977 di depan Notaris telah merubah status
menjadi perseroan terbatas dengan nama PT. Industri Kapal Indonesia
(Persero) Makassar berpusat di Makassar di singkat PT. IKI (Persero)
Makassar dan kantor pusat berkedudukan di Makassar, dengan unit-unit
produksi yaitu :
1. Unit dock dan galangan kapal Padang di Padang
2. Unit dock dan galangan kapal Gresik di Gresik
3. Unit dock dan galangan kapal Makassar di Makassar
4. Unit dock dan galangan kapal Bintung di Bintung
Sejalan dengan perubahan manajemen yang ada Galangan Kapal Padang
dan Gresik di jual ke PT. KODJA Jakarta hal ini membaa pengaruh terhadap
produksi dan unit usaha, sehingga unit produksi yang di miliki sampai tahun
1994 yaitu :
1. Dock galangan kapal Makassar di Makassar
2. Dock dan galangan kapal Bintung di Bintung
Sedangkan unit usaha yang di miliki yaitu:
1. Unit usaha Jakarta
2. Unit usaha dan pedagangan di Indonesia
a. Tahun 1963 : mulai dari proyek galangan kapal Makassar
b. Tahun 1977: didirikan pada 29 oktober 1977 dengan akte notaris
siske limowa nomor : 122 sebagai realisasi dari PP 17/1977
termasuk bitung dan Wayame Ambon (berita Negara RI No. 64
tahun 1981).
c. Tahun 1984 : nama perusahaan berubah menjadi PT. Industri Kapal
Iindonesi (Persero). (berita Negara RI No. 73 tahun 1985).
d. Tahun 1996 : penugasan pembangunan kapal penangkap ikan
minajaya 31 unit.
e. Tahun 1999 : Wayame galangan kapal diserahkan kepada PT. Dok
dan perkapalan Surabaya (Persero).
f. Tahun 2002 ikan proyek Minajaya kapal resmi dihentikan,
perusahaan mulai kondisi tidak sehat.
g. Tahun 2012 : restrukturisasi dan revitalisasi di mulai dengan kerja
sama dengan beberapa sector BUMN dan swasta dengan focus pada
peningkatan fasilitas jangka panjang yang rusak.
5
2.2 Profil PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar

Dimulai sebagai Makassar proyek Shipyard pada tahun 1963 adalah
100% dimiiki oleh pemerintah Indonesia, yang didirikan pada tanggal 29
oktober 1977. Dikenal sebagai PT. Industri Kapal Indonesia (Perseero)
Makassardan berkantor pusat di Makassar, provinsi Sulawesi selatan.
PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar adalah galangan kapal
terbesar di Indonesia Timur di Makassar dan Bitung Sulawesi selatan.
Gambar PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar.Jl. Galangan kapal no. 31 Kaluku
Bodoa, Tallo kota Makassar, provinsi Sulawesi Selatan 90212 Telepon : (0411) 448653
Pemerintah telah menunjuk PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)

Makassar sebagai pusat Industri Maritim untuk Indonesia Timur terutama
untuk kapal perikanan, kapal penumpang, Ferry (Ro-Ro), cargo dan setiap
Industri terkait. Galangan di Makassar untuk mendukung pelabuhan
Makassar, salah satu dari tempat Harbours utama di Indonesia. Sementara
halaman bitung adalah untuk mendukung pengembangan sector perikanan
di bagian utara kepulauan Indonesia timur (KPI). Dua meter dari PT.
Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar berperan aktif dalam
mempromosikan pembangunan Nasional Negara kita.
6
2.3 Visi dan Misi Perusahaan

Visi
“Menjadi perusahaan galangan kapaldan engineering yang kuat dan berdaya
saing tinggi”.
Misi
Selalu meningkatkan kualitas yang terbaik berdasar pada pelayanan yang
tepat waktu, tepat mutu dan tepat biaya serta mengutamakan kepuasan
pelanggan untuk pengembangan perusahaan.
2.4 Struktur Organisasi Perusahaan
Suatu organisasi adalah kelompok orang yang bekerjasama untuk tujuan
yang telah disepakati. Agar aktifitas organisasi yang dijalankan oleh orag-
orang yang ada di dalamnya dapat berjalan baik, maka dibentuklah struktur
organisasi yang menggambarkan suatu system kerja yang baik, dimana
terdapat batasan-batasan, pembagian tugas, wewenang dan tanggung jawab
serta fungsi masing-masing personil dalam organisasi perusahaan.
Struktur organisasi itu sendiri adalah suatu susunan yang merinci
pembagian aktifitas kerja dan menunjukkan bagaimana tingkatan aktifitas
berkaitan satu sama lain, sampai tingkat tertentu ia juga menunjukkan tingkat
spesialisasi dari aktifitas kerja. Struktur ini juga menunjukkan hierarki
organisasi dan srtuktur wewenang, serta memperlihatkan hubungan
pelaporannya. Bagi perusahaan, struktur organisasi memberikan stabilitas dan
kontinius yang memungkinkan organisasi tetap hidup walaupun orang datang
dan pergi serta mengkoordinasikan anatara hubungannya dengan
lingkungannya.
Dari bagan struktur organisasi PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)
Makassar nampak bahwa ada Dewan Komisarisyang diangkat oleh rapat
umum pemegang saham (RUPS) dan unsur lain. Setiap bagian dipimpin oleh
seorang kepala/ketua dan bertanggungjawab kepada atasannya.
Adapun uraian tugas masing-masing adalah sebagai berikut :
1. Direktorat
Dipimpin oleh seorang Direktur Utama dan 2 orang direktur yaitu Direktur
Produksi dan Direktur Keuangan
2. Biro
Setiap biro dipimpin oleh seorang General Manager dan
bertanggungjawab pada Direktorat di atasnya dan setiap biro membawahi
divisi.
7
3. Divisi
Setiap divisi dipimpin oleh seorang Manager yang bertanggungjawab pada
General Manager.
Adapun uraian tugas masing-masing bagian adalah sebagai berikut :
1. Direktur Utama bertanggung jawab langsung kepada Dewan Komisaris
atau RUPS dengan tugas pokok bersama-sama para direktur menetapkan
manajement dan kebijaksanaan pokok perusahaan dalam jangka panjang
maupun jangka pendek.
2. Direktur Produksi bertanggungjawab kepada Direktur Utama dengan tugas
pokok bersama-sama.Direktur Utama dan Direktur Keuangan menetapkan
kebijaksanaan pokok perusahaan dalam jangka panjang maupun jangka
pendek. Mengkoordinir, membina dan mengawasi pelaksanaan fungsi-
fungsi pemasaran (marketing), design engineering dan produksi secara
efisien dan efektif sesuai dengan tujuan perusahaan yang telah digariskan
RUPS.
3. Direktur Keuangan bertanggung jawab langsung kepada Direktur Utama
dengan tugas mengkoordinir, membimbing dan mengawasi kegiatan
bidang keuangan, akutansi, perdagangan dan perpajakan sesuai dengan
penggarisan direksi dan manual / system akutansi yang berlaku.
4. Sekretaris Perusahaan bertanggung jawab pada direksi dengan tugas
melayani kepentingan Direksi dalam melaksanakan tugas sehari-hari yang
meliputi persiapan rapat, pelayanan tamu direksi, sebagai notulis rapat dan
pengelolah arsip direksi.
5. Kepala Satuan Pengawas Intern (SPI) bertanggung jawab kepada Direktur
Utama dengan tugas melaksanakan fungsi pemeriksaan intern (intern
auditing) yaitu mengawasi agar kebijakan perusahaan dan prosedur kerja
yang telah ditetapkan oleh direksi dilaksanakan sebagaimana mestinya,
meneliti sebab-sebab terjadinya penyimpangan dan mengusulkan langkah-
langkah perbaikan.
6. Staf Ahli/Asisten bertanggung jawab kepada Direksi dengan tugas
memasuki dan meminta data serta keterangan yang berkaitan dengan
perencanaan pelaksanaan pengendalian kegiatan yang dilaksanakannya.
7. Asisten Produksi bertanggungjawab kepada direktur produksi dengan
tugas melakukan pengawasan atau kegiatan di bidang produksi maupun
logistic untuk tercapainya efisiensi perusahaan dan mengadakan evaluasi
terhadap kegiatan proyek yang telah selesai dilaksanakan baik untuk order
pekerjaan atau nilai penjualan masing-masing order pekerjaan dan
investasi yang diadakan perusahaan.
8
8. Kepala Biro Quality Assurance dan Quality Control bertanggung jawab

