BAB 2

KARAKTERISTIK AERODROME

2.1 URAIAN UMUM

Bandar udara atau bandar udara menurut UU no.1 tahun 2009 tentang
Penerbangan, bandar udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan
dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara
mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan
fasilitas penunjang lainnya.
Dalam Keputusan Menhub No. 44/2002 - Tatanan Kebandarudaraan
Nasional,bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang dan/atau
bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
penerbangan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. Dapat
disimpulkan bahwa terminal penumpang bandar udara adalah prasarana
transportasi di kawasan lapangan terbang di daratan dan/atau perairan dengan
batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan
lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang dan/atau pos, dan
tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan
fasilitas penunjang lainnya sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

2.1.1 Perkembangan Bandara

Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang
berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.
Pada masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring
meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti
sekarang. Setelah perang berakhir, bandar udara mulai ditambahkan fasilitas-
fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Sekarang, bandar udara bukan

4
hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai
fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik
merek ternama apalagi di bandara-bandara baru.
Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia /
penumpang juga sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar
udara yang berstatus bandar udara internasional ditempatkan petugas-petugas
bea cukai. Di Indonesia, bandar udara yang berstatus bandar udara internasional
antara lain adalah Kuala Namu (Deliserdang), Soekarno-Hatta (Cengkareng),
Djuanda (Surabaya), Sultan Aji Muhammad Sulaiman (Kota Balikpapan),
Hasanuddin (Makassar), dan masih banyak lagi.

2.1.2 Penamaan dan Kode Bandara

Setiap bandara memiliki kode IATA dan ICAO yang berbeda satu sama lain.
Kode bisa diambil dari berbagai hal seperti nama bandara, daerah tempat bandara
terletak, atau nama kota yang dilayani. Kode yang diambil dari nama bandara
mungkin akan berbeda dengan namanya yang sekarang karena sebelumnya
bandara tersebut memiliki nama yang berbeda. Berikut merupakan perbedaan
penamaan dan kode bandara IATA dan ICAO
a. Kode ICAO terdiri dari 4 digit sedangkan kode IATA terdiri dari 3 digit.
b. Kode ICAO digunakan oleh ATC (Air Traffic Control), stasiun cuaca dan
maskapai penerbangan.
c. Sedangkan kode IATA digunakan untuk reservasi, tiket, tarif, interline,
pengiriman kargo dan penanganan bagasi oleh maskapai
penerbangan.
d. Sistim penamaannya pun berbeda. Pada kode ICAO, satu digit
pertama mengindentifikasikan benua, digit kedua mengindetifikasikan
negara, sedangkan dua digit terakhir mengidentifikasikan bandar
udara. Walaupun ada beberapa negara besar di dunia yang memiliki
kode satu digit pertama untuk negara dan tiga digit lainnya untuk
bandar udara seperti contohnya bandar udara PEKING di CHINA kode
ICAO-nya adalah ZBAA, yaitu Z untuk China dan BAA untuk badar
udara Peking, sedangkan kode IATA-nya adalah PEK.

5
 e. IATA memberikan kode tidak hanya berdasarkan daerah lokasi atau
kota seperti Frankfurt (FRA), nama negara seperti pada Singapore
(SIN) atau nama dari bandar udara tersebut seperti John F. Kennedy
(JFK) untuk New York, tapi ada hal-hal lain yang juga menjadi
pertimbangan ketika menentukan kode suatu bandara atau tujuan
penerbangan seperti misalnya DXB untuk Dubai dan LAX untuk Los
Angeles.

2.2 ISTILAH PADA BANDARA

Bandar Udara (bandara) memiliki beberapa istilah yang biasa digunakan.
Adapun istilah-istilah tersebut akan diuraikan sebagai berikut:

2.2.1 Airport (Bandar Udara)

Airport atau Bandar Udara merupakan kawasan daratan dan air yang secara
regular dipergunakan unutk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Bandar
udara dilengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan
pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasilitas
keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang
dan barang, sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi yang meliputi
segala sesuatu yang berkaitan dengan penyelenggaraan bandar udara (bandara)
dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi sebagai bandara dalam
menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara,
penumpang, barang dan pos.

2.2.2 Runway
Landasan pacu atau runway adalah suatu daerah persegi panjang yang
ditentukan pada bandar udara di daratan atau perairan yang dipergunakan untuk
pendaratan dan lepas landas pesawat udara.
a. Kebutuhan panjang landasan untuk perencanaan Lapangan Terbang
telah dibuat persyaratannya oleh FAA (Federal Aviation Administration).
FAA AC manual DOC 7920-AN/865 part 1 Air Craft Characteristic, untuk
menghitung panjang landasan bagi rutr-rute tertentu, untuk berbagai

6
 macam pesawat. Berikut merupakan langkah-langkah perhitungan
panjang landasan:
1. Menentukan “Operating Weight Empt” dari pesawat (ambil dari flight
manual).
2. Menentukan Pay Load.
3. Menentukan BBM cadangan.
4. Berat a, tambah berat b, tambah berat c adalah landing weight
pesawat di kota B. Berat landing tidak boleh melebihi maximum
structural landing weight pesawat.
5. Menghitung kebutuhan BBM untuk penerbangan dari kota A ke kota
B.
6. Take off weight pesawat didapat dengan menambahkan c ke d. Berat
take off pesawat tidak boleh melebihi maximum structural take off
weight pesawat.
7. Menentukan temperature angin permkaan, kemiringan landasan dan
ketinggian lapangan terbang tujuan.
8. Dengan data-data di atas dan menggunakan flight manual yang
sudah disyahkan FAA untuk pesawat-pesawat tertentu, bisa dihitung
panjang landasan.
9. Data yang diperlukan dalam perhitungan berupa ketinggian
penerbangan, angina haluan selama penerbangan, kecepatan,
ketinggian lapangan terbang, angin permukaan lapangan terbang,
kemiringan landas pacu, temperature lapangan terbang, operating
weight empty, pay load, cadangan BBM.

b. Parameter Panjang Aktual berdasarkan Data Panjang Dasar Landasa

Pacu
Penentuan panjang aktual berdasarkan data panjang dasar landas pacu
yang telah ditentukan dengan kondisi asumsi di bandar udara dipengaruhi
oleh:

1. Elevasi/ ketinggian bandara pada muka air laut rata-rata. 


2. ̊ (59 F
Temperatur bandara ditentukan pada suhu standar 15 C ̊ )


7
3. Landas pacu rata searah longitudinal. 


