Jurnal www.jurnalpa.eepis-its.

edu

Mekanika dan Teknik Mekatronika

Vol.2, No.2, 2019
Energi
PENS Politeknik Elektronika Negeri Surabaya

Kontrol Kedalaman dan Keseimbangan untuk Pergerakan ROV

Wafiqqurochman, Eko Henfri Binugroho, Raden Sanggar Dewanto, Dadet Pramadihanto
Program Studi D4 Teknik Mekatronika
Departemen Mekanika dan Energi
Politeknik Elektronika Negeri Surabaya
Kampus PENS, Jalan Raya ITS Sukolilo, Surabaya 60111031) 594 6114

Abstrak

Remotely operated vehicle (ROV) adalah instrumen berupa wahana; selam berukuran mini. Remotely operated vehicle
(ROV) memainkan perang penting dalam eksplorasi objek bawah laut untuk observasi kehidupan laut, eksplorasi minyak dan gas
serta penyelamatan. Dalam penyelaman di bawah air berbagai macam faktor mampu mempengaruhi gerakan yang dilakukan oleh
ROV seperti arus air, gelombang air, tekanan air, dll. Maka dari itu mengontrol keseimbangan pada ROV perlu dilakukan. Untuk
mengontrol keseimbangan pada ROV digunakan sebuah metode kontrol PID. Metode PID adalah salah satu metode pengontrolan
yang mengolah sinyal kesalahan atau error, nilai error tersebut diolah dengan formula PID untuk dijadikan sinyal kontrol yang
diteruskan ke aktuator. PID tidak bisa mengontrol sendiri dikarenakan sifat non-linear dari ROV maka dari itu ditambahkan Fuzzy
logic controller untuk mengurangi non-linearitas pada ROV. Dengan gabungan antara PID dan Fuzzy ROV mampu seimbang ketika
melakukan pergerakan saat menyelam dan bermanuver walaupun menerima gangguan dari dalam air.

Kata Kunci : Remotely Operated Vehicle, PID Controller, Fuzzy Logic, ROV

1. Pendahuluan
Indonesia adalah negara maritim terbesar di dunia, dengan memiliki area aur seluas 2/3 dari area darat. Akan tetapi,
eksplorasi kekayaan bumi di Indonesia masih terfokus hanya di area darat. Salah satu alasan Indonesia tertinggal dalam
pengeksplorasian laut adalah banyaknya biaya yang harus dikeluarkan dalam melakukan eksplorasi tersebut. Karena
penggunaan manusia sebagai penyelam dalam eksplorasi.
Kemajuan teknologi di dunia terutama dalam bidang robotika menawarkan banyak solusi untuk kemudahan
eksplorasi di dalam air. Salah satu solusi yang dapat digunakan adalah robot bawah air yaitu Remotely Operated Vehicle
(ROV). Definisi Remotely Operated Vehicle (ROV) menurut Marine Technology Society ROV Committee’s dalam
“Operational Guidelines for ROV’s”(1984) dan The National Research Council Committees’s dalam “Undersea
Vehicle and National Needs”(1996) adalah sebuah robot bawah laut yang dikendalikan oleh operator untuk tetap dalam
kondisi yang aman, pada saat wahana bekerja di lingkungan yang berbahaya[1].
Remotely Operated Vehicle (ROV) dan AutonomusUnderwater Vehicle (AUV) memiliki peran penting dalam
eksplorasi di laut dalam dan telah diterapkan untuk banyak sektor pada area laut, terutama dalam observasi laut,
eksplorasi gas dan minyak, dan penyelamatan.
Kendaraan bawah laut, terutama pada ROV pengontrolan dilakukan di permukaan dengan menggunakan Surface
Control Unit (SCU) oleh Pilot/operator. Pilot/operator mengambil keputusan dan mengontrol ROV secara langsung.
Ada dua tantangan utama yang berhubungan dengan pengontrolan ROV[2]:
• Parameter yang tidak menentu (penambahan masa, koefisien hydrodinamic, All). Masalah ini meningkat
dengan bertambahnya kemampuan modular pada ROV.
• Kedinamisan pada lingkungan hidup bawah air, memberikan gangguan yang sangat signifikan terhadap
pergerakan ROV. Gangguan yang dapat dialami bisa dalam bentuk arus air, interaksi ombak pada laut
dangkal, All.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Pada tugas akhir ini dibahas tentang Underwater Remotely Operated Vehicle (ROV). Sebagai wahana yang
berfungsi untuk mengobservasi keadaan bawah laut. ROV mendapatkan gangguan dikarenakan non-linearity, model
intrinsik, ketidakpastian, dan pengaruh lingkungan eksternal[2]. Oleh sebab itu, dalam mengatasi gangguan yang ada
pada lingkungan ROV, dirancang sebuah robot ROV menggunakan kontrol Fuzzy Logic Control dan PID. Dalam
mengontrol keseimbangan pada robot dan mengontrol keseimbangan gerak hydrodynamic horizontal, yaw, serta vertikal.

2. Metode
2.1. Perkembangan Multi-thrusters ROV
DIY Drone dalam kolaborasinya dengan BlueRobotics mengembangkan proyek Ardusub. Proyek ini merupakan
versi bawah air dari ArduCopter dengan menggunakan pengontrol ArduPilot yang sebelumnya dikembangkan untuk
drones. Proyek ArduSub menggunakan komponen-komponen pengontrol untuk ROV di mana komponen elektrikal dan
komponen mekanikanya dibuat oleh BlueRobotics. Pengontrol ArduSub memiliki pengonfigurasian yang fleksibel dari
jumlah dan posisi thruster. Saat ini konfigurasi thruster yang dapat dikontrol dengan pengontrol ArduSub dapat
bervariasi dari 3 sampai dengan 8 bentuk thruster seperti pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Bentuk implementasi model thruster yang dikembangkan oleh ArduSub
Sumber: www.ardusub.com
(diakses pada tanggal 14 Juni 2019 jam 10.50 WIB)

BlueRobotics juga mengembangkan ROV miliknya sendiri yang bernama BlueROV dengan menggunakan
ArduSub sebagai pengontrolnya. Pertama kali BlueROV dikembangkan dengan menggunakan hanya 4 pendorong
dengan 2 pendorong horizontal dan 2 pendorong vertikal. Pada BlueROV2 kemudian ditambahkan 2 pendorong untuk
pergerakan horizontal dalam posisi diagonal membuat ROV dapat bergerak dengan 5DoF. Kemudian, OpenROV2
dengan versi penambahan beban menambahkan 2 lagi pendorong untuk pergerakan vertikalnya. Hal ini memungkinkan
untuk pergerakan 6DoF pada versi ini dengan penggunaan 8 pendorong. Perusahaan startup lain dari Taiwan bernama
TT Robotix (Thunder Tiger Robotix) juga mengembangkan ROV dengan platform dari SeaDragon. Konfigurasi
pendorong dari SeaDragon memiliki kemriripan dengan BlueROV2 dari BlueRobotics tapi berbeda dari segi bentuk dan
dimensinya.