kepada Direktur Utama dengan tugas mengkoordinasikan dan mengawasi
mutu pelaksanaan pekerjaan teknis agar sesuai dengan yang direncanakan
untuk pekerjaan order bangunan baru, reparasi kapal, pekerjaan sipil dan
pekerjaan non kapal dan meneliti memeriksa kontrak/design yang akan
dikerjakan berdasarkan RKAP (Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan)
yang telah disahkan rapat pemegang saham.
9. Kepala Biro Perwakilan bertanggung jawab kepada Direksi dengan tugas
memimpin dan melaksanakan kegiatan pemasaran untuk kepentingan
perusahaan serta tugas yang telah digariskan dalamRKAP yang telah
disahkan oleh rapat pemegang saham.
10. Kepala Biro Produksi Bangunan Baru bertanggung jawab kepada Direktur
Produksi dengan tugas menggerakkan tenaga untuk kegiatan operasional
semaksimal mungkin agar dapat mencapai pendapatan yang telah
digariskan dalam RKAP yang telah disahkan oleh rapat pemegang saham.
11. Kepala Biro Produksi Reparasi bertanggungjawab kepada Direksi
Produksi dengan tugas mengendalikan dan mengarahkan sarana dan daya
untuk pelaksanaan pekerjaan reparasi kapal secara efisiensi dan efektif.
12. Kepala Biro Logistic bertanggung jawab kepada direksi produksi dengan
tugas mengkoordinasikan, memimpin dan mengawasi pelaksanaan
pembelian peralatan impor maupun local untuk kebutuhan unit dan
galangan unit lainnya sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan
perusahaan dan kebijakan direksi berdasarkan RKAP yang telah disahkan
oleh pemegang saham.
13. Kepala Biro Komersial dan Teknologi bertanggungjawab kepada direktur
kepada komersial/keuangan dengan tugas menyusun rencana anggaran
penjualan tahunan untuk dasar pembuatan RKAP tahun berikutnya,
mengkoordinasikan dan mengarahkan kegiatan pemasaran dan
Engineering secara efisien dan efektif.
14. Kepala Biro Keuangan dan Akutansi bertanggungjawab kepada Direktur
Komersial dan Keuangan dengan tugas mengkoordinir/membawahi dan
mengawasi kegiatan bidang keuangan akutansi dan perpajakan.
15. Kepala Biro Umum atau Personalia bertanggungjawab kepada Direktur
Komersial/Keuangan dengan tugas mengkoordinir, memimpin dan
mengawasi pelaksanaan tugas yang berhubungan dengan masalah
kepegawaian dan ketatausahaan, umum/rumah tangga, kehumasan, hukum
dan tugas-tugas lainnya.
16. Kepala Divisi Marketing bertanggungjawab langsung kepada Biro
Komersil dan Teknologi dengan tugas mengkoordinasikan, membimbing
dan mengawasi kegiatan semua uruan yang berkaitan dengan pemasaran.
9
17. Kepala Divisi Keuangan bertanggung jawab langsung kepada kepala Biro
Keuangan/Akutansi dengan tugas mengkoordinasikan, memimpin dan
mengawasi pelaksanaan tugas-tugas yang menangkut masalah akutansi
dan adminitrasi keuangan agar laporan keuangan dapat disusun tepat
waktu sesuai dengan manual akutansi yang berlaku.
18. Kepala Divisi Akutansi bertaggung jawab langsung kepada kepala biro
keuangan/akutansi dengan tugas mengkoordinasikan, memimpin dan
mengawasi tugas yang menyangkut kegiatan dibidang keuangan dan
perpajakan.
19. Kepala Devisi Quality Assurance dan Quality Control bertangguungjawab
kepada manager unit dengan tugas pokok mengkoordinasikan, memimpin
dan mengawasi kegiatan pengawasan dan penelitian teknis atas pekerjaan
pembuatan kapal baru berdasarkan network planning, production,
schedule, pengawasan mutu serta waktu penyelesaian pekerjaan.
2.5 Bidang Produksi

PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar adalah perusahaan yang
bergerak dibidang usaha sebagai berikut:
1. Produksi
Adapun hasil produksi PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar
adalah sebagai berikut:
a. Mendesain kapal yaitu membuat kapal untuk di jual kepada pemesan
atau pemilik kapal (masih dalam bentuk gambar).
b. Pembuatan kapal baru yaitu perusahaan membuat desain/kapal,
dimana kapal dibuat di galangan kapal PT. Industri Kapal Indonesia
(Persero) Makassar. Adapun sumber bahan baku yang digunakan
untuk membuat kapal baru tersebut berasal dari 3 sumber, tergantung
dari kesepakatan bersama seperti perusahaan mendesain kapal serta
menyediakan sendiri bahan dan alat-alat yang diperlukan dalam
pembuatan kapal baru, perusahaan mendesain kapal tersebut, bahan
ynag disediakan oleh pemilik atau pemesan kapal, perusahaan
mendesain dan membuat kapal baru, membeli bahan bahan baku
tetapi pemilik kapal yanag menentukan bahan yang akan digunakan
untuk membuat kapal.
c. Pembuatan Peralatan Lepas Pantai yaitu membuat alat yang
digunakan oleh perusahaan minyak lepas pantai seperti pipa dan bor.
d. Pabrikasi Struktrur Baja yaitu membuat peralatan yang akan
digunakan untuk tulang beton atau bangunan.
2. Perbaikan atau reparasi
10
Adapun perbaikan atau reparasi yang akan dilakukan adalah sebagai