4. Tidak ada angina yang bertiup di landas pacu. 


5. Pesawat dimuati dengan kapasitas penuh. 


6. Tidak ada angin yang mempengaruhi selama enerbangan ke tujuan.

7. Temperatur standar selama penerbangan.

Panjang aktual landas pacu ditentukan dari panjang dasar landasan dan
angka-angka koreksi ketinggian, temperatur dan koreksi terhadap
gradien sebagai berikut:
1. Koreksi terhadap ketinggian
Semakin tinggi suatu tempat akan menyebabkan kerapatan udara
menjadi semakin rendah, hal ini akan mengakibatkan pesawat
memerlukan jarak yang lebih panjang unutk tinggal landas.
Fe = 1 + 0,07 × h/300
Dimana:
Fe = Angka koreksi elevasi
h = Elevasi bandara (m)

2. Koreksi terhadap temperatur

Setiap penambahan ketinggian 1000 m, akan berpengaruh terhadap
̊ .
penurunan temperatur sebesar 6,5 C
Ft = 1 + 0,01 × [Tr – (15-0,0065 × h]
Dimana:
Ft = Angka koreksi temperatur
Tr = Referensi temperature bandara (oC)

Nilai Tr ditentukan dengan pengukuran temperatur rata-rata bulan

terpanas (Ta) dan temperatur rata-rata terpanas pada bulan terpanas
(Tm) yang dinyatakan:

Tr = Ta + (Tm - T)

8
 Dimana:
h = Elevasi bandara (m)

3. Koreksi terhadap gradien

Gradien efektif dinyatakan sebagai perbedaan elevasi maksimum
pada centerline (pusat) landas pacu dibagi dengan panjang landas
pacu tersebut. Pesawat memerlukan energy yang lebih ketika lepas
landas pada landas pacu yang lebih vertikal (tidak rata), sehingga
memerlukan landas pacu yang lebih panjang.
Fg = 1 + 0,01 × G
Dimana:
Fg = Angka koreksi gradient
G = gradient Landas pacu efektif (%)

4. Panjang aktual landas pacu

Panjang aktual landas pacu dapat ditentukan dengan persamaan
berikut ini:
La = Lb × Fe × Ft × Fg
Dimana:
La = Panjang aktual landas pacu (m atau ft)
Lb = Panjang dasar landas pacu (m atau ft)

c. Klasifikasi bandara dan jenis pesawat

Klasifikasi bandara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang
ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional
bandar udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar
udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah
penumpang/barang yang meliputi:
1. Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landasan pacu
berdasarkan referensi pesawat aeroplane reference field length
(ARFL)
2. Kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan
lebar/jarak roda terluar pesawat

9
2.2.3 Taxiway
Taxiway adalah jalan penghubung antara landasan pacu dengan pelataran
pesawat (apron), kandang pesawat (hanggar), terminal, atau fasilitas lainnya di
sebuah bandar udara. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk
pesawat dari landas pacu ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari landas
pacu ke hanggar pemeliharaan. Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang
baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxi, siap menuju
ujung lepas landas.
Di pelabuhan udara yang sibuk dimana lalu lintas pesawat taxi diperkirakan
bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat parallel taxiway terhadap
landasan untuk taxi satu arah. Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan
terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas landas. Dilihat dari
segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat secepatnya
ke luar ladasan, sehingga landasan bisa dipakai oleh pesawat secepatya ke luar
landasann, sehingga landasan bisa dipakai mendarat oleh pesawat lain, tanpa
menunggu lama, taxiway ini disebut Exit taxiway atau Turn off. Perbedaan antara
taxiway dengan runway adalah apabila runway ditandai dengan angka, maka
taxiway ditandai dengan huruf, berikut penjelasannya:
a. Tanda-tanda di Taxiway menurut SKEP 11 tahun 2001 sebagai berikut:
1. Normal Centreline.
Sebuah garis kuning tunggal yang berkesinambungan yang terletak
ditengah-tengah landasan, selebar 6 inci (15 cm) sampai 12 inci (30
cm).
2. Enhanced Centreline.
Garis tengah yang diperpanjang ini terdiri dari garis parallel berwarna
di kedua sisi garis tengah landasan. Garis tengah landasan bisa
diperpanjang hingga 150 kaki (45,7 m) sebelum sampai pada tanda
posisi siap-pacu.
3. Taxiway Edge Markings.

10
 Digunakan untuk menunjukan ujung landasan pacu apabila ujung
landasan pacu tidak ditandai (sampai dengan) dengan ujung
perkerasan.
4. Continuous Markings
Tanda berkesinambungan terdiri dari garis kuning ganda, dengan
setiap garis setidaknya selebar 6 inci (15 cm) dan berjarak 6 inci (15
cm) saling terpisah dan menunjukan ujung landasan dari bahu
perkerasan atau dari permukaan beraspal lainnya yang tidak
dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat.
5. Taxi Shoulder Markings.
Taxiway, holding bays, dan apron terkadang diberikan
bahu perkerasan untuk mencegah tabrakan dan erosi air. Bahu
perkerasan ini tidak dimaksudkan untuk digunakan oleh pesawat
terbang, dan mungkin tidak dapat memikul beban pesawat. Bahu
landasan ditandai dengan garis kuning yang tegak lurus terhadap tepi
landasan, dari ujung landasan ke tepi perkerasan, sekitar 10 meter.
6. Surface Painted Taxiway Direction Signs.
Latar belakang kuning dengan tulisan hitam, dan diberikan bila tidak
mungkin untuk memberikan tanda arah landasan pacu di
persimpangan, atau bila diperlukan untuk melengkapi tanda-tanda
seperti itu. Tanda-tanda ini terletak di kedua sisi tengah landasan.
7. Surface Painted Location Signs.
Latar belakang hitam dengan tulisan kuning. Bila diperlukan, tanda-
tanda ini melengkapi tanda lokasi yang berada di sepanjang landasan
pacu dan membantu pilot dalam menunjukan jalan menuju tempat
pesawat akan ditempatkan. Tanda-tanda ini terletak di sisi kanan garis
tengah.
8. Geographic Position Markings.
Tanda-tanda ini terletak pada titik-titik di sepanjang rute taxi dengan
visibilitas rendah (ketika RVR berada di bawah 1.200 kaki (360m)).
Mereka diposisikan di sebelah kiri garis tengah landasan ke arah taxi.

