PENGARUH BEBAN PESAWAT BOEING B 737-900 ER TERHADAP TEBAL

PERKERASAN LANDAS PACU BANDAR UDARA

(Studi Kasus Bandar Udara Tampa Padang Mamuju Sulawesi Barat)

Oleh:
Badru kamal1, Arif Mudianto2, Puji Wiranto3

ABSTRAK
Bandara merupakan prasarana penting dalam kegiatan transportasi di Indonesia, yang
merupakan negara kepulauan dimana transportasi udara menjadi faktor pendukung bagi
perkembangan dalam segi ekonomi, sosial, budaya, industri, dan pariwisata. Hal ini
menyebabkan perlunya pembangunan dan penambahan armada pesawat yang secara
professional dan berkualitas bertaraf internasional seiring pertumbuhan ekonomi Kabupaten
Mamuju Sulawesi Barat. Bandar Udara Tampa Padang merupakan Bandar Udara yang
terdapat di Kabupaten Mamuju yang sementara ini digunakan oleh pesawat berukuran kecil.
Maka, Bandar Udara Tampa Padang bermaksud untuk menganalisa perkerasan landas pacu
untuk persiapan mendaratnya sekelas pesawat B 737-900 ER maka, perlu dilakukan
perencanaan untuk menentukan ketebalan landas pacu Bandar udara. Analisa untuk struktur
perkerasan landas pacu (Runway) Bandar Udara Tampa Padang Mamuju menggunakan
metode FAA 150/5320-6E, ketentuan ICAO 14 dan Keputusan Menteri No. 47 tahun 2002
tentang Sertifikasi Operasi Penerbangan yang direncanakan bisa melayani pesawat terbesar
Boeing B 737- 900 ER. Berdasarkan hasil analisa panjang runway sebesar 2500 meter,
dengan lebar runway 45 meter sedangkan perhitungan tebal total perkerasan rencana
menggunakan program aplikasi FAARFIELD sebesar 89,09 cm.
Kata Kunci : Runway, Beban Pesawat, Tebal Perkerasan, FAARFIELD.

I. PENDAHULUAN 2.500 m x lebar 45 m yang digunakan

Kabupaten Mamuju di dalam tatanan
regional dan nasional adalah salah satu
wilayah tujuan wisata nasional dan
internasional. Untuk mendukung hal
tersebut maka diperlukan prasarana
transportasi yang handal dan mudah
dijangkau sehingga menambah daya tarik
bagi wisatawan untuk datang menikmati
wisata di daerah tersebut. Selain kegiatan
pariwisata sektor – sektor lain pun
memiliki potensi yang cukup baik seperti
sektor pertanian, sektor kehutanan, sektor
perikanan serta sektor peternakan.
Dengan adanya prasarana transportasi
yang baik dan handal diharapkan mampu
meningkatkan perekonomian khususnya
bagi masyarakat didaerah mamuju.
Saat ini wilayah kabupaten Mamuju
memiliki Bandar Udara Tampa Padang
yang berlokasi di Kalukku Sulawesi Barat,
yang hanya memiliki panjang landas pacu
1.950 m x 45 m mampu didarati oleh
pesawat CRJ 1000 NG EL dengan
kapasitas penumpang 100 orang, sehingga
kurang mampu melayani animo
masyarakat terhadap pelayanan jasa
transportasi penerbangan khususnya
didaerah Mamuju.
Tingginya elevasi Bandar Udara
mengakibatkan kebutuhan panjang
landasan yang lebih dibandingkan dengan
Bandar Udara yang terletak pada
ketinggian mean sea level (MSL) sehingga
dengan pesawat yang sama membutuhkan
panjang landasan yang lebih.
Peningkatan jenis pesawat dengan jumlah
penumpang lebih besar memiliki implikasi
yang cukup signifikan untuk infrastruktur
yang harus disiapkan pada Bandar Udara.
Dengan alasan seperti itulah maka
diperlukan perencanaan ulang Bandar
Udara Tampa Padang Mamuju untuk