a. BlueROV2 dan BlueROV2 Heavy Configuration dari BlueRobotics

 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

b. SeaDragon dari TT Robotix

Gambar 2.2 Produk pengembangan ROV dari BlueRobotics dan TT Robotix

Sumber: www.bluerobotics.com, www.ttrobotix.com
(diakses pada tanggal 14 Juni 2019 jam 10.50 WIB)

2.2. Desain Mekanik dari eROV

eROV didesain untuk memiliki 5DoF yang terdiri dari pergerakan surge, sway, heave, yaw and pitch. eROV
memiliki pipa ganda berbentuk hulls yang dipasang di bagian atas. Gerakan roll didesain untuk terkontrol secara pasif
menggunakan mekanik dengan posisi pipa yang berbentuk hulls di pasang di bagian atas kanan dan kiri kendaraan. Hal
ini membuat pusat daya apung kendaraan dekat dengan bagian atas kendaraan secara vertikal tetapi dekat dengan bagian
tengah secara horizontal.

right hull

left hull

Gambar 2.3 Desain mekanik dari eROV

Sumber: dokumen pribadi

eROV menggunakan 6 pendorong tetapi konfigurasi yang digunakan berbada dari konfigurasi dari proyek ArduSub.
Perbedaannya terletak pada lokasi thruster vertikal. Pendorong vertikal yang ada pada eROV tidak terletak pada bagian
sisi kanan dan kiri tapi berada pada sisi depan dan belakang seperti pada gambar 2.4. konfigurasi ini membuat
pengontrolan pergerakan pitch dapat dilakukan.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Gambar 2.4 Konfigurasi thruster pada eROV (tampak atas)

Sumber: dokumen pribadi

Wahana ROV ini menggunakan 6 motor T200 dengan daya dorong maksimum forward 3,55kg f dan daya dorong
maksimum reverse 3,0kg f pada tegangan 12 volt yang diproduksi oleh Blue Robotic serta 6 pengatur kecepatan motor
brushless yang juga diproduksi oleh Blue Robotic.BlueRobotics. eROV didesain untuk kedalaman maksimal 80m
dengan maksimal kecepatan 0.5m/s, 0.45m/s, dan 0.35m/s untuk surge, sway, dan heave. eROV memiliki lebar 418mm,
tinggi 403mm, dan panjang 786.8mm dengan detail dapat dilihat pada gambar 2.5. Berat eROV dalam udara terbuka
adalah 28.9kg dengan total volume sebesar 29.3 liter. Hal ini membuat gaya bouyancy masih sedikit lebih besar dari
pada berat eROV itu sendiri, tapi dapat dengan mudah dinetralkan dengan menambahkan komponen ballast kecil pada
tubuh eROV.

Gambar 2.5 Penampakan secara detail desain eROV

Sumber: dokumen pribadi

2.3. Komponen Elektronik

Pada kendaraan ROV, di mana membutuhkan mobilitas yang baik di dalam air, maka ditambahkan berbagai sensor
dan mini PC untuk pendeteksian parameter-parameter tertentu serta penambahan mini pc untuk kemudahan dalam
pemrosesan data karena banyaknya fungsi yang perlu diproses pada ROV ini. Mini PC ini juga bertanggung jawab untuk
mengoordinasikan antara sensor, operator, dan thruster.
Pada ROV komponen terpenting yang harus dipasang adalah motor penggerak utama, di mana pada eROV
dipasang 6 thruster T200 dengan maksimum gaya dorong ke ke depan 3.55kg dan gaya dorong ke belakang 3.0 kg pada
tegangan 12v yang diproduksi oleh BlueRobotics.
Terdapat IMU sensor yang digunakan untuk mendeteksi sikap pada ROV. IMU itu kemudian digunakan untuk
mengontrol ROV agar tetap dalam sikap yang dibutuhkan. Ada juga sensor tekanan yang digunakan untuk mendeteksi
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

tingkat ke dalam air. Di mana nantinya hasil pendeteksian tersebut digunakan sebagai referensi pengontrolan kedalaman
pada ROV.
Pada sistem prosesnya, pada ROV ditambahkan PIXHAWK dan juga Raspberry Pi 3. PIXHAWK sendiri berfungsi
untuk mengatur seluruh hasil pembacaan sensor pada ROV yang berhubungan tentang kontrol internal. Kemudian
Raspberry Pi 3 difungsikan untuk komunikasi antara pusat kontrol dengan ROV dan juga nantinya digunakan untuk
pemrosesan sensor-sensor eksternal.

2.4. Model Kinematika dari ROV

Pada frame ROV ini digunakan dua buah referensi frame yakni World-fixed refence frame (W) dan Body-fixed
reference frame (B). Frame-W merupakan gabungan arah di bumi, sumbu-x menunjukkan arah utara, sumbu-y
menunjukkan arah timur, dan sumbu-z menunjukkan arah pada titik bumi. Frame-B merupakan body frame pada ROV,
sumbu-x menunjukkan arah maju kendaraan, sumbu-y menunjukkan arah kanan kendaraan, dan sumbu-z menunjukkan
arah vertikal ke bawah kendaraan.

Gambar 2.6 Frame Coordinates of an Underwater Vehicle

Penyebutan untuk frame-W dan frame-B didefinisikan secara berturut-turut 𝑂𝑊 dan 𝑂𝐵 . Semua derajat kebebasan
pada penelitian ini dapat ditunjukkan dengan vektor berikut:

𝑣 = [ 𝑢, 𝑣, 𝑤, 𝑝, 𝑞, 𝑟]𝑇
𝑐 = [ 𝑠𝑢𝑟𝑔𝑒, 𝑠𝑤𝑎𝑦, ℎ𝑒𝑎𝑣𝑒, 𝑟𝑜𝑙𝑙, 𝑝𝑖𝑡𝑐ℎ, 𝑦𝑎𝑤]𝑇 (2.5)
𝜂 = [ 𝑥, 𝑦, 𝑧, ø, 𝜃, ѱ ]𝑇 (2.6)

Dari persamaan (2.5), 𝑣 merupakan notasi dari kecepatan linear dan kecepatan angular. Sedangkan (2.6) untuk 𝜂
menunjukkan notasi untuk posisi dan orientasi pada frame-W.
Dengan kedua kerangka referensi frame pada ROV ini maka dapat memudahkan dalam menentukan orientasi
terhadap sumbu bumi dan dapat membantu dalam menentukan kecepatan dan percepatan yang berhubungan dengan
koordinat kendaraan di bawah laut dalam hal navigasi dan trayektorinya. Penamaan notasi mengacu pada SNAME (1950)
seperti berikut :

