Automatictransmission PDF
Automatictransmission PDF
Automatictransmission PDF
• Full hydraulic
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.
Full hydraulic
Fungsi Diagnosa
ECT
Fungsi fail-safe
Lain-lain
KEUNTUNGAN ECT
Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan
sebagai berikut:
• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.
• Mengurangi getaran perpindahan gigi
• Pemakaian bahan bakar lebih irit
• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori
• Mempunyai fungsi fail safe
KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA
Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:
• Torque converter
• Planetary gear unit
• Hydraulic control unit
• Manual linkage
• Automatic transmission fluid
TORQUE CONVERTER
UMUM
Torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan diikat dengan baut terhadap
bagian belakang poros engkol mesin melalui drive plate.
Fungsi torque converter adalah:
• Memperbesar momen
• Sebagai kopling otomatis
• Meredam getaran perpindahan daya
• Sebagai flywheel
• Mengerakkan pompa oli
KONSTRUKSI
1. PUMP IMPELLER
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros
engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar.
Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner
ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk
membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.
2. TURBINE RUNNER
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner
berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive input
shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner
berlawanan dengan vane pump impeler.
3. STATOR
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada
poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi
mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller,
sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.
One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh
karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane
stator.
Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong bagian atas
sprag. Karena panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar.
Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring
karena panjang l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yang
mengunci outer race dan mencegahnya berputar.
Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada
arah hampir mengunci outer race.
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner besar, fluida akan
menghantam bagian depan vane stator, menyebabkan stator berputar dengan arah
berlawanan dengan putaran pump impeller. Karena stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak
berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran minyak diubah agar membentur bagian
belakang vane pump impeller
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner kecil, fluida akan
menghantam bagian belakang vane stator, maka vane stator akan menghalangi alian minyak.
menyebabkan stator berputar dengan arah berlawanan dengan putaran pump impeller. Karena
stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran
minyak diubah agar membentur bagian belakang vane pump impeller
Pada kenyataannya torque converter tidak dapat memindahkan 100 % tenaga mesin ke
transmisi, jadi terdapat kerugian energi. Oleh karena itu, digunakan mekanisme lock-up clutch
yang menghubungkan langsung pump impeller dengan turbine runner, sehingga hampir 100%
tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.
1. KONSTRUKSI
Lock-up clutch dipasang pada turbine runner hub. Damper spring berfungsi untuk mencegah
terjadinya kejutan pada saat lock up clutch bekerja. Bahan gesek (friction material) yang
terdapat pada lock up piston terbuat dari bahan yang sama seperti yang digunakan pada brake
dan clutch disc.
2. CARA KERJA
Lock up clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke torque converter (converter
pressure).
Tidak Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah, converter pressure mengalir ke
bagian depan lock-up clutch sehingga lock-up clutch tidak bekerja.
Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan sedang sampai tinggi, converter pressure
mengalir ke bagian belakang lock-up clutch sehingga lock-up clutch tertekan ke arah converter
case. Hal ini mengakibatkan lock up clutch bekerja.
KOPLING (CLUTCH)
Kopling C0 (over drive clutch) berfungsi untuk meneruskan tenaga dari torque converter ke over
drive sun gear melalui over drive input shaft (menghubungkan over drive planetary carrier
dengan over drive sun gear). Disc dan plate disusun berseling, dengan disc dihubungkan
dengan over drive planetary carrier dan plate berhubungan dengan over drive sun gear).
Kopling C1 (forward clutch) berfungsi untuk menghubungkan input shaft dengan intermediate
shaft. Disc dan plate disusun berseling, dengan disc dihubungkan dengan intermediate shaft
dan plate berhubungan dengan input shaft).
Kopling C2 (direct clutch) berfungsi untuk menghubungkan input shaft dengan front & rear sun
gear. Disc dan plate disusun berseling, dengan disc dihubungkan dengan input shaft dan plate
berhubungan dengan front & rear sun gear).
1. CARA KERJA
BERHUBUNGAN
TIDAK BERHUBUNGAN
2. PEMINDAHAN TENAGA
C1 BEKERJA
Pada saat C1 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear.
C2 BEKERJA
Pada saat C2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke sun gear.
C1 dan C2 BEKERJA
Pada saat C1 dan C 2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear dan sun gear
bersamaan.