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 1

peningkatan transportasi penerbangan raya, dimana perencanaan berdasarkan
udara. beban yang bekerja dan kekuatan bahan
yang digunakan untuk mendukung beban
Perencanaan konstruksi landasan pacu yang bekerja. Namun, pada aplikasi
(runway) Bandar Udara Tampa Padang sesungguhnya, tentu terdapat perbedaan
memiliki panjang runway 2500 meter dan pada perencanaan perkerasan runway dan
lebar 45 meter. jalan raya yaitu :
a. Jalan raya dirancang untuk kendaraan
Kegiatan perencanaan yang dilakukan
yang berbobot sekitar 9000 lbs
adalah untuk merencanakan tebal
(4082,33 Kg), sedangkan runway
perkerasan pada landasan pacu (runway)
dirancang untuk memikul beban
agar dapat digunakan oleh pesawat
pesawat yang rata-rata berbobot jauh
terbesar Boeing B 737-900 ER.
lebih besar yaitu sekitar 100.000 lbs
II. TINJAUAN PUSTAKA (45.359,237 Kg). Dengan demikian hal
Perkerasan konstruksi landasan bandar tersebut merupakan perbedaan antara
udara merupakan bagian yang cukup untuk runway dan jalan raya.
mendapat perhatian khusus dari beberapa b. Tekanan ban pada kendaraan yang
bagian penting lainnya. Suatu perkerasan bekerja kira-kira 80-90 psi. Sedangkan
bandar udara tidak hanya mampu menahan pada runway tekanan ban yang bekerja
beban pesawat udara saja, namun diatasnya adalah mencapai 400 psi.
perkerasan juga harus mampu
Perkerasan didefinisikan sebagai
menyelesaikan masalah ketahanan
struktur yang terdiri dari satu atau lebih
terhadap panas dan cuaca serta pengaruh
lapisan perkerasan yang dibuat dari
kimia dari tumpahan bahan bakar yang
bahan terpilih. Perkerasan dapat berupa
biasanya terjadi di Apron. Permasalahan
agregat bermutu tinggi yang diikat
akan bertambah dengan adanya efek
dengan aspal disebut dengan
semburan pesawat udara jet terhadap
perkerasan lentur.
lapisan permukaan perkerasan di landasan
pacu (runway), hal ini dapat diantisipasi
Flexible Pavement (Perkerasan Lentur)
dengan membuat blast pad saat lepas
merupakan perkerasan dengan komposisi
landas.
berlapis yaitu lapisan pondasi bawah
Pada struktur perkerasan bekerja muatan
(subbase Course), lapisan pondasi atas
roda pesawat terjadi sampai beberapa juta
(Base Course), dan. lapisan permukaan
kali selama periode rencana. Setiap kali
(surface Course). Semuanya digelar di
muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan
tanah asli yang dipadatkan disebut lapisan
permukaan dan lapisan bawahnya.
tanah dasar (subgrade).
Pengulangan beban (repetisi)
menyebabkan terjadinya retakan yang pada
akhirnya mengakibatkan kerusakan atau CL
kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan Surface Course
tujuan untuk memberikan permukaan yang
halus dan aman pada segala kondisi cuaca, Base Course
serta ketebalan dari setiap lapisan harus
cukup aman untuk menjamin bahwa
Subbase Course
beban pesawat yang bekerja tidak merusak
perkerasan lapisan di bawahnya
(Basuki,1986).
Subgrade
Pada perencanaan perkerasan pada
runway, memiliki konsep dasar yang sama
Gambar 1. Flexibel Pavement
dengan perencanaan perkerasan pada jalan

