FUNGSI SISTEM KEMUDI

Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokan roda depan.
Cara kerjanya ketika steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coloumn (batang kemudi) akan
meneruskan tenaga putarannya ke steering gear (roda kemudi).

Steering gear memperbesar tenaga putarnya sehingga menghasilkan momen puntir yang lebih besar
untuk diteruskan ke steering lingkage.

Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda roda depan. Jenis sistem kemudi pada
kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan ada
kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack and pinion.

B. SYARAT SYARAT SISTEM KEMUDI

Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut :

a. Kelincahanya baik.

b. Usaha pengemudian yang baik.

c. Recovery (pengembalian) yang halus.

d. Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.

C. KOMPONEN SISTEM KEMUDI

STEERING COLOUMN

Steering coloumn atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering coloumn terdiri
dari main shaft yang meneruskan putran roda kemudi ke steering gear, dan coloumn tube yang
mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda
kemudi diikatkan ditempat tersebut dngan sebuah mur. Steering coloumn juga merupakan mekanisme
penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Ada 2 tipe steering
coloumn yaitu :

a. Model collapsible

Model ini mempunyai keuntungan : apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box
mendapatakan tekanan yang kuat, maka main shaft coloumn atau bracket akan runtuh sehingga
pengemudi terhindara dari bahaya. Kerugiannya adalah : main shaftnya kurang kuat, sehingga hanya
digunakan pada mobil penumpang atau mobil berukuran kecil. Konstruksinya lebih rumit.

b. Model non collapsible

Model ini mempunyai kuntungan : main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil
mobil besar atau mobil mobil kecil, konstruksinya sederhana kerugiannya adalah : Apabila berbenturan
dengan keras kemudian tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil

STEERING GEAR

Steering gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang bersamaan juga
berfungsi sebagai gigi reduksi untuk mengikatkan momen agar kemudian menjadi ringan.

Steering gear ada beberapa tipe dan yang bayak digunakan adalah tipe recirculating ball dan rack and
pinion. Berat ringannya kemudi di tentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering gear dan umunya
berkisar antara 18 sampai 20 : 1. Perbandingan steering gear yang semakin besar akan menyebabkan
kemudi semakin ringan, akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama.

Untuk tipe recirculating ball

Perbandingan steering gear = jumlah putarn roda kemudi : jumlah gerakan pitman arm

Gambar.2. tipe reciculating ball

Untuk tipe rack and pinion

Perbandingan steering gear = jumlah putaran roda kemudi : besarnya sudut belok roda depan.

Selain untuk mengarahkan roda depan, steering gear juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk
meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang
disebut perbandingan steering gear, perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi
menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putrannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang
sama. Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan orang orang sekarang ini adalah :

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil
komersial.

Tipe yang kedua, digunakan pada mobil penumpang yang ukuran kecil sampai yang berukuran
sedang.

Ada beberapa bentuk dari steering gear box, diantaranya :

1. Model Worm dan Sector Roller

Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah sentuhan
antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.

2. Model worm dan sector

Pada model ini worm dan sector berkaitan langsung.

3. Model screw pin

Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear.

4. Model screw dan nut

Model ini dibawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya. Pada nut
terdapat bagian yang menonjol dan dipasangkan tuas yang terpasang pada rumahnya.

5. Model recirculating ball

Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hubungan yang
menggelinding antara nut dan worm gear. Mempunyai sipat tahan aus dan tahan goncangan yang baik.

6. Model rack and pinion

Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rcak and pinion
mempunyai kontruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima
dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.

STERING LINGKAGE

Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering dear ke roda
depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan rod kemudi harus diteruskan ke roda-roda
depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi join yang
dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan.

Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang digunakan, antara lain :

1. Steering wheel

Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya yaitu :

Roda kemudi besar

Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan momen yang besar sehingga pada pada waktu
membelokan kendaraan, akan terasa ringan dan lebih stabil.

Roda kemudi kecil

Mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap gerakan yang diberikan pada
saat jalan lurus, akan tetapi dibutuhka tenaga besar untuk membelokan kendaraan karena mempunyai
momen kecil.
 Roda kemudi ellips

Model ini dapat megatasi kedua-duanya karena merupakan gabungan roda kemudi besar dan kecil.

2. Steering main shaft

Stering main shaft atau poros utama kemudi berfungsi untuk menghubungkan atau sebagai tempat roda
kemudi dengan steering gear.

Pitman arm

Pitmsn arm meneruskan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar
steering coloumn menjadi gerakan maju mundur.

Relay rod

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod menerusakan
gerakan pitman arm ke tie rod.

Tie rod

Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack and pinion, atau ke dalam pipa
penyetelan pad recirculating ball, dengn demikin jarak antara joint-joint dapat disetel.

Tie rod end

Tie rod end dipasangkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan
lain-lain.

Knuckle arm

Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.

Steeering knuckle

Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan befungsi sebagai
poros putaran roda. Berputar dengan tumpun ball joint atau king pin dari suspension arm.

Idler arm

Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainya di hubungkan dengan relay rod denagn swivel
joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat
tertentu.

D. BENTUK-BENNTUK SISTEM KEMUDI

Pada dasarnya sistem kemudi dibedakan menjadi dua yaitu :

a) Sistem kemudi secara manual

Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakan roda kemudi.