Gaya and Momentum Kecepatan Linear dan Posisi dan Sudut

No. DOF
Angular Euler
Pergerakan pada
1 X u x
arah x (surge)
Pergerakan pada
2 Y v y
arah y (sway)
Pergerakan pada
3 Z w z
arah z (heave)
Rotasi pada sumbu
4 K p ∅
x (roll)
Rotasi pada sumbu
5 M q 𝜃
y (pitch)
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Rotasi pada sumbu

6 N r 𝜑
z (yaw)

Model kinematika dari ROV digunakan persamaan berikut :

𝜂 = 𝐽 (𝜂 )𝑣
𝑃̇𝑛 𝑅𝑛 (𝛩 ) 03𝑥3 𝑣𝑏
[ 𝑏𝑛 ] = [ 𝑏 𝑛𝑏 ] [ 𝑏𝑏 ] (2.7)
𝛩̇𝑏 03𝑥3 𝑇(𝛩𝑛𝑏 ) 𝑤𝑏

𝜂 merupakan vektor posisi dan orientasi dengan 𝑃𝑏𝑛 merupakan jarak NED (North-East-Down) ke objek yang
diekspresikan dengan koordinat NED [𝑥, 𝑦, 𝑧]𝑇 , 𝛩𝑏𝑛 merupakan sudut Euler vektor [∅, 𝜃, 𝜑]𝑇 . 𝑣 merupakan notasi dari
vektor kecepatan linear pada ROV, 𝑤 merupakan notasi untuk kecepatan angular, dan 𝑅𝑏𝑛 merupakan matriks rotasional
dengan matriks berikut :

𝑐𝜑𝑐𝜃 −𝑠𝜑𝑐∅ + 𝑐𝜑𝑠𝜃𝑠∅ 𝑠𝜑𝑠∅ + 𝑐𝜑𝑐∅𝑠𝜃

𝑅𝑏𝑛 (𝛩𝑛𝑏 ) = [𝑠𝜑𝑐𝜃 𝑐𝜑𝑐∅ + 𝑠∅𝑠𝜃𝑠𝜑 −𝑐𝜑𝑠∅ + 𝑠𝜃𝑠𝜑𝑐∅] (2.8)
−𝑠𝜃 𝑐𝜃𝑠∅ 𝑐𝜃𝑐∅
𝑑𝑖𝑚𝑎𝑛𝑎 𝑠. = sin(. ) 𝑑𝑎𝑛 𝑐. = 𝑐0𝑠(. )

Untuk 𝑇(𝛩𝑛𝑏 ) didapatkan berikut :

𝛩̇𝑏𝑛 = 𝑇(𝛩𝑛𝑏 ) 𝑤𝑏𝑏 (2.9)

Maka dari persamaan (5) dapat dicari 𝑇 − (𝛩𝑛𝑏 ) untuk didapatkan 𝑇(𝛩𝑛𝑏 ) seperti berikut :

1 −𝑠𝜃 0 1 𝑠∅𝑡𝜃 𝑐∅𝑡𝜃

𝑇 − (𝛩𝑛𝑏 ) = [0 𝑐𝜃𝑠∅] → 𝑇(𝛩𝑛𝑏 ) = [0
𝑐∅ 𝑐∅ −𝑠∅ ](2.10)
0 −𝑠∅
𝑐𝜃𝑐∅ 0 𝑠∅/𝑐𝜃 𝑐∅/𝑐𝜃
3.
Maka didapatkan persamaan lengkap untuk persamaan (3) yaitu:

𝑥̇ 𝑐𝜑𝑐𝜃 −𝑠𝜑𝑐∅ + 𝑐𝜑𝑠𝜃𝑠∅ 𝑠𝜑𝑠∅ + 𝑐𝜑𝑐∅𝑠𝜃 0 0 0

𝑦̇ 𝑢
𝑠𝜑𝑐𝜃 𝑐𝜑𝑐∅ + 𝑠∅𝑠𝜃𝑠𝜑 −𝑐𝜑𝑠∅ + 𝑠𝜃𝑠𝜑𝑐∅ 0 0 0 𝑣
𝑧̇ −𝑠𝜃 𝑐𝜃𝑠∅ 𝑐𝜃𝑐∅ 0 0 0 𝑤
∅̇ = 0 0 0 1 𝑠∅𝑡𝜃 𝑐∅𝑡𝜃 𝑝 (2.11)
𝜃̇ 0 0 0 0 𝑐∅ −𝑠∅ 𝑞
[ ]
[𝜑̇ ] [ 0 0 0 0 𝑠∅/𝑐𝜃 𝑐∅/𝑐𝜃] 𝑟

𝑥̇ = 𝑢 𝑐∅𝑐𝜃 + 𝑣 (𝑐𝜑𝑠𝜃𝑠∅ − 𝑠𝜑𝑐∅) + 𝑤 (𝑠𝜑𝑠∅ + 𝑐𝜑𝑐∅𝑠𝜃) (2.12)

𝑦̇ = 𝑢 𝑠𝜑𝑐𝜃 + 𝑣 (𝑐𝜑𝑐∅ + 𝑠∅𝑠𝜃𝑠𝜑) + 𝑤 (𝑠𝜃𝑠𝜑𝑠∅ − 𝑐𝜑𝑠∅) (2.13)
𝑧̇ = −𝑢 𝑠𝜃 + 𝑣 𝑐𝜃𝑠∅ + 𝑤 𝑐𝜃𝑐∅ (2.14)
∅̇ = 𝑝 + 𝑞 𝑠∅𝑡𝜃 + 𝑟 𝑐∅𝑡𝜃 (2.15)
̇
𝜃 = 𝑞 𝑐∅ − 𝑟 𝑠∅ (2.16)
𝑠∅ 𝑐∅
𝜑̇ = 𝑞 +𝑟 (2.17)
𝑐𝜃 𝑐𝜃

2.5. Model Dinamika

Dynamics dari 6-DOF pada kendaraan bawah air dapat dijelaskan dalam bentuk persamaan umum berikut[11,12] :

𝑀 𝑣̇ + 𝐶(𝑣)𝑣 + 𝐷 (𝑣)𝑣 + 𝑔 (𝜂) = 𝜏 (2.18)