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 2

Lapisan pada perkerasan lentur terdiri dari
lapisan permukaan yang terdiri dari
campuran aspal panas dan agregat yang
didukung oleh lapisan material base
course yang ditahan oleh pondasi dari
material subbase dan landasan subgrade
bawah merupakan tanah yang diperkuat
pada tingkat pemadatan tertentu.
Subgrade merupakan lapisan yang paling
bawah dari suatu perkerasan, lapisan ini
berfungsi menanggung beban lapisan-
lapisan di atasnya. Peranan lapisan ini
penting dalam menahan pembebanan akhir
seluruh lapisan di atasnya sehingga dalam
perencanaan lapisan subgrade atau tanah
dasar ini harus diperhatikan kelayakannya,
dilihat dari hasil test laboratorium dan
lapangan, baik untuk test terhadap geser
ataupun deformasinya. Untuk memenuhi
persyaratan kualitas, perlu dilakukan
pemadatan yang sempurna dan bila mutu
tanah dasar tidak memenuhi syarat dapat
diganti dengan tanah yang berkualitas
baik.
Tanah adalah bagian yang cukup penting
dalam pembangunan konstruksi perkerasan
bandar udara, karena tanah dasar inilah yang
nantinya akan mendukung semua lapisan
perkerasan yang ada di atasnya termasuk
menanggung pembebanan yang diakibatkan
lalu lintas pesawat udara di atasnya. Sehingga
kondisi tanah dasar yang buruk akan
menyebabkan kegagalan lapisan-lapisan
perkerasan di atasnya.
Kondisi tanah dasar ini pula yang menentukan
mahal atau tidaknya pembangunan konstruksi
perkerasan tersebut, karena kondisi kekuatan
tanah dasar merupakan faktor penentu awal
dalam menentukan perlu tidaknya serta tebal
tipisnya lapisan perkerasan pada landasan,
yang semua itu pada akhirnya akan
menentukan biaya pembangunan konstruksi
perkerasan tersebut. Sementara pemilihan jenis
perkerasan dan jenis material lapisan
perkerasan merupakan langkah kedua dalam
mengefisikan tebal perkerasan.
Maka keberadaan data investigasi tanah dasar
yang lengkap menjadi keharusan sebelum kita
merencanakan suatu tebal perkerasan,
terutama data CBR (California Bearing Ratio)
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
tanah dasar atau nilai modulus reaksi tanah
dasar. Dalam perencanaan lapisan perkerasan
bandar udara hasil investigasi tanah dasar ini
tidak langsung dipakai untuk menghitung
konstruksi perkerasannya namun terlebih
dahulu dianalisa kemungkinan adanya usaha
perbaikan kondisi tanah dasar jika dianggap
memungkinkan. Oleh karena itu pentingnya
dicari alternatif-alternatif perbaikan tanah
dasar sehingga kekuatan (daya dukungnya
dapat optimal) dan pada akhirnya akan
mengurangi biaya pembangunan. Beberapa
cara yang selama ini bisa ditempuh untuk
memperbaiki tanah dasar :
a. Pemadatan secara dinamis (menggunakan
alat pemadat penggetar sesuai sifat tanah
dasar).
b. Memperbaiki gradasi dengan penambahan
fraksi tanah yang kurang.
c. Penerapan sistem stabilitasi kimia, dengan
mencampur kimia dan dipadatkan.
d. Membongkar dan mengganti tanah dasar
jika dilihat tidak memenuhi syarat.
Perbaikan tanah dasar adalah salah satu cara
dalam usaha untuk memperkuat daya dukung
perkerasan, dan usaha yang sama juga
dilakukan disetiap jenis pekerjaan konstruksi.
Dengan melihat konstruksi perkerasan
landasan landas bandar udara yang sangat luas
maka usaha perbaikan tanah dasar juga perlu
diperhatikan.
A. Lapisan Pondasi
Karakteristik wilayah yang cukup dominan
mempengaruhi perencanaan adalah faktor
tanah dasar. Kondisi tanah dasar setiap
lokasi tentunya berbeda-beda, dan dalam
perbedaannya ini tentunya ada kekurangan
dan kelebihannya bagi perencanaan
konstruksi landasan, oleh karena itu studi
terhadap tanah dasar harus lebih dahulu
dari perencanaan yang lebih jauh lagi.
Dalam konstruksi perkerasan landasan,
pondasi merupakan bagian yang tidak
terpisahkan dari lapisan penutupnya.
Pondasi atas (base course) adalah pondasi
yang langsung mendukung lapisan
penutup/aspal di atasnya, sehingga dengan
pengaruh beban pesawat udara secara
langsung sangat besar menyebabkan
3
kualitas material dari pondasi atas ini harus
memenuhi banyak persyaratan.
Pondasi bawah (sub base) merupakan
pondasi yang menanggung beban lebih
ringan disebabkan gaya di pondasi atas