Pengemudi lebih cepat lelah.

b) Sistem kemudi daya (power steering).

Penggunaan power steering memberikn keuntugan seperti :

Mengurangi daya pengemudian (steering effort).

Kestabilan yang tinggi selama pengemudian.

1. SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL

Sistem kemudi secara manual jarang dipakai terutama pada mobil-mobil modern. Pada sistem ini
dibutuhkan adanya tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah
apabila

mengendarai mobil terutama pada jarak jauh. Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak
digunakan adalah :

Recircullating ball

Cara kerjanya adalah : pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan
dengan roda kemudi akan langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dan mur pada
bak roda gigi kemudi menambah tenga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan
mundur maju lengan pitman.

Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung (relay rod), tie rod, lengan idler (idler arm),
dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm.

Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada
lengan bawah (lower arm) dan bantalan atas untuk peredam kejut. Jenis ini biasanya digunakan pada
mobil penumpang atau komersial.

Keuntungan

o Komponen gigi kemudi relatif besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil besar dan
kendaraan komersial.

o Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relatif lebih.

Kerugian
o Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung.

o Biaya perbaikan lebih mahal.

Jenis rack and pinion

Cara kerja : pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakan
rack Dri samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda roda depan
sehinnga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini memyebabkan roda berputar
pad rah yang sama.

Kemudian ada lagi yang lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda roda depan yaitu tipe
rack and pinion. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate yang
berkaita dengan rack.

Keuntungan

o Konstruksi ringan dan sederhana.

o Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung.

o Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan.

Kerugian

o Bentuk roda gigi kecil, hanya cocock digunakan pada mobil penumpang ukurn kecil atau sedang.

o Lebih cepat aus.

o Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan.

2. SISTEM KEMUDI DAYA (POWER STEERING)

Lahirnya sistem kemudi daya ini didsari oleh kekurangan yang didapat pada sistem kemudi manual
dimana rendahnya kemampuan di dalam pengemudian terutama pada pengemudian terutama pada
perjalanan yang jauh, dan pada kecepatan rendah sehingga membuat pengemudi cepat lelah. Disamping
itu kekakuan pada kemudi manual turut mempengaruhi pengembangan sistem kemudi kendaraan.
Pengembangan sistem kemudi ini sangant menjangkau pada sistem pengontrolan secara otomatis.

Pada umumnya sistem kemudi daya dibagi menjadi 2 tipe yaitu :

1) Sistem hydraulic powersteering (HPS)

Sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah mekanisme kemudi agar kemudi
menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya putaran roda kemudi adalah 2-4 kg. Sistem
powersteering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan bergerak pada
putaran rendah dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan
medium sampai kecepatan tinggi. Penggunaan powersteering memberikn keuntungan seperti :

Mengurangi daya pengemudian (stering effort).

Kestabilan yang tinggi selama pengemudian.

A. Cara kerja powersteering

a. Posisi netral : minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol (control valve). Bila katup
pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol ke saluran
pembebas (relief fort) dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan
keua sisi sama, torsk tidak bergerak.

b. saat membelok : pada saat poros utama kemudi (steering main shaft) diputar ke salah satu arah,
katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak.

Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya
terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke
sisi yang bertekanan rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan
ke pompa melalui katup pengontrol.

B. Komponen-komponen powersteering

Vane pump

Vane pump adalah bagian utama dari system power steerng berfungsi menghasikan tekanan tinggi dan
debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fliuda di perlukan sesuai
dengan putaran mesin, adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah :

a. Reservoir Tank. Berfungsi untuk tapungan fluida power steering.

b. Pumpa Body, adalah rumah dari roto blade ddan pompa digerakan oleh puli poros engkol mesin
dengan drive blet, dan mengalirkan tekanan fluida ke gear housing.
c. Flow control valve, mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar
volumenya tetap pada rpm yang berubah-ubah.

d. Gear housing, merupakan rumah tempat roda gigi kemudi.

e. Power silinder, power silinder adalah tempat piston bekerja menggerakan roda gigi kemudi
(steering gear).

f. Katup rotary, mengatur arah aliran minyak dari pompa.

C. Tipe-tipe hydraulic power steering

Ada beberapa tipe power steering, tetapi masing-masing mempunyai 3 bagian yang tediri dari pompa,
control valve dan power silinder. Ada 2 jwns power steering yaitu :

Tipe integral

Sesuai dengan namanya, control valve dan power piston terletak di dalam gear box. Tipe gear yang
dipakai aialah recirculating ball. Diperlihatkan disini mekanisme sistem power steering tipe integral.
Bagian yang uama terdir dari :

Tangki reservoir yang berisi fluida

Vane pump yang membangkitkan tegangan hidraulis

Gear box yang beisi control valve, power piston dan steering gear

Pipa-pipa yang mengalirkan fluida

Selang-selang flexible.

Tipe rack and pinion

Control valve power stering tipe ini termasuk di dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di
dalam power silinder. Tipe rack and pinion hampir sama dengan mekanisme tipe integral.

2) Elecrtic power steering (EPS)

Tujuan dari pengembangan EPS adallh meningkatkan efisiensi kerja kendaraan dengan melakukan
perubahan proses kerja power steering. Perubahan ini mengalihkan sistem hidraulis ke elektrik. Power
steering yang proses kerjanya dibantu arus listrik ini dapat mereduksi pemikaian energi kendaraan yang
tidak perlu.