Di mana 𝑴 𝒗̇ dan 𝑪(𝒗)𝒗 adalah gaya inersia dengan gabungan dari matriks massa Rigid Body 𝑴𝑹𝑩 𝒗̇ dengan
matriks hydrodinamik massa 𝑴𝑨 𝒗̇ 𝒓 . Dengan 𝒗 = [𝒖, 𝒗, 𝒘, 𝒑, 𝒒, 𝒓] merupakan ekspresi dari vektor kecepatan secara
umum berurutan yaitu surge, sway, heave, roll, pitch, dan yaw. 𝑪(𝒗)𝒗 merupakan gabungan dari penambahan matriks
coriolis Rigid-body 𝐶𝑅𝐵 (𝑣) dengan massa tambahan 𝐶𝐴 (𝑣), 𝐷(𝑣) merupakan koefisien damping yang terdiri dari
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

damping linear dan damping non-linear, 𝑔 (𝜂) untuk gaya pemulih yang berkaitan dengan gravitasi dan juga gaya
buoyancy pada ROV, serta 𝜏 adalah vektor gaya untuk input thruster.

a. Rigid-Body
 Newton-Euler
Perumusan Newton-Euler didasari oleh hukum Newton yang kedua berhubungan dengan massa m,
vġ dan gaya 𝑓
percepatan ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑔 menurut persamaan berikut :

⃗⃗⃗⃗𝑔̇ = ⃗⃗⃗
𝑚𝑣 𝑓𝑔 (2.19)

Jika nilai gaya bernilai nol ⃗⃗⃗⃗⃗

(𝑓𝑔 = 0), maka pergerakan pada rigid-body memiliki kecepatan konstan (𝑣 ⃗⃗⃗⃗𝑔 =
𝑘𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛) atau dapat juga disebut diam berhenti (𝑣 ⃗⃗⃗⃗𝑔 = 0) yang sama dengan hukum Newton pertama.
Leonhard Euler (1707-1783) menunjukkan bahwa hukum Newton dua dapat diungkapkan pada momentum
linear 𝑝
⃗⃗⃗⃗𝑔 dan momentum angular ℎ ⃗⃗⃗⃗𝑔 . Hasil berikut dapat disebut dengan aksioma Euler pertama dan kedua :

𝑜 𝑖𝑑
⃗⃗⃗⃗𝑔 = ⃗⃗⃗
𝑝 𝑓𝑔 𝑝
⃗⃗⃗⃗𝑔 = 𝑚𝑣
⃗⃗⃗⃗𝑔 (2.20)
𝑑𝑡
𝑜 𝑖𝑑
⃗⃗⃗⃗𝑔 = 𝑚
ℎ ⃗⃗⃗⃗⃗𝑔 ⃗⃗⃗⃗𝑔 = 𝐼𝑔 ⃗⃗⃗⃗⃗
ℎ 𝑤𝑏 (2.21)
𝑑𝑡

Untuk ⃗⃗⃗
𝑓𝑔 dan 𝑚⃗⃗⃗⃗⃗𝑔 adalah gaya dan momentum pada CG, ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑤𝑏 menunjukkan kecepatan angular pada frame-
B, dan 𝐼𝑔 adalah inersia dyadic, dari persamaan di atas maka untuk diferensiasi waktu untuk vektor 𝑎 pada frame-
B saat mengalami pergerakan yaitu :

𝑜 𝑖𝑑 𝑜 𝑏𝑑
𝑎= 𝑎+𝑤
⃗⃗⃗⃗𝑔 × 𝑎 (2.22)
𝑑𝑡 𝑑𝑡

Jika pada persamaan (9) dan (11) digabungkan maka vektor translasi pada CG dapat diturunkan seperti
berikut:

𝑜𝑑 𝑖
⃗⃗⃗
𝑓𝑔 = 𝑑𝑡 (𝑚𝑣
⃗⃗⃗⃗𝑔 )
𝑜 𝑏𝑑
= (𝑚𝑣 ⃗⃗⃗⃗𝑔 ) + 𝑚𝑤⃗⃗⃗⃗⃗𝑏 × ⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑔
𝑑𝑡
= 𝑚(𝑣 ̇
⃗⃗⃗⃗𝑔 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑤𝑏 × ⃗⃗⃗⃗
𝑣𝑔 ) (2.23)

atau dapat ditulis sebagau berikut :

𝑚[𝒗̇ 𝑔𝑏 + (𝒘𝒃𝒃 × 𝒗𝒃𝒈 )] = 𝒇𝑏𝑔 (2.24)

dan pada persamaan (10) dan (11) nila digabungkan maka akan dapat diturunkan gerakan rotasional pada CG
sebagai berikut :

𝑜 𝑖𝑑
𝑚
⃗⃗⃗⃗⃗𝑔 = (𝐼𝑔 𝑤
⃗⃗⃗⃗𝑔 )
𝑑𝑡
𝑏
𝑜 𝑑
= (𝐼 ⃗⃗⃗⃗
𝑤 ) + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑤𝑏 × 𝐼𝑔 𝑤 ⃗⃗⃗⃗𝑔
𝑑𝑡 𝑔 𝑔
⃗⃗⃗⃗𝑔̇ − (𝐼𝑔 ⃗⃗⃗⃗
= 𝐼𝑔 𝑤 𝑤𝑔 ) × 𝑤
⃗⃗⃗⃗⃗𝑏 (2.25)

atau dapat ditulis sebagai berikut :

𝒘̇𝒃 − (𝑰𝑔 ⃗⃗⃗⃗⃗

𝑰𝑔 ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝒘𝑏 = 𝒎𝑔𝑏
𝒘𝒈 ) × ⃗⃗⃗⃗⃗ (2.26)

Untuk matriks inersia 𝑰𝑔 ditulis seperti berikut :

 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

𝐼𝑥 −𝐼𝑥𝑦 −𝐼𝑥𝑧
−𝐼
𝑰𝑔 = [ 𝑦𝑥 𝐼𝑦 −𝐼𝑦𝑧 ] 𝑰𝑔 = 𝑰𝑔 𝑇 > 0 (2.27)
−𝐼𝑧𝑥 −𝐼𝑧𝑦 𝐼𝑧

maka jika ditulis lengkap maka persamaan (13) dan (15) menjadi :

𝑣̇𝑔𝑏 𝑣𝑔𝑏 𝑓𝑔𝑏

𝑴𝐶𝐺
𝑅𝐵 [ ] + 𝐶𝑅𝐵𝐶𝐺
[ 𝑏] = [ 𝑏] (2.28)
𝑤̇ 𝑏𝑏 𝑤𝑔 𝑚𝑔
 Newton-Euler pada CO
Pada kapal laut atau ROV, CO dibutuhkan untuk mendapatkan persamaan gerak pada CO dalam
memudahkan sifat-sifat geometrisnya. Karena gaya dan momen hidrodinamik sering dihitung dalam CO, maka
perumusan gaya dan momen dalam CO perlu dilakukan.
Untuk mengubah persamaan CG menjadi CO maka dibutuhkan matriks transformasi dalam rumus ini
disimpulkan oleh 𝐻(𝑟𝑔𝑏 ) dengan penyusun seperti berikut :