b. Lampu Taxiway

11
 Untuk operasi malam, taxiway di banyak bandara dilengkapi dengan
lampu, meskipun beberapa bandara kecil yang tidak dilengkapi dengan
peralatan ini.
1. Taxiway Edge Lights
Digunakan untuk garis tepi taxiway selama periode kegelapan atau
kondisi visibilitas terbatas. Perlengkapan ini akan meningkat dan
memancarkan cahaya biru.
2. Taxiway centerline Lights
Peralatan ini tetap menyala dan memancarkan cahaya hijau yang
terletak di sepanjang landasan tengah
3. Clearance Bar Lights
Tiga lampu berwarna kuning di posisi siap pacu di taxiway
4. Runway Guard Lights
5. Stop Bar Lights
Lampu taxiway berjarak setiap 75 kaki. Di beberapa bandara, lampu -
lampu lebih berdekatan ketika di persimpangan.

c. Geometri Taxiway
Agar lebar taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa
jenis pesawat terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar
Main Gear. Tujuan penentuan lebar minimum taxiway dengan
memperhatikan Wheelbase atau lebar Main Gear dimaksudkan roda
Main Gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.

Tabel 2.1 Lebar Minimum Taxiway

Code
Lebar Keterangan
Letter
A 7,5 -
B 10,5 -
15 Untuk pesawat terbang dengan wheelbase < 18 m
C
18 Untuk pesawat terbang dengan wheelbase ≥ 18 m

12
 Untuk pesawat terbang dengan outer main
18
gear wheelspan < 9 m
D
Untuk pesawat terbang dengan outer main
24 gear
wheelspan ≥ 9 m
Untuk pesawat terbang dengan outer main
18
gear wheelspan < 9 m
D
Untuk pesawat terbang dengan outer main
23 gear
wheelspan ≥ 9 m
E 23 -
Sumber : SKEP NO 77-VI-2005

Tabel 2.2 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway

Perubahan Jari-jari
Kemiringan
Code Penggolongan Maksimum Peralihan
Memanjang
Letter Pesawat Kemiringan Minimum
(%)
(%) /(m) (m)
A I 3 1 per 25 2500
B II 3 1 per 25 2500
C III 1,5 1 per 30 3000
D IV 1,5 1 per 30 3000
E V 1,5 1 per 30 3000
F VI 1,5 1 per 30 3000
Sumber : SKEP NO 77-VI-2005

Tabel 2.3 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway

Penggolongan Kemiringan
Code Letter
Pesawat Melintang (%)
A I 2
B II 2
C III 1,5
D IV 1,5

13
 E V 1,5
F VI 1,5
Sumber : SKEP NO 77-VI-2005

d. Taxiway berdasarkan letaknya

1. Entrance Taxiway
Adalah taxiway yang terletak diujung runway sebagai jalan masuk
pesawat terbang yang akan menuju runway, disini juga dapat berfungsi
sebagai exit taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari ujung
runway yang lain bila digunakan runway operasi dua arah.

Gambar 2.1 Entrance Taxiway

sumber: FAA AC:150/5300-13 (1989)

2. Exit Taxiway
Adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa
penggunaan runway pada saat pendaratan pesawat di runway, sudut
beliknya sekitar 30˚ ─ 45˚. Penentuan letaknya tergantung pada
komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan
pesawat, jumlah direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas
pergerakan pesawat pada jam puncak.

14
 Gambar 2.2 Exit Taxiway
sumber: CEO 4674 Air Port Planning and Design
3. Parallel Taxiway
Adalah taxiway yang sejajar dengan runway dan menghubungkan
taxiway biasa dengan apron yang panjangnya sama maupun urang
dari panjang runway.

Gambar 2.3 Parallel Taxiway

4. Apron Taxiway
Adalah taxiway yang terletak di dekat apron yang dibedakan atas dua

15
 jenis yaitu yang terletak deat apron sebagai jalan pintas pesawat dari
apron ke tempat pesawat akan diparkir dan taxilane yaitu bagian dari
apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

Gambar 2.4 Apron Taxiway

5. Cross Taxiway
Adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 runway yang
berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat dilakukan
secara optimal. Jenis taxiway ini biasanya baru diadakan jika memang
ada dua runway sejajar.

16
 Gambar 2.4 Apron Taxiway

Tabel 2.4 Clearance

KODE HURUF CLEARANCE
A 1,5 m
B 2,25 m
3 m jika wheel base pesawat
yang
akan digunakan < 18 m
4 m jika wheel base pesawat
C yang
digunakan ≤ 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
Sumber : SKEP NO 77-VI-2005

e. Jarak pemisah Taxiway

Jarak pemisah Taxiway dapat ditentukan dengan memperhatikan tabel
berikut ini:

17
 Tabel 2.5 Jarak Minimum Antara Taxiway dengan Taxiway atau Objek
Antara Formula A B C D E
Garis tengah Wing span (Y) + 2 x 15 24 36 52 60
T/W dan garis maximum lateral
3 4,5 6 9 9

tengah T/W. deviation (X) + Increment

3 3 4,5 7,5 7,5
(Apron T/W (Z) = V
21 31,5 46,5 68,5 76,5
dengan T/W)