berikut:
a. Running repair yaitu memperbaiki kapal yang mengalai kerusakan
tetapi kapal tersebut masih bisa beroperasi pada saat perbaikan,kapal
yang rusak tidak perlu dibawa ke galangan kapal tetapi cukup
diperbaiki ditempat di mana kapal itu rusak.
b. Flotting repair yaitu memperbaiki kapal yang rusak tadi dibawa ke
galangan kapal untuk diperbaiki, tetapi kapal tersebuut tidak sempat
dinaikkan ke darat (Docking), kapal cukup diperbaiki di galangan
kapal saja.
c. Docking repair yaitu memperbaiki kapal yang rusak atau kapal yang
telah tiba saatnya untuk mengalami docking (setiap satu tahun
sekali) agar tetap berjalan sebagaimana mestinya, cara kerajanya
aialah kapal yang rusak dibawa ke galangan kapal, lalu kapal
tersebut dinaikkan ke darat kemudian diperbaiki.
3. Modifikasi kapal
Modifikasi kapal yaitu kapal yang akan dimodifikasi dibuat bentuk dan
fungsinya kemudian kapal dinaikkan ke darat. Adapun modifikasi yang
dilakukan PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar adalah
sebagai berikut:
a. Mengubah kapal barang menjadi kapal penumpang atau sebaliknya
b. Mengubah kapal tongkang menjadi kapal ikan atau sebaliknya.
c. Mengubah kapal barang menjadi kapal tongkang atau sebaliknya.
d. Mengubah kapal barang menjadi kappa ikan atau sebaliknya.
Adapun proses produksi PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)
makassar adalah sebagai berikut:
a) Kantor pusat menerima order dari pihak eksternal (pemesan).
b) Order ini kemudian ditindak lanjuti melalui negoisasi antara
pihak manajement PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)
Makassar dengan pihak eksternal (pemesan) tersebut tercapai
suatu kesepakatan.
c) Setelah kesepakatan tercapai maka langkah selanjutnya adalah
membuat kontrak kerja di atas materai.
d) Atas dasar kontrak kerja ini, kantor pusat memerintahkan unit
usaha untuk melaksanakan pekerjaan.
e) Unit usaha menyusun rencana kontruksi dan rencana produksi.
11
f) Berdasarkan rencana kontruksi dan rencana produksi ini,

disusun time schedule.
g) Pelaksanaan produksi segera dilakukan dengan berpedoman
pada timr schedule.
h) Output yang telah dihasilkan kemudian diteliti ulang (Quality
Control) sebelum diserahkan ke pemesan.
i) Diadakan serah terima antara unit usaha Dok dan Galangan
dnegan pihak pemesan dan berita acaranya diserahkan dikanor
pusat. Berikut adalah skema aliran produksi yang ditunjukkan
dalam skema dengan berpedoman.
2.6 Sarana Perusahaan

Sarana pokok ynag dimiliki PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)
Makassar pada saat itu yaitu :
1. Tempat membangun dan mereparasi kapal yang terdiri :
a. Graving dock atau dok kering merupakan jenis dok yang dibangun
dengan menggali tanah yang cukup luas di Pantai dan memasang pintu
air disalah satu sisinya yang terbuka. Jenis pintu air yang dipasang ada
yang berjenis ponton, berengsel pada bagian atas dan juga berengsel di
bagian dasar. Pada PT. Industri Kapal Indonesia (Perseero) Makassar
memiliki satu buah graving dock yang menampung beban 10.000
DWT( Daed Weight Tonnage), dengan ukuran luas panjang : 120 m ×
Lebar 28 m × tinggi 8 m.
Saat itu pada graving dock sedang melakukan proses reparasi KMP,
dengan dimensi :
LOA (Length Over All) : 74 m
LBP (Length Between Perpendicullar) : 68 m
B (Breadth) : 15,2 m
T (Draught) : 2,85 m
Kemampuan fasilitas :
1. Panjang kapal maks ± 110 meter
2. Draft kapal 4.4 meter
Sistematika umum proses pengedokan adalah sebagai berikut :

1. Pemilik kapal (Owner) akal menghubungi galangan untuk
menerima perbaikan kapalnya yang sedang berlayar.
2. Proses berikutnya berdasarka data-data yang diberikan oleh owner.
3. Kemudian dilakukan langkah-langkah sebagai beikut :
12
a. Docking space
b. Reair list
c. Calculation
d. Pranegotioation
e. Contract
f. Dock regulation
g. Darft bill
h. Final calculation
Adapun urutan dari kapal yang akan melakukan pengedokan
dengan tahapan sebagai berikut:
1. Persiapan kapal sebelum masuk dock
2. Persiapan di dalam graving dock
3. Memasukkan kapal yang akan direparasi kedalam dock
4. Penutupan graving dock dan memompa air keluar
b. Slipway
Seringkali galangan kapal menggunakan Slipway sebagai sarana
pokok untuk peluncuran kapal. Kontruksi Slipway terdiri dari rel yang
dipasang pada landasan beton seperti pada Buiding Berth dengan
kereta diatasnya. Kereta (cradle) dapat dinaik turunkan diatas rel
dengan bantuan kabel baja yang ditarik mesin. Derek atau winch,
seperti building beart.Slipway ada 2 macam yaitu Slipway memanjang
dan Slipway melintang, kapal dinaik turunkan dengan posisi datar.
Pada slipway melintang, yang dilengkapi rel ganda dan pemindah,
dapat difungsikan seperti lift dock.
Komponen-komponen slipway sebagai berikut :
a) Landasan beton yaitu sebagai dasar rel, terbagi atas landasan
peluncuran dan landasan pemindah.
b) Track/rel yaitu sebagai tempat shifter dan crandle bergerak.
c) Shifter berfungsi menaikkan, menurunkan dan memindahkan
kapal beserta cradlenya dari permukaan air.
d) Cradle yaitu kereta untuk memindahkan kapal dari berth ke
shifter atau sebaliknya.
e) Winch/derek yaitu alat untuk menarik shifter dan cradle.
kapasitas 1.500 TLC, site track ; 8 lines; 2 lines 300m/line, 4
lines 80 m/lines dan 2 lines 70m/line.
1. Berat kapal maks ± 110 ton
13
Kemampuan :
1. Perbulan 16 kapal
2. Pertahun 192 kapal
c. Bitung yard2 unit new slipway
1. Panjang kapal maks ± 80 meter
Kemampuan :
1. Perbulan 2 kapal
d. Air bag 45 × 300 meter dengan panjang 120 meter, lebar 28 meter dan
tinggi 8 meter
Kemampuan fasilitas:
2. Darft kapal 2.8 meter
Kemampuan:
1. Perbulan 2 kapal
Panjang perairan 796 meter dan panjang dermaga 196 meter
e. Bengkel gudang plat, bengkel mekanik (mesin, bengkel propeller,
bengkel pipa dan valve (katub), bengkel listrik, ruang kompresor dan
ruang pipa, moudloft.
f. Site Track 8 lines: 2 lines 300m/line, 4 line 80m/line and 2 lines
70m/line.
g. Skip lifting (Ttransverse slipway) 45 M, 3.500 DWT.
h. Building berth 4 units up to 6.500 DWT and 10 units for ships up to
500 GRT.
i. Outfitting quay / jetty quay length 800 m and tower crane 60 ton and
water front 895 m2.
j. Electrical power PLN 2 × 450 KVA dan generator 3 × 450 KVA
2.
a. Slipway / helling 1 slipway 300 TLC length 120 m, 1 slipway 1500
TLC Length 190 m, 1 slipway 300 TLC Length 92 m dan 1 slipway
3000 TLC Length 200 m.
b. Close building berth 2 unit 200 TLC 24 × 30 m.
c. Building berth 1 units 1000 DWT.
d. Floating jetty 1 unit
e. Electrical power, PLN 1 × 600 KVA and Generator 1 × 450 KVA.
3. Machine and equipment Makassar dan bitung
14
a. Tower crane 60 ton 2 units