yang sudah terdistribusi ke daerah yang
lebih luas. Secara prinsip syarat-syarat
yang harus dipenuhi oleh sub base sama
dengan lapisan base course, hanya karena
kondisi pembebanan di atasnya
menyebabkan kriteria materialnya lebih
rendah, namun tetap harus memenuhi
kondisi batas. Adapun lapisan-lapisan
pondasi perkerasaannya yaitu:
a. Subbase Course
Subbase Course merupakan lapisan yang
mempunyai fungsi sebagai pondasi bawah
perkerasan. Karena berperan sebagai
penyalur gaya atau beban dari lapisan atas
ke lapisan bawahnya maka subbase
memikul intensitas beban yang lebih kecil
dari pada base course, karena beban sudah
lebih terdistribusi.
b. Base Course
Base Course merupakan lapisan pondasi
atas dari perkerasan lentur. Lapisan ini
berperan utama dalam pendistribusian
beban pesawat dari roda menuju lapisan
subbase dan subgrade. Kualitas dari
material base course harus terjamin baik
dan memenuhi syarat sebab untuk
mencegah kerusakan atau kegagalan pada
tanah dasar.
B. Surface Course
Lapisan permukaan (surface course) dari
campuran aspal panas dan batu pecah
(hotmix) yang digunakan untuk menahan
resapan air dari permukaan menuju lapisan
berikutnya (base course), merupakan
permukaan yang nyaman, ikatan yang kuat
dan tahan terhadap tekanan dari beban
pesawat menyebabkan ban tidak cepat aus.
Untuk dapat memenuhi kriteria di atas
maka diperlukan campuran yang memiliki
komposisi yang tepat antara campuran
agregat dan bahan pengikat (bitumen)
hingga menghasilkan campuran yang
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
bersifat stabil dan memiliki ketahanan
prima.
Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar
lapisan dapat bersifat kedap air, di
samping itu bahan aspal sendiri
memberikan tegangan tarik, yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan
terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan
bahan untuk lapisan permukaan perlu
dipertimbangkan kegunaannya, umur
rencana serta pentahapan agar tercapai
manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya
yang dikeluarkan.
Teori dasar dan metode analisis di mana
tujuan dari dasar teori adalah sebagai teori
yang mendukung dalam merencanakan
tebal perkerasan, kemudian metode
analisis ini merupakan metode yang
digunakan untuk merencanakan tebal
perkerasan suatu perkerasan Bandar
Udara, untuk memenuhi tujuan awal dari
tugas akhir ini. Adapun metode yang
digunakan dalam pembahasan tugas akhir
ini adalah metode FAA 150/5320-6E
FAA (Federal Aviation Administration)
adalah lembaga pemerintahan Amerika
Serikat yang bertugas untuk mengatur
segala macam hal yang berhubungan
dengan penerbangan dan navigasi di
Amerika. FAA mengeluarkan peraturan
perhitungan desain landasan pacu bandar
udara yaitu Advisory Circular (AC) No.
150/5320-6D yang disebut dengan cara
manual dan Advisory Circular (AC) No.
150/5320-6E yang menggunakan sofware
FAARFIELD (Federal Aviation
Administration Rigid and Flexible
Iterative Elastic Layered Design).
Untuk memperoleh tebal perkerasan
rumusan-rumusan yang akan digunakan
pada kedua metode ini diperlukan teori-
teori pendukung sehingga metode ini dapat
di terapkan dan digunakan pada
perhitungan tebal perkerasan landasan
pacu.
Metode perencanaan FAA 150/5320-6E
adalah menentukan susunan dan evaluasi
lapisan-lapisan tanah dasar dengan
menggunakan sofware FAARFIELD
(Federal Aviation Administration Rigid
4
and Flexible Iterative Elastic Layered
Design). Sesuai dengan fungsi perkerasan
untuk menyebarkan beban ke tanah dasar
maka makin dalam lapisan perkerasannya
maka semakin kecil tegangan yang
diterima. Penelitian lainnya dilakukan
untuk mengetahui daya dukung atau
kekuatan tanah dasar dan sifat-sifat dari
tanah dasar. Karakteristik tanah dasar
sangat menentukan total perkerasan
sehingga makin baik kekuatan tanah
dasarnya akan menjadikan tebal
perkerasan makin kecil.
Hasil dari investigasi tanah dasar ini
adalah karakteristik kekuatan tanah dasar
untuk digunakan dalam metode FAA
(Federal Aviation Administration), yang
terdiri dari nilai CBR (California Bearing
Ratio) untuk perkerasan lentur.
Prosedur perencanaan perkerasan sudah di