Garis tengah Wing span (Y) + 2 x 7,5 12 18 26 30

T/W dengan maximum lateral
1,5 2,25 3 4,5 4,5

objek deviation (X) + Increment

4,5 5,25 7,5 12 12
(Z) = V
13,5 19,5 28,5 42,5 46,5
Garis tengah Wing span (Y) + 2 x 7,5 12 18 26 30
Apron T/W maximum lateral
1,5 2,25 3 4,5 4,5

dengan objek deviation (X) + Increment

4,5 5,25 7,5 12 12
(Z) = V
13,5 19,5 28,5 42,5 46,5
Garis tengah Wing span (Y) + 2 x 7,5 12 18 26 30
Apron T/W maximum lateral
1,5 1,5 2 2,5 2,5

dengan objen deviation (X) + Increment

3 3 4,5 2,5 7,5
(Z) = V
12 16,5 24,5 7,5 40
Sumber : SKEP NO 77-VI-2005

18
 f. Ukuran Taxiway
Ukuran taxiway tergantung dari kode masing-masing pesawat seperti
yang terlihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 2.6 Kriteria Desain untuk Taxiway

KARAKTERISTIK KODE HURUF
FISIK A B C D E
Lebar Taxiway 18 m 23 m
7,5 m 10,5 m 23 m
Minimum Pavement 15 m 18 m
dari : Taxiway
Pavement & - - 25 m 38 m 44 m
Shoulder
Taxiway
27 m 39 m 57 m 85 m 93 m
Strip
Graded
Portion of
22 m 25 m 25 m 38 m 44 m
Taxiway Strip

Jarak minimum dari :

Outher Main Wheel ke
1,5 m 2,25 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
tepi
Taxiway
Jarak Garis
minimum tengah dari
antara instrumen
pusat dari runway
taxiway Kode
ke Angka 1
2
3 82,5 m 87 m - - -
4 82,5 m 87 m - - -
- - 168 m 176 m -

19
 - - - 176 m 180 m

Sumber : SKEP NO 77-VI-2005

g. Kekuatan Taxiway
Kekuatan dari taxiway boleh lebih dari kekuatan runway, hal ini
dimungkinkan karena biasanya taxiway mendapatkan tekanan yang lebih
besar jika dibandingkan dengan runway. Hal ini karena biasanya terdapat
lebih dari satu pesawat yang melaluinya dengan kecepatan rendah dan
ada juga pesawat yang parkir, sehingga menimbulkan tekanan yang
besar pada taxiway

h. Permukaan Taxiway
Permukaan dari taxiway harus teratur (rata) agar tidak menyebabkan
kerusakan pada struktur pesawat. Permukaan dari proved taxiway harus
dibangun untuk menyediakan karakteristik gesekan yang bai ketika
taxiway dalam keadaan basah.

i. Rapid Exit Taxiway

Rapid exit taxiway adalah taxiway yang berhubungan dengan runway
dengan sudut yang kecil dirancang untuk memperbolehkan pesawat yang
baru dibandingkan keluar dengan menggunakan exit taxiway yang lain,
sehingga mengurangi waktu penggunaan runway. Bila kepadatan pada
jam sibuk kurang dari 25 pengoperasian (take-off landing), maka ringt
angle exit taxiway mencukupi. Konstruksi dari taxiway ini lebih murah dan
cukup untuk menjaga agar arus penggunaan runway lebih efisien.
Lokasi dari taxiway yang berkenan dengan karakteristik operasional
pesawat ditentukan dengan tingkat output dari pesawat setelah melalui
treshold. Untuk menentukan jarak dari treshold, harus diperhitungkan
pada jarak berapa pesawat dapat berbelok tanpa mengambil resiko yang
besar. Dalam perencanaan ini diasumsikan pesawat mendarat tanpa
mengambil resiko yang besar. Dalam perencanaan ini diasumsikan

20
 pesawat mendarat tanpa treshold dan proses pengereman berjalan
lancar.
Untuk tujuan dari desain exit taxiway, pesawat diasumsikan melalui
treshold rata-rata 1,3 kali dari stall speed pada konfigurasi pendaratan
dengan masa average gross landing sekitar 85% dari maksimum. Lebih
jauh pesawat dapat digolongkan berdasarkan kecepatan setelah
melewati treshold dengan acuan permukaan air laut:
1. A < 169 km/jam
2. B 169 – 222 km/jam
3. C antara 224 – 259 km/jam
4. D antara 261 – 306 km/jam
Dalam penentuan lokasi dari rapid exit taxiway, harus diperhatikan
beberapa hal, antara lain lokasi dari terminal ke apron, lokasi dari runway
ke tempat keluarnya, serta menghindari jarlur yang tidak perlu. Dalam
penentuan lokasi dari rapid exit taxiway, harus diperhatikan beberapa hal,
antara lain lokasi dari terminal ke apron, lokasi dari runway ke tempat
keluarnya, serta menghindari jalur yang tidak perlu.

j. Radius Tikungan Rapid Exit Taxiway

Menurut ICAO ANEX 14 tahun 2009 Rapid exit taxiway dirancang dengan
radius kurva turn off (tikungan) lebih besar dari :
1. 550 m untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
2. 275 m untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.
Agar memungkinkan pesawat keluar pada saat keadaan basah / hujan
maka, kecepatan yang diizinkan menurut ICAO ANEX 14 tahun 2009
adalah:
1. 93 km/jam untuk pesawat dengan kode angka 3 atau 4.
2. 65 km//jam untuk pesawat dengan kode angka 1 atau 2.
Sudut pertemuan antara rapid exit taxiway dengan runway tidak boleh
lebih dari 45º dan tidak boleh kurang dari 25º. Sebaiknya sudut yang
dipakai adalah 30º.

