MODUL PLPG

TEKNIK OTOMOTIF

KONSORSIUM SERTIFIKASI GURU

dan
UNIVERSITAS NEGERI MALANG Panitia
Sertifikasi Guru (PSG) Rayon 115
2013
 KATA PENGANTAR

Buku ajar dalam bentuk modul yang relatif singkat tetapi komprehensif ini
diterbitkan untuk membantu para peserta dan instruktur dalam melaksanakan kegiatan
Pendidikan dan Latihan Profesi Guru (PLPG). Mengingat cakupan dari setiap bidang atau
materi pokok PLPG juga luas, maka sajian dalam buku ini diupayakan dapat membekali
para peserta PLPG untuk menjadi guru yang profesional. Buku ajar ini disusun oleh para
pakar sesuai dengan bidangnya. Dengan memperhatikan kedalaman, cakupan kajian, dan
keterbatasan yang ada, dari waktu ke waktu buku ajar ini telah dikaji dan dicermati oleh
pakar lain yang relevan. Hasil kajian itu selanjutnya digunakan sebagai bahan perbaikan
demi semakin sempurnanya buku ajar ini.
Sesuai dengan kebijakan BPSDMP-PMP, pada tahun 2013 buku ajar yang
digunakan dalam PLPG distandarkan secara nasional. Buku ajar yang digunakan di
Rayon 115 UM diambil dari buku ajar yang telah distandarkan secara nasional tersebut,
dan sebelumnya telah dilakukan proses review. Disamping itu, buku ajar tersebut
diunggah di laman PSG Rayon 115 UM agar dapat diakses oleh para peserta PLPG
dengan relatif lebih cepat.
Akhirnya, kepada para peserta dan instruktur, kami sampaikan ucapan selamat
melaksanakan kegiatan Pendidikan dan Latihan Profesi Guru. Semoga tugas dan
pengabdian ini dapat mencapai sasaran, yakni meningkatkan kompetensi guru agar
menjadi guru dan pendidik yang profesional. Kepada semua pihak yang telah membantu
kelancaran pelaksanaan PLPG PSG Rayon 115 Universitas Negeri Malang, kami
menyampaikan banyak terima kasih.

Malang, Juli 2013

Ketua Pelaksana PSG Rayon 115

Prof. Dr. Hendyat Soetopo, M. Pd

NIP 19541006 198003 1 001
PENGEMBANGAN MATERI BIDANG STUDI
OTOMOTIF

Tim Penyusun:
Drs. Imam Muda Nauri, S.T., M.T
Drs. Paryono, S.T., M.T
Drs. Sumarli, M.Pd., M.T
Prof. Dr. Marji, M.Kes

KEMENTRIAN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS NEGERI MALANG
PANITIA SERTIFIKASI GURU RAYON 15
JUNI, 2012
 BAB 1
PENGETAHUAN DASAR TEKNIKI OTOMOTIF

A. DASAR-DASAR STATIKA DAN ILMU KEKUATAN BAHAN

1. Mekanika-Statika
Mekanika adalah cabang ilmu Fisika yang mempelajari hubungan gaya dan gerak
dan/atau perubahan bentuk benda.Mekanika kemudian dibagi dalam mekanika benda tegar
(rigid body mechanics), mekanika benda berdeformasi (deformable body mechanics),dan
mekanika zat alir (fluid mechanics).Mekanika benda tegar kemudian dibagi lagi menjadi
statika dan dinamika (kinetika dan kinematika), sedangkan mekanika benda berdeformasi
sering kita kenal sebagai ilmu kekuatan bahan yakni mempelajari pengaruh gaya terhadap
tegangan dan regangan yang terjadi pada benda.
Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang kesetimbangan benda, termasuk gaya-
gaya yang bekerja pada sebuah benda agar benda tersebut dalam keadaansetimbang.
a. Gaya
Gaya adalah sesuatu yang menyebabkan benda diam menjadi bergerak atau sebaliknya
dari bergerak menjadi diam. Hubungan antara gaya dan gerak dirangkum dalam tiga Hukum
Newton. Ketiga Hukum Newton tersebut adalah:
Hukum Pertama Newton: Benda yang dalam keadaan diam atau bergerak lurus dengan
kecepatan konstan akan tetap berada dalam kondisi seperti itu jika gaya gaya yang bekerja
padanya dalam kondisi seimbang.
Hukum Kedua Newton: Jika sebuah benda bekerja gaya yang tak seimbang sebesar F
maka benda tersebut akan bergerak dengan percepatan a yang searah F besarnya sebanding
dengan F dan massa dari benda tersebut.
Hukum Ketiga Newton: gaya aksi-reaksi antara dua benda besarnya sama, arahnya
berlawanan, dan bekerja dalam garis kerja yang sama.
Gaya dapat digambarkan sebagai sebuah vektor, yaitu besaran yang mempunyai besar dan
arah. Gaya biasanya disimbolkan dengan huruf F.

Gambar 1: Gaya dan gerak

Gaya yang bekerja pada benda di atas antara lain: Gaya berat (W) yang selalu berpusat
pada titik beratnya dan arahnya selalu ke pusat gravitasi bumi. Gaya (F) dapat sejajar dengan
permukaan benda atau membentuk sudut α dengan permukaan tumpuan. GayaF dapat
menyebabkan masa (m) dari diam menjadi bergerak hingga memiliki percepatan sebesar a
2
(m/s ), dapat dituliskan:
2 2
F = m (Kg) · a (m/s ) = Kg · m/s = Newton (N)
Bila gaya F dihilangkan benda (m) akan mengalami perlambatan hingga setelah waktu
t detik benda akan berhenti (kecepatan v = 0). Hal ini karena benda melewati permukaan
kasar yang memiliki gaya gesek (f) yang arahnya selalu berlawanan dengan arah gerak benda.
Besarnya f tergantung pada harga koefisien geseknya (µ). Semakin kasar permukaan benda
maka koefisien geseknya (µ) akan semakin besar.
Bila gaya gesek lebih besar dari gaya tarik (F), maka benda akan berhenti (v = 0). Gaya
gesek (f) berbanding lurus dengan gaya normal (N) benda atau dapat dituliskan:

f =µ· N(Newton)
di mana: N = gaya normal yang selalu tegak lurus permukaan benda (Newton)
µ = koefisien gesek permukaan benda (tanpa satuan).

Gambar 2: Gaya gesek

1) Menentukan besarnya gaya

Besarnya gaya dapat ditentukan oleh skala tertentu, misalnya 1 cm mewakili 1
Newton atau kelipatannya. Satuan gaya ditentukan oleh sistem satuan SI (standar
internasional) yang dinyatakan dengan Newton (N). Garis lukisan gaya itu dapat
diperpanjang sesuai besarnya gaya F.
Titik tangkap gaya (A) dapat dipindahkan sepanjang lintasannya, asalkan besar, dan
panjangnya tetap sama sesuai dengan gaya F.

Gambar 3: Gaya, titik tangkap gaya, dan garis kerja gaya

2) Menyusun dua buah gaya

Arah gerak dan besar gaya pada benda A dipengaruhi oleh dua komponen gaya masing-
masing gayaF1 dan F2. Pengaruh gaya F1 dan F2 terhadap benda/titik A dapat diwakili oleh
Resultane gaya (F) yang besarnya dapat ditentukan sebagai berikut.
2 2
F= F1 + F + 2 F F Cos α
2 2

Gambar 4: Resultan gaya

3) Menyusun lebih dari dua gaya
Benda A dikenai tiga buah gaya F1 , F2 dan F3,maka ; resultan gayanyadapat dijabarkan
sebagai berikut.
2 2
FR = FR1,2 + F3 + 2 F F Cos β
3 R1,2
2 2
FR1,2 = F1 + F2 F2Cos α
Penyelesaian di atas disebut dengan penyelesaian secara grafis, namun ada juga penyelesaian
secara Poligon (segi banyak) dan secara analitis, yaitu setiap gaya diuraikan ke dalam sumbu
X dan Y.
4) Menyusun gaya dengan metode poligon
Metode ini dengan cara memindahkan gaya Q ke ujung P, S ke ujung Q, dan seterusnya
secara berantai. Pemindahan gaya-gaya tersebut besar dan arahnya harus sama. Pemindahan
dilakukan berurutan dan dapat berputar ke kanan atau ke kiri. Resultan gaya diperoleh dengan
menarik garis dari titik A sampai ke ujung gaya yang terakhir, dan arahnya dari A menuju
titik ujung gaya terakhir itu.

Gambar 5: Resultan gaya dengan poligon gaya

5) Menyusun gaya secara Analitis

Untuk mencari resultan gaya juga dapat dilakukan dengan cara analitis, baik untuk
menentukan besarnya, kedudukan titik tangkapnya, maupun arahnya melalui sumbu X dan Y,
yaitu sebagai berikut.

Gambar 6: Resultan gaya secara analitis

6) Menguraikan gaya
Menguraikan gaya dapat dilakukan dengan menguraikan pada arah vertikal dan
horizontal yang saling tegak lurus, atau masing-masing komponen sebagai sisi-sisi dari jajar
genjang dengan sudut lancip tertentu yang mudah dihitung. Pada gambar di bawah ini
diberikan contoh sebuah gaya F yang diuraikan menjadi F 1 dan F 2 yang membentuk sudut
lancip α. Jika dua buah gaya dapat digantikan dengan sebuah gaya pengganti atau resultan,
maka sebaliknya, sebuah gaya dapat diuraikan menjadi dua buah gaya yang masing-masing
disebut dengan komponen gaya menurut garis kerja yang sudah ditentukan.

Gambar 7: Menguraikan gaya

Fx = F Cos α
Fy = F Sin α
b. Momen Gaya dan Kopel
1) Momen gaya.
Momen gaya F terhadap titik pusat O adalah hasil kali antara besarnya gayaF dengan
jarak garis gaya, ke titik pusat O. Besarnya momen tergantung dari besarnya gayaF dan jarak
garis gaya terhadap titik putarnya (L). Dalam bidang teknik mesin momen sering terjadi pada
saat mengencangkan mur atau baut, pengguntingan pelat, sistem pegas, dan sebagainya.

Gambar 8: Momen gaya

Dimana F = gaya, d= jarak gaya terhadap titik pusat, dan M = Momen gaya.
Dalam satuan SI (standar international), momen memiliki satuan Newton meter (N.m). Jika
terdapat beberapa gaya yang tidak satu garis kerja seperti gambar di bawah maka momen
gayanya adalah jumlah dari momen gaya-momen gaya itu terhadap titik tersebut.

2) Kopel.
Sebuah kopel terjadi jika dua gaya dengan ukuran yang sama dan garis kerjanya
sejajar tetapi arahnya berlawanan, yang keduanya cenderung menimbulkan perputaran. (lihat
gambar di bawah ini)

Gambar 9: Momen kopel

Dua gaya tersebut mengakibatkan suatu putaran yang besarnya merupakan hasil kali gaya
dengan jaraknya. Aplikasi dari kopel dapat dirasakan ketika membuat mur atau baut, dimana
tangan kita mberikmean gaya putar pada kedua tuas snei dan tap yang sama besar namun
berlawanan arah.

2.Dasar-Dasar Ilmu Kekuatan Bahan

1. Tegangan tarik dan tekan.

Dalam membahas kekuatan tarik tidak lepas dari tegangan dan regangan. Kedua sifat ini
diukur saat melakukan uji tarik atau tekan (Gambar 1.1). Dalam tarik, regangan adalah
pertambahan panjang dari material, sedangkan dalam tekan adalah pemendekan dari bahan
yang ditekan.
Tegangan = Gaya / Luas Penampang

Regangan = Perpanjangan / Panjang mula

Hasil dari tegangan dan regangan jika dibagikan akan menghasilkan sebuah Modulus Young
(E). Mudulus Young ini hanya berlaku pada daerah elastis dari sifat bahan.
Tegangan / Regangan = T / e = Modulus Young E atau E = PL / A

Gambar 1.10 Profil tegangan tarik dan tekan

2. Rasio poison
V = -(Regangan searah lateral/Regangan searah aksial)

atau
 Gambar 1.11Rasio Poisson

3.Tegangan Geser
Dalam bidang permesinan tidak lepas dari pergeseran. Pergeseran terjadi akibat adanya
gaya yang menggeser benda sehingga terjadi tegangan dan regangan geser. Tegangan dan
regangan geser dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah ini:
Tegangan geser = P / A
Regangan geser = Tegangan geser / Modulus geser
Regangan geser = X / L
Modulus geser = P.L / A.X

Gambar 12: Tegangan geser

4. Tegangan Bending
Suatu kontruksi dari bahan tidak lepas dari beban atau gaya yang menekan tidak pada titik
pusat sehingga terjadi bending. Akibat dari gaya ini terjadi tegagan bending yang dapat
dihitung seperti di bawah ini:
Tegangan Bending = M.y / I
Dengan M = Momen bending
I = momen kedua dari area
Y = jarak titik pusat dengan titik beban

Gambar 13: Tegangan Bending

5. Tegangan Maksimum
Tegangan maximum = M.y m / I
dengan ym = harga maksimum y untuk tarik dan tegangan tekan
6. Torsi
 Batang yang digunakan sebagai penghubung yang berputar akan terjadi momen puntir yang
juga disebut Torsi. Untuk batang ini ada yang menggunakan batang pejal dan batang
berlubang, keduanya mempunyai kelebihan dan kelemahan masing-masing.

Gambar 1.14 Torsi pada batang pejal

Pada batang pejal perhitungan kapasitas daya yang diterima dapat dihitung sebagai
berikut:
Maksimum tegangan geser :
3
Tegangan geser maximum = 16.T / 3,14 D
Dengan D = diameter, T = torsi
Kapasitas torsi :
3
Torsi = 3,14D . Tegangan geser max / 16

B KOMPONEN / ELEMEN MESIN

D. Poros
Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga melalui putaran
mesin. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk mesin, piringan
kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung yang
tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar.

Gambar 15: Poros

Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhitungkan gaya yang bekerja pada
poros di atas antara lain: Gaya dalam akibat beratnya (W) yang selalu berpusat pada titik
gravitasinya. Gaya (F) merupakan gaya luar arahnya dapat sejajar dengan permukaan benda
ataupun membentuk sudut αdengan permukanan benda. Gaya F dapat
D. Macam-Macam Poros
Poros sebagai penerus daya diklasifikasikan menurut pembebanannya sebagai berikut. :
1. Gandar 2. Spindle3. Poros transmisi
b. Beban pada Poros :
1) Poros dengan beban puntir Daya dan perputaran,
momen puntir yang akan dipindahkan oleh poros dapat ditentuka dengan mengetahui
garis tengah pada poros. Apabila gaya keliling F pada gambar sepanjang lingkaran
 dengan jarijarimenempuh jarak melalui sudut titik tengah a (dalam radial), maka jarak
ini adalah r · α, dankerja yang dilakukan adalah F. Gaya F yang bekerja pada keliling
roda gigi dengan jari-jari r dan gaya reaksi pada poros sebesar F merupakan suatu
kopel yang momennya M = F · r.
Momen ini merupakan momen puntir yang bekerja dalam poros.
W=F·r·α=M·α
Bila jarak ini ditempuh dalam waktu t, maka daya,

di mana ω ialah kecepatan sudut poros. Jadi, momen puntirnya:

2) Poros dengan beban lentur murni

Poros dengan beban lentur murni biasanya terjadi pada gandar dari kereta tambang
dan lengan robot yang tidak dibebani dengan puntiran, melainkan diasumsikan
mendapat pembebanan lentur saja.

3) Poros dengan beban puntir dan lentur

Poros dengan beban puntir dan lentur dapat terjadi pada puli atau roda gigi pada
mesin untuk meneruskan daya melalui sabuk, atau rantai. Dengan demikian poros
tersebut mendapat beban puntir dan lentur akibat adanya beban. Selain itu, beban
puntir dan lentur juga terjadi pada lengan arbor mesin frais, terutama pada saat
pemakanan.

D. Bantalan
Bantalan diperlukan untuk menumpu poros berbeban, agar dapat berputar atau
bergerak bolak-balik secara kontinyu serta tidak berisik akibat adaya gesekan.
Bantalan poros dapat dibedakan menjadi dua, antara lain:
D. Bantalan luncur, di mana terjadi gerakan luncur antara poros dan bantalan karena
permukaan
poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan lapisan pelumas.
b. Bantalan gelinding, di mana terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar
dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti rol atau rol jarum. Berdasarkan
arah beban terhadap poros, maka bantalan dibedakan menjadi tiga hal berikut. :
1. Bantalan radial, di mana arah beban yang ditumpu bantalan tegak lurus
sumbu poros.
2. Bantalan aksial, di mana arah beban bantalan ini sejajar dengan sumbu
poros.
3. Bantalan gelinding khusus, di mana bantalan ini menumpu beban yang
arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu poros.
C.DASAR-DASAR PEMBENTUKAN LOGAM
Tujuan utama Proses Manufacturing adalah untuk membuat komponen dengan
mempergunakan material tertentu yang memenuhi persyaratan bentuk dan ukuran, serta
struktur yang mampu melayani kondisi lingkungan tertentu.

Melihat faktor-faktor diatas maka faktor membuat suatu bentuk tertentu merupakan faktor
utama. Ada beberapa metoda atau membuat geometri (bentuk dan ukuran) dari suatu bahan
yang dikelompokan menjadi enam kelompok dasar proses pembuatan ( manufacturing
proces) yaitu : proses pengecoran ( casting), proses pemesinan (machining), proses
pembentukan logam (metal forming), proses pengelasan (welding), perlakuan panas (heat
treatment), dan proses perlakuan untuk mengubah sifat karakteristik logam pada bagian
permukaan logam (surface treatment).

1. Proses pengecoran (casting)

Suatu teknik pembuatan produk dimana logam dicairkan dalam tungku peleburan kemudian
dituangkan kedalam rongga cetakan yang serupa dengan bentuk asli dari produk cor yang
akan dibuat.

2. Proses pemesinan (machining)

Proses pemotongan logam disebut sebagai proses pemesinan adalah proses pembuatan
dengan cara membuang material yang tidak diinginkan pada benda kerja sehingga diperoleh
produk akhir dengan bentuk, ukuran, dan surface finish yang diinginkan.

3. Proses pembentukan logam (metal forming)

Proses metal forming adalah melakukan perubahan bentuk pada benda kerja dengan cara
memberikan gaya luar sehingga terjadi deformasi plastis.

4. Proses pengelasan (welding)

Proses penyambungan dua bagian logam dengan jalan pencairan sebagian dari daerah yang
akan disambung. Adanya pencairan dan pembekuan didaerah tersebut akan menyebabkan
terjadinya ikatan sambungan.

5. Proses perlakuan panas (heat treatment)

Heat treatment adalah proses untuk meningkatkan kekuatan material dengan cara perlakuan
panas.

6. Surface treatment
Proses surface treatment adalah proses perlakuan yang diterapkan untuk mengubah sifat
karakteristik logam pada bagian permukaan logam dengan cara proses thermokimia, metal
spraying.

Proses pemesinan atau lebih spesifik lagi proses pembuangan material (material removal
proces), memberikan ketelitian yang sangat tinggi dan fleksibilitas (keluwesan) yang besar.
Namun demikian proses ini cenderung menghasilkan sampah dari proses pembuangan
material tersebut secara sia-sia.

Proses deformasi memanfaatkan sifat beberapa material ( biasanya logam ) yaitu

kemampuannya ―mengalir secara plastis ― pada keadaan padat tanpa merusak sifat-sifatnya.
Dengan menggerakkan material secara sederhana ke bentuk yang kita inginkan ( sebagai
lawan dari membuang bagian yang tidak diperlukan ), maka sedikit atau bahkan tidak ada
material yang terbuang sia-sia.

Namun demikian biasanya gaya yang diperlukan cukup tinggi. Di samping itu, mesin-mesin
dan perkakas yang diperlukan harganya mahal sehingga jumlah produksi yang besar
merupakan alasan pokok untuk membenarkan pemilihan proses ini.
Kegunaan material logam dalam masyarakat modern ditentukan oleh mudah tidaknya
material tersebut dibentuk (forming) kedalam bentuk yang bermanfaat. Hampir semua logam
mengalami deformasi sampai pada tingkat tertentu selama proses pembuatannya menjadi
produk akhir.

Ingat dalam proses pengecoran, strand dan slabs direduksi ukurannya dan diubah ke dalam
bentuk-bentuk dasar seperti plates, sheet, dan rod. Bentuk-bentuk dasar ini kemudian
mengalami proses deformasi lebih lanjut sehingga diperoleh kawat (wire) dan myriad
( berjenis – jenis) produk akhir yang dihasilkan melalui tempa (forging), ekstrusi, sheet metal
forming dan sebagainya.

Deformasi yang diberikan dapat berupa aliran curah (bulk flow) dalam 3 dimensi, geser
sederhana (simple shearing), tekuk sederhana atau gabungan (simple or compound bending)
atau kombinasi dari beberapa jenis proses tersebut.

D. MACAM-MACAM PROSES PEMESINAN

MEMBUBUT MENGEFRAIS

MENGEBOR MENYEKRAP
 MENGGERINDA BROACHING

HOBING SEKRAP RODA GIGI

1. Pengelompokan Mesin-Mesin Perkakas

1. Mesin-mesin perkakas dengan perkakas potong yang secara geometris
terukur/teratur
Mesin bubut
Mesin frais
Mesin bor

2. Mesin-mesin perkakas dengan perkakas potong yang secara geometris tak terukur /
tak teratur
Mesin gerinda
Mesin honing
Mesin lapping

3. Macam-Macam Gerakan Pada Mesin Perkakas

 Sekrap/ketam

1. Gerak Utama atau Gerak pemotongan

Merupakan gerak putar (mesin bubut, mesin frais, mesin bor)
Ataupun gerak lurus / translasi (mesin sekrap, mesin gergaji
Dilakukan oleh perkakas potong (mesin frais, mesin bor, mesin gerinda)
Dilakukan oleh benda kerja (mesin bubut, mesin planner)
DIUKUR DALAM METER / MENIT (Vc)

2. Gerak IN – FEED / gerak pengumpan ( depth of cut), Menentukan lebar tatal (

a ) (lihat gb. Sebelah kiri)
DIUKUR DALAM MILIMETER (mm)
3. Gerak feeding / gerak pemakanan
Gerakan ketiga yang memungkinkan proses pemesinan / penyayatan tatal
berlanjut.

Menentukan tebal tatal ( f ) (lihat gb. Sebelah kiri)

DIUKUR DALAM MILIMETER / PUTARAN ATAU MILIMETER /

MENIT
4. Contoh Macam Gerakan Mesin
Tugas: Tentukan mana gerak pemotongan / gerak utama, gerak in-feed dan gerak feeding, pada
proses-proses pemesinan di bawah ini!

Keterangan: H = gerak pemotongan

Z = gerak in-feed

V = gerak pemakanan (feeding)

MENGEFRAIS
MEMBUBUT

MENYEKRAP

MENGGERINDA
MENGEBOR
MENGGERGAJI
 E. MESIN KONVERSI ENERGI

Hukum kekekalan energi atau juga dikenal sebagai Hukum Termodinamika pertama
menyatakan bahwa energi tidak dapat diciptakan dan tidak dapat dimusnahkan, energi hanya
dapat berubah dari satu bentuk ke bentuk lainnya. Namun perubahan bentuk energi tidak bisa
dengan serta merta, melainkan memerlukan sebuah alat/mesin yang dapat
merubah/mengkonversikan energi tersebut. Mesin konversi energi yang kita kenal dalam
aktifitas keseharian seperti motor bakar, turbin, pompa, motor listrik, dan generator.

1. Motor Bakar
Motor bakar sering juga disebut motor pembakaran dalam (internal combustion engine),
karena proses pembakaran terjadi di dalam ruang bakar yang ada pada ruang silinder.

Proses pembakaran yang terjadi adalah proses merubah energi panas yang tersimpan
dalam bahan bakar menjadi energi gerak.

Pada motor bakar untuk merubah energi panas dari bahan bakar menjadi energi gerak
terdapat beberapa sistim, menurut mekanis-menya dibedakan menjadi motor torak translasi
dan torak rotari (wankel), menurut jenis bahan bakarnya dibedakan menjadi motor bensin dan
motor disel.

3.1.1 Motor Bakar Torak Translasi

Energi gerak didapatkan dari energi panas hasil pembakaran bahan bakar melalui piston
yang bergerak translasi yang selanjutnya dirubah menjadi gerak putar melalui mekanisme
engkol.

Gambar 3.1 Prinsip motor Torak

Keterangan :
 TDC = TMA = Titik Mati Atas ( Batas teratas langkah torak)
BDC = TMB = Titik Mati Bawah ( Batas terbawah langkah torak )

Stroke = L = Panjang langkah torak dari TMB ke TMA

r = Radius / Jari-jari engkol

Menurut proses kerjanya dibedakan menjadi 2 yaitu motor 2 tak dan motor 4 tak.

3.1.1.1 Motor 2 Tak

Disebut motor 2 tak atau motor 2 langkah karena setiap proses pembakaran dibutuhkan 2
langkah torak dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati
bawah

Gambar 3.2 Prinsip motor 2T

Tabel 3.1 Kerja Moor 2 Tak

Langkah torak Kejadian di atas torak Kejadian di bawah torak

Akhir pembilasan diikuti Campuran bahan bakar dan

Torak bergerak dari TMB ke pemampatan bahan bakar +
TMA udara
(I) Setelah dekat TMA
pembakaran dimulai.
Akibat pembakaran, tekanan
mendorong torak ke TMB.
Torak bergerak dari TMA ke Saluran buang terbuka, gas
TMB bekas terbuang dan didorong
( II ) gas baru (pembilasan)
udara baru masuk keruang
engkol melalui saluran
masuk
Campuran bahan bakar dan
udara di ruang engkol
tertekan dan akan naik
keruang atas torak lewat
saluran bilas

3.1.1.2 Motor 4 Tak

Disebut motor 4 tak atau motor 4 langkah karena setiap proses pembakaran dibutuhkan 4
langkah torak dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati
bawah kembali lagi dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati
bawah. Artinya setiap putaran poros engkol dihasilkan satu kali langkah yang menghasilkan
tenaga. Konstruksi umum motor ini dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.3 Prinsip motor 4T

Keterangan

1. Pena torak 7. Poros kam

2. Roda gigi poros kam 8. Tuas Katup
3. Roda gigi poros engkol 9. Batang penggerak
4. Panci oli 10. Poros engkol
5. Busi 11. Batang penekan katup
6. Katup isap 12. Karburator

Gambar 3.4 Langkah hisap

I. Langakah isap
Torak bergerak dari TMA ke TMB, gas baru masuk silinder

Temperatur 20C

Vakum 0,1 ÷ 0,6 bar

Katup Isap terbuka

Katup Buang tertutup
 Gambar 3.5 Langkah kompresi

II. Langkah kompresi

Torak bergerak dari TMB ke TMA, gas baru dikompresikan dalam ruang

kompresi

Tekanan akhir kompresi =

Otto = 1 ÷ 1,5 Mpa ( 10 ÷ 15 bar )

Diesel = 1,5 ÷ 4 Mpa ( 15 + 40 bar )

Temperatur akhir kompresi

0
Otto = 300 ÷ 600 C
0
Diesel = 700 ÷ 900 C

Katup hisap tertutup

Katup buang tertutup

Gambar 3.6 Langkah usaha

III. Langkah usaha / kerja

 Torak bergerak dari TMA ke TMB, terdorong tekanan gas hasil pembakaran.

Temperatur max pembakaran :

0
Otto = 2000 ÷ 2500 C
0
Diesel = 2000 ÷ 2500 C

Tekanan max pembakaran : Otto=

3 ÷ 6 Mpa ( 30 ÷ 6 bar ) Diesel = 4

÷ 12 Mpa (40 ÷ 120 bar )

Katup isap tertutup

Katup buang tertutup

Gambar 3.7 Langkah buang

IV. Langkah buang

Torak bergerak dari TMBke TMA, gas buang keluar dari silinder

Temperatur gas buang ( beban penuh ) :

0
Otto = 600 ÷ 1000 C
0
Diesel = 500 ÷ 600 C

Katup isap tertutup

Katup buang terbuka

3.1.2 Motor Torak Rotari (wankel)

Pada prinsip motor torak rotari, energi panas dari energi kimia bahan bakar langsung
dirubah menjadi gerak putar, karena pada motor ini torak merupakan sudu yang berputar
 Gambar 3.8 Motor wankel

Gambar 3.9 Prinsip kerja motor wankel

Sifat-sifat yang menonjol

Gerakan torak berotasi ( berputar )

Pengisian, kompresi dan pembuangan diatur oleh torak
Lebih ringan
Getaran kecil
Jarang digunakan dan tidak diproduksi secara massal

2. Turbin Gas
Prinsip turbin gas engine pada dasarnya memanfaatkan energi kinetis atau aliran dari
panas hasil pembakaran bahan bakar. Bagian utama dari turbin gas engine adalah:

Kompresor
Ruang bakar
Turbin

3. Kompresor
Kompresor berfungsi untuk menghisap udara sekaligus memampatkan udara ke dalam
ruang bakar.

3.1.3 Ruang Bakar

Udara yang dimampatkan oleh kompresor selanjutnya dibakar bersama bahan bakar pada
ruang bakar ini. Di ruang bakar ini terdapat injektor yang berfungsi menyemprotkan bahan
bakar dan terdapat busi yang berfungsi menyalakan campuran udara dan bahan bakar.