implementasikan di dalam program FAA.
FAARFIELD menerapkan prosedur layer
elastic dan finite element untuk
merencanakan perkerasan baru pada
perkerasan lentur.
1. Prinsip dasar perhitungan tebal
perkerasan FAARFIELD yang
didasarkan pada FAA150/5320-6E:
a. Masukan jenis pesawat pengguna
landasan ke pesawat rencana.
b. Jarak roda pendaratan utama setiap
pesawat dari garis tengah landasan
mempengaruhi kumulatif
(Cummulative Dammage Factor).
2. Faktor Kerusakan Komulatif
(Commulative Damage Factor)
FAARFIELD didasarkan pada faktor
kerusakan komulatif. CDF adalah
angka yang menunjukan kelelahan
struktural akibat masa pelayanan
operasionalnya ditunjukan oleh program
Faarfield.
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitin Tugas Akhir ini adalah
pada Bandar Udara Tampa Padang
Kecamatan Kalukku Kabupaten Mamuju
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
Provinsi Sulawesi Barat. Adapun titik
koordinat ujung-ujung Bandar Udara
Buntu Kunik terdapat pada sistem
koordinat UTM, pada titik TH. 05 X
(724444.435), Y (9713018.375) dan TH.
23 X (7261361.89) dan Y (9630761.89)
pada titik koordinat runway.
3.2 Metode Pengumpulan Data
Data-data yang dikumpulkan adalah data
primer dan data sekunder. Tujuan yang
hendak dicapai dalam pengumpulan data
yang memadai adalah mengevaluasi
metode yang diperlukan dalam mengatasi
permasalahan.
3.3 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh
dari hasil pengamatan atau survey di lokasi
yakni Bandar Udara Tampa Padang
Mamuju Sulawesi Barat. Data lapangan
yang diperlukan dan nyata sehingga data
tersebut dapat menjadi patokan dalam
menganalisa pekerjaan yang akan
dilakukan. Dari hasil pengamatan data
yang diperoleh meliputi :
a. Data Topografi adalah adalah sebuah
data yang diperlukan baik di lapangan
maupun dikantor dalam rangka
membuat peta topografi/ situasi dan
gambar-gambar penampang permukaan
tanah dilokasi survey dengan skala
tertentu, yang akan digunakan sebagai
bahan untuk perencanaan.
b. Data Penyelidikan Tanah (Soil
Investigation), yaitu data yang
dihasilkan dari lapangan dan uji
laboratorium menentukan tipe dan
karakteristik tanah di lokasi penelitian
Bandar udara Tampa Padang.
c. Data Penerbangan, yaitu data yang
dihasilkan dari jumlah rute penerbangan
sehingga dapat menjadi parameter
dalam menentukan tebal perkerasan.
3.4 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang tidak
diperoleh langsung dari proyek penelitian.
Pengumpulan data yang dilakukan adalah :
a. Studi Pustaka, yaitu dengan cara
mengumpulkan data melalui buku-buku
5
ilmiah, tulisan, referensi-referensi yang IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
berhubungan dengan penelitian. Perencanaan perkerasan di Bandar Udara
b. Dokumentasi, yaitu teknik Tampa Padang Mamuju terdapat pada
pengumpulan data dengan landasan pacu (Runway), perkerasan yang
menggunakan catatan-catatan atau digunakan adalah jenis perkerasan lentur
foto-foto yang ada di lokasi penelitian (Flexible Pavement).
serta sumber-sumber lain yang relevan Perhitungan perencanaan perkerasan
dengan objek penelitian. Data dilakukan dengan metode berdasarkan
dokumentasi ini meliputi : Standar FAA 150/5320-6E.
1. Peta atau gambar lokasi yang
menjelaskan tentang situasi dari Tabel 1. Peramalan Lalu-Lintas
lokasi penelitian. Angkutan Udara
2. Nilai CBR pada Subgrade adalah No Uraian Eksisting Tahap I Tahap II Tahap III
2014 2015-2020 2020-2025 2025-
sebesar 6% sesuai dengan laporan 2030
1. Pergerakan Penumpang
PCN Strenght Runway yang telah -Tahunan 55.634 95.470 306.189 709.686
-Harian 280 420 1.347 2.657
di declare oleh kementrian - jam sibuk 140 210 474 664
Perhubungan, Nilai PCN Runway 2 Pergerakan
Pesawat
pada kondisi Existing saat ini -Tahunan
-Harian
1.460
4
3.285
6
1.095
20
1.460
20
adalah 37 F/C/X/T. 3.
-Jam Sibuk
Pergerakan
9
-
4
-
3
6.755
4
10.243
3,5 Metode Pengolahan Data Kargo (ton)
4. Jenis Sejenis Sejenis Sejenis Sejenis
Data sekunder yang ada di analisis untuk Pesawat ATR 72-600 CRJ 1000 NG B 737-400 B
Terbesar 737900
merencanakan desain tebal perkerasan ER
5. Rute Makassar Makassar Gorontalo Jakarta
landasan pacu atau runway. dengan Terjatuh