21
k. Taxiway Shoulder
Sebuah taxiway adalah area yang bertujuan untuk melindungi pesawat
dari kerusakan yang lebih parah jika pesawat keluar dari taxiway, jadi
fungsinya hampir sama dengan runway shoulder. Permukaan taxiway
shoulder dirancang agar tahan terhadap erosi dan kerusakan akibat
adanya benturan dengan objek- objek yang keras.
Ketebalan dari runway shoulder, taxiway shoulder dan blast pads harus
dapat dilalui oleh pesawat. Berikut ini adalah beberapa kriteria yang harus
dipenuhi antara lain :
1. Ketebalan minimum untuk shoulder dan blast pads dapat diambil dari
setengah ketebalan yang dibutuhkan oleh pertemuan paved area.
2. Untuk menjaga kesetabilan dari shoulder dan blast pads, material
beton setebal 5 cm dapat digunakan.
3. Adalah keuntungan menggunakan semen konsentrasi dan granular
sub base dengan tebal 15 cm.
4. Kriteria konstruksi yang sama untuk sub grade dan pavement course
pada shoulder dan blast pads harus dapat digunakan secara optimum.
Direkomendasikan sekitar 2,5 cm drop off yang digunakan pada
pinggiran dari kekuatan penuh pavement, shoulder dan blast pads
untuk menyediakan demarkasi.
Kedua sisi dari taxiway dengan kode huruf C, D, atau E dapat diperlebar
secara simetris sehingga jumlah antar taxiway dan shoulder tidak boleh
kurang dari :
1. 44 m untuk pesawat dengan kode huruf E.
2. 38 m untuk pesawat dengan kode huruf D.
3. 25 m untuk pesawat dengan kode huruf C.
Jika taxiway dipersiapkan untuk pesawat yang menggunakan turbine
engine, permukaan dari taxiway shoulder harus dipersiapkan agar tahan
erosi dan ijeksi yang diakibatkan oleh mesin pesawat.

l. Taxiway Strip
Taxiway Strip adalah suatu daerah yang meliputi taxiway yang bertujuan
untuk menjaga operasi pesawat pada taxiway dan mengurangi resiko

22
 kecelakaan pada pesawat jika pesawat keluar dari taxiway. Taxiway strip
dapat ditambahkan secara simetris pada kedua sisi dari garis tengan
taxiway. Menurut SKEP NO 77-VI-2005 pusat taxiway strip harus
mempunyai ruang kosong yang jarak minimalnya dari pusat taxiway
adalah:
1. 11 m untuk pesawat dengan kode huruf A.
2. 12,5 m untuk pesawat dengan kode huruf B atau C.
3. 19 m untuk pesawat dengan kode huruf D.
4. 22 m untuk pesawat dengan kode huruf E.
Sumber: Basuki, 1998
Pada ujung taxiway atau shoulder, permukaan dari strip tidak harus sama
rata, tetapi kemiringan transversalnya tidak boleh kurang dari :
1. 2,5% untuk strip dengan taxiway dengan kode huruf C, D atau E.
2. 3% untuk strip dengan taxiway dengan kode huruf A atau B.
Sumber: Basuki, 1998
Perubahan kemiringan yang ditetapkan untuk kemiringan transversal
berdasarkan kepada permukaan taxiway yang berhubungan tidak
berdasar pada posisi horisontal. Penurunan kemiringan transversalnya
tidak boleh kurang dari 5% jika garis horisontal dijadikan sebagai acuan.

2.2.4 Apron
Pelataran pesawat atau apron adalah bagian dari bandar udara yang
digunakan sebagai tempat parkir pesawat terbang. Selain untuk parkir,
pelataran pesawat digunakan untuk mengisi bahan bakar, menurunkan
penumpang, dan mengisi penumpang pesawat terbang. Pelataran pesawat
berada pada sisi udara (air side) yang langsung bersinggungan dengan
bangunan terminal, dan juga dihubungkan dengan jalan rayap (taxiway)
yang menuju ke landas pacu. Dalam perencanaan apron berikut data-data
yang diperlukan dalam perencanaan apron:
1. Panjang pesawat rencana
2. Lebar pesawat
3. Clearance
4. Safety factor

23
5. Area Kosong
Perhitungan Luas Apron:
Luas Gate = D x L
Dimana:
D = Clearance + Wingspan
L = SF x Panjang Pesawar
Maka:
Luas Apron = (Jumlah Gate x Luas Gate) + Area Kosong
Sumber : Basuki, 1998

2.2.4.1 Jenis-jenis Apron

Adapun jenis-jenis apron sebagai berikut:
1. Terminal Apron adalah areal yang didesain sebagai tempat
pesawat bermanufer dan parkir.Terminal apron merupakan
tempat penumpang untuk menaiki pesawat. Biasanya terminal
apron dibangun berdekatan dengan terminal penumpang agar
memudahkan penumpang bila akan berangkat. Selain sebagai
tempat naiknya penumpang, terminal apron berfungsi sebagai
tempat pengisian bahan bakar pesawat, perawatan pesawat
serta untuk pengisian dan penurunan kaorgo surat dan bagasi.
2. Kargo Apron Untuk yang hanya membawa barang dan surat
dapat juga dibuatkan apron kargo yang terpisah dan berdekatan
dengan gudang kargo. Pemisahan antara pesawat penumpang
dan pesawat kargo diperlukan karena perbedaan fasilitas yang
diperlukan oleh kedua pesawat itu diterminal dan di apron.
3. Parkir Apron Biasanya pesawat membutuhkan parkir apron yang
terpisah dari terminal apron dimana pesawat dapat diparkir untuk
waktu yang cukup lama. Apron ini dapat digunakan pada saat
awak pesawat singah atau pada saat diadakan servis dan
perawatan berkala dari pesawat.
4. Servis dan Hanggar Apron. Servis apron adalah daerah terbuka
yang lokasinya berdekatan dengan hanggar untuk perbaikan

24
 pesawat dimana perawatan pesawat dapat dilakukan. Hanggar
Apron merupakan tempat penyimpanan pesawat.
5. General Aviation Apron. Pesawat general aviation digunakan
untuk keperluan bisnis atau untuk penerbangan pribadi
memerlukan beberapa fasilitas apron yang dapat mendukung
aktivitas penerbangan umum (general aviation) yang berbeda.
6. Itineran Apron. Pesawat pesawat penerbangan umum yang
singgah untuk sementara menggunakan Itenerant Apron
sebagai tempat parkir sementara pesawat, untuk pengisian
bahan bakar pesawat, perbaikan pesawat dan penurunan
angkutan. Untuk bandara yang hanya malayani penerbangan
umum. Intinerant apron selalu berdekatan atau merupakan
bagian dari fixed based operator. Umumnya pada terminal apron