3.1.4 Turbin
Turbin terdiri dari sudu-sudu turbin yang berfungsi merubah enerji kinetis yang berupa
arus udara menjadi energi gerak putar. Selanjutnya energi gerak ini yang dipakai sebagai
penggerak mula.
 Gambar 3.13 Turbin gas dengan 1 turbin

Gambar 3.14 Turbin gas dengan 2 turbin

Gambar 3.15 Model gas turbin

Gambar 3.16 Mesin gas turbin

4. Motor Listrik
 Prinsip kerja motor listrik adalah merubah energi listrik menjadi energi gerak, dengan
memanfaatkan prinsip prinsip kemagnetan.

Jika pada sebuah penghantar dialiri arus listrik maka disekeliling penghantar itu akan
muncul medan magnet, jika medan magnet itu berada pada daerah medan magnet yang lain
maka akan saling mempengaruhi sesuai dengan sifat kemagnetan itu sendiri.

Gambar 3.17 Prinsip motor listrik

Pada magnet yang sama kutubnya akan saling tolak menolak sedangkan yang tidak
senama akan saling tarik menarik, prinsip inilah yang dimanfaatkan pada matar listrik,
sedangkan untuk dapat berputar maka kutub magnetnya harus mengalami perubahan, maka
digunakanlah mekanisme komutator dengan sikat arangnya atau dengan pengatur secara
elektronik

Gambar 3.18 Prinsip kerja motor listrik

Gambar 3.19 Contoh motor listrik

5. Generator Listrik
Di dalam penghantar yang mengalami perubahan kuat medan magnet, maka pada saat
perubahan tsb, terjadi tegangan listrik. Tegangan ini disebut induksi magnet
 Gambar 3.20 Prinsip generator

Pada penghantar akan terjadi tegangan induksi, jika penghantar memotong garis – garis
gaya magnet atau garis – garis gaya magnet memotong panghantar

Tegangan induksi akan semakin besar jika :

Penghantar semakin cepat memotong garis – garis gaya magnet
Garis – garis gaya magnet semakin padat (medan magnet kuat)
Panjang penghantar yang aktif di dalam penghantar semakin besar

Gambar 3.21 Prinsip kerja generator

Jika kumparan di dalam medan magnet berputar secara terus menerus, maka pada
kumparan akan dibangkitkan gaya gerak listrik
Melalui cincin geser dan sikat arang arus mengalir secara terus menerus dari kumparan
yang berputar ke pemakai (lampu)
 F. MEMBACA GAMBAR TEKNIK

1. Pengertian

Membaca gambar teknik adalah suatu kompetensi yang sangat dibutuhkan dalam
dunia teknologi secara umum dan khususnya pada kegiatan industri manufaktur di dalam
hal ini ada dua komponen pokok yang saling tergantung pada Membaca Gambar Teknik
yaitu seorang perencana (designer) dan pelaksana (teknisi).

Dengan kemajuan teknik, maka menggambar secara teknik sedikit demi sedikit
meningkat sampai tingkata sekarang ini. Perluasan Industri memaksa membuat dan
pengertian dari gambar teknik yang lebih luas lagi. Tujuan dari gambar kerja adalah untuk
memudahkan pengerjaan barang-barang pabrik (industri manufaktur) dan untuk
menghilangkan baqhan-bahan yang tidak perlu. Dengan materi-materi ini maka diharapkan
mengerti akan bentuk, ukuran dan lain sebagainya. Diharapkan pengguna buku informasi
ini akan dapat pengertian/persepsi yang sama anta penyedia dan pengguna gambar teknik
ini.

Komponen yang tersebut di atas akan berinteraksi satu sama lainnya melalui media
gambar teknik, gambar teknik adalah suatu media yang akan menjembatani dua komponen
tersebut. Biasanya antara perencana dengan pelaksana tidak akan berhubungan langsung,
dimana satu sama lainnya mempunyai tugas masing-masing, namun demikian keduanya
haruslah memahami apa yang menjadi ketentuan atau aturan yang ada di gambar teknik.
Oleh karena itu maka kedua komponen tersebut di atas harus mengerti dan memahami apa
yang menjadi aturan atau ketentuan sehingga komunikasi tidak lagi dibutuhkan suatu
komunikasi lisan yang di definisikan Gambar teknik adalah suatu alat komunikasi
antara perencana dengan pelaksana.

Alat komunikasi antara perencana dengan pelaksana yang berupa gambar kerja
harus pula dapat dimengerti oleh kedua belah pihak, karena itu tiap-tiap pelaksana ataupun
dapat dikatakan orang-orang teknik harus dapat setidak-tidaknya ― Membaca Gambar‖.
Agar seseorang dapat membaca sesuatu gambar kerja, maka harus mempelajari segala
ketentuan, aturan serta normalisasi yang sudah diatur dalam suatu standarisasi (ISO). Yang
berlaku secara universal karena gambar teknik tidak terpengaruh atas bahasa apapun,
seperti gambar kerja yang dibuat oleh suatu negara lain seperti gambar kerja yang
diproduksi oleh Jepang/Korea yang mempunyai huruf berbeda dengan kita, akan tetap
dapat kita buat .

1. Untuk menggambar yang baik dibutuhkan peralatan gambar yang baik

adalah :
3.1.1. Meja/papan gambar
3.1.2. Jangka
3.1.3. Pensil gambar
3.1.4. Penghapus
3.1.5. Pena gambar
3.1.6. Segi tiga siku-siku.
2. Ukuran kerta gambar :
Standar Lebar Panjang Tepi Tepi
kiri lain
A0 841 1189 20 10
A1 594 841 20 10
A2 420 594 20 10
A3 297 420 20 10
A4 210 297 20 5
A5 148 210 20 5
A6 105 148 20 5
3. Kolom Etiket

4. Skala
Skala adalah suatu aturan untuk mempermudah dalam proses pembuatan
gambar, skala yang menurut aturan adalah :
3.4.1. Skala dengan ukuran sebenarnya

3.4.2. Skala dengan ukuran yang diperbesar

3.4.3. Skala dengan ukuran yang diperkecil

 5. Macam – macam garis

Penggunaan selanjutnya secara khusus adalah sebabagi berikut:

Garis kontinu tebal : Lapisan las, simbol las, lingkaran
Garis kontinu tipis : Garis penunjuk, lipatan pinggir, bagian menyilang.
Garis titik garis tebal : Simbol batas pengerasan
Garis titik garis tipis :Jari-jari roda gigi, lubang lingkaran, toleransi mesin,
perpanjangan lengan
6. Standar huruf dan angka

3.6.1. Tingg huruf dan angka menurut standar

2.5 3.5 5 7 10 14 20

7. Benda kerja plat dalam satu pandangan

3.7.1.1.Satuan mm dalam angka ukuran tidak perlu
dicantumkan, sedangkan satuan ukuran lainnya
harus/perlu dicantumkan
3.7.1.2.Anak panah berbentu segi tiga sama kaki yang
dihitamkan panjang

3.7.1.3.Garis-garis ukur harus mempunyai jarak kira-kira 10

mm dari garis benda tepi gambar dan 7 mm dari
garis ukur garis ukr yang paralel. Ukuran
ditempatkan 1mm diatas garis ukur dan harus di
tengah – tengah dan teratur. Garis ukuran hanya
boleh terputus jika ruang kecil untuk dapat
memasukkan ukuran. Garis perpanjangan dilebihkan
1 – 2 mm melebihi garis ukur.
3.7.1.4.Angka dan garis ukuran harus terbaca, baik
horizontal maupun vertikal. Untuk ukuran – ukuran
kecil, seperti dibawah 10 mm, tanda panah
ditempatkan diluar arah ukur. Jika jarak untuk
penempatan angka ukuran antara garis perpanjangan
atau tepi gambar tidak cukup, ukuran ditempatkan
diatas tanda panah ukuran.
3.7.1.5.Pengukuran dimulai dari basis, ukuran yang terkecill
ditempatkan paling dekat terhadap benda kerja.

3.7.1.6. Benda kerja simetris diukur simetris terhadap garis

sumbu yang dilebihkan 2 – 3 mm dari tepi gambar.
Benda kerja plat bisa dilukiskan dalam satu sudut
pandang. Ketebalan benda kerja dapat dicantumkan
di dalam gambar atau di luarnya.
( Contoh t = 2 mm )

3.7.1.7. Garis – garis ukur tidak boleh dilukiskan

berhimpitan dengan garis benda ataupun dengan
perpanjangan garis benda ( a ). Angka ukuran tidak
boleh terpotong oleh garis sumbu, jika dibutuhkan
garis sumbu harus diputus.
8. Benda bulat dalam satu pandangan
3.8.1.1. Pusat lingkaran terletak pada perpotongan garis
sumbu, garis sumbu selalu berpotongan pada bagian
garisnya. Garis sumbu selalu dimulai dan diakhiri
dengan garis. Garis sumbu yang pendek
disederhanakan dengan garis tipis kontinu. Ukuran
diameter dibatasi oleh dua anak panah pada
lingkarannya atau digambar pada garis perpanjangan
dari lingkaran. Pada keadaan seperti ini simbol
diameter Ø tidak dicantumkan.

3.8.1.2. Untuk lingkaran – lingakaran yang sangat kecil,

ukuran diameter ditempatkan dengan satu anak
panah penunjuk yang diarahkan ke pusat lingkaran.
Simbol diameter ( 7/10 h ) dilukiskan didepan
ukuran. Penggunaan yang sama jika hanya satu anak
panah ukuran yang dapat digambarkan. Jika ruang
gambar kecil, ukuran diameter dapat ditempatkan
bersama dengan panah ukuran, diluar garis benda.

3.8.1.3. Jika ada beberapa diameter lubang dengan ukuran

yang sama, dapat dicantumkan hanya satu ukuran
saja. Garis–garis sumbu dapat dipergunakan sebagai
garis perpanjangan, digambarkan diluar garis benda
dengan garis kontinu tipis. Ukuran jarak antar
lubang selalu diambil dari titik pusat lingkaran.

3.8.1.4. Jari – jari lingkaran disimbolkan dengan R dan

hanya mempunyai satu tanda panah penunjuk
diarahkan kebusur lingkaran dan melalui titik pusat
lingkaran. Pada kondisi tertentu titik pusat lingkaran
dapat dihilangkan.

3.8.1.5. Jika ukuran radiusnya besar, sedangkan ruang

gambarnya sempit, maka penunjukan R seperti pada
gambar samping, yaitu titik pusatnya diperpendek.

3.8.1.6. Pada pengukuran lubang yang mempunyai suaian,

pemberian ukurannya adalah jarak antara titk pusat
lubang dan lebar lubang.
 9. Gambar tiga dimensi Gambar perspektif

3.9.1.1. Perspektif paralel

0
Sudut α : 45
Lebar : skala 1 : 1
Tinggi : skala 1 : 1
Panjang : skala 1 : 2

3.9.1.2. Perspektif dimetrik

0
Sudut : α = 42 dan β=
0
7
Lebar : skala 1 : 1
Tinggi : skala 1 : 1
Panjang : skala 1 : 2

3.9.1.3. Perspektif isometrik

0 0
Sudut : α = 30 dan β = 30
Lebar : skala 1 : 1
Tinggi : skala 1 : 1
. Panjang : skala 1 : 1

dimetrik (di = dua) isometrik (iso = sama)

Skala dua skla berbeda Semua skala sama
Kegunaan dominan tampak depan Keseluruhan

Pembuatan gambar perspektif hendaknya diawali dengan membuat gambar dasar dengan
bentuk kubus sesuai dengan bentuk perspektif, kemudian batu dikembangkan menjadi
bentuk benda kerja.
 10. Penyajian benda-benda tiga dimensi secara titik tarik

Jika antara benda dengan titik penglihatan tetap diletakkan pada sebuah bidang
vertikal atau bidang gambar, maka pada bidang gambar ini akan terbentuk bayangan dari
benda. Bayang tersebut dinamakan gambar perspektif. Gambar perspektif adalah gambar
serupa dengan gambar benda yang dilihat dengan mata biasa (seolah-olah seperti benda
yang sebenarnya). Ini banyak digunakan dalam bidang arsitektur, dan merupakan
pandangan tunggal yang terbaik. Hanya dalam penggambarannya sangat sulit dan rumit
dari pada cara penggambaran yang lain. Untuk gambar teknik dengan baian-bagian yang
rumit dan kecil cara ini tidaklah menguntungkan, oleh karena itu cara ini jarang dipakai
pada teknik mesin.

Dalam gambar perspektif garis-garis sejajar pada benda bertemu pada satu titik
dalam ruang, yang dinamakan titik hilang. Ada tiga macam gambar perspektif yaitu
perspektif satu titik (perspektif sejajar); perspektif dua titik (perspektif sudut) dan
perspektif tiga titik (perspektif miring) sesuai dengan jumlah titik hilang yang dipakai.
Seperti yang terlihat pada gambar di atas.

11. Proyeksi ortogonal (gambar pandangan majemuk)

Gambar proyeksi ortogonal dipergunakan untuk memberikan informasi yang

selengkap mungkin dan tepat dari suatu benda tiga dimensi. Untuk mendapatkan hasil
demikian bendanya diletakkan dengan bidang-bidangnya sejajar dengan bidang proyeksi,
terutama sekali bidang yang penting diletakkan sejajar dengan bidang proyeksi vertikal.

Proyeksi ortogonal pada umumnya tidak memberikan gambaran lengkap dari

benda hanya dengan satu projeksi saja. Oleh karena itu diambil beberapa bidang proyeksi,
biasanya diambil tiga bidang tegak lurus, juga dapat ditambah dengan bidang lain sebagai
gambar bantu pelengkap jika diperlukan keberadaannya. Benda diproyeksikan secara
ortogonal pada tiap-tiap bidang proyeksi untuk memperlihatkan benda tersebut pada
bidang-bidang dua dimensi. Dengan menggabungkan gambar-gambar proyeksi tersebut
maka diperoleh gambaran jelas dari benda yang dimaksud. Cara penggambaran demikian
disebut proyeksi ortogonal.

Cara menggambarkan dapat dilihat seperti gambar di bawah ini. Antara benda dan
titik penglihatan tak terhinggan diletakkan sebuah bidang tembus pandang sejajar dengan
bidang yang akan digambar. Pada gambar di bawah ini bidang tembus pandang diambil
vertikal. Apa yang dilihat pada bidang tembus pandang ini merupakan gambar proyeksi
dari benda tersebut. Jika benda tersebut dilihat dari depan, maka gambar pada bidang
tembus pandang ini disebut pandangan depan. Dengan cara demikian benda tadi dapat
diproyeksikan pada bidang proyeksi horizontal, pada bidang proyeksi vertikal sebelah kiri
atau kanan, dan masing-masing gambar disebut pandangan atas dan pandangan kiri atau
kanan.

Tiga, empat atau lebih gambar demikian digabungkan dalam satu kertas gambar,
dan terdapatlah suatu susunan gambar yang memberikan gambaran jelas dari benda yang
dimaksud.
 Susunan pandangan-pandangan dapat dilihat gambar di bawah ini dimana gambar-
gambar tersebut akan dibahar pada pokok bahan berikutnya.

12. Gambar Proyeksi

Pada gambar teknik mesin, teristimewa pada gambar kerja dipergunakan cara
proyeksi ortoganal yang sudah dibahas sepintas pada pokok bahasan terdahulu.

Bidang-bidang proyeksi yang paling banyak digunakan adalah bidang horizonta

dan bidang vertikal, seperti yang terlihat pada gambar di bawah ini. Bidang-bidang utama
membagi seluruh ruang dalam empat kwadran. Bagian ruang di atas bidang horizontal
dan di depan bidang vertikal disebut kwadran pertama. Bagian ruang di atas bidang
horizontal dan di belakang bidang vertikal disebut kwadran kedua. Kwadran ketiga adalah
bagian ruang yang terletak di bawah bidang horizontal dan di depan bidang vertikal, serta
kwadran ke empat adalah bagian ruang yang terletak di bawah bidang horizontal dan di
belakang bidang vertikal.

Jika benda yang digambar diletakkan di kwadran pertama, dan diproyeksikan pada
bidang-bidang proyeksi, maka cara proyeksi ini disebut ―proyeksi bidang kwadran
pertama‖ atau ―cara proyeksi sudut pertama.‖ Jika bendanya diletakkan pada kwadran ke
tiga, macara proyeksi ini disebut ―proyeksi kwadran ketiga‖ atau ―proyeksi sudut ke tiga‖.
Sedangkan untuk kwadran yang lainnya tidak digunakan dalam membuat gambar proyeksi

Gambar-gambar pandangan pada umumnya digambar menurut cara sudutpertama

dan ketiga.
 13. Cara proyeksi sudut pertama

Benda yang tampak di bawah ini gambar (a) diletakkan di depan bidang-bidang
proyeksi seperti pada gambar (b). Ia diproyeksikan pada bidang belakang menurut garis
penglihatan A, dan gambarnya adalah gambar pandangan depan. Tiap garis atau tepi benda
tergambar sebagai titik atau garis pada proyeksi. Pada gambar (b) tampak juga proyeksi
benda bidang bawah menurut arah B, dan menurut arah C, padang bidang proyeksi sebelah
kanan, menurut arah D pada bidang proyeksi sebelah kiri, menurut arah E pada bidang
proyeksi atas dan meurut arah F pada bidang depan.

Jika Proyeksi-proyeksi, seperti pada gambar (b), telah dibuat semuanya, hasilnya
kurang berguna, karena bidang-bidang proyeksinya disusun di dalam tiga dimensi. Oler
karena itu mereka harus diletakkan dalam satu lembar kertas gambar dalam dua dimensi.
 Proyeksi sudut pertama atau Proyeksi eropah

Bidang-bidang proyeksi dimisalkan merupakan suatu kubus tertutup gambar (b) di

atas kemudian dibuka seperti gambar (c) di atas sehingga semua sisi terletak pada bidang
vertikal.

Susunan gambar proyeksi harus demikian hingga dengan pandangan depan A

sebagai patokan, pandangan atas B terletak di bawah, pandangan kri C terletak di sebelah
kanan, pandangan kanan D terletak disebelah kiri, pandangan bawah E terletak di atas, dan
pandangan belakang F terletak di sebelah kti atau kanan. Hasil lengkapnya dapat dilihat
pada gambar (d) di atas.

Dalam gambar, garis-garis tepi, yaitu garis-garis batas antara bidang-bidang

proyeksi dan garis-garis proyeksi tidak digambar.

Gambar proyeksi demikian disebut gambar proyeksi sudut pertama. Cara ini
disebut juga ―Cara E‖ karena cara ini telah banyak digunakan di negara-negara Eropa
seperti Jerman, Swis, Prancis dan lain-lainnya.

14. Cara proyeksi sudut ketiga.

Benda yang akan digambar diletakkan dalam peti kubus dengan sisi tembus pandang
sebagai bidang-bidang proyeksi seperti gambar di bawah ini (a). Pada tiap-tiap bidang
proyeksi akan tampak gambar pandangan dari benda menurut arah penglihatan, yang
ditentukan oleh anak panah.

Proyeksi sudut ketiga atau proyeksi amerika

Pandangan depan dalam arah A dipilih sebagai pandangan depan. Pandangan-

pandangan yang lain diproyeksikan pada bidang-bidang lainnya menurut gambar (a) di
atas. Sisi-sisi kubus dibuka menjadi satu bidang proyeksi depan menurut arah anak panah
yang terdapat pada gambar (b) di atas. Hasil lengkapnya dapat dilihat pada gambar (c) di
atas. Dengan pandang depan A sebagai patokan, pandangan atas B diletakkan di atas,
pandangan kri C di sebelah kiri, pandangan kanan D diletakkan di sebelah kanan,
pandangan bawah E diletakkan di bawah, dan pandangan belakang F diletakan di sebelah
kiri atau kanan.

Susunan proyeksi ini disebut proyeksi sudut ketiga, dan disebut juga dengan ―cara
A‖ karena banyak dipakai di Amerika dan negara lainnya seperti Jepang, Canada, Australia
dan negaran-negara lainnya.

15. Pengenalan cara-cara proyeksi dan lambangnya.

Jika hasil-hasli gambar proyeksi sudut pertama dan proyeksi sudut ketiga
dibandingkan, maka akan terlihat bahwa gambar yang satu merupakan kebalikannya yang
lain, dilihat dari segi susunannya. Oleh karena itu perbedaannya sangat penting untuk
diperhatikan. Harus dicatat bahwa dua cara proyeksi ini jangan dipakai bersamaan dalam
satu gambar.

Dalam standar DIN ISO 5456-2(1998-04) telah ditetapkan bahwa kedua cara
proyeksi boleh dipergunakan. Untuk keseragaman, semua gambar dalam ISO digambar
menurut proyeksi sudut pertama.

Jika pada gambar telah ditentukan cara proyeksi yang dipakai, maka cara yang
dipakai harus dujelaskan pada gambar dengan menggunakan simbol/lambag seperti di
bawah ini.

16. Benda kerja dengan garis bayang-bayang

3.16.1. Garis bayang-bayang digambarkan sebagai garis

putus-putus dengan ketebalan 7/10 dari garis
benda. Panjang masing-masing garis tergantung
pada ukuran gambar. Agar memberikan
gambaran garis celahnya dibuat sedikit kecil (1-
1/5 mm).

3.16.2. Garis putus=putus dimulai dan diakhiri dengan

garis pada tepi gambar.

3.16.3. Pada perubahan dari garis benda ke garis bayang-

 bayang harus diawali dan diakhiri dengan celah.

3.16.4. Garis putus-putus selalu dipertemukan dengan

garis (membuat sudut yang utuh).

3.16.5. Garus bayang-bayang yang bersilangan harus

berpotongan pada garis.

3.16.6. Garis bayang-bayang yang sejajar berjarak dekat

celahnya dibuat/dilukis dengan saling menutupi.

3.16.7. Jika garis bayang-bayang dan garis sumbu

berhimpitan, maka yang digambar adalah garis
bayang-bayang.
Garis ukuran tidak dapat dicantumkan pada garis bayang-
bayang

17. Benda kerja dengan dengan pandangan depan

3.17.1. Ukurlah panjang sisi a !

Hasil : Panjang sisi a pada tampak depan adalah 50mm,

pada tampak samping 30mm, pada tampak atas 40
mm. Jadi, sisi ini kelihatan lebih pendek pada
tampak samping dan tamoak atas

3.17.2. Sisis yang terlihat akan lebih pendik jika jarak

antara titik akhir dengan mata lebih jauh.

3.17.2.1. Kemiringan ditentukan oleh dua ukuran papa sisi

kiri dan kanan akan menghasilkan sudut.

3.17.2.2. Kemiringan dapat juga ditentukan oleh sudut.

 3.17.2.3. Biasanya panjang sisi miring tidak diukur, kecuali
jika diperlukan untuk membuat mantel.

3.17.2.4. Garis ukuran sudut digambarkan dengan busur

lingkaran, besarnya sudut dicantumkan di
atasnya.

3.17.2.5. Ukuran sudut pada daerah arsir dituliskan dengan

pembacaan dari sebelah kiri.

3.17.2.6. Penyederhanaan ukuran dapat dituliskan dengan

menggunakan simbol:
Ø = Lingkaran
□ = Bujur sangkar

18. Benda kerja silindris

3.18.1. Penggambaran suatu silindris atau benda kerja

simetris lainnya, didasarkan garis garis sumbu.

3.18.2. Benda kerja yang sederhana hanya digambat

tampak depannya saja (satu pandangan), simbol
diameter ditempatkan di depan angka ukuran.

3.18.3. Jika gambar kerja dibuat dua pandangan, ukuran

diameter ditempatkan pada pandangan lingkaran.

3.18.4. Besarnya jarak antara dua sumbu benda silindris,

diletakkan pada jarak kedua garis sumbu.

3.18.5. Usahakan agar garis-garis ukuran tidak termasuk

 di dalam daerah arsiran, Jika tidak dapat dihindari
maka ukuran gambar harus dapat dibaca dari
sebelah kiri.

3.18.6. Silinder sederhana yang panjangan

penggambarannya dapat diperpendek dengan
menggunakan garis pemutus digambar dengan
garis bebas dengan garis tipis dan bidangnya
diarsir.

3.18.7. Daerah terjadinya pemotongan diarsir

3.18.8. Yang paling sederhana adalah pemotongan

dengan garis bebas.

19. Gambar proyeksi benda silindris yang terpotong

3.19.1. Gambar proyeksi pandangan depan dan atas dari

benda silindris yang terpotong arah aksial bagian
atasnya.

3.19.2. Gambar proyeksi pandangan sampingnya

 3.19.3. Garis potong yang tidak terlihat pada gambar
proyeksinya, harus dilukiskan/digambar dengan
garis bayang-bayang.

20. Benda kerja bentuk piramid

3.20.1. Dua buah pandangan umumnya cukup untuk

menggambarkan suatu benda piramid.

Satu pandangan cukup untuk menggambarkan

piramit dengan dasar alas bujur sangkar.

3.20.2. Kemiringan/pendakian suatu daerah dapat

dinyatakan sebagai perbandungan kemiringan
atau bisa dalam prosentase. Sudut kemiringan
dapat juga dicantumkan dengan simbol
Pendakian = B - b = 20 – 10 = 1 : 4
L 40
Tan β = 20 – 10 = 1
40 4
 3.20.3. Tingkat ketirusan dari model piramid adalah
perbandingan dari perbedaan lebar terhadap
panjang piramid.
Derajat ketirusan = B - b = 40 – 20 = 1 : 2
L 40
Ketirusan diperlihatkan dengan simbol

3.20.4. Daerah bidang datar pada pandangan

diperlihatkan dengan garis diagonal tipis, jika
tidak dimunculkan pada pandangan berikutnya.

3.20.5. Menggambar panjang garis sebenarnya dari

proyeksi suatu garis.

21. Potongan seluruhnya

3.21.1. Gambar perpektif dari suatu benda kerja yang

dipotong seluruhnya.

Daerah penampang yang dipotong diarsir, yang

berlubang tidak diarsir.

3.21.2. Garis arsir adalah garis tipis yang tidak terputus

o
dengan sudut 45 terhadap garis sumbu atau garis
tepi benda.
Terhadap : garis vertikal dan horizontal
garis sumbu dan garis tepi benda
 3.21.3. Daerah penampang yang lebih kecil, diarsir
dengan jarak yang lebih rapat.

3.21.4. Daerah penampang yang sangat sempit

dihitamkan. Daerah yang dihitamkan dari
beberapa penampang yang berbeda dipisahkan
(diberi jarak) gap antara dua benda kerja (gambar
kerja) <= 0.7 mm.

3.21.5. Gambar susunan benda kerja yang tergabung

penampangnya ditunjukan dengan arsiran yang
arahnya berbeda satu sama lainnya.

3.21.6. Untuk dapat melukiskan angka ukuran dengan

baik maka arsirannya harus dipotong
(diinterupsi).

22. Potongan setengah dan potongan sebagian

3.22.1. Gambar perspektif dari suatu benda yang

dipotong setengahnya.

Garis sumbu memisahkan setengah benda kerja

utuh dan setengah benda kerja yang terpotong.
Diusahakan garis bayang – bayang tidak
digambar.

3.22.2. Garis ukuran diameter dalam digambar dengan

satu anak panah dan garis ukurannya digambar
memotong garis sumbu.

3.22.3. Usahakan gambar yang terpotong ada disebelah

bawah atau sebelah kanan dari garis sumbu.

3.22.4. Gambar benda – benda kerja yang tidak boleh

dipotong adalah poros, baut, mur, rusak, serta
 benda masif/pejal

3.22.5. Benda – benda no. 4 bisa dipotong dengan cara

dipotong sebagian (potongan lokal) pada bagian
yang perlu dilakukan pemotongan, digambar
dengan garis bebas tipis

3.22.6. Camfer adalah gabungan ukuran linier dan

0
ukuran sudut 45 , camfer yang lain dituliskan
dua ukuran, yaitu ukuran linier dan ukuran
sudutnya

23. Gambar Ulir

3.23.1. Diameter ulir luar digambar dengan garis tebal,

diameter dalam/inti dengan garis tipis. Jarak
antaragaris tebal dan garis tipis menunjukkan
kedalamn ulir.
Diameter dalam = diameter luar x 0,8

3.23.2. Diameter dalam ulir digambar 3/4 lingkaran,1/4

bagian yang dikosongkan penempatannya
disebelah kiri.

3.23.3. Ujung baut umumnya digambar melengkung atau

model kerucut. Jari – jari lengkungan kira – kira
sama dengan diameter luar. Bentuk kerucut atau
camfer dibuat mulai dari diameter dalam ulir
0
dengan sudut 45 .

3.23.4. Diameter dalam ulir dalam, digambar dengan

garis tebal satu lingkaran penuh, sedangkan
diameter luar ulir digambar dengan 3/4 lingkaran,
1/4 bagian yang dikosongkan penempatannya
disebelah kiri atas.
 3.23.5. Gambar ulir yang tidak tampak, digambar dengan
garis putus – putus, kedua lingkaran digambar
penuh .

3.23.6. Batas akhir ulir digambarkan dengan garis tebal,

pada ulir yang terpotong penuh akhir ulirnya
digambar putus – putus.

