Kegiatan Praktikum : Sistem Kemudi

A. Tujuan
Setelah belajar materi kegiatan belajar mahasiswa diharapkan:
1. mampu menelaah sistem kemudi
2. Mampu mendiagnosis kerusakan sistem kemudi
3. Mampu memperbaikisistem kemudi

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Menelaah sistem kemudi pada kendaraan
2. Mendiagnosis kerusakan sistem kemudi
3. Memperbaiki sistem kemudi.
C. Uraian Materi
1. Sistem Kemudi

Pengaturan kemudi konvensional adalah untuk memutar roda depan dengan

menggunakan roda kemudi tangan yang dioperasikan didepan pengemudi,
melalui kolom kemudi, yang berisi sambungan universal atau juga menjadi
bagian dari desain kolom kemudi. Pengaturan lain kadang-kadang
ditemukan pada berbagai jenis kendaraan, misalnya, kemudi dengan
pengaruran roda belakang. Kendaraan yang menggunakan kemudi roda
belakang seperti Forklift, buldoser dan lain-lain..
Tujuan dasar dari kemudi adalah untuk memastikan bahwa roda yang
menunjuk pada arah yang diinginkan.

Gambar 1. 1: Geometri Kemudi Ackermann

1
Fungsi Sistem Kemudi
Sistem kemudi pada kendaraan berfungsi untuk : Merubah arah gerak
kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi
sehingga tercapai tujuan pengemudi sesuai keinginannya.
a. Komponen utama sistem kemudi dan fungsinya :
1) STEERING WHEEL berfungsi untuk mengendalikan arah roda depan
melalui lengan penghubung .
2) STEERING COULUMN berfungsiuntuk meneruskan arah putaran
dari kemudi ke steering gear . Steering column atau batang kemudi
merupakan tempat daripada poros utama atau yang bisa juga disebut
main shaft. Steering column terdiri dari main shaft yang mempunyai
fungsi untuk meneruskan putaran dari steering wheel ke steering
gear, dan column tube yang berfungsi untuk mengikat main shaft ke
body. Ujung atas poros utama dibuat meruncing dan bergerigi, dan
steering wheel diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang
menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Ada dua
tipe steering column yaitu :
a) Model Collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan
berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat
tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan
runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya.
Kerugiannya adalah : Main shaft nya yang kurang kuat, sehingga
hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil.
Konstruksinya lebih rumit.
b) Model Non collapsible
Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat
sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-
mobil kecil, Konstruksinya sederhana.
Kerugiannya adalah : Apabila berbenturan dengan keras,
kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga
keselamatan pengemudi relatif kecil.

2
3) STEERING GEAR ( Gearbox steering ) berfungsi untuk
memungkinkan roda depan dapat diarahkan sesuai dengan arah
putaran kemudi yang diinginkan atau Steering Gear berfungsi untuk
mengarahkan roda depan dan juga berfungsi sebagai gigi reduksi
untuk meningkatkan momen agar pengemudian menjadi lebih ringan.
Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut
perbandingan Steering Gear, Perbandingan yang semakin besar
akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah
putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.
Steering gear ada beberapa type dan yang paling banyak di gunakan
adalah type recirculating ball dan rack and pinion. Tipe yang pertama
( recirculating ball ) digunakan pada mobil penumpang ukuran
sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua (
rack and pinion ), digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil
sampai sedang.
4) STEERING LINGKAGE berfungsi sebagai penghubung untuk
memindahkan tenaga putar dari steering wheel ke roda depan.
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga
gerak dari steering gear ke roda depan. W alaupun mobil bergerak
naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda
depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering
linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut.
 Steering linkage untuk suspensi rigid
 Steering linkage untuk suspensi independent
Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan.

Gambar 1. 2: Komponen Utama Sistem Kemudi

3
 o Pitman Arm

Gambar 1. 3: Pitman-Arm
Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau
drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column
menjadi gerakan maju mundur.
o Relay Rod

Gambar 1. 4: Relay Rod

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri
serta kanan. Relay rod ini berfungsi untuk meneruskan gerakan
pitman arm ke tie rod.

o Rack End ( Long tie rod )

Gambar 1. 5: Rack End ( Long Tie Rod )

Long Tie rod dipasangkan pada tie rod untuk menghubungkan tie
rod dengan gigi rack pada kemudi rack & pinion , relay roda dan
lain-lain yang berfungsi untuk meneruskan gerakan rack ke tie
rod.
o Tie Rod

Gambar 1. 6: Tie Rod

4
Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack end ( long tie
rod ) pada kemudi rack & pinion, atau ke dalam pipa penyetelan
pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint
dapat disetel.

Gambar 1. 7: Steering Linkage

o Knuckle arm

Gambar 1. 8: Knuckle Arm

Knuckle arm berfungsi meneruskan gerakan tie rod atau drag link
ke roda depan melalui steering knuckle.

o Steering knuckle

Gambar 1. 9: Steering Knuckle

Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada
roda-roda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda.
Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension
arm

5
 o Idler arm

Gambar 1. 10: Idler Arm

Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya
dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini
memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan
relay rod pada tingkat tertentu.

2. Sistem Kemudi Rack & Pinion

Rack & pinion dirancang memiliki kelebihan sangat besar yaitu kemudi
langsung bereaksi menggerakkan roda apabila roda kemudi diputar.
Kerugiannya adalah bahwa hal itu tidak ada penyetelan pada gigi
kemudinya, sehingga ketika terjadi keausan pada gigi kemudi , satu-
satunya jalan adalah menggantinya.

Gambar 1. 11: Mobil BMW Seri 327 Tahun 1939

BMW mulai menggunakan sistem kemudi Rack & pinion di tahun 1930-
an, dan banyak produsen Eropa lainnya mengadopsi teknologi tersebut.
Mobil Amerika mengadopsi kemudi rack & pinion dimulai dengan Ford
Pinto pada tahun 1974.

a. Rangkaian Jenis Kemudi Rack & Pinion

6
 Gambar 1. 12: Jenis Kemudi Rack & Pinion

b. Komponen – Komponen Kemudi Jenis Rack & Pinion

Gambar 1. 13: Komponen Jenis Kemudi Rack & Pinion

Cara kerja :
Dengan memutar roda kemudi , maka putaran tersebut diteruskan oleh
coulumn dan Pinion akan berputar, kemudian rack akan bergerak ( ke
kiri dan ke kanan ).

c. Macam – Macam Konstruksi Kemudi Rack Dan Pinion

Pinion tengah tie rod pinggir :

7
 Gambar 1. 14: Pinion Tengah Tie Rod Pinggir
Keuntungan :
 Jika terjadi tabrakan , keamanan lebih baik karena tidak terhubung
langsung dengan batang kemudi
 Produksi lebih efisien untuk dibuat kemudi kiri atau kanan
Kerugian :
 Kontak gigi kecil
 Pemegasan tidak baik, karena tie rod pendek
 Pemakaian tempat besar

Pinion Pinggir Tie – Rod Tengah :

Gambar 1. 15: Pinion Pinggir Tie Rod Tengah

Keuntungan :
 Kontak gigi besar
 Pemegasan baik, tie rod yang panjang pada waktu pemegasan terjadi
perubahan geometri roda kecil
 Pemasangan tie rod bebas / tidak terikat dengan tinggi lengan suspensi

Kerugian :
 Konstruksi rumah lebih kuat, karena rumah menahan gaya radialdan tie rod
 Pemakaian tempat besar
Pinion pinggir tie -rod pinggir

Gambar 1. 16: Pinion Pinggir Tie Rod Pinggir

8
 Keuntungan:
 Kontak gigi besar( pinion miring terhadap rak )
 Harga murah
 Memerlukan sedikit tempat
3. Sistem Kemudi Worm & Roll dan Kemudi Recirculating Balls
Desain sistem kemudi yang lebih tua menggunakan dua jenis utama, yaitu
jenis Worm & Roll ( Cacing dan rol ) dan jenis Screw & Nut atau jenis
Recirculating balls. Kedua jenis ditingkatkan dengan mengurangi gesekan,
untuk screw & nut itu adalah mekanisme bola bersirkulasi, yang masih
ditemukan di truk dan kendaraan angkutan lainnya. Kolom kemudi
merupakan sekrup besar yang berpasangan dengan mur dan dibatasi oleh
bola sirkulasi. Jika sekrup atau baut yang merupakan kolom kemudi
diputar, maka mur menggerakkan gigi sektor yang menyebabkan sektor
berputar terhadap sumbu. Bola bersirkulasi ini mengurangi gesekan yang
cukup besar dengan menempatkan bantalan bola besar antara baut dan
mur, di kedua ujung pipa pada mur keluar bola antara dua lubang internal
yang menyalurkan ke kotak yang menghubungkan mereka dengan ujung
pipa sehingga mereka "diresirkulasi"
a. Rangkaian sistem kemudi Recirculating balls