menggunakan metode, yaitu metode FAA Sumber : Analisa Konsultan MP 2014.

150/5320-6E.
Tabel 2. Jenis Pesawat Rencana
 Metode FAA 150/5320-6E yang
menggunakan sofware B 737-400
FAARFIELD (Federal Aviation Bentang Sayap (m) 28,88
Administration Rigid and Flexible Panjang Pesawat (m) 36,5
Iterative Elastic Layered Design) Berat Lepas Landas (Kg) 68,039
merupakan suatu program
Berat Pendaratan (Kg) 56,245
komputer untuk mendesain tebal
Berat Operasi Kosong (Kg) 33,200
perkerasan lentur maupun kaku
Muatan Maximum Penumpang 188
pada landasan pacu bandar udara.
FAARFIELD juga dapat Panjang Landasan Pacu (m) 1.250

mendesain tebal overlay perkerasan B 737- 900 ER

lentur atau kaku. Prosedur Bentang Sayap (m) 34,4

perhitungan dan desain ketebalan Panjang Pesawat (m) 42,11
dalam program ini berdasarkan Berat Lepas Landas (Kg) 85,139
metode FAA 150/5320-6E. Berat Pendaratan (Kg) 71,350
Program ini meninjau dan Berat Operasi Kosong (Kg) 44,677
menghitung kebutuhan setiap jenis
Muatan Maximum Penumpang 220
pesawat, namun program ini
Panjang Landasan Pacu (m) 2240
terbatas untuk perhitungan lain
seperti analisa mawar angin, dan Sumber : MOS Kementrian Perhubungan No.
39,2015.
geometrik landasan pacu.

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 6

Data diatas digunakan sebagai data input analisis tersebut dapat diterangkan pada
perhitungan perkerasan nilai ACN/PCN gambar dibawah ini :
untuk flexible dihitung berdasarkan
kategori Subgrade sebagai berikut :
Code A - High Strength - CBR 15 %
Code B - Medium Strength - CBR 10 %
Code C - Low Strength - CBR 6 %
Code D - Ultra Low Strength - CBR 3 %
Data fasilitas sisi udara Bandar Udara
Tampa Padang Mamuju, adalah sebagai
berikut :

Fasilitas Sisi Udara

Runway
Ukuran : 2500x Total : 112.500.00 m2
45m Area
Konstruksi : Flexible Pavement
Gambar 3. Hasil data nilai PCN Perkerasan existing
PCN : 37/F/C/X/T
Sumber : Analisa Konsultan 2016 Hasil analisis dengan mengasumsikan
ketebalan eksisting sebesar 785 mm,
Tebal konstruksi existing pada landasan didapat nilai kekuatan untuk landas pacu
pacu mengacu pada pergerakan pesawat adalah 37 F/C. hasil tersebut merupakan
rencana untuk mengetahui ketebalan pendekatan dari rencana pengembangan
berdasarkan nilai kekuatan pada dengan pesawat kritis B737-900 ER. Dari
perkerasan landas pacu, dibawah ini hasil tersebut dapat diturunkan dengan
merupakan analisis untuk menentukan menggunakan aturan standar yang berlaku.
ketebalan eksisting menggunakan
Software COMFAA : Tabel 3 Tebal Perkerasan Eksisting

