MAKALAH TUGAS AKHIR (PS 1380)

EVALUASI KEMAMPUAN EKSTERNAL DERMAGA CAISSON PANGKALAN

BERLIAN PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA TERHADAP
KOMBINASI BEBAN RENCANA
EVALUATION OF EXTERNAL STABILITY PIER CAISSON HOME BASE
HARBOR OF BERLIAN TANJUNG PERAK SURABAYA WITH LOAD
COMBINATION

Oleh :
MSB RAMADHAN
3105 100 146

Dosen Pembimbing :
MUSTA’IN ARIF, ST. MT

PROGRAM SARJANA (S1)

JURUSAN TEKNIK SIPIL
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2009

1
 EVALUASI KEMAMPUAN EKSTERNAL DERMAGA CAISSON PANGKALAN
BERLIAN PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA TERHADAP KOMBINASI
BEBAN RENCANA

Nama Mahasiswa : MSB Ramadhan

NRP : 3105 100 146
Jurusan : Teknik Sipil FTSP-ITS
Dosen Pembimbing : Musta’in Arif, ST. MT

ABSTRAK

Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang menjadi salah satu gerbang transportasi barang di
Indonesia Timur, memiliki beberapa Pangkalan dengan fungsi yang berbeda-beda, Salah satunya
adalah Dermaga Caisson Pangkalan Berlian Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pangkalan ini
merupakan wilayah pelabuhan untuk pengangkutan barang-barang curah kering dan Petik Kemas.
Seiring dengan perkembangan transportasi perdagangan, arus barang yang melalui Tanjung
Perak mengalami peningkatan, bahkan sudah melampui 90% dari kapasitas yang ada. Oleh
karenanya, perlu dilakukan pengembangan dermaga baru/peningkatan kapasitas dermaga yang ada.
Dalam peningkatan kapasitas dermaga, hal yang perlu diperhatikan adalah kontruksi dari struktur
bangunan yang sudah ada. Pengecekan yang akan dilakukan dalam Tugas Akhir adalah pengecekan
eksternal stabiliti, yang meliputi pengecekan kestabilan caisson terhadap pengaruh Over Turning,
Sliding, Horizontal Displacement, Bearing Capacity, Uplift dan Settlement dengan nilai safety factor
yang telah ditentukan.
Dengan peningkatan kapasitas dari Kolam Berlian Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ini
diharapakan mampu memberikan solusi terhadap overflow arus petikemas yang tidak tertangani di
Terminal Petikemas Surabaya (TPS) dimana pada 2010-2015 diperkirakan jumlahnya akan melebihi
kapasitas rencana.

Kata Kunci : Over Turning, Sliding, Horizontal Displacement, Bearing Capacity,

Uplift, Settlement, safety factor, Caisson.