b. Crawler crane 400 ton 1 units
c. Mobile crane 35 ton 4 units
d. Gantry crane 5-15 ton 1 units
e. Forklift 5 ton × 5 M height 1 units
f. Forklift 3 ton × 5 M height 3 units
g. Hydraulic jack 100 ton 1 units
h. Profile bending machine 500 ton 1 units
i. Hydraulic press machine 500 ton 1 units
j. Pipe bending machine caps 8 inch 1 units
k. Plate roller machine 1 units
l. Stern tube boring dia. 600 m/m × 12 m
m. Sandblasting equipment
n. CAD/CAM “Maxsurf” engineer software and hardware.
o. Welding machine multi operator
p. Welding mechine automatic
q. Rectifier LHE 400
r. Diesel compressor 900 Cl/mm × 8 bar 4 units
s. Diesel generator 3 × 450 KVA.
PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) sebagai salah satu BUMN yang
bergerak di bidang reparasi dan pembuatan kapal baru, merencanakan reparasi
kapal berukuran sampai 15.000 DWT dan buiding beart untuk membangun kapal
dengan ukuran hingga 15.000 DWT.
15
BAB III
METODE KERJA PRAKTEK
3.1 Tempat dan waktu praktek

3.1.1 PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar yang terletak dijalan
Galangan Kapal No. 31, Kaluku Bodoa, Tallo, kota Makassar,
provinsi Sulawesi selatan.
3.1.2 Waktu praktek
Pelaksanaan Praktek Industri di PT. Industri Kapal Indonesia
(Persero) Makassar berlangsung selama 2 bulan dengan rincian dari
tanggal 19 September 2022 sampai dengan tanggal 19 November
2022. Hari kerja yang berlaku adalah hari senin s/d hari jumat dengan
jam kerja pukul 07.30 wita sampai dengan 11:00 wita (shift pagi).
3.2 Pendekatan Praktek
Praktek bentuk kegiatan untuk mengembangkan keterampilan dan
pengalaman kerja dilapangan dalam bidang profesinya di galangan kapal PT.
Industri Kapal Indonesia (Perseero) Makassar ini menggunakan pendekatan
secara kualitatif dan kuantitatif.
Pendekatan kualitatif adalah pendekatan yang menggunakan latar
alamiah, dengan mkasud menafsirkan fenomena yang terjadi dan dilakukan
dengan jalan melibatkan berbagai metode yang ada.metode yang biasanya
dimanfaatkan adalah wawancara, pengamatan dan pemanfaatan dokumen.
Pendekatan kuantitatif adalah pendekatan ang analisanya lebih focus
pada data-data numerical (angka) yang dioah menggunakan metode
statistika. Pada umumnya pendekatan kuantitatif digunakan pada penelitian
sampel besar, karena pada pendekatan kuantitatif dilakukan pendekatan
inferensial yaitu dalam rangka pengujian hipotensis dan menyandarkan
kesimpulan pada suatu probabilitas kesalahan penolakan hipotesis nihil.
Dengan menggunakan pendekatan ini, maka akan di peorleh signifikasi
hubngan antara variable yang diteliti. Metode kuantitaf adalah metode
utama, sedangkan data kuantitatif sebagai data penunjang.
3.3 Kebutuhan Data
Ada dua sumber data yang menjadi tumpuan dalam analisis ini yaitu data
sekunder dan juga data primer.
Data sekunder diperoleh peneliti melalui informasi tertulis dari beberapa
dokumen intansi/perusahaan yang terkait penelitian dari proek terdahulu dan
dokumen llainnya yang relevan dengan penelitian ini dan juga didapatkan
dari studi literature maupun internet.
16
Data primer diperoleh peneliti melalui observasi langsung dan

wawancara berhubungan dengan objek sasaran penelitian yang melibatkan
segala perangkat stakeholder participant dalam kegiatan pembangunan
infrastruktur kepelabuhanan, baik data primer maupun sekunder memiliki
kepentingan yang sama yaitu sebagai input data bagi proses analisis yang
diturunkan dari sasaran-sasaran yang telah dirumuskan. Di bawah ini
dirangkum kebutuhan data penelitian, sumber data dan cara meperoleh data.
3.4 Teknik Pengumpulan Data
3.4.1 Observasi dan dokumentasi
Metode observasi yaitu dengan cara pengamatan langsung disertai
pencatatan-pencatatan terhadap apa yang dikerjakan di lapangan.
Metode dokumentasi yaitu dengan cara mengumpulkan data yang ada.
3.4.2 Wawancara
Metode wawancara adalah proses tanya jawab secara tatap muka yang
dilaksanakan oleh pewawancara dengan orang yang diwawancarai.
17
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Fixed Pitch Populler (FPP)

Fixed Pitch Propeller (FPP) atau yang disebut tipe baling-baling dengan
pitch tetap. Tipe propeller ini biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm
relatif rendah dan torsi yang dihasilkan tinggi, pemakaian bahan bakar lebih
ekonomis, noise atau getaran minimal, dan kavitasi minimal.
Propeller tipe ini adalah jenis baling-baling paling banyak digunakan pada
kapal laut. FPP menghasilkan gaya dorong melalui gaya lift yang dihasilkan
oleh blade baling-baling. Bagian blade propeller yang digunakan mirip dengan
airfil yang bekerja pada beberapa sudut aliran fluida.
Keunggulan menggunakan propeller type Fixed Pitch Propeller adalah :

1. Biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm relatif rendah dan torsi yang
dihasilkan tinggi.
2. Pemakaian bahan bakar lebih ekonomis.
3. Noise (suara) dan getaran minimal.
4. Kavitasi minimal.
Jenis Propeller ipe Fixed Propeller Pitch ini biasanya di desain secara
khusus sehingga memiliki karakteristik khusus untuk kapal-kapal tertentu dan
akan memiliki nilai effisiensi optimum.
18
4.2 Controllabe Pitch Propeller (CPP)

Controllable Pitch Propeller (CPP) atau tipe propeller dengan pitch yang
dapat diubah-ubah. Propeller ini merupakan baling-baling kapal dengan
langkah daun propeller yang dapat diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan
misalnya untuk rpm rendah biasa digunakan pitch yang besar dan rpm tinggi
digunakan pitch yang rendah.
Baling-baling CPP juga efektif digunakan bila kapal manuver serta gerak
mundur dengan hanya mengubah putaran atau mengubah arah pitch baling-
baling pada putaran konstan. Hal ini secara signifikan dapat mengurangi
waktu yang dibutuhkan untuk mengubah arah dorong kapal serta dapat
menciptakan pemakaian bahan bakar seefektif mungkin.
Tipe propeller ini biasanya digunakan oleh kapal ikan dan kapal tug boat.
Namun yang perlu diingat bahwa CPP hanya memiliki satu desain pitchm
mengubah posisi pitch berarti mengurangi efisiensi baling-baling.
4.3 AdjustableBolted Propeller (ABP)

Adjustable Bolted Propeller (ABP) merupakan pengembangan FPP,
dimana daun baling-balingnya dapat dibuat terpisah kemudian dipasang pada
boss propeller dengan baut, sehingga dapat distel pitchnya pada nilai optimum
yang akan dicapai (allows the most efficient blade matching for optimum
efficiency while simplifying the installation process), dengan pembuatan daun
secara terpisah, ongkos pembuatan dapat ditekan (butuh satu cetakan/mold
daun propeller) termasuk pengirimannya.
4.4 Azimuth Thrusters