𝑰3𝑥3 𝑺𝑇 (𝑟𝑔𝑏 ) 𝑰3𝑥3 03𝑥3

𝑯(𝑟𝑔𝑏 ) = [ ] ; 𝑯𝑻 (𝑟𝑔𝑏 ) = [ ](2.29)
03𝑥3 𝑰3𝑥3 𝑺(𝑟𝑔𝑏 ) 𝑰3𝑥3

Maka rumus lengkap untuk tranformasinya yaitu :

𝑣̇𝑔𝑏 𝑣𝑏
𝑏) [ 𝑔 ]
𝑓𝑏
𝑻 (𝑟 𝑏 ) [ 𝑔 ]
𝑯𝑻 (𝑟𝑔𝑏 )𝑴𝐶𝐺 𝑏
𝑅𝐵 𝑯(𝑟𝑔 ) [ ] + 𝑯𝑻 (𝑟 𝑏 )𝐶 𝐶𝐺
𝑔 𝑅𝐵 𝑯(𝑟𝑔 = 𝑯 𝑔 (2.30)
𝑤̇ 𝑏𝑏 𝑤𝑔𝑏 𝑚𝑔𝑏

Dari perumusan (19) maka dapat ditulis kembali pergerakan translasi dan rotasional pada CO yaitu :

𝑚 [𝒗̇ 𝒃𝒃 + 𝒘̇𝒃𝒃 × 𝒓𝒃𝒈 + 𝒘𝒃𝒃 × 𝒗𝒃𝒃 + 𝒘𝒃𝒃 × (𝒘𝒃𝒃 × 𝒓𝒃𝒈 )] = 𝒇𝑏𝑔 (2.31)
𝑰 𝒘̇𝒃 + 𝒘𝒃 × 𝑰 𝒘𝒃 + 𝑚𝒓𝒃 × (𝒗̇ 𝒃 + 𝒘𝒃 × 𝒗𝒃 ) = 𝒎𝑏 (2.32)
𝑔 𝒃 𝒃 𝑔 𝒃 𝒈 𝒃 𝒃 𝒃 𝑔

Persamaan 20 dan 21 biasanya ditulis dalam bentuk komponen seusai dengan SNAME (1950) yaitu :

𝒇𝑏𝑔 = [𝑋, 𝑌, 𝑍]𝑇 - Gaya pada frame-B

𝒎𝑔𝑏 = [𝐾, 𝑀, 𝑁]𝑇 - Momen pada frame-B
𝒗𝑔𝑏 = [𝑢, 𝑣, 𝑤]𝑇 - Kecepatan linear pada frame-B
𝒘𝑔𝑏 = [𝑝, 𝑞, 𝑟]𝑇 - Kecepatran angular pada frame-B
𝒓𝑔𝑏 = [𝑥𝑔 , 𝑦𝑔 , 𝑧𝑔 ]𝑇 - Vektor pada titik original ROV terhadap CG

Setelah penurunan persamaan di atas maka gaya pada rigid body dapat ditulis sebagai berikut :

𝑴𝑹𝑩 𝒗̇ + 𝑪𝑹𝑩 (𝒗)𝒗 = 𝝉𝑹𝑩

𝑚𝐼3𝑥3 −𝑚𝑆(𝒓𝑔𝑏 ) 𝑚𝑆(𝑣2 ) −𝑚𝑆(𝑣2 )𝑆(𝒓𝑔𝑏 )
[ ] + [ ] = 𝝉𝑹𝑩 (2.33)
𝑚𝑆(𝒓𝑔𝑏 ) 𝐼𝑏 𝑚𝑆(𝒓𝑔𝑏 )𝑆(𝑣2 ) −𝑆(𝐼𝑏 𝑣2 )
b. Hidrodinamik
ROV mengalami gaya dan efek yang disebabkan oleh interaksi terhadap air. Dalam istilah hidrodinamik
matriks massa ditambahkan 𝑴𝑨 dan massa yang ditambahkan Coriolis dan Centripetal 𝑪𝑨 dapat diturunkan dengan
menerapkan pendekatan energi berdasarkan persamaan Kirchoff, dan juga Adanya damping hidrodinamik 𝑫 yang
terdiri dari linear damping dan nonlinear damping. Maka efek dari hydrodinamik ini dapat dimodelkan sebagai
berikut :

𝝉𝑯𝒅𝒏 = −𝑴𝑨 − 𝑪𝑨 − 𝑫 (2.34)

Matriks penyusunan matriks massa ditambahkan 𝑴𝑨 ditetapkan sebagai :

 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

𝑋𝑢̇ 𝑋𝑣̇ 𝑋𝑤̇ 𝑋𝑝̇ 𝑋𝑞̇ 𝑋𝑟̇

𝑌𝑢̇ 𝑌𝑣̇ 𝑌𝑤̇ 𝑌𝑝̇ 𝑌𝑞̇ 𝑌𝑟̇
𝑍𝑢̇ 𝑍𝑣̇ 𝑍𝑤̇ 𝑍𝑝̇ 𝑍𝑞̇ 𝑍𝑟̇
𝑴𝑨 = − (2.35)
𝐾𝑢̇ 𝐾𝑣̇ 𝐾𝑤̇ 𝐾𝑝̇ 𝐾𝑞̇ 𝐾𝑟̇
𝑀𝑢̇ 𝑀𝑣̇ 𝑀𝑤̇ 𝑀𝑝̇ 𝑀𝑞̇ 𝑀𝑟̇
[ 𝑁𝑢̇ 𝑁𝑣̇ 𝑁𝑤̇ 𝑁𝑝̇ 𝑁𝑞̇ 𝑁𝑟̇ ]

Matriks penyusunan nonlinear hidrodinamik Coriolis dan Centripetal 𝑪𝑨 dapat dihitung sebagai berikut :

0 0 0 𝑧𝑤̇ 𝑤 0
0
0 0 0 −𝑧𝑤̇ 𝑤 0 −𝑋𝑢̇ 𝑢
0 0 0 −𝑌𝑣̇ 𝑣 𝑋𝑢̇ 𝑢 0
𝑪𝑨 = − 0 −𝑧𝑤̇ 𝑤 𝑌𝑣̇ 𝑣 0 −𝑁𝑟̇ 𝑟 𝑀𝑞̇ 𝑞 (2.36)
𝑧𝑤̇ 𝑤 0 −𝑋𝑢̇ 𝑢 𝑁𝑟̇ 𝑟 0 −𝐾𝑝̇ 𝑝
[ 𝑣̇ 𝑣
−𝑌 𝑋𝑢̇ 𝑢 0 −𝑀𝑞̇ 𝑞 𝐾𝑝̇ 𝑝 0 ]