REM (BRAKE)
Ada dua tipe rem yaitu, band type dan wet multiple disc type. Band type digunakan untuk rem
B1 (second coast brake) sedangkan rem-rem yang lain menggunakan wet multiple disc type.
Pada transmisi automatik AW72-03LE rem B1 (second coast brake) menggunakan wet
multiple disc type.
Tipe ini digunakan pada transmisi automatic 4L30-E (UBS). Brake band dilingkarkan di
sekeliling bagian luar brake drum. Salah satu ujung brake band diikatkan ke transmission case
dengan pin dan ujung lainnya berhubungan dengan brake piston, yang dioperasikan oleh
adanya tekanan hidrolik. Brake piston dapat bergerak pada piston rod dengan menekan inner
spring.
CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik bekerja pada piston, maka piston bergerak ke kiri di dalam piston
cylinder, menekan outer spring. Bersama piston, piston rod bergerak ke kiri mendorong salah
satu ujung brake band mengerem brake drum.
Pada saat tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston dan piston rod terdorong kembali
dengan adanya kekuatan outer spring, sehingga drum terlepas dari brake drum.
Rem B0 (over drive brake) berfungsi untuk menahan (mencegah berputarnya) over drive sun
gear. Disc dihubungkan dengan over drive sun gear dan plate dihubungkan dengan
transmission case. B1 (second coast brake) berfungsi untuk menahan front & rear sun gear
agar tidak berputar. Disc dihubungkan dengan front & rear sun gear dan plate dihubungkan
dengan transmission case. B2 (second brake) berfungsi untuk menahan one way clutch No.1
agar front & rear sun gear tidak dapat berputar berlawanan arah jarum jam. Disc dihubungkan
dengan one way clutch No.1 dan plate dihubungkan dengan transmission case. B3 (first &
reverse brake) berfungsi untuk menahan front planetary carrier agar tidak berputar. Disc
dihubungkan dengan front planetary carrier
dan plate dihubungkan dengan transmission case.
CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke piston cylinder, piston bergerak di dalam silinder,
mendorong disc dan plate untuk saling berhubungan. Akibatnya, timbul gaya gesekan antara
disc dan plate sehingga carrier terkunci dengan transmission case.
Bila tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula oleh return
spring dan mengakibatkan rem bebas.
PLANETARY GEAR
Planetary gear terdiri dari ring gear, planetary carrier yang di dalamnya terdapat pinion gear
dan sun gear. Pada transmisi otomatis AW03-72LE terdapat tiga buah planetary gear set,
yaitu; over drive planetary gear set, front planetary gear set, rear planetary gear set.
1. CARA KERJA
• PERLAMBATAN
• PERCEPATAN
• MUNDUR
2. GEAR RATIO
Karena pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio.
Oleh karena itu, gear ratio planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun
gear.
Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada
carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :
ZC = ZR + ZS
Dimana
ZC = jumlah gigi carrier
ZR = jumlah gigi ring gear
ZS = jumlah gigi sun gear
C0 B0 C1 C2 B1 B2 B3 Fr PGS
F0 OD PGS F1 F2 Rr PGS
OD input shaft
OD planetary carrier
C0
F0
OD ring gear
input shaft
C1
Intermediate shaft
F2 Output shaft
OD input shaft
OD planetary carrier
C0
F0
OD ring gear
input shaft
C1
Intermediate shaft
F1 Output shaft
B2
OD input shaft
OD planetary carrier
C0
F0
OD ring gear
input shaft
C1 C2
Output shaft
OD input shaft
OD planetary carrier
B0 OD ring gear
input shaft
C1 C2
Output shaft
“R” RANGE
OD input shaft
OD planetary carrier
C0
F0
OD ring gear
input shaft
C2
B3
Bila shift selector diposisikan pada “P” atau ”N”, forward clutch (C1) dan direct clutch (C2) tidak
bekerja, sehingga putaran dari input shaft tidak diteruskan ke output shaft.
Sebagai tambahan, bila shift selector diposisikan pada “P” parking lock pawl akan mengikat
front ring gear, yang diikat pada alur output shaft, sehingga kendaraan tidak dapat bergerak.