Surface Course 10,0 cm

Base Course 20,0 cm

Subbase Course 48,5 cm

Jadi tebal Perkerasan eksisting adalah 78,5 cm

Sumber: Hasil Analisa, 2017

Dibawah ini merupakan susunan
perkerasan eksisting
Gambar 2. Resume Comfaa Flexible
Surface Course 100 mm
Gambar diatas menunjukan ketebalan
eksisting pada landas pacu Bandar Udara Base Course 200 mm
Tampa Padang Mamuju, ketebalan
tersebut diasumsikan terhadap pesawat
Subbase Course 485 mm
kritis pada pengembangan Bandar Udara
dengan menggunakan pesawat B737-900
Subgrade
ER. ketebalan eksisting didapat 785 mm.
hasil diatas dianalisis dengan Gambar 4. Lapisan Perkerasan Lentur
menggunakan program COMFAA, hasil

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 7

 Metode FAA 150/5320-6E Pesawat
Boeing B 737-900 ER
Perhitungan perkerasan Flexible
dilakukan dengan menggunakan
Program FAARFIELD (Federal
Aviation Administration Rigid and
Flexible Iterative Elastic Layered
Design) untuk perencanaan pesawat
kritis Boeing B 737-900 ER. Maka,
untuk mendapatkan tebal konstruksi
perkerasan flexible pada perencanaan
perpanjangan landas pacu (runway),
maka data pada tabel dibawah di
inputkan kedalam program software Gambar 5. Input Perkerasan Rencana Flexible
faarfield.
Tabel. 4 Input Airplan Input data diatas merupakan input
Gross %
NO. Name Wt.
Annual
Annual
berdasarkan perencanaan perkerasan yang
Departure akan digunakan pada bandar udara tersebut
Tonnes Growth
1
B737-
85.366 1.460 1.5 yaitu dengan menggunakan perkerasan
900 Er lentur (Flexible Pavement).
B737-
2 68.266 1.095 1.5
400
Dual Tahapan selanjutnya adalah menentukan
3 22.680 1.460 1.5
Whl-50 pesawat rencana yang akan digunakan,
Dual pesawat rencana terbesar adalah B 737-
4 Whl- 45.359 3.285 1.5
100 900 ER berat kotor lepas landas (Maximum
Sumber : Hasil Analisis, 2017 Take Off Weight) 85,139 Kg, dengan
Annual Growth pergerakan pesawat
Setelah semua data di inputkan ke diambil berdasarkan pertumbuhan
program faarfield, maka langkah penduduk Sulawesi Barat menurut data
selanjutnya runing program, dari hasil statistik tahun 2017 yaitu 1,5 % pertahun
tersebut maka tebal konstruksi flexsibel (Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi
dan tabel serta grafik CDF Barat,2017).
(Commulative Damage Factor) dapat
dilihat. untuk mengetahui ketebalan
berdasarkan nilai kekuatan pada
perkerasan landas pacu, dibawah ini
merupakan analisis untuk menentukan
ketebalan rencana menggunakan
program Faarfield dapat di lihat pada
tabel dan gambar di bawah, Berikut
adalah data input tebal perkerasan
Flexible untuk pesawat jenis B737-900
ER adalah :

Gambar 6. Input Struktur Perkerasan Jenis Pesawat

Setelah menentukan pesawat rencana

selanjutnya menentukan dan mendesain

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 8

struktur perkerasan lentur beserta material menunjukan grafik CDF pada angka <1
yang akan digunakan dalam perencanaan (angka kurang dari satu) artinya
tebal perkerasan lentur, berikut adalah data perkerasan memiliki umur sisa setelah
gambar Output desain perkrasan lentur: umur rencana terlampaui.
Dari perhitungan dengan menggunakan
metode FAA 150/5320-6E diatas
didapatkan tebal perkerasan lentur
(Flexible Pavement) sebagai berikut :