Untuk damping hidrodinamik normalnya terdiri dari drag force dan lift force (gaya angkat). Namun karena
pergerakan ROV yang relatif tidak terlalu cepat maka gaya angkat dapat diabaikan. drag force terdiri dari linear
damping dan non-linear damping. Linear damping disebabkan oleh potensial damping dan kemungkinan gesekan
bagian luar, pada non-linear damping disebabkan oleh quadratic damping dan kemungkinan gesekan kulit, pada
non-linear damping disebabkan oleh quadratic damping dan kondisi dengan orde tinggi. Jika diasumsikan bahwa
ROV pada setiap sumbu simetris maka damping linear dapat ditulis sebagai berikut :

𝑋𝑢 0 0 0 0 0
0 𝑌𝑣 0 0 0 0
𝑍𝑤 0 0 0
𝑫=− 0 0
𝐾𝑝 0 0 (2.37)
0 0 0
0 0 0 0 𝑀𝑞 0
[0 0 0 0 0 𝑁𝑟 ]

Gaya pada damping non-linear dapat dirumuskan dengan rumus seperti berikut :

1
𝑋 = − ( 𝜌𝐶𝑑 𝐴) 𝑢|𝑢|
2

𝑋 = 𝑋𝑢|𝑢| 𝑢|𝑢| (2.38)

Di mana 𝑢 adalah kecepatan ROV, 𝐴adalah peoyeksi luas penampang bawah air, 𝐶𝑑 adalah koefisien
drag, dan 𝜌 adalah massa jenis air. Maka dapat dituliskan pada matriks yaitu :

𝑋𝑢|𝑢| |𝑢| 0 0 0 0 0
0 𝑌𝑣|𝑣| |𝑣| 0 0 0 0
0 0 𝑍𝑤|𝑤| |𝑤| 0 0 0
𝑫=− 𝐾𝑝|𝑝| |𝑝| 0 0 (2.39)
0 0 0
0 0 0 0 𝑀𝑞|𝑞| |𝑞| 0
[ 0 0 0 0 0 𝑁𝑟|𝑟| |𝑟|]

2.6. Desain Kontrol

Seperti pada penjelasan [2] maka perlu ditambahkannya satu sistem kontrol tambahan untuk membantu PID
dalam melakukan pengontrolan. Dalam membantu mengontrol pergerakan serta mempermudah dalam penggerakan
ROV, diberikan sistem otomasi untuk menjaga kedalaman serta sikap ROV. Dengan memberikan referensi kedalaman
terakhir yang dicapai ROV serta sikap ROV yang telah dimasukkan menggunakan pressure sensor serta IMU sensor.
Fuzzy Control akan mengidentifikasi input referensi, lalu input referensi yang telah diidentifikasi dan diproses melewati
proses Fuzzy akan dimasukkan pada input PID Control sebagai nilai Kp, Ki, dan Kd kemudian menjadi nilai Output
pada Thruster. Seperti pada Gambar 3.6.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Gambar 2.7 Desain Kontrol

a. Kontrol Fuzzy-PID

Pada kontrol fuzzy-PID. Nilai kontrol fuzzy mengontrol perubahan besaran nilai Kp, Ki, dan Kd. Fungsi dari
pengontrolan tersebut adalah untuk menjadikan kontrol PID lebih responsif dan adaptif dalam mengalami perubahan
sehingga mendapatkan respons keluaran yang lebih baik.

Dalam mendesain fuzzy-PID pertama yang dilakukan adalah menentukan nilai PID yang memiliki respons
cukup baik. Agar pada proses penentuan nilai fuzzy selanjutnya hanya butuh memperbaiki nilai PID yang sudah ada.
Pada kontrol fuzzy diberikan 2 masukan e dan ec, kemudian memiliki 3 output yaitu nilai Kp, Ki, dan Kd. Seperti
yang ditunjukkan pada gambar

Gambar 2.7 Desain Input dan Output pada Kontrol Fuzzy

Output yang dihasilkan pada fuzzy digunakan untuk merubah dan mengoreksi nilai set Kp, Ki, dan Kd. Jarak
perubahan nilai pada input e saat menggunakan kontrol fuzzy adalah 5% dan pada nilai ec sebesar 20%. Berdasarkan
teori kontrol fuzzy, himpunan dasar dari e dan es adalah e=[-5%y,5%y], ec = [-20%y,20%y]. Membership input pada
fuzzy adalah e=ec={NL, NM, NS, Z, PS, PM, PB}, NL, NM, NS, Z, PS, PM, dan PL secara berurutan
merepresentasikan negatif large, negatif middle, negatif small, zero,positif small, positif middle, positif large. Bentuk
membership dapat dilihat pada gambar 3. 4.

(a) (b)

Gambar 2.8 bentuk membership pada input fuzzy. ec(a), e(b)

 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Pada output terdapat tiga parameter keluaran yaitu Kp, Ki, dan Kd. Parameter tersebut difungsikan untuk
penambahan nilai pada set PID. Membership pada output dapat dilihat dari gambar 3. 5.

(a)

(b)

(c)

Gambar 2.9 membership Kp (a), membership Ki (b), membership Kd (c)

Tahap selanjutnya adalah penentuan rule atau aturan pada membership fuzzy. pada kontrol fuzzy dalam
menentukan rule terdapat dua metode yang dapat digunakan yaitu metode mamdani dan metode sugeno. Untuk
penelitian ini menggunakan metode madani dalam menghitung nilai yang didapatkan untuk penghitungan rulenya.

Rule pada penelitian ini, memiliki tiga rule yang berbeda tiap outputnya dengan input yang sama dan dalam
pengontrolan keseimbangan maupun kedalaman juga menggunakan set PID dan set Fuzzy yang sama. Berikut rule
yang digunakan :

Tabel 2. 1 Rule kontrol fuzzy dari Kp

NL NM NS Z PS PM PL
NL PL PL PM PM PS Z Z
NM PL PL PM PS PS Z NS
NS PM PM PM PS Z NS NS
Z PM PM PS Z NM NM NM
PS PS PS Z NM NM NM NM
PM PS Z NS NM NM NM NM
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

PL Z Z NS NM NM NM NM

Tabel 2. 2 Rule kontrol fuzzy dari Ki

NL NM NS Z PS PM PL
NL NL NL NM NM NS Z Z
NM NL NL NM NS NS Z Z
NS NL NM NS NS Z PS PS
Z NM NM NS Z PS PM PM
PS NM Z Z PS PM PM PL
PM Z Z PS PS PM PL PL
PL Z Z PS PM PM PL PL

Tabel 2. 3 Rule kontrol fuzzy dari Kd

NL NM NS Z PS PM PL
NL PS NS NL NL NL NM PS
NM PS NS NL NM NM NS Z
NS Z NS NM NM NM NS Z
Z Z NS NS NS NS NS Z
PS Z NS Z PS PM PM PL
PM PL PS PS PS PS PS PL
PL PL PM PM PM PS PS PL

3. Hasil
3.1. Simulasi Kontrol Keseimbangan menggunakan Simulink dengan nilai kedalaman tidak berubah.
Tahap ini dilakukan pengujian kontrol keseimbangan dengan menggunakan simulink. Pengujian ini
untuk melihat respons yang terjadi saat perubahan sudut dari 5 derajat menuju 0 derajat dengan tanpa
perubahan nilai kedalaman. Kontrol yang digunakan dalam mengontrol keseimbangan adalah PID dan
Fuzzy.