A. Komponen utama EPS

Umumnya komponen sistem Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa perangkat elektronik
yang sama. Seperti :

1. Control module : sebagai komputer untuk mengtur kerja EPS.

2. Motor elektrik : bertugas langsung membantu meringankan perputaran setir

3. Vehicle speed sensor : terletak di gear box dan bertugas memberitahu control module tentang
kecepatan mobil.

4. Torque sensor : berada di kolom setir dengan tugas memberi informasi ke control module jiak setir
mulai diputar oleh pengemudi.

5. Cluth : kopling ini terletak diantara motor dan batang setir. Tugasnya untuk menghubungkan dan
melepaskan motor dengan batang setir sesuai kondisi.

6. Noise suprresor : bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin bekerja atau tidak.

7. On-board diagnostic display : berupa indikator di panel instrumen yng akan menyala jika ada
masalah dengan sistem EPS.

B. Cara kerja

Setelah kunci diputar ke posisi on, control module memeperoleh arus listrik untuk kondisi stand-
by. Seketika itu pula, indikator EPS pada panel instrumen menyala.

Begitu mesin hidup, makan noise suprresor akan menginformasikan pada control module untuk
mengaktifkan motor listrik dan dutch pun langsung menghubungkan motor dengan batang setir.

Torque sensor salah satu sensor yang terletak pada steering rck yang bertugas memeberi
informasi pada control module ketika setir mulai diputar dan memberikan informasi sejauh mana setir
diputar dan seberapa cepat putarannya.

Dengan dua informasi itu, control module segera mengirim arus listrik sesuai yang dibutuhkan ke
motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu proses memutar setir akan menjadi ringan.

Vehicle speed sensor bertugas menyediakan informasi bagi control module tentang kecepatan
kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai sejak 80 km/jam, motor electic akan dinonaktifkan
oleh control module. Dengan begitu setir akan menjadi lebih berat sehingga meningkatkan sefety. Jadi
sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja.

Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, control module juga
mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrumen akan
menyala berkedip tertentu andai terjsdi kerusakan. Selanjutnya ia juga menonaktifkan motor elektrik
dan cluth akan melepas hubungan motor dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang
dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir, via batang baja, maka mobil masih dimungkinkan
untuk dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power steering.
C. Macam-macam EPS

1) Fullly electric. Artinya mototr listrik bekerja langsung dalam memebantu gerakan kemudi. Baik
yang letaknya menempel pada batang kemudi, seperti pada toyota Yaris dan Vios. Juga yang letaknya
menempel pada rack steer seperti pada honda jazz, suzuki karimun dan swift. Bahkan pada generasi
awal yang diterapkan mazda Vantrend lansiran 1995 ataupun toyota crown keluaran 2005,
ditempatakan pada gearbox steering.

2) Semi electric

Putaran motor electric. Putaran motor electric hnya dimanfatkan untuk mendorong hirdaulis. I i sebagai
pengganti pompa power steering yang menempel di mesin dan diputar oleh sabuk v-belt. Misalnya
seperti pada chevrolet zafira dan mercedess benz A-class. Perangkat EPS yang digunakan tentunya tidak
lagi menempel pada mesin. Namun masih mengandalkan minyak untuk meringankan gerak
setir.biasanya perangkat ini masih menggunkan slang tekan dan selang balik dari minyak.

Perusahaan yang memproduksi EPS adalah Koyo, NSK, Dhelpi, Showa, Visteon, dan ZF Freidrichshafen
AG. Power steeering hidraulis membuat mobil lebih boros BBM hingga sekitar 1,07 km/l.

BAB III

DIAGNOSA GANGGUAN PADA SISTEM KEMUDI

A. Melakukan pemeriksaan pda sistem kemudi

1. Pemeriksaan steering coloumn

Gerakan roda ke atas ke bawah, kiri kanan, maju mundur.

Periksa roda kemudi apakah terpasang dengan baik

Apakah main shaft keadaaanya longgar

Apakah steering coloumn terpasang dengan kuat

2. Pemeriksaan kebebasan roda kemudi (steering wheel)

Putar roda depan hingga pada posisi lurus

Putar roda kemudi perlahan-lahan tetapi jangan sampai roda bergerak

Besarnya gerakan roda kemudi pada saat ini disebut dengan kebebasan (Free play)

Besarnya kebebasan tergantung pada model mobil, tetapi biasanya tidak melebihi dari 30 mm.

Bila kebebasannya berlebihan, penyebabnya bisa berasal dari salah satu diantara yang tersebut berikut :

Mur roda kemudi kurang keras

Keausan atau penyetelan steering gear yang tidak tepat

Linkage joint aus

Pemasangan linkage bracket longgar

Bantalan roda longgar

Main shaft joint longgar

3. Pemeriksaan kelonggaran steering linkage

Dongkraklah bagian depan mobil dan goyangkan roda depan maju mundur, dan dari satu sisi ke sisi yang
lainnya. Bila gerakannya berlebihan kemungkinan linkage atau wheel bearingnya aus.

4. Pemeriksaan kelonggaran bantalan roda (wheel bearing)

Donngkrak bagian depan mobil dan periksa ban.

Goyangkan bagian atas dan bawah dari setiap roda.

Bila ternyata longgar, penyebabnya kemungkinan suspension arm bushing, ball joint atau wheel
suspension longgar.

Periksa kelonggaran dengn jalan menekan pedal rem. Bila kelonggaranya berkurang, berarti ada
bagian selain wheel bearing yang longgar.

Bila kelonggaranya hilang, berarti penyebabnya berasal dari bantalan roda yang sudah aus.

5. Periksa ketinggian minyak stering gear, jika rendah, periksa kebocoran, tambah minyak atau
perbaiki.
6. Pemeriksaan steering gear berat

Gerakan roda kemudi yang berat biasanya disebabkan oleh tahanan yang terlalu besar pada
sistem kemudi atau oleh gaya pengembalian roda yang berlebihan detelah belok.

Dongkrak naik bagian depan kendaraan lalu lepaskan steering linkage dan steering gear agar
dapat memeriksa bagian satu persatu.

Bila gerakan steering gear berat, penyebabnya mungkin kerusakan pada gigi kemudi.

Penyetelan free load yang tidak tepat dan Minyak atau gemuk yang kurang juga bearing atau
bushingnya cacat.

7. Pemeriksaan ball joint

Lepaskan steering knuckle dengan linkage dan gerakan knuckle arm. Bila terasa berat, kemungkinan
kingpin atau ball joint dalam keadaan rusak.

B. Troublleshooting pada sistem kemudi

Troublleshooting yaitu mencari penyebab gangguan yang terjadi pada sistem mesin atau alat secara
sistematis agar cepat dan tepat. Begitu pula dalam penggantian komponen harus dilakukan dengan
tepat dan benar karena mempengaruhi kemampuan sistem kemudi dan kenyamanan berkendara.
Pemeriksaan tiap-tiap komponen harus dilakukan sesuai prosedur yaitu seperti dalam tabel dibawah ini.

No Gejala Langkah pemeriksaan Perbaikan

1. Tekanan ban rendah Memeriksa tekanan Menambah tekanan

ban 4,2 kg/cm

2. Powersteering belt Memeriksa power Menyetel kekencangan

longgar steering unit belt dengan tekanan
10 kg.

Belt baru : 5-6 mm

Belt lama : 6-8 mm

Atau ganti jika terlihat

retak.

3. Kurng pelumasan Memeriksa level Menambahkan minyak

hinnga level
 minyak maksimum.

4. Tuas kemudi rusak Memeriksa tuas Mengganti

kemudi

5. Kesalahan penyetelan Memeriksa sikap roda Menyetel sikap roda

sikap roda (toe-in dan (toe-in dan chamber) (toe-in dan chamber)
chamber)

Gerak bebas roda kemudi terlalu besar, itu karena pda power steering telalu banyak sambungan maka
terdapat gerak bbeas atau kelonggaran, kelonggaran yang berlebihan dari sistem tersebut akan
mengakibatkan kemudi mengayun atau cenderung berbelok ke salah satu arah dan akan mengakibatkan
getaran daa keausan pada komponen (khususnya ban) sehingga sistem kemudi tidak normal.

Bila gerak bebas berlebihan, penyebabnya juga bisa berasal dari salah satunya sebagai berikut.

Mur roda kemudi kurang kencang.

Keausan pada stering gear, penyetelan kurang pas.

Linkage joint aus.

Pemasangan linkage bracket longgar.

Bantalan roda longgar.

Main shaft msih longgar.

Catatan

Dalam melakukan pemeriksaan Dan perbaikan, yang perlu diperhatikan ialah tentang keselamatan kerja.
Dalam pelaksanaannya haruslah memakai baju praktek/wearpack, juga gunakanlah tutup fender, tutup
kursi dan lantai agar kendaraan dan tempat tetap bersih dan mengurangi kerusakan. Selama melakukan
pembongkaran tempatkan komponen-komponen secara berurutan untuk mempermudah pemasangan.
Gunakan peralatan sesuai dengan fungsinya. Ikuti prosedur kerja yang tertera pada lembar kerja, dan
gunakan sediakan selalu buku manual dari kendaraan tersebut.
Permesinan bantu atau pemesinan geladak merupakan sistem permesinan
yang berhubungan dengan operasional kapal yang tidak ada hubungannya
dengan sistem penggerak utama kapal. Sistem permesinan geladak yang
dimaksud adalah perancangan kemudi,
Stering Gear,
peralatan tambat, tali-
temali, peralatan bongkar muat, peralatan keselamatan, dan lain-lain.
1.
Steering Gear (Mesin Kemudi)
Komponen-komponen steering gear:
a.
Daun Kemudi (Rudder)
, dengan gaya–gaya yang bekerja dipergunakan
untuk merubah arah gerakan kapal.
b.
Mesin steering,
yang menggerakkan rudder untuk manouvering.
c.
Tiller atau Kwadrant,
perlengkapan yang menghubungkan poros daun
kemudi dengan steering gear.
d.
Kontrol steering gear
, menghubungkan mesin steering ke pusat kontrol
kapal yang berada dianjungan atau di ruang steering gear.
Klasifikasi Daun Kemudi
:
a.
Berdasarkan Letak daun terhadap poros.
-
Kemudi Balance
Yaitu Luas daun kemudi yang terbagi dua bagian yang sama di bagian
depan dan belakang sumbu putar kemudi.
-
Kemudi Semi Balance
Yaitu pada bagian atas daun kemudi biasa sedangkan bagian bawah
merupakan kemudi balansir dan bagian atas dan bawah merupakan
satu bagian.
-
Kemudi Biasa (Unbalance)
Yaitu suatu luas kemudi atau daun kemudi yang terletak di belakang
sumbu putar kemudi
b.
Berdasarkan Solpies ( sepatu tinggi ) / letak terhadap sepatu.
-
Kemudi meletak.
-
Kemudi menggantung
-
Kemudi setengah menggantung
c.
Berdasarkan Konstruksi kemudi
-
Kemudi Pelat ( satu lapis pelat )
-
Kemudi berongga
-
Kemudi Spesial / khusus.
Bambang Soefiyandono
Kemudi Meletak Kemudi ½ menggantung Kemudi
Menggantung
Jenis Mesin Kemudi:
a.
Mesin kemudi tenaga uap
Mesin kemudi dengan tenaga uap umumnya dipakai pada kapal-
kapal dengan instalasi tenaga uap, dengan memanfatkan pemakaian
panas dari gas buang pada mesin-mesin pembakaran dalam dari
pembuangan ketel-ketel, pembakaran dengan bahan bakar cair, dan
instalasi self-container ketel-ketel bantu, termasuk juga untuk
menggerakkan pesawat kemudi.
Dasar prinsip kerja mesin kemudi tenaga uap adalah peralatan
katub dan pemutaran balik. Sifat dapat diputar balik dan poros mesin
kemudi sanggaup dihidupkan dari beberapa posisi, yang bisa dicapai
dengan menggunakan dua silinder mesin tanpa pengembangan uap
dan dengan pena poros engkol dikonstruksi pada kedudukan 90
0
. Sesuai
dengan teori mesin uap, jika katub-katub tidak mampu dan eksentrik
pada kedudukan 90
0
 terhadap pena engkol, putaran balik dapat
dilaksanakan dengan mengubah aliran masuknya uap ke dalam silinder
dari luar ke dalam atau sebaliknya. Pengaturan kecepatan,
menghidupkan dan menghentikan poros dari mesin kemudi uap, dapat
dilakukan secara mekanik, hidraulik, maupun transmisi teledinamik
listrik.
b.
Mesin kemudi tenaga listrik dan listrik hidrolik.
Kapal-kapal motor umumnya menggunakan mesin kemudi
dengan tenaga listrik atau listrik hidraulik. Keuntungan menggunakan
mesin kemudi dengan penggerak listrik, jika dibandingkan dengan
mesin kemudi tenaga uap, adalah: Instalasinya lebih sederhana, dapat
lebih dipercaya dalam hal penyambungannya dengan station kontrol
(sistem kabel listriksebagai pengganti telemotor),
lebih sensitif dalam
mengontrol pengemudian,
bisa digunakan setiap saat tanpa
memerlukan alat-alat operasi yang lain.
Sedangkan kerugian-kerugian
yang ditimbulkan akibat penggunaan mesin kemudi listrik adalah: biaya
yang mahal, cara kerja dan penyetelannya lebih rumit.
Penempatan Mesin Kemudi:
Pemilihan tempat yang sesuai untuk mesin kemudi didasarkan
pada tenaga dan komponen steering gear yang digunakan.
Pada kapal-kapal transport, mesin kemudi ditempatkan pada:

Dibelakang sekat kedap ruang mesin, pada ketinggian yang sama
dengan geladak utama.

Di dalam ruang celaga pada bagian belakang kapal, langsung
berdekatan dengan poros kemudi bagian atas.

Dekat dengan station kontrol utama di kapal, salah satunya adalah di
dalam ruang kemudi atau langsung dibawahnya.
Sistem pengendalian kapal merupakan pengetahuan yang wajib dipahami oleh seorang navigator. Untuk
dapat memahami secara baik maka seorang navigator harus mengetahui jenis dan type mesin kemudi.
Ditinjau dari jenis dan type, ada 4 jenis mesin kemudi:

Mesin Kemudi Tenaga Uap (Chain and Rod Steering Gear)

Mesin Kemudi Hidrolik

Mesin Kemudi Elektro Hidrolik

Mesin Kemudi Electrik

Bahasan pada bab ini akan lebih menitik beratkan pada sistem pengendalian kemudi kapal dan aba-aba
mengemudi, sebagaimana disyaratkan oleh IMO yang dituangkan pada Seksi A-II/2 dari STCW 1978
amandemen 1995, dengan sedikit pembahasan tentang jenis mesin kemudi.

B.JENIS KEMUDI KAPAL

MESIN KEMUDI TENAGA UAP (CHAIN AND ROD STEERING GEAR)

Pada kapal-kapal kecil kemudi rantai boleh jadi masih digunakan. Mesin kemudi dengan tenaga uap
mungkin sudah sangat jarang ditemui. Pengemudian kapal dengan menggunakan mesin kemudi jenis ini
mulai ditinggalkan karena proses pengemudian kapalnya sangat lambat. Terutama setelah ada
peraturan dari IMO bahwa pengemudian kapal dari cikar kanan ke cikar kiri atau sebaliknya harus dapat
dilakukan dalam waktu tidak lebih dari 30 detik pada saat kapal maju dalam kecepatan penuh.

MESIN KEMUDI HIDROLIK

Kemudi jenis ini mengunakan tenaga hidrolik (oli) yang dapat dipompakan dari anjungan sampai ke
kamar mesinkemudi di bawah. Adanya gerakan dari peralatan transmiter di anjungan (misalnya dengan
memutar roda kemudi) maka minyak hidrolik pada pipa penghubung akan ditekan dan diteruskan ke
receiver silinder di ruang mesin kemudi dan setara dengan itu maka akan menggerakkan daun kemudi
kearah sebagaimana yang dikehendaki dari anjungan.

MESIN KEMUDI ELEKTRO HIDROLIK

Pada umumnya sistem ini menggunakan dua motor dengan satu set pompa. Namun tidak jarang kapal
dengan menggunakan dua pompa hidrrolik, sehingga kerja dari mesin kemudi menjadi dua kali lebih
cepat reaksinya, hal ini digunakan pada saat kapal sedang berolah gerak memasuki pelabuhan, masuk
pelayaran sempit atau sungai.

Pada mesin kemudi jenis ini bagian-bagian yang utama adalah:

Telemotor

Ram Hydrolic Gear

Motor dan Pompa Hidrolik

Swivel Block

MESIN KEMUDI ELECTRIK

Mesin kemudi jenis ini terdapat dua rangkaian utama yaitu:

Rangkaian Pembangkit Tenaga ( Power System) untuk mengerakkan daun kemudi

Rangkaian Pengendali (Control System) yang berfungsi mengendalikan operasi dari rangkaian
pembangkit tenaga.

C.SISTEM PENGENDALIAN KEMUDI

FOLLOW UP

Cara pengemudian kapal sistem ini adalah dengan menggunakan kemudi biasa (manual), dengan
seorang juru mudi memegang kemudi di anjungan dengan mengikuti perintah dari Nahkoda atau Pandu
atau Perwira Jaga. Penggunaan sistem kemudi ini biasanya pada saat maneouver/olah gerak memasuki
dan keluar pelabuhan, pada saat olah gerak akan berlabuh jangkar, berlayar di perairan yang ramai,
berlayar diperairan sempit atau pada saat perubahan haluan yang besar yang membutuhkan kecepatan
perubahan haluan. Apabila roda kemudi diletakkan pada posisi misalnya ke kanan 100 maka dengan
sendirinya daun kemudi akan bergerak
 Sedikit cerita saya saat on the sea dari pelabuhan semen tonasa Biringkasi Makasar menuju Pelabuhan
Batangas philipina, di tengah laut sekitar 12 jam lagi sampai philipina kemudi kapal mengalami trouble
tidak bisa cikar kiri, kebetulan ombak juga rada lumayan sekitar 2 meter. Yah lumayan agak pening saat
ombak besar terus ada trouble tapi itulah perjalanan hidup yang harus kita hadapi demi segumpal
berlian... Bang toyib punya cerita😂...
Kita kembali ke permasalahan trouble tadi, ini sebagai pelajaran aja buat teman teman yang pada saat
pelayaran mengalami hal serupa, disini saya sebagai engineer harus segera mencari dan menemukan
skaligus mengatasi bagaimana caranya kapal bisa sampai tujuan dengan jalan apapun untuk mengatasi
hal ini yang saya lakukan adalah sebagai berikut :

 Mungkin semua enginer pasti akan melakukan hal ini sehubunga hampir semua type steering
gear menggunakan tenaga hidroulic pasti pertama yang dilakukan cek oil level di tanki expansi dan
ternyata oli hidroulic masih di level aman.
 Setelah diketahui oli masih aman kemudian buang angin barangkali Lo pressure dipipa masuk
angin sehingga kehilangan power untuk mendorong daun kemudi mengarah ke cikar kiri.
 Ternyata setelah buang angin si indikator kemudi tetap tidak mau bergerak ke arah kiri tahap
selanjutnya pemeriksaan saya beralih ke arah kelistrikan berhubung posisi saya masih berada di steering
gear room pandangan saya langsung ke unit steering gear dan satu persatu komponen saya cek mulai
dari electro motor, power unit control dan terakhir saya cek di bagian selenoid valve bentuknya seperti
gambar di bawah ini :
 Ternyata selenoid valve dari steering gear kapal saya terbakar di bagian coil sebelah kanan dan hal
inilah penyebab kapal tidak bisa cikar kiri ini dikarenakan coil terbakar dan tidak bisa mengeluarkan
medan magnet yang berfungsi untuk menarik pilot valve sehingga valve aliran oli sebelah kanan tidak
bisa tertutup dan oli pun tidak bisa mengalir ke sebelah kiri. Nah disini tentunya harus ada solusi jitu
sehubungan di kapal tidak ada spare dan di perbaiki pun harus di lilit ulang coilnya dibengkel darat atau
beli baru selenoid tersebut dan dalam situasi seperti ini kebetulan saya menemukan akal seperti inilah
yang saya lakukan untuk emergency sampai dipelabuahan :