2
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
yang menjadi salah satu gerbang transportasi
barang di Indonesia Timur, memiliki beberapa
Pangkalan dengan fungsi yang berbeda-beda.
Salah satunya adalah Pangkalan Berlian
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pangkalan
ini merupakan wilayah pelabuhan untuk
pengangkutan barang-barang curah kering dan
Petik Kemas.
Seiring dengan perkembangan
transportasi perdagangan, arus barang yang
melalui Tanjung Perak mengalami peningkatan,
bahkan sudah melampui 90% dari kapasitas
yang ada (www.tps.co.id). Oleh karenanya,
perlu dilakukan pengembangan dermaga
baru/peningkatan kapasitas dermaga yang ada.
Dalam peningkatan kapasitas dermaga, hal yang
perlu diperhatikan adalah kontruksi dari
struktur bangunan yang sudah ada. Pangkalan
Berlian ini dibangun oleh pemerintah kolonial
Belanda. Oleh karena itu perlu diadakan
pengecekan ulang terhadap kemampuan
dermaga dalam menahan kombinasi
pembebanan sehingga dapat diketahui kapasitas
maksimum dari dermaga tersebut.
Dengan memperhatikan syarat
kekhususan suatu tugas akhir, maka penulis
mengambil penelitian terhadap kemampuan
daya dukung pondasi Caisson di Pangkalan
Berlian Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
terhadap peningkatan arus lalulintas barang
yang melalui dermaga tersebut. Jenis
pembebanan seperti kondisi yang ada sekarang,
hanya saja kapasitas pembebanan ditingkatkan
supaya kapasitas tampung barang bertambah.
Dengan peningkatan kapasitas dari
Kolam Berlian Pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya ini diharapakan mampu memberikan
solusi terhadap overflow arus petikemas yang
tidak tertangani di Terminal Petikemas
Surabaya (TPS) dimana pada 2010-2015
diperkirakan jumlahnya akan melebihi kapasitas
rencana.
1.2 PERUMUSAN MASALAH
Untuk mengatasi pertambahan arus transportasi
bongkar muat barang dan peningkatan tonase
3
kapal di kawasan Pangkalan, permasalahan
yang muncul adalah:
Berapa kapasitas beban maksimum dari
Dermaga caisson Berlian Pelabuhan
Tanjung Perak Surabaya dalam
menangani bongkar muat peti kemas?
1.3 TUJUAN
Guna menyelesaikan permasalahan yang ada,
maka tugas akhir ini memiliki tujuan yaitu :
Mendapatkan kombinasi pembebanan
maksimum yang boleh bekerja pada
dermaga caisson Berlian Pelabuhan
Tanjung Perak Surabaya, ditinjau dari
aspek external stability.
1.4 LINGKUP PEMBAHASAN
Penelitian difokuskan pada kontrol kestabilan
eksternal struktur pondasi caisson, meliputi:
Overturning, Horizontal Displacement, Uplift,
Bearing Capacity, Settlement dan Sliding,
sampai sejauh mana mampu menahan
kombinasi pembebanan yang direncanakan.
1.5 BATASAN MASALAH
Batasan permasalahan dalam tugas akhir ini
adalah sebagai berikut :
1. Data-data yang digunakan dalam
analisa adalah data sekunder yang
didapat dari LPPM ITS dan Lab.
Tanah.
2. Dalam penelitian ini tidak membahas
ilmu forensik beton dan komposisi
kimiawi dari struktur yang ada.
3. Mengasumsikan struktur internal
caisson (concrete material) sudah
dalam keadaaan baik.
4. Dredge line -11,00 dari LWS
maksimum.
5. Jenis Trailer yang melalui Pangkalan
Berlian adalah T 1 2-2.2.2
6. HMC yang bekerja adalah HMK 280,
LHM 400 dan RTG-Crane.
1.6 MANFAAT
Dapat meningkatkan kapasitas dermaga sampai
batas runtuh pondasi caisson.
1.7 LOKASI PENELITIAN
Lokasi penelitian terletak dalam kawasan
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang
berada di propinsi Jawa Timur.
LOK
ASI
STU
DI
Gambar 1.1 Pete Jawa
Timur
BAB II
DASAR TEORI
1.8 PENYELIDIKAN TANAH
Penyelidikan tanah dilakukan guna mengetahui
parameter dan data-data dari tanah dasar yang
ada pada areal dermaga. Parameter dan data
tanah itu dijadikan pedoman dalam penentuan
stratigrafi tanah yang akan dipergunakan dalam
perhitungan daya dukung tanah.
Penyelidikan tanah dilakukan dalam dua tahap
yaitu penyelidikan lapangan dan analisa
laboratorium. Penyelidikan lapangan yang
dilakukan biasanya berupa pemboran (boring)
untuk mendapatkan undisturbed sample dari
tanah, pengujian SPT untuk mendapatkan nilai
N-SPT yang menunjukkan kekerasan tanah
(lihat lampiran), serta Vane Shear Test untuk
mendapatkan nilai kohesi dari tanah. Sedangkan
analisa laboratorium dilakukan untuk
menyelidiki lebih lanjut sampel tanah yang
telah didapatkan. Dari analisa laboratorium ini
akan didapatkan berat jenis, spesific gravity,
kandungan air (water content), angka pori (e),
dan batas cair atau plastis dari tanah. Lokasi
penyelidikan tanah diusahakan merata atau
setidaknya dapat memberikan gambaran
mengenai kondisi statigrafi tanah di daerah
yang akan diselidiki. Lihat lampiran bor dan
SPT serta gambar 1.6.
4
2.1.1 TEKANAN TANAH KESAMPING
Konstruksi penahan tanah seperti dinding
penahan, dinding bangunan bawah tanah,
biasanya digunakan untuk menahan masa tanah
dengan talud vertikal, Das,Braja [1985]. Agar
dapat merencanakan konstruksi penahan tanah
dengan benar, perlu diketahui gaya horisontal
yang bekerja antar konstruksi penahan dan
masa tanah yang ditahan. Gaya horizontal
disebabkan oleh tekanan tanah horizontal.
A Tekanan tanah dalam keadaan diam
 h  K o . .z
Berat Volume Tanah = 
H
Po = 12. Ko. . H²
h/3
Ko. . H
Gambar 2.1. Tekanan tanah tanpa beban luar
(sucharge)
(sumber Mekanika Tanah, Braja M. Das, 1990)
Menentukan besarnya kofisien tekanan tanah,
Ko menurut Brooker dan Jreland (1965):
untuk tanah berbutir :
K 0 1  sin 
(2-1)
untuk tanah lempung yang terkonsolidasi
normal (normally consolidated):
K 0  0,95  sin 
........................................................... (2-2)
untuk tanah lempung terkonsolidasi normal :
K 0  0,19  0,233 log(PI )
(2.3)
.....................................................................................
dengan PI = indeks plastisitas
B. Tekanan tanah dalam keadaan diam
(at rest) untuk tanah yang
terendam air sebagian.
Untuk z < H1 :  h  K 0 . .z
Untuk z > H1 : Adalah beban hidup akibat muatan yang
tekanan efektif arah vertikal dianggap merata di atas dermaga, beban
 v   .H 1   ' ( Z  H 1 ) hidup disini adalah beban peti kemas.
......................................................................................(2.4)c. Beban Hidup Terpusat
tekanan efektif arah horisontal
 h '  k 0 . v '  k 0  .H 1   ' ( Z  H 1 )........................(2.5)Beban hidup terpusat yang terjadi pada
struktur dermaga merupakan beban akibat
dimana  '     w = berat volume efektif dari roda-roda truk container yang digunakan
tanah untuk pengangkutan barang serta akibat
tekanan arah horisontal akibat air susunan roda dari mobile crane yang
u   w ( Z  H1 ) .........................................................(2.6)digunakan sebagai sarana muat dan bongkar
tekanan total arah horisontalpad z > H1 muatan.
 h   h ' u ..............................................................(2.7)
1.9.2 Beban Horisontal
 h  ko .[ .H1   '( Z  H1 )]   w ( z  H1 ) ................(2.8) Beban-beban horisontal yang terjadi pada
1 1 dermaga adalah sebagai berikut :
Po  ko . .H12  ko . H1 H 2  (ko . '  w ) H 22
2 2 a. Gaya Fender
......................................................................................(2.9)Fender adalah sistem konstruksi yang
dipasang di depan konstruksi tambahan.
Ketika kapal merapat, maka kapal akan
H1 H1
menumbuk fender terlebih dahulu sehingga
Berat Volume Tanah = ?

muka air tanah

timbul energi kinetik (Ef) akibat kecepatan
H
Berat Volume Tanah jenuh =
? sat
pada saat merapat serta pergoyangan kapal
H2 H2
oleh gelombang dan angin. Energi ini
kemudian diabsorbsi dan ditransfer menjadi
gaya horisontal tekan yang harus mampu
ditahan oleh bangunan dermaga. Gaya
Gambar 2.2. Tekanan tanah tanpa beban horisontal ini disebut gaya fender.
luar/surcharge dengan terendam air sebagian Penentuan besarnya Ef dapat dilihat pada
(sumber Mekanika Tanah,Braja M. Das,1990) rumusan berikut :
1 2 
1.9 KRITERIA PEMBEBANAN  W V 
Ef  C H  C E  C C  CS   2  (t
DERMAGA g
on-m)
1.9.1 Beban Vertikal ( 2-10)
Beban vertikal yang terjadi pada struktur Di mana :
dermaga adalah sebagai berikut : CH = Koefisien massa
hidrodinamis, merupakan
a. Beban Mati (Berat Sendiri) faktor dari besarnya massa
Beban mati adalah berat sendiri dari air yang bergerak di
komponen struktur yang secara permanen sekeliling kapal yang
dan kosntan membebani selama waktu hidup menambah besar massa
konstruksi. Perhitungan beban ini tergantung kapal yang merapat.
dari berat volume dari jenis komponen-
2D
komponen tersebut. Komponen-komponen = 1 , dengan : D =
itu di antaranya berat caisson, beban pelat B
dan boulder. Draft kapal (m)
Untuk komponen yang terbuat dari beton B =
bertulang, harga standar berat volume beton Lebar Kapal(m)
yang dipakai adalah 2.5 t/m3. = Bila data kurang lengkap
dapat diambil sebesar :
= 1.5; untuk
kedalaman kolam perairan 
b. Beban Hidup Merata Akibat Muatan 1.5 draft

5
 = 1.8; untuk Gambar 2.3. Kecepatan merapat
kedalaman kolam perairan 
kapal menurut PIANC
1.1 draft
CE = Koefisien eccentricity, b. Gaya Boulder (Bollard)
merupakan koefisien
perbandingan antara energi Boulder merupakan konstruksi untuk
yang tersisa akibat mengikat kapal pada tambatan.Akibat
merapatnya kapal terhadap adanya pengaruh arus, maka kapal akan
energi kinetik waktu bergerak menjauhi tambatan, hal ini
merapat. menimbulkan terjadinya gaya horisontal
I 2  r 2  cos 2  tarik yang disebut dengan Gaya Boulder
= , yang ditentukan oleh ukuran kapal yang
I2  r 2 tertambat (lihat Tabel 2.1)
I = radius inersia (m), antara
0,2L-0,25L (L = panjang kapal).
r = jarak titik kontak kapal
dan pusat massa (m), 0.25L-0.35L
 = sudut datang kapal
terhadap dermaga, antara 10-15 Tabel 2.1. Gaya Tarik Kapal pada
CC = Koefisien Konfigurasi, Bollard
merupakan koefisien akibat
perhitungan adanya efek Sumber : Technical Standard for Port and
bantalan air dari struktur
tambatan. = 0.8; untuk kade
dan wharf Tractive Force on Bollard
CS = Koefisien Softness, Gross Tonnage
merupakan koefisien untuk (ton)
mengantisipasi pengaruh
deformasi elastis terhadap 200 – 500 15
badan kapal maupun 501 – 1000 25
konstruksi tambatan.
1001 – 2000 35
= 1,0 (tidak ada deformasi)
W = Displacement tonnage, 2001 – 3000 35
merupakan berat total kapal 3001 – 5000 50
dan muatannya pada saat
kapal dimuati sampai garis 5001 – 10000 70
draft atau plinsoll mark. 10001 – 15000 100
V = Kecepatan kapal waktu
15001 – 20000 100
merapat, ditentukan
berdasarkan grafik atau 20001 – 50000 150
rekomendasi PIANC, lihat 50001 - 100000 200
Gambar 2.3. Harbour in Japan

1.9.3 Kombinasi Pembebanan

Sehingga kombinasi pembebanan yang

digunakan dalam perencanaan pembebanan
struktur Caisson adalah :
1. DL + LLM – normal
2. DL + LLM – normal + BO
3. DL + LLM
4. DL + LLP
5. DL + LLM + FE
6. dsb.

6
 SF =  M . penahan
2.3 KESTABILAN STRUKTUR CAISSON  M . penggerak
Kestabilan struktur caisson (gambar 2.4&2.5) ( 2-12 )
dapat dilakukan dengan pengecekan secara
eksternal dan internal. Secara eksternal harus
diadakan pengecekan terhadap: Uplift, Over Dimana :
Turning, Sliding, Lateral Displacement dan SF = Safety factor
Bearing Capacity. Dalam perhitungan Dalam perhitungan dapat juga menggunakan
kestabilan eksternal, kondisi tanah sangat software STABLE yang hasilnya dituangkan
berpengaruh terhadap kestabilan pondasi dalam bentuk korelasi grafis antara surcharge
caisson. (qo) dengan safety factor terhadap slaiding
(gambar 2.8 (d)).
a. Uplift

Merupakan daya angkat air terhadap suatu

struktur bangunan yang membebani suatu c. Overturning (titik putar di o)
lapisan tanah yang mengandung air
SF= W .d 2  P .d 1
B .H 2  E1 .H 3  E 2 .H 4  E 3 .H 6  E 4 .H 5
( 2-13 )
(Gambar 2.8(a))

d. Bearing Capacity

merupakan daya dukung tanah terhadap pondasi

dalam menerima beban yang bekerja pada
Gambar 2.7. Gaya yang bekerja pada struktur.
struktur caisson. SF = ql
( P  W ) / LuasdasarC aisson
Sumber : Ramadhan 2009
ql =
 B B  B
 1  0 , 2  '. . N    1  0 , 2  C '.Nc  D . ' Nq
 L 2  2
stress dan force yang terjadi ( gambar 2.7)
akibat surcharge qo : σa =qo.Ka
& E1= σa.H2(ton) ( 2-14)
akibat tanah disamping :σb =γ’.H2.Ka sumber : Daya Dukung Pondasi
Dangkal
(Gambar 2.8(b))
& E2= σb.0,5.H2(ton)
akibat tekanan hidrostaltik :σc =γw.H2
e. Horizontal Displacement
& E3= σc.0,5H2 serta
E4=σc.(H2-H1)
SF= G
akibat kaki crane : P(ton)
E1  E 2  E 3  E 4  B
akibat gaya bolder : H(ton)
akibat berat sendiri struktur caisson : W(ton),
dari struktur beton caisson dan material ( 2-15 )
pengisinya. Dengan G=(P+W) tan ψ
(lihat gambar 2.8(c))
b. Sliding. dengan ψ adalah sudut kontak geser
Kontrol sliding diperhitungkan terhadap beban pondasi dengan tanah(…º)
yang bekerja di sisi daratan dan di atas caisson
(gambar 2.8).

7
 consolidated (NC) atau over consolidated
(OC). Apabila kondisi tanah normally
consolidated yaitu di mana tanah belum pernah
OVER TURNING BEARING CAPACITY mengalami tekanan tanah yang lebih besar dari
(a) (b)
kondisi sekarang, maka besarnya consolidation
primair settlement dapat diperhitungkan
sebagai berikut :
HORIZONTAL DISPLACEMENT SLIDING H  ' 
(c) (d) SCP  C C   log 0
1  e0 0 '
Gambar 2.8 Contoh Kejadian
Eksternal pada caisson. ( 2-17 )
Di mana :
SCP = consolidation primair
settlement (m)
f. Settlement CC = compression index
H = tebal lapisan lempung yang
Penambahan beban di atas permukaan tanah ditinjau (m)
akan menyebabkan penurunan (settlement) dari e0 = angka pori awal (initial void
tanah dasar yang bersangkutan. Tujuan dari ratio)
perhitungan besarnya settlement yang terjadi 0’ = overburden pressure
adalah untuk menentukan besarnya penurunan effective
(amplitudo) akhir dari konstruksi yang  = surcharge (besarnya
bersangkutan serta mencari selang waktu tegangan di muka tanah)
terjadinya penurunan tersebut. Hal ini nantinya
Apabila tanahnya heterogen, maka
akan berpengaruh terhadap proses penurunan
perhitungannya dapat dilakukan di setiap
Pelabuhan akibat pembebanan.
lapisannya, sehingga total :
Besarnya amplitudo penurunan tanah total
yang dihitung sebagai berikut :
St = Si + Scp + Scs + Slat
 Hi  '  i 
( 2-16 )
SCP   CC   log 0 
Di mana :
 1  e0  0i ' 
St =total settlement
Si =immediate settlement
( 2-18 )
Scp=consolidation primair settlement
Scs=consolidation secundair settlement
Slat=settlement akibat pergerakan tanah arah
Dengan :
lateral
Hi = tebal sub lapisan i
Pada perhitungan tanah akibat reklamasi, Scs 0i’ = overburden pressure
umumnya diabaikan (relatif sangat kecil) dan pada lapisan i
Slat juga jarang diperhitungkan karena sudah i = variasi tegangan
masuk dalam kontrol sliding, Sedangkan Si vertikal yang diterima
terjadi pada saat awal pembangunan Dermaga. oleh lapisan ke-i

g. Penurunan Akibat Konsolidasi Primer

(Consolidation Primair Settlement,
SCP)

Consolidation primair settlement

diperhitungkan dalam kondisi long term di
mana untuk material lanau dan lempung
menggunakan parameter-parameter C’, ’, ’,
dan ’. Selain itu juga harus memperhatikan
kondisi sejarah tanahnya yaitu apakah normally

8
BAB III  MSL (Mean Sea Level) = + 1,50
cm
METODOLOGI  LWS (Low Water Surface) = + 0,00
cm (MSL – Zo)
untuk lebih jelasnya lihat

 Data Laboratorium

Contoh tanah undisturb yang diambil

pada saat tes boring diuji di laboratorium untuk
mengetahui parameter-parameter tanah lainnya.
Data yang diperoleh dari hasil tes lapangan dan
laboratorium selanjutnya dianalisa untuk
membuat stratigrafi parameter tanah yang dapat
mempermudah perhitungan aspek
geoteknisnya.
4.2 Analisa Data Tanah
BAB IV
INPUT DATA PARAMETER TANAH 4.2.1 Analisa Data Parameter Tanah Dasar

4.1 Data Tanah Hal pertama yang dilakukan sebelum

menganalisis data tanah adalah menentukan
Data tanah yang digunakan merupakan jenis tanah berdasarkan nilai SPT dan analisa
data sekunder yang diperoleh dari pihak pemilik Lab
proyek dalam hal ini adalah PT. Pelabuhan Analisa visual adalah analisa pertama
Indonesia III. yang dilakukan untuk membagi kedelapan titik
bor menjadi beberapa titik yang nantinya bisa
 Data Lapangan mewakili kondisi umum dari lokasi penelitian.
Pembagian layer tanah didasarkan atas korelasi
Soil Investigation yang dilakukan di SPT berdasarkan Bowles:
lapangan dan yang dipakai dalam evaluasi
pembebanan disini adalah Boring dan SPT
(Standart Penetration Test). Boring dan SPT
dilakukan di 8 titik (BL1 s.d BS4) sampai
kedalaman ±60 meter dari sea bed. Pada tes
tersebut diambil contoh tanah undisturb di
setiap kedalaman 3 m. sedangkan data tanah
terdapat pada Tabel 1 - 8 di Lampiran 1. Dari
data tanah tersebut kemudian dibuat grafik
hubungan antara kedalaman dengan nilai SPT
Data lain yang digunakan adalah data pasang
surut air laut yang didapatkan dari tugas akhir
sebelumnya pada lokasi yang sama. Dari data
tersebut didapatkan bahwa siklus pasang surut
di wilayah Tanjung Perak adalah pasang surut
harian (diural), dimana dalam satu hari hanya
terjadi satu kali pasang dan satu kali surut.
Selain itu juga didapatkan harga Zo (beda
elevasi antara HWS dan MSL, atau antara MSL
dan LWS) untuk wilayah Tanjung Perak adalah
150 cm dengan ketinggian MSL = +1,50 LWS.
Dengan kata lain kedudukan muka air laut
adalah sebagai berikut (dalam Asmoro, 2006).
 HWS (High Water Surface) = + 3,00
cm (MSL + Zo)

9
 BAB VI karena memiliki SF terendah 1.86. sedangkan
ANALISA KESTABILAN untuk kapal 10000DWT dapat bersandar tapi
harus dengan perlakuan khusus karena SF
Kontrol Over Turning termasuk kritis yaitu 1.43
Kombinasi Beban B
Berdasarkan gambar 2.8(a) dan kriteria
pembebanan pada bab V tentang Over Turning,
maka kemungkinan besar beban bekerja pada
zona keruntuhan seperti pada gambar 5.8. Ada
empat kemungkinan beban akan bekerja
maksimal untuk memungkinkan terjadinya
Over Turning:

A. Gantry crane yang bekerja di sisi kanan

caisson bersamaan dengan mengangkat
container dengan beban maksimum
B. Beban trailer pada saat membawa beban
maksimum.
C. Tumpukan petikemas dengan asumsi
sebagai beban merata
D. Tumpukan Petikemas dengan asumsi
sebagai beban terpusat
Sedangkan gaya fender dan beban-beban yang
bekerja di atas caisson dianggap tidak bekerja
karena akan memperbesar momen penahan
sehingga dapat meningkatkan nilai safety
factor,
Berdasarkan hasil perhitungan seperti tabel 6.2
dan gamabar di atas, safety factor terendah
adalah 1.87 dengan gaya tarik boulder
101.24ton . Hal itu menunjukan kalau truk
trailer dapat beroperasi pada situasi yang
tergambarkan dalam pemodelan pembebanan B
dengan jenis kapal sampai 10000DWT masih
dapat melakukan bongkar muat di pangkalan
Berlian.
.
Kombinasi Beban C

Over Turning:

Kombinasi beban A

Dari gambar di atas kita melihat ada nilai SF

dibawah satu. Nilai SF diatas satu adalah beban
surcharge dengan gaya tarik boulder 51.24
artinya dengan tanpa persyaratan dengan nilai
pembebanan surcharege sampai 8 tiers (qo =
48.72 t/m²). sedangkan kapal 5000-10000DWT
Berdasarkan gambar di atas diketahui nilai SF dapat bersandar ketika didaerah keruntuhan
teremdah adalah 1.43 dengan Gantry crane caisson terdapat beban merata kurang dari 33
mengangkat beban 45 ton dan gaya tarik t/m² (6 tiers). Kapal dengan beban 10000DWT
boulder 100 ton ( kapal 10000-15000DWT). ketika didaerah keruntuhan terdapat baban
Dengan Nilai SF diatas 1 (SF≥1), hal itu merata kurang
menunjukan, akibat Pembebanan A Caisson
tidak mengalami Over Turning/guling.
Sehingga kalau pembebanan A terjadi,
bangunan masih aman untuk digunakan
bongkar muat. Namun jika mengacu pada
persyaratan desain dengan SF ≥1.5 maka kapal
yang bisa merapat adalah kapal 5000DWT-
10000DWT (gaya tarik boulder 71.24 ton)

10
Kombinasi Beban D Pembebanan B

Jika kita melihat hasil perhitungan pembebanan

maka semua nilai SF pada gambar di atas
hampir semuanya diatas satu. Namun Dari pembebana B nilai SF terendah 1.39 oleh
pembebanan ini adalah sama dengan karenanya dapat dikatakan aman.
pembebanan C hanya saya pada perhitungan ini
dianggap sebagai beban terpusat. Karena nilai Pembebanan C
SF lebih aman dibandingkan dengan beban C
maka untuk pengambilan keputusan tentang
jenis kapal yang dapat bersandar atau ketentuan
apapun sama dengan pembebanan C.

Kontrol Bearing Capacity

Dari gambar di atas diketahui untuk semua

Berdasarkan gambar di atas hampir semua SF
diatas 12 oleh karena itu akibat kontrol bearing
capacity dapat dikatakan aman.
Kontrol Horizontal Displacement
Pembebanan A
pembebanan boulder mulai 1.24- 101.24 ton
terdapat nilai SF dibawah satu. Oleh karena itu
diperlukan perlakuan khusus agar kapal 5000-
10000DWT dapat bersandar.:
 Kapal 5000DWT dapat bersandar bila
beban terbagi rata yang bekerja
dibawah 22 t/m² (4 tiers).
 Kapal 5000-10000DWT hanya bisa
dibawah 22 t/m².
 Kapal 10000 DWT 17 t/m².

Akibat pembebanan A nilai SF terendah untuk

pembebanan sampai gaya tarik boulder 100 ton
adalah 12.6. oleh karena itu dapat dikatakan
aman untuk pembebanan tersebut.