3.23.7. Penempatan ukuran ulir:

a) Ukuran ulir ditempatkan pada diameter luar
ulir, dicantumkan didepan angka ukuran.
Misalnya : M 10; M 10 x 1,5; W 2‖; W 104
x1/6‖
R 4; Tr 20 x 4;Rd 16 x 1/6‖
S 12 x 2,2 kiri (ulir ganda)
b) Panjangnya ulir
c) Panjang poros ulir luar; panjang

24. Gambar mur dan baut

3.24.1. Gambar ketiga pandangan proyeksi (tampak

depan, atas, dan samping) dari kepala baut
heksagonal.
e = ukuran maksimum dari sudut ke sudut
s = lebar mulut kunci
e = s. 1,155
s = e. 0,866

3.24.2. Pada mur, sebagai pasangan dari baut kepala,

dibuat dua camfer. Setelah pencamferan,
ketajaman sudut hanya terlihat pada tampak
samping.
Pada tampak samping dan tampak depan, ulir
tidak perlu digambar.

3.24.3. Pada penggambaran, sederhana kurva camfer dan

 ujung ulir dihilangkan.
k = 0,7 . d (tinggi kepala baut)
m= 0,8 . d (tinggi mur)
d = diameter nominal baut

3.24.4. Baut, mur, dan cincin tidak perlu digambar

sebagai potongan.

3.24.5. jika garis ulir dalam dan ulir luar terpasang,

yangdigambarkan adalah ulir luar.

25. Toleransi Linier

3.25.1. Toleransi diperhitungkan terhadap ukuran

nominal. Toleransi ditulis dengan standar ukuran
tulisan 2,5 mm. Penyimpangan maksimum ditulis
diatas, penyimpangan minimum ditulis dibawah.
Angka nominal tanda plus (+) dan minus (-)
penting. Anka toleransi dituliskan satu kali
(digabungkan). Toleransi nol boleh dihilangkan,
jika tidak akan salah pengertian.

3.25.2. Dalam gambar kerja gabungan (terpasang)

penulisan ukuran untuk bagian lubang (borehole)
selalu dituliskan disebelah bawahnya,
 umpamanya : lubang dalam (borohole), poros
(shaft), bagian (part), dan sebagainya.
3.25.3. Jika hanya satu toleransi yang perlu untuk tiap
uuran, disebabkan batas toleransi yang lain = 0,
maka hanya satu garis ukuran yang digambarkan.

3.25.4. Ukuran – ukuran umum yang ditulis tanpa

toleransi, berarti bahwa nilai toleransi ukuran
tersebut besarnya senilai yang tercantum dalam
tabel.Menurut DIN 7168, terdapat 4 tingkat
ketelitian, yaitu:

Sangat halus, sedang, kasar dan sangat kasar

Tingkat ketelitiannya tidak dicantumkan pada
penggambaran

26. Tanda pengerjaan

3.26.1. Simbol dasar terdiri dari dua garis dengan

panjang yang tidak sama (perbandingan 1:2) yang
o
membentuk sudur 60 satu sama lain. Simbol
digunakan hanya jika diberikan keterangan untuk
memperjelas cara pengerjaan benda kerja
tersebut.
H1 = 5 mm; H2 = 10 mm.
Ketebalan garis = 0.35 mm; tinggi huruf = 3.5
mm.
3.26.2. Spesifikasi tersendiri dari permukaan
ditambahkan dengan simbol:
a) Nilai kekasaran Ra dalam m atau tingkat
kekasaran N1 – N12.
b) Metoda produksi, perlakuan permukaan,
pelapisan (penunjuk pengerjaan)
c) Penunjuk jarak/panjang dalam mm.
d) Bentuk alur permukaan.
e) Kelebihan ukuran untuk pengerjaan lanjut.

3.26.3. Spesifikasi ditulis pada garis tambahan, dari sisi

yang lebih panjang
 3.26.4. Simbol dan huruf harus dapat dibaca dari bawah
atau dari kanan. Dua permukaan dapat
digabungkan dengan tanda panah penunjuk ke
arah bidang permukaan. Simbol dan tanda panah
ditempatkan pada permukaan benda atau pada
garis perpanjangannya.
3.26.5. Sombol tanda pengerjaan dicantumkan satu kali,
pada bidang permukaan benda atau pada garis
perpanjangannya.
3.26.6. Jika semua permukaan kekasarannya sama,
simbol pengerjaannya dicantumkan diluar benda
kerja/gambar kerja. Tanda pengerjaan yang
sifatnya khusus ―seluruhnya‖ dapat ditambahkan.
3.26.7. Tanda pengerjaan paling luar menyatakan bahwa
permukaan benda adalah Ra =6.3 atau yang tidak
ada pencantuman tanda pengerjaan berari
kekasarannya adalah Ra=6.3
Tanda pengerjaan di dalam kurung, dalam
gambar kerjanya harus dicantumkan pada
permukaan gambar kerja/benda kerja yang sesuai
dengan peruntukkannya.
3.26.8. Penulisan simbol secara khusus, yang ditulis
terpisah, dapat dilaksanakan apabila penulisannya
mengganggu gambar atau tidak ada ruang untuk
menuliskannya.

27. Tanda pengerjaan

Kelas N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12
kekasaran
Nilai 0.025 0.05 0.1 0.2 0.4 0.8 1.6 3.2 6.3 12.5 25 50
kekasaran
 .

Jenis
Ilustrasi Penandaan Simbol tumpuan

T-tumbuk

Kampuh I

Kampuh V

Kampuh Las tumpu

1/2V
Kampuh –V
ganda

Kampuh – Y

Kampuh - U
 BAB II TEKNIK
OTOMOTIF

A. SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN

Karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara pada ruang pencampur yang
kemudian campuran tersebut dialirkan ke ruang bakar untuk pembakaran. Perbandingan
antara udara dan bensin untuk memperoleh campuran yang ideal adalah 1 kg bensin dengan
15 kg udara ( Stochiometri). Jika jumlah udara lebih kecil 15 kg udara maka campurannya
kaya sedangkan jika jumlah udara lebih besar 15 kg udara disebut campuran kurus Ditinjau
dari alirannya dibedakan arus naik,arus turun dan arus mendatar.

1. Sistem Kelengkapan Bahan Bakar

1. Tangki, tempat menampung bensin

2. Ventilasi udara, menjaga agar tekanan dalam tangki tetap atmosfir
3. Saringan bensin, membersihkan bensin dari kotoran
4. Pompa bensin, memindahkan bensin dari tangki ke karburator
5. Sistem pelampung, mengatur
Sistem-sistem pada karburator terdiri dari:
System idle dan perpindahan( low system) mengatur perbandingan campuran saat kendaraan
pada beban rendah.
System utama dengan koreksi udara (high system) mengatur perbandingan campuran saat
kendaraan pada beban tinggi. System koreksi udara mengatur jumlah aliran bensin saat
kecepatan udara tinggi supaya perbandingan campuran tidak terlalu kaya.
Sytem percepatan (acceleration system) menambah jumlah bensin saat katup gas dibuka tiba-
tiba.
Ssystem pengaya (power system) menambah bensin pada saluran utama tingkat pertama saat
beban penuh putaran rendah dan tinggi.
System pelampung( float system) mengatur tinggi permukaan bensin pada ruang pelampung
sehingga konstan.
System cuk(choke system) menambahkan bensin saat motor distarter supaya motor mudah
dihidupkan pada temperature dingin.
 2. Gangguan yang sering terjadi pada karburator adalah
Karburator banjir penyebabnya:
Tinggi permukaan bensin pada ruang pelempung terlalu tinggi.
Katup jarum pelampung aus.
Tekanan pemompaan bensin terlalu tinggi.
Pelampung bocor( yang terbuat dari logam).

Motor tidak bisa hidup saat idle.

Jet bensin idle tersumbat
Jet utama tersumbat
Katup solenoid tidak berfungsi
Saluran system idle tersumbat
Dsb.

Motor tidak ada tenaga (power)

Diameter jet utama terlalu kecil
Filter udara tersumbat
Tinggi permukaan bensin pada ruang pelampung terlalu rendah
Dsb.

B. SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

Penemu motor diesel adalah seorang dari Jerman, bernama Rudolf Diesel . Ia mendapat hak
paten untuk mesin Diesel pada tahun 1892, tetapi mesin Diesel tsb, baru dapat dioperasikan
dengan baik pada tahun 1897.
Tujuan Rudolf Diesel
Menaikkan rendemen motor (rendemen motor bensin ~ 30%, rendemen motor Diesel ~
40 - 51%)
Mengganti sistem pengapian dengan sistem penyalaan diri, karena sistem pengapian
motor bensin pada waktu itu kurang baik
Mengembangkan sebuah mobil yang dapat dioperasikan dengan bahan bakar lebih
murah dari pada bensin

Keuntungan motor diesel dibandingkan motor bensin

- Daya motor dan momen putar lebih tinggi
- Pemakaian bahan bakar lebih irit
- Harga bahan bakarnya lebih murah
 1. Perlengkapan sistem bahan bakar Diesel

Nama Bagian:
1. Tangki bahan bakar 6. Governor
2. Saringan kasa pada pompa pengalir 7. Nosel
3. Advans saat penyemprotan 8. Busi pemanas
4. Saringan halus
5. Pompa injeks

Cara pembentukan campuran

Pada motor diesel hanya udara saja yang dihisap dan dikompresikan, bahan bakar dan udara
dicampur didalam silinder
Cara penyalaan
Setelah udara dikompresikan bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar sehingga
terjadi pembakaran.
Persyaratan terjadinya penyalaan
1. Tekanan udara yang dikompresikan mencapai 1,5 – 4 Mpa sehingga temperatur naik
700 – 900C
2. Bahan bakar harus berkabut dengan halus
3. Perbandingan campuran harus sehomogen mungkin
3. Bahan bakar yang sesuai mempunyai sifat-sifat sbb:
Mudah menyala (nilai oktan tinggi) dan bersifat melumasi
Cara penyemprotan dan pembentukan campuran

1. Injeksi tak langsung bahan bakar diinjeksikan pada ruang bakar(kamar muka, kamar
pusar)
2. Injeksi langsung bahan bakar diinjeksikan langsung pada ruang bakar (biasanya ruang
bakar pada puncak torak) bentuk ruang bakarnya adalah bentuk bak, bola, setengah bola
dan bentuk hati.
Contoh injeksi langsung bentuk bak

Bentuk ruang bakar:

Ruang bakar ada didalam
silinder biasanya dipuncak
torak
Macam-macamnya :
- bentuk bak
- bentuk bola
- bentuk setengah bola
- bentuk hati

2. Cara kerja :
bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar di dalam silinder. Nosel injeksi biasanya
mempunyai beberapa lubang pada umumnya digunakan pada motor besar 3000cc keatas
Keuntungan :
Tanpa pemanas mula, efisien dan daya tinggi dan pemakaian irit
Kerugian :
Suara lebih keras karea terdiri dari beberapa lubang
Pompa injeksi dan injektor mahal, karena tekanan penyemprotan lebih tinggi
2. Injeksi tak langsung (contoh: kamar pusar
Bagian-bagian:
1. Injektor
2. Busi pijar
3. Ruang bakar
4. Saluran penghubung
Bentuk ruang bakar:
Ruang bakar berada diluar silinder
Macam-macamnya:
Ruang bakar kamar pusar
Ruang bakar kamar muka
Cara kerja
Udara dikompresikan ke dalam ruang bakar karena saluran penghubung menuju tangensial ke
dalam ruang bakar, maka udara menerima pusaran/olekan
yang mempermudah pembentukan campuran pada saat bahan bakar disemprotkan
Oleh karena itu tekanan injektor bisa lebih rendah
dan nosel cukup dengan satu lubang. Digunakan pada motor-motor kecil 2000cc ke bawah
Keuntungan :
- Suara lebih halus dari pada injeksi langsung
- Perlengkapan injeksi lebih murah karena tekanan penyemprotan lebih rendah
Kerugian
- Pakai busi panas
- Effisiensi dan dayanya kurang dari pada injeksi langsung

Gangguan-gangguan pada motor diesel

Sebelum menentukan gangguan pada motor diesel ada beberapa langkah awal yang harus
dipenuhi antara lain motor starter harus berputar dengan baik dan pompa injeksi juga harus
dalam keadaan baik. Pada motor injeksi tak langsung penyebab motor tidak bisa hidup adalah
tidak adanya tegangan pada busi pemanas dan supply bahan bakarnya terhambat. Sedang
pada motor system injeksi langsung harus diperiksa pada sirkulasi pada rangkaian bahan
bakarnya dan kondisi mekanis motor seperti timing penyemprotan, tekanan kompresi dan saat
penyemprotan. Selain itu adanya udara yang masuk pada sirkuit bahan bakar merupakan
penyebab motor diesel tidak dapt hidup.

Servis Engine dan komponennya

Langkah dalam melaksanakan servis engine antara lain memeriksa celah katup, tes tekanan
kompresi,memeriksa system pengapian, kondisi baterai,ketegangan sabuk
penggerak,pemeriksaan kondisi oli motor dan pemeriksaan pada system kelistrikan motor.

Klasifikasi oli motor SAE

(SAE : Society of Automotiv Engineers)

Indeks Keterangan
SAE 10 Encer sekali, digunakan untuk sistem hidrolis
SAE 20
SAE 30 Umumnya digunakan untuk kendaraan
SAE 40
SAE 50 Digunakan jika temperatur tinggi sekali (Arab)
SAE 90 Umumnya digunakan untuk komponen sistem penggerak

Oli multigrade
Viskositas oli bukan tetap : semakin tinggi temperatur semakin encer oli motor. Pada oli
multigrade diberi zat tambahan yang mengatasi efek ini

Klasifikasi mutu API

(API : America Proteleum Institute)
Indeks mutu API merupakan petunjuk penggunaan oli motor
Motor bensin
Indeks Keterangan
SA , SB Tugas ringan, untuk motor daya rendah
SC , SD Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan
SE , SF Tugas sangat berat, untuk motor daya tinggi _

Motor Diesel
Indeks Keterangan
CA Tugas ringan, untuk motor daya rendah

CB , CC Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan

CD , CE Tugas berat untuk motor turbo
Alasan pergantian oli
Lama kelamaan mutu oli berkurang karena :
1. Oksidasi
Ditimbulkan karena reaksi oksigen dengan hidrokarbon yang terkandung dalam minyak
pelumas lumpur/endapan.
2. Kelemahan bahan tambahan
Bahan tambahan tidak menambah daya pelumasan, tapi hanya memberi bahan tambahan
yang tertentu saja
3. Kotoran
Kotoran-kotoran berupa abu atau karbon, bercampur dengan minyak pelumas
gumpalan karbon

C. KOPLING
Kopling berfungsi untuk memutus dan menghubungkan putaran motor ke input tranmisi.
Jenis kopling dua yaitu jenis kopling kering plat tunggal kebanyakan digunakan pada
kendaraan roda empat dan jenis kopling basah plat ganda digunakan pada sepeda motor

1. Gaya gesek kopling plat tunggal

- Gaya reaksi sama besar dengan gaya tekan

- Kedua penampang plat kopling menerima gaya tekan
- Nilai gesek antara kanvas dan permukaan gesek 0,25
- Luas penampang kanvas tidak mempengaruhi gaya gesek
 2. Kopling basah plat banyak

- Seluruh penampang, plat kopling mendapat tekanan dan nilai gesek kanvas (kena oli)
0,15

Gangguan pada kopling biasanya tenaga motor berkurang karena ketebalan plat kopling
sudah aus, bantalan penekan aus ditandai jika pedal kopling ditekan ada suara dari bantalan
penekan dan jika pedal dilepas tidak bersuara. Pemeriksaan apakah plat kopling sudah aus
atau belum dengan cara menghidupkan motor kemudian memasukan gigi tertinggi dengan
menekan pedal kopling dan melepas pelan-pelan seperti kendaran mulai dijalankan dalam
keadaan handrem ditarik, maka apabila motor mati berarti kopling amasih bagus dan apabila
motor tetap hidup berarti plat kopling sudah aus dan harus diganti

D. SISTEM TRANSMISI
Macam-macam Transmisi

1. Transmisi Manual

- Dengan gigi geser (sliding gear)

Gigi 1 Roda gigi A – D dihubungkan, B – C lepas (putaran output rendah/lambat)

Gigi 2 Roda gigi B – C dihubungkan, A – D lepas (putaran output tinggi/cepat)

Gigi 1 : Kopling dihubungkan ke roda gigi D (putaran output rendah)
Gigi 2 : Kopling dihubungkan ke roda gigi C (putaran output cepat)

Transmisi biasa dengan roda gigi geser

1 = Poros kopling 4 = Garpu pemindah

2 = Poros utama 5 = Roda gigi balik
3 = Poros bantu
Gigi 1 = Roda gigi geser C dihubungkan dengan F, maka A – D dan F – C berhubungan
(output lam
Gigi 2 = Roda gigi geser B dihubungkan dengan E (C dilepas) maka A – D dan E – B
berhubungan
Gigi 3 = Roda gigi geser B dihubungkan dengan A (C dilepas) maka poros output dan input
seporos (putaran input dan output sama)
Gigi R = Roda gigi geser C dihubungkan dengan H (B dilepas) maka A – D dan G – H – C
berhubungan (putaran input dan output berlawanan)
 2. Transmisi Otomatis
Perbedaan Tranmisi biasa dan otomatis
Transmisi Biasa
Cara pemindahan gigi :
- Pengemudi harus memindah gigi secara
manual
- Untuk memindah gigi harus tekan
kopling dan memutuskan aliran tenaga
Perawatan/Perbaikan :
- Sederhana untuk memperbaiki
- Kekurangan oli merusak komponen-
komponen transmisi
Bila mobil mogok :
- Mobil bisa digandeng
Secara langsung
Harga murah
- Pemutusan aliran tenaga secara
mekanis
- Pemindahan gigi pada poros secara
mekanis
Satu pasang gigi berhubungan dengan
poros input dan poros output
- Salah satu gigi dihubungkan secara
kaku terhadap poros
- Pemilihan gigi oleh pengemudi secara
manual
Fungsi dan Cara Kerja torque converter
Transmisi Otomatis
- Pemindahan gigi secara
Otomatis
Aliran tenaga tidak diputuskan
Sulit untuk memperbaiki
- Kekurangan oli, transmisi
Tidak berfungsi
- Mobil yang digandeng harus
melepas poros propeler
- Harga mahal
- Pemindahan gaya terjadi selama poros
engkol (poros input transmisi ) berputar x
1000 rpm
- Gaya dipindahkan oleh aliran oli
- Perpindahan gigi dengan menghubungkan
salah satu komponen gigi planet dengan
rumah, poros input atau poros output
Semua gigi berhubungan dengan poros
input atau poros output
- Salah satu gigi ditahan (hubungan antara
gigi dan rumah transmisi)
- Gigi ditahan oleh rem
- Pemilihan gigi/berpindah secara
otomatis, sesuai dengan putaran (posisi
katup gas)
Tekanan oli dalam transmisi otomatis selalu
sesuai dengan putaran mesin
- Tekanan oli dialirkan ke rem yang
diinginkan oleh kotak pengatur
1. Stator (sudut antar)
 2. Roda turbin
3. Roda pompa
4. Penahan satu arah

Fungsi :
- Memindah momen mesin keporos input transmisi
- Menambah momen antara roda pompa dan roda turbin pada saat putaran roda pompa >
putaran roda turbin
- Faktor pengalihan momen 2,5 momen keluar 2,5 momen masuk
- Menyesuaikan putaran mesin dan poros propeller pada saat terjadi perubahan gigi

Cara Kerja
Oli menghubungkan roda pompa dan roda turbin Gaya dari roda pompa dipindahkan keroda
turbin oleh oli, oli sebagai media perantara
Stator berfungsi sebagai penambah momen pada saat mobil dijalankan.

Kontruksi set gigi planet

- Pada umumnya - Pada unit transmisi

Fungsi:
- untuk mendapatkan perbandingan putaran (I) yang berbeda-beda

Cara Kerja
- Menghubungkan salah satu komponen set gigi planet dengan rumah (mengerem salah
satu putaran poros).
- Semua gigi selalu terhubung
- Tidak perlu memindah gigi
- Tidak perlu sinkronisasi

E. SISTEM PENGGERAK BELAKANG

1. Deferential/Final drive

Kegunaan diferensial Menyeimbangkan/mengatur putaran roda kiri dan kanan pada saat
membelok

1. Poros penggerak (pepeller) 4. Rumah diferensial

2. Roda gigi pinion (drive pinion) 5. Poros aksel
3. Roga gigi korona (ring gear) 6. Roda

Bagian-bagian di dalam rumah diferensial

a. Rumah dudukan poros roda gigi planet
b. Roda gigi matahari
c. Roda gigi planet
Kerja Diferensial Saat Kendaraan Berjalan Lurus
 Saat kendaraan berjalan lurus
gaya putar roda kiri dan kanan
adalah sama

Kerja Diferensial Saat Kendaraan

Membelok

l
 2. Penyetelan diferensial

1. Tinggi pinion
Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona
2. Pre load pinion
Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan
3. Celah bebas gigi roda korona
Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan
Suara persentuhan gigi atau suara dengung
4. Pre- load bantalan rumah diferensial
Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan/gerak aksial roda korona
5. Memeriksa persinggungan gigi
Untuk mendapatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar (di
tengah-tengah) sehingga suara halus dan keausan kecil

F. POROS PROPELER

Penggunaan : Pada kendaraan penggerak roda belakang dengan motor didepan arah
memanjang (konstruksi standart)
1. Konstruksi:
2. Garpu penghubung : Bentuk garpu dan berlubang sebagai dudukan/tumpuan
penghubung salib
3. Poros : Bentuk pipa dengan maksud mengurangi berat tetapi tidak
mengurangi kekuatannya.
4. Penghubung luncur : Bentuk pejal dan pipa yang terhubung melalui alur-alur dan
dapat bergeser sepanjang alur tersebut
5. Timbangan balans : Bentuk plat yang di las titik terhadap poros propeler untuk
menghindari gaya sentrifugal

Bahan : Baja yang dikeraskan dengan ketelitian yang sangat tinggi

 Penghubung Salib Tunggal

1. Poros penggerak 4. Cincin penahan/pengunci

2. Garpu penghubung 5. Salib penghubung
3. Bantalan 6. Nipel pelumas
Penggunaan : Penghubung poros propeler terhadap poros output transmisi dan penggerak
aksel
Pelumasan : Menggunakan vet yang dimasukkan melalui nipel

Sifat- sifat

Kecepatan sudut tidak stabil

- Dengan Satu penghubung salib

A = Flens out put transmisi

B = Penghubung salib

C = Poros propeler

- Flens output transmisi berputar dengan kecepatan stabil

- Para penghubung salib terdapat 4 tumpuan yang membentuk sudut
- Poros propeler tidak dapat berputar dengan kecepatan stabil
- Jika poros propeler dihubung langsung dengan flens roda maka putaran roda juga tidak
stabil
 2. Jenis-jenis kontruksi rear axel
1. Penggerak roda belakang
- Motor di depan

Keuntungan: Kerugian:
Kenyamanan pada jalan aspal baik Pada jalan lumpur roda penggerak cepat
slip, jika tidak cukup beban pada aksel
belakang
- Contoh pemakaian Pada banyak kendaraan (konstruksi standart)
- Motor di belakang

Keuntungan: Kerugian:
Pada jalan lumpur traksi baik Kenyamanan kurang pada jalan aspal

Contoh pemakaian: VW kodok (lama),Bis MB dll.

2. Penggerak roda depan

- Motor memanjang

Keuntungan: Kerugian:
- Keamanan tinggi jika roda penggerak slip, - Traksi jelek jika terdapat banyak beban
mobil masih stabil pada aksel belakang
- Traksi baik, jika tidak terdapat banyak
beban
- Motor pemakaian: Konstruksi lama misal: Renault

- Motor melintang
Keuntungan: Kerugian:
- Menghemat tempat - Traksi jelek jika terdapat banyak beban
- Penggerak sudut tidak diperlukan (arah pada aksel belakang
putaran motor sama dengan arah putar
aksel)

Contoh pemakaian: pada kebanyakan kendaraan

G. SISTEM REM

Rem merupakan bagian kendaraan yang penting dalam mendukung aspek keamanan
berkendaraan, maka rem harus :
- Dapat menghentikan kendaraan dengan cepat
- Dapat melaksanakan pengereman sesuai kehendak sopir

Fungsi rem :
- Rem kaki : - Untuk mengurangi sampai menghentikan kendaraan
- Rem kaki harus berfungsi untuk semua roda
- Rem tangan : - Untuk memacetkan putaran roda ( misal pada saat parkir )
- Berfungsi juga sebagai rem cadangan ( misal dalam perjalanan rem kaki
tidak berfungsi )

1. Macam-macam rem
1. Rem Tromol :
2. Rem Cakram

Master silinder
Konstruksi dan nama bagian-bagian silinder master :
Bagian-bagian :
1. Silinder 8. Sil karet primer
2. Cairan rem 9. Cincin pelindung
3. Lubang penambahan 10. Lubang pengisian
4. Lubang kompensasi 11. Torak
5. Saluran ke silinder roda 12. Sil karet sekunder
6. Katup 13. Reservoir
7. Pegas katup 14. Lubang ventilase

Penguat Tenaga Rem ( Boster )

Boster adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar
gaya pengereman.

Komponen- komponen Boster :

1. Karet diafargma 5. Katup pemgontrol vakum

2. Katup udara 6. Tuas reaksi
3. Katup vakum - Tarik lengan untuk mengoperasikan rem tangan
4. Tuas pendorong - Tekan knop untuk melepas rem tangan

Rem tangan
 7. Torak boster
8. Tuas pendorong

H. KEPALA SILINDER

Kegunaan : - Untuk menutup blok silinder dan sebagai tutup ruang bakar
- Sebagai dudukan dari katup-katup, busi ,injektor, poros kam,
saluran gas masuk dan keluar, saluran air pendinginan dan
pelumasan.

Bagian-bagiannya:
1. Pegas katup
2. Batang katup
3. Pengantar katup
4. Ruang pendingin
5.
Bu
si
6. Saluran masuk
7. Dudukan katup
8. Ruang bakar
9. Paking kepala silinder

Pembebanan
Kepala silinder mendapat pembebanan tekanan dan tempertur tinggi
akibat dari hasil pembakara bahan bakar di dalam silinder motor.
Bahan kepala silinder
Untuk menahan tekanan hasil pembakaran dan panas yang timbul, maka kepala silinder
harus: kuat, keras, dan tahan panas
1. Macam-macam bahan kepala silinder
1. Besi tuang
- Mempunyai kekuatan tekan yang tinggi
- Keras
- Dapat meredam suara dan getaran
- Pemuaian kecil

2. Campuran aluminium
- Dapat memindahkan panas dengan baik
Maka : - Kecenderungan knocking turun
- Perbandingan kompresi bisa tringgi

- Pemuaian besar
Masalah : Kerapatan paking kepala silider berkurang
- Dudukan dan pengantar katup harus dibuat dari logam yang keras, untuk mengatasi
keausan.
- Ringan.
Macam-macam pendinginan kepala silinder
Kepala silinder harus didinginkan, karena kepala silinder langsung bersinggunga dengan gas
hasil pembakaran
Melepas kepala silinder
- Lepas baut kepala silinder.
Perhatikan urutannya

- Periksa keretakan kepala silinder disekitar dudukan katup buang, jika oli tercampur
dengan air pendingin (seperti susu)

Pembersihan
- Bersihkan permukaan berpaking dengan skrap dan sikat kawat
- Perhatikan lubang-lubang ulir baut kepala silinder pada blok silinder.
Lubang-lubang tersebut harus bersih. Tiup dengan angin
- Cuci kepala silinder dan perlengkapannya dengan solar
Pemeriksaan
- Periksa permukaan kepala silinder dari keausan/retak
- Periksa kelurusan permukaan kepala silinder
-
- Periksa kelurusan permukaan blok silinder
Kriteria : B maks. 0,1 mm
A maks. 0,05 mm

Pemasangan kembali
- Pasang paking-paking. Beri vet, jika permukaan paking tidak dilapisi bahan sintetis.
Perhatikan tanda ‖TOP‖ pada paking. Kadang-kadang ada ring karet yang perlu dipasang
pada lubang-lubang air pendingin.
- Beri pelumas pada baut-baut kepala silinder
Perhatikan urutan pengencangan baut silinder (momen pengencangan lihat buku data)

Pngencangan dilakukan 2 tahap. Tahap 1 : 2/3 momen diijinkan

Perhatikan ukuran pengencangan unit tuas penekan katup (momen pengerasan lihat buku
data)
Pengencangan dilakukan 2 tahap. Tahap 1 : 2/3 momen diijinkan

Jangan terlalu keras !

 Penyetelan katup setelah pengencangan baut kepala silinder

- Jangan lupa pembuangan udara pada sistem pendinginan

Petunjuk
- Kepala silinder yang bocor/kepala silinder yang retak menunjukkan pembebanan panas
yang terlalu tinggi. Periksa radiator, termostat dan pompa air. Kemungkinan lain, saat
pengapian terlalu awal, atau campuran terlalu kurus
- Biasanya baut-baut kepala silinder harus dikencangkan lagi setelah 1000–3000 km.
Setelah pekerjaan tersebut, celah katup berkurang dan harus distel lagi

I. KARBURATOR

1.Susunan karburator sepeda motor

Bagian-bagian
7. Saluran udara idle
1. Nosel utama 8. Jarum
2. Jet utama 9. Kabel gas
3. Sekrup penyetel udara 10. Jet idle
4. Katup cuk 11. Katup gas (torak gas)
5. Jet udara sistem utama 12. Pegas pengembali
6. Lubang idle
Cara kerja : Putaran idle (Stasioner)

Katup gas (torak tertutup – ¼ membuka) :

- Vakum besar terjadi dibelakang torak bensin terisap dari ruang pelampung jet idle
Sebelum bensin keluar dari lubang idle, terjadi pencampuran awal dengan udara (udara
melalui saluran idle)
- Selanjutnya terjadi pencampuran lagi dengan udara pada ruang pencampur (udara
melalui celah torak)
- Penyetelan udara dilakukan melalui sekrup penyetel udara
- Sekrup diputar ke arah dalam campuran kaya
- Sekrup diputar kearah luar campuran kurus
- Putaran idle distel melalui sekrup penyetel gas

2. Macam-macam sistem karburator sepeda motor

Sistem pelampung Sistem utama

Fungsi : menyetabilkan tinggi permukaan

bensin Fungsi : mengatur jumlah campuran pada
beban menengah s/d beban penuh
Sistem idle Sistem Cuk

Fungsi : membentuk/mengatur
campuran pada saat idle s/d beban
rendah
Cara kerja : Beban menegah
 Fungsi : membentuk campuran kaya
agar motor mudah dihidupka (waktu
temperatur dingin)
Katup gas terbuka ¼ - ¾ , jarum membuka nosel utama
Vakum pada celah torak mengisap bensin dari ruang pelampung sistem utama bekerja
Pencampuran awal terjadi pada lubang-lubang koreksi udara sistem utama
Pencampuran selanjutnya pada ujung nosel utama (ruang pencampur)
Sistem idle masih bekerja (berangsur-angsur berkurang)
Cara kerja : Beban penuh
Posisi katup gas terbuka ¾ - terbuka penuh
Nosel utama terbuka penuh
Aliran udara pada venturi besar vakum pada venturi mencapai maksimum sesuai aliran
udara
Sistem utama bekerja penuh
Idle tidak bekerja lagi

Gangguan pada sepeda motor

Diagnosis Gangguan
Kebocoran oli pada ruang Gas buang berwarna
bakar putih
Jet idle tersumbat
Saluran idle tersumbat Motor tidak bisa idle
Jet udara idle tersumbat
Jet utama tersumbat
Torak udara macet Motor tidak bisa hidup
Karburator longgar
Diameter jet utama terlalu
besar Bahan bakar motor boros
Permukaan bensin pada ruang pelampung terlalu
tinggi
Kebocoran kompresi
Jet utama terlalu kecil Tenaga motor kurang
Jarumkatup gas macet
Celah kopling terlalu longgar Sulit memindahkan gigi
Kanvas kopling aus Daya motor berkurang
Gigi tingkat kecepatan aus Saat pemindahan gigi
Bushing garpu pemindah gigi aus bersuara
Sulitmemindahkan gigi
 J. SISTEM KEMUDI
1. Fungsi Sistem Kemudi

Sistem kemudi atau Steering system berfungsi untuk mengendalikan arah kendaraan
sesuai kehendak pengemudi. Umumnya yang dikendalikan adalah kedua roda depan,
meskipun dewasa ini telah dikembangkan dengan sistem pengendalian ke empat roda.
Walaupun demikian, kendaraan harus dapat dikendalikan dengan mudah agar roda tidak
terseret saat kendaraan sedang berbelok.

Untuk maksud tersebut pada tahun 1818, Rudolf Ackerman menemukan suatu cara,
yaitu bila kendaraan dibelokkan maka seluruh roda yang menyebabkan kendaraan berbelok
harus mempunyai satu titik putar saja, dengan demikian roda mudah berbelok (tidak terpaksa)
dan roda tidak terseret. Dasar dari prinsip ini adalah bahwa titik putar roda jika diperpanjang
dengan tie rod end (penghubung gerakan roda kiri dan kanan) harus tepat terletak di
pertengahan antara roda belakang kiri dan kanan.
 2. Mekanisme Sistem Kemudi

Pada dasarnya mekanisme steering system dapat digolongkan menjadi 2 jenis yaitu
mekanisme steering system yang digunak untuk indenpendent suspension dan mekanisme
steering system yang digunakan untuk rigid suspension.

Mekanisme steering rigid suspension.

\\

Mekanisme steering indenpendent suspension

2. Mekanisme Steering Independent Suspension.

1. Pitman Arm.

Pitman arm digunakan pada steering gear box yang menggunakana jenis recirculating ball
and nut seperti pada kendaraan ST 100 atau SJ 410. Pitman arm ini berfungsi untuk
menghubungkan gerakan sector shaft ke darg link. Gerakan sector shaft berupa gerakan putar
dari drag link menjadi gerakan aksial.

2. Drag Link

Selanjutnya gerakan dan pitman arm ini dihubungkan ke center arm (intermediate arm)
melalui drag link. Dengan demikian, drank link ini berfungsi untuk menghubungkan pitman
arm ke knuckle arm (rigid suspenssion), melalui tie rod.

3. Center Arm (Intermediate Arm)

Intermediate arm hanya digunakan pada kendaraan yang menggunakan independent

suspenssion. Hal ini dimaksudkan supaya fungsi suspensi dapat bekerja dengan baik serta
steering system dapat bekerja dengan baik pula.

Center arm berfungsi sebagai pemisah hubungan langsung antara roda kiri dan kanan
sekaligus menghubungkan gerakan drag link.

4. Knuckle Arm

Knuckle arm berfungsi untuk memegang front wheel yang memungkinkan roda dapat
digerakkan untuk belok kiri atau ke kanan melalui spindle.

5. Tie rod dan Tie rod end.

Tie rod adalah suatu batang yang menguhubungkan knuckle arm roda kiri dengan knucklearm
roda kanan. Untuk menghubungkannya menggunakan tie rod end. Pada tie rod end
dilengkapi ball joint yang memungkinkan walaupun knuckle arm bergerak mengikuti gerakan
roda hubungan tetap dapat dilakukan. Hubungan antara tie rod dengan tie rod end melalui
ulir yang memungkinkan tie rod dapat diperpanjang dan diperpendek. Hal ini dapat
digunakan untuk melakukan penyetelan toe in.
 3. Steering Gear Box

Steering gear box dapat dibedakan sebagai berikut:

Rack and pinion

Sector roller

Recirculating ball and nut Recirculating ball and nut

4. Recirculating Ball and Nut Steering Gear Box

 Steering gear box jenis ini tidak dapat dilakukan perbaikan. Jika terjadi kerusakan
harus diganti secara assy. Hal yang perlu dilakukan pemeriksaan adalah:

1. Steering wheel play.

Periksalah wheel play. Jarak ini harus berada pada 10-30 mm. Jika jarak tidak di-

peroleh periksalah sambungan (ball joint).

2. Periksa preload:

Preload yang dimaksudkan adalah preload

worm shaft dan sector shaft.

Spesifikasi: 1,97 - 3,42 kg, atau

7,50 - 13,0 kgcm.

Jika preload tidak sesuai, lakukan penyetelan

melalui baut (1).

Rack and Pinion Steering Gear BoxGear box jenis ini telah disediakan suku cadangnya.

Dengan demikian, jika terjadi kerusakan parts dapat dilakukan penggantian.

Hal yang perlu diperiksa:

1. Streering wheel play.

Steering wheel play harus berada 0-30 mm.

Jika lebih besar dari spesifikasi, periksalah:

- ball point pada tie rod end (stud) harus bergerak

bila diberi beban 2 kgcm.

- steering shaft joint.

- steering pinion dan rack.

- setiap part dari kelonggaran.

2. Periksa momen pinion.

Momen Pinion harus berada 0,08-0,13 kgm atau 8-

13 kgcm. Hal ini dapat dilakukan dengan jalan
mengatur rack damper screw.

5. Power Steering

Power steering berfungsi untuk

meringankan pemutaran steering wheel (roda
kemudi) saat kendaraan dibelokkan. Tenaga yang
digunakan adalah tekanan dan oil pumppower
steering, tetapi ada pula yang menggunakan
elektrik.

Bagian utama adalah:

1. Steering gear box: Ball and nut type (untuk SE

416) Rack and pinion type (untuk SF 413/41 6)

2. Power steering oil pump.

Steering Gear Box Ball and Nut

Komponen Utama pada steering

gear box adalah: (1) Spool valve; (2)
Power piston; dan (3)Torsion bar.

Spool valve berfungsi untuk

mengatur arah aliran minyak ke power
piston, sesuai dengan putaran steering
wheel. Power piston berfungsi untuk membantu menggerakkan sector shaft. Torsion bar
berfungsi untuk menghubungkan putaran dari input shaft ke main shaft.

Perpindahan putaran:

Putaran dari steering wheel - input shaft - torsion bar - main shaft - power piston
(gerakan axial) - sector shaft.

Spool valve digerakkan langsung oleh main shaft melalui pin. Jika steering wheel
diputar ke kiri atau ke kanan, input shaft secara langsung juga berputar sesuai dengan putaran
steering wheel. Putaran input shaft tersebut secara langsung menggerakkan spool valve, dan
spool valve ini mengatur arah aliran fluida ke power silinder. Dengan demikian, power piston
tertekan ke kiri atau ke kanan (lihat gambar) sesuai dengan arah pengemudian. Jika steering
wheel diputar terus maka putaran input shaft melalui torsion bar langsung memutarkan main
shaft, yang selanjutnya main shaft dapat bergerak ke kiri atau ke kanan. Dengan demikian,
tenaga yang digunakan untuk menggerakkan power piston dan selanjutnya memutarkan
sector shaft dibantu oleh tekanan minyak pada power silinder.

Cara Kerja

1. Steering wheel diputar ke kanan.

Saat steering wheel diputar ke kanan, maka input shaft berputar searah jarum jam
(lihat gambar). Putaran ini, selanjutnya menggerakkan spool valve bergerak ke arah kanan.
Dengan demikian, tekanan minyak dan P/S Oil pump dialirkan ke power silinder sebelah
kanan dan menekan power piston ke kiri. Minyak yang ada di power silinder sebelah kiri
tertekan keluar ke tangki oli.
2. Steering wheel diputar ke kiri.

Saat steering wheel diputar ke kiri, maka input shaft berputar berlawanan arah dengan
jarum jam (lihat gambar). Putaran ini selanjutnya menggerakkan spool valve bergerak ke arah
kiri. Dengan demikian, tekanan minyak dari P/S Oil pump dialirkan ke power silinder sebelah
kiri dan menekan power piston ke kanan. Minyak yang ada di power silinder sebelah kanan
tertekan keluar ke oil tank.

3. Jika engine tidak hidup dan steering wheel diputar.

Jika engine tidak hidup dan steering wheel diputar atau jika terjadi kerusakan pada
sistem hidroliknya maka kerja steeringgear box adalah sebagai berikut:

Putaran dari steering wheel - input shaft dan melalui stopper pin putaran tersebut diteruskan

ke main shaft.
Power Steering Oil Pump

Power steering oil pump untuk Vitara menggunakan Vane type dan langsung
digerakkan oleh engine melalui V-belt, sehingga tekanan P/S oil pump tergantung dengan
putaran engine, semakin tinggi putaran engine semakin besar pula tekanannya atau
sebaliknya. Tekanan pada sistim hidrolik Power steeringmaximum adalah 70 kg/cm. Untuk
memperoleh tekakan yang konstan dan untuk menjaga supaya pada kecepatan tinggi, kemudi
tidak semakin ringan maka di dalam P/S oil pump dilengkapi dengan Relief valvedanControl
valve.

1. Control Valve

Control valve berfungsi untuk mengatur tekanan pada power steering.

Putaran Idling

Jika putaran engine idling maka tekanan yang

mengalir ke sistem juga rendah. Pada kondisi
seperti ini posisi orifice Al terbuka besar,
sehingga tekanan dari P/S oil pump yang ke
steering gear box dapat langsung melalui orifice
Al.

Jalan dengan putaran rendah.

Jika putaran engine meningkat maka tekanan oli

yang mengalir ke sistem juga semakin tinggi.
Akibatnya, tekanan tersebut mampu menekan
control valve bergerak ke kiri melawan kekuatan
control spring. Dengan demikian, celah Orifice Al
semakin mengecil.

Jalan dengan kecepatan tinggi

Jika kendaraan dijalankan dengan kecepakan

tinggi maka tekan yang mengalir ke sistem juga
tinggi. Akibatnya control valve tertekan ke
kanan semakin jauh. Dengan demikian, orifice
Al semakin kecil.
2. Relief Valve

Relief valve berfungsi untuk mengatur supaya tekanan P/S oil pump tidak dapat lebih
dan 70 kg/cm walaupun engine telah membuat putaran tinggi.

Cara kerja

Jika tekanan yang dihasilkan oleh P/S oil pump

meningkat (lebih besar dan 70 kg/cm, maka steel
ball tertekan ke kanan untuk membuka valve.
Dengan terbukanya valve maka tekanan minyak
yang mengalir ke sistem, sebagian juga mengalir
kembali ke pump melalui orifice A2 valve.

Pemeriksaan Power Steering

1. Steering wheel play.

Dengan kondisi engine tidak hidup, periksa

steering wheel play. Steering wheel play 20-
30 mm. Juga periksa gerakan lateral dan
steering wheel, gerakan ini tidak boleh
terjadi.

2. Power steering belt.

Periksa power steering belt terhadap

keausan, keretakan, atau rusak. Jika
demikian, ganti power steering belt. Periksa
defleksi power steering belt seperti pada
gambar. Besarnya defleksi ini, jika ditekan
dengan gaya 10 kg defleksi power steering
 belt 6-9 mm.

3. Air Bleeding

Untuk melakukan pekerjaan ini, ikuti prosedur kerja seperti di bawah:

- Angkat ban depan, dan tahan posisi ban depan supaya bebas dari lantai dengan
menggunakan rigid rack.

- Yakinkan bahwa power steering oil pada oil tank berada pada specifikasi level.

- Hidupkan engine dengan putaran stasioner, kemudian putar steering wheel ke kiri dan ke
kanan.

• Perhatikan permukaan power steering oil pada oil tank, jika permukaan oli tidak berubah
menunjukkan udara pada sistem hidrolik sudah tidak ada.

4. Periksa tekanan pada sistem hidrolik.

a. Pasang pressure gauge

Hubungkan pressure gauge dan attachmen

hose seperti pada gambar. Yakinkan bahwa
oil telah berada pada spesifikasi. Hidupkan
engine dan putar steering wheel ke kiri dan
ke kanan sampai temperatur oli mencapai 50-
60’C.
b. Periksa Back pressure.

Posisikan steering wheel lurus ke depan. Hidupkan

engine pada putar-an idling. Pada kondisi seperti
ini, besarnya back pressure = 10 kg.

c. Periksa relief pressure.

Naikkan putaran engine sampai 1500 rpm, tutup

valve gauge. Tekanan pada pressure gauge = 60-80
kg/cm2

Catatan:

Jangan menutup valve gauge lebih dan 10 detik

Buka penuh valve gauge, kemudian naik- kan putaran

engine sampai 1500 rpm.

Putar steering wheel ke kiri atau ke kanan.

Pada kondisi ini tekanan harus 60-80 kg/cm2.

K. FRONT WHEEL ALIGNMENT

Front wheel alingment atau pengaturan posisi

roda depan sangat berkaitan dengan pengendalian steering system. Hal ini dimaksudkan
supaya:
1. Steering wheel dapat kembali lurus setelah berbelok.

2. Steering cenderung lurus ke depan meskipun steering wheel dilepas.

3. Tenaga yang digunakan memutar steering wheel lebih ringan.

4. Keausan ban dapat merata.

Untuk maksud tersebut maka posisi roda depan dilakukan pengaturan seperti berikut
ini: (1) Toe in atau Toe out; (2) Caster; (3) Camber; dan (4) King pin inclination.

1. Toe In atau Toe out.

Jika kita melihat posisi roda depan dan atas,

sebetulnya posisi roda depan kiri dan kanan tidak
dipasang secara sejajar, melainkan diatur untuk tidak
sejajar sedikit. Pengaturan ini dibuat perbedaan jarak
antara bagian depan dan bagian belakang ban.
Pengaturan ini ada yang hanya dilakukan untuk kedua
roda depan tetapi ada pula yang semua roda.
Jika jarak antara bagian depan ban depan lebih
kecil dibandingkan dengan bagian belakang ban
depan, posisi ini disebut Toe in. Sebaliknya, jika jarak
a > b Toe out
bagian depan ban depan lebih besar dibandingkan
dengan bagian belakang ban depan disebut Toe out.

Toe in atau toe out berfungsi untuk menjaga keausan ban yang berlebihan. Untuk
menyetel Toe in atau Toe out dapat dilakukan dengan cara memperpanjang atau
memperpendek tie rod melalui tie rod end.

2. Caster

Demikian pula bila kita perhatikan posisi strut

atau posisi king pin roda dilihat dari samping
kendaraan tidaklah dibuat tegak lurus, melainkan
dibuat miring dengan sudut tertentu yaitu bagian atas
miring ke arah belakang. Kemiringan ini disebut sudut
caster. Sudut ini dibuat dengan tujuan supaya kendaraan itu selalu cenderung jalan lurus atau
jika kendaraan selesai membelok, roda itu dapat lurus kembali.

3. Camber dan King Pin Inclination

Bila kita sedang mengendarai sepeda rasanya

tidak diperlukan tenaga yang besar untuk
membelokkan sepeda tersebut. Pada kendaraan mobil
pun seharusnya dibuat seperti itu tetapi hal itu tidak
mungkin dapat dilakukan mengingat roda kendaraan
yang dibelokkan sekaligus adalah keduanya yaitu kiri
dan kanan. Mengapa untuk membelok-kan sepeda
tersebut ringan?.

Hal ini disebabkan karena penempat-an engsel

roda dan roda itu terletak dalam satu garis. Karena
metode prinsip pada sepeda tersebut tidak dapat
diterapkan pada kendaraan, maka dibuat sudut camber
dan sudut king pin inklination. Sudut camber adalah
sudut yang dibentuk oleh kemiringan roda depan jika
dilihat dari depan kendaraan. Sudut king pin
inclination adalah sudut yang dibentuk oleh
kemiringan king pin jika dilihat dari depan kendaraan.
Kedua sudut ini dibuat untuk meringankan pemutaran
steering wheel saat kendaraan dibelokkan.

L. SISTEM SUSPENSI
1. Fungsi Suspensi

Saat kendaraan dikendarai, idealnya semua penumpang yang ada di dalam kendaraan
tidak merasakan adanya gerakan-gerakan yang dipengaruhi oleh kondisi jalan yang dilalui.
Walaupun sampai saat ini kondisi tersebut belum dapat dipenuhi, tetapi dengan adanya sistem
kenyaman (suspension system) paling tidak pengaruh gerakan-gerakan tersebut dapat
diperkecil. Jadi, fungsi suspensi adalah untuk menjadikan penumpang nyaman dalam
kendaraan.
Gerakan kendaraan meliputi :

a. Bounching: adalah gerakan seluruh body kendaraan (merata) naik dan turun, dengan arah
’
gerakan Z – Z .

b. Pitching: adalah gerakan naik dan turun body kendaraan secara bergantian antara bagian
’
depan dan belakang, dengan titik tengah gerakan Y – Y .

c. Rolling: adalah gerakan naik dan turun body kendaraan secara bergantian antara kiri dan
’
kanan dengan titik tengah gerakan X – X .

d. Yawing: adalah gerakan ke kiri dan ke kanan body kendaraan bagian depan dan belakang
dengan titik tengah gerakan Z - Z’

e. Wheel hop: adalah gerakan kedua wheel bersama-sama kearah Z.

f. Wheel tramp: adalah gerakan wheel bersama-sama ke arah depan belakang dan ke arah kiri-
kanan.

2. Jenis Suspensi

Suspensi didesain (dirancang) berdasarkan rancangan kendaraan. Jika kendaraan itu

dirancang untuk angkutan barang maka suspensi yang digunakan adalah jenis suspensi yang
lebih diutamakan adalah kekuatannya. Sebaliknya, jika kendaraan itu dirancang sebagai
kendaraan penumpang (passanger car) maka jenis suspensi yang digunakan adalah lebih
diutamakan kenyamanannya.
1. Rigid Suspension

Rigid suspension lebih mengutamakan faktor kekuatan dibandingkan faktor

kenyamanannya. Dengan demikian, konstruksinya lebih sederhana dan biaya produksi lebih
murah. Umumnya digunakan pada kendaraan-kendaraan angkutan. Chassis spring yang
digunakan biasanya adalah leaf spring yang dibantu dengan shock absorber, walaupun ada
juga yang menggunakan coil spring.

Rigid Suspension dengan leaf spring secara paralel.

Rigid Suspension dengan leaf spring secara transverse

2. Independent Suspension
 Independent suspension adalah suspensi bebas. Jadi, gerakan roda kendaraan bagian
kanan dan kiri pada batas tertentu tidak berpengaruh. Jenis ini lebih diutamakan faktor
kenyamanannya jika dibandingkan dengan kekuatannya, sehingga konstruksinya lebih rumit.
Suspensi ini dirancang untuk kendaraan-kendaraan penumpang, untuk itu chassis spring yang
digunakan adalah jenis yang lembut seperti coil spring, torsion bar atau air spring. Terdapat
beberapa jenis independent suspension sebagai berikut:

Mac Pherson type Swing axle type dengan coil spring

Wishbone type Swing axle dengan torsion bar spring

1.3. Bagian-bagian Suspensi

Supaya sistem ini dapat bekerja sesuai dengan fungsinya maka dilengkapi beberapa
komponen yang saling menunjang antara satu dengan lainnya. Komponen tersebut adalah:

1. Chassis spring :

- Leaf spring.

- Coil spring.

- Torssion bar.

- Air spring.

2. Shock ansorber.

3. Lower arm dan Upper Arm.

4. Stabilizer.

3. Chassis spring
Chassing spring berfungsi untuk meredam gerakan roda yang diakibatkan oleh kondisi jalan
dengan body kendaraan. Chassis spring terdiri atas beberapa jenis yaitu leaf spring, coil
spring, torsion bar, dan air spring.

Leaf spring:

Leaf spring atau bisa disebut dengan per daun

adalah jenis spring yang paling sederhana konstruksinya
dan kekuatannya dapat ditambah atau dikurangi. Leaf
spring terdiri dari beberapa lembar spring yang diikat
menjadi satu, sehingga dapat ditambah atau dikurangi.
Semakin banyak jumlah lembar spring, semakin kuat daya lenturnya. Hal ini juga
dipengaruhi oleh tebal, lebar, dan panjang spring. Leaf spring terbuat dan bahan special steel
alloy.

Pemasangan leaf spring terhadap axle

dipengaruhi pula oleh jenis kendaraan-nya. Jika
kendaraan ini direncanakan supaya lantainya rendah
maka pemasangan leaf spring ditempatkan di bawah
axle.

Sebaliknya, jika diinginkan lantai kendaraan yang tinggi

maka pemasangan leaf spring ditempatkan di bagian
atas axle.

Hal yang perlu diperhatikan pada leaf spring adalah

jarak antara kedua spring eye.
Coil spring:

Coil spring atau spiral spring bersifat jika ditekan

semakin kuat maka semakin besar pula perlawanannya.
Sebaliknya, jika ditarik semakin kuat semakin besar
pula perlawan-annya. Hal yang perlu diperhatikan
adalah panjang keseluruhan spring tanpa beban.

Torsion bar.

Spring ini memanfaatkan daya puntir dari steel bar

sebagai daya lenturnya. Semakin kuat puntirannya,
semakin kuat pula ia berusaha kembali ke posisi semula.

Rubber spring

Rubber spring hanya digunakan sebagai spring

pembantu atau sebagai bump topper saja, sehingga saat
terjadi tekanan yang berlebihan maka spring tidak
terkena langsung dengan frame.

4. Shock Absorber

Sebagai akibat kerja chassis, spring yang meredam

gerakan roda terhadap body kendaraan akan
mengakibatkan body kendaraan seperti terayun. Hal ini merupakan sifat dari spring. Kejadian
mengayun tentu harus dapat diredam secepat mungkin. Untuk itulah digunakan shock
absorber (peredam kejut ). Dilihat dari cara meredam daya elastisitas spring, shock absorber
dapat dibedakan atas: Single action dan Double action.

Single action

Prinsip kerja shock absorber adalah memindahkan

minyak dari satu ruangan ke lain ruang dengan melalui
saluran yang kecil. Pada jenis ini terdapat valve dan
orifice sebagai saluran pemindahnya. Bila shock
absorber ditekan maka oli yang berada di bagian
bawah piston akan berpindah ke ruang di bagian atas
piston melalui orifice dan valve. Sebaliknya, jika shock
absorber ditarik minyak yang ada di bagian atas piston
akan berpindah ke bagian bawah piston dengan melalui
orifice saja karena pada kondisi ini valve secara otomatis tertutup. Jenis ini biasanya
digunakan untuk kendaraan yang menggunakan leaf spring. Karena frekwensi elastisitas leaf
spring lebih sedikit jika dibandingkan dengan coil
spring.

Double action

Pada jenis ini dasarnya sama dengan single action. Di

sini terdapat 2 orifice besar dan kecil. Semua orifice
dilengkapi dengan valve. Dengan demikian untuk
menekan maupun menarik diperlukan tenaga yang
lebih besar jika dibandingkan dengan single action. Jenis ini biasanya digunakan untuk
kendaraanyang menggunakan coil spring.

5. Lower Arm dan Upper Arm.

Lower arm dan atau Upper arm berfungsi sebagai titik

putar yang memungkinkan roda kiri dapat bergerak
bebas terhadap roda kanan. Komponen ini biasanya
digunakan untuk kendaraan yang menggunakan independent suspension.

6. Stabilizer

Stabilizer merupakan torsion bar yang dibuat dengan

bentuk U. Konstruksi ini dimaksudkan supaya diperoleh
puntiran guna memperkecil gerakan rolling. Kedua
ujung stabilizer diikatkan pada roda kiri dan kanan.
Dengan demikian, jika terjadi gerakan rolling maka
stabilizer akan terpuntir sekaligus memperkecil gerakan
tersebut.
 M. TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis (A/T) adalah jenis transmisi yang gigi-giginya dapat berpindah

secara otomatis sesuai dengan beban mesin (besamya penekanan pedal gas) dan kecepatan

kendaraan. Sebaliknya, mobil yang masih menggunakan transmisi manual, pengemudi harus

merobah gigi-gigi dengan mempergunakan tuas pemindah gigi. Dengan transmisi otomatis,

gigi-gigi berpindah secara otomatis untuk memenuhi kondisi jalan dan muatan yang berbeda-

beda. Jika pada transmisi manual terdapat kopling gesek, maka pada transmisi otomatis

terdapat torque conventor (pengubah puntiran) yang bekerja sebagai kopling otomatis.

Dalam transmisi otomatis, minyak transmisi tidak saja melumasi dan berperan sebagai

pendingin namun juga bekerja untuk mcmindahkan gigi secara otomatis dan sebagai fluida

kopling otomatis. Oleh karena itu, jumlah minyak transmisi harus cukup guna menjalankan

fungsinya dengan baik. Selain itu, karena minyak transmisi otomatis akan memburuk jika

jarak tempuh kendaraan bertambah maka penggantian secara perodik sangat diperlukan.

1. Jenis-jenis Transmisi otomatis

a. Full hydraulic

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.

b. Powertrain control module (PCM)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Type ini
menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam PCM sebagai
kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe.

Selain itu transmisi otomatis juga dibedakan atas:

a. Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FE (Front-engine, Frontwheel-drive).

b. Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel drive)

2. Keuntungan Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis Jenis Full Hydraulic

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis jenis hidrolik mempunyai

beberapa keuntungan sebagal berikut:

• Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan
pemindahan gigi.

• Perpindahan gigi terjadi secara otomafis dan lembut.

 • Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida
secara hidraulls (torque converter).

Transmisi otomatis Jenis PCM

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, PCM mempunyai

beberapa keuntungan sebagai berikut:

• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.

• Getaran perpindahan gigi lebih kecil

• Pemakaian bahan bakar lebih irit

• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori

• Mempunyai fungsi fail safe

3. Komponen -Komponen Utama Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis dapat dikelompokkan menjadi 3 komponen:

• Torque converter

• Planetary gear unit

• Hydraulic control unit

Transmisi otomatis yang ada yang memiliki e speed ada yang memiliki 4 speed (3
speed plus Over Drive). Pada tuas transmisi terdapat 6 posisi, yaitu P, R, N, D, 2 dan L.
Untuk Over Drive (O/D) menggunakan switch yang ada pada tuas transmisi, sedangkan
switch Power dan Normal (P/N) mode ditempatkan di console box

4. Posisi-posisi tuas transmisi

1. Posisi P (Park).

Pada posisi ini kendaraan tidak dapat bergerak (roda tidak dapat diputar) tetapi mesin dapat
dihidupkan. Posisi ini digunakan untuk kendaraan yang diparkir, atau pada kendaraan
untuk keperluan mesin dihidupkan tetapi kendaraan tidak dijalankan.

2. Posisi N (Netral).
 Pada posisi ini kendaraan tidak bergerak tetapi roda dapat diputar dan mesin dapat
dihidupkan. Hanya posisi N dan P mesin dapat dihidupkan. Pada posisi netral biasanya
digunakan untuk menghidupkan mesin sebelum kendaraan dijalanka atau ketika kendaraan
berhenti sementara mesin hidup, seperti menunggu lampu hijau menyala di perempatan
jalan.

3. Posisi R (Reverse).

Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan mundur.

4. Posisi D (Drive).

Posisi D, digunakan untuk menggerakkan kendaraan bergerak maju secara otomatis dan
dapat mengatur posisi kerja dan gigi 1, 2 dan 3, atau sebaliknya, jika switch O/D
diposisikan ON, transmisi secara otomais dapat mengatur kerja pada gigi 1, 2, 3 dan 4 atau
sebaliknya. Posisi ini biasanya digunakan untuk jalan normal dan rata.