Parameter Nilai
m 28.9 (kg)
V 29.3 (l)
g 9.8 (m/s2)
𝑟𝑏 [0,0,0.2]𝑇 (𝑚)
𝑟𝑔 [0,0,0]𝑇 (𝑚)
𝐼𝑥 0.16 (kg m2)
𝐼𝑦 0.16 (kg m2)
𝐼𝑧 0.16 (kg m2)

DoF Parameter Nilai

Surge 𝑋𝑢̇ -5.5 (kg)
Sway 𝑌𝑣̇ -12.7 (kg)
Heave 𝑍𝑤̇ −14.57 (𝑘𝑔)
Roll 𝐾𝑝̇ −0.12 (𝑘𝑔 𝑚2/rad)
Pitch 𝑀𝑞̇ −0.12 (𝑘𝑔 𝑚2/rad)
Yaw 𝑁𝑟̇ −0.12 (𝑘𝑔 𝑚2/rad)

Linear Non-Linear
DoF Nilai Value
Damping Damping
Surge 𝑋𝑢 -4.03 (Ns/m) 𝑋𝑢|𝑢| -18.18 (Ns2/m2)
Sway 𝑌𝑣 -6.22(Ns/m) 𝑌𝑣|𝑣| -21.66 (Ns2/m2)
Heave 𝑍𝑤 -5.18 (Ns/m) 𝑍𝑤|𝑤| -36.99 (Ns2/m2)
Roll 𝐾𝑝 -0.07 (Ns/m) 𝐾𝑝|𝑝| -1.55 (Ns2/m2)
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Pitch 𝑀𝑞 -0.07 (Ns/m) 𝑀𝑞|𝑞| -1.55 (Ns2/m2)

Yaw 𝑁𝑟 -0.07 (Ns/m) 𝑁𝑟|𝑟| -1.55 (Ns2/m2)

 Data Pengujian

Gambar 3.1 grafik respons kontrol keseimbangan.

Grafik pada gambar 5.1 menunjukkan perbandingan respons antara PID dan Fuzzy-PID, dengan
nilai masukkan step berubah dari 5 derajat menuju 0. Gambar 5.2 menunjukkan respons kedalaman saat rov
menyeimbangkan diri.

Gambar 3.2 grafik respons kontrol kedalaman saat keseimbangan berubah

 Analisa
Pada percobaan kontrol dengan simulasi ini dapat dilihat bahwa respons yang diberikan kedua
kontrol sangat berbeda. Seperti pada gambar 4.5 grafik respons tersebut menunjukkan bahwa kontrol fuzzy
memberikan respons yang bagus walaupun saat menuju nilai 0 pada step awal 5, kontrol fuzzy mengalami
sedikit overshoot walaupun kemudian dapat langsung diperbaiki. Sedangkan kontrol PID sedikit lebih lama
saat menuju nilai referensi.
3.2. Simulasi Kedalaman dengan nilai keseimbangan stabil/tidak berubah
Pada tahap ini dilakukan simulasi percobaan respons kontrol kedalaman pada ROV. simulasi respons kontrol ini
dilakukan dengan memberikan nilai step -5 di saat waktu 5 detik dan memberikan nilai 0 pada sudut keseimbangannya
sehingga dapat dilihat bagaimana respons kedalaman saat sudut tidak ada perubahan.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Data Pengujian

Gambar 3.3 grafik respons kontrol kedalaman

Gambar 3.3 menunjukkan respons dari perubahan kedalaman dengan menggunakan kontrol PID dan Fuzzy-
PID. Pada simulasi ini set nilai Kp, Ki, dan Kd adalah 40, 25, dan 30. Nilai set Fuzzy-PID juga sama tetapi nilai
berubah sesuai dengan pembacaan respons pada fuzzy.

Gambar 3.4 grafik respons kontrol keseimbangan saat kedalaman berubah

Pada gambar 3.4 menunjukkan respons yang terjadi pada kontrol keseimbangan saat nilai kedalaman pada
kendaraan berubah.

4.4.2. Analisa

Percobaan kali ini untuk mengetahui respons dari kontrol Fuzzy-PID, kontrol PID, dan juga respons dari
keseimbangan saat kendaraan berubah kedalaman. Pertama dari gambar 4.7 kita dapat menganalisa bahwa respons
yang diberikan pada kontrol fuzzy-PID bisa dikatakan lebih baik jika dibandingkan dengan kontrol PID saja. Respons
pada kontrol fuzzy-PID cukup linear saat menuju nilai referensi berbeda dengan respons pada PID yang cenderung
mengalami osilasi saat menuju ke referensi. Hal itu terjadi karena kontrol fuzzy-PID memberikan penyesuaian nilai
gain Kp, Ki, dan Kd saat eror yang terjadi berubah sehingga memaksa respons pada kendaraan mengalami perubahan
saat mendapatkan respons yang tidak dapat diperkirakan. Sedangkan pada PID nilai Kp, Ki, dan Kd tetap tidak berubah
sehingga tidak bisa merespons dengan baik. Kemudian grafik pada gambar 3.4 menunjukkan bahwa respons yang
terjadi di kontrol keseimbangan saat kedalaman berubah tidak terjadi perubahan yang signifikan, hal itu terjadi karena
kecenderungan kendaraan saat berubah kedalaman tidak membuat kendaraan mengalami perubahan sikap dan bentuk
mekanik dari rov juga yang cukup stabil di titik-titik keseimbangannya. Jadi selama motor memberikan respons yang
sama besar maka kendaraan tidak akan mengalami perubahan nilai pitch.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

3.3. Simulasi Kontrol Kedalaman dan Keseimbangan

Tahap selanjutnya yaitu untuk mengetahui respons kontrol kedalaman dan keseimbangan saat kedua kontrol
tersebut berubahn nilai.

 Data Pengujian

Gambar 3.5 Grafik respons kontrol keseimbangan dengan perubahan kedalaman.