GEAR RATIO
GIGI 1
Gear ratio = OD RG + OD SG x Rr PC + Rr SG x Fr RG
OD PC Rr RG Rr RG Fr SG
GIGI 2
Gear ratio = OD RG + OD SG x Rr PC
OD PC Rr RG
GIGI 3
Gear ratio = OD RG + OD SG x Rr PC
OD PC Rr RG + Rr SG
GIGI 4/OD
Gear ratio = OD RG x Rr PC
OD PC Rr RG + Rr SG
GIGI R
Gear ratio = OD RG + OD SG x Fr RG
OD PC Fr SG
SHIFTING CONTROL
Transmisi otomatis ini bekerja secara mekanis merubah kecepatan kendaraan menjadi
governor pressure, dan penekanan pedal gas menjadi throttle pressure. Tekanan ini untuk
mengontrol bekerjanya clutch dan brake di dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift
dan down-shift pada transmisi.
ECT
Pada ECT, speed sensor mendeteksi kecepatan kendaraan dan throttle position sensor
mendeteksi besarnya penekanan pedal gas. Sensor-sensor ini mengirimkan informasi ke TCM
dalam bentuk sinyal listrik. TCM kemudian akan memerintahkan solenoid untuk bekerja, kerja
solenoid ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan brake di dalam planetary gear unit,
sehingga terjadi up-shift dan down-shift pada transmisi.
MANUAL LINKAGE
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift secara otomatis. Tetapi ada dua buah
linkage yang memungkinkan dioperasikan secara manual oleh pengemudi dihubungkan
dengan transmisi otomatis.
Linkage ini adalah selector lever dengan cable dan accelerator pedal dan throttle cable.
Shift selector lever mempunyai shift lever dari transmisi manual. Ini dihubungkan dengan
transmisi melalui kabel atau linkage. Pengemudi dapat memilih mode gerakan maju atau
mundur, netral dan parkir dengan mengoperasikan lever ini. Pada kebanyakan transmisi
otomatis, mode maju terdiri dari tiga tingkat : “D” (Drive), “2” (Second) dan “L” (Low).
Untuk keamanan, mesin hanya dapat di start hanya pada posisi “N” (NeutraL) atau “P” (Parkir);
karena pada posisi tersebut transmisi tidak dapat meneruskan tenaga dari mesin ke drive train.
PENTING
• Jangan menggerakkan selector lever ke "R" (Mundur) pada saat kendaraan sedang
bergerak maju, karena ini dapat merusak transmisi.
• Jangan menggerakkanselector lever ke “P” (Parkir) pada saat kendaraan sedang
berjalan, karena ini dapat merusak transmisi.
• Jangan menekan pedal akselerator pada saat pedal rem ditekan. Bila transmisi pada
posisi maju atau mundur karena transmisi akan overload dan dapat merusak.
• Untuk memarkir kendaraan sementara sambiI mesin dalam keadaan hidup, gerakan
selector lever ke “P” atau “N” dan pasang rem parkir. Bila selector lever diposisikan
selain pada pada “P” dan “N” maka kendaraan dapat berjalan (kecenderungan ini
semakin kuat pada saat Air Conditioner bekerja karena kecepatan idle naik di atas
normal oleh karena kerja idle-up device),
PEDAL AKSELERASI
Pedal akselerasi dihubungkan melalui kabel pada control lever pada pompa injeksi (mesin
diesel) atau pada throttle valve karburator (mesin bensin) atau pada throttle body (mesin EFI).
Derajat penekanan pedal akselerasi, juga merupakan pembukaan throttle valve diteruskan ke
transmisi oleh kabel ini.
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift tergantung pada beban mesin
(pembukaan throttle valve) dan pengemudi dapat mengubahnya dengan mengatur penekanan
pedal akselerasi.
Pada saat pedal akselerasi ditekan sedikit, down dan up-shifting pada transmisi terjadi pada
kecepatan kendaraan yang relatif rendah. Pada saat pedal akselerasl makin ditekan, shifting
akan terjadi pada kecepatan yang relatif tinggi.
Accelerator dan throttle cable harus disetel panjangnya yang tepat seperti yang ditentukan
karena waktu shifting transmisi yang tepat ditentukan oleh konversi yang tepat dari banyaknya
penekanan pedal akselerasi ke dalam sudut pembukaan throttle valve yang tepat dan juga
pemindahan sudut pembukaan throttle valve yang tepat ke transmisi.
Fungsi ATF :
• Memindahkan momen puntir pada torque converter.
• Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja kopling dan rem pada
transmisi otomatis.
• Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak
• Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak