Teknik Sipil Unsri Tinjauan Pekerjaan La

TINJAUAN PELAKSANAAN DAN PERHITUNGAN TEBAL
LAPISAN PONDASI BAWAH DAN PERKERASAN LENTUR (AC-

BASE, AC-BC, AC-WC) PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN
TOL PALEMBANG - SIMPANG INDRALAYA SEKSI III PROVINSI
SUMATERA SELATAN
Oleh:
PUTRI ARINDA YULISA AGUSTINI

03011281419201
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
2018
FAKULTAS TEKNIK
TANDA PENGESAHAN LAPORAN KERJA PRAKTEK
NAMA : PUTRI ARINDA YULISA AGUSTINI

NIM : 03011281419201
JURUSAN : TEKNIK SIPIL
JUDUL : TINJAUAN PELAKSANAAN DAN PERHITUNGAN
TEBAL LAPISAN PONDASI BAWAH DAN
PERKERASAN LENTUR (AC-BASE, AC-BC, AC-
WC) PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN
TOL PALEMBANG - SIMPANG INDRALAYA
SEKSI III PROVINSI SUMATERA SELATAN
Indralaya, Mei 2018

Ketua Jurusan,
Ir. Helmi Hakki, M. T.

NIP. 196107031991021001
FAKULTAS TEKNIK
TANDA PERSETUJUAN LAPORAN KERJA PRAKTEK

NIM : 03011281419201
Indralaya, Mei 2018

Dosen Pembimbing,
FAKULTAS TEKNIK
TANDA PENGAJUAN LAPORAN KERJA PRAKTEK

NIM : 03011281419201
Indralaya, Mei 2018

Pemohon,
PUTRI ARINDA Y. A
NIM. 03011281419201
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT. karena atas berkat dan karunia-Nya
laporan kerja praktek yang berjudul “Tinjauan Pelaksanaan dan
Perhitungan Tebal Lapisan Pondasi Bawah dan Perkerasan Lentur (Ac-
Base, Ac-Bc, Ac-Wc) Pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Palembang -
Simpang Indralaya Seksi III Provinsi Sumatera Selatan” dapat diselesaikan.
Atas rasa sangat terbantunya pada saat penyusunan laporan ini, diucapkan
terima kasih kepada:
1. Orang tua dan saudara yang telah memberikan dukungan dan motivasi
selama masa kerja praktek.
2. Bapak Ir. Helmi Haki, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Universitas Sriwijaya.
3. Bapak Mirka Pataras, S.T., M.T., selaku dosen pembimbing akademik
sekaligus dosen pembimbing penyusunan laporan kerja praktek.
4. Seluruh staff karyawan HKJT, HKI, dan Geotekindo yang tak dapat
disebutkan namanya satu persatu.
5. Bapak Teno Haika selaku pembimbing lapangan di seksi 3 beserta para
konsultan yang selalu mendampingi di lapangan.
6. Rekan sesama kerja praktek baik mahasiswa sesama UNSRI maupun
POLSRI.
7. Mentari grup, chiken chili, keluarga pondok melati atas
kebersamaannya.
Akhir kata penulis dengan kesadaran bahwa laporan yang telah dibuat
ini jauh dari kata sempurna, maka kritik dan saran dari pembaca sangat
diperlukan. Semoga laporan yang telah dibuat ini dapat bermanfaat bagi
pembaca.
Palembang, Mei 2018
Putri Arinda Y. A
DAFTAR ISI
Halaman Judul ................................................................................................. i

Lembar Pengesahan Laporan Kerja Praktek .................................................... ii
Lembar Persetujuan Laporan Kerja Praktek ..................................................... iii
Lembar Pengajuan Laporan Kerja Praktek ...................................................... iv
Lembar Persetujuan Judul Laporan Kerja Praktek .......................................... v
Kata Pengantar ................................................................................................. vi
Daftar Isi ........................................................................................................... vii
Daftar Tabel ..................................................................................................... x
Daftar Gambar ................................................................................................. xi
BAB I. PENDAHULUAN .......................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ................................................................................... 2
1.3. Maksud dan Tujuan Penulisan ............................................................... 2
1.4. Metode Pengumpulan Data .................................................................... 3
1.5. Ruang Lingkup Penulisan ...................................................................... 3
1.6. Sistematika Penulisan ............................................................................ 3
BAB II. GAMBARAN UMUM PROYEK ................................................ 5

2.1. Data Proyek ........................................................................................... 5
2.1.1. Data-data Umum Proyek ............................................................ 5
2.1.2. Data-data Teknis Proyek ............................................................. 5
2.2. Lokasi Proyek ........................................................................................ 6
2.3. Struktur Organisasi Proyek .................................................................... 7
2.3.1. Project Manager ........................................................................... 7
2.3.2. PSMMK3L .................................................................................... 7
2.3.3. Site Engineering Manager ............................................................ 8
2.3.4. Site Operation Manager ................................................................ 10
2.3.5. site Administration Manager ......................................................... 10
BAB III. DASAR TEORI .......................................................................... 12
3.1. Jalan Tol ................................................................................................. 12
3.2. Perkerasan Jalan ..................................................................................... 12
3.2.1. Perencanaan tebal perkerasan ....................................................... 12
3.2.2. Jenis-jenis dan fungsi lapisan perkerasan .................................... 13
3.3. Material penyusun perkerasan jalan pada proyek pembangunan jalan
tol PALINDRA ...................................................................................... 14
3.3.1. Tanah dasar (subgrade) ................................................................ 14
3.3.2. Agregat ......................................................................................... 14
3.3.3. Aspal (Asphalt) ............................................................................ 14
3.4. Pelaksanaan pekerjaan lapis perkerasan lentur ……………………….. . 15
3.4.1. Peralatan pelaksanaan .................................................................... 15
3.4.2. Penyiapan lapangan ...................................................................... 16
3.4.3. Penyebaran .................................................................................... 17
3.4.4. Pemadatan lapis aspal.................................................................... 18
3.4.5. Penyelesaian ................................................................................. 20
3.5. Metode perhitungan tebal perkerasan lentur .......................................... 20
3.5.1. Lalu lintas ..................................................................................... 20
3.5.2. Daya dukung tanah (DDT) dan CBR ............................................ 24
3.5.3. Faktor regional .............................................................................. 25
3.5.4. Indeks permukaan (IP) .................................................................. 26
3.5.5. Indeks tebal perkerasan (ITP) ....................................................... 27
3.5.6. Batas-batas minimum tebal lapis perkerasan ............................... 29
BAB IV. TINJAUAN PELAKSANAAN .................................................. 31

4.1. Waktu dan tempat tinjauan lapangan ..................................................... 31
4.2. Pekerjaan persiapan ................................................................................ 31
4.2.1. Pembersihan lahan ......................................................................... 31
4.2.2. Pekerjaan menggunakan metode vakum ..................................... 32
4.3. Pelaksanaan lapangan .............................................................................. 35
4.3.1. Pekerjaan Tanah ........................................................................... 35
4.3.2. Pengujian Sand cone ..................................................................... 36
4.3.3. Pekerjaan lapis pondasi bawah ..................................................... 39
4.3.4. pekerjaan lapis AC-Base ................................................................. 43
4.3.5. Pekerjaan pengaspalan lapis AC – BC ........................................... 47
4.3.6.Pengerjaan pengaspalan pada lapis AC – WC ................................ 49
4.4. Permasalahan yang Dihadapi di Lapangan .................................................. 50
4.5. Solusi Dari Permasalahan yang Dihadapi di Lapangan ............................... 51
BAB V. TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN ............... 52

5.1. Data Perhitungan ……………………………………………………… 52
5.2. Perhitungan tebal lapis pondasi bawah dan tebal lapis perkerasan
lentur ............................................................................................................ 53
5.2.1. Menghitung LHR pada umur rencana jalan................................... 53
5.2.2. Menghitung angka ekivalen (E) kendaraan ................................... 54
5.2.3. Menghitung lintas ekivalen permukaan (LEP) ............................. 56
5.2.4. Menghitung lintas ekivalen akhir (LEA) ...................................... 57
5.2.5. Menghitung lintas ekivalen Tengah (LET) ................................... 58
5.2.6. Menghitung lintas ekivalen rencana (LER) ................................. 58
5.2.7. Mencari nilai daya dukung tanah (DDT) ..................................... 58
5.2.8. Mencari indeks tebal perkerasan (ITP) ........................................ 59
5.2.9. Mencari tebal lapis permukaan ..................................................... 61
BAB VI. PENUTUP .................................................................................... 63

6.1. Kesimpulan ............................................................................................ 63
6.2. Saran ...................................................................................................... 64
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Tahapan Penggilasan…………………………………….......... 18

Tabel 3.2. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan……………... ….. 21
Tabel 3.3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)…………………………… 21
Tabel 3.4. Angka Ekivalen (e) Beban Sumbu Kendaraan…………………… . 22
Tabel 3.5. Faktor Regional…………………………………………………. . 25
Tabel 3.6. Indeks Permukaan Awal (IPo)…………………………………… . 26
Tabel 3.7. Indeks Permukaan Akhir (IPt)……………………………………. . 26
Tabel 3.8. Koefisien Kekuatan Relatif………………………………………. . 28
Tabel 3.9. Lapis Permukaan (Surface Course)………………………………. . 29
Tabel 3.10. Batas-Batas Mínimum Lapisan Pondasi Atas…………………... . 30
Tabel 5.1. Tabel 5.1. Rekapan Nilai Angka Ekivalen (E) Kendaraan……….. . 56
Tabel 5.2. Faktor Regional (FR)……………………………………………... . 59
Tabel 5.3. Rekapitulasi tebal perkerasan……………………………………. . 62
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Peta Lokasi Proyek Pembangunan Ruas Jalan Tol Palembang-
Sp.Indralaya ................................................................................. 6
Gambar 2.2. Struktur Organisasi Pelaksanaan Jalan Tol Palembang-Simpang
Indralaya ..................................................................................... 7
Gambar 3.1. Susunan lapisan perkerasan lentur..................................... .......... 13
Gambar 3.2. Korelasi DDT dan CBR ............................................................... 25
Gambar 3.3. Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur.............. 27
Gambar 4.1. Proses pembersihan lahan dengan bantuan motor grader .......... 31
Gambar 4.2. Proses pemasangan Geotextile ..................................................... 33
Gambar 4.3. Penimbunan material pengisi dengan alat berat Bulldozer .......... 34
Gambar 4.4. Alat CPT digital ........................................................................... 34
Gambar 4.5. Pekerjaan marking poin ............................................................... 34
Gambar 4.6. Pekerjaan install PVD.................................................................. 34
Gambar 4.7. Contoh penyusunan pipa PHD ..................................................... 35
Gambar 4.8. Pemasangan Geomembran ........................................................... 35
Gambar 4.9. Pemadatan Subgrade ................................................................... 36
Gambar 4.10. Kondisi Subgrade CBM yang sudah di padatkan ...................... 36
Gambar 4.11. Penggalian lubang pada Subgrade CBM untuk persiapan
pengujian sandcone ..................................................................... 37
Gambar 4.12. Proses pengaliran pasir ke lubang galian ................................... 38
Gambar 4.13. Base B yang diletakkan di sisi jalan………………………..
40
Gambar 4.14. Penghamparan Base B dengan menggunakan Motor Grader ... 40
Gambar 4.15. pemadatan Base B dengan menggunakan Vibro Roller............. 41
Gambar 4.16. Base B setelah di padatkan dengan Vibro Roller....................... 41
Gambar 4.17. Base A yang di letakkan di sisi jalan ......................................... 41
Gambar 4.18. penghamparan Base A dengan Motor Grader ........................... 42
Gambar 4.19. pemadatan Base A dengan Vibro Roller…………...……………. 42
Gambar 4.20. Base A Setelah Di Padatkan Dengan Vibro Roller.................... . 42
Gambar 4.21. Pembersihan badan jalan yang akan di siram dengan Prime
Coat ............................................................................................... 43
Gambar 4.22. Penyiraman Prime Coat dengan Asphalt Sprayer ..................... 44
Gambar4.23. Dump Truck Untuk Menghamparkan ATB…………………… 44
Gambar 4.24. proses penghamparan ATB dengan Ashpalt Finisher ............... 45
Gambar 4.25. Pemadatan ATB dengan Tandem Roller ................................... 46
Gambar 4.26. Pemadatan ATB dengan Pneumatic Tire Roller........................ 46
Gambar 4.27. Dump truck menghamparkan AC – BC ..................................... 47
Gambar 4.28. Proses penghamparan AC-BC dengan asphalt finisher……….. . 47
Gambar 4.29. Proses pemadatan AC-BC dengan Tandem Roller .................... 47
Gambar 4.30. pemadatan AC-BC dengan Pneumatic Tire Roller……………. 48
Gambar 4.31. Dump truck menghamparkan AC –WC .................................... 48
Gambar 4.32. proses penghamparan AC-WC dengan asphalt finisher ............ 49
Gambar 4.33. Pemadatan AC-WC dengan Tandem Roller .............................. 49
Gambar 4.34. Pemadatan AC-WC dengan Pneumatic Tire Roller ................. 49
Gambar 4.35 . Kondisi tanah yang lunak dan licin akibat hujan ...................... 50
Gambar 4.36 . Repair Subgrade CBM ............................................................. 51
Gambar 4.37 . Penimbunan Pasir di Atas Permukaan Subgrade...................... 51
Gambar 5.1 Cross Section Perkerasan Jalan Tol PALINDRA ......................... 53
Gambar 5.2. Korelasi DDT dan CBR ............................................................... 59
Gambar 5.3. Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur ............... 61
Gambar 5.4. Lapisan Perkerasan ...................................................................... 62
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan perlengkapan, dan perlengkapannya diperuntukan
bagi lalu lintas, yang berada diatas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah dan atau air, serta di atas permukaan air kecuali jalan kereta api dan
kabel (UU No.38 Tahun 2004 tentang jalan). Jalan raya merupakan suatu
moda yang sangat penting bagi kehidupan sehari-hari terutama dalam
kegiatan distribusi penumpang maupun barang.
Di zaman yang semakin modern seperti saat ini, faktor pertumbuhan
masyarakat sudah semakin meluas begitu juga dengan kegiatan yang
dilakukannya untuk menunjang aktifitas sehari-hari. Pada saat ini
transportasi bisa dikatakan sebagai jantung kehidupan bagi masyarakat
untuk melancarkan setiap kegiatannya. Transportasi yang dikenal saat ini
terbagi menjadi transportasi darat, air dan udara yang sama-sama berperan
penting dalam kegiatan pemindahan barang dan penumpang dari suatu
lokasi menuju lokasi lainnya secara efektif dan efisien.
Transportasi darat merupakan sistem transportasi yang paling banyak

dimanfaatkan. Manusia dengan segala aktifitasnya memungkinkan untuk
penggunaan transportasi darat secara menerus atau tanpa henti sepanjang
hari. Dengan begitu peningkatan moda transportasi terus dilakukan demi
kenyamanan dan keamanan dalam berkendara. Di Indonesia transportasi
darat adalah sistem angkutan yang paling banyak digunakan sehingga
memicu manusia untuk terus mengembangkan penggunaan transportasi
darat, dari mulai kendaraan, jalan, jembatan, dan sebagainya untuk
menghindari kepadatan lalulintas berlebihan yang mampu menghambat
proses pemindahan barang maupun penumpang.
Sumatera Selatan terkhusus Palembang saat ini adalah salah satu
tempat yang banyak melakukan pembangunan terutama dalam
pembangunan jalan. Salah satunya adalah pembangunan jalan tol lintas
Sumatera Palembang-Indralaya (PALINDRA). Tujuan utama dari
pembangunan jalan tol lintas Sumatera tersebut adalah untuk menunjang
kepadatan transportasi darat lintas Sumatera dari Indralaya menuju
Palembang yang didominasi oleh kendaraan-kendaraan besar yang
mengangkut material tambang yang sering menimbulkan kemacetan dan
kecelakaan.
Jalan tol lintas Sumatera Palembang-Indralaya dibuat dengan panjang
22 km dan lebar 25.90 m, dengan jalan 2 jalur dan 4 lajur bermedian. Maka,
pada laporan kerja praktek ini akan dibuat perhitungan tebal lapis pondasi
bawah dan tebal lapis perkerasan lentur pada proyek pembangunan jalan tol
Palembang-Indralaya seksi III Provinsi Sumatera Selatan guna mengetahui
tingkat keamanan jalan pada saat menahan beban lalu lintas kendaraan.
1.2. Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah pada penulisan laporan kerja praktik ini
adalah :
a. Bagaimana proses pelaksanaan pekerjaan pondasi bawah dan lapis
perkerasan lentur pada proyek Jalan Tol Palembang-Indralaya seksi III
Provinsi Sumatera Selatan dilaksanakan?
b. Apa saja kendala yang terjadi pada proses pengerjaan proyek Jalan
Tol Palembang-Indralaya seksi III Provinsi Sumatera Selatan beserta
solusinya?
c. Bagaimana hasil perhitungan tebal lapis pondasi bawah dan
perkerasan lentur pada proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-
Indralaya seksi III Provinsi Sumatera Selatan menggunakan Metode
Analisa Komponen?
1.3. Maksud dan Tujuan Penulisan

Berikut merupakan beberapa maksud dan tujuan dari penulisan
laporan ini:
a. Mengindentifikasi metode pelaksanaan pekerjaan lapis pondasi bawah
dan lapis perkerasan lentur Jalan Tol Palembang-Indralaya seksi III
Provinsi Sumatera Selatan.
b. Mengetahui kendala yang terjadi pada saat proses pelaksanaan lapis
pondasi bawah dan tebal lapis perkerasan lentur pada proyek
pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya seksi III serta cara
mengatasinya.
c. Menghitung tebal lapis pondasi bawah dan tebal lapis perkerasan
lentur pada proyek Jalan Tol Palembang-Indralaya seksi III Provinsi
Sumatera Selatan dengan menggunakan metode analisa komponen
(MAK).
1.4. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data penyusunan laporan ini dilakukan dengan
dua cara, yaitu:
a. Data Primer
1) Meninjau langsung dan secara rutin dalam rentang waktu 2 bulan
atau minimal 16 kali peninjauan ke lokasi proyek dengan
mengamati proses pelaksanaan proyek pekerjaan jalan tol
Palembang-Indralaya.
2) Melakukan diskusi dengan konsultan pengawas lapangan,
konsultan pelaksana, maupun tenaga kerja yang terlibat langsung di
lapangan maupun di kantor PT. Hutama Karya divisi
Pengembangan Jalan Tol (HKJT) Provinsi Sumatera Selatan.
b. Data Sekunder
1) Data-data yang diambil dari rencana kerja dan syarat-syarat
pekerjaan atau RKS.
2) Studi Literatur yang berkaitan dengan tinjauan yang dibahas baik
dari website, jurnal, maupun buku-buku referensi yang berkaitan
dengan ilmu transportasi dan perkerasan jalan.
1.5. Ruang Lingkup Penulisan

Kerja praktek yang dilaksanakan dalam waktu kurang lebih 2 bulan
atau minimal 16 kali tinjauan lapangan, maka proses penulisan dan
perhitungan hanya dibatasi dalam lingkup pekerjaan lapis pondasi bawah
sampai ke lapis permukaan Asphalt Concrete – Wearing Course (AC-WC).
1.6. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan kerja praktek dibagi menjadi 6 Bab,
yaitu:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini akan dibahas mengenai latar belakang, maksud dan
tujuan penulisan laporan kerja praktek, metode pengumpulan data
yang digunakan pada rencana pembahasan dan hasil, ruang lingkup
penulisan laporan, serta sistematika penulisan proposal laporan kerja
praktek yang berkaitan dengan metode pelaksanaan perkerasan jalan
pada proyek pembangunan jalan tol Palembang-Indralaya
(PALINDRA) provinsi Sumatera Selatan.
BAB II GAMBARAN UMUM PROYEK

Pada bab ini mencakup uraian mengenai data umum/administrasi
dan data teknis proyek jalan tol Palembang-Indralaya provinsi
Sumatera Selatan, metode pelaksanaan proyek serta struktur
organisasi yang digunakan pada proyek pengembangan jalan tol
Palembang-Indralaya (PALINDRA) Provinsi Sumetera Selatan.
BAB III DASAR TEORI

Pada bab ini memaparkan hasil tinjauan pustaka terkait hal-hal yang
berhubungan dengan pembahasan laporan mengenai pembahasan
tentang konstruksi perkerasan jalan.
BAB IV TINJAUAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Pada bab ini dibahas mengenai tinjauan pelaksanaan pekerjaan lapis
pondasi dan lapis perkerasan pada proyek pembangunan Jalan Tol
Palembang-Simpang Indralaya Seksi III serta kendala yang terjadi.
BAB V TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini memaparkan perhitungan tebal lapis pondasi bawah dan
lapis perkerasan pada proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-
Simpang Indralaya Seksi III.
BAB VI PENUTUP
Pada bab ini memaparkan kesimpulan dan saran.
BAB II
GAMBARAN UMUM PROYEK
2.1. Data Proyek

Data proyek terbagi menjadi 2 data, yaitu data umum proyek dan data
teknis proyek. Data umum proyek berupa data identitas dari suatu proyek
sedangkan data teknis proyek berisikan data perencanaan pekerjaan teknis
yang diterapkan dilapangan.
2.1.1. Data Umum Proyek

Nama Proyek : Pembangunan Ruas Jalan Tol Palembang-
Indralaya
Lokasi Proyek : Palembang-Simpang Indralaya (Kabupaten
Ogan Ilir), Sumatera Selatan
Pemilik Proyek : PT. Hutama Karya Jalan Tol (HKJT)

Kontraktor Pelaksana : PT. Hutama Karya Infrastruktur (HKI)
Konsultan Perencana : PT. Perencana Djaja
Konsultan Pengawas : PT. Cipta Strada
Nilai Kontrak : Rp.2.492.000.000.000,-
Periode Pelaksanaan : 2015-2018
2.1.2. Data Teknis Proyek

Panjang Jalan Utama : ±22 km
Kecepatan Rencana : 100 km/jam
Lebar Lajur : 3,60 meter
Lebar Bahu Luar : 3,00 meter
Lebar Median : 5,50 meter (termasuk bahu dalam)
Jumlah Simpang Susun : 2 buah
Palang Parkir : 2 buah
Lebar Badan Jalan : 7,2 meter
Lapisan Pondasi Atas Aggregat Kelas/Base B
Lebar : 12,95 m
Tebal : 22 cm
Lapisan Pondasi Bawah Aggregat Kelas/Base A
Lebar : 12,95 m
Tebal : 20 cm
Lapis Permukaan AC-Base
Lebar : 7,2 m
Tebal : 11 cm
Lapis Permukaan AC-BC
Lebar : 7,2 m
Tebal : 6 cm
Luas permukaan AC-WC
Lebar : 7,2 m
Tebal : 5 cm
2.2. Lokasi Proyek

Lokasi proyek pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya Provinsi
Sumatera Selatan Seksi III dapat dilihat pada peta berikut:
Lokasi tinjauan:
Jalan tol PALINDRA Seksi
III
STA 15+050- STA 15+650
Gambar 2.1. Peta lokasi proyek pembangunan ruas jalan tol Palembang
Simpang Indralaya. (Sumber : Data Proyek. 2015)
2.3. Struktur Organisasi Proyek

Struktur organisasi merupakan suatu susunan dan hubungan antara tiap
bagian serta posisi yang ada pada suatu organisasi atau perusahaan dalam
menjalankan kegiatan operasional untuk mencapai tujuan yang di harapakan
dan di inginkan. Pihak-pihak yang terlibat dalam pembangunan ruas jalan
tol Palembang-Simpang Indralaya dapat dilihat pada struktur organisasi
sebagai berikut :
Keterangan:
Hubungan Fungsional
Hubungan Kontraktual
Gambar 2.2. Struktur Organisasi Proyek Jalan Tol Palembang-Simpang

Indralaya. (Sumber : Data Proyek. 2015)
2.3.1. Project Manager

Project manager merupakan orang yang dipilih sebagai motor
penggerak dalam suatu proyek. Dalam proyek pembangunan jalan tol
simpang Indralaya ini yang bertugas sebagai Project Manager yaitu Bapak
Prie Hartono.
2.3.2.Pengendali Sistem Manajemen Mutu, Keamanan, Keselamatan

dan Kesehatan Kerja serta Lingkungan (PSMMK3L)
Pengendali Sistem Manajemen Mutu, Keamanan, Keselamatan dan
Kesehatan Kerja serta Lingkungan atau PSMMK3L pada proyek
pembangunan Jalan Tol Palembang-Indralaya Provinsi Sumatera Selatan
terbagi menjadi delapan bagian, yaitu sebagai berikut:
1) Pengendali Sistem Manajemen adalah bagian dari sistem manajemen
keseluruhan yang meliputi struktur organisasi, sistem dan
perencanaan, tanggung jawab, proses pelaksanaan dan sumber daya
yang dibutuhkan bagi pengembangan, penerapan, pencapaian,
pengkajian dan pemeliharaan kebijakan guna terciptanya sistem kerja
yang efektif dan efisien. Dalam proyek ini sebagai PSM yaitu Bapak
Syaiful M.Syahrir.
2) Manajemen Keamanan, Keselamatan dan Kesehatan Kerja serta
Lingkungan (MK3L) bertujuan untuk menciptakan suatu kondisi kerja
yang tertata dan terjamin akan keamanannya bagi kontraktor,
konsultan dan pekerja. Dalam proyek ini sebagai MK3L yaitu Bapak
M. Juhdi.
3) Administrasi PSMMK3L
Administrasi merupkan tahap dan bagian pokok dalam menjamin
terwujudnya Keselamatan dan Kesehatan Kerja serta Lingkungan
(MK3L) secara efektif dan efisien. Dalam proyek ini sebagai
Administrasi yaitu Bapak Alpan H.
2.3.3. Site Engineering Manager (SEM)

SEM atau Site Engineering Manager bertanggung jawab atas urusan
teknis lapangan, salah satunya ialah memberikan cara-cara penyelesaian atas
usul-usul perubahan desain dari lapangan berdasarkan persetujuan pihak
pemberi perintah kerja, serta mengawasi situasi dan kondisi agar terciptanya
proses yang telah direncanakan sesuai dengan dokumen kontrak yang telah
disetujui. Dalam proyek ini sebagai SEM yaitu Ardyan Ari Wardhana.
Divisi SEM dibagi menjadi:
1) Survey Division dan Surveyor merupakan divisi yang bertugas
melakukan survey di lapangan dalam proyek ini sebagai survey
division yaitu Bapak Syarifuddin. Selain itu anggota dari divisi ini
yang disebut dengan Surveyor, yaitu tim yang bertugas membuat
desain atau gambar-gambar kerja yang diperlukan dalam proyek,
bertanggung jawab atas data-data pengukuran di lapangan, serta
melakukan pengukuran sebelum dan sesudah pelaksanaan proyek.
Anggota yang bertugas dalam bidang ini yaitu Teguh S, Bambang T,
Azman, dan Munzirin
2) Cost Control dan ADM Teknik adalah orang yang mengecek harga
barang dan menyetujui pembelian barang (bekerja sama dengan
purchasing), mengecek order pembelian (PO) dan market list,
memastikan bahwa semua barang yang diterima receiving sesuai
dengan price list (harga kontrak dengan suplier), menentukan biaya
per unit (standarisasi) barang hingga menjadi harga pokok. Dalam
proyek ini sebagai cost control yaitu Ardyan Ari Wardhana dan ADM
Teknik yaitu Frensa Fidela Amran.
3) Logistik dan Pergudangan adalah divisi yang ditugaskan untuk
mengelola barang melalui tindakan-tindakan perencanaan dan
penentuan kebutuhan, pengadaan, penyimpanan, penyaluran,
pemeliharaan dan penghapusan untuk mencapai tujuan yang telah
ditetapkan. Dalam Proyek ini diketuai oleh Abdurrafiq Fahman,
Chafifur Ruhan Al Islami di bagian gudang, dan M.Yusuf.
4) Quality Control (QC) adalah orang yang bertanggung jawab kepada
Site Engineer. Menyerahkan kepada Site Engineer himpunan data
bulanan pengendalian mutu paling lambat 14 bulan berikutnya,
melakukan semua analisa semua tes dan justifikasi teknik atas
persetujuan dan penolakan usul tersebut, memerintahkan kontraktor
untuk membongkar dan memperbaiki kembali pekerjaan yang
kualitasnya tidak sesuai dengan ketentuan, menolak material dan
peralatan kontraktor yang tidak memenuhi syarat dan ketentuan yang
berlaku memeriksakan hasil pekerjaan dari kontraktor apakah sesuai
mutu dan kualitas yang ditentukan. Dalam proyek ini sebagai QC
yaitu Alamsyah dan Yuhandri.
5) Site Engineer yaitu orang yang bertanggung jawab kepada pemilik
proyek, mengadakan penilaian terhadap kemajuan pekerjaan,
memberikan petunjuk-petunjuk atas wewenang yang diberikan
pelaksana kegiatan, mengatur atau menggerakkan kegiatan teknis agar
dicapai efisiensi pada setiap kegiatan (pekerjaan yang harus
ditangani), mengecek dan menandatangani dokumen tentang
pengendalian mutu dan volume pekerjaan. Dalam proyek ini sebagai
Site engineer yaitu F. Pujo. S dan Agung.
6) Quantity Surveyor adalah orang yang bertanggung jawab kepada Site
Engineer, seorang quantity surveyor memantau pekerjaan kontraktor
apakah sesuai dengan kuantitas yang telah ditentukan, serta menolak
pekerjaan kontraktor yang kuantitasnya tidak sesuai ketentuan. Dalam
proyek ini sebagai quantity surveyor yaitu Andriadi dan Miftahudin.
7) Drafter adalah orang yang membuat gambar kerja untuk dijadikan
sebagai acuan dalam pelaksanaan lapangan atau dikenal dengan istilah
shop drawing, selain itu seorang drafter bertugas dalam hal
menyesuaikan gambar rencana dengan kondisi nyata yang ada
dilapangan dengan melakukan pengecekan secara rutin, serta
menjelaskan kepada pelaksana lapangan atau surveyor.
8) Dokumentasi adalah orang yang bertanggung jawab dalam hal
mendokumentasikan data-data yang ada diproyek.
2.3.4. Site Operation Manager (SOM)

SOM adalah orang yang diberi tanggung jawab dalam pelaksanaan
dilapangan agar suatu pekerjaan yang dilakukan berjalan secara efektif dan
efisien. Dalam proyek ini sebagai SOM yaitu Nur Rochmad. SOM dibagi
menjadi beberapa divisi yaitu:
1) Earthworks and Pavement adalah orang yang berhubungan dengan
pekerjaan tanah pada proyek.
2) Pelaksana dan Pembantu Peralatan merupakan bagian penting dalam
pelaksanaan proyek dilapangan yang berkaitan dengan pekerjaan
harian sesuai dokumen kontrak, mengkoordinir pekerja agar bekerja
efektif dan efisien, melaksanakan pekerjaan harian lapangan.
2.3.5. Site Administration Manager (SAM)

SAM atau Site Administration Manager bertanggung jawab dalam
membuat pembukuan keuangan proyek, dan memeriksa pembukuan arsip-
arsip selama pelaksanaan proyek. Dalam proyek ini yang bertugas sebagai
SAM yaitu Suwardi, pada bagian personalia dan umum adalah Tazrin,
dibagian accounting adalah Fajar Husya, seta dibagian finance atau kasir
adalah Ivan Noorhayat.
BAB III
DASAR TEORI
3.1. Jalan Tol

Jalan tol di Indonesia disebut juga sebagai jalan bebas hambatan,
adalah suatu jalan yang dikhususkan untuk kendaraan bersumbu lebih dari
dua (mobil, bus, truk) dan bertujuan untuk mempersingkat jarak dan waktu
tempuh dari satu tempat ke tempat lain (Bina Marga, 1997).
Di beberapa negara maju jalan tol berbeda dengan jalan bebas
hambatan, yaitu jalan bebas hambatan yang dimaksud tidak lagi
memberlakukan tarif dalam pengaplikasiannya atau disebut freeway
sedangkan jalan tol masih memberlakukan tarif atau tollway (toll artinya
tarif). Namun di Indonesia seringkali jalan tol disamakan dengan jalan bebas
hambatan yang tetap memberlakukan tarif berdasarkan tipe atau jenis
kendaraan yang melewatinya.
3.2. Perkerasan Jalan

3.2.1. Perencanaan Tebal Perkerasan
Perkerasan jalan adalah lapisan konstruksi yang dipasang langsung di
atas tanah dasar badan jalan pada jalur lalu lintas yang bertujuan untuk
menerima dan menahan beban langsung dari lalu lintas (Saodang, 2004).
Perencanaan perkerasan jalan sangat penting untuk menjamin
keamanan serta keawetan struktur jalan terhadap umur rencana yang telah
diperkirakan sebelumnya. Perencanaan perkerasan jalan mengacu pada
volume lalu lintas serta jenis kendaraan yang melaluinya, dengan
mempertimbangkan fungsi dari Struktur perkerasan yaitu menerima dan
menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakkan yang berarti
pada konstruksi jalan tersebut.
Perencanaan perkerasan meliputi kegiatan pengukuran kekuatan serta
menetapkan ketebalan permukaan perkerasan dari lapisan permukaan,
lapisan pondasi atas dan lapisan pondasi bawah termasuk juga subgrade
atau tanah dasarnya.
3.2.2. Jenis-Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan
Perkerasan jalan dapat dibagi menjadi tiga jenis yaitu:
a. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur umumnya jenis perkerasan yang terdiri dari lapisan
aspal sebagai lapis permukaannya serta bahan berbutir dibagian
bawahnya, lapisan tersebut dihampar diatas permukaan tanah dasar
yang telah diatur elevasi dan tingkat keamanannya.
Gambar 3.1. Susunan lapisan perkerasan lentur (Sumber :

Departemen Pekerjaan Umum,1987)
b. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan kaku merupakan perkerasan yang terdiri dari adukkan
beton sebagai bahan utamanya. Beban yang diterima dari kendaraan
yang melintas sepenuhnya akan diterima lapisan permukaan yang
terdiri dari beton sedangkan penyebaran beban ke tanah dasar relatif
lebih kecil.
Fungsi pondasi pada perkerasan kaku antara lain :
1) Mengurangi kerusakan sebagai akibat pembekuan.
2) Mengurangi terjadinya bahaya retak.
3) Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat.
4) Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
c. Perkerasan Campuran (Compossite Pavement)
Perkerasan gabungan merupakan perpaduan antara perkerasan kaku
dengan perkerasan lentur dimana perkerasan lentur bisa berada di atas
perkerasan kaku ataupun sebaliknya (Sukirman, 2010).
3.3. Material Penyusun Perkerasan Jalan Pada Proyek Pembangunan
Jalan Tol PALINDRA
Jalan Tol PALINDRA (Palembang-Indralaya) umumnya
menggunakan jenis perkerasan lentur atau flexible pavement dalam
pengaplikasian pekerjaan kontruksinya yang terdiri dari lapisan tanah dasar,
agregat, dan lapisan aspal.
3.3.1.Tanah Dasar ( Subgrade)

Tanah dasar merupakan lapisan terbawah dalam kontruksi jalan, tanah
dasar merupakan landasan utama yang terdiri dari tanah asli maupun tanah
timbunan yang telah diperbaiki, yang berfungsi sebagai tempat
penghamparan pondasi bawah dan struktur perkerasan jalan lainnya.
3.3.2.Agregat
Agregat adalah elemen perkerasan jalan yang mempunyai kandungan
90-95% acuan berat, dan 75-85% acuan volume dari komposisi perkerasan,
sehingga otomatis menyumbangkan faktor kekuatan utama dalam
perkerasan jalan. Walaupun sebagai bahan pengisi, akan tetapi agregat
sangat berpengaruh terhadap kualitas perkerasan jalan, sehingga pemilihan
agregat merupakan bagian penting dalam pencampuran (Saodang, 2004).
3.3.3.Aspal (Asphalt)
Aspal adalah bahan alam dengan komponen kimia utama hidrokarbon,
hasil eksplorasi dengan warna hitam dan bersifat plastis. Jadi, aspal akan
mencair jika dipanaskan sampai temperatur tertentu, dan kembali membeku
jika temperatur turun. Bersama dengan agregat, aspal merupakan material
pembentuk campuran perkerasan jalan (Saodang, 2004). Pada pekerjaan
perkerasan jalan aspal berfungsi sebagai:
a. Untuk mengikat batuan agar tidak lepas dari permukaan jalan akibat
lalu lintas.
b. Sebagai bahan pelapis dan perekat agregat.
c. Sebagai lapis resap pengikat (prime coat) yang merupakan lapisan
tipis aspal cair yang diletakkan di atas pondasi sebelum lapis
berikutnya.
d. Sebagai lapis pengikat (tack coat) yang diletakkan di atas jalan
beraspal sebelum lapis berikutnya dihampar, berfungsi sebagai
pengikat di antara keduanya.
e. Sebagai pengisi ruang yang kosong antara agregat kasar, agregat halus
dan filler.
3.4. Pelaksanaan Pekerjaan Lapis Perkerasan Lentur

Berdasarkan petunjuk pelaksanaan Lapis Aspal Beton (Laston) untuk
Jalan Raya Tahun 1986 Departemen Pekerjaan Umum, terdapat beberapa
tahapan pelaksanaan pekerjaan tebal perkerasan lapis permukaan. Di bawah
ini merupakan tahapan-tahapan tersebut, yaitu:
3.4.1. Peralatan Pelaksanaan

a. Jenis peralatan dan metoda operasi harus sesuai dengan daftar
peralatan dan instalasi produksi yang telah disetujui dan menurut
petunjuk lebih lanjut dari pengawas lapangan. Pada umumnya
peralatan yang harus dipilih untuk penyebaran dan penyelesaian
bertenaga mesin yang mampu bekerja sampai garis dan ketinggian
yang diperlukan dengan penyediaan untuk pemanasan, screeding dan
pencampuran aspal hotmix.
b. Jenis peralatan dibawah ini akan dipilih untuk penyebaran, pemadatan
dan penyelesaian, yaitu:
1) Alat pengangkutan
Sejumlah truk angkutan yang cukup harus disediakan untuk
mengangkut campuran aspal yang sesuai dengan program
pekerjaan yang telah disetujui. Truk-truk tersebut harus
dilengkapi dengan dasar logam yang kuat dan tahan panas.
2) Alat untuk penyebaran dan penyelesaian
Alat yang digunakan untuk penyebaran dan penyelesaian dalam
pekerjaan perkerasan jalan harus bertenaga mesin, hal ini
dikarenakan jenis pekerjaan yang membutuhkan tenaga yang
cukup besar dalam menyebar dan meratakan material yang
sebelumnya diangkut dari lokasi penampungan sementara
disekitar lokasi penyebaran.
3) Peralatan pemadatan.
a. Mesin gilas roda baja (mesin gilas roda 3 atau tandem 6–10
ton).
b. Sebuah mesin gilas dan bertekanan dengan ban dipompa
mencapai tekanan 8,5 kg/cm2 dan dengan penyediaan untuk
ballast dari 1500 kg–2500 kg muatan per roda.
c. Peralatan untuk menyemprot lapis aspal resap pelekat.
d. Sebuah distributor/penyemprot aspal bertekanan harus
disediakan dengan penyediaan untuk pemanasan aspal.
3.4.2. Penyiapan Lapangan

a. Penyiapan lokasi
1) Sebelum dilakukan pembongkaran aspal terlebih dahulu dilakukan
pengukuran lokasi yang akan dikerjakan sesuai dengan gambar
kerja.
2) Lokasi diberi tanda berupa cat sesuai dengan batas ukuran yang
ditentukan dan harus mendapat persetujuan dari pengawas lapangan.
3) Sebelum dilapisi dengan prime coat atau tack coat bagian yang
diperbaiki harus terlebih dahulu dibersihkan dengan kompresor
sehingga bebas dari debu dan kotoran lepas yang akan mengurangi
kualitas dari perkerasan yang direncanakan.
b. Pemasangan di atas lapisan pondasi atas
1) Bilamana memasang di atas pondasi, maka pondasi tersebut bentuk
dan profilnya harus sama besar dengan yang diperlukan untuk
penampang melintang dan dipadatkan sepenuhnya sampai
mendapat persetujuan pengawas lapangan.
2) Sebelum memasang aspal hotmix, pondasi lapangan tersebut harus
dilapisi dengan aspal resap pelekat pada tingkat pemakaian 0,6 l/m2
atau tingkat lainnya menurut perintah pengawas lapangan.
c. Pemasangan di atas satu permukaan aspal yang ada
1) Bilamana pemasangan tersebut sebagai satu lapis ulang terhadap
satu permukaan aspal yang ada, setiap kerusakan pada permukaan
perkerasan yang ada, termasuk lubang-lubang, bagian amblas,
pinggiran hancur dan cacat permukaan lainnya harus dibetulkan
dan diperbaiki sampai disetujui pengawas lapangan.
2) Sebelum pemasangan aspal hotmix, permukaan yang ada harus
kering dan dibersihkan dari semua batu lepas dan bahan lain yang
harus dibuang dan akan dilabur dengan aspal perekat yang
disemprotkan pada tingkat pemakaian tidak melebihi 0,5 l/m2
kecuali diperintahkan lain oleh pengawas lapangan.
3.4.3. Penyebaran
a. Penyebaran dengan mesin
1) Sebelum operasi pengerasan dimulai, screed paver harus
dipanaskan dan campuran aspal harus dimasukkan/dituang ke
dalam paver pada satu temperatur di dalam batas-batas antara 140º
- 110º C.
2) Selama pengoperasian paver, campuran aspal tersebut harus
disebarkan dan diturunkan sampai ketingkat, ketinggian dan bentuk
penampang melintang yang diperlukan di atas seluruh lebar
perkerasan yang sepantasnya.
3) Paver tersebut harus beroperasi pada satu kecepatan yang tidak
menimbulkan retak-retak pada permukaan, cabik-cabik atau
ketidak teraturan lainnya dalam permukaan. Tingkat penyebaran
harus sebagaimana yang disetujui oleh pengawas lapangan
memenuhi tebal rencana.
4) Jika suatu segresi, penyobekan atau pencungkilan permukaan akan
terjadi, paver tersebut harus dihentikan dan tidak boleh
berlapangan kembali sampai penyebabnya ditemukan dan
diperbaiki. Penambahan yang kasar atau bahan yang telah segresi
harus dibuat betul dengan menyebarkan bahan halus (fines) serta
digaruk dengan baik.
b. Penyebaran dengan tenaga manusia
1) Harus disediakan tenaga kerja yang cukup untuk memungkinkan
truk angkutan dibongkar muatannya, serta campuran aspal panas
tesebut disebarkan dengan penundaan minimum. Bilamana truk-
truk atap datar digunakan untuk pengiriman, campuran tersebut
harus dibongkar muatannya dengan sekop dan dituangkan secara
tegak di atas lintasan lapangan sesuai ketentuan sehingga segresi
yang ditimbulkan bisa seminimal mungkin. Tidak boleh ada coba-
coba dilakukan untuk menyebar campuran tersebut di atas
permukaan yang di screed.
2) Campuran aspal tersebut harus disebarkan dengan sekop dan garuk
yang digunakan berpasangan untuk merapikan permukaan secara
final. Papan pengguna lapangan atau batang lurus akan digunakan
untuk mengatur permukaan diantara papan screed.
3) Penyebaran tangan harus dilaksanakan untuk menghasilkan suatu
permukaan yang seragam tanpa segresi.
3.4.4. Pemadatan Lapisan Aspal

a. Pengendalian suhu
Pengendalian suhu dimaksudkan untuk menjaga kestabilan campuran
agar kualitasnya tetap terjaga, yaitu dengan memperhatikan beberapa hal,
seperti:
1) Secepatnya setelah campuran tersebut telah disebarkan dan
menurun, permukaan tersebut harus diperiksa dan setiap kualitas
tidak baik harus diperbaiki.
2) Suhu campuran lepas terpasang harus dipantau dan penggilasan
akan dimulai ketika suhu campuran tersebut turun dibawah 110º C
dan harus diselesaikan sebelum suhu turun di bawah 65º C.
3) Penggilasan campuran tersebut akan terdiri dari operasi terpisah,
bekerja sedekat mungkin kepada urutan penggilasan berikut ini:
Tabel 3.1. Tahapan Penggilasan

Waktu sesudah Suhu
penghamparan penggilasan (oC)
1. Tahap awal
0-10 menit 110-100
penggilasan
2. Penggilasan kedua 10-20 menit 100-80
3. Penggilasan akhir 20-45 menit 80-65
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 1986
b. Prosedur pemadatan
1) Tahap awal penggilasan dan penggilasan final akan dikerjakan
semuanya dengan mesin gilas roda baja. Penggilasan kedua atau
penggilasan antara akan dilakukan dengan sebuah mesin gilas ban
pneumatic. Mesin gilas pemadatan akan beroperasi dengan roda
kemudi sedekat mungkin ke paver.
2) Kecepatan mesin gilas tidak boleh melebihi 4 km/jam untuk mesin
gilas roda baja, dan 6 km/jam untuk mesin gilas ban pneumatic
serta akan selalu cukup lambat untuk menghindari penggeseran
campuran panas. Garis penggilasan tidak boleh terlalu berubah-
ubah atau arah penggilasan berbalik secara tiba-tiba yang akan
menimbulkan pergeseran campuran.
3) Penggilasan kedua atau penggilasan antara mengikuti sedekat
sepraktis mungkin di belakang penggilasan pemadatan awal dan
harus dilaksanakan sementara campuran tersebut masih pada satu
temperatur bahwa akan menghasilkan pemadatan maksimum.
Penggilasan akhir akan dikerjakan bilamana bahan tersebut masih
dalam kondisi cukup padat dikerjakan untuk membuang semua
tanda-tanda bekas mesin gilas.
4) Penggilasan akan dimulai secara memanjang pada sambungan dan
dari pinggiran sebelah luar yang akan berlangsung sejajar dengan
sumbu lapangan, penggilasan dimulai dari sisi rendah maju menuju
sisi tinggi. Lintasan berikutnya dari mesin gilas akan bertumpang
tindih pada paling sedikit separuh lebar mesin gilas dan lintasan
tidak boleh berhenti pada titik-titik ditempat satu meter dari titik
ujung lintasan-lintasan tersebut.
5) Bila menggilas sambungan memanjang, mesin gilas pemadat
pertama harus bergerak dilintasan yang sudah dilewati sebelumnya
sedemikian sehingga tidak lebih dari 15 cm dari roda kemudi
jalan/lewat diatas pinggir perkerasan yang tidak dipadatkan.
6) Penggilasan akan bergerak maju secara terus menerus sebagaimana
diperlukan untuk mendapatkan pemadatan yang seragam selama
waktu yang telah ditentukan.
3.4.5. Penyelesaian
a. Alat berat atau mesin gilas tidak diizinkan berdiri di atas permukaan
yang baru selesai sampai permukaan tersebut mendingin secara
menyeluruh dan matang.
b. Permukaan aspal hotmix sesudah pemadatan harus halus dan rata
kepada punggung lapangan dan tingkat yang ditetapkan di dalam
toleransi yang ditentukan. Setiap campuran yang menjadi lepas-lepas
dan hancur, bercampur dengan kotoran atau yang telah menjadi tidak
sempurna dalam setiap arah, harus dipadatkan segera untuk
menyesuaikan dengan luas disekitarnya dan setiap luas yang
menunjukkan kelebihan atau kekurangan bahan aspal atas instruksi
pengawas lapangan akan disingkirkan dan diganti. Semua tempat
tinggi, sambungan tinggi, bagian yang amblas dan rongga-rongga
udara harus diselesaikan sebagaimana diminta oleh pengawas
lapangan.
c. Sementara permukaan tersebut sedang dipadatkan dan diselesaikan,
kontraktor harus memperbaiki pinggiran-pinggiran dalam garis secara
rapih. Setiap bahan-bahan yang berlebih harus dipotong lurus setelah
penggilasan final, dan dibuang oleh kontraktor sehingga disetujui oleh
pengawas lapangan.
3.5. Metode Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

Dalam perhitungan tebal perkerasan lentur ini, digunakan Metode
Analisa Komponen (MAK) (SNI-1732-1987-F). Adapun parameter-
parameter yang digunakan dalam menghitung tebal perkerasan pada proyek
pembangunan jalan seperti yang akan dijelaskan berikut.
3.5.1.Lalu Lintas
a. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur maka jumlah jalur
ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel 3.2 berikut ini.
Tabel 3.2. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Jalur (n)
L ≤ 5.50 m 1 Jalur
5.50 m ≤ L < 8.25 m 2 Jalur
8.25 m ≤ L < 11.25 m 3 Jalur
11.25 m ≤ L < 15.00 m 4 Jalur
15.0 m ≤ L < 18.75 m 5 Jalur
18.75 m ≤ L < 22.0 m 6 Jalur
Koefisien distribusi kendaraan ditetapkan atas dasar kendaraan yang

lewat pada jalur rencana yaitu kendaraan ringan kurang dari 5 ton dan
kendaraan berat lebih dari 5 ton. Koefisien distribusi kendaraan (C) dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Jumlah Jalur
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 Jalur 1.00 1.00 1.00 1.00
2 Jalur 0.60 0.50 0.70 0.50
3 Jalur 0.40 0.40 0.50 0.475
4 Jalur - 0.30 - 0.45
5 Jalur - 0.25 - 0.425
6 Jalur - 0.20 - 0.40
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987
b. Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang
menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8.16
ton. Maka digunakan rumus berikut:
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal =

4
 Beban satu sumbu tunggal dalam kg  .......(3.1.)
 
 8160 
Angka Ekivalen Sumbu Ganda = 0,086

4
 Beban satu sumbu ganda dalam kg  ...(3.2.)
 
 8160 
Dengan menggunakan beban satu sumbu tunggal ataupun beban

sumbu ganda yang telah dijelaskan pada persamaan di atas maka akan
diperoleh nilai–nilai dan angka ekivalen yang tertera pada tabel angka
ekivalen (e) beban sumbu kendaraan ini:
Tabel 3.4. Angka Ekivalen (e) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen
Kg Lb Kg Lb
1000 2205 0.0002 -

2000 4409 0.0036 0.0003
3000 6614 0.0183 0.0016
4000 8818 0.0577 0.0050
5000 11023 0.1410 0.0121
6000 13228 0.2923 0.0251
7000 15432 0.5415 0.0466
8000 17637 0.9238 0.0794
8160 18000 1.0000 0.0860
9000 19841 1.4798 0.1273
10000 22046 2.2555 0.1940
11000 24251 3.3022 0.2840
12000 26455 4.6770 0.4022
13000 28660 6.4419 0.5540
14000 30864 8.6647 0.7452
15000 33069 11.4184 0.9820
16000 35276 14.7815 1.2712
c. Lalu Lintas Harian Rata-Rata dan Lintas Ekivalen

1) Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah lalu lintas
kendaraan selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam satu
tahun.
a. Lalu lintas awal rencana
LHR0 =
(1+i)n ................................................................................(3.3.)
b. Lalu lintas akhir rencana
LHRt = (1+i)UR
LHR0.....................................................................(3.4.)
2) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Lintas ekivalen permulaan adalah jumlah lintas ekivalen
harian rata-rata sumbu tunggal seberat 8.16 ton (1800lb) pada jalur
rencana.
LEP =
trailer
 LHR x C x E .........................................................(3.5.)
mobil penumpang
Dimana :
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
3) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas ekivalen akhir adalah jumlah ekivalen harian rata-rata
dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana yang diduga
terjadi pada akhir umur rencana.
LEA=
trailer
 LHR(1  i)
mobil penumpang
UR
x C x E .............................................(3.6.)
Dimana :
LHR = Lalu lintas harian rata-rata atau akhir umur rencana
(1+i)UR = Faktor perkembangan lalu lintas pada akhir umur
rencana
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
4) Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Lintas ekivalen tengah adalah lintas ekivalen harian rata-rata
dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana yang diduga
terjadi pada pertengahan umur rencana.
LET =
LEP  LEA
............................................................................(3.7.)
2
Dimana :
LET = Lintas ekivalen terakhir
LEP = Lintas ekivalen permulaan
LEA = Lintas ekivalen akhir
5) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Lintas ekivalen rencana (LER) adalah ekivalen harian rata-
rata dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton pada jalur rencana yang
diperkirakan terjadi selama umur rencana. Besaran ini digunakan
sebagai beban lalu lintas untuk perencana tebal perkerasan pada
proyek pembangunan jalan. Maka rumus perhitungan yang
digunakan adalah:
LER = LET X
FP ..............................................................................(3.8.)
FP =
UR
...........................................................................................(3.9.)
10
Dimana :
LET = Lintasan ekivalen tengah
FP = Faktor penyesuaian
UR = Umur rencana
3.5.2. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar adalah suatu skala yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah
dasar apakah tanah tersebut sudah sesuai dengan ketentuan standar
perencanaan proyek pembangunan jalan. Daya dukung tanah dasar
ditetapkan berdasarkan Rumus:
DDT = 4,3 log CBR + 1,7 …………………………………….(3.10)
Daya dukung tanah dasar juga bisa ditetapkan berdasarkan grafik

korelasi antara DDT dan CBR yang dapat dilihat pada spesifikasi Bina
Marga mengenai perencanaan tebal perkerasan lentur metode analisa
komponen. Harga CBR diperoleh dari hasil pengujian yang dilakukan di
laboratorium gambar korelasi DDT dan CBR 3.2 berikut.
Gambar 3.2. Korelasi DDT dan CBR (Sumber : Departemen Pekerjaan
Umum, 1987)
3.5.3.Faktor Regional
Faktor regional adalah faktor setempat menyangkut keadaan lapangan
yang dapat mempengaruhi pembebanan, daya dukung tanah yang meliputi
penurunan dan kualitas tanah dasar dan kualitas lapis perkerasan yang akan
menerima langsung beban kendaraan yang melintas. Keadaan lapangan
berpengaruh terhadap konstruksi jalan yang meliputi permeabilitas tanah
yang berpengaruh pada keadaan yang akan mempercepat umur rencana
suatu kontruksi.
Tabel 3.5. Faktor Regional

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian II
(<6%) (6-10%) (>10 %)
% Kendaraan
% Kendaraan Berat %Kendaraan Berat
Berat
<30% >30% <30% >30% <30% >30%
Iklim
I<900 0.5 1.0-1.5 1.0 1.5-2.0 1.5 2.0-2.5
mm/th
Iklim II >
1.5 2.0-2.5 2.0 2.5-3.0 2.5 3.0-3.8
900 mm/th
3.5.4. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan (IP) adalah suatu angka yang diperlukan untuk
menyatakan tingkat kerataan halus serta kekokohan permukaan jalan yang
berkaitan dengan tindakan pelayanan bagi lalu lintas yang melewati suatu
jalan dengan spesifikasi yang ditentukan agar mencapai umur rencana yang
telah ditentukan tingkat serta mencapai keamanan sesuai standar rencana.
a. Indeks Permukaan Awal (IPo)
Nilai untuk indeks permukaan awal dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.6. Indeks Permukaan Awal (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan IPo Roughness (mm / km)
Laston >4 < 1000
3,9 – 3,5 > 1000
Lasbutag /HRA 3,9 – 3,5 < 2000
3,4 – 3,0 > 2000
Burda 3,9 – 3,5 < 2000
Burtu 3,4 – 3,0 > 2000
3,4 – 3,0 < 2000
Lapen
2,9 – 2,5 > 2000
Latasbum 2,9 – 2,5 -
Buras 2,9 – 2,5 -
Latasir 2,9 – 2,5 -
Jalan Tanah < 2,4 -
Jalan Kerikil < 2,4 -
b. Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Nilai indeks permukaan akhir dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.7. Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Klasifikasi Jalan
LER
Lokal Kolektor Arteri Tol
<10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 -2,0 -
10 -100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 -2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Adapun beberapa nilai indeks permukaan (IP) adalah seperti yang

diuraikan di bawah ini :
IP = 1,0 : Permukaan jalan dalam keadaan rusak berat dan sangat
mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 :Kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin(jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan rendah tetapi jalan masih mantap.
IP = 2,5 : Umumnya permukaan jalan masih stabil.
3.5.5. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Indeks tebal perkerasan dapat dinyatakan dengan nomogram berikut:
Gambar 3.3. Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur

(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987)
Selanjutnya untuk memperhitungkan atau membandingkan indeks
tebal perkerasan pada perencanaan tebal perkerasan jalan dengan tebal
perkerasan dilapangan menggunakan Metode Analisa Komponen (MAK)
digunakan rumus 3.10. Dengan cara memasukkan nilai perkerasan yang
diterapkan dilapangan dan niali perkerasan yang diperhitungkan pada
masing-masing komponen rumus 3.10 berikut.
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 ……..............................(3.11.)
Dimana :
ITP = Indeks tebal perkerasan
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relative bahan perkerasan
D1, D2, D3 = Tebal masing - masing lapis perkerasan (cm)
Untuk koefisien relatif bahan lapis perkerasan (a1, a2, dan a3) yang
digunakan pada persamaan 3.11 dapat dilihat pada tabel 3.8 berikut, yaitu
tabel koefisien kekuatan relatif.
Tabel 3.8. Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (Kg) Kt (kg/cm2)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
Laston
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
Lasbutag
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Lapen(mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 - Stab.Tanah dengan
- 0,13 - - 18 - semen
0,15 - - 22 - Stab. Tanah dengan
-
0,13 - - 18 - kapur
1
- 0,14 - - - 0 Batu pecah (kelasA)
0
Tabel 3.8. Koefisien Kekuatan Relatif (Lanjutan)

Koefisien
Kekuatan Bahan
Kekuatan Relatif
a1 a2 a3 MS (Kg) Kt (kg/cm2) Jenis Bahan

- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun(kelas A)
- 0,10 - - 20 Tanah/lempungkepasiran
3.5.6. Batas-Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan

a. Tebal Minimum Lapis Permukaan (Surface Course).
Tebal lapis permukaan merupakan perencanaan perhitungan yang
menentukan batas ketebalan yang aman untuk menahan beban kendaraan,
sehingga umur perkerasan akan sesuai dengan umur rencana yang telah
diperkirakan serta tingkat keamanan suatu ruas jalan memenuhi tingkat
standarisasi spesifikasi keamanan.
Tabel 3.9. Lapis Permukaan (Surface Course)
Tebal Minimum
ITP Bahan
(cm)
<3,00 5 Lapis pelindung (buras/burtu/burda)
Lapen/aspal macadam, HRA, Lasbutag,
3,00-6,70 5
Laston
Lapen/aspal macadam, HRA, Lasbutag,
6,71-7,49 7,5
Laston
7,5-9,99 7,5 Lasbutag, Laston
>10,00 10 Laston
b. Batas-Batas Mínimum Lapisan Pondasi Atas

Nilai untuk batas-batas mínimum lapisan pondasi atas dapat dilihat
pada tabel 3.10 berikut.
Tabel 3.10. Batas-Batas Mínimum Lapisan Pondasi Atas

ITP Tebalminimum (cm) Bahan
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan
< 3,00 15
semen, stabilisasi tanah dengan kapur.
20
3,00 – 7,49 semen, stabilisasi tanah dengan kapur.
10 Laston atas
20 semen, stabilisasi tanah dengan kapur,
7,50 – 9,99
pondasi macadam
15 Laston Atas
10 – 12,14 20 semen, stabilisasi tanah dengan kapur,
pondasi macadam, Lapen, Laston atas
 12,25 25 semen, stabilisasi tanah dengan kapur,
pondasi macadam, Lapen, Laston atas
c. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Untuk ketebalan lapis pondasi bawah menggunakan rumus balik dari
persamaan 3.11. Apabila hasil dari perhitungan < 10 cm maka nilai
ketebalan yang dipakai minimum 10 cm.
BAB IV
TINJAUAN PELAKSANAAN PEKERJAAN
4.1 Waktu dan Tempat Tinjauan Lapangan

a. Waktu
Tinjauan lapangan dalam kerja praktek proyek ini dilaksanakan
selama dua bulan, tinjauan lapangan dilakukan dari bulan Agustus –
Oktober 2017.
b. Tempat
Kerja praktek ini dilaksanakan di proyek pembangunan jalan tol
Palembang – Simpang Indralaya Seksi III STA 15+050 sampai 15+650
Provinsi Sumatera Selatan.
4.2 Pekerjaan Persiapan

Proses pekerjaan persiapan pada proyek ini meliputi pembersihan lahan
dan proses pemadatan dengan metode vakum.
4.2.1 Pembersihan lahan

Untuk mempermudah proses pekerjaan maka penting sekali untuk
melakukan pekerjaan persiapan, seperti pembersihan lahan yang bertujuan
agar proses pekerjaan akan lebih maksimal sesuai rencana, pembersihan
lahan dilakukan dengan menggunakan alat berat dozer (gambar 4.1.)
Gambar 4.1. Proses pembersihan lahan dengan bantuan motor grader

4.2.2. Pekerjaan Menggunakan Metode Vakum
Setelah melakukan pekerjaan pembersihan lahan maka tahap
selanjutnya adalah metode vakum, Vacuum Consolidation Method (VCM)
adalah teknik perbaikan tanah dengan menggunakan tekanan atmosfer
sebagai pengganti beban sementara (Kjellman,1952). VCM dimaksudkan
untuk mempercepat penurunan dan meningkatkan daya dukung tanah asli
yang lunak dengan melakukan pemompaan vacuum pada tanah yang
bertujuan untuk mengurangi kadar air dan kadar udara pada butiran tanah
sehingga dapat mempercepat penurunan jangka panjang dan perbedaan
penurunan.
Tahapan dalam pekerjaan vakum adalah sebagai berikut:
a. Pekerjaan persiapan yang meliputi persiapan meterial berupa
Geotextile yang berfungsi sebagai separator dan filter, Geomembran
yaitu berupa lapis kedap air yang digunakan dalam pekerjaan sealing,
pasir, Prefabricated Vertical Drains (PVD), Prefabricated Horizontal
Drains (PVD), dan tanah. Berikutnya adalah persiapan alat yaitu
Excavator, Dump Truck, Bulldozer, Pree Boring atau Excavator
Modified, Mandrel atau Lengan baja, dan PVD Rig.
b. Langkah selanjutnya adalah pemeriksaan bersama. Pemeriksaan
bersama merupakan proses dilakukannya pemeriksaan lokasi secara
mendetail oleh pihak penyedia jasa serta pihak pengawas dan pemilik
pekerjaan.
c. Langkah selanjutnya adalah pembuatan gambar kerja. Gambar kerja
(shop drawing) dibuat sesuai dengan gambar desai berdasarkan situasi
dan kondisi di lapangan. Pembuatan gambar kerja atau shop drawing
dilakukan oleh pihak penyedia jasa.
d. Mobilisasi alat kerja, pekerja, serta material ke lokasi pengerjaan
proyek.
e. Pembuatan bench mark atau titik acuan dengan menggunakan patok
kayu.
f. Dan tahap selanjutnya adalah merangkai sistem pengaliran air tanah
agar mempercepat penurunan tanah dengan metode vakum.
Tahapannya adalah:
 Pemasangan Geotextile.
 Penimbunan material pengisi berupa tanah dengan tingkat
ketebalan sesuai dengan perencanaan denagn alat berat Bulldozer.
 Uji Cone Penetration Test (CPT) dengan alat CPT digital, atau
biasa juga disebut sondir merupakan salah satu metode yang
digunakan untuk mengetahui data properties tanah.
 Membuat Marking point berupa patok kayu digunakan sebagai
tempat menanam PVD. Jarak antar marking point kurang lebih 1
m. Pada proses PVD digunakan alat berat yang disebut rig.
 Pekerjaan installasi Prevabricated Horizontal Drainage (PHD)
dapat dilakukan jika installasi PVD telah selesai. Fungsi pipa PHD
ini adalah untuk menyalurkan tekanan vakum dari pompa
keseluruh jaringan drainase.
 Pemasangan Geotextile kembali.
 Pekerjaan Sealling Geomembrane yang dilakukan untuk mengunci
suatu zona.
 Penginstalan pompa, dilakukan pembuatan lubang yang nantinya
diisi dengan air, di salah satu sisi zona vacuum. Lubang tersebut
digunakan sebagai tempat meletakkan pompa. Ujung dari pipa
PHD disisi zona disambungkan ke pompa. Kabel pompa
disambungkan ke panel listrik yang telah dihubungkan ke
generator.
Gambar 4.2. Proses pemasangan Geotextile

Gambar 4.3. Penimbunan material pengisi dengan alat berat Bulldozer
Gambar 4.4. Alat CPT digital
Gambar 4.5. Pekerjaan marking poin
Gambar 4.6. Pekerjaan install PVD

Gambar 4.7. Contoh penyusunan pipa PHD
Gambar 4.8. Pemasangan Geomembran
4.3 Pelaksanaan lapangan

Pada proses pelaksanaan lapangan prosedur yang ditetapkan adalah
sebagai berikut:
4.3.1. Pekerjaan tanah
Pekerjaan tanah dilakukan setelah dilakukannnya proses vakum yaitu,

dengan menimbun tanah subgrade CBM sampai batas elevasi yang telah
ditentukan. Selanjutnya adalah melakukan pemadatan tanah dasar atau
Subgrade menggunakan alat berat bernama Vibro Sheep Food (kaki
kambing) dan Vibro Roller (Gambar 4.9). Setelah pemadatan tanah
Subgrade selesai dipadatkan dan telah mencapai elevasi rencana, maka
dilakukan pekerjaan lanjut yaitu pekerjaan lapis pondasi bawah dengan Base
kelas B dan kelas A.
Gambar 4.9. Pemadatan Subgrade
Gambar 4.10. Kondisi Subgrade CBM yang sudah di padatkan
4.3.2. Pegujian Sand Cone

Pada proyek ini pengujian kepadatan dilakukan dengan alat konus
pasir (Sand Cone). Pengujian alat konus pasir ini adalah untuk mengukur
kepadatan dari suatu benda uji yang diambil dari lapisan pondasi dengan
cara menggali dan mengisi kembali dengan pasir tertentu yang sudah
diketahui berat isinya. Tujuan metode ini adalah memperoleh angka
kepadatan lapangan (γd). Hasil pengujian dengan sand cone adalah berat isi
kering tanah atau material lapis dasar pondasi, yang merupakan kepadatan
lapangan tanah atau lapis dasar pondasi yang diperiksa. Pasir yang
digunakan harus bersih, keras, kering dan bisa mengalir bebas. Peralatan
yang digunakan adalah botol transparan untuk tempat pasir dengan isi
kurang lebih 4 liter, konus kalibrasi pasir dengan diameter 16.51 cm, plat
untuk dudukan konus, peralatan mistar besi, roll meter, palu, sendok, kuas,
pahat, timbangan ketelitian 1 gram dan timbangan ketelitian 0.1 gram.
a. Harus dipersiapkan terlebih dahulu dengan membuat lubang
berdiameter sama dengan diameter konus dan plat dudukan konus
dengan kedalaman 15 sampai 20 cm. Plat diletakkan pada permukaan
lapisan lalu diberi penahan pada sisi plat, agar tidak bergeser pada saat
dilakukan penggalian lubang. Lapisan yang akan diuji dilubangi
dengan menggunakan pahat dan palu seperti yang terlihat pada
Gambar 4.11.
Gambar 4.11. Penggalian lubang pada Subgrade CBM untuk

persiapan pengujian sandcone.
b. Langkah berikutnya yang dilakukan adalah menentukan volume atau

isi botol dari alat penguji. Dalam penentuan ini yang dimanfaatkan
adalah air, yang telah diketahui massa jenisnya yaitu 1 gr/cm3. Untuk
keperluan praktis dianggap berat isi air ekivalen dengan massa jenis
air. Timbang terlebih dahulu botol dan konus kosong (W1). Air diisi
penuh sampai mulut botol, lalu timbang beratnya yaitu berat botol
berisi air dan konus (W2). Didapat isi atau volume botol dengan selisih
dari W2 dengan W1.
c. Kemudian dilakukan pengujian untuk menentukan berat isi pasir yang
digunakan. Botol diisi dengan pasir, kemudian ditimbang berat botol
berisi pasir dan konus (W3). Berat isi pasir didapatkan dengan
perbandingan antara selisih W3 dan W1 dengan volume botol.
d. Selanjutnya, dilakukan langkah penentuan berat pasir dalam konus. Isi
pasir secukupnya dalam botol. Lalu tutup keran yang terdapat pada
konus dan bersihkan sisa pasir di atas keran. Botol berisi pasir dan
konus ditimbang (W4). Balikkan botol dan konus pada alas yang rata.
Keran pada konus dibuka sampai pasir berhenti mengalir dalam hal ini
sampai memenuhi konus. Tutup keran kembali, kemudian timbang
berat botol berisi sisa pasir dan konus (W5). Berat konus (Wc) akan
didapatkan dari selisih antara W4 dengan W5.
e. Pengerjaan selanjutnya yaitu menentukan volume lubang galian.
Langkah awal pengerjaan yaitu mengisi pasir secukupnya dalam botol
Lalu tutup keran yang terdapat pada konus dan bersihkan sisa pasir di
atas keran. Botol berisi pasir dan konus ditimbang (W6) balikkan botol
dan konus pada dudukan plat dengan lubang tepat pada konus
menghadap ke bawah (Gambar 4.12.). Keran pada konus dibuka
sampai pasir berhenti mengalir. Tutup keran kembali, kemudian
timbang berat botol berisi sisa pasir dan konus (W7). Berat pasir dalam
lubang (W8) akan didapatkan dari selisih antara W8 dengan W7 dan
W c.
f. Hasil pengujian dengan konus pasir ini adalah berat isi kering material
lapis dasar pondasi yang merupakan kepadatan lapis dasar pondasi
yang diuji. Untuk memenuhi syarat spesifikasi teknis, hasil pengujian
berupa berat isi kering lapis materi yang diuji minimal 95% dari
kepadatan laboratorium yang disyaratkan.
Gambar 4.12. Proses pengaliran pasir ke lubang galian

4.3.3. Pekerjaan Lapis Pondasi Bawah dan Pondasi Atas
Pekerjan pada lapis pondasi bawah dilaksanakan dengan
menghamparkan bahan lapis pondasi bawah setebal 22 cm untuk Base
B dan 20 cm untuk Base A. Pada pekerjaan ini Base kelas B dan A
dihamparkan, kemudian dipadatkan sesuai dengan ketebalan yang
direncanakan, berikut ini adalah tahap – tahap pekerjaannya.
(1) Pengangkutan bahan Base B yang berupa batu pecah kelas B dan
batu pecah kelas A dengan menggunakan dump truck dari
sumber material. Material yang digunakan yaitu Base B setebal
22 cm di atas tanah Subgrade. Setelah itu Base B di letakkan di
sisi jalan yang akan dikerjakan (Gambar 4.13.)
(2) Pekerjaan penghamparan Base B ini menggunakan alat berat
benama motor grader. Cara kerja alat ini hanya maju saat
menghamparkan Base B, dan mundur untuk kembali ke posisi
dan meratakan Base hingga mencapai ketebalan sesuai rencana
(Gambar 4.14.)
(3) Pada pekerjaan selanjutnya pemadatan Base B menggunakan alat
berat Vibro Roller. Cara kerja alat berat ini yaitu bergerak maju
mundur dalam melakuakan pemadatan secara berulang – ulang
agar lapis pondasi bawah padat maksimal dan rata (Gambar
4.15.). Untuk tebal lapis Base B harus sesuai dengan yang
direncanakan setebal 22 cm jika tebal agregat kurang dari yang
dierecanakan maka akan di tambah tebalnya.
(4) Setelah pekerjaan lapis pondasi Base B yang di letakkan di atas
tanah sub grade, selanjutnya dilakukan lapis pondasi atas Base A
di atas Base B dengan ketebalan yang di tentukan yaitu 20 cm.
Pengangkutan material Base A dilakukan dengan menggunakan
dump truck. setelah itu Base di letakkan di atas sisi jalan yang
akan di kerjakan (Gambar 4.17.).
(5) Pekerjaan penghamparan Base A yang berupa batu pecah kelas
A dilakukan dengan menggunakan Motor Grader. Sama seperti
penghamparan pada Base B sebelumnya, hingga mencapai
ketebalan yang sesuai perencanaan yang di tentukan (Gambar
4.18.).
(6) Pekerjaan pemadatan Base A dilakukan dengan menggunakan
Vibro Roller. Vibro roller bergerak maju dan mundur dalam
melakukan pemadatan secara berulang-ulang agar Base A padat
maksimal dan rata sesuai yang direncanakan yaitu 20 cm jika
kurang dari 20 cm maka ditambah dengan Base hingga mencapai
ketebalan yang direncanakan (Gambar 4.19.).
Gambar 4.13. Base B yang diletakkan di sisi jalan
Gambar 4.14. Penghamparan Base B dengan menggunakan Motor Grader

Gambar 4.15. pemadatan Base B dengan menggunakan Vibro Roller
Gambar 4.16. Base B setelah di padatkan dengan Vibro Roller
Gambar 4.17. Base A yang di letakkan di sisi jalan

Gambar 4.18. penghamparan Base A dengan Motor Grader
Gambar 4.19. Pemadatan Base A dengan Vibro Roller
Gambar 4.20. Base A Setelah Di Padatkan Dengan Vibro Roller
4.3.4. Pekerjaan Lapis AC – Base

Penghamparan dan pemadatan AC-Base merupakan pekerjaan lapis
perkerasan lentur yang dilaksanakan setelah lapis pondasi bawah (base A
dan base B). Tebal rencana lapis pondasi atas AC-Base adalah 11 cm.
Sebelumnya permukaan base sudah di siram dulu dengan Prime Coat yang
dilakukan dengan menggunakan asphalt sprayer pada permukaan lapis
pondasi bawah. Material lapis pondasi atas berupa aspal dan agregat
dicampur dan dipanaskan di asphalt mixing plant (AMP). Kemudian hasil
pencampuran berupa Ashpalt treated base (ATB) diangkut menggunakan
dumpt truck dari AMP ke lokasi pengaspalan untuk dihampar menggunakan
asphalt finisher. ATB yang telah terhampar kemudian dipadatkan
menggunakan smooth-wheel roller dan pneumatic tire roller. Sedangkan
beberapa pekerja akan merapikan bagian pinggir AC-Base secara manual
menggunakan skop. Berikut tahap – tahap pekerjaan lapis AC-Base adalah :
(1) Pembersihan badan jalan dari base yang dapat menyebabkan jalan tidak
rata, kondisi jalan terlihat pada (Gambar 4.21).
(2) Penyiraman Prime Coat dilakukan dengan menggunakan asphalt
sprayer pada permukaan lapis pondasi bawah (Gambar 4.22.). Prime
coat bertujuan sebagai pengikat antara pondasi bawah dengan pondasi
atas. Sebelum dilakukan prime coat Base A terlebih dahulu di
compressor yaitu untuk menghilangkan partikel kecil seperti debu dan
tanah yang akan mengganggu kualitas perkerasan.
Gambar 4.21. Pembersihan badan jalan yang akan di siram dengan Prime
Coat
Gambar 4.22. Penyiraman Prime Coat dengan Asphalt Sprayer
(3) Langkah selanjutnya melakukan penebaran bahan pondasi atas berupa

ATB (asphalt treated base) pada permukaan yang telah dilapisi oleh
Prime Coat. Pada kondisi ini ATB dihamparkan setinggi 13 cm pada
kondisi gambur sehingga setelah didapatkan tebalnya 11 cm. adapun
langkah pekerjaan ATB sebagai berikut.
a) Material lapis pondasi atas berupa aspal dan agregat dicampur
dan dipanaskan di asphalt mixing plant (AMP). Kemudian hasil
pencampuran berupa Ashpalt treated base (ATB) diangkut
menggunakan dumpt truck dari AMP ke lokasi pengaspalan.
b) Temperature ATB harus terjaga yaitu antara 125oc – 145oc, tidak
boleh terlalu lama didiamkan. Oleh karena itu dump truck yang
mengangkut material tersebut tidak menuju kelokasi secara
bersamaan tetapi dalam beberapa tahap dengan dump truck di
setiap tahapnya (Gambar 4.23). Campuran ATB harus segera
mungkin dihamparkan dengan menggunakan asphalt finisher.
Gambar 4.23. Dump Truck Untuk Menghamparkan ATB

c) Dump Truck berada tepat di depan asphalt finsher yang terletak
pada posisi dimana penghamparan ATB dimulai. Asphalt
finisher di atur agar lebar badan jalan yang dihamparkan adalah
7.2 meter sesuai rencana.
d) ATB yang berada pada Dump Truck ditumpahkan pada bak
secara perlahan di bagian asphalt finisher. Truk yang bergerak
maju bersama dengan majunya alat asphalt finisher secara
perlahan. ATB ditumpahkan sesuai pergerakan asphalt finisher
(gambar 4.24.). Lalu bak pada dump truck akan kembali ke
posisi awal saat ATB telah tumpah seluruhnya.
e) Setelah aspal dihamparkan beberapa pekerja akan merapikan sisi
bahu jalan dengan menggunakan alat bantu yang bernama sekop.
f) Selanjutnya aspal dipadatkan dengan menggunakan Tandem
Roller. Ban pada Tandem Rollel selalu dibasahi dengan air yang
dicampur minyak yang berfungsi agar aspal tidak menempel
pada ban (Gambar 4.25.).
g) Selain menggunakan tandem roller pemadatan aspal juga
dilakukan dengan menggunakan pneumatic tire roller. Pada
setiap ban pada pneumatic roller diberikan semprotan air yang
dicampur minyak untuk menjaga ban tetap basah agar aspal tidak
menempel di ban tersebut (Gambar 4.26)
Gambar 4.24. Proses penghamparan ATB dengan Ashpalt Finisher

Gambar 4.25. Pemadatan ATB dengan Tandem Roller
Gambar 4.26. Pemadatan ATB dengan Pneumatic Tire Roller
4.3.5. Pekerjaan pengaspalan lapis AC – BC (Asphalt Concrete – Binder

Course)
Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan aus (Wearing Course) dan di atas lapisan pondasi (Base Course).
Pada lapisan ini tidak berhubungan dengan cuaca tetapi, harus mempunyai
ketebalan dan kekakuan yang cukup untuk mengurangi
ketegangan/regangan akibat beban lalu lintas yang akan diteruskan ke
lapisan di bawahnya yaitu Base dan Subgrade (Tanah Dasar). Karakteristik
yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas.
Adapun tahap – tahap pengerjaan AC – BC ini adalah sama seperti
pengerjaan pada lapis AC – Base sebelumnya, yang membedakannya pada
lapisan ini tidak ada pembersihan di atas lapis AC- Base tetapi langsung di
hamparkan di atas lapisan AC - Base (gambar 4.28).
Gambar 4.27. Dump truck menghamparkan AC – BC
Gambar 4.28. Proses penghamparan AC-BC dengan asphalt finisher
Gambar 4.29. Proses pemadatan AC-BC dengan Tandem Roller

Gambar 4.23. pemadatan AC-BC dengan Pneumatic Tire Roller
4.3.6.Pengerjaan pengaspalan pada lapis AC – WC (Asphalt Concrete –

Wearing
Course)
AC – WC merupakan perkerasan yang terletak paling atas dan
berfungsi sebagai lapis aus. Walaupun bersifat non structural, AC- WC
dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga
secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan
pekerjaan ini sama seperti pekerjaan AC – Base dan AC –WC sebelumnya.
Gambar 4.30. Dump truck menghamparkan AC –WC

Gambar 4.31. proses penghamparan AC-WC dengan asphalt finisher
Gambar 4.32. Pemadatan AC-WC dengan Tandem Roller
Gambar 4.33. Pemadatan AC-WC dengan Pneumatic Tire Roller

4.4. Permasalahan yang Dihadapi di Lapangan
Pada proyek pembangunan Jalan Tol Palembang – Simpang Indralaya
Seksi III Propinsi Sumatera Selatan. Permasalahan yang dihadapi di
lapangan pada STA 15+050 – 15+650 yaitu seringnya terjadi hujan
intensitas tinggi sehingga menghambat proses pekerjaan karena tanah yang
menjadi lunak dan licin sehingga sulit dilalui kendaraan angkutan material
dan air yang merembes kedalam tanah membuat tanah menjadi tidak padat
dan mengalami penurunan kembali. Selain itu kondisi lahan gambut
disekitar lokasi proyek pembangunan jalan tol PALINDRA yang mudah
terbakar saat musim kemarau juga mengakibatkan proses pekerjaan menjadi
sedikit terganggu karena asap yang ditimbulkan menghambat pengelihatan
dan pernafasan.
Gambar 4.34 . Kondisi tanah yang lunak dan licin akibat hujan
4.5. Solusi Dari Permasalahan yang Dihadapi di Lapangan

Untuk mengatasi kondisi lahan yang lunak akibat hujan yaitu tanah
yang sering dilewati oleh pekerja untuk melakukan aktivitas pekerjaan
dilapangan di timbun pasir sehingga tanah menjadi tidak lengket di ban alat
berat dan tidak menghambat pekerjaan ataupun alat berat melewati jalan
tersebut, selain itu untuk mengatasi air yang merembes kedalam tanah
dilakukan proses repair subgrade CBM dengan cara mengganti tanah yang
lunak dengan tanah baru yang kering. Sedangkan untuk mengurangi resiko
kabut asap akibat kebakaran lahan gambut maka diadakan kerja sama
terhadap pemerintah terkait pemadaman kebakaran lahan gambut di sekitar
lokasi proyek.
Gambar 4.35 . Repair Subgrade CBM
Gambar 4.36 . Penimbunan Pasir di Atas Permukaan Subgrade

BAB V
TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini menguraikan secara jelas mengenai tinjauan perhitungan
tebal lapis pondasi bawah dan lapis perkerasan lentur pada Proyek
Pembangunan Ruas Jalan Tol Palembang-Indralaya Seksi III Provinsi
Sumatera Selatan menggunakan Metode Analisa Komponen. Adapun
tahapan perhitungan dapat dilihat sebagai berikut :
5.1. Data Perhitungan

Pada tinjauan perhitungan harus diperhatikan terlebih dahulu data-data
umum yang berhubungan dengan perhitungan. Data yang dipakai untuk
perhitungan laporan ini adalah data yang didapat dari PT. Hutama Karya
Infrastruktur (PT. Hki) Provinsi Sumatera Selatan.
1) Jalan 2 jalur 4 lajur 2 arah Bermedian
2) Lebar jalan keseluruhan = 25,89 m
3) Lebar jalan perjalur = 7,2 m
4) Umur rencana jalan (n) = 10 tahun
5) Perkembangan lalu lintas (i) = 7 % = 0,07
6) CBR tanah dasar = 8,31 %
7) Jenis lapis perkerasan = Laston
8) Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) tahun 2015 :
Mobil penumpang (1 + 1) : 6667 kendaraan
Pick Up, combination (1 + 2) : 7680 kendaraan
Truk kecil (2 + 4) : 2315 kendaraan
Bus kecil (3 + 5) : 940 kendaraan
Bus besar (3 + 5) : 274 kendaraan
Truk 2 sumbu ringan, 10 ton (4 + 6) : 1748 kendaraan
Truk 2 sumbu berat, 13 ton (5 + 8) : 1342 kendaraan
Truk 3 sumbu (6 + 14) : 1149 kendaraan
Truk 4 sumbu (6 + 12 +10) : 700 kendaraan
Total LHR keseluruhan : 22815 kendaraan
9) Tebal lapis perkerasan yang diterapkan di lapangan :
Lapis permukaan = 22 cm
Lapis pondasi atas = 20 cm
Lapis pondasi bawah = 22 cm
Gambar 5.1 Cross Section Perkerasan Jalan Tol PALINDRA
5.2. Perhitungan Tebal Lapis Pondasi Bawah dan Tebal Lapis

Perkerasan Lentur
Dalam menentukan tebal lapisan pondasi bawah dan lapisan
perkerasan lentur menggunakan Metode Analisa Komponen (MAK),
komponen yang perlu dihitung adalah lalu lintas harian rata-rata (LHR),
angka ekivalen (E) kendaraan, lintas ekivalen permulaan (LEP), lintas
ekivalen akhir (LEA), lintas ekivalen tengah (LET), lintas ekivalen rencana
(LER), daya dukung tanah (DDT), dan indeks tebal perkerasan (ITP). Hal
ini bertujuan untuk mendapatkan rencana tebal perkerasan berdasarkan
umur rencana yang telah ditentukan. Berikut langkah-langkah menghitung
tebal lapis perkerasan pada Proyek Pembangunan Ruas Jalan Tol
Palembang-Indralaya Seksi III Provinsi Sumatera Selatan :
5.2.1. Menghitung Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Pada Umur

Rencana Jalan
Berikut cara menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada awal
umur rencana jalan 3 tahun (2018) menggunakan Pers. 3.4. :
LHRt=(1+i)UR LHR0.........................................................................................................................(3.4)
1) Mobil penumpang (2 ton) = (1 + 0,07)3 x 6667 = 8167,36kendaraan

2) Pick up = (1 + 0,07)3 x 7680 = 9408,33kendaraan
3
3) Truk kecil = (1 + 0,07) x 2315 = 2835,98kendaraan
4) Bus kecil = (1 + 0,07)3 x 940 = 1151,54kendaraan
5) Bus besar = (1 + 0,07)3 x 274 = 335,66 kendaraan
6) Truk 2 As Ringan (10 ton) = (1 + 0,07)3 x 1748 = 2141,38kendaraan
7) Truk 2 As Berat (13 ton) = (1 + 0,07)3 x 1342 = 1644 kendaraan
3
8) Truk 3 as = (1 + 0,07) x 1149 = 1407,57kendaraan
3
9) Truk 4 as = (1 + 0,07) x 700 = 857,53 kendaraan
Berikut cara menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada akhir
umur rencana jalan 10 tahun menggunakan Pers. 3.4. :
LHRt=(1+i)UR LHR0..........................................................................................................................(3.4)
1) Mobil penumpang (2 ton) = (1 + 0,07)10 x8167,36 = 16066,4kendaraan

2) Pick up = (1 + 0,07)10 x 9408,33 = 18507,6kendaraan
3) Truk kecil = (1 + 0,07)10 x 2835,98 = 5578,8 kendaraan
4) Bus kecil = (1 + 0,07)10 x 1151,54 = 2265,3kendaraan
5) Bus besar = (1 + 0,07)10 x 335,66 = 660,3kendaraan
6) Truk 2 As Ringan (10 ton)= (1 + 0,07)10 x 2141,38 = 4212,4kendaraan
7) Truk 2 As Berat (13 ton)= (1 + 0,07)10x 1644 = 3234kendaraan
8) Truk 3 as = (1 + 0,07)10 x 1407,57 = 2768,9kendaraan
9) Truk 4 as = (1 + 0,07)10 x 857,53 = 1686,9kendaraan
5.2.2. Menghitung Angka Ekivalen (E) Kendaraan

Angka ekivalen (E) dapat ditentukan dengan 2 cara, yaitu dengan
menghitung menggunakan rumus atau dibaca menggunakan tabel 3.6.
Berikut menghitung angka ekivalen menggunakan Pers. 3.1. :
4
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal =  Beban satu sumbu tunggal dalam kg 
 
 8160  …..,(3.1)
4
Angka Ekivalen Sumbu Ganda=0,086 x  Beban satu sumbu tunggal dalam kg 
 
 8160  (3.2)
1) Mobil Penumpang 2 ton (1 ton sumbu tunggal + 1 ton sumbu tunggal)
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal = ( ) 0,0002
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal = ( ) 0,0002 +
0,0004
2) Pick up 3 ton (1 ton sumbu tunggal + 2 ton sumbu tunggal)


0,0038
3) Truk kecil 6 ton (2 ton sumbu tunggal + 4 ton sumbu tunggal)

0,0613
4) Bus kecil 8 ton (3 ton sumbu tunggal + 5 ton sumbu tunggal)

0,1592
5) Bus 8 ton (3 ton sumbu tunggal + 5 ton sumbu tunggal)
0,1592
6) Truk 2 As Ringan 10 ton (4 ton sumbu tunggal +6 ton sumbu tunggal)
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal = ( ) 0, 2923 +
0,3501
7) Truk 2 As Berat 13 ton (5 ton sumbu tunggal +8 ton sumbu tunggal)
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal = ( ) 0, 9238 +
1,0648
8) Truk 3 As Ringan 20 ton (6 ton sumbu tunggal +14 ton sumbu Ganda)
Angka Ekivalen Sumbu Ganda = 0,086 x ( ) 0.745161 +
1.0375
9) Truk 4 As Ringan 28 ton (6 ton + 12 ton + 10 ton)
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal = ( ) 0.29231
Angka Ekivalen Sumbu Ganda = ( ) 0.541541
Angka Ekivalen Sumbu Tunggal = ( ) 0.98198 +
1.8158
Berikut merupakan rekapan nilai dari Angka Ekivalen (E) Kendaraan:
Tabel 5.1. Rekapan Nilai Angka Ekivalen (E) Kendaraan

Kendaraan Angka Ekivalen (E)
Mobil Penumpang 0.0004
Pick Up, Combi 0.0038
Truk Kecil 0.0613
Bus Kecil 0.1592
Bus Besar 0.1592
Truk 2 Sumbu Ringan 1.0648
Truk 2 Sumbu Berat 1.0648
Truk 3 Sumbu Ringan 1.1229
Truk 4 Sumbu Trailer 1.8158
5.2.3. Menghitung Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)

Nilai koefisien (C) untuk jalan 2 jalur 4 lajur adalah 0,3 untuk
kendaraan ringan dan 0,45 untuk kendaraan berat. Nilai koefisien tersebut
dapat dilihat pada Tabel 3.5. Berikut menghitung lintas ekivalen permulaan
(LEP) menggunakan Persamaan 3.5.
trailer
LEP=  LHR x C x E ......................................................................(3.5)
mobil penumpang
1) Mobil penumpang (2 ton)= 8167,36 x 0,3 x 0,0004 = 1,105
2) Pick up = 9408,33 x 0,3 x 0,0038 = 10,822
3) Truk kecil = 2835,98 x 0,45 x 0,0613 = 78,293
4) Bus kecil = 1151,54 x 0,45 x 0,1592 = 82,516
5) Bus besar = 335,66 x 0,45 x 0,1592 = 24,052
6) Truk 2 As (10 ton) = 2141,38 x 0,45 x 0,3501 = 1026,074
7) Truk 2 As (13 ton) = 1644,01 x 0,45 x 1,0648 = 787,752
8) Truk 3 as = 1407,57 x 0,45 x 1,0375 = 657.1430565
9) Truk 4 as = 857,53 x 0,45 x 1,8158 = 700.7088336
Jumlah total LEP = 2679,58
5.2.4. Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Nilai koefisien (C) untuk jalan 2 jalur 4 lajur adalah 0,3 untuk
kendaraan ringan dan 0,45 untuk kendaraan berat. Nilai koefisien tersebut
dapat dilihat pada Tabel 3.5. Berikut menghitung lintas ekivalen akhir
(LEA) menggunakan Persamaan 3.6.
trailer
LEA=  LHR(1  i)
mobil penumpang
UR
x C x E ..........................................................(3.6)
1) Mobil penumpang (2 ton) =16066,437 x 0,3 x 0,0004 = 1.927972

2) Pick up =18507,610 x 0,3 x 0,0038 = 21.28923
3) Truk kecil =5578,791 x 0,45 x 0,0613 = 154.0142
4) Bus kecil =2265,254 x 0,45 x 0,1592 = 162.3206
5) Bus besar =660,298 x 0,45 x 0,1592 = 47.31472
6) Truk 2 As (10 ton) =4212,409 x 0,45 x 0,3501 = 663.5507
7) Truk 2 As (13 ton) =3234,012 x 0,45 x 1,0647 = 1549.628
8) Truk 3 as =2768,912 x 0,45 x 1,0375 = 1292.7
9) Truk 4 as =1686,892 x 0,45 x 1,8158 = 1378.4
Maka, jumlah total LEA = 5271.146
5.2.5. Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Berikut menghitung lintas ekivalen tengah (LET) menggunakan Pers.
3.7. :
LEP  LEA
LET = .....................................................................(3.7)
2
LET =
= 3975,36
5.2.6. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Berikut menghitung lintas ekivalen rencana (LER) menggunakan Pers.
3.8. dan Persamaan 3.9.
LER = LET X FP ...........................................................................(3.8)
UR
FP = ........................................................................................(3.9)
10
LER = LET x
= 3975,36 x 1 = 3975,36
5.2.7. Mencari Nilai Daya Dukung Tanah (DDT)

Nilai daya dukung tanah (DDT) dapat dicari dengan grafik korelasi
antara DDT dan CBR, lihat pada Gambar 5.2. berikut :
CBR = 8,31 %
Maka, didapat nilai DDT = 5,7
DDT = 4,3 . Log 8,31 + 1,7 = 5,65 = 5,7
5,7 8,31
Gambar 5.2. Korelasi DDT dan CBR
5.2.8. Mencari Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Sebelum mencari nilai indeks tebal perkerasan (ITP), terlebih dahulu
kita mencari nilai faktor regional (FR), indeks permukaan awal (IP0), dan
indeks permukaan akhir (IPt)
1) Faktor Regional (FR)

Jenis Kendaraan LHR0 Distribusi kendaraan
Mobil penumpang (1 + 1) 6667 29%
Pick Up, combination (1 + 2) 7680 34%
Truk kecil (2 + 4) 2315 10%
Bus kecil (3 + 5) 940 4%
Bus besar (3 + 5) 274 1%
Truk 2 sumbu ringan, 10 ton (4 + 6) 1748 8%
Truk 2 sumbu berat, 13 ton (5 + 8) 1342 6%
Truk 3 sumbu (6 + 14) 1149 5%
Truk 4 sumbu (6 + 12 +10) 700 3%
Jumlah = 22815 kendaraan

Kendraan ringan = 53%
Kendaraan berat = 37%
Tabel 5.2. Faktor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian II
(<6%) (6-10%) (>10 %)
% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan Berat
≤30% >30% ≤30% >30% ≤30% >30%
Iklim I
<900 0.5 1.0-1.5 1.0 1.5-2.0 1.5 2.0-2.5
mm/th
Iklim II >
900 1.5 2.0-2.5 2.0 2.5-3.0 2.5 3.0-3.8
mm/th
Faktor Regional yang digunakan adalah 2,0 dengan kelandaian < 6%,
kendaraan berat > 30% dan iklim II > 900 mm/tahun (curah hujan
Provinsi Sumatera Selatan 2000 – 3000 mm/tahun).
2) Indeks Permukaan Awal (IP0)

Nilai indeks permukaan awal dapat dilihat pada Tabel 3.8. Dengan
perencanaan jenis lapis perkerasan Laston, maka dipakai IP0 = 3,9–3,5.
3) Indeks Permukaan Akhir (IPt)
Nilai indeks permukaan akhir dapat dilihat pada Tabel 3.9. Dengan LER
= 3975,36 maka dipakai IPt = 2,5.
Setelah dilakukan perhitungan didapat nilai sebagai berikut:

a. LER = 3975,36
b. DDT = 5,7
c. FR = 2,0
d. IP0 = 3,9-3,5
e. IPt = 2,5
Dari perhitungan nilai diatas maka penentuan Indeks Tebal Perkerasan

menggunakan nomogram tipe 2. Setelah pembacaan dari nomogram 2
didapat nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) = 13,4.
Gambar 5.3. Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur
5.2.9. Mencari Tebal Lapis Permukaan

Sebelum mencari tebal lapis perkerasan perlu diketahui nilai koefisien
kekuatan relatif. Untuk jenis bahan Laston pada lapis permukaan digunakan
koefisien a1= 0,35, lapis pondasi atas batu pecah kelas B a2 = 0,13 dan lapis
pondasi bawah batu pecah kelas A, a3= 0,14. Koefisien a1a2a3 dapat dilihat
pada Tabel 3.13. D2 adalah lapisan pondasi atas setebal 20 cm. Sehingga,
menghitung tebal lapis permukaan menggunakan Pers. 3.10. :
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
13,4 = 0,35 . D1+ 0,13 . 20 + 0,14 .22
D1 = 22, 057 cm
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
13,4 = 0,35 . 22+ 0,13 . 20 + 0,14 .D3
D3 = 22.143 cm
Lapis permukaan = 22,057 cm
Lapis Pondasi Atas (agregat A) = 20 cm
Lapis Pondasi Bawah (agregat B) = 22,143

cm
Subgrade CBR = 8,1 %

Gambar 5.4. Lapisan Perkerasan.
Berikut merupakan rekapitulasi tebal lapis perkerasan yang

diterapkan di lapangan dengan perhitungan menggunakan Metode Analisa
Komponen ( SNI-1732-1987-F ) :
Tabel 5.3. Rekapitulasi tebal perkerasan

Tebal Perkerasan (cm)
Lapis Selisi
Realisasi Perhitungan
Permukaan h (cm)
Lapangan MAK
Lapis Pondasi 0,143
22 22, 143
Bawah
Lapis Pondasi 0
20 20
Atas
Lapis 0,057
22 22,057
Permukaan
Setelah melakukan perhitungan menggunakan Metode Analisa

Komponen (SNI-1732-1987-F), tebal lapis perkerasan untuk Jalan Tol
Palembang-Indralaya Provinsi Sumatera Selatan hampir sama dengan tebal
yang diterapkan di lapangan yaitu, tebal lapis pondasi bawah (Base B)
adalah 22 cm, tebal lapis pondasi atas (Base A) adalah 20 cm, lapis
permukaan adalah 22 cm dengan ketentuan lapis AC-Base 11 cm, AC-BC 6
cm dan AC-WC 5 cm, hanya saja terdapat sedikit perbedaan pada tebal lapis
perkerasan lentur dan lapis pondasi bawah yang di hitung berdasarkan
MAK, yaitu untuk lapis pondasi bawah 22,143 cm, sedangkan tebal lapis
perkerasan lentur (AC-Base, AC-BC, AC-WC) dalam perhitungan MAK
adalah 22,057 cm. Menurut standar keamanan, perbedaan tersebut masih
kurang dari 1 cm sehingga masih tergolong aman hal ini dikarenakan
perbedaan metode perencanaan perhitungan.
BAB VI
PENUTUP
6.1. Kesimpulan
Setelah melakukan tinjauan pelaksanaan pekerjaan dan perhitungan
pada proyek pekerjaan pembangunan Jalan Tol Palembang-Simpang
Indralaya Propinsi Sumatera Selatan, maka dapat disimpulkan beberapa hal
sebagai berikut :
1) Tinjauan pelaksanaan kerja praktek yang diamati dalam pembangunan
Jalan Tol Palembang-Simpang Indralaya Propinsi Sumatera Selatan
adalah lapis pondasi bawah (sub base), lapis pondasi atas (base), AC-
Base, AC-BC (Asphalt Concrete –Binder Course), AC-WC (Asphalt
Concrete – Wearing Course). Berdasarkan hasil pengamatan secara
langsung dilapangan selama proses pelaksanaan pekerjaan, tebal
perkerasan lentur yang dilakukan dilapangan tidak terlalu berbeda
dengan pelaksanaan pekerjaan tebal lapis perkerasan lentur pada
Metode Analisa Komponen (MAK).
2) Pada pelaksanaan pengerjaan proyek terdapat beberapa kendala yaitu
pelaksanaan pekerjaan terganggu akibat keterbatasan waktu dan kondisi
tanah di proyek lunak setelah hujan sehingga menghambat alat berat
yang lewat. Namun kendala-kendala tersebut bisa diatasi sehingga
proyek dapat dilaksanakan sampai selesai.
3) Tebal perkerasan pondasi bawah di lapangan kurang dari tebal
perkerasan dengan analisa perhitungan Metode Analisa Komponen
(MAK) sebesar 0,143 cm, tetapi perkerasan tetap pada kondisi aman.
4) Tebal lapis perkerasan lentur di lapangan kurang dari tebal perkerasan
dengan analisa perhitungan Metode Analisa Komponen (MAK) sebesar
0,057 cm, tetapi perkerasan tetap pada kondisi aman.
5) Perbandingan hasil perhitungan tebal perkerasan lentur yang diterapkan
dilapangan dengan hasil perhitungan menggunakan Metode Analisa
Komponen (MAK).
(1) Tebal lapisan menggunakan Metode Analisa Komponen (MAK): D1
= 22,057 cm, D2 = 20 cm, D3 = 22,143 cm.
(2) Tebal lapisan di lapangan (Kontraktor): D1 = 22 cm, D2 = 20 cm, D3
= 22 cm.
(3) Perbedaan tersebut masih dalam batas yang diizinkan, sehingga
masih terhitung dalam batas aman.
6.2. Saran
Pada proses pelaksanaan pekerjaan jalan perlu diperhatikan beberapa
hal, yaitu :
a. Perlunya koordinasi yang lebih baik lagi antar kontraktor dan
konsultan pelaksana untuk meminimalisir kesalahpahaman yang
terjadi dilapangan.
b. Masih banyaknya warga disekitar proyek pembangunan yang berlalu
lalang, sehingga menghambat proses pekerjaan baik dari segi
kenyamanan dan keamanan, maka pihak proyek seharusnya
memberikan akses khusus atau peringatan bagi masyarakat agar
tidak terjadinya hal-hal yang tidak diharapkan dilokasi proyek
pembangunan.
c. Seringkali terjadi keterlambatan pada saat membawa material
menuju lapangan dikarenakan jarak lokasi penampungan material
yang harus dibawa meuju ke lokasi proyek cukup jauh dan material
yang dibutuhkan dinilai belum cukup memenuhi mengingat durasi
keterlambatan pengiriman material dilakukan dari pulau jawa, maka
sangat disarankan untuk menambah sumber pemasok material yang
dibutuhkan dilapangan.
d. Pengukuran elevasi pondasi dilakukan secara manual, sehingga
terdapat beberapa kekeliruan saat dilakukan pengukuran ulang. Oleh
sebab itu, diharapkan pihak pelaksana melakukan pekerjaan dengan
lebih cermat agar tidak menimbulkan kerugian pada salah satu pihak
terkait.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum 1986. Petunjuk Pelaksanaan Lapis Aspal

Beton (Laston) Untuk Jalan Raya
Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Pelaksanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen.
Departemen Pekerjaan Umum. 2006. Spesifikasi Umum Direktorat

Jenderal BinaMarga.
Departemen Pekerjaan Umum. 2005. Tata Cara Perecanaan Geometrik

Jalan Antar Kota.
Kementerian Pekerjaan Umum. 2010. Spesifikasi Umum (Revisi 3) Untuk

Pekerjaan Konstruksi Jalan Dan Jembatan
Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 2013.

Manual Design Perkerasan Jalan.
Saodang, hamirhan. 2004. Konstruksi Jalan Raya. Perencanaan Perkerasan

Jalan Raya. Nova, Bandung.
Sukirman. Silvia. 2010. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova : Bandung.

LAMPIRAN

Teknik Sipil Unsri Tinjauan Pekerjaan La

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teknik Sipil Unsri Tinjauan Pekerjaan La

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TINJAUAN PELAKSANAAN DAN PERHITUNGAN TEBAL

LAPISAN PONDASI BAWAH DAN PERKERASAN LENTUR (AC-

PUTRI ARINDA YULISA AGUSTINI

JURUSAN TEKNIK SIPIL

TANDA PENGESAHAN LAPORAN KERJA PRAKTEK

NAMA : PUTRI ARINDA YULISA AGUSTINI

Indralaya, Mei 2018

Ir. Helmi Hakki, M. T.

TANDA PERSETUJUAN LAPORAN KERJA PRAKTEK

NAMA : PUTRI ARINDA YULISA AGUSTINI

Indralaya, Mei 2018

TANDA PENGAJUAN LAPORAN KERJA PRAKTEK

NAMA : PUTRI ARINDA YULISA AGUSTINI

Indralaya, Mei 2018