2.2.4.2 Ukuran Apron

Beberapa faktor yang harus diperhatikan dalam menentukan dimensi
apron adalah sebagai berikut:
1. Jumlah Gate
Seperti juga dalam perancangan fasilitas bandar udara lainnya,
jumlah gate ditentukan berdasarkan perkiraan arus kedatangan
pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Hal ini berarti
jumlah gate tergantung dari jumlah pesawat yang harus dilayani
selama jam pelayanan tiap hari dan total waktu yang diperlukan
tiap pesawat selama berada di gate atau gate occupancy time.
Untuk perencanan apron secara keseluruhan, jumlah pesawat
yang dilayani secara simultan di apron merupakan fungsi dari
volume lalu lintas udara yang besarnya dihitung berdasarkan.
estmasi volume jam puncak lalu lintas udara dengan
memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada
(balanced airport design). Gate occupancy time tergatung pada
ukuran pesawat dan tipe operasi penerbangannya di Bandar
udara tersebut, apakah penerbangan transit (through flight) atau
turn around flight. Pesawat besar dengan penumpang yang lebih

25
banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan
pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya,
preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer
mungkin hanya memerlukan waktu 20 – 30 menit parkir karena
hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama
sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turnaround flight
memerlukan pelayanan atau service keseluruhan sehingga
memerlukan waktu parkir selama 40 menit sampai lebih dari 1
jam.
Pada umumnya faktor pemakaian gate/gate utilization factor
rata- rata di suatu bandar udara bervariasi antara 0,5 dan 0,8
karena hampir tidak mungkin suatu gate dipergunakan selama
100% waktu karena gerak manuver pesawat masuk/keluar gate
akan menghalangi pesawat lainnya untuk masuk/keluar apron
gate di sekitarnya. Di pihak lain, jadwal kedatangan/
keberangkatan pesawat sering mengakibatkan jarak waktu yang
kosong antara kedatangan pesawat yang satu dengan
keberangkatan pesawat lainnya pada gate yang sama. Faktor
lain yang mempengaruhi gate utilization factor adalah strategi
penggunaan gate yang digunakan. Pada bandar udara dimana
apron gate dipergunakan oleh berbagai perusahaan
penerbangan, gate utilization factor berkisar antara 0,6 dan 0,8,
sedangkan bila apron gate digunakan khusus untuk satu badan
penerbangan tertentu saja faktor ini berkurang menjadi sekitar
0,5 atau 0,6. Perkiraan jumlah aircraft gate yang dibutuhkan
suatu bandar udara harus memperhatikan langkah-langkah
berikut ini :
 Identifikasi jenis pesawat dalam presentase
 Identifikasi gate occupancy time untuk tiap jenis pesawat
 Tentukan gate occupancy time rata-rata
 Tentukan total hourly design volume dan presentase
kedatangan atau keberangkatan pesawat

26
  Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk
kedatangan dan keberangkatan, yaitu berupa perkalian antara
presentase kedatangan/keberangkatan dengan total hourly
design volume. Dari beberapa hasil yang didapat diambil nilai
yang terbesar (arrival hourly design volume atau departure
hourly design volume)

2. Konfigurasi Parkiri Pesawat

Tipe parkir pesawat di apron dimaksudkan sebagai posisi parkir
pesawat terhadap gedung terminal dan cara pesawat tersebut
bergerak memasuki/keluar dari tempat parkirnya. Pesawat udara
dapat masuk/keluar gate menggunakan tenaganya sendiri (taxi-
out) atau dibantu dengan peralatan (push-out). Cara kedua
memerlukan luas areal yang lebih kecil dibandingkan cara
pertama. Pemilihan tipe parking pesawat harus memperhatikan
kenyamanan penumpang terhadap kebisingan, jet blast dan
pengaruh buruk cuaca, di samping juga biaya operasi dan
pemeliharaan peralatan pelayanan pesawat di apron/ground
equipment. Tipe parkir pesawat di apron dibedakan menjadi
beberapa tipe sebagai berikut:
a. Nose-in Parking
Pada tipe ini pesawat diparkir tegak lurus terhadap
bangunan terminal dengan hidung pesawat berjarak
sedekat mungkin dengan bangunan tersebut. Pesawat
memasuki posisi parkir menggunakan tenaganya sendiri
dan keluar dengan didorong dengan bantuan alat
dorong/pushback tractors sampai jarak secukupnya
sehingga pesawat dapat bergerak menggunakan tenaganya

sendiri.


27
 Gambar 2.5 Nose-In
Keuntungan: 


 Memerlukan luas gate area minimum 


 Menimbulkan kebisingan minimal akibat mesin pesawat

 Tidak memancarkan jetblast ke arah bangunan 


 Memudahkan penanganan penumpang masuk/keluar

pesawat
Kerugian:
 Memerlukan peralatan khusus untuk mendorong ke luar
pesawat
 Letak pintu belakang pesawat cukup jauh dari gedung
terminal sehingga mempengaruhi kemudahan
penaganan penumpang

b. Angle Nose-in Parking

Tipe parkir ini serupa dengan tipe parkir nose-in, hanya saja
pesawat diparkir bersudut terhadap garis bangunan.

28
 Keuntungan tipe parkir ini adalah pesawat dapat masuk dan
keluar posisi parkir menggunakan tenaganya sendiri, tetapi
memerlukan luas areal yang lebih luas dibandingkan tipe
nose-in dan menimbulkan kebisingan yang lebih besar.

Gambar 2.6 Angled Nose-In




c. Angled-Nose out Parking

Tipe parkir ini serupa dengan tipe parkir nose-in, hanya saja
pesawat diparkir bersudut terhadap garis bangunan.
Keuntungan tipe parkir ini adalah pesawat dapat masuk dan
keluar posisi parkir menggunakan tenaganya sendiri, tetapi
memerlukan luas areal yang lebih luas dibandingkan tipe

nose-in dan menimbulkan kebisingan yang lebih besar. 