Gambar 3.5 menunjukkan respons perubahan grafik kontrol keseimbangan saat nilai kedalaman juga berubah.

Gambar 3.6 Grafik respons kontrol kedalaman dengan perubahan keseimbangan.

 Analisa
Percobaan ini untuk mengetahui respons kendaraan saat berubah sudut dan berubah kedalaman. Selain itu
juga untuk mengetahui hubungan antara kontrol keseimbangan dan Kelantan karena dalam mengontrol kedalaman dan
keseimbangan menggunakan motor yang sama.

Pada gambar 3.5 dapat dilihat respons kontrol keseimbangan saat kendaraan berubah dari sudut 5 derajat
menuju 0 dengan kontrol PID dan fuzzy-PID, pada grafik itu dapat dilihat walaupun kontrol fuzzy-PID mengelami
overshoot saat menuju referensi, tetapi Settle Time yang dihasilkan lebih baik dari pada kontrol PID.

Pada gambar 3.6 dapat dilihat kontrol PID mengalami overshoot yang cukup besar sedangkan kontrol fuzzy-
PID dapat mengurangi overshoot dengan baik dan waktu settle yang didapatkan juga relatif sama.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

Hubungan antara kontrol keseimbangan dan kedalaman juga dapat dilihat pada grafik ini, pada gambar 3.1
menunjukkan grafik kontrol kedalaman tanpa ada perubahan nilai keseimbangan dibandingkan dengan gambar 3.6
grafik menunjukkan bahwa disaat waktu-waktu awal kendaraan mengalami osilasi walaupun nilai osilasi yang terjadi
tidak terlalu besar. Hal itu dapat terjadi karena saat mengontrol keseimbangan pergerakan dari kedalaman kendaraan
cukup terpengaruh.

4. Diskusi
Dengan menggunakan kontrol fuzzy-PID dapat diketahui bahwa kontrol fuzzy-PID, memiliki
respons yang bagus sesuai dengan harapan dengan banyaknya gangguan yang ada dalam air, maka kontrol
tersebut mampu beradaptasi.
- Pada penelitian ini dibuat sebuah rov yang mampu beradaptasi terhadap lingkungan yang ada
dan kontrol yang didesain telah cukup menunjukkan respons yang cukup baik.
- Dalam kontrol fuzzy-PID tidak sepenuhnya memberikan respons yang sangat baik untuk
kendaraan karena terkadang kontrol tersebut memberikan overshoot lebih besar dari pada hanya
menggunakan kontrol PID.
- Untuk penelitian selanjutnya pengimplementasian desain kontrol ini perlu dilakukan secara
penuh pada plant sebenarnya, untuk memahami apakah kontrol yang didesain ini cukup baik
dan bagus dalam memberikan respons pada kendaraan di dalam air dan dengan penambahan
beban yang berbeda.

5. Kesimpulan
Pada penelitian ini dapat diketahui bahwa pengontrolan ROV menggunakan fuzzy-PID sudah
cukup mampu memberikan respons yang cukup baik. Sehingga memberikan kemudahan dalam mengontrol
ROV saat berada di dalam air dan saat digunakan dalam menjalankan misi. Walaupun nilai overshoot yang
besar terjadi pada kontrol fuzzy-PID tetapi waktu untuk menuju referensinya lebih baik dari pada kontrol
PID konvensional.
Referensi
[1] Gitakarma, M.S., Ariawan, K.U., Wigraha, N.A. “Alat Bantu Survey Bawah Air Menggunkan AMOBA, Robot
Berbasis ROV”, Fakultas Teknik dan Kejuruan,Singaraja, 2014.

[2] Luis Govinda G.V., Tomás S.J., Manuel B.S., Luciana N.B., Rodrigo H.A., Jose A.C.L., “Modelling, Design,
And Robust Control of a Remotely Operated Underwater Vehicle”, International Journal of Advanced Robotic
Systems, 2013.

[3] V. Kanakakis, K.P. Valavanis, N.C. Tsourveloudis, “Fuzzy-Logic Based Navigation of Underwater Vehicles”
Journal of Intelegent And Robotic System, 2004.

[4] DeBitetto, P. “Fuzzy logic for depth control of unmanned undersea vehicles”, IEEE J. Oceanic Engrg. 1995.

[5] Yen J., Langari R., “Fuzzy Logic” Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1999.

[6] N.D. Jayasundere, S.H.K.K. Gunawickrama, “Underwater ROV with Fuzzy Logic Motion Control” IEEE, 2016.

[7] Adel K., Lotfi B, Samir O., Azgal A., “Stabilizing Control based observer for remotely operated vehicle (ROV-
Observer)” University of Evry, IBISC Laboratory, France, 2014.

[8] Hyun-Taek C., Seokyong K., Jinwoo C., Yeongjun L., Tae-Jin K., Jung-Won L., “A simplified model based
disturbance Election Control for highly accurate positioning of an underwater robot” IEEE, 2014.

[10] Yaoyao W., Linyi G., Ming G., Xianjun J., Jiayin Z., Jun L., Donghui X., “Depth Control of Remotely Operated
Vehicles Using Nonsingular Fast Terminal Sliding Mode Control Method” MST, 2013.
 Jurnal Mekanika dan Energi PENS, Teknik Mekatronika, Vol.2, No.2, 2019

[11] Zhijie T., PengYan, Luojun, “A novel ROV depth Control based on LSM fitting predictor And Fuzzy
compensation” 3rd International Conference on Advanced Computer Theory and Engineering (ICACTE), IEEE,
2010.

[12] T. I. Fossen and S. I. Sagatun, “Adaptive Control of nonlinear system” A case study of underwater robotic
systems, Journal of Robotic Systems, hal. 342-392, 1991.

[13] Fareza R.M. Ramdhan N., Estananto “Perancangan dan Implementasi Kontrol Posisi Robot Bawah Air
Menggunakan Metode Fuzzy Logic Control e-Proceeding of Engineering : vol.4, 2017.

[14] Karl J. Astrom, “Control System Design”, 2002.

[15] D.A. Smallwood and L.L. Whitcomb, “Model-Based dynamic positioning of underwater robotic vehicles” theory
and experiment IEEE jurnal of Oceanic Engineering, hal.169-186, 2014.

[16] L. Hsu L, R.R. Costa, F. Lizarralde, “Dynamic positioning of remotely operated vehicle” IEEE Robotics and
Automation Magazine, 2002.

[17] Danu W., Arif W., Hendro N., “perancangan sistem Kontrol PID untuk Pengendali Sumbu Azimuth Turret pada
Turret-gun Kaliber 20mm” Jurnal Teknik ITS, 2016.

[18] Ogata, K., “Modern Control Engineering”, 5th Edition, Prentice Hall, New Jersey, 2010.