Gambar 1. 17: Jenis Kemudi Recirculating Ball

9
 Gambar 1. 18: Konstruksi Kemudi Worm & Roll
b. Konstruksi Dan Nama – Nama Bagian Worm Dan Rol

Gambar 1. 19: Kemudi Worm & Roll dan Nama Komponen

c. Kontak Gigi Worm Dan Roll

Rol pada posisi tengah :Celah kontak gigi kecil

Gambar 1. 20: Kontak Gigi di Tengah

10
Rol pada posisi pinggir :Celah kontak gigi besar.

Gambar 1. 21: Kontak Gigi di Pinggir

Saat penyetelan : Roll harus pada posisi tengah

d. Nama Komponen Gigi Kemudi Jenis Recirculating Ball

Gambar 1. 22: Komponen Kemudi Recirculating Balls

Cara kerja :
Perubahan gesek : Gerak putar baut kemudi ( Roda kemudi ) dirubah
menjadi gerak lurus memanjang mur kemudi, diteruskan menjadi gerak
ayunan lengan pitman ( melalui sektor ).
Fungsi Bola

Pasangan mur baut dengan perantara peluru

Gambar 1. 23: Pasangan Mur dan Baut Perantara bola baja

11
 Dengan adanya bola gesekan menjadi kecil dan Mur dapat bergerak turun
dengan sendirinya , jadi fungsi bola berguna untuk memperkecil gesekan.

4. Power Steering ( Penguat Tenaga Kemudi )

Power steering membantu meringankan pengemudi untuk mengarahkan
kendaraan dengan memutar rroda kemudi. Sebagai kendaraan telah menjadi
lebih berat dan jika beban kendaraan beralih ke roda depan, terutama
menggunakan sudut geometri negatif ( sudut camber negatif ), bersama
dengan peningkatan lebar ban dan diameter, upaya yang diperlukan untuk
memutar roda kemudi mereka telah meningkat beratnya. Untuk meringankan
pengemudian ini produsen mobil telah mengembangkan sistem power
steering, ada dua jenis sistem power steering yaitu hydraulic power steering (
HPS ) dan elektronik power steering ( EPS ).
Hydraulic Power steering (HPS) menggunakan tekanan hidrolik yang
diberikan oleh pompa , minyak didorong untuk membantu gerakan memutar
roda kemudi.
Elektronik Power Steering ( EPS ) , adalah jenis power steering yang dalam
bekerjanya menggunakan motor listrik untuk membantu meringkan
pengemudian. Elektronik power steering (EPS) lebih efisien daripada power
steering hidrolik, karena power steering motor listrik hanya perlu untuk
memberikan bantuan ketika roda kemudi diputar, sedangkan pompa hidrolik
harus bekerja atau berjalan terus-menerus.
Adapun yang mempengaruhi beratnya power steering adalah sebagai berikut
 Kecepatan rendah ( Contoh : parkir )
 Kesalahan penyetelan geometri roda ( sudut camber negatif ).
 Tekanan ban rendah
 Ukuran ban ( lebar ban )
 Perbandingan gigi kemudi yang tinggi
 Kerusakan pada sistem pompa

a. Fungsi Power Steering

Dari uraian di atas kita tahu bahwa Power Steering ( Penguat tenaga
kemudi ) adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi yang berfungsi
untuk meringankan kerja pengemudian pada mobil. Maksudnya
pengemudian pada saat mobil berjalan pelan atau pada saat manuver
melakukan parkir. Dan pada saat mobil dengan kecepatan tinggi
berfungsi menjaga keamanan kemudi artinya roda kemudi seakan

12
 terkunci dan tidak mudah untuk berbelok, karena didalam pompa power
steering terdapat komponen yang mengatur hal tersebut.

b. Hydraulis Power Steering

Seperti dijelaskan bahwa dalam bekerjanya hydraulis power steering
menggunakan media fluida , yaitu oli hidrolis atau yang dikenal dengan
istilah power steering fluida dan bisa juga menggunakan ATF atau
automatic transmision fluid.