Azzimuth thruster digunakan untuk mempermudah kapal dalam manuver,
namun pemakaian alat penggerak dengan posisi berada di bagian atas
sehingga memberi tempat yang lebih lapan untuk menempatkan penggerak
utamanya, baik berupa motor diesel atau motor listrik. Propeller tipe ini sering
disebut sebagai baling-baling dengan poros penggerak vertikal. Hal ini
memungkinkan untuk memutar baling-baling dapat menghasilkan daya
dorong dengan arah yang diperlukan.
Umumnya propeller ini dipasang baik secara terbuka maupun
menggunakan saluran. Sudut propeller umumnya dibuat lebih rumit dibanding
poros propeller normal sehingga propeller jenis ini lebih mahal. Diameter hub
lebih besar sehingga dapat menurunkan efisiensi propulsi.
19
Adjustable Bolted Propeller (ABP)

Keuntungan propeller jenis ini adalah jika difungsikan sebagai propulsi
penarik, baling-baling dapat dipasang didepan poros vertikal, demikian pula
sebaliknya ketika thruster difungsikan sebagai pendorong kapal, maka akan
dibelakang poros vertikal.
4.5Pemeriksaan As Propeller
Clearance poros propeller kapal merupakan kelonggaran atau perenggangan

уаng terjadi аntаrа poros propeller maupun as kemudi kapal. Inilah yang
20
membuat harus ѕеlаlu dilakukan pemeriksaan mengenai clearance уаng terjadi,

dan biasanya terdapat batas nilai (limit) untuk clearance pada setiap bantalan
dan poros. Limit clearance tergantung pada diameter as raddle, propeller dan
pintel. Untuk ukuran bantalan јugа tergantung dаrі as nya sendiri, dan nantinya
аkаn dihitung berapa clearance terbesar, baru ѕеtеlаh diketahui ukuran diameter
bantalan аkаn disesuaikan.
Cara menentukan limit clearance propeller kapal аdаlаh :

Mеnurut rules BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) :
Limit Clearance = 0,01 X D + 2 (Raddle) 3 (Propeller) 4 (Pintel).
Keterangan :
– ditambah (+) 2 untuk menghitung pada Raddle.
– ditambah (+) 3 untuk menghitung pada Propeller.
– ditambah (+) 4 untuk menghitung pada Pintel.
Pengukuran clearance dilakukan saat kapal pengedokan, Jіkа clearance melebihi
nilai limit perhitungan maka harus dilakukan pergantian, јіkа mаѕіh terkait sedikit
maka boleh digunakan tеtарі periode 1 tahun harus diganti.
Pengukuran іnі dilakukan оlеh pihak galangan уаіtu bagian QC (Quaility Control)
уаng аkаn melakukan pemeriksaan dеngаn menggunakan alat :
a. Micrometer Outset.
b. Mikrometer inset (mengukur diameter As)
c. Jangka Luar, digunakan untuk mengukur diameter luar dаrі poros propeller
d. Fuller
21
Penyebab proses terjadinya kavitasi di kapal
Kavitasi adalah gejala menguapnya zat cair yang sedang mengalir

sehingga membentuk gelembung-gelembung uap disebabkan karena
berkurangnya tekanan cairan tersebut sampai dibawah titik jenuh uapnya.
Misalnya, air pada tekanan 1 atm akan mendidih dan menjadi uap pada suhu 100
derajat celcius. Tetapi jika tekanan direndahkan maka air akan bisa mendidih pada
temperatur yang lebih rendah bahkan jika tekanannya cukup rendah maka air bisa
mendidih pada suhu kamar.Apabila zat cair mendidih, maka akan timbul
gelembung-gelembung uap zat cair. Hal ini dapat terjadi pada zat cair yang sedang
mengalir di dalam pompa maupun didalam pipa. Tempat-tempat yang bertekanan
rendah dan/atau yang berkecepatan tinggi di dalam aliran, maka akan sangat
rawan mengalami kavitasi. Misalnya pada pompa maka bagian yang akan mudah
mengalami kavitasi adalah pada sisi isapnya. Kavitasi pada bagian ini disebabkan
karena tekanan isap terlalu rendah.Knapp (Karassik dkk, 1976) menemukan
bahwa mulai terbentuknya gelembung sampai gelembung pecah hanya
memerlukan waktu sekitar 0,003 detik.
Gelembung ini akan terbawa aliran fluida sampai akhirnya berada pada
daerah yang mempunyai tekanan lebih besar daripada tekanan uap jenuh cairan.
Pada daerah tersebut gelembung tersebut akan pecah dan akan menyebabkan
shock pada dinding di dekatnya. Cairan akan masuk secara tiba-tiba ke ruangan
yang terbentuk akibat pecahnya gelembung uap tadi sehingga mengakibatkan
tumbukan. Peristiwa ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan mekanis pada
pompa sehingga bisa menyebabkan dinding akan berlubang atau bopeng.
Peristiwa ini disebut dengan erosi kavitasi sebagai akibat dari tumbukan
gelembung-gelembung uap yang pecah pada dinding secara terus menerus.
Selain itu kavitasi juga menyebabkan suara yang berisik, getaran, korosi
yang disebabkan karena adanya reaksi kimia gas-gas dan logam, dan juga dapat
menyebabkan performansi pompa akan menurun secara tiba-tiba sehingga pompa
tidak dapat bekerja dengan baik.
Cara-cara yang bisa digunakan untuk menghindari terjadinya kavitasi antara lain :
1. Tekanan sisi isap tidak boleh terlalu rendah pompa tidak boleh diletakkan
jauh di atas permukaan cairan yang dipompa sebab menyebabkan head
statisnya besar.
2. Kecepatan aliran pada pipa isap tidak boleh terlalu besar. Bagian yang
mempunyai kecepatan tinggi maka tekanannya akan rendah. Oleh karena
itu besarnya kecepatan aliran harus dibatasi, caranya dengan membatasi
diameter pipa isap tidak boleh terlalu kecil.
22
3. Menghindari instalasi berupa belokan-belokan tajam Pada belokan yang

tajam kecepatan aliran fluida akan meningkat sedangkan tekanan fluida
akan turun sehingga menjadi rawan terhadap kavitasi.
4. Pipa isap dibuat sependek mungkin, atau dipilih pipa isap satu nomer lebih
tinggi untuk mengurangi kerugian gesek.
5. Tidak menghambat aliran cairan pada sisi isap.
6. Head total pompa harus sesuai dengan yang diperlukan pada kondisi
operasi sesungguhn ya.
Kavitasi biasa terjadi pada propeller kapal dan impeller pompa. Cara
kerjanya adalah ketika fluida air melewati foil maka bagian atas foil akan
mempercepat diri karena pengaruh bentuk foil (konsep Cf dan Cd Foil). ketika
kecepatan menambah maka tekanan menjadi turun. aliran fluida yang terjadi
berbentuk swing yang sangat cepat. Apabila teman-teman ingat diagram T-s
pada thermodinamika ada bagaian liquid dikanan dan vavor dikiri kubah uap,
karena tekanan turun maka memuat fluida melewati batas saturasi dan timbulah
gelembung berisi vavor. membesarnya vavor dipengaruhi oleh konsep heat
transfer seperti proses terjadinya pendidihan (kalau teman-teman ingin
mendalami saya recommend buku “Fenomena Pendidihan” karya Prof Raldi).
Proses kavitasi yang dapat merusak pinggik foil karena pecahnya gelembung-
gelembung secara continue. terdapat 3 parameter yaitu tegangan permukaan
gelembung dan tekanan vavor serta tekanan liquid dalam hal ini air, apabila
tekanan liquid lebih besar dibanding tegangan permukaan dengan luas
penampang gelembung maka gelembung akan pecah dan tekanan liquid akan
menekan permukaan foil tersebut (konsep perpindahan karena perbedaan
tekanan).
4.6Reparasi propeller
Kerusakan pada propeller khususnya pada daun propeller berpengaruh