11
Pembebanan D Δ = tegangan vertikal akibat pondasi caisson
(t/m2)

Dengan perhitungan di atas didapatkan

penurunan sebesar 33 cm.

Kontrol Uplift

Uplift adalah tekanan air ke atas yang

dapat mengangkat caisson untuk
berpindah tempat, dimana dengan bantuan
software plaxis (gambar 6.18) dapat
Dengan SF diatas satu maka semua 5000- diketahui tekanan air adalah sebesar
10000DWT dapat bersandar dengan berbagai 135.33 KN/m²
pembebanan yang ada.
Sehingga SF Uplift
Kontrol Settlement
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah yang ada, SF= 560 .015
13 .533
diketahui bahwa jenis tanah yang ada dari area SF= 41.38...(sangat aman terhadap Uplift
perencanaan dermaga ini berupa Silty Sand
Kontrol Sliding
yang dapat berubah bentuk bila mendapatkan
tekanan. Sehingga dapat dikatakan bahwa Untuk mengetahui kekuatan caisson
terhadap sliding maka digunakan software
kondisi tanah yang ada adalah normally plaxis diketahui SF sliding 24.27. oleh
consolidated soil (NC) yang mana tanah belum karena itu dapat dikategorikan sangat
aman.
pernah mengalami tekanan tanah yang lebih
besar dari kondisi sekarang. Maka konsolidasi BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
primer terjadi pada tanah tersebut.
Adapun perhitungan konsolidasi primer pada
kondisi NC menggunakan perumusan sebagai Kesimpulan

berikut : Kesimpulan yang dapat diambil dari tugas akhir

ini adalah sebagai berikut :
Hi  ' 
Scp  C c   log 0
1  e0 0 ' 1. Kestabilan Caisson terhadap external
stability aman karena nilai SF ≥ 1.
di mana : 2 Kapal 5000-10000DWT dengan
Scp = penurunan akibat konsolidasi primer (m) kondisi pembebanan apapun di atas
caisson.
Cc = compression ratio (dari hasil 3 Untuk menjaga keamanan ketika
penyelidikan tanah) beroperasi maka dibatasi tumpukan
hanya sampai 2 tiers.(dibawah 15 t/m²)
Hi = tebal lapisan ke – i (m)
e0 = initial void ratio (dari hasil penyelidikan
tanah)
0’ = tegangan efektif pada setiap lapisan
tanah (t/m2)

12
Saran

Saran dari tugas akhir ini adalah :

1. Perlu diadakan pengecekan terhadap

kondisi internal stability Caisson
tersebut.
2. Untuk mengurangi beban terhadap
caisson sebaiknya setiap terjadi
bongkar muat barang/container segera
dinaikan ke atas kapal atau segera
dibawa keluar dari area bongkar muat.
3. Dikarenakan kondisi bangunan yang
sudah tua (± 90 tahun) maka perlu
dilakukan perbaikan terhadap
pangkalan berlian secara keseluruhan.
4. Mencari lokasi baru guna mendirikan
pelabuhan baru sehingga overload pada
tahun 2010-2015 dapat teratasi.
5. Untuk mempercepat bongkar muat
sebaiknya dipasang gantry crane.

DAFTAR PUSTAKA

SNI 03 – 1726 – 2002 Tata Cara

Perencanaan Ketahanan Gempa
untuk Bangunan Gedung. Badan
Standardisasi Nasional. 2002.

SNI 03 – 2847 – 2002 Tata Cara

Perhitungan Struktur Beton untuk
Bangunan Gedung. Badan
Standardisasi Nasional. 2002.

Triatmodjo, Bambang.Prof.Dr.Ir.CES.DEA.
1996.Pelabuhan.Yogyakarta:Beta
Offset

Wahyudi, Herman. 1997. Daya Dukung

Pondasi Dangkal. Surabaya :
Penerbit ITS.

Widyastuti, Dyah Iriani.Ir.,MSc. 2000.

Diktat Pelabuhan. Surabaya :
Penerbit ITS.

www.googleearth.com
www.google.com

13