Gambar 1. 24: Hydraulic Power Steering

Hydraulic power steering masih banyak digunakan pada saat ini,

khususnya untuk mobil penumpang, adapun untuk mobil kecil atau yang
dikenal dengan city car banyak yang sudah menggunakan elektronik
powersteering.

Gambar 1. 25: Sistem Kemudi dengan Hydraulic Power Steering

5. Komponen Power Steering
a. Pompa Power Steering
Pompa power steering berfungsi untuk membangkitkan tekanan hidrolis
pada sistem power steering. Tekanan tersebut tercipta karena mesin
mobil hidup dan menggerakkan pompa power steering, adapun cara
bekerjanya pompa power steering tersebut , adalah sebagai berikut :

13
  Rotor berputar bersama-sama pulley yang digerakkan oleh mesin
mobil melalui belt.
 Bersamaan dengan berputarnya rotor, maka baling-baling akan
mengembang untuk menghisap fluida, dan seterusnya ditekan ke out
put dengan cara baling-baling mengecil sehingga terciptalah tekanan
pada fluida.

Gambar 1. 26: Pompa Power Steering

Gambar 1. 27: Unit Penekan Pompa Power Steering

b. Katup pengatur aliran

Katup pengatur aliran mempunyai fungsi untuk mengatur aliran tekanan
hidrolis ke saluran yang diinginkan, agar pada saat belok kekiri maupun
kekanan pengemudian bisa menjadi ringan. Dan mengatur aliran kapan
saat menekan serta kapan saat mengembalikan hidrolis ke reservoir.
Konstruksi katup pengatur aliran ini memungkinkan untuk mengatur aliran
hidrolis yang bertekanan ke sisi kiri dan bersamaan pula mengatur aliran
bertekanan rendah ke sisi kanan dan sebaliknya.

14
 Gambar 1. 28: Konstruksi Katup Pengatur Aliran

Gambar 1. 29: Keluar dan Masuknya Aliran Cairan

Aliran fluida pada sistem power steering di saat jalan lurus , adalah aliran
fluida seperti mengalir pada sirkuit tertutup yaitu dari reservoir ke pompa
kemudian diteruskan oleh katup pengatur aliran ke reservoir. Adapun pada
saat belok ke kiri atau kekanan alirannya sebagai berikut : Aliran fluida dari
reservoir masuk ke pompa power steering, kemudian ditekan ke katup
pengatur aliran dan diteruskan tekanan fluida ke silinder kemudi kiri atau
kanan. Dari silinder kemudi kiri atau kanan fluida yang bertekanan rendah
dialirkan kembali ke reservoir. Dengan adanya batang torsi pada poros gigi
rack, dimungkinkan bahwa apabila kemudi dibelokkan dan roda kemudi
diam maka posisi katup pengatur aliran akan memosisikan netral seperti
pada saat jalan lurus. Hal ini agar sistem kemudi dengan power steering
nyaman dan aman untuk dikendalikan.

15
 Gambar 1. 30: Konstruksi Aliran Fluida saat Lurus

Gambar 1. 31: Konstruksi Aliran Fluida saat Belok

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa power steering pada saat
belok diam kedudukan katup seperti keadaan lurus.

c. Katup Pengatur Volume “ Sebanding Putaran Mesin”

Semakin tinggi putaran mesin, semakin tinggi kecepatan kendaraan
akibatnya semakin besar tekanan pada pompa power steering. Semakin
tinggi putaran mesin , semakin tinggi kecepatan kendaraan, efeknya
maka semakin kecil kontak ( gesekan ) roda terhadap jalan. Oleh karena
itu maka pada pompa power steering out put tekanan fluida yang
digunakan harus direduksi agar tekanan maupun volumenya dapat di atur
sedemikian rupa sesuai dengan keperluannya. Hal tersebut diperlukan
penurunan tekanan fluida yang membantu power steering dengan jalan
menurunkan volume fluida yang dihasilkan oleh pompa untuk membantu
penguat tenaga kemudi, maka pompa power steering dilengkapi dengan
Katup Pengatur Volume yang sebanding putaran mesin.