terhadap performa dari kapal dimana daya yang ditransferkan dari mesin tidak
dapat di serap secara maksimal (dengan kata lain terjadi losses daya pada
propeller). Sebagai contoh jika daun propeller mengalami bending atau
bengkok maka kemungkinan terjadi perubahan pitch propeller untuk rasio r/R
tertentu, hal ini menyebabkan terjadinya peningkatan pada beban propeller
(propeller load) sehingga untuk mencapai kecepatan servis dibutuhkan daya
motor penggerak yang lebih besar (kurva beban propeller akan naik dan keluar
dari kurva range daya mesin/engine envelope) dan jika dipaksakan maka motor
induk akan bekerja dengan keras (MCR secara kontinu) hal ini akan
membahayakan motor, jika digunakan secara kontinu maka kemungkinan
motor akan rusak (batang piston, piston dan bagian-bagian bergerak lainnya).
Proses reparasi propeller kapal dilakukan ketika kapal berada di dalam
dok (proses docking), umumnya kerusakan pada propeller terjadi pada bagian
23
daunnya (blade) dimana daun propeller inilah yang menjadi prantara antara
kapal dan air sehingga kapal dapat berjalan, sebagai contoh kerusakan pada
daun propeller seperti : mengalami fouling, terjadi pengikisan akibat kavitasi,
terjadi keretakan dan bengkokan (bending) akibat berbenturan dan sebagainya.
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dengan kondisi propeller yang tidak
optimum tersebut maka performa propeller akan turun.
Secara umum proses reparasi propeller berdasarkan jenis kerusakan
atau permasalahan yang dapat terjadi adalah sebagai berikut :
Pengikisan daun propeller.
 Bersihkan daun propeller.
 Lakukan penambahan bahan (sesuai material propeller) dengan las
Pada bagian-bagian propeller yang mengalami pengikisan.
 Setelah dilakukan penambahan ketebalan (las popok), selanjunya
digerinda dan dihaluskan permukaan daun propeller hingga sesuai
dengan kondisi awal dengan bentuk dan ketebalan yang sama.
 Langkah terakhir adalah balancing propeller.
Fouling dalam jumlah besar pada propeller
 Bersihkan daun propeller dengan gerinda hingga semua fouling yang
mempel dapat terlepas. Pastikan daun propelle tidak terkena gerinda
pada proses ini.
 Untuk sisa-sisa fouling yang masih menempel dapat dibersihkan
dengan cairan kimia yang mendapatkan sertifikasi.
 Langkah terakhir adalah meratakan permukaan daun propelle dengan
grinda.
Keretakkan pada daun propeller
 Pada bagian yang retak dipotong dan diganti dengan plat baru dengan
ketebalan dan jenis material yang sesuai dengan propeller,
penyambungan dilakukan dengan cara dilas.
 Setelah disambung, kemudian digrinda (pada sambungan) sampai
permukaannya halus dan ketebalan sesuai dengan ketebalan propeller.
 Langkah terkahir adalah balancing propeller.
Bengkokan/bending dan patah pada daun propeller
 Apabila bengkokan yang terjadi tidak begitu parah, maka daun
propeller dapat diluruskan kembali dengan cara dipanaskan dan
dipukul merata atau dipres hingga rata, yang harus diperhatikan adalah
sudut rake propeller, pastikan tidak terjadi perubahan sudut.
 Jika bengkokan yang terjadi cukup parah, maka sisi daun propeller
tersebut harus dipotong dan disambung lagi dengan plat yang memiliki
bahan dan ketebalan yang sama. Penyambungan dilakukan dengan las.
24
 Pada sisi penyambungan digerinda hingga halus dan ketebalannya

sesuai dan pada sisi tip propeller dibentuk sesuai dengan bentuk awal
(dengan grinda).
 Selanjutnya propelle dibalancing.
Proses pemotongan blade propeller
 Proses pemotongan blade propeller, penyebab terjadinya pemotongan
ini diakibatkan karena kerja engine menggerakkan propeller terlalu
berat sehingga engine menjadi over heat dan merusak sebagian sensor
panas yang dipasang pada sistem transmisi kapal. Solusi agar masalah
ini terselesaikan adalah melakukan pemotongan sehingga mengurangi
diameter propeller dan sesuai dengan beban yang mampu ditanggung
engine.
 Persiapan sebelum pemotongan adalah pembuatan mal yang telah
disesuaiakan dengan bentuk dan ukuran yang diinginkan. Mal yang
dipakai disini terbuat dari kertas sampul, langkah pertama pemotongan
adalah meletakkan mal pada blade yang akan dipotong kemudian
dibuat pola sesuai mal pada blade menggunakan spidol.
 Pemotongan dilakukan pada ujung blade sesuai dengan tujuan awal
yaitu mengurangi diameter. Alat yang digunakan adalah gerinda potong
dan orang yang berhak melakukan proses ini harus memiliki sertifikat
dari klas. Untuk mempermudah proses pemotongan bagian yang akan
dipotong dibagi beberapa potongan kecil.
 Setelah semua bagian terpotong maka langkah selanjutnya bagian
ujung blade yang terpotong tadi dihaluskan menggunakan amplas atau
gerinda, seluruh blade juga dipoles menggunakan gerinda supaya
terlihat rapi dan indah.
4.7 Balancing propeller

Setelah dilakukan perbaikan di atas selanjutnya adalah proses
balancing propeller. Balancing propeller merupakan proses yang dilakukan
untuk mengetahui apakah masing-masing daun propeller telah seimbang
satu dengan yang lainnya. Tujuan dari balancing ini adalah agar tidak
terjadi torsi yang tidak seimbang pada saat propeller berputar yang mana
jika dibiarkan terus dapat mengakibatkan deformasi atau lenturan pada
poros propeller dan getaran yang sifatnya fluktutatif dan merusak,
sehingga dapat membahayakan.
Proses balancing propeller ini dapat dilakukan secara konvensional atau
dengan alat khusus pengecek getaran dan keseimbangan.
Pada balancing secara manual dilakukan dengan menggunakan poros
sederhana. Langkah-langkahnya sebagai berikut:
25
a. Siapkan sebuah poros panjang dengan diameter yang sesuai dengan