Tabel 5. Tebal Rencana Perkerasan

Metode FAA 150/5320-6E

Surface Course 12,7 cm

Base Course 20,32 cm

Subbase Course 48,24 cm

Gambar 7. Hasil Tebal Perkerasan Pesawat B 737-
900 ER
Berdasarkankan hasil input perhitungan
pada standar FAA 150/5320 6E dengan
menggunakan sofware Faarfield CBR
rencana 6% maka Outputnya dapat
diketahui untuk tebal Surface 127 mm,
kemudian lapisan Base Course
menggunakan CTBC (Material P304 CTB)
dengan tebal 203,2 mm, sedangkan untuk
perkerasan Subbase berdasarkan hasil
perhitungan didapatkan tebal 482,4 mm,
sehingga tebal total perkerasan lentur
sebesar 812,6 mm.
Jadi tebal Perkerasan eksisting adalah 81,26 cm
Sumber : Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan Output dari hasil kajian
perhitungan perkerasan existing dengan
menggunakan software Comfaa
didapatkan ketebalan 785 mm dan
perkerasan rencana menggunakan software
Faarfield di dapatkan ketebalan 812 mm.
Maka ketebalan existing landas pacu tidak
memenuhi terhadap pesawat terbesar B
737-900 ER.
Dari hasil analisis kedua perhitungan
diatas maka terdapat selisih antara
ketebalan existing dan ketebalan rencana
untuk jenis pesawat terbesar Boeing B
7373-900 ER sebesar 27 mm.
Dibawah ini merupakan susunan
perkerasan rencana

Surface Course 127 mm

Base Course 203,2 mm

Gambar 8. Grafik CDF Subbase Course 560,7 mm

Grafik diatas adalah grafik CDF
(Commulative Damage Factor) Faktor
Kerusakan Komulatif dimana hasil dari Subgrade
perhitungan perencanaan perkerasan lentur
pada Bandar Udara Tampa Padang ini Gambar 9. Lapisan Perkerasan Lentur

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 9

V. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis metode-metode
perencanaan tebal lapisan struktur
perkerasan lentur dapat disimpulkan
sebagai berikut :
a. Dalam tugas akhir ini diketahui
bahwa perhitungan metode FAA
(Federation Aviation Adminitration)
dapat digunakan untuk merencanakan
tebal perkerasan runway.
b. Analisis perhitungan eksisting
menggunakan software comfaa
dengan PCN 37/F/C didapat ketebalan
785mm.
c. Analisis perhitungan perkerasan
rencana dengan menggunakan
software faarfiled untuk jenis peswat
terbesar B 737 900 ER didapat 812,6
mm.
d. Dari hasil analisis kedua perhitungan
diatas maka ada selisih antara
ketebalan existing dan ketebalan
rencana untuk jenis pesawat terbesar
B 7373-900 ER sebesar 27 mm.
e. Dalam perencanaan struktur
perkerasan suatu runway, semakin
tinggi daya dukung suatu tanah maka
semakin tipis lapisan perkerasan yang
dibutuhkan demikian pula sebaliknya.
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak
DAFTAR PUSTAKA
1. Ridwan. 2016, Desain Perencanaan
Perkerasan Lentur Landasan Pacu
(Studi Kasus Bandar Udara Buntu
Kunik Tana Toraja), Program Studi
Teknik Sipil FT-UNPAK.
2. R. Brill, FAA AC 150/5320-6E,
Panama, 2012
3. Anonim. 2005. 737 Airplane of
Characteristics for Airport Planning,
Boeing Comercial Airplanes.
4. Basuki, Merancang, Merencanakan
Lapangan Terbang, Jakarta, 1986.
5. Hayat, Peraturan Direktur Jenderal
Perhubungan Udara, Jakarta, 2014.
6. http://www.faa.gov/airports/engineering
/design_software. 2 Oktober 2017
7. http://www.faa.gov/documentLibrary/m
edia/Advisory_Circular/150_5360_9_p
art1.pdf. 2 Oktober 2017
8. UHL, Advisor Circular, U.S.
Department Of Transportation Federal
Aviation Administration, 1995.
RIWAYAT PENULIS
1) Badru Kamal, ST. (Alumni 2017)
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas
Teknik Universitas Pakuan Bogor.
2) Ir. Arif Mudianto, MT. (Pembimbing I)
Dosen Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Universitas Pakuan
Bogor.
3) Ir. Puji Wiranto, MT. (Pembimbing II)
Dosen Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Universitas Pakuan
Bogor.
10