Di sini saya akan deskripsikan langkah mengatasi masalah trouble kemudi secara emergency demi
keselamatan dalam pelayaran sesuai gambar di atas kita mulai dari langkah pertama :
 Untuk langkah pertama di gambar saya tuliskan angka 1 ini sebenarnya untuk pengecekan coil
apa kebakar atau cuma bocor o-ring seal pada bagian sambungan antara stator coil dengan housing
valve, disitu kita bisa liat ada 4 baud L itu bisa dibuka dan di lakukan pengecekan baik lilitan coil maupun
o-ring seal.
 Langkah ke 2 setelah pengecekan coil, ternyata si coil ini benar2 terbakar dan spare selenoid
tidak ada di atas kapal tentunya langkah emergency harus dilakukan untuk sarana peralatan nya disini
kita siapkan 2 buah HT (seandainya telephone antara anjungan dan steering gear room tidak berfungsi
ini untuk komunikasi antara anjungan dan steering gear room dimana perwira jaga memberi perintah
kemana arah haluan kapal akan di bawa. Kemudian yang kedua obeng kecil ini berfungsi untuk
menekan pilot valve seperti yang di tunjukan pada gambar dan sesuai perintah dari anjungan tekan
sebelah kiri atau sebelah kanan (cikar kiri atau cikar kanan)
 Langkah ke 3 disini jurumudi jaga dengan terpaksa harus pindah tempat jaga dari anjungan ke
steering gear room dan tugasnya pun berganti dari putar kiri putar kanan menjadi colok kiri colok
kanan...sesuai perintah dari anjungan dengan memperhatikan jarum penunjuk derajat kemudi seperti
pada gambar yang ditunjukan dengan tanda panah... Namun seperti ini di lakukan jika ada kendala lain
pada kemudi darurat semisal kemudi darurat pergerakan ke derajat yang di inginkan terlalu lambat juga
kalau untuk kapal yang dilengkapi dengan 2 selenoid cadangan kita tidak perlu susah payah seperti ini
tinggal over handle jalan lagi deh kapalnya...cerita ini mungkin bermanfaat untuk anda yang bekerja di
kapal kapal tidak standar IMO semua serba darurat.
Sedikit cerita saya saat on the sea dari pelabuhan semen tonasa Biringkasi Makasar menuju Pelabuhan
Batangas philipina, di tengah laut sekitar 12 jam lagi sampai philipina kemudi kapal mengalami trouble
tidak bisa cikar kiri, kebetulan ombak juga rada lumayan sekitar 2 meter. Yah lumayan agak pening saat
ombak besar terus ada trouble tapi itulah perjalanan hidup yang harus kita hadapi demi segumpal
berlian... Bang toyib punya cerita😂...
Kita kembali ke permasalahan trouble tadi, ini sebagai pelajaran aja buat teman teman yang pada saat
pelayaran mengalami hal serupa, disini saya sebagai engineer harus segera mencari dan menemukan
skaligus mengatasi bagaimana caranya kapal bisa sampai tujuan dengan jalan apapun untuk mengatasi
hal ini yang saya lakukan adalah sebagai berikut :

 Mungkin semua enginer pasti akan melakukan hal ini sehubunga hampir semua type steering
gear menggunakan tenaga hidroulic pasti pertama yang dilakukan cek oil level di tanki expansi dan
ternyata oli hidroulic masih di level aman.
 Setelah diketahui oli masih aman kemudian buang angin barangkali Lo pressure dipipa masuk
angin sehingga kehilangan power untuk mendorong daun kemudi mengarah ke cikar kiri.
 Ternyata setelah buang angin si indikator kemudi tetap tidak mau bergerak ke arah kiri tahap
selanjutnya pemeriksaan saya beralih ke arah kelistrikan berhubung posisi saya masih berada di steering
gear room pandangan saya langsung ke unit steering gear dan satu persatu komponen saya cek mulai
dari electro motor, power unit control dan terakhir saya cek di bagian selenoid valve bentuknya seperti
gambar di bawah ini :
 Ternyata selenoid valve dari steering gear kapal saya terbakar di bagian coil sebelah kanan dan hal
inilah penyebab kapal tidak bisa cikar kiri ini dikarenakan coil terbakar dan tidak bisa mengeluarkan
medan magnet yang berfungsi untuk menarik pilot valve sehingga valve aliran oli sebelah kanan tidak
bisa tertutup dan oli pun tidak bisa mengalir ke sebelah kiri. Nah disini tentunya harus ada solusi jitu
sehubungan di kapal tidak ada spare dan di perbaiki pun harus di lilit ulang coilnya dibengkel darat atau
beli baru selenoid tersebut dan dalam situasi seperti ini kebetulan saya menemukan akal seperti inilah
yang saya lakukan untuk emergency sampai dipelabuahan :