diameter bos propeller. Biasanya ukuran poros ini sudah tersedia di
pasaran dengan ukuran yang sesuai dengan diameter hub propeller.
b. Masukkan poros tersebut ke dalam hub propeller dan berikan sedikit
pelumas agar putarannya lancar.
c. Berikan pengunci pada kedua sisi poros agar propeller tidak terlepas
ketika diputar.
d. Putar daun propeller dengan kecepatan tertentu hingga propeller
berhenti dengan sendirinya akibat massa propeller dan gaya gravitasi.
e. Lakukan langkah di atas beberapa kali hingga propeller berhenti
dengan sendirinya.
f. Jika propeller berhenti pada satu sisi daun propeller setelah dilakukan
beberapa kali putaran (salah satu daun selalu berada dibawah) dimana
propeller berhenti akibat perbedaan massa dari daun propeller, maka
dapat dipastikan daun tersebut memiliki massa yang tidak sesuai (lebih
berat) dari daun propeller yang lain. Sehingga dapat dikatan propeller
tersebut tidak balance.
Untuk mengetahui seberapa banyak kelebihan massa dari daun
propeller yang tidak balance tersebut, dapat dilakukan dengan
menambahkan sedikit massa pada ujung daun propeller lain sebagai
penyeimbang. Pemberat ini dapat menggunakan malam. Setelah diberi
pemberat, selanjutnya propeller diputar kembali dan pastikan propeller
dapat berhenti dengan sendirinya akibat massa dan gravitasi, jika masih
belum balance tambahkan massa pemberat hingga terjadi balance.
Ketika propeller telah balance maka massa dari daun propeller
yang tidak balance dapat dikatahui dari jumlah massa malam yang
ditempelkan tadi sebagai penyeimbang. Dari massa tersebut kemudian
dilakukan proses grinding hingga massa daun propeller dikurangi sejumlah
massa malam pemberat.
Proses balancing dengan computer dapat memberikan hasil yang
lebih presisi dimana propeller diputar dengan kecepatan yang dapat
dikontrol, dan tingkat getarannya dapat dikontrol hingga kecepatan tinggi.
BANTALAN POROS PROPELLER KAPAL

Bantalan poros propeller kapal adaah suatu elemen atau bagian yang memiliki
kemampuan untuk menumpu poros yang berbeban, sehingga putaran dan gerakan
bolak-baliknya dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang umur. Bantalan
yang akan menumpu poros baling-baling haluslah cukup kokoh dan kuat untuk
memungkinan poros baling-baling serta elemen mesin pendukung lainnya dapat
bekerja dengan baik, jika bantalan tersebut berfungsi dengan baik maka akan
26
menyebabkan penurunan kinerja system poros, sehingga tidak dapat bekerja

sebagai mana biasanya.
Kapal yang sedang berlayar merupakan suatu benda yang terapungdan bergerak di
media air di mana untuk menjalankanya memerlukan kerja sama yang baik antara
mesin, poros baling-baling, bantalan dan baling-baling itu sendiri. Sehingga kapal
dapat bergerak sesuai dengan kemampuan alat penggeraknya.
Menurut “sularso dan kiyukatsu suga” dalam elemen mesin bantalan dapat
dikelompokkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros
a. Bantalan luncur
Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan
karena permukaan poros di tumpu oleh permukaan bantalan dengan
peralatan lapisan pelumas.
b. Bantalan gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar
denga yang diam melalui elemen gelinding.
2. Berdasarkan arah beban terhadap poros
a. Bantalan aksial
Arah beban yang di tump bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
b. Bantalan radial
Arah beban bantalan ini sejajar denga sumbu poros
c. Bantalan gelinding khusus
Bantalan ini dapat menumpu beban yang arah sejajarnya tegak lurus
sumbu poros
3. Berdasarkan bahan bantalan
a. Bantalan kayu
Bantalan poros baling-baling yang bahannya terbuat dari kayu dapat
berupa silinder dan dapat berupa segmen, bantalan yang berupa silinder
kadang-kadang dapat langsung dimasukkan pada tabung poros baling-
baling (tanpa rumah bantalan) ataupun dengan rumah bantalan sedangkan
bantalan kayu yang berupa segmen harus mempunyai rumah bantalan.
Untuk bantalan kayu di gunakan pada poros propeller yang tebuat
dari baja karbon. Selain itu bantalan di pakai pada poros propeller dengan
menggunakan pelumasan air laut dan bagian dalamnya merupakan
penindis cek spalling untuk menghabat rembesan air laut yang masuk
melalui poros.
b. Bantalan karet
27
Untuk bantalan dari karet digunaka pada poros propeller yang terbuat
dari stainless steel dan karbon steel yang system pelumasan porosnya
menggunakan air laut dengan memakai penindis cek spailling untuk
menghambat rembesan air yang masuk dari poros.
Kelebiha dari bantalan karet adalah mempunyai koefisien gesekan
yang rendah apabila air sebagai pelumasnya, karet yang mempunyai daya
tahan yang lebih baik terhadap kerusakan, serta kontruksinya sederhana
dan murah, itu juga memberikan ketahanan yang baik, dapat meredam
bunyi serta getaran vertical dari poros baling-baling.
c. Bantalan logam metal
Bantalan logam mental merupakan campuran dari unsur induk adalah
Sn dengan campuran Sb, Cu atau kadang Pb. Campuran-campuran ini
akan berpengaruh pada jumlah presentase tiap-tiap unsur yang tergantung
atas kegunaan logam metal tersebut.
Oleh karena itu bantalan logam metal dengan pelumasan minyak
lumas diperlukan alur yang arahnya memanjang agar pelumasan dapat
tercapai seluruh permukaan poros baling-baling pada bantalan. Dengan
adanya kelonggaran antara pooros baling-baling dan bantalan, secara
teoritis minyak lumas akan keluar terus, sehingga ini dapat di hindari
dengan adanya cederval (oil seal gland).
d. Ulir
Ulir merupakan salah satu bentuk yang sangat berguna dalam
kehidupan. Contohnya digunakan pada mur dan baut sebagai sambungan
serta pemindah daya pada mesin-mesin. Setiap jenis ulir meliki fungsi
yang berbeda-beda.
Dalam pembuatan suatu produk yang memiliki ulir, seorang
operator dan perancang harus tau ulir apa yang harus digunakan. Maka
dari dari itu kami membuat artikel untuk membantu mengidentifikasikan
jenis ulir operator atau perancangan bisa menentukan ulir apa yang
digunakan.
a. Bagian-bagian ulir
1. Diameter mayor, merupakan diameter terbesar pada ulir.
Contohnya pada ullir metris M8x1 maka diameter
mayornya adalah 8 mm.
2. Diameter minor, merupakan diameter terkecil pada ulir.
Contohnya pada ulir metris M8x1 maka diameter
minornya adalah 8-1=7mm.
3. Diameter pitch, merupakan diameter yang berbeda
diantara diameter mayor dan minor. Pada diameterin inilah
ulir luar dan ulir dalam saling bersinggungan.
28
4. Pitch, merupakan jarak antara puncak ulir.