29
 Gambar 2.7 Angled Nose-Out

Keuntungan : 


 Pesawat dapat masuk dan keluar posisi parkir dengan

kekuatannya sendiri
 Memerlukan luas area yang lebih kecil dibandingkan
konfigurasi parkir angled nose-in
Kerugian:
 Efek jet blast dan kebisingan terarah langsung ke gedung
terminal pada saat pesawat melakukan mulai bergerak.

d. Parallel Parking
Ditinjau dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini
adalah yang paling mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir
ini memerlukan areal parkir yang lebih besar, kebisingan
dan efek jet blast dapat diminimalkan dan juga memudahkan
penanganan penumpang karena posisi pintu depan dan
belakang pesawat berdekatan dengan gedung terminal. Dari

30
 uraian diatas dapat dilihat bahwa tidak ada konfigurasi parkir
yang ideal. Dalam proses perencanaan, semua keuntungan
dan kerugian tiap tipe harus dievaluasi dengan
mempertimbangkan juga masukan dari perusahaan
penerbangan yang akan menggunakan Bandar udara
tersebut. Belakangan ini perencana cenderung
menggunakan konfigurasi tipe nose- in karena memerlukan
luas yang minimal dan menimbulkan kebisingan dan efek jet
blast yang minimal pada gedung terminal.

Gambar 2.8 Parallel Parking

3. Apron Lay Out

Apron layout dimaksudkan sebagai pengaturan letak apron di
sekitar gedung terminal yang dipengaruhi oleh system parkir
pesawat yang direncanakan. Hal ini ditentukan oleh
pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di
lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung
terminal dan runway.

31
 Sistem parkir pesawat di Bandar udara ini juga tergantung pada
konsep penanganan penumpang di terminal yang digunakan.
Sistem parkir ini misalnya sistem frontal/linier, finger/pier,
satellite, dan sistem apron terbuka/transporter system.

Gambar 2.9 Apron Lay Out

2.2.4.3 Parameter Perencanaan Apron

Penempatan Apron
Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya
direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung
terminal agar dicapai solusi yang optimal. Faktor-faktor umum yang
perlu dipertimbangkan dalam penempatan apron adalah:
 Menyediakan jarak minimum antara runways dan tempat parkir
pesawat (mengisi bahan bakar, waktu dan pemeliharaan).
 Menyediakan jalur untuk pesawat bebas bergerak agar

32
 menghindari tundaan yang tak perlu (ketepatan jadwal
penerbangan).
 Menyediakan area yang cukup untuk ekspansi dan
perkembangan teknologi.
 Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan
kenyamanan pengguna dari tiap komplek apron dan bandara
sebagai sebuah sistem keseluruhan.
 Kerugian yang sekecil mungkin diakibatkan oleh semburan
mesin, bising dan polusi udara. Contohnya pada apron sendiri
dan lingkungan sekelilingnya.

2.2.4.4 Perencanaan Apron/Terminal

Perencanaan suatu apron sangat berhubungan dengan rencana
bangunan terminal. Dimana posisi terminal mempengaruhi letak
parkir pesawat. Beberapa konsep dilihat dari sudut pandang Apron:
a. Simple Concept
Konsep ini diterapkan pada bandara yang volume lalu lintasnya
rendah. Pesawat biasa diparkir dengan salah satu cara antara
Angled Nose-In atau Angled Nose-Out. Dengan pertimbangan
bahwa konsep ini memberikan jarak yang memadai antara tepi
apron dan terminal yang bisa mengurangi kerugian, yaitu
semburan dari mesin.
b. Linear Concept
Konsep ini lebih baik dari simple Concept. Penggunaan Tipe
Nose- In/Push-out lebih efisien dalam pemanfaatan ruang
apron serta penanganan pesawat dan penumpang. Lorong
antara tepi apron dan terminal dapat digunakan untuk sirkulasi
lalu lintas pada apron, area di depan pesawat yang parkir dapat
digunakan untuk menempatkan peralatan servis.
c. Pier (Finger) Concept
Konsep ini merupakan bangunan menyerupai jari karena
adanya percabangan dari gedung terminal utama.

33
 Percabangan ini biasa disebut dengan dermaga. Apabila ada
dua atau lebih dermaga, maka harus disediakan ruang yang
cukup bagi pesawat-pesawat itu. Jika salah satu dermaga
melayani lalu lintas yang besar, maka penyediaan taxiway
rangkap akan menghindarkan adanya masalah antara pesawat
yang menuju atau meninggalkan parkir. Letak parkir pesawat
bervariasi, biasanya diatur mengelilingi sumbu terminal dalam
suatu pengaturan sejajar atau bagian depan pesawat
mengarah ke terminal.
d. Satellite Concept
Konsep ini terdiri dari sebuah gedung, dikelilingi oleh pesawat
yang terpisah dari terminal. Akses dari terminal menuju apron
bisa berupa jalur bawah tanah atau melalui elevator. Cara parkir
pesawat dengan radial atau melingkar. Konsep ini
membutuhkan area yang cukup besar.

2.2.5 Clearway
Clearway adalah suatu bidang persegi panjang yang membentang dari ujung
landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah landasan,
bebas dari rintangan tetap dan berada dibawah pengawasan orita Bandar
udara.

Gambar Ilustrasi Clearway

Yang perlu mendapat perhatian pada area clearway adalah:
1. Declared Distances, adalah bentang jarak yang dinyatakan dan
tersedia untuk operasi pesawat udara (take-off dan landing)
34
 2. Take off Run Available (TORA), adalah panjang landas pacu (R/W)
yang tersedia dan aman untuk percepatan pada waktu pesawat akan
lepas landas.
3. Take off Distance Available (TODA), adalah panjang (jarak) take off
run available, ditambah panjang dari clearway (bila landasan
tersebut memiliki clearway)
4. Accelerate Stip Distance Available (ASDA), adalah panjang (jarak)
take off run available, ditambah panjang dari stopway (bila landasan
tersebut memiliki stopway)
5. Landing Distance Available (LDA), adalah panjang (jarak) landasan
yang disediakan untuk pendaratan pesawat udara.