5. Posisi 2.

Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju, tetapi secara otomatis
hanya dapat mengatur posisi kerja pada gigi 1 ke gigi 2 atau sebaliknya, biasanya
digunakan untukjalanan nanjak atau turunan tajam.

6. Posisi L.

Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju tetapi hanya pada posisi
gigi I saja, biasanya digunakan untuk jalanan yang sangat menanjak atau turunan yang
sangat tajam yang tidak dapat dilakukan pada posisi gigi 2.

Torque Converter

Torque converter pada dasarnya sama dengan kopling fluida yang berfungsi untuk
menghubungkan dan memutuskan putaran dari mesin ke transmisi. Selain itu fungsi torque
converter juga untuk meredam getaran perpindahan daya, mengerakkan pompa oli, dan
sebagai flywheel. Kalau pada kopling fluida hanya terdiri atas pump impeller yang
dihubungkan dengan mesin dan turbine runner yang dihubungkan dengan input transmisi,
sedangkan pada torque converter terdapat penambahan komponen yang dipasangkan diantara
pump impeller dan turbine runner. Alat tersebut adalah stator. Untuk memaksimalkan kerja
stator maka pada poros stator dipasangkan OWC (one way clutch) yang berfungsi untuk
mencegah putaran balik stator yang dapat menghambat aliran fluida yang diarahkan oleh
stator untuk menggerakkan turbine runner.

Pada generasi sekarang, pada torque converter dilengkapi lagi dengan sebuah
komponen yang bernama TCC (Torque Converter Clutch). Komponen ini berfungsi untuk
menghubungkan langsung putaran mesin ke transmisi tanpa melalui media fluida.

5. Prinsip Kerja Torque Converter

Pada dasarnya antara kopling fluida dan torque converter mempunyai prinsip kerja
yang sama. Jika sebuah cawan yang terisi dengan minyak dan selanjutnya jika cawan
tersebut diputar maka minyak yang terdapat dalam cawan akan terlempar keluar. Hal ini
terjadi karena adanya gaya centrifugal.

Selanjutnya jika bagian atas cawan tersebut ditutup dengan cawan lain yang posisinya
digantung, selanjutnya cawan bagian bawah diputar maka pada putaran tertentu cawan bagian
atas akan berputar pula.

Pada torque converter, cawan bagian bawah tersebut sama dengan pump impeller,
sedangkan cawan bagian atas disebut turbine runner. Diantara pump impeller dan turbine
runner dipasangkanlah stator

Torque Converter

Konstruksi

1. Pump Impeller
 Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros
engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol
berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar
turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring
berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.

2. Turbine Runner

Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, mi berarti turbine
runner berfungsl untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan
over drive Input shaft transmisl. Turbine runner terdiri dan vane dan guide ring. Arah vane
pada turbine runner bertawanan dengan vane pump impeler.

3. Stator
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang

pada poros stator yang diikatkan pada transmission case melalul one way clutch. Stator

berfungsi menggarahkari fluida dan turbine runner agar menabrak bagiani belakang vane
pump impeller, sehingga membenikan tambahan tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh
karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dan arah dorongan minyak pada
vane stator. Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, Ia akan mendorong
bagian atas sprag. Karena panjang I lebih pendek dan I , maka outer race berputar.

6. Torque Converter Clutch (TCC)

ON dan OFF nya TCC dikontrol oleh PCM. Ketika solenoid valve TCC ON, tekanan
pada (A) dilepaskan oleh TCC solenoid valve, TCC control valve dengan posisi plunger
berada di atas karena adanya tekanan minyak B. Dengan demikian tekanan dan secondary
pressure mengalir dibelakang TCC, dan TCC akan terdorong ke depan dan TCC
berhubungan. Minyak mengalir dan TCC kembali ke TCC control valve dan dilepaskan
keluar sistim. Ketika TCC solenoid valve OFF, tekanan pads A menekan plunger TCC
control valve. Akibatnya secondary pressure mengalir ke bagian depan TCC dan
mendorong TCC untuk membebaskan hubungan TCC selanjutnya minyak kembali ke
control valve.
 7. Planetary Gear Unit

Fungsi:

1. Merubah perbandingan gigi, merubah momen dan merubah kecepatan

2. Memungkinkan gigi mundur atau gerakan mundur

Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu:

1. Ring gear

2. Sun gear

3. Pinion gear.

Cara kerja roda gigi

Perlambatan

- Ring gear sebagai drive (penggerak) dan input putaran

- Sementatra Sun gear ditahan atau berputar berlawanan arah jarum jam

- Carrier sebagai Driven ( digerakkan ) dan menjadi output putaran

Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear
sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran Carrier menjadi lambat
sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.

Pinion gear

Percepatan
- Ring gear sebagai Driven (digerakkan) dan menjadi output putaran.

- Sun gear posisi Fixed ( ditahan).

- Carrier sebagai Drive (penggerak) dan menjadi input putaran.

Bila Sun gear ditaran dan Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar
mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran Ring
gear menjadi lebih cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear.

Pinion gear

Mundur

- Ring gear sebagai Driven ( digerakkan)

- Sun gear sebagai Drive ( penggerak)

- Carrier dibuat Fixed (ditahan)

Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gear yang terikat pada carrier akan berputar
berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear juga berputar berlawanan arah
dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun
gear dan ring gear.

8. Gear Ratio
 Jumlah Gigi Digerakk an
Gear Ratio
Jumlah Gigi Penggerak

Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear
ratio. Oleh karena itu, gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear
dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan
dipergunakan pada carrier.

Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan:

Zc = Zr + Zs

Di mana,

Zc = jumlah gigi carrier

Zr = jumlah gigi ring gear

Zs = jumlah gigi sun gear

Contoh :

Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak,
maka gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb:

Digerakk an Jumlah gigi Carrier Z r Z s 56 24

GR 1,429
Menggerakka Jumlah gigi Ring Gear Zr 56
n
 9. Test Kemampuan Transmisi Otomatis

Tes Jalan

Berfungsi untuk memeriksa tingkat kecepatan yang digunakan pada posisi L, 2 atau D saat
sistem pengontrolan perpindahkan gigi tidak berfungsi. Lakukan tes pada jalan yang datar.

Catatan: Sebelum melakukan tes, periksa diagnosa trouble code (DTC).

1. Lepas coupler shift solenoid valve pada transmisi. (Saat melepas hindari menyentuh
exhaust yang panas)

2. Dengan tuas pada posisi P, hidupkan mesin dan panaskan.

3. Dengan tuas pada posisi L, jalankan kendaraan dengan kecepatan 20 km/jam. Pada kondisi
ini periksa gigi 1 yang digunakan.

4. Pada kecepatan 20 km/jam, pindahkan tuas pada posisi 2 dan naikkan kecepatan pada 40
km/jam. Pada kondisi periksa gigi 3 yang digunakan.

5. Pada kecepatan 40 km/jam, pindahkan tuas pada posisi D dan periksa bahwa, pada
kecepatan diatas 40 km/jam, sudah digunakan gigi O/D.

6. Setelah melakukan pemeriksaan, hetikan kendaraan dan matikan mesin, sambungkan

coupler shift solenoid saat kunci kontak OFF.

7. Hilangkan DTC dengan scan tool

StallTest

Test ini berfungsi untuk memeriksa kinerja A/T dan mesin pada posisi D dan R stall speed.
Tes ini hanya dilakukan dengan suhu minyak normal dan volume minyak sesuai spesifikasi
(antara FULL dan LOW).

Perhatian:

• Tidak boleh melakukan stall tes lebih dan 5 detik terus menerus karena akan menyebabkan
temperatur naik dengan cepat.

• Sebelum melakukan stall tes berikutnya, mesin kembali idling sekitar 30 detik.

1. Aktifkan rem tangan.

2. Pasang tachometer.

3. Hidupkan mesin dengan tuas pada posisi P.

4. Tekan penuh pedal rem

5. Tuas pada posisi D, tekan penuh pedal gas dan perhatikan tachometer hingga tercapai
kecepatan tetap (stall speed).

6. Lepas pedal gas.

7. Dengan cara yang sama, periksa stall speed pada posisi R

8. Stall speed harus pada spesifikasi berikut:

Standart Stall speed : 2.300 - 2.600 Rpm.

10. Time LagTest

Test mi berfungsi untuk memeriksa clutch, reverse

brake dan tekanan minyak. Time Lag berarti
waktu yang hilang antara perpindahan tuas dengan
perubahan idle mesin.

1. Ganjal semua roda dan tekan pedal rem.

2. Hidupkan mesin.
3. Gunakan stop watch, pindahkan tuas dan posisi N ke D dan hitung waktu dan mulal
gerakkan sampai terasa ada gerakan.

4. Lakukan hal yang sama pada perpindahan tuas, posisi N ke R.

Catatan:

• Saat mengufangi tes, lakukan beberapa menit setelah tuas kembali ke posisi N.

• Panaskan mesin tenlebih dahulu.

Test Tekanan

Dengan mengukur tekanan minyak pada setiap

komponen, dapat diketahui kondisi kerja tiap
komponen. Tes dilaksanakan pada kondisi

• Minyak pada suhu kerja normal (70 - 80°C atau

158 176°F).

• Volume minyak sesuai ketentuan (antara FULL

dan LOW).

1. Aktifkan rem tangan

2. Pasang oil pressure gauge pada lubang

pemeriksaan tekanan pada case transmisi.

Special Tool : (A): 09925-37810

3. Tekan penuh pedal rem, lakukan putaran idling dan stall kemudian periksa tekanan minyak
pada posisi D atau R.

Moment pengencangan plug case transmisi: 17 N.m (1.7 kg-rn, 12.0 lb-if)

Engine Brake Test

Sebelum tes, pastikan tidak ada kendaraan dibelakang kita

1. Saat kendaraan berjalan dengan posisi D gigi 3, pindahkan tuas ke posisi 2, periksa kerja
engine brake.

2. Lakukan hal yang sama dengan memindahkan tuas ke posisi L.

3. Jika engine brake tidak bekerja pada test tersebut, kemungkinan penyebab:

Tes Posisi P

1. Tempatkan kendaraan pada tempat yang miring, pindahkan tuas ke posisi P dan aktifkan
rem tangan.

2. Matikan mesin, tekan pedal rem dan lepas rem tangan.

3. Lepas rem perlahan-lahan dan periksa kendaraan pada posisi yang tetap.

4. Tekan pedal rem dan pindahkan tuas pada posisi N.

5. Lepas pedal rem perlahan-lahan dan periksa pergerakan kendaraan.

Special Service Tools (SST)

Special servive tool (SST), Adalah sebuah alat yang dipakai sebagai alat bantu bagi seseorang
dalam mengerjakan atau memperbaiki komponen otomotih tidak dapat dilakukan dengan cara
yang normal. Ada banyak sekali SST yang dipakai para mekanik otomotif dalam melakukan
pekerjaanya sesuai dengan komponen yang sedang dikerjakanya.
Pekerjaan otomotif secara umum dapat dibagi dalam kelompok sbb:
1. Bagian engine
2. Bagian elektrik

3. Cahssis
4. Bagian body
Dalam masing masing bagian tersebut, tentu mempunyai jenis pekerjaan yang dalam
penyelesainya memerlukan alat bantu yang sesuai dengan jenis pekerjaanya. Dibawah ini
ditunjukkan babarapa SST

No NAMA PENGGUNAAN
1 Untuk memegang Camshaft pulley
pada saat
mengencangkan/mengendorkan baut
camshaft pulley.

2 Digunakan untuk meluruskan

clucth disc pada saat pemasangan
clutch cover, supaya keduanya

3 Digunakan untuk melepas clutch

release shaft bush pada transmisi
4 Digunakan untuk melepas dan
memasang saringan oil.

5 Digunakan bersama Bearing installer

handle dan bearing oil seal installer
untuk memasukkan bearing ke dalam
knuckle.

6 Sebagal dudukan komponen yang

akan diukur, sehingga terhindar dan
goncangan.

7 Mengencangkan/
Mengendorkan baut
Pembuangan udara
pada
Saat bleeding
(pada sistim 1 cm)
8 Digunakan untuk melepas roda steer.

9 Digunakan untuk Melepas Tie-rod.

10 Bersama dengan wheel hub remover

digunakan
untuk membuka Drum!
knuckle dil.

11 Digunakan untuk melepasl

Memasang spring valve
Dan dudukannya pada
Cylinder head
12 Digunakan untuk melepas bearing

13 Digunakan untuk menekan ring piston

pada saat pemasangan piston

14 Digunakan untuk menekan coil spring,

pada saat pelepasan/ pemasangan coil
spring dan kedudukannya pada Shock
Absorber.

`15 Digunakan untuk menahan Flang

deferensial/gardan pada saat
pengencangan/pengendoran baut
16 Digunakan untuk mengukur
ketinggian pinion pada gardan
 N. PERAWATAN PARALATAN DAN PERLENGKAPAN DI TEMPAT KERJA

Berbagai macam alat tangan digunakan pada waktu melakukan perbaikan kendaraan . Tujuan
utama adalah agar pekerjaan dapat dilaksanakan dengan aman , tepat dan cepat. Untuk
mencapai ini maka teknisi sedapat mungkin harus bisa memilih alat yang paling tepat serta
mengetahui bagaimana menggunakannya dengan benar. Disisi lain peralatan harus dirawat
agar masa pakai alat menjadi panjang.

1. Perawatan peralatan yang tak menggunakan tenaga.

Perawatan terhadap peralatan yang telah selesai dipergunakan untuk bekerja, cukup
dilakukan secara sederhana, yakni membersihkan alat dari oli, minyak atau kotoran
lain dengan menggunakan lap sehingga pada saat disimpan dalam keadaan bersih dan
kering. Selanjutnya kembalikan di tempat semula dan di tata sehingga rapi.Peralatan
itu antara lain:
1. Kunci shock, kunci ring, kunci pas atau kunci kombinasi, kunci heksagonal.
2. Berbagai jenis obeng + dan –
3. Tang kombinasi, tang potong, dan tang cucut
4. Palu karet, palu plastik , palu besi
5. Alat bantu lainnya

2. Perawatan peralatan yang menggunakan tenaga.

1. Kompresor : Secara berkala cek kondisi minyak untuk kompresor, jika volume
minyak kurang perlu ditambah, secaraberkala pula kuras air yang ada dalam
kompresor agar tidak menimbulkan karat dan campuran udara-air ketika kompresor
dipergunakan.
2. Gerinda : Secara berkala periksa kondisi batu gerinda, jika telah melampaui
diameter minimal gantilah batu gerinda. Cek pula kondisi round-out batu gerinda
3. Bor Listrik : Baik bor listrik tangan maupun duduk perlu dilakukan pengecekan
kesentrisan. Juga perlu dilakukan pengecekan terhadap brush motor. Jika
melampaui batas minimal maka brush harus diganti.

3. Penerapan perlengkapan kerja

Perlengkapan kerja yang harus dipenuhi sebagai teknisi khususnya r4 adalah:
1. Pakaian kerja; Pakaian yang cocok akan membantu pekerjaan agar lebih mudah.
Tidak hanya menjamin tetapi juga menambah efisiensi kerja dan melindungi
kendaraan dari kotor dan rusak.
2. Sepatu Kerja; Cidera kaki karena terluka dapat dihindari dengan menggunakan
alas kaki/sepatu yang memenuhi standar kerja bengkel otomotif, sehingga teknisi
dapat terhindar dari cidera.
3. Sarung Tangan; Sangat membantu ketika mengangkat benda berat atau
memindahkan pipa buang yang panas dan sejenisnya, agar terhindar dari cidera.
Namun ketika melakukan pekerjaan yang menggunakan motor sebaiknya dilepas
4. Perawatan Alat Dan Perlengkapan Di Tempat
Kerja

Berbagai macam alat tangan digunakan pada waktu

melakukan perbaikan kendaraan . Tujuan utama adalah
agar pekerjaan yang dilaksanakan dengan aman , tepat
dan cepat. Untuk mencapai ini maka teknisi sedapat
mungkin harus bisa memilih alat yang paling tepat serta
mengetahui bagaimana menggunakannya dengan benar.
Disisi lain peralatan harus dirawat agar masa pakai alat
menjadi panjang.

1. Perawatan peralatan yang tak mengguna- kan

tenaga.

Perawatan terhadap peralatan yang telah seslesai

dipergunakan untuk bekerja, cukup dilakukan secara
sederhana, yakni member- sihkan alat dari oli, minyak
atau kotoran lain dengan menggunakan lap sehingga
pada saat disimpan dalam keadaan bersih dan kering.

2. Perawatan peralatan yang menggunakan tenaga

a. Kompresor : Secara berkala cek kondisi minyak
untuk kompresor, jika volume minyak kurang
perlu ditambah, secaraberkala pula kuras air yang
ada dalam kompresor agar tidak menimbulkan
karat dan campuran udara-air ketika kompresor
dipergunakan.

b. Gerinda : Secara berkala periksa kondisi batu

gerinda, jika telah melampaui diameter minimal
gantilah batu gerinda. Cek pula kondisi run-out
batu gerinda

c. Bor Listrik : Baik bor listrik tangan maupun

duduk perlu dilakukan pengecekan kesentrisan.
Jika terjadi ketidak mkonsentrisan ganti kepala
sislinder. Juga perlu dilakukan pengecekan
terhadap brush motor. Jika melampaui batas
minimal maka brush harus diganti.
 d. Peralatan tangan ; Peralatan yang sering
dipergunakan dalam perbaikan kendaraan
khususnya roda 4 antara lain adalah:
1) Kunci shock, kunci ring, kunci pas atau kunci
kombinasi, kunci heksagonal.
2) Berbagai jenis obeng + dan –
3) Tang kombinasi, tang potong, dan tang cucut
4) Palu karet, palu plastik , palu besi
5) Alat bantu lainnya

Sedangkan alat bantu untuk menaikkan kendaraan

antara laian:

a. Dongkrak
b. Lift

Dalam penggunaannya harus diperhatikan terhadap titik

angkat yang setiap kendaraan sangat berbeda. Kesalahan
dalam menaruh titik angkat kendaraan akan menjadikan
bodi kendaraan rusak.

O. PENGGUNAAN ALAT –ALAT UKUR

Perbaikan otomotif memerlukan pengukuran

yang presisi. Teknisi harus memahami sepenuhnya
fungsi dan cara menggunakan alat ukur (measuring tool)
khususnya seperti vernier cariper, inside dan outside
micrometer, dial dan vacuum gauge, circuit tester, dwell
angle tester dan timing advance tester.
Panjang dan beratnya dapat dinyatakan dalam
berbagai macam satuan. Agar lebih sederhana pada
modul ini yang digunakan ialah meter dan kilogram.

1. Alat Ukur Mekanik

a. Kunci Momen
Kunci momen (torque wrench) digunakan untuk mengu-
kur gaya puntir pada baut dan mur, agar mencapai
ketegangan tertentu. Socket dapat dipasangkan pada
kunci momen untuk disesuikan dengan berbagai macam
ukuran baut dan sebagainya.Hal yang penting
diterhatikan:
a. Gunakan kunci biasa untuk pengerasan awal.
b. Gunakan kunci momen ini hanya untuk
pengerasan
c. akhir.
d. Gunakan kunci momen yang mempunyai tingkat
momen yang cukup (maximum torque)
b. Vernier Caliper
Vernier caliper mempunyai 2 skala pehgukur, yaitu
skala utama dan skala vernier, dan digunakan untuk
mengukur diameter luar , diameter dalam dan
kedalaman

Prinsip Pengukuran
Skala utama (main scale)dan skala vernierdigunakan
untuk mengukur jarak kecil dengan cara mencari
perbedaan antara dua tanda. Metoda inidisebut prinsip
pengukuran vernier. sebagaicontoh, skara utama
untuk setiap garis berjarak 1 mm, sedangkan skala
vernier jarak antara garis adalah 0,9 mm. Karena
itu jarak garis pada skala utama lebih besar 0,1 mm
daripada jarak garis skala vernier ialah :
(1 mm - 0,9 mm = 0,1 mm)

c. Micrometer
Outside dan inside micrometer ialah alat presisi,
masing-masing untuk mengukur diameter luar dan
dalam. Alat ini lebih teliti dari pada vernier, dapat
mengukur sampai ketelitian 0,01 mm.

Konstruksi
Konstruksi outside micrometer ialah seperti pada gambar
di samping. Outer sleeve dan thimble mirip mdengan skala
utama dan skala vernier pada vernier caliper. Jangkauan
ukurnya mencapai 25 mm, dari 0 sampai 25 mm, dan 25
sampai 50 mm, dari 50 sampai 75 mm dan seterusnya.

d. Dial Gauge (Dial Indicator)

Dial gauge digunakan untuk mengukur kebengkokan
poros, runout, kesejajaran, kerataan dan lain-lain,
Di dalamnya terdapat mekanisme spesial yang dapat
memperbesar gerakan yang kecil. Ketika spindle
bergerak sepanjang permukaan yang diukur, gerakkan
ini diperbesar oleh mekanisme pembesar dan selanjutnya
ditunjukkan oleh penunjuk (pointer).

Tidak seperti halnya alat ukur lain, dial gauge selalu

digunakan bersama alat penopang (supporting
tool). Umumnya magnetic stand digunakan untuk
mengukur automotive parts. Dial gauge juga dibuat
dalam bentuk caliper gauge dan inside deal gauge.
Hal yang penting diperhatikan
Dalam pengukuran Posisi spindle dial gauge tegak
lurus pada permukaan yang diperiksa.
Garis imajinasi dari mata anda ke pointer dial gauge
harus tegak lurus pada permukaan dial ketika anda
membaca pengukuran.
Dial gauge harus dipasang dengan teliti pada
supporting toolnya.
Putarlah outer ring dan setel pada titik nol.
Gerakkan spindle ke atas dan ke bawah.
Periksalah bahwa penunjuk selalu kembali ke nol bila
anda tidak memegang spindle.

e. Caliper Gauge
Caliper gauge ialah alat ukur yang mempergunakan
dial gauge. Ada dua tipe caliper gauge yaitu inside
caliper dan outside caliper. Inside caliper biasanya
digunakan untuk mengukur komponen automotif . Inside
caliper gauge digunakan untuk mengukur diameter
dalam yang kecil dan tidak dapat diukur dengan
inside micrometer.

Metoda Pengukuran
1. Ukurlah diameter dalam (inside diameter) dengan
vernier caliper. Katakan saja hasilnya 8,40 mm,
selanjutnya micrometer diset ke angka yang
mendekati hasil ukur vernier dan kelipatan dari
0,5 mm yang mendekati pembaca yailu 8,50 mm.
2. Tempatkan kaki-kaki caliper diantara anvil dan
spindle micrometer. Gerakkan caliper sampai
didapat angka yang terkecil. Kemudian putarlah
outer ring sampai angka nol lurus dengan jarum
penunjuk.
3. Tekanlah tombol caliper gauge lambat,lambat
letakkan lug pada bagian dalam pekerjaan dan
bebaskan tombol. Gerakkan caliper sampai didapat
pembacaan terkecil. Jika pembacaan menunjukkan
0,09 mm, artinya diameter dalam adalah
0,07 lebih kecil dari 8,50 mm. Jadi diameter
dalam ialah 8,43 mm (8,50 - 0,07).

f. Cylinder Gauge
Cylinder gauge ialah alat ukur yang juga menggunakan
dial gauge. Cylinder gauge sering digunakan untuk
mengukur diameter silinder dan komponen lainnya
secara teliti. Pada ujungnya terdapat dial gauge dan pada
sisi lainnya terdapat measuring point.
Measuring point ini dapat bergerak bebas, dan jumlah
gerakannya ditunjukkan oleh dial gauge. Jarak
antara measuring point dan replacement rod adalah
sama dengan diameter benda yang diukur.

Hal yang perlu diperhatikan:

Dialgauge harus dipasang pada tangkainya dalam
posisi sejajar atau tegak lurus measuring point.
Spindle dimasukkan ke dalam batangnya kira-kira
setengah dari langkahnya.
Periksalah bahwa pointer dari dial gauge bergerak
bila anda menekan measuring point.
Pilihlah replacement rod dan washer yang ukurannya
sesuai dengan diameter benda yang akan diukur.

Metoda Pengukuran
1. Ukurlah diameter silinder dengan vernier caliper.
Pilihlah replacement rod dan washer yang sesuai, dan
pasangkan pada silinder gauge. Bila hasil pengukuran
diameter adalah 59,00 mm,gunakan lah replacement
rod 50 mm dan replacementwasher 3 mm.
2. Micrometer diset pada 53,00 mm, seperti hasil ukur di
atas, tempatkan replacement rod dan measuring point
ke dalam micrometer dan dial geuge diset pada nol ke
jarum penunjuknya (pointer).
3. Masukkan cylinder gauge pada posisi diagonal
ke dalam silinder,gerakkan cylinder gauge sam- pai
diperoleh hasil angka pembacaan yang terkecil. Bila
hasil pembacaan adalah 0,04 mm, berarti diameter
silinder 0,04 mm lebih kecil dari 53,00 mm (set hasil
micrometer). Karena itu diameter silinder adalah
52,96 mm (53,00 - 0,04 mm).

g. Thickness Gauge
Thickness gauge juga dikenal dengan nama feeler
gauge dan digunakan untuk mengukur celah antara
dua bagian.
Thickness gauge ini terdiri dari lembaran baja tipis
yang memiliki presisi sampai 1/100 mm (0,01 mm).
Pada umumnya ketebalannya antara 0,03 mm sampai
1,00 mm. Nilai ketebalannya tercantum pada setiap
bilahnya (lembarnya).

Penggunaannya:
Sisipkan gauge diantara komponen yang diukur. Bila
gauge mudah masuk dan keluar, pakailah gauge
yang lebih tebal hingga anda merasakan adanya
hambatan saat ditarik keluar. Tebal gauge adalah
sama dengan celah diantara dua komponen.
2. Alat Ukur Listrik

a. Avometer (Ampere, Volt Dan Ohmmeter)

Avometer adalah alat pengetes kelistrikan.Pengunaannya
sangat luas untuk mengukur tegangan arus DC dan AC,
tahanan dan untuk memeriksa hubungan kelistrikan dari
suatu komponen. Ada beberapajenis avometer model
digital dapat menunjukkan hasil pengukurannya
langsung dengan angka-angka, sedangkan tester yang
biasa ditunjukkan oleh sebuah jarum.

1.Mengukur Tegangan DC
Daerah pengukuran tegangan adalah dari 0-500 Volt.
Hubungkan kabel pengetesan (test lead) warna merah
ke terminal positif dan kabel pengetes yang berwarna
hitam ke terminal negatif tester. Posisikan selektor pada
salah satu daerah DCV (VDC) dengan pilihan (2.5,1
0,25, 50, dan 500). Nomor-nomor berikut ini berkaitan
dengan daerah volt.

Contoh: Hasil pengukuran tegangan DC berdasarkan

posisi selektor 50 pada gambar di samping adalah 24volt

2. Mengukur Tegangan AC
Daerah tegangan yang dapat diukur dari 0-1000 Volt,
hubungkan kabel-kabel pengukur tester dan setel
selektor pada salah satu posisi AC.V Kemudian, hubung
kan kabel pengukur (test lead) secara paralel pada bagian
yang akan diperiksa dan bacalah skala V AC (AC V)
yang ditunjukkan olehjarum penunjuk.

Contoh: Hasil pengukuran tegangan AC berdasarkan

posisi selektor 500 pada gambar di samping adalah 200
volt
3. Mengukur Arus DC
Daerah arus yang dapat diukur adalah dari 0-20 A.

a. Mengukur arus DC dari 0-250 mA

Hubungkan kabel pengetes (test lead) pada terminal
tester (kabel pengetes yang berwarna merah dihubung-
kan ke positif dan kabel pengukur yang berwarna hitam
ke terminal negatif) dan setel selektor ke 250 mA (DC
A). Kemudian, putuskan arus listrik pada titik tertentu
saat anda mengukur arus listrik .
Hubungkan kabel pengukur yang benwarna merah (dari
terminal positif tester) ke terminal positif sumber arus,
dan kabel pengukur yang berwarna hitam (dari terminal
positif tester) ke terminal negatif sumber arus keterminal
negatif sumber arus. Dengan kata lain, tester
dihubungkan dalam bentuk seri ke sumber arus dan
beban, dan baca skalanya ditunjukkan oleh jarum
penunjuk.

Contoh: Hasil pengukuran arus DC berdasarkan posisi

selektor 20 pada gambar di samping adalah 1 Ampere

4. Mengukur Tahanan
a. Kalibrasi
Sebelum anda mengukur tahanan, pertama
harus diputar tombol kalibrasi ohm, dengan ujung alat
pengukur dibuat berhubungan singkat sampai
pembacaan jarum penunjuk0 pada skala ohm. Kalibrasi
ini diperlukan setiap kali anda merubah range.

b. Pengukuran
Setel selektor pada salah satu posisi ohm. Ada beberapa
skala untuk mengukur tahanan. Posisi "K" untuk 1000,
dengan demikian 10 K berarti 10.000 dan
sebagainya.

b. Engine Tune Up Tester

Ada beberapa tipe engine tune-up tester. Diantara_
nya yang dilengkapi vacum gauge (pengukur
kevakuman), dwell meter, tachometer, dan timing light
kesemuanya dikombinasikan dalam satu unit.
Masing-masing tipe berbeda sesuai dengan fungsi
dan penggunaannya. Ikuti petunjuk cara peng.
operasian engine tune-up tester yang benar.
 P. KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

Hal yang sangat prinsip dalam kerja adalah menciptakan

suasana dimana pekerja, peralatan dan obyek kerja serta
lingkungan kerja terjamin keselamatan dan kesehatannya
Pada bidang otomotif suasana ini dapat tercipta dari hal
yang paling sederhana antara lain:

1. Penerapan perlengkapan kerja

Perlengkapan kerja yang harus dipenuhi sebagai teknisi

khususnya R4 adalah:

1. Pakaian kerja; Pakaian yang cocok akan membantu

pekerjaan agar lebih mudah. Tidak hanya
menjamin tetapi juga menambah efisiensi kerja
dan melindungi kendaraan dari kotor dan rusak.