5. Kisar (lead), merupakan jarak yang ditempuh ulir dala satu
putaran.
6. Crest, merupakan puncak ulir atau permukaan dari
diameter mayor.
7. Root, merupakan bagian dasar dari ulir atau permukaan
dari diameter minor.
8. Depth, merupakan kedalaman ulir atau jarak tegak lurus
dari root dan chest.
9. Tread angel, merupakan sudut ulir yang berada diantara
crest.
10. Flank, merupakan permukaan sisi pada ulir. Terletak
diantara crest dan root.
11. Helix angle, merupakan sudur helix atau ulir. Cara
mengukurnya dengan mengambil garis tegak lurus dengan
sumbu utama ulir, kemudian hitung sudut antara garis
tegak lurus dengan kemiringan ulir.
4.8Pembukaan dan Pemasangan Reimers Packing
Reimers packing adalah alat yang berfumgsi sebagai perapat antara

poros dengan tabung sehinga dapat menahan air laut yang masuk ke kamar
mesin melalui celah antara dengan tabung poros, untuk mengurangi abrasi
pada packing digunakan gemuk yang tahan terhadap air laut. Dalam
pengerjaan ini dilakukan penggantian reimers packing yang sudah mengalami
kebocoran. Penggantian reimers packing bertujuan menahan air laut.
29
Membuka dan memasang reimers packing

4.9Perbaikan Daun Kemudi
Daun kemudi kapal adalah peralatan kendali untuk mengubah arah gerak
kapal. Daun kemudi terletak pada ujung buritan kapal tepatnya di belakang
propeller dan digerakan secara mekanis. Daun kemudi sangat berpengaruh pada
arah melajunya suatu kapal. Dalam proses perbaikan daun kemudi dilepaskan dan
memecahkan semen penutup baut dengan menggunakan palu, setelah itu mebuka
baut baik yang diluar maupun yang ada didalam badan kapal, selanjutnya daun
kemudi diangkat sedikit untuk melepaskan sole piece, daun kemudi kemudian
diturunkan dengan perlahan dan mendapatkan perawatan. Perawatan pada daun
kemudi ini meliputi pembersihan permukaan serta pengecetan ulang.
30
4.10 Pengelasan Cover As Propeller

Pengelasan merupakan kegiatan penyambungan besi dengan cara
membakar. Dalam proses pengelasan cover as propeller bertuajuan agar
mengurangi korosi yang terjadi pada as propeller serta air garam yang masuk ke
bagian dalam mesin dluar dari pada adanya pemasangan rimers packing di bagian
dalam badan kapal.
31
Sebelum dilakukan pengelasan dilakukan pengecekan kenlonggaran as propeller

menggunakan alat ukur tertentu yaitu feeler gauge.
Pembimbing Lapangan,
Makassar, 16 Maret 2021
YAKUB SYAMSUDDIN
32
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasilkegiatanKPIdi Profil PT. IKI (Persero) yang
dilaksanakanpadapada 01 Februari2020 sampai 01 Maret
2021dapatdisimpulkanbeberapahalsebagaiberikut:
1. Perusahaan telahmenerapkansistempekerjaan yang baik sehingga dapat
mewujudkan visi misi perusahaan sehingga dapat bersain secara baik.
2. Perusahaan telahmenerapkan kerja sama yang baik
3. Praktikan mendapatkan informasi dan keadaan mengenai dunia kerja
yang sesungguhnya.
Dengan diadakannya Kuliah Praktet Industri dapat memberikan
kesempatan bagi mahasiswa untuk mengaplikasikan ilmu yang telah di dapat
selama masa perkuliahan ke dunia kerja yang nyata. Dengan pengalaman
Kuliah Praktet Industri di sebuah perusahaan, mahasiswa di harapkan dapat
meningkatkan wawasan pengetahuan, pengalaman, kemampuan dan
keterampilan sesuai dengan latar belakang bidang studi. Praktikan melakukan
KPI di PT. IKI (persero) Makassar. Perusahaan ini bergerak di bidang
Industri.
B. Saran
Adapun saran - saran yang dapatpenulissampaikankepada PT. IKI
(Persero):
1. Perluadanyabimbingansecaralebihintensifbagimahasiswakerjapraktek.
2. Menyediakan komputer ataupun laptop/PC bagimahasiswakerjapraktek
sebagai alat pendukung proses pembelajaran.
3. Melakukanbackup data secaraberkalauntukmengamankan data elektronik
yang dimiliki perusahaan.
4. Manambah alat printer dan pengadaan berkas sebagai antisipasi ketika
printer yang satunya terjadi kerusakan.
33

Laporan KP

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan KP

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN KERJA PRAKTEK INDUSTRI(KPI)

MAHASISWA UNIVERSITAS ISLAM MAKASSAR

LAPORAN KERJA PRAKTEK INDUSTRI

HUSAIN TOLODO 19022014009

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

Makassar, 01 Maret 2021

Disetujui, Pembimbing Industri, PT.IKI(Persero) MAKASSAR

HUSAIN T. DK ANDI CINRANA,S.T Drs.AKHYARUDDIN

Pembimbing Akademik, Ketua Program Studi

Dr. ANDI HASLINAH, ST., MT JAMALUDDIN, ST., MT

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN............................................. 4

BAB III METODOLOGI KERJA PRAKTEK........................................... 16

4.3 Integrited Propeller and Rudder............................................................ 19

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................... 33

1.1 Latar Belakang

1.2 Maksud Dan Tujuan

1. Mengetahui prosedur kerja serta manajemen sumber daya manusia dan

Tempat : PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar

1.6 Sistematika Penulisan Laporan

b. BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

c. BAB III METODOLOGI KERJA PRAKTEK

2.1 Sejarah Perusahaan

Sejak tahun 1970-1977 galangan kapal Makassar masih berstatus sebagian

2.2 Profil PT. Industri Kapal Indonesia (Persero) Makassar

Pemerintah telah menunjuk PT. Industri Kapal Indonesia (Persero)

2.3 Visi dan Misi Perusahaan

8. Kepala Biro Quality Assurance dan Quality Control bertanggung jawab

2.5 Bidang Produksi

Adapun perbaikan atau reparasi yang akan dilakukan adalah sebagai

f) Berdasarkan rencana kontruksi dan rencana produksi ini,

2.6 Sarana Perusahaan

Sistematika umum proses pengedokan adalah sebagai berikut :

a. Tower crane 60 ton 2 units

3.1 Tempat dan waktu praktek

Data primer diperoleh peneliti melalui observasi langsung dan

4.1 Fixed Pitch Populler (FPP)

Keunggulan menggunakan propeller type Fixed Pitch Propeller adalah :

4.2 Controllabe Pitch Propeller (CPP)

4.3 AdjustableBolted Propeller (ABP)

4.4 Azimuth Thrusters

Adjustable Bolted Propeller (ABP)

Clearance poros propeller kapal merupakan kelonggaran atau perenggangan

membuat harus ѕеlаlu dilakukan pemeriksaan mengenai clearance уаng terjadi,

Cara menentukan limit clearance propeller kapal аdаlаh :

Penyebab proses terjadinya kavitasi di kapal

Kavitasi adalah gejala menguapnya zat cair yang sedang mengalir

3. Menghindari instalasi berupa belokan-belokan tajam Pada belokan yang

Kerusakan pada propeller khususnya pada daun propeller berpengaruh

 Pada sisi penyambungan digerinda hingga halus dan ketebalannya

4.7 Balancing propeller

a. Siapkan sebuah poros panjang dengan diameter yang sesuai dengan

BANTALAN POROS PROPELLER KAPAL

menyebabkan penurunan kinerja system poros, sehingga tidak dapat bekerja

4. Pitch, merupakan jarak antara puncak ulir.

4.8Pembukaan dan Pemasangan Reimers Packing

Reimers packing adalah alat yang berfumgsi sebagai perapat antara

Membuka dan memasang reimers packing

4.10 Pengelasan Cover As Propeller

Sebelum dilakukan pengelasan dilakukan pengecekan kenlonggaran as propeller

Anda mungkin juga menyukai