2.2.6 Stopway
Stopway dipersiapkan untuk dapat menampung pesawat apabila pesawat
gagal melaksanakan take-off dan tidak dapat berhenti di runway (keluar dari
landasan), sehingga tidak dapat mengakibatkan kerusakan yang berat.

Stopway (SW)

Gambar Ilustrasi Stopway

Sumber: John Permana, 2015
2.2.7 Route atau Rute
Route atau Rute adalah pergerakan pesawat dari kota satu ke kota lain. Dari
berbagai pengertian rute penerbangan maka berdasarkan wilayah
pelayanannya, rute penerbangan suatu maskapai penerbangan dibagi
menjadi dua yaitu :

35
 1. Rute penerbangan dalam negeri atau Domestik
2. Rute penerbangan luar negeri atau Internasional
Jaringan penerbangan dalam negeri dan luar negeri merupakan satu
kesatuan dan terintegrasi dengan jaringan transportasi darat dan laut.
Jaringan pelayanan transportasi udara dengan jadwal frekuensi yang sudah
tertentu.
Berdasarkan hirarki pelayanannya, rute penerbangan sendiri dibagi atas:
1. Rute Utama , yaitu rute penerbangan yang menghubungkan antar
Bandar udara yang berfungsi sebagai pusat penyebaran.
2. Rute Pengumpan, yaitu rute penerbangan yang merupakan penunjang
rute utama. Rute Pengumpan menghubungkan antara Bandar udara
yang berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan Bandar udara bukan
sebagai pusat penyebaran.
3. Rute Perintis, yaitu rute penerbanga yang menghubungkan daerah atau
lokasi yang terpencil, perbatasan atau daerah yang belum berkembang
dan sukar terhubungi oleh moda transportasi lain. Dalam
pelaksanaannya pada rute penerbangan perintis memperoleh subsidi.

2.2.8 Terminal Building

Terminal adalah daerah pertemuan utama antara lapangan udara/airfield dan
bagian bandar udara lainnya. Terminal mencakup fasilitas untuk penumpang
dan bagasi, angkutan barang (kargo), perawatan bandara, operasi dan
administrasi bandara. Sistem terminal penumpang merupakan sistem
penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat. Tujuan
sistem ini adalah untuk memberikan daerah pertemuan antara penumpang
dan cara jalan masuk bandara, untuk memproses penumpang yang memulai
ataupun mengakhiri suatu perjalanan udara dan mengangkut bagasi dan
penumpang dari dan ke pesawat. (Horonjeff & McKelvey, 1994)
2.2.8.1 Fungsi Terminal Bandar Udara
Bangunan terminal penumpang merupakan salah satu fasilitas
pelayanan dalam suatu Bandar udara yang mempunya fungsi
antara lain :

36
 A. Fungsi Operasional
Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dari dan
ke moda transportasi dan udara yang termasuk dalam fungsi
operasional antara lain:
1. Pertukaran Moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari
berbagai moda, mencakup akses perjalanan darat dan
perjalanan udara. Sehingga dalam rangka pertukaran moda
tersebut penumpang melakukan pergerakan di kawasan
terminal penumpang
2. Pelayanan Penumpang
Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara
lain layanan tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi,
memisahkan bagasi dari penumpang dan kemudian
mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi dalam
kawasan terminal penumpang.
3. Pertukaran Tipe Pergerakan
Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang/
bagasi dari dan ke pesawat.
B. Fungsi Komersial
Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang
dapat disewakan, antara lain untuk restoran, toko, ruang
pamer, iklan, pos giro, telepon, ban dan asuransi, biro wisata
dan lain – lain.
C. Fungsi Administrasi
Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang
diperuntukkan bagi kegiatan manajemen terminal

2.2.8.2 Fasilitas Pelayanan Bandara

Fasilitas Pelayanan Bandara adalah fasilitas yang berfungsi
memberikan pelayanan operasi dan keselamatan operasi terkait
pelayanan umum. Pelayanan umum yang diberikan mulai dari

37
informasi berupa audio maupun video kepada pengguna yang ada
di bandar udara ataupun petugas yang terkait langsung dalam
kegiatan kegiatan operasional kantor bandar udara. Beberapa
peralatan yang termasuk Peralatan Pelayanan Bandara, adalah:
1. PABX (Public Address Branch X-Change)
Public Address Branch Extension (PABX) adalah perangkat
peralatan telepon yang terdiri dari central unit atau main unit,
pesawat cabang, Kabel-kabel penghubung dan Terminal Box.
Central unit adalah perangkat peralatan utama pengontrol
semua sistem operasi PABX yang berfungsi untuk
menghubungkan antar pesawat cabang dan dengan telephone
line PT. TELKOM serta mengatur, membatasi dan memantau
pemakaian masing- masing pesawat cabang dengan telephone
line. Pesawat cabang adalah pesawat telepon yang dapat
berhubungan antara satu pesawat dengan pesawat-pesawat
lain maupun berhubungan melalui telephone line dalam satu
jaringan central unit.
2. FIDS (Flight Information Display System)
Peralatan Flight Information Display System (FIDS) merupakan
integrasi produk teknologi informasi system sebagai perangkat
software dan perangkat hardware yang dapat menyajikan
informasi tentang aktivitas angkutan udara, seperti
pemberitahuan jadwal keberangkatan, kedatangan pesawat,
keterlambatan dan pembatalan penerbangan dan lain-lain.
3. Public address system ( PAS)
Peralatan Public Address System (PAS) bandara adalah salah
satu peralatan system audio yang fungsinya untuk
menyampaikan informasi-informasi yang berkaitan semua
kegiatan di terminal bandar udara. Informasi ini dapat berupa
kegiatan angkutan udara seperti pemberitahuan jadwal
keberangkatan, kedatangan pesawat, keterlambatan termasuk
pembatalan penerbangan dan sebagai pelengkap hiburan
audio. IGCS (Integrated Ground Communication)
38