16
 Gambar 1. 32: Katup Pengatur Volume

Cara kerja katup pengatur Volume

Putaran rendah ( 650 – 1250 rpm )

Gambar 1. 33: Katup Pengatur pada Putaran 650 - 1250 RPM

 Tekanan pompa P1 di depan katup A dan P2 di belakang katup A

 Setelah Fluida melewati lubang 1 dan lubang 2 ada perbedaan
tekanan antara P1 dan P2
 P1 lebih besar daripada tekanan P2 katup A bergerak mundur dan
lubang menuju reservoar membuka sehingga sebagian fluida kembali
ke reservoar

Putaran sedang ( 1250 – 2500 rpm )

Gambar 1. 34: Katup Pengatur pada Putaran 1250 - 2500 RPM.

 Tekanan pompa P1 bekerja di belakang katup B
 Setelah tekanan P1 melebihi gaya pegas B, dan katup B bergerak ke
depan mempersempit lubang 2, akibatnya P2 rendah
 Perbedaan tekanan P1 dan P2 menjadi bertambah besar dan katup A
terdorong ke belakang sehingga memperbesar lubang ke reservoar.

17
Putaran Tinggi ( Di Atas 2500 rpm )

Gambar 1. 35: Katup Pengatur pada Putaran di atas 2500 RPM

 Setelah putaran melebihi 2500 rpm katup B terdorong ke depan
menutup lubang 2

 Tekanan P2 ditentukan oleh jumlah fluida yang lewat lubang 1

 Minyak yang menuju rumah gigi kemudi hanya lewat lubang 1 denan
volume terbatas  3,3 liter / menit

Katup tekanan lebih :

Gambar 1. 36: Katup Pengatur pada Tekanan Lebih

 Katup tekanan lebih terletak di dalam katup A
 Apabila tekanan P2 melebihi  80 Bar, katup tekanan lebih ( katup
bola ) membuka  untuk menurunkan tekanan
 Apabila tekanan P2 turun  katup A lebih terdorong ke kiri  untuk
membuka lubang ke reservoar

d. Sambungan Kemudi

1) Macam-macam sambungan kemudi

Sambungan kemudi pada gigi kemudi jenis recirculating balls berbeda

dengan sambungan kemudi pada gigi kemudi model rack & pinion.
Akan tetapi prinsipnya sama , yaitu meneruskan gaya putar dari
gearbox steering ke roda depan dengan arah kiri dan kanan.

18
 2) Sambungan kemudi ( steering linkage ) pada kemudi
recirculating balls
Gambar 1.37 merupakan komponen-komponen sambungan kemudi
atau steering linkage pada jenis kemudi recirculating balls dan worm
& roll. Sambungan jenis ini sangat baik untuk meredam getaran pada
pengemudian, sehingga pengemudi merasa nyaman, selain itu dapat
mengimbangi kerja sistem suspensi.

Gambar 1. 37: Komponen Steering Linkage Kemudi Recirculating Balls

3) Sambungan Kemudi Lengan Trapesium

Sambungan kemudi jenis lengan trapesium yang digunakan pada

mobil sekarang, yang mana sambungan jenis ini diciptakan oleh
Achermann sehingga sambungan kemudi tersebut dikenal dengan
istilah Ackermann steering geometri.

Ackermann steering geometri adalah pengaturan geometris hubungan

dengan kemudi mobil atau kendaraan lain yang dirancang untuk
memecahkan masalah roda pada saat belok, baik itu roda dalam
maupun roda bagian luar dalam hal menelusuri lingkaran dengan jari-
jari yang berbeda atau sudut belok berbeda untuk roda kiri dan kanan
pada saat mobil berbelok.
Hal ini ditemukan oleh orang Jerman pada saat pembangunan kereta
yang bernama Georg Lankensperger di Munich pada tahun 1817,
kemudian dipatenkan oleh agennya di Inggris, Rudolph Ackermann
(1764-1834) pada tahun 1818 untuk kereta kuda.

19
Gambar 1. 38: Sambungan Kemudi Prinsip Achermann

Gambar 1. 39: Prinsip Achermann saat Belo

20
21