Di sini saya akan deskripsikan langkah mengatasi masalah trouble kemudi secara emergency demi
keselamatan dalam pelayaran sesuai gambar di atas kita mulai dari langkah pertama :
 Untuk langkah pertama di gambar saya tuliskan angka 1 ini sebenarnya untuk pengecekan coil
apa kebakar atau cuma bocor o-ring seal pada bagian sambungan antara stator coil dengan housing
valve, disitu kita bisa liat ada 4 baud L itu bisa dibuka dan di lakukan pengecekan baik lilitan coil maupun
o-ring seal.
 Langkah ke 2 setelah pengecekan coil, ternyata si coil ini benar2 terbakar dan spare selenoid
tidak ada di atas kapal tentunya langkah emergency harus dilakukan untuk sarana peralatan nya disini
kita siapkan 2 buah HT (seandainya telephone antara anjungan dan steering gear room tidak berfungsi
ini untuk komunikasi antara anjungan dan steering gear room dimana perwira jaga memberi perintah
kemana arah haluan kapal akan di bawa. Kemudian yang kedua obeng kecil ini berfungsi untuk
menekan pilot valve seperti yang di tunjukan pada gambar dan sesuai perintah dari anjungan tekan
sebelah kiri atau sebelah kanan (cikar kiri atau cikar kanan)
 Langkah ke 3 disini jurumudi jaga dengan terpaksa harus pindah tempat jaga dari anjungan ke
steering gear room dan tugasnya pun berganti dari putar kiri putar kanan menjadi colok kiri colok
kanan...sesuai perintah dari anjungan dengan memperhatikan jarum penunjuk derajat kemudi seperti
pada gambar yang ditunjukan dengan tanda panah... Namun seperti ini di lakukan jika ada kendala lain
pada kemudi darurat semisal kemudi darurat pergerakan ke derajat yang di inginkan terlalu lambat juga
kalau untuk kapal yang dilengkapi dengan 2 selenoid cadangan kita tidak perlu susah payah seperti ini
tinggal over handle jalan lagi deh kapalnya...cerita ini mungkin bermanfaat untuk anda yang bekerja di
kapal kapal tidak standar IMO semua serba darurat.

Me&i! Kemudi
Kapal samudera sampai kapasitas *++ ,' dan kecepatan k
n o t s c u k u p dikemudikan dengan tangan (manual po!er). ntuk kapal yang
berukuran besardan kapal ikan yang berkecepatan tinggi dilengkapi dengan tenaga mesin
kemudi.Kemudi tangan selalu dikerjakan sendiri oleh galangan dan juga untuk kemudi
yangb e r t e n a g a u a p d a n h i d r a u l i k alat pengontrolnya dikerja
k a n o l e h b a g i a n perlengkapan kapal galangan.Dalam hal mesin kemudi yang
mempunyai system tabung rantai k!adrant denganpenghubung tongkat antara ini juga atas
tanggung ja!ab pekerjaan ship out#tters tetapi bila mesin
kemudi listrik dengan system pengontrolnya bertenaga listrik maka dikerjakan bagian
listrik galangan./esin kemudi tangan ada 0 macam :a.K!adrant atau tiller yang digerakkan
oleh rantai-rantai dengan tabung rantaidan roda kemudi yang ada di dalam rumah
kemudi.b . ' i l l e r a t a u g a n d a r d e n g a n b a t a n g
p e n g h u b u n g d e n g a n d i g e r a k k a n d e n g a n tuas ulir dan bantuan beberapa roda
pengatur jalannya rantai-rantai yangdiputar dengan roda kemudi di dalam !heel house
atau na1igation bridge.c.'iller dengan roda cacing sebagai pengganti dari baut dan
sekrup ulir.Daun kemudi
kapal bergerak ke kiri2kanan melalui poros kemudinya denganbantuan komponen-
komponen :a.'iller dengan tali atau rantai kemudib.K!adrant bergerak dengan
peralatan bergerigi.c.Digerakan dengan mesin kemudi yang dipasang di
kemudid . / e s i n k e m u d i d e n g a n s ys t e m u l i r e . 3 y d r a u l i c g e a r . 'enaga penggerak
kemudi dengan :a . & e r a l a t a n k e m u d i d e n g a n
tanganb . D e n g a n t e n a g a u a p c./esin kemudi dengan tenaga listrik

Telemotor

yang dinamakan telemotor adalah alat penerus hidraulis yang meneruskan gerakan roda kemudi ke
mesin kemudi. telemotor ini ada dua macam :

a.piston tunggal

b.parallel pistonz dimesin kemudi. pemutar dengan tangan jentera kemudi maka transmitter
menghasilkan tekanan pada piston dan tekanan zat cair menekan kemudian menggerakan piston
receiver

transmitter dan receiver dihubungkan dengan dua pipa tembaga yang berdiameter
9 m. receiver ini dipasang dengan batang penghubung dan seterusnya
menggunakan spindle dari pompa hidraulik. mesin kemudi dengan control telemotor selalu bekerja pada
prinsip ikutan. sebab gerakan dari katup spindle ini bisa besar hanya jika jentera kemudi berputar cepat
sekali juru kemudi harus mengingat bahwa mesin bekerja lambat atau cepat tergantung dengan
kecepatan jentera kemudi diputar

zat cair yang digunakan pada system telemotor adalah campuran glycerine dengan air atau minyak
khusus yang tidak membeku.

Mesin kemudi tenaga uap

ada 4 jenis :

a.Jenis rantai tabung (kuadrant bergerak akibat tegangan dari rantai yang berhubungan dengan
kuadrant pada rudder head)

b.tiller terikat ke rudder head dan dihubungkan ke k!adrant dengan duabu<er

spring kiri2kanan. K!adrant yang berperigi dihubungkan ke pinionpada poros roda gigi mesin akibatnya
jika gigi cacing ini diputar oleh mesinmaka daun kemudi berputarc./esinnya dipasang pada tiller yang
dibuat dari besi tuang dan
dihubungkanke rudder head poros gigi roda disambungkan pada poros pinion dandilengkapi dengan
rem gesek dan pinion berperigi nempel pada k!adrantbergigi.d.Jenis mesin ini sekarang sudah tidak
dipakai lagi pada kapal niaga./esin kemudi bertenaga uap ini bagian terpenting adalah maneu1ering
atau katuppengontrolnya. Katup ini adalah katup lolos.