2. Sepatu Kerja; Cidera kaki karena terluka dapat

dihindari dengan menggunakan alas kaki/sepatu
yang memenuhi standar kerja bengkel otomotif,
sehingga teknisi dapat terhindar dari cidera.

3. Sarung Tangan; Sangat membantu ketika

mengangkat benda berat atau memindahkan pipa
buang yang panas dan sejenisnya, agar terhindar
dari cidera. Namun ketika melakukan pekerjaan

yang menggunakan motor sebaiknya dilepas

4. Kacamata; Kacamata melindungi mata dari serbuk
logam akibat penggerindaan dan atau debu atau
partikel logam lain saat melakukan pembersihan
dengan menggunakan udara kompresor.

2. Penerapan prinsip K3 pada peralatan listrik otomotif

Beberapa tindakan yang pelu dilakukan berdasarkan icon
yang ada pada gambar di samping:
Apabila terdapat kelainan pada
peralatan listrik dan mesin,
matikan saklar segera dan hubungi
supervisor
 Untuk menjamin baut terutama baut silinder head
dapat merapatkan secara sempurna dan merata
sehingga terhindar dari kebocoran, maka perlu
pengaturan:
Baut dikencangkan lebih dahulu dengan urutan mulai
dari bagian tengah selanjutnya secara menyilang ke
baut baut lain yang berada di posisi semakin ke
pinggir.
Jangan berada di dekat kabel
atau kawat yang patah atau
berayun.

Laporkan pada instruktor

apabila ada kekurangan pada
kabel-kabel yang terpasang
pada peralatan listrik

Jangan memegang peralatan

listrik dan mesin dengan
tangan yang basah.

Jangan biarkan kabel listrik

melewati tempat yang basah
atau beroli.

Jangan menempelkan
tulisan tentang sesuatu
sedang diperbaiki/ tanda
bahaya pada saklar.

Saat mencabut stecker jangan pada

kabelnya.

Jangan meletakkan benda yang

mudah terbakar/meledak di tempat
ini.

Selama bekerja selalu

menggunakan fender cover,
seat cover dan tutup lantai,
agar tidak mengotorinya
Hapuslah selalu minyak dan oli
yang tertumpah sehingga
kendaraan tidak dalam keadaan
kotor.
Dengan menggunakan kunci
momen yang telah diset sesuai
dengan spesifikasi diberikan pada
setiap baut dua tahap.
Selanjutnya ditambah putaran
o
sebesar 90 .

Untuk mencegah agar kunci

momen tidak lepas, maka pada
waktu melakukan pengencangan
daya tarik tangan kanan
diimbangi dengan cara
memegang bagian kepala kunci
momen dengan tangan kiri.

Q. KOMPRESOR

1. Fungsi
Kompresor berfungsi untuk menyediakan udara yang
bertekanan. Banyak model kompresor tetapi yang
banyak digunakan adalah model piston dan diafragma. 2.

2.Cara kerja
Kompresor model piston mirip dengan cara kerja motor
bensin atau mesin diesel torak. Pada saat langkah hisap
udara dihisap masuk ke dalam silinder kemudian udara
tersebut ditekan dan dikeluarkan melalui katup buang.
Pada kompresor model diafragma udara dihisap dan
ditekan oleh gerakan diafragma yang mana diafragma
tersebut digerakkan oleh motor listrik. Pada saat
diafragma bergerak turun katup masuk terbuka sehingga
udara terhisap masuk. Udara tesebut akan tertekan dan
masuk ke ruangan khusus ketika diafragma bergerak
naik.
Kompresor sebaiknya dipasangkan di tempat yang sejuk
dan bersih. Posisi tabung kompresor mendatar dengan
ketinggian l0 cm dari permukaan lantai pondasi. Pipa
penyalur udara kompresor dipasang dengan arah naik
terlebih dahulu. Pipa-pipa yang dihubungkan ke
tranformer diarahkan ke bawah. Hal ini dimaksudkan
agar air dapat terbuang dari transformer udara melalui
katup buang. Jika kelembaban udara tinggi maka
pembuangan air harus dilakukan beberapa kali dalam
sehari. Kenapa? Jika air tadi tidak segera
dibuang besar kemungkinan Bagaimana cara merawat kompresor? Ikuti
terbawa udara keluar melalui petunjuk praktis berikut ini:
pipa utama. Akibatnya hasil Beri pelumasan yang baik pada bagian poros
pengectan tidak baik. kompresor.
Jumlah oli harus cukup.
Untuk kompresor yang baru
o
dan bersuhu di atas 100 F
gunakan oli SAE20.
Periksa oli setiap minggu.
Ganti oli setiap 2 - 3 bulan.
Bersihkan kotoran yang
menempel pada sirip
pendingin
Periksa dan setel jika perlu
tegangan tali penerus putaran
pada kompresor.
Bersihkan saringan udara
setiap minggu.
Periksa dan pastikan kerja
katup pengaman setiap
minggu.
Buang air pada bagian bawah
kompresor setiap hari.

R. SISTEM PENDINGIN (AC)

1. Komponen sistem pendingin mobil (AC)

1. Kompresor
2. Kondensor
 3. Receiver/dryer
4. Katup Ekspansi
5. Evaporator

2. Overhaul sistem Pendingin:

A. Overhaul kompresor

Membongkar kompresor:
1. Lepaskan suction service
valve
2. Lepaskan discharge service
valve

3. Tampunglah oli kompresor

dengan gelas ukur
Ukurlah oli yang dikeruarkan
karena akan digantikan
dengan oli baru yang
jumlahnya sama.

4. Lepaskan front housing

(a). Dengan menggunakan sst,
lepaskan lima bautnya.
(b). Lepaskan front housing.

5. Lepaskan rear housing

6. Lepaskan pin dan gasket

7. Lepaskan seal poros dari poros

Dengan menggunakan
SST, keraskanlah lima baut.
Merakit Kompresor
1. Pasanglah seal porosyang baru
Lumasilah seal poros dengan minyak kompresor.
Pasanglah sealdengan tepat pada poros.
2. Pasanglah gasket baru pada pompa
3. Pasanglah front dan rear housing pada pompa
4. Pasanglah lima baut-bautnya
5. Pasanglah kompresor pada bracket
Pasang kompresor pada bracket dengan empat
baut.
Momen : 260 kg-cm (19 ft-lb,
25 Nm) Oli kompresor : DENSOIL 7 atau yang sejenis.

6. Pengencangan Baut 8. Pasanglah discharge dan suction

Dengan menggunakan kunci
momen dan
sstkencangkanlah lima baut.
Momen : 260 kg-cm (19 ft-
lb,
25 Nm)
servicevalve (a). Lumasilah ring-o yang baru
dengan oli kompresor.
Pasanglah ring-O pada service valve.
(b). Pasanglah service valve pada kompresor.
Dengan kunci momen dan SST, keraskan baut-
baut. Momen 125 kg-cm (g ft-lb, 12 Nm)

7. Tuangkan oli kompresor

ke dalam kompresor
Tuangkan dengan jumlah
yang sama dengan oli yang
dikeluarkan ditambah 20
cc.
3. Gangguan yang terjadi dalam sistem pendingin (AC)
1. Efek Pendinginan Kurang
 2. Suara Abnormal

Tipe-tipe Kompresor
 S. PERAWATAN BATERAI

Baterai ialah alat elektro kimia yang dibuat untuk

mensuplai listrik ke sistim lampu-lampu dan komponen kelistrikan lainnya. Alat
starter mesin, sistim penga- ini menyimpan listrik dalam bentuk energi kimia,
pian, yang dikeluarkannya bila diperlukan dan
mensuplainya ke masing- masing sistim kelistrikan
atau alat yang memerlukannya.
Karena di dalam proses baterai
kehilangan energi kimia, maka Bila air suling ditambahkan ketika cuaca dingin
alternator mensuplainya sekali, baterai harus dilakukan pengisian segera agar
kembali ke dalam baterai (yang tidak terjadi pembekuan. Untuk kotak baterai yang
disebut pengisian). Baterai hitam, tinggi elektrolit harus dipelihara 10 - 15 mm di
menyimpan listrik dalam atas separator, agar cukup tinggi untuk menutup pelat
bentuk energi di seluruh sel.
kimia. Siklus pengisian dan
pengeluaran ini terjadi
berulang kali secara terus- 2. Memeriksa lsi Baterai
menerus. Untuk memeriksa isi baterai, berat jenis elektrolit
harus diukur dan di samping itu dilakukan tes beban.
1. Konstruksi Baterai Kondisi baterai dapat ditentukan dari hasil kedua
Di dalam baterai mobil terdapat pengetesan tersebut.
elektrolit asam sulfat,
elektroda positif dan negatif
dalam bentuk plat. Plat-plat
dibuat dari timah atau
berasal dari timah.
Karena itu baterai tipe ini
sering disebut baterai timah.
Ruangan dalamnya dibagi
menjadi beberapa sel
(biasanya 6 sel, untuk
baterai mobil) dan di dalam
masing-masing sel terdapat
beberapa elemen yang
terendam di dalam
elektrolit.

2. Pemeriksaan Dan
Pengisian Baterai
1. Pemeriksaan Permukaan
Elektrolit
Permukaan elektrolit harus
diperiksa sekali-sekali, dan
tambahkan air suling bila
perlu. Bateraiyang dibuat dari
bahan transparan, pada
kotaknya terdapat garis tanda
permukaan elektrolit
yang normal.
 berikut :
Pengukuran Celclus :
o
S20 ( c)= St + 0.0007 x (t - 20)
Pengukuran Fahrenheit
o
S68l( F)= St + 0.0004 x (t - 68)

Dimana
o 0
S20 : Berat jenis pada 20 C (68 F)
St : Nilai pengukuran dari berat jenis.
t : Temperatur elektrolit saat pengukuran dilakukan.
0
Berat jenis standar pada 20 C ketika baterai terisi
penuh sebagai berikut.
1.250 - 1.270 (Baterai dengan berat jenis nominal 1.260)
1.270 - 1.290 (Baterai dengan berat jenis nominal 1.280)
(Perbedaan antar sel harus 0,025 atau kurang)

a. Memeriksa Berat Jenis b. Tes Beban (Arus Besar)

Elektrolit Keluarkan arus dari baterai empat kali kapasitasnya
Berat jenis diukurdengan (112 A bila kapasitasnya pada 5 jam ialah 28 Ah), dan
hydrometer. Untuk mengukur ukur tegangan terminal setelah lima detik. Tegangan
berat jenis, hisaplah elektrolit ke terminal harus 9,6 V atau lebih. Bila tidak, baterai tidak
dalam hydrometer, dan baik dan harus diganti.
bacalah indikator dengan
permukaan cairan segaris c. Pengisian Baterai
dengan mata. Usahakan Baterai dapat dilakukan pengisian secara cepat atau
pelampung tidak menyentuh lambat. Untuk itu perhatikan peringatan sebagaiberikut:
tabung. Karena baterai mengeluarkan gas hidrogen yang
mudah meledak, jangan biarkan api atau percikan
Jangan menambahkan air suling api dekat baterai.
menjelang pengukuran
kecuali kurang sekali dan
elektrolit yang masuk ke
dalam hydrometer tidak cukup.
Bila ditambahkan air
isilah baterai segera sampai
terbentuk gas yang cukup
untuk merangsang elektrolit
sebelum pengukuran
dilakukan.

Berat jenis elektrolit berubah

sebesar 0.0007 setiap perubahan
o
temperatur 1 C (0.0004 per 1
o
F). Spesifikasi
berat jenis elektrolit secara
normal ialah pada tempera-
temperatur lain harus di
konversikan menurut rumus
 besar. Hal ini akan memperpendek umur baterai. Bila
waktu yang tersedia cukup, lebih baik menggunakan
pengisian lambat.

(1) Bersihkan terminal dari kotoran, karat, debu. Bila

perlu pakailah amplas.
(2) Lepas sumbat ventilasi.
(3) Check elektrolit dan tambahkan seperlunya
(4) Bila pengisian dilakukan dalam keadaan terpasang
dikendaraan, lepas kabel dari terminal positif dan
negatifnya agar tidak merusak rectifiers dan
komponen lainnya.
(5) Tentukan amper dan lamanya penglsran yang
diizinkan. Pada umumnya alat pengisi mempunyai
alat tes untuk menentukan amper pengisian dan
lamanya pengisian, karena itu ikutilah instruksi pada
pengisian cepat. Apabila tidak terdapat alat pengetes
pada alat pengisian Pakaian metode berikut :

Menentukan Amper Pengisian

Tentukankondisipengeluarandaribaterai dari berat
jenisnya dengan menggunakan grafik di bawah ini,
kemudian hitung amper pengisian dengan memakai
rumus berikut (lamanya pengisian untuk pengisian cepat
biasanya anlara 0,5 sampai 1 jam).

Contoh hitungan :
Kapasitas baterai : 40 Ah
0 0
Selama pengisian, jangan Berat jenis hasil ukur pada 20 C (68 F) : 1,18
melepas kabel pengisi Dari sini di dapat pengeluaran 40 %, sehingga
dari terminal baterai. perlu pengisian 16 Ah (40% dari baterai berkapasitas 40
Matikan terlebih dahulu Ah). Bila lama pengisian 30 menit (0,5 jam), maka
switutama pengisi baterai amper pengisian (A) yang benar ialah :
sebelum kable 16 Ah = 10 A
dilepaskan. 10,5h
Temperatur elektrolit
jangan sampai melebihi
0
45 C.
Bila melebihi ini,
kurangilah ampernya atau
hentikanpengisian.

1. Pengisian Cepat
Pengisian cepat dipakai bila
diperlukan pengisian
baterai dengan waktu yang
singkat pada amper yang
 (1) Arus pengisian maksimum harus kurang dari 1/10
kapasitas baterai.

Contoh :
Kapasitas baterai : 40 Ah
Berat jenis : 1,16
Kondisi pengeluaran ialah kira-kira 50 % dari
kapasitas menurut graf ik halaman sebelumnya.
Karena itu, baterai membutuhkan pengisian :
40Ahx50% =20Ah
Karena itu lamanya pengisian lambat ialah .
20 Ah x (1,2 s/d 1,5) = 6 s/d 7,5 h
4A

(2)Posisikan swit pengisian baterai ke posisi lambat

(bila disediakan)
(3) Setel kembali swit kontrol arus bila arus pengisian
menjadi lebih rendah.
(4)Ketika baterai hampir terisi penuh, pengeluaran
gas hydrogen menjadi banyak. Bila tidak ada lagi
kenaikan berat jenis atau tegangan selama lebih
dari satu jam, baterai telah terisi penuh.

Kode Pengenalan Baterai

Baterai yang dibuat di Jepang diberi kode pengenal
sesuai dengan standar industri Jepang (JlS). Kode
tersebut menunjukkan kapasitas baterai, ukuran dan
posisi terminal positifnya (di sisi kanan atau kiri).

2. Pengtsian Lambat
Pengisian cepat akan
mempersukar pengisian secara
penuh. Agar baterai terisi penuh
atau untuk pengisian
baterai yang benar-benar kosong,
dianjurkan untuk melakukan
pengisian lambat dengan amper
rendah. Prosedur pengisian
lambat adalah sama seperti
pengisian cepat, kecuali untuk
hal-hal sebagai
berikut :
 kelistrikan mobil, lakukan pemeriksaan
terhadap hal-hal sebagai berikut :
1. Perhatikan dan periksa ketegangan kabel.
2. Periksa insulator-insulator pada setiap sambungan.
3. Periksa kabel-kabel tidak bersentuhan dengan bagian-
bagian yang tajam/panas/berputar/bergetar.
4. Periksa dan perhatikan adanya kabel-kabel yang
putus.
5. Periksa terjadinya korosi atau terbakar, biasanya pada
terminal-terminal dalam konektor.
6. Periksa fuse-fuse, ada yang putus/tidak.

1. Tindakan-tindakan pengamanan yang penting

diperhatikan :
a. Jangan menyambung/memasang terminal (+)
langsung dengan ground.
b. Bila akan melepas terminal-terminal baterai,
lepaskan terminal (-) baterai lebih dahulu,
selanjutnya lepaskan terminal (+) .
c. Bila akan memasang terminal baterai, pasangkan
terminal (+) baterai lebih dahulu,
selanjutnya pasangkan terminal (-).

Catatan : Pada saat melepas/memasang terminal-

terminal baterai, pastikan semua beban
lisrik dalam keadaan mati (OFF)

2. Langkah-langkah menemukan asal gangguan :

Setelah langkah-langkah tersebut di atas dilakukan,
periksalah :
a. Sumber tegangan listrik pada baterai.
b. Periksa dan pastikan pada sistim apa
kerusakan/gangguan terjadi.
Sebagai contoh : Arus ada, klakson tidak bunyi.

3. Langkah-langkah Pemeriksaan :
Pastikan klakson rusak/tidak, bisa diketahui dengan
menghubungkan terminal (+) klakson langsung ke
terminal (+) battery dengan monggunakan kabel, dan
terminal (-) klakson dihubungkan ke body (ground).
Kesimpulan :
l. Bila klakson bunyi, berarti kerusakan terjadi pada
T. DASAR-DASAR TEKNIK
rangkaian kelistrikannya.
PEMERIKSAAN &
PERBAIKAN SISTIM
KELISTRIKAN

Sebagai langkah awal untuk

mengatasi kerusakan pada sistim
2. Bila klakson tidak bunyi, coba ganti klaksonnya
dengan yang masih baik/baru dengan
menyambungkan ke kabel aslinya.

Kemungkinan kerusakan terjadi pada :

Klaksonnya itu sendiri rusak.
Fuse klakson putus.
Switch klakson aus/kotor.
Ground/massa tidak sempurna/kurang baik.
Ada kabel yang putus.
Bila dilengkapi relay, mungkin relaynya rusak.

RELAY
Relay adalah peralatan listrik yang membuka dan
menutup sirkuit kelistrikan berdasarkan penerimaan
signal tegangan. Relay digunakan untukmenghubungkan
dan memutuskan baterai, sakelar yang bekerja secara
otomatis dari sirkuit kelistrikan, dan sebagainya.
Relay digolongkan ke dalam relay elektrornagnetic dan
relay transistor tergantung pada prinsip kerjanya. Relay
elektromagnetic akan diterangkan secara mendetail di
bawah ini.

Relay Elektromagnetic
Di bawah ini sebuah contoh relay elektromagnetic. Bila
arus listrik mengalir diantara titik A dan B, arusmengalir
melalui Coil dan menimbulkan daya kemagnetan
disekelilingnya. Akibatnya plunyer terlarik ke atas dan
menghubungkan titik kontak sehingga titik A dan B
dialiri titik.

Tipe relay electromagnetic ini disebut plunger tipe 3

kutub, biasanya relay normally-open.

Ada dua tipe lainnya dari relay elektromagnetic tipe

plunger seperli diperlihatkan di disamping ini .
 Tipe lain dari relay electromagnetic disebut switch
relay tipe engsel yang mempunyai armature yang ber_
gerak antara dua titik kontak oleh daya inagnet dan
pegas.

Penggunaan Relay
Di bawah ini dijelaskan penggunaan relay seperti pada
sirkuit lampu besar. Bila tidak menggunakan relay dalam
sirkuit lampu besar, akan menyebabkan beberapa
kesukaran sebagai berikut :

Sirkuit akan menjadi lebih panjang dan

menyebabkanturunnya voltage.
Diperlukan jaringan kabel yang lebih besar
karenaarus yang besar mengalir melaluinya.
Arus listrik yang besar menyebabkan bunga api
padaswitch, dimana akan memperpendek umur
switchdan menimbulkan bahaya saat mengendarai.

Kesulitan-kesulitan ini dapat diatasi dengan pengguna-

an sebuah relay.

U. MEMPERKIRAKAN KESALAHAN PADA

SISTEM/KOMPONEN KELISTRIKAN

1. Kesalahan Umum
Kesalahan Umum kelistrikan pada mobil dapat
dikelompokkan menjadi dua, yaitu:
Kesalahan mekanis
Kesalahn rangkaian

Kesalahan Mekanis yang bisa menyebabkan gangguan

pada sistem kelistrikan berupa mur,baut kendor atau lepas,
bearing macet/bunyi,brush arus dll.

Putus

+
BATERAI +
BATERAI

Retak
 2. Kesalahan rangkaian sistem kelistrikan:
Putus hubungan, menyebabkan arus tidak dapat
mengalir dari kutub positif ke beban. Sehingga
beban tidak beroperasi
Salah pasang

+
BATERAI

Sambungan kurang baik, dapat menyebabkan kurang

sempurnanya arus yang menuju ke massa/ ground.

Terjadi hubungan singkat, akibatnya arus segera

mendapatkan massa/ground tanpa melalui beban
sehingga dapat menyebabkan arus yang mengalir
terlalu besar dapat menyebabkan sikring
putus/terbakar.

Terjadi keretakan atau sobek pada konduktor

sehingga insulasi konduktor tidak baik. Hal ini
akan mengakibatkan bunga apilistrik atau putus
samasekali

Terjadi kesalahan pemasangan komponen, sehing ga

rangkaian tidak dapat beroperasi secara fungsional.

Sebagaimana gambar di samping terlihat arus tidak

dapat mengalir sebab posisi dioda adalah reverse
sehingga arus tidak dapat menerobos dioda dan lampu
keduanya tidak dapat menyala.

Alat sederhana :
Dengan menggunakan alat bantu sebuah lampu bisa
diketahui ada atau tidaknya tegangan listrik yang
HORN
mengalir, tetapi tidak bisa diketahui berapa volt nilai
tegangannya.
 _
+
BATERAI

Alat pengukur tegangan listrik :

Dengan menggunakan Voltmeter bisa diketahui ada stau
tidaknya tegangan yang mengalir atau terjadinya
drop/over tegangan pada rangkaian.
V

_
+
BATERAI

HORN
Alat pengukur hambatan listrik :
Dengan menggunakan Ohmmeter dapat diketahui
terjadinya putus hubungan atau terjadinya perubahan
nilai hambatan pada rangkaian.

_
+
BATERAI

V. SISTEM KELISTRIKAN BODY

1. Fuelmeter

Sistem Fuel meter terdiri dari: fuel meter dan pelampung

yang terletak di dalam tangki bensin, arus listrik mengalir
melalui kumparan meter dan dirubah untuk mengontrol
jarum penunjuk meter. Bila bahan bakar penuh, resistansi
pelampung akan turun mengakibatkan arus listrik lebih
banyak mengalir ke kumparan meter sehingga jarum
penunjuk meter menunjukkan ke F.
 Komponen sistem fuelmeter:

l. Battery
2. Fusible link
3. Main Switch
4. Fuse (l5A)
5. Motor bensin
6. Pelampung
7. Kabel set no.6
8. Kabel set no. 5
9. Kabel set no.t
l0 Meter kombinasi

Warna kabel :
B = Hitam
B/Bl = Hitam/Biru
B/W = Hitam/Putih
W/Y = Putih kuning
Y/R = Kuning/Morah

Pemeriksaan
A. Meter bensin
1. Lepaskan kabel pelampung.

2. Gunakan bohlam 12V 3,4 w pada posisi ground

(seperti tampak pada gambar)
3. Putar main switch ke posisi ON.
4. Perhatikan bohram akan menyara dengan jarum
penunjuk meter berubah untuk beberapa saat.
5. Jika meter rusak, ganti segera.

Pengukur bahan bakar

1. Lepas pelampung Bensin dari tanki

RANGKAIAN SISTEM FUEL

METER
2. Gunakan tester untuk mengetahui apakah pelampung
berubah resistancenya dengan menggerakan
pelampung dan sesuaikan dengan keterangan dibawah
ini.

2. Sistem Penerangan

Lampu kecil, tail illumination dan lampu plat nomor

Komponen:
1. Baterai
2. Fusible link 8. Lampu tail
3. Fuse box 9. Lampu plat Nom
4. Swich lampu 10. Kabel Set no 6
5. Jam 11. Kabel set no 5
6. Lampu illumination 12. Kabel set no 1
7. Posisi lampu depan 13.Meter kombinasi
8.

3. Sistem Lampu Kepala

1. Baterai
2. Fusible link
3. Fuse box
4. Lampu besar (kanan)
5. Lampu besar (kiri)
6. Lampu pendek
7. Lampu jauh
8. Switch dimmer
9. Switch lampu
10. Posisi lampu dpn kanan
11. Posisi lampu dpn kiri
12. Lampu tail blkng kiri
13. Lampu tail blkng kanan
14. Lampu plat nomor
15. Lampu illmn. Speedometer
16. Switch passing
17. Lampu hi-beam
18. Kabel set no 6
19. Kabel set no 5
20. Kabel set no 1
21. Meter kombinasi
W. SISTEM KELISTRIKAN ENGINE

1. Sistem Pengapian Baterai

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine)

menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran
udara dan bahan bakar di dalam silinder. Pada
motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan
untuk menyalakan campuran udara-bahan bakar yang
telah dikompresikan oleh torak di dalam silinder.
Karena pada motor bensin proses pembakaran dimulai
oleh loncatan api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh
busi, beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan
arus tegangan tinggi yang diperlukan.

Sistem pengapian (ignition system) pada automobile

berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai menjadi
10 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition coil
dan kemudian membagi-bagikan tegangan tinggi
tersebut ke masing-masing busi melalui distributor dan
kabel tegangan tinggi. Tipe sistem pengapian baterai
ini dipergunakan pada seluruh motor bensin untuk
mobil modern.
Sistem pengapian baterai biasanya terdiri dari baterai,
ignition coil, distributor, kabel tegangan tinggidan busi,
seperti diperlihatkan di atas.

1. Sistem pengapian konvensional

2. Sistem pengapian transistor

Tipe semi-ransistor
Tipe full-transistor
 2. Sistem Pengapian Transistor

Breaker point pada sistem pengapian biasanya

memerlukan pemeliharaan berkala karena beroksidasi
selama adanya loncatan bunga api.
Sistem solid-state transistorized lgnition (yang
selanjutnya disebut sistem pengapran transrstor yang
dikembang kan untuk menghapuskan perlunya
pemeliharaan, yang pada akhirnya mengurangi biaya
pemeliharaan bagi pe- makai. pada sistem pengapian
transisior, signal generator dipasang di dalam distributor
untuk menggantikan breaker point dan cam signal
generator membangkitkan tegangan untuk mengaktifkan
transistor pada igniter untuk memutus arus primer pada
ignition coil. Transistor yang dipergunakan untuk
memutus aliran arus primer tidak mengadakan kontak
logam dengan logam, sehing ga tidak terjadi keausan dan
penurunan tegangan
sekunder.

3. Analisis Gangguan Sistem Pengapian

1. Lepaskan kabel tegangan tinggi yang menghubungkan

ignition coil dengan tutup distributor. sambil
memegang ujung kabel tegangan tinggi dan
mengambil jarak ujung nya 10 mm sampai 15 mm
(0,5 in) pada massa yang baik, putarkan mesin dan
lihat bahwa ujung logamnya memercikan bunga api.
Bila tidak, berarti sirkuit primer, lgnition coil, kabel
tegangan tinggi atau bagian lainnyayang berkaitan
rusak.
Test ini untuk melihat apakah tegangan sekunder
cukup untuk pengapian.
2. Ukur tahanan kabel tegangan tinggi kemungkinan
ada yang putus. Bila tahanannya lebih dari 25 k
ganti kabel. Bila ujung logam kabel tegangan tinggi
terkena karat, tahanan kontaknya akan naik, dan
menurunkan tegangan sekunder. Ganti kabel yang
rusak.

3. Periksa resistansi antara terminal positif (+) dan

terminal negatif (-), jika nilai resisitansi itu 1,5 – 1,5
berarti resistansi primernya dalam kondisi normal,
jika resisitansi berada pada orde takterhingga berarti
putus

4. 4. Periksa resistansi antara terminal positif (+) dan

terminal tegangan tinggi jika nilai resisitansi itu 10,2
– 13,8 k berarti resistansi sekunder dalam kondisi
normal, jika resisitansi berada pada orde takterhingga
berarti putus

5. Pada saat kunci kontak on periksa tegangan sumber

tgangan (power source line), jika tegangan antara
terminal positif dengan massa/ground terdapat tegang
an 12 volt, kondisi ini normal.

6. Dengan menggunakan voltmeter hubungkan probe

positif ke teminal negatif (-) ignition coil dan probe
negatif ke body/massa. Jika tegangan 12 V maka
kondisi ini normal

7. Dengan menggunakan dry cell (1,5), hubungkan kutub

positif (+) baterai ke terminal kabel merah jambu dan
kutub negatif (-) ke terminal kabel putih.
8. Dengan menggunakan voltmeter, hubungkan probe
positif (+) ke terminal negatif (-) ignition coil dan probe
negatif (-) ke massaa/body. Jika tegangan berada
diantara 0- 3 V, kondisi ini dalam keadaan normal. Jika
ditemukan problem maka perlu igniter diganti

9. Dengan menggunakan feeler gauge celah udara dapat

diukur diantara signal rotor dan pickup coil projection.
Jika celah udara diperoleh 0,2 – 0,4 mm dikatakan
celah udara memnuhi standar. Jika celah udara diluar
spesifikasi stel kembali

10. Dengan menggunakan ohmmeter tahanan pick-up coil

dapat diperiksa. Jika resistansinya berkisar antara 140
– 180 , dikatakan memenuhi standar. Jika nilai
resisitansi diluar spesifikasi pick-up coil perlu diganti

11. Pemeriksaan Vacuum advance dapat dilakukan dengan

langkah berikut ini:
Lepaskan selang vacuumdan hubungkan
diafragma dengan pompa vacuum
Berikan kevacuuman dan lihat bahwa vacuum
advancer bergerak.
Bila vacuum advancer tidak bekerja perbaiki
bila mana perlu ganti

12. Pemeriksaan governor advancer dapat dilakukan

dengan langkah:
Putar rotor berlawanan arah jarum jam dan
kemudianlepaskan. Perhatikan bahwa rotor
bergerak dengan cepat searah denjarum jam
Periksa bahwa rotor tidak terlalu longgar
4. Troubleshooting Sistem Pengapian

Bila mencari penyebab gangguan, pertama yang

harus dilakukan adalah mengkonsentrasikan perhatian
pada gejala gangguan. Bila gejala gangguan tidak
dipahami dengan jelas, maka dibutuhkan waktu yang
lama untuk memperbaikinya.
Untuk mempersingkat waktu yang dibutuhkan dalam
mendapatkan penyebab gangguan perlu dilakukan
pemeriksaan pada sistem dengan urutan mulai dari yang
paling kuat kemungkinannya sebagai penyebab
gangguan. Demikian dilakukan satu persatu secara
berurutan. Bila tidak ditemukan penyebab gangguan
pada sistem pengapian, maka perlu juga diperiksa sistem
yang lain (sistem bahan bakar dan bagian utama mesin).

Bila ada gangguan pada sistem pengapian, problem

dapat disebabkan oleh mesin yang tidak tepat
penyetelannya diantaranya:
1) misfiring (campuran udara-bahan bakar tidak terbakar
2) saat pengapian tidak tepat, Kemungkinan ada
penyebab penyebab lainnya, tetapi inilah yang paling
umum. Untuk menentukan mana yang mungkin sebagai
penye- bab, maka perlu dilakukan pemeriksaan. Table
dan flowchart berikut ini menunjukkan cara-cara untuk
mencari gangguan.Uraian tentang penyetelan, perbaikan
dan penjelasan lain yang berkaitan, lihat pada repair
manual untuk model yang bersangkutan.

Gejala Gangguan Penyebab Gangguan

Mesin tidak dapat Kemungkinan pertama
hidup/susah hidup misfiring, selanjutnya
Idle kasar sering mati dimungkinkan adalah saa
Mesin lemah akselerasi pengapian
kurang
Bensin boros
Sering terjadi ledakan Bagian-bagian yang
pada mufler menunjukkan adanya
Terjadi ledakan balik gangguan saat pengapian
Mesin terlalu panas
Bila diperkirakan penyebabnya adalah misfiring
Bila penyebabnya diperkirakan timing pengapian

5. Hal-Hal Penting Untuk Diperhatikan Pada Saat Melakukan Troubleshooting

Saat menarik kabel atau membengkokkan dapat merusak konduktor/ serabut kebel. Oleh
karena itu usahakan menarik kabel secara pelan dan kondisi bebas.

Dalam pengetesan bunga api hanya boleh dllakukan dengan memutarkan mesin satu atau dua
detik. Pada model EFl, putuskan konektor masing-masing lnjektor untuk menghindari silinder
terisi bensin.

Busi dengan tingkat panas yang tidak tepat akan menjadi kotor sama halnya seperti busi yang
mati. Gangguan ini juga terjadi bila campuran udara bahan bakar tertalu kaya, oli mesin
menutupi busi atau sistem lainnya rusak.

Gangguan (troubleshooting) yang paling sering terjadi telah diuraikan di atas. Akan tetapi
gangguan yang belum tercakup pada bab ini adakalanya juga terjadi, misalnya mesin kadang-
kadang mata, tidak dapat distart dan sebagainya. Dalam kasus sepeti itu mungkin terdapat
kontak yang tidak baik pada ignition coil , lgniter atau kabel-kabel penghubungnya. Mungkin
juga terjadi hubungan singkat (short) atau kerusakan lain yang dlsebabkan oleh panas atau
getaran.

Untuk mencegah kerusakan pada power transisitor di dalam igniter jangan mengalirkan
tegangan lebih dari 5 detik.

Igniter dibuat untuk disesuaikan dengan karakteristik ignition coil, fungsi dan konstruksi dari
tiap tipe berbeda-beda. Oleh karena itu pasangan igniter dengan coil, yang berbeda dari yang
ditentukan dapat mengakibatkan igniter atau coil menjadi rusak. Pergunakan selalu komponen
yang tepat sesuai dengan spesifikasi kendaraan.
6. Sistem Starter

Motor stater harus dapat membangkitkan momen puntir

yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas.
Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak.
oleh karena itu maka dipergunakanlah motor serie DC
(direct current).
Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus
operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah hisap,
korirpresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama
untuk menghidupkan mesin, kemudian memutarkannya
dan menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan.
Motor starter minimal harus dapat memutarkan mesin
pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk
memper oleh pembakaran awal.

Komponen sistem starter

Komponen Motor Starter

1.Magnetic switch; terdiri dari hold-in coil, pull-in coil,

return spring, plunger dan komponen lain. Ini
dioperasikan oleh gaya magnet yang dibangkitkan di
dalam kumparan dan mempunyai dua fungsi sebagai
berikut:
Mendorong pinion gear sehingga berkaitan dengan
ring gear.
Bekerja sebagai main switch atau relay yang
memungkinkanarus yang besar dari baterai
mengalir ke motor starter
3. Field coil;Arus listrik dari magnetic switch mengalir
melalui field coil yang selanjutnya membangkitkan
medan magnet yang diperlukan untuk memutar
armature.

4. Sikat (brush); yang ditekan pada segmen-segmen

commutator armature oleh pegas sikat (brush
spring)menghantarkan arus dari field coil armature.

5. Armature; bagian motor yang berputar, terdiri dari

armature core, armature coil, commutator dan lain-
lain.Armature berputar diakibatkan dari interaksi
antara medan magnet yang dibangkitkan oleh field
coil dengan arrnature coil.

6. Starter Cluth;
Selama Memutarkan Armature
Yang berputar akan memaksa clutch housing yang
beralur untuk berputar lebih cepat dari pada inner
race yang disatukan dengan pinion gear. clutch
roller akan menggelinding ke arah yang lebih sempit
antara clutch housing dan inner race hingga terikat
mati antara ctutch housing dengan inner race.
sebagai akibatnya roiler akan mlmindahkan momen
dari clutch housing ke inner race darr selanjutnya ke
pinion gear.

Starter Clutch Setelah Mesln Hidup

Bila mesfn telah hidup momennya akan memaksa
inner race untuk berputar jauh rebih cepat dariclutch
housing. clutch roller kemudian akan menggelin-
ding mendorong pegas ke ruang yang lebih luas di
dalam housing. Akibatnya clucth housing dan inner
race akan saling melepas untuk mencegah starter
clutch memindahkan momen mesin dari pinion gear
ke motor stater.
 7. Pemeriksaan Motor Starter

1 . Test Pull-in
(a) Lepaskan kabel field coil dari terminal C
(b) Hubungkan baterai ke magnetic switch seperti
terlihat pada gambar. Periksa bahwa pinion bergerak
keluar.Bila pinion gear tidak bergerak keluar,
periksa kerusakan pada pull-in coil, kemungkinqn
plunger macet atau penyebab lain.

2. Test Hold. In
Dengan menghubungkan baterai seperti di atas dan
pinion keluar, lepaskan kabel negatif dari terminal C.
Periksa bahwa pinion tetap keluar. Bila pinion gear
tertarik masuk, periksa kerusakan pada hold in coil,
massa hold-in coil yang kurang baik, atau
kemungkinan Penyebab lain.

3. Test Kembalinya Pinion

Lepaskan kabel negatif dari switch body dan periksa
bahwa pinion tertarik masuk.Bila pinion gear tidak
tertarik, periksa return springkemungkinan telah
temah, plunger macet atau kemung kinan penyebab
lain.

4. Periksa Celah Pinion (Kecuali Tipe Reduksi)

(a) Lepaskan hubungan baterai dari magnetic switch
seperti terlihat Pada gambar
(b) Gerakan pinion gear ke arah armature untuk
menghi langkan renggang (celah), kemudian ukur
celah antaraujung pinion gear dengan stop collar.
Celah standar : 0,1 - 0,4 mm

5. Test Tanpa Beban

(a) lkatkan motor starter dengan kuat pada ragum atau
lain-lainnya.
(b) Hubungkan kabel field coil ke terminal C, pastikan
bahwa kabel tersebut tidak berhubungan dengan
body.
(c) Hubungkan baterai dan ammeter seperti padagambar
(d) Periksa bahwa starter berputar dengan lembut dan
pinion bergerakeluar.
(e) Periksa bahwa ammeter menuniukkan arus yang
Ditentukan Arus Spesifikasi : Kurang darl 50 A
pada 11 V
8. Prosedur Troubleshooting

A. Pada saat kuncl kontak diputar ke posisi start

motor starter tidak bekerja. (pinion gear tidak
bergerak keluar dan motor starter tak berputar).
Gangguan semacam ini mungkin terdapat pada
bagian kelistrikan yang berhubungan dengan
terminat 50, atau pada motor starter.

1. Ukur tegangan terminal baterai. Pada saat kunci

kontak diposisikan ke start, tegangannya harus 9,6
V atau lebih tinggi. Bila hasil pengukuran ternyata
lebih rendah, lakukan pengisian atau ganti baterai.
Periksa juga kerak atau kotoran pada terminal
baterai.

2. Ukur tegangan terminal 50 motor starter dengan

massa. Pada saat kunci kontak pada posisi start
tegangannya
harus 8V atau lebih tingEi. Bita tegangannya di
bawah harga tersebut, periksa bagian-bagian
wiring antara baterai dengan terminal 50 dan
perbaiki atau ganti bagian-bagian yang rusak.

3. Sebelum membongkar motor starter, dengan

menentu kan secara kasar sumber masalah akan
memperlancar pekerjaan. (Dalam hal ini gangguan
mungkin saja terjadi karena gangguan pada pull-in
coil, field coil, kabel-kabel dari terminal C sampai
dengan bagian-bagian motor dan sebagainya).
B. Kunci kontak diputar ks posisi start, menyebab kan
pinion gear bergerak keluar dengan suara klik, tetapi
motor starter tetap diam atau dak berputar.
Permasalahan seperti ini biasanya terdapat pada
motor starter, mesin itu sendiri, atau pada sistem
kslistrikan sampai ke terminal 30,

1. Periksa tahanan putaran mesin. Periksa apabila

diperlukan momen yang lebih besar dari biasanya
untuk memutarkan mesin dengan cara memutarkan
poros engkol dengan kunci sock, dan sebagainya.

2. Ukur tegangan terminal baterai.

Pada saat kunci kontak pada posisi start, tegangan
pada terminal baterai harus 9,6 V atau lebih besar.

Bila hasil pengukuran berada di bawah harga tersebut,

lakukan pengisian (recharge) atau ganti baterai.
Periksa juga kotoran dan karat pada terminal baterai.

3. Ukur tegangan antara terminal 30 motor starter

dengan massa. Pada saat kunci kontak diposisikan
pada start, tegangannya harus 8 V atau
lebih besar. Bila hasil pengukuran di bawah harga
tersebut, periksa kabel antara terminal baterai dengan
terminal 30 dan perbaiki atau ganti bila perlu.

4. Sebelum membongkar motor starter, menentukan

sumber masalah secara kasar akan sangat
membantu, sehingga pekerjaan dapat dilaksanakan
dengan lebih lancar (Dalam hal ini, gangguan
mungkin timbul pada switch contact yang keadaannya
kurang baik, tahanan listrik antara komutator dengan
brush terlalu tinggi, starter clutch slip dan lain-lain).
C. Bila kunci kontak diputar ke posisi start, pinion gear
akan bergerak keluar masuk berulang-ulang.
Masalah ini biasanya disebabkan tegangan pada
terminal 50 tidak cukup, atau kerusakan pada motor
starter itu sendiri.

1. Ukur tegangan terminal baterai.bila kunci kontak

diputar ke posisi start, tegangan terminal baterai
harus 9,6 V atau lebih besar. bila hasil pengukuran
ternyata berada di bawah harga tersebut, lakukan
pengisian (recharge) alau ganti baterai. periksa juga
kotoran dan karat pada terminal baterai.

2. Ukur tegangan antara terminar 50 motor starter

dengan massa. Bila kunci kontak diposisikan ke
start, maka tegangannya harus 8 V atau lebih besar.
bila hasil pengukurannya ternyata berada di
bawahharga tersebut, periksa komponen wiring
antara baterai dengan terminal 50 dan perbaiki atau
ganti bila ada bagian yang rusak.

3. Sebelum membongkar motor starter, tentukan

sumber masalah secara kasar sehingga pekerjaan
dapat dilaksanakan dengan lebih lancar.(dalam hal
ini gangguan mungkin saja terjadikarena gangguan
pada hold-in coil yang rusak, massa hold-in coil
yang kurang baik, dansebagainya).

D. Motor starter terus bekerja meskipun kunci kontak

telah dikembalikan ke posisi ON darl posist start.
Masalah ini sumbernya mungkin terdapat pada
kunci kontak, relay sterter alau motor starter,
1. Periksa kunci kontak
Pada saat kunci kontak dikembalikan ke posisi
on, hubungan ke motor starter harus terputus.

2. Periksa retay starter, bila ada.

Periksa dan pastikan bahwa relay bekerja normal.

3. Bila kunci kontak diputar ke posisi start akan

menyebabkan pinion gear bergerak keluar. starter
berputar, dan menimbulkan suara berisik yang tidak
wajar tetapi mesin tidak berputar.

4. Masalah seperti ini biasanya disebabkan oleh pinion

gear atau ring gear yang rusak. Bila ditemukan
kerusakan maka gantilah gear.

5. Sebelum membongkar motor starter, tentukan

sumber gangguan secara kasar dan ini akan sangat
membantu memperlancar pekerjaan. (Dalam hal ini,
gangguan mungkin disebabkan oleh return spring
yang sudah lemah, plunger macet dan sebagainya).

6. Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi start

setelah mesin gagal hidup, maka pinion gear akan
membuat suara berlslk yang tidak wajar, (hanya
terjadi pada motor tipekonvenslonal).

7. Dalam hal ini gangguan biasanya terletak pada

mekanisme brake. Lakukan test motor starter tanpa
beban dan lihat bahwa pinion gear segera berhenti
berputar bila daya diputuskan. Bila tidak berhenti
dengan sogera, perbaiki mekanisme
brake.
 9.. Sistem Pengisian
Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk
mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang
dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup
selama mesin bekerja.
Kebanyakan mobil dilengkapi dengan arternator arus
bolak-balik karena ini rebih baik dari dinamo arus
searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga
listrik dan ketahanannya.
Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus
bolak-barik yang diproduksi oleh alternator disearahkan
(diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan.

Alternator berfungsi untuk merubah energi mekanik dari

mesin menjadi energi listrik. Energi mekanik dari mesin
di terima melalui sebuah pulley yang memutarkan rotor
dan membangkitkan arus bolak-balik pada
stator. Arus bolak balik ini diubah menjadi arus searah
oleh diode.

Bagian-bagian utama dari alternator adalah rotor yang

membangkitkan elektromagnetik, stator yang
membangkitkan arus listrik dan diode yang
menyearahkan arus. Sebagai tambahan, terdapat pula
brush yang mengalirkan arus ke rotor coil untuk
membentuk garis gaya magnet, bearing untuk perhalus
putaran rotor dan fan untuk rnendinginkan rotor, stator
serta diode. sernua bagian
tersebut dipegang oleh front
dan rear frame.
10. Compact Alternator
 saja berbeda dengan point type regulator biasa).
Konstruksi dan bentuknya digambarkan disini
dan
kita coba bandingkan dengan arternator konvensional.

1 . KEISTIMEWAAN
a. Lebih Kecil dan Lebih Ringan.
Penyempurnaan daram sirkuit magnetnya seperti
pengurangan air gap antara rotor dengan stator
dan modifikasi bentuk rotor pole core dibuat
untuk memper kecil ukuran dan memperingan.

b. Penguatan Fan dan Rotor

Kecepatan putar compact alternator jauh lebih
Compact alternator dengan
tinggi dari pada alternator ukuran standar. Untuk
built-in IC Regulator 17 %
mengatasi hal tersebut, fan yang diletakkan secara
lebih kecil dan 26 % lebih
konvensional diluar telah dijadikan satu dengan
ringan dari alternator ukuran
rotor di dalam alternator dan ini meningkatkan
slandar compact alternator
kemampuan pendingin an dan keamanan.
dengan built-in IC Regurator
dibuat dengan konstruksi yang
sama seperti alternator ukuran c. Lebih Mudah Diperbaiki
standar (tetapi kerja lC Rectifier, brush horderdan IC Reguralor diikat
Regulatornya tentu pada end frame dengan baut dan ini memudahkan
pembong karan serta pemasangannya.
d. System Pengisian Menjadi
Sederhana.
Penggunaan multiple
function lC
Regulatormenyeder hanakan
sistem pengisian.
2. KONSTRUKSI

a. Rotor
Rotor berfungsi sebagai field magnet dan berputar
bersama-sama porosnya (alternator jenis ini
dinamakan "rotary field magnet alternator").
Rotor assembly tersusun atas magnetic core, field
coil, slip ring shaft dan fan. Berbeda dengan
alternator konvensional, rotornya mempunyai fan
yang disatukan dengan kedua sisi poros.

b. End Frame
Frame mempunyai dua fungsi yaitu sebagai
pendukung rotor dan sebagai pemegang
dengan
mesin. Kedua end frame mempunyai beberapa
saluran udara untuk me ningkatkan efesiensi
pendinginan. Rectifier, brush holder, lC Regulator
dan lain-lain dilihat dengan baut terhadap bagian
belakang rear end frame.

c. Stator
 Stator assembly terdiri dari
stator core dan stator coil.
lni dipasang dengan jalan
pres dengan drive end
frame (disatukan). Panas
yang limbul pada stator
dipindahkan kedrive end
frame untuk
meningkatkan efesiensi
pendinginan.

d. Rectifier
Rectifier dirancang dengan
tonjolan pada permukaan
nya untuk membantu
meradiasikan panas yang
disebab kan arus output.
Karena mempunyai
struktur body tunggal dan
terminal yang terisolasi
diantara elemen diode,
rectifier menjadi kompak.

e. V-Ribbed Pulley
Pulley ratio
meningkat sekitar 2,5
% dengan
penggunaan V-ribbed
pulley yang
memberikan efisiensi
kecepatan tinggi
yang lebih baik.

f. lC Regulator
Alternator mempunyai built-in
lC Regulator yang kompak.
Sirkuit internal lC Regulator
memiliki
kwalitas yang tinggi,
monolitic integrated circuit
(lC) untuk meningkatkan
kemampuan pengisian.

Prosedur Trobleshooting

Bila gejala dari suatu masalah telah diketahui

penyebabnya harus segera dipastikan. Ada berbagai cara
melaku kan ini, tetapi cara yang paling cepat dan
tepatlah yang harus digunakan. Sehubungan dengan hal
itu, bagian-bagian yang ada kaitannya harus diperiksa
dengan urutan yang benar.

1. Operasi Lampu Charge Tldak Normal

a. Lampu warning charge tidak menyala pada saat
kunci kontak ON

b. Lampu charge tidak mati setelah mesin hidup

Gejala ini menunjukkan membangkitkan arus atau
bahwa alternator tidak pengisian berlebihan.
c. Lampu charge menyala redup pada saat mesin
berputar. Gejala ini adakalanya menunjukkan adanya
arus balik dari terminal L regulator melalui lampu
warning charge.

d. Pada saat mesin hidup kadang-kadang lampu charge

menyala. Gejala ini menunjukkan bahwa alternator
tidak membangkitkan listrik.

2 . Baterai Lemah (Kosong)

Karena ada banyak kemungkinan penyebab alternator
tidak dapat membangkitkan arus yang cukup untuk
pengisian, harus diikuti prosedur troubleshooting
yang tepat. Hal pertama yang harus dilakukan adalah
melihat bagaimana penggunaan kendaraan (kondisi
pengemudian). Agar alternator dapat mengislbaterai
kembali, kendaraan perlu dijalankan terus menerus
dalam waktu yang cukup lama.
X. BODY PAINTING
Pemilihan dan penggunaan alat

1. Amplas(Sandpaper)
Digunakan bersamaan dengan sander atau blok tangan,
amplas digunakan untuk mengamplas lapisan cat, putty
atau surfacer. Tersedia dalam bermacam-macam bentuk ,
material serta kekasarannya.

2. Blok Tangan (Hand Block)

Ini adalah blok, dimana amplas ditempelkan, dan
digunakan untuk pengamplasan manual. Terdapat dalam
berbagaiukuran, bentuk, dan material, dan dapat dipilih
sesuai dengan area dan bentuknya.

3. Sander
Sander adalah sanding tools yang diberi power, dimana
amplas dipasang, dan digunakan untuk mengamplas
lapisan cat, putty atau surfacer.

4. Air Duster Gun

Terutama digunakan untuk membersihkan permukaan
kerja, air duster gun meniupkan udara bertekanan pada
permukaan untuk membuang debu cat yang terlepas dan
partikel-partikel yang diamplas.
5. Air Spray Gun
Air spray gun adalah suatu
peralatan yang menggunakan
udara kompresor untuk
mengaplikasi cat yang
diatomisasikan pada permukaan
kerja. Air spray gun yang
digunakan untuk pengecatan
automotif,
terutama adalah tipe gravityfeed
dengan paint cup yang
terletak diatas spray gun body,
dan tipe suction-feed,
dengan paint cup terletak
dibawah spray gun.

6. Agitating Rod
Agitating rod digunakan untuk mencampur putty atau
surfacer, untuk membentuk suatu kekentalan yang
merata dan juga untuk membantu mengeluarkannya
dari dalam kaleng. Terbuat dari metal atau plastik, dan
beberapa diantaranya memiliki skala untuk mengukur
hardener dan thinner.

7. Mixing Plate
Mixing plate digunakan untuk mencampur putty.
Terbuat dari metal, kayu dan prastik. Tipe yang dapat
dibuang (disposible type) terbuat dari kertas laminate
juga tersedia.

8. Spatula
Spatula digunakan untuk mencampur putty pada mixing
plate, atau aprikasi putty pada permukaan kerja.
Terbuat dari plastik , kayu, dan karet. Setelah
penggunaan, spatula harus dibersihkan secara
menyeluruh dengan solvent, karena apabila masih ada
putty yang tertinggal dan mengering pada spatula, maka
putty akan mengeras dan membuat spatula tidak dapat
digunakan lagi.

9. Masking Paper
Kertas yang digunakan untuk menutup areayang tidak
boleh terkena primer atau surfacer disebut masking
paper. Biasanya, satu rol
masking paper dipasangkan
pada paper dispenser, yang juga
ada masking tape.
Masking tape melekat pada
masking paper secara
otomatis, sehingga keduanya,
baik paper maupun tape
keluar bersama-sama pada saat
paper ditarik.

1. Aplikasi Body Sealer

Di pabrik, body sealer diaplikasi

pada bagian lipatan (tekukan)
hood dan pintu (door, serta
apabila ada potongan lembar
metal yang berbeda disambung,
untuk meng- hindari masuknya
air diantara panel-panel ini,
sehingga dapat mencegah
perkaratannya.

Sealer diaplikasikan pada bagian

dalam engine hood

Pada beberapa kendaraan, sangat sulit aplikasi sealer

pada pintu (door) setelah dirakit. Akan tetapi, tidak
seperti body sealer yang biasa, precuring seale diapli-
kasi langsung pada lembar metal sebelum dilakukan
proses pengecatan electro'deposited (ED), sehingga
menyederhanakan aplikasi sealer.

Precuring sealer

Precuring sealer ini diaplikasikan sebelum penggantian

part, tetapi body sealer biasa harus diaplikasi sebelum
aplikasi top coat, untuk menjamin bahwa semua sudut
diberi sealer.

Body Sealer Umum

2. Equipment Dan Material

Kebanyakan body sealer adalah dari tipe polyurethane,

dan tersedia dalam tiga ienis seperti yang dijelaskan
di bawah ini. Sealer akan
mengering, apabila berhu bungan
dengan kelembaban di udara, dan
tidak retak atau mengkerut,
setelah mengering. Sealer ini
memberikan fleksibilitas, adesi
dan tahan air yang sangat baik.

Sealer gun digunakan untuk

aplikasi body soaler tipe
cartridge. Oleh karena tordapat
berbagai tipe sealer gun, yaitu
type manual, elektrik dan
pneumatic. maka bab ini hanya
akan menjelaskan bagaimana
cara menggunakan tipe
pneumalic.

3. Aplikasi Body Sealer

Body sealer diaplikasi, setelah

proses pengeringan dan
pengamplasan surfacer selesai
dengan sempurna, tetapi sebelum
aplikasi top coat.

4. Penyelesaian Akhir Pengecatan

Bab ini menielaskan tentang prosss top-coating dengan

menggunakan cat two -component acrylic urethane.
Tekanan udara, jarak spray gun, dan semua kondisi
lainnya, yang diberikan disini hanyalah sebagai refensi.
Pada praktek aktual tergantung pada lingkungan keria
aktual dan tipe cat yang di gunakan. Pastikanlah pula
untuk melihat paint catalog dari pabrik pembuat cat,
untuk petunjuk khususnya.

1. BLOCK REPAINTING
Block repainting dari cat warna solid dilakukan melalui
step berikut ini:
 natural,sebelum permukaan dipanaskan untuk
mengeringkan.

1 . Menyemprot Mist-coat
a. Semprotkan cat
secukupnya saja untuk
memungkinkancoat terlihat
sedikit gloss (mengkilap)
b.Periksa permukaan terhadap
butiran-butiran.
Apabilaterjadi butiran,
tambah tekanan udara dan
semprot area dengan dry
coat untuk meniup butiran.

2. Menyemprot Color-Coat
a. Semprotkan cat sampai
anda melihat kilapnya
(gloss),dan lapisan
bawahnya tertutup.
b. Pastikanlah lapisan bawah
tertutup semuanya.
Apabilatidak, setelah
memberikan flash time
secukupnya,dimana
solvent telah menguap,
ulangilah step a .

3. Finishing (Penyelesaian)
semprotkan cat sampai tekstur
dan gloss (kilap) dari pada cat
menjadi sama. Lampu
fluorescent didalam spray
booth adalah sangat tepat
untuk menerangi permukaan
cat, untuk melihat tekstur dan
gloss(kilap)nya. Draying
(Mengeringkan). Berikan
setting time 10 sampai 20
menit; kemudian keringkan
permukaan selama kira-kira
o
50 menit pada 60 c.
setting time adalah proses
pengeringan udara dimana
selama itu solvent didalam cat
menguap secara
 color-coat
2. SPOT REPAINTING
4. Shadinq
Spot repainting dari cat warna a. Aplikasi denganhati-hati, pastikan agar kabut
solid dilakukan dalamstep (mist) disepanjang tepi repain area bercampur
sebagai berikut: dengan baik.

Petunjuk:
Larutkan finishing paint dengan perbandingan yang
sesuai dengan thinner atau shading agent, sehingga
mist akan bercampur dengan baik. Sebagai petunjuk,
hasil yang dikehendaki adalah semi gloss finish.
Lakukanlah proses ini dengan cepat, sebelum kering

1. Mist-Coat spraying
a. semprotkan cat untuk
membentuk lapisan tipis
pada surfacer area.
b. Periksa permukaan
terhadap beads (butiran).
Apabila terjadi butiran,
tambah tekanan udara dan
semprot area dengan dry
coat untuk meniup beads.

2. Color-coat spraying
a. Aplikasikan beberapa coat
cat sampai surfacer
areatertutup semua, sambil
memberikan flash time
setiap kali dilakukan
coating.

b. Gunakan tack cloth,

bersihkan debu-debu spray
dari area yang
berdekatan.Tambah luas
area cat, setiap kali
semprotan.

3. Finishing (Penyelesaian)
Aplikasikan cat dengan hati-
hati untuk membuat
teksturdan gloss yang sama.

Aplikasikan cat dengan sedikit

lebih lebar dari bagian
 Berikan setting time selama 10 sampai 20 menit,
kemudian keringkan permukaan selama kira-kira 50
o
menit pada temperatur 60 C (1400F).

Cat yang digunakan untuk

shading memiliki
viskositasyang rendah,
sehingga cenderung untuk
meleleh (run) atau
menimbulkan beads. Untuk
menghindari terjadinya
problem ini, yang terbaik
adalah dengan mengurangi
jumlah pengeluaran pada saat
spraying.

Larutkan cat dengan

perbandingan yang sesuai
denganthinner dan
semprotkan pada area agar
bercampur dalam bentuk
kabut.

Shading harus dilakukan

diarea yang sekecil mungkin.
Shading harus dilakukan
sedemikian rupa,
sehinggagloss berkurang
semakin anda jauh dari area
repainted

Pastikanlah bahwa shaded

area tidak memiliki spot yang
kasar, shaded area itu sangat
tipis, dan spot yang kasar
tidak dapat tahan terhadap
extensive polishing.

5. Drying
Y. AUTOMOTIVE ADVANCE

1. EPI

Tunjuan Umum
Mengerti prinsip dasar Electrical Petrol Injection .

Tujuan Khusus:
1. Membedakan berdasarkan deteksi udara masuk berdasarkan metoda pendeteksian udara
masuk.
2. Menjelaskan Penyemprotan secara SIMULTAN
3. Menjelaskan Penyemprotan secara GROUPING
4. Menjelaskan Penyemprotan secara SQUENTIAL
5. Membedakan Penggolongan sistem injeksi bensinmenurut ritme penyemprotan bahan
bakar dan penempatan injektornya

DASAR INJEKSI MOTOR BENSIN

Berdasarkan Deteksi Udara Masuk Berdasarkan metoda pendeteksian udara masuk

Injeksi motor bensin dapat digolongkan menjadi 2 type, yaitu:

PENGUKURAN UDARA MASUK

. D-Jetronik L-Jetronik

Jerman ―DRUCK‖ yang berarti tekanan LUFT‖ yang berarti udara

Banyaknya udara masuk ke intake air chamber Banyaknya udara yang masuk ke intake air
diukur berdasarkan besarnya kevacuuman di chamber diukur berdasarkan kecepatan aliran
intake manifold. udara yang masuk.
ECM mendapatkan input jumlah udara yang ECM mendapat input jumlah udara masuk.
masuk ke intake air chamber dan sebuah sensor Aliran udara yang masuk akan dideteksi oleh
yang pasangkan di intake manifold atau sebuah heat resistant yang akan berubah-ubah
mendapatkan sumber identifikasi dari nilai tahanannya sesuai aliran udara sehingga
kevacuuman intake manifold. Input inilah yang komputer akan mengetahui jumlah udara yang
dijadikan dasar penginjeksian selain input dan masuk sebagai dasar lamanya penginjeksian
putaran mesin bensin.

PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN

MENURUT RITME PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR

SIMULTAN GROUPING SQUENTIAL

Penyemprotan secara SIMULTAN adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada semua
silinder, penyemprotan terjadi serentak di semua silinder setiap 1 putaran poros engkol ( 360
derajat poros engkol ).

Penyemprotan secara GROUPING adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada
group silinder, penyemprotan terjadi serentak di group silinder setiap 2 putaran poros engkol (
720 derajat poros engkol ).

Penyemprotan secara SQUENTIAL adalah model ritme penyemprotan secara individu pada
setiap silinder, penyemprotan terjadi di masing-masing silinder setiap 2 putaran poros engkol (
720 derajat poros engkol ).
 PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN

MENURUT PENEMPATAN INJEKTOR BAHAN BAKAR

INDIRECTION DIRECTION KET

menyemprotkan bahan bakar ke intake disemprotkan langsung ke dalam

manifold seperti yang digunakan pada ruang bakar. System penginjeksian
system penginjeksian mesin bensin, langsung ini digunakan di system
bensin disemprotkan tidak langsung ke penginjeksian mesin diesel.
dalam ruang bakar.
 2. Konstruksi Dasar Epi

Tunjuan Umum

Mengerti konstruksi dasar Electrical Petrol Injection .

Tujuan Khusus:

1. Membedakan sistem control udara masuk (air induction system) dan sistem distribusi
bensin (fuel delivery system) serta sistem control elektronik (electronic control system)
2. Menjelaskan Basic injection berdasarkan sensor udara masuk, dan sensor putaran mesin.
3. Menyebutkan komponen aliran bensin
4. Penyemprotan secara SIMULTAN
5. Menjelaskan EPI menurut waktu penyemprotan bahan bakar
6. Menjelaskan Sistem Koreksi
7. Menyimpulkan prinsip kerja EPI

KONSTRUKSI DASAR EPI

Secara umum Electronic Petrol Injection di bagi dalam 3 system, yaitu

1 Sistem control udara masuk (Air Induction System)

2. Sistem distribusi bensin (Fuel Delivery System)

3. Sistem control elektronik (Electronic Control System)

 Basic injection bersandarkan input dari 2 sensor utama, yaitu : sensor udara
masuk, dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu penginjeksian maka
ada system koreksi dan sensor-sensor yang lain sebagai input ECM untuk mengirimkan signal
penginjeksian (injection pulse width signal).

Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang
masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam silinder, maka
bensin harus semakin banyak disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume
bensin yang disemprotkan juga semakin sedikit.
Aliran Bensin

Bensin dari tangki bensin ditekan oleh sebuah pompa bensin elektrik yang dikontrol
kerjanya oleh ECM, melalui fuel filter dan dialirkan ke masing-masing injector. Setiap silinder
dilengkapi dengan sebuah injector, yang bekerjanya dikontrol oleh ECM. Bensin disemprotkan
saat katup pada injector terbuka secara terputus-putus. Karena tekanan pada pipa pembagi sudah
dibuat tetap oleh adanya fuel pressure regulator, maka banyaknya bensin yang disemprotkan
tergantung dari lamanya injector terbuka.

Semakin banyak udara yang mengalir, semakin lama pula injector terbuka. Semakin
sedikit udara yang masuk, semakin sedikit pula waktu injectorterbuka.
Nama-nama komponen sesuai dengan nomor urut pada gambar !

Tangki bahan bakar Penimbang udara

Pompa bensin listrik Relai

Saringan bensin Oksigen sensor

Pembagi bahan bakar ECTS/WTS

Regulator tekanan sensor start dingin

Kontrol unit elektronika distributor

injektor IAC (Zussat luft mengemeter)

injektor start dingin. Penimbang udara Imas

skrup penyetel idle. (Isas) Baterai

TPS. Kunci kontak

Katup
gas.
 PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN

MENURUT WAKTU PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR

Intermittent Timed Continuous

Intermittent petrol Pada timed Perbandingan campuran

injection injection udara
system, terbuka dan system, bensin betul- — bensin dengan
tertutupnya betul cara
katup injector tidak menyemprot ke menambah atau
melihat dalam mengurangi
kondisi kerja intake valve. mesin sebelum atau tekanan pada injector.
Jadi saat Cara
pada system penginjeksian intake valve ini akan menambah
ini terbuka. atau
mungkin penyemprotan Penyemprotan bensin mengurangi bensin
bensin pada yang
ke mesin ketika intake system ini selalu keluar dari injector.
valve melihat EPI,
terbuka atau ketika intake kondisi kerja intake valve. bensin disemprotkan ke
valve dalam
tertutup. Intermittent intake manifold setiap
injection waktu
system biasa disebut (terus menerus) selama
juga mesin
MODULATION berputar.
iNJECTION
SYSTEM.
Sistem Koreksi

Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua kondisi kerja mesin
ternyata tidak cukup dengan basic injection volume, yang bersumber dari 2 sensor yaitu sensor
udara masuk dan sensor putaran mesin. Oleh karena itu untuk menyempurnakan air fuel ratio
sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sensor-sensor pendukung, untuk mengoreksi air
fuel ratio.

Saat mesin distart pada kondisi temperature masih dingin, ECM membutuhkan input dari ECT
(engine cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan.

Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung ini contoh: IAT, ECT, dll ECM
punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang disemprotkan sekalipun
jumlah udara yang masuk tetap.

Dari uraian tersebut dimuka dapat di ringkas sebagai berkut:

SENSOR AKTUATOR
Sensor Massa
ENGINE CONTROL Pompa Bensin
Udara

Sensor Putaran MICRO COMPUTER L. Kontrol Engine

Sensor Posisi Micro Prosessor

Injektor
Poros Engkol
Sensor Gas Memori
Buang Coil Pengapian
Sensor Detonasi
Katup Pernafasan
Input / Output Tangki
Sensor Temp
Pengatur Idle
Sensor Temp
Pemanas Sensor
Sensor Posisi Lamda
Akuisisi Data
Katup Gas Steker Diagnosa

3. Pebandingan Karburator Dengan EpiDan Model Penyemprotan

Tunjuan Umum

Memahamipebandingan karburator dengan epi dan model penyemprotan .

Tujuan Khusus:

1. Membedakan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI secara prinsip.

2. Menjelaskan perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat start.
3. Membedakan apa perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat
percepatan
4. Membedakan apa perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat
putaran tinggi
5. Menjelaskan keuntungan EPI.

KABORATOR EPI

Perbandingan Pencampuran Udara dan Bensin

ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum) kevacuuman pada intake manifold melainkan
yang dihasilkan oleh langkah piston (Iangkah karena adanya respon terhadap suatu sinyal
isap). listrik dan computer ke injector.

Mesin berputar starting

Prosedur menghidupkan mesin saat kondisi
dingin adalah dengan mengaktifkan choke
valve (manual choke) untuk menghambat
masuknya udara sehingga akan memperkaya
campuran.
Komputer untuk mengaktifkan cold start
injector (untuk tipe selain Suzuki) atau
mengaktifkan semua injector selama mesin
starting (untuk Suzuki) untuk memperkaya
campuran.

Saat akselerasi (Percepatan)

tambahan suplai bensin melalui pump nozzle pembukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti
saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba. dengan berubahnya aliran udara atau
kevacuuman pada intake manifold maka
computer akan mengirimkan sinyal ke semua
 injector untuk bekerja secara bersamaan.

Putaran Tinggi

tenaga maka pada karburator dilengkapi computer akan mengkombinasikan dengan

dengan enrichment system (power system). aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman
Bila kevacuuman turun maka enrichment valve di intake manifold untuk menghitung besarnya
akan terbuka untuk memberikan tambahan beban. Computer akan mengirim sinyal ke
bensin ke tabung percampuran (selain dan injector untuk merubah lamanya waktu injector
main jet) dan bersama-sama dikeluarkan dan terbuka (injection pulse width), untuk
main nozzle. memperkaya campuran

KESIMPULAN KEUNTUNGAN EPI

• Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake manifold yang membantu
memecah bahan bakar saat disemprotkan yang akan menyempurnakan campuran).

• Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai dalam jumlah
yang sama ke masing-masing silinder)
• Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus tidak
menjadikan putaran mesin kasar oleh karena distribusi bahan bakar Iebih baik dan kecepatan
atomisasi yang rendah)

• fit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih
tepat,
atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar)

• Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar yang
menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi gas buang)

• Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperature (adanya sensor yang mendeteksi
temperature menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih
baik)

• Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada masing-masing silinder dan
aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar).

4. Instalasi Listrik Air Conditioning

Tujuan Umum:

Mengerti Rangkaian listrik sistem AC

Tujuan Khusus

1. Menjelaskan mekanisme kerja komponen AC dalam sistem listrik

2. Merangkai sistem listrik Listrik baik pengendali posisp atau negatif
3. Menganalisa sistem listrik jika terjadi traubel dalam rangkaian.
4. Memperbeiki rangkaian setelah menemukan kerusakan dalam sistem

A. Kopling magnet & motor kipas pendingin kondensor

 Kopling magnet yang berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan poros kompresor
dengan poros mesin, harus dapat bekerja berdasarkan temperatur evaporator.

Untuk itu pada evaporator dilengkapi dengan sakelar kontrol temperatur (TERMOSTAT)
yang bekerja memutus arus pengendali pada relai bila evaporator sudah mencapai suhu
tertentu ….. kompresor tidak bekerja.

Motor kipas kondensor biasanya paralel dengan kopling magnet, bekerjanya juga diatur oleh
sakelar kontrol temperatur.

B. Rangkaian pada evaporator

Instalasi listrik pada evaporator biasanya terbagi atas komponen-komponen sebagai berikut :

Motor blower dan pengatur putaran

Termostat
C. Motor blower & pengatur putaran

Keterangan :

O - Motor mati

L - Motor putaran rendah

M - Motor putaran medium

H - Motor putaran tinggi

 1. Saklar termostat ( Saklar kontrol
temperatur)
2. Saklar motor blower
- Pengatur putaran motor blower
evaporator dilakukan dengan memasang
tahanan seperti gambar
- Untuk motor blower yang besar
pengatur yang besar pengatur putaran
dilengkapi pada motor itu sendiri
(seperti pada motor penghapus kaca)

D. Termostat

1. Terminal
2. Pipa kontrol
temperatur
3. Selektor tempe ratur

Bagian pipa kontrol temperatur diisi dengan cairan yang sensitif terhadap perubahan suhu
evaporator dan pipa itu didempetkan dengan pipa evaporator. Bila temperatur evaporator naik,
tekanan cairan dalam pipa kontrol juga naik sampai kontak pemutus berhubungan ……
 kompresor bekerja sampai suhu evaporator turun lagi, tekanan cairan pipa kontrol juga akan
turun demikian seterusnya.

Lamanya kompresor bekerja dapat diatur dengan memutar selektor temperatur, hal ini berarti,
tekanan cairan dalam pipa kontrol diimbangi dengan tekanan pegas.

Jenis lain dari termostat ini adalah model thermistor yang biasanya berfungsi bersama unit
kontrol sistem AC.

E. Sistem kontrol ( Pengaman )

Sistem kontrol pada AC dipasang untuk mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi pada
kompresor atau bagian-bagian lain apabila terjadi kesalahan-kesalahan dalam instalasi sistem
AC.

Sistem kontrol itu berupa sakelar yang bekerja memutuskan aliran listrik ke kopling magnet,
bila tekanan atau temperatur zat pendingin terlalu tinggi atau tekanan zat pendingin terlalu
rendah.

Dengan demikian kompresor tidak akan bekerja bila kesalahan-kesalahan seperti di atas
terjadi dalam sistem, maka kerusakan yanglebih besar akibat kesalahan itu dapat di hindari.

1. Pengontrol tekanan tinggi

2. Pengontrol tekanan rendah
3. Pengontrol temperatur

1. Pengontrol tekanan tinggi

 Komponen ini dipasang pada saluran tekanan tinggi atau pada filter/saringan dalam
keadaan normal kontak akan terhubung, bila tekanan zat pedingin sudah melebihi kira-kira
23 bar kontak akan terbuka, aliran listrik ke kopling magnet terputus/tidak bekerja.

2. Pengontrol tekanan rendah

Kontak akan memutuskan hubungan bila tekanan zat pendingin dalam sistem kurang dari
1,5 bar, karena kebocoran atau pada waktu pengisian, volume yang masih kurang, hal ini
menyebabkan kompresor cepat panas. Pendinginan kompresor juga dilakukan oleh zat
pendingin yang kembali kesaluran hisap (S), karena tekanan zat pendingin kecil, maka
pendingin kompresor juga akan sedikit, sementara kompresor terus bekerja, akan
menimbulkan kerusakan karena panas.

3. Pengontrol temperatur
Tekanan dan temperatur akan selalu berkaitan, tekanan yang tinggi pada zat pendingin
akan mengakibatkan temperaturnya akan tinggi pula, biasanya sebagai ganti
pengontrol tekanan tinggi digunakan pengontrol temperatur, yang bekerja berdasarkan
temperatur, kontak akan memutuskan listrik ke kopling magnet bila sudah mencapai
temperatur tertentu pada zat pendingin.
 Rangkaian sistem kontrol

1. Relay 3. Pengontrol tekanan rendah

2. Pengontrl tekanan tinggi 4. Pengontrol temperatur

E. Rangkaian lengkap

Komponen sistem kontrol (pengaman) biasanya tidak ke tiga-tiganya dipasang sering

dipakai 2 atau 1 saja

Relai mencari massa dengan terminal 50, pada kumparan fiksasi motor starter dorong
sekrup, agar pada saat motor starter bekerja aliran listrik ke kopling magnet dan kipas
kondensor terputus.

Sakelar mekanis (A) dipasang pada trotel gas atau dimana saja yang memung-kinkan
sakelar ini berfungsi untuk memutuskan aliran listrik ke kopling magnet pada waktu motor
putaran idle, supaya motor tidak mati pada putaran idle saat sistem AC hidup.
Ada juga pengganti sakelar mekanis ini dipasang sebuah relai elektronika yang dapat
menghubung dan memutuskan aliran listrik ke kopling magnet berdasar-kan induksi dari
koil pengapian. Relai secara automatis akan memutus aliran listrik ke kopling magnet
pada waktu putaran idle.

Ke kopling magnit Sekerup penyetel :

Ke 1(-) koil pengapian
Berfungsi untuk mengatur
cepat atau lambatnya
kopling magnet menghbung
sesuai dengan putaran motor

Kedua cara di atas dipakai bila pada kaburator tidak dilengkapi dengan sistem idle up yang
berfungsi untuk meninggikan putaran idle motor pada saat sistem AC dihidupkan.

Bila sistem AC dihidupkan katup elektro magnetis akan terbuka, kevakuman di bawah
trotel akan menarik membran ke atas dan membuka trotel sedikit, daya motor waktu idle
bertambah.
 5. Central Lock

Tujuan umum:

Memahami rangkaian sistem central lock

Tjuan Khusus:

1. Menyebut komponen sistem cetral lock

2. Menjelaskan komponen komponen sistem central lock
3. Membaca gambar rangkaian sistem central lock
4. Merangkai sistem central lock.

1 Pengertian Car Alarm dan Central Lock

Untuk mempermudah penguncianterdiri dari sitem locking dan unlocking, hampir setiap
mobil baru sudah dilengkapi sistem Central Lock. Cukup kunci pintu dari satu pintu, maka
pintu yang lain akan ikut mengunci, sama halnya saat membuka kunci pintu. Pengembangan
dari fungsi Central Lock System adalah dipadu dengan remote control sebagai pengontrol
penguncian pintu dari jauh, atau sering disebut dengan Keyless Entry.

Modul Alarm System yang umumnya sudah menyatu dengan Remote Controlnya.
Kesemua fungsi tersebut adalah untuk memudahkan dan meningkatkan kenyamanan dalam
berkendara.Komponen yang umumnya digunakan pada Remote Control + Alarm System +
Central Door Lock System.

2 komponen Car Alarm dan Central Lock

Umumnya komponen car alarm dan central lock antara lain sebagai berikut:

a) 1 set kabel untuk 4 pintu

b) 4 batang (rod) penarik/pendorong
c) 4 batang dudukan Lock Actuator
d) 1 unit Central Lock Module
e) 1 set sekrup, baut, dsb.
 (Gambar 1 : komponen car alarm dan central lock)

3. Komponen utama central lock

Lock Actuator

Lock Actuator adalah komponen mekanik penarik/pendorong. Komponen ini yang

akan menarik/mendorong tuas pengunci pintu. Lock Actuator ini dikontrol oleh Central
Lock Module.Lock Actuator ada 2 macam yaitu:

a. Lock Actuator Utama

(Gambar 2 : Lock Actuator Utama)

 Umumnya memiliki 5 kabel: Hijau, Biru, Coklat, Putih & Hitam. Selain sebagai
aktuator, komponen ini juga berfungsi sebagai pengatur penguncian, jadi ketika kita
mengunci pintu dengan menekan knob pengunci dengan tangan, maka aktuator ini akan
memberi informasi kepada Central Lock Module untuk juga mengatur Lock Actuator
yang lain untuk bergerak sama.

b. Lock Actuator tambahan

(Gambar 3 : Lock Actuator Tambahan)

Umumnya hanya memiliki 2 kabel: Hijau dan Biru. Digunakan untuk pintu-pintu
atau tutup tangki bensin.Umumnya Lock Actuator yang dijual di pasaran mempunyai
kekuatan dan jarak gerak yang hampir sama, yaitu kekuatan dorong/tarik sebesar 32N (+/-
4N) dan Jarak gerak sekitar 18mm ( +/- 1mm).

Cara pemasangan Lock Actuator adalah dengan menyambung batang (rod) dengan
batang (rod) / tuas pengunci yang ada di tiap pintu. Setiap model mobil memiliki desain
tuas/batang (rod) yang berbeda-beda, jadi silahkan disesuaikan teknik pemasangannya
dengan desain konstruksi yang ada. Begitu juga dengan penempatan lock actuator pada
rangka pintu.

c. Central Lock Module

 (Gambar 4 : Central Lock Module)

Central Lock Module adalah unit utama yang mengatur/mengontrol seluruh Lock
Actuator. Berisi rangkaian elektronik, yang mengatur agar Lock Actuator hanya bekerja
(diberi tegangan listrik) hanya sekitar 1-2detik saja untuk membuka atau menutup. Hal ini
berguna untuk mencegah rusaknya / terbakarnya motor yang ada di dalam Lock Actuator.
4. Skema Pemasangan

Berikut ini skema pemasangan Central Lock System, sebagai berikut :

6. Power Windows

Tujuan umum:

Memahami rangkaian sistem Power Window

Tjuan Khusus:

1. Menyebut komponen sistem Power Window

2. Menjelaskan komponen komponen sistem Power Window
3. Membaca gambar rangkaian sistem Power Window
4. Merangkai sistem Power Window
1

1. Pengertian Power Windows

Sistem Power window mobil memiliki part/ komponen yang terdiri dari beberapa item
yang masing-masing memiliki tugas dan fungsi yang vital untuk kelancaran sistem power
window bekerja normal. Power window bisa bekerja normal dan maksimal apabila semua
komponen penunjang power window tidak mengalami gangguan atau trouble.
Beberapa komponen penting system power window antara lain:
1. Motor power window
 Berfungsi sebagai penggerak regulator untuk menaikkan atau menurunkan kaca jendela
mobil, yang digerakkanoleh motor listrik DC, yang dapat bergerak/berputar ke kanan dan
ke kiri. (Anonim : 2010)

Gambar 1.Motor Power window

)
2. Regulator power window
Berfungsi sebagai tempat duduknya motor power window pada bagian porosnya dan
dudukan kaca jendela mobil di ujung satunya

Gambar 2.Regulator power window

)
3. Saklar power window
Berupa saklar dua arah yang berfungsi menghubungkan arus dari batrai ke motor, untuk
menggerakkan motor berputar baik searah jarum jam atau berlawanan arah.

Gambar 3.Saklar power window

2 Motor Penggerak Power Windows
Transmisi daya digunakan untuk meneruskan putaran dan torsi dari sumber ke pengubah
putaran. Ada dua jenis transmisi daya jenis kopling yaitu jenis Rigid dan Flexibel. Rigid
digunakan untuk putaran tidak sesumbu.
Motor arus searah digunakan dimana kontrol torsi dan kecepatan dengan rentang yang
lebar diperlukan untuk memenuhi kebutuhan aplikasi. Sifat dari motor DC bila tenaga mekanik
yang diperlukan cukup kecil maka motor DC yang digunakan cukup kecil pula. Motor DC
untuk tenaga kecil pada umumnya menggunakn magnet permanen sedangkan motor listrik arus
searah yang dapat mengahasilkan tenaga mekanik besar menggunakan magnet listrik. Arah
putaran motor DC magnet permanen ditentukan oleh arah arus yang mengalir pada kumparan
jangkar. Pembalikan ujung-ujung jangkar tidak membalik arah putaran. Salah satu keistimewaan
motor DC ini adalah kecepatannya dapat dikontrol dengan mudah. Kecepatan motor magnet
permanen berbanding langsung dengan harga tegangan yang diberikan pada kumparan jangkar.
Semakin besar tegangan jangkar, semakin tinggi kecepatan motor. Ada beberapa tipe motor DC
yang berbeda-beda dalam metode penggunaannya antara lain :
a. Motor DC jenis seri
Motor DC jenis seri terdiri dari medan seri (diidentifikasikan dengan S1 dan S2)
dibuat dari sedikit lilitan kawat besar yang dihubungkan seri dengan jangkar. Jenis motor DC
ini mempunyai karakteristik torsi start dan kecepatan variabel yang tinggi, ini berarti bahwa
motor dapat start atau dapat menggerakkan beban yang sangat berat, tetapi kecepatan akan
bertambah kalau beban turun.
b. Motor DC jenis shunt
Kumparan medan shunt (diidentifikasikan dengan F1dan F2) dibuat dengan banyak
lilitan kawat kecil, karena itu mempunyai tahanan yang tinggi. Motor shunt mempunyai
rangkaian jangkar dan medan yang dihubungkan paralel yang memberikan kekuatan medan
dan kecepatan motor yang sangat konstan. Untuk membalik motor DC shunt, adalah dengan
membalik aliran arus pada medan shunt atau jangkar. (Frank D. Petruzella dalam sumanto,
1996:335)
c. Motor DC jenis compound
Motor DC jenis ini menggunakan lilitan seri dan shunt. Hubungan dua lilitan ini
menghasilkan karakterisrtik pada motor medan shunt dan motor medan seri. Kecepatan
motor tersebut bervariasi lebih sedikit dibandingkan motor shunt, tetapi tidak sebanyak
motor seri. Motor DC jenis compound juga mempunyai torsi starting yang agak besar, jauh
 lebih besar dibandingkan dengan motor shunt, tetapi sedikit lebih kecil dibandingkan motor
seri. Keistimewaan gabungan ini membuat motor compound memberikan variasi
penggunaan yang luas. (Frank D. Petruzella dalam sumanto, 1996:336)
Biasanya motor dipasang untuk mengerjakan pekerjaan tertentu yang memerlukan arah
putaran yang tepat. Arah putaran motor DC tergantung pada arah medan dan arah aliran arus
pada jangkar.

a.) Prinsip Kerja

Prinsip kerja dari power window ini sebenarnya sangat sederhana. Secara garis besar yaitu
naik turunnya kaca berdasarkan putaran motor. Motor bisa berputar searah jarum jam dan bisa
pula berputar berlawanan arah jarum jam.
Wiring Diagram Relay Power Window ini memanfaatkan 2 buah relay dengan cara kerja
saling bergantian sesuai dengan keinginan pengendara, dimana saat saklar pengendali yang
digunakan untuk menaikkan atau menurunkan window atau kaca mobil di tekan maka kaca mobil
juga akan naik atau turun sesuai keinginan pengemudi.

Gambar 4. Diagram relay power window

)
Setiap pintu atau setiap motor power window membutuhkan 2 relay untuk mengendalikan
motor power window sehingga kaca mampu naik turun dengan arus dan tegangan yang setabil
sehingga menjadikan komponen power window awet baik saklar nya tidak mudah terbakar dan
motornya dapat bekerja dengan maksimal karena mendapat sumber arus langsung dari batrai.
Dibawah ini merupakan gambar rangkaian power window full dengan dua motor
power window pada umumnya.
Gambar 5. Diagram kelistrikan sistem power window
 DAFTAR KEPUSTAKAAN

1. Mardji 2006. Modul Fuel Petrol Injektion. Malang: UM

2. Putra. Nyoman dan Agung Widodo 20012. Perencanaan Central Lock Tidak
dipublikasikan. Malang :UM
3. Suzuki 2004. EPI – ELECTRONIC PETROL INJECTION. Jakarta : PT. ISI.
4. Suzuki – Service Manual Suzuki SE 416. Jakarta : PT. ISI.
5. Suzuki – Service Manual Suzuki Sy 416. Jakarta : PT. ISI.
6. Suzuki – Service Manual Suzuki Sy 415. Jakarta : PT. ISI.
7. Suzuki – Service Manual Suzuki SQ 420. Jakarta : PT. ISI.
8. Suzuki – Service Manual Suzuki RH 415. Jakarta : PT. ISI.
9. Suzuki – Service Manual Suzuki SQ 416. Jakarta : PT. ISI.
10. Suzuki – Service Manual Suzuki XL - 7. Jakarta : PT. ISI.
11. Suzuki – Service Manual Suzuki GA 413. Jakarta : PT. ISI.
12. Supriadi, Priyohadi.S.Moch dan Nana 20012. Perencanaan Power Window Tidak
dipublikasikan. Malang:UM
13. Yunisra 1989. Air conditioning Modul. Malang : VEDC Malang
14. Nugroho,GesitAri.2006:Sistem Power Windowpada Suzuki Baleno,(Online),(http://www.
scribd.com/doc/53392299/14/Gambar-7-Sistem-power-window,diakses februari 2012).
15. Hidayat,Firman.2006:Perancangan Dan Pembuatan Prototype Power Window
Pada Mobil Ford Laser,(Online),
(http://www.gunadarma.ac.id/library/articles/graduate/industrial-
technology/2006/Artikel_20401575.pdf,diakses februari 2012).
16. Autotuhu.2010:Part Power Window
& Fungsinya,(Online),(http://autotuhu.wordpress.com /2010/03/25/part-power-window-
fungsinya/,diakses februari 2012).
17. Autotuhu.2010:Wiring Diagram Relay Power Window |Rangkaian Relay power
window mobil,(Online),(http://autotuhu.wordpress.com/2010/05/16/wiring-diagram-relay-
power-window/,diakses februari 2012).
18. Anonym.2006:Tips Pasang Switch: Power Window / Central Lock (revised),
(Online),(http:// www.saft7.com/tips-pasang-switch-power-window-central-
lock/,diakses februari 2012).
19. Petruzela, Frank D.1996.Elektronik Industri, Yogyakarta : Andi.
20. (http://2.bp.blogspot.com/_Yw2A35gyuLQ/S3VEUq7EtvI/AAAAAAAAAAc/PaDUeCxU
pRI/s320/saklar+pembalik+arus.jpg
21. (http://autotuhu.files.wordpress.com/2010/05/relay-power-window-schematic.jpg?w=620
22. (http://www.allproducts.com/traffic/jiuhmen/15-window_regulator-l.jpg
23. (http://www.a1electric.com/images9/mt12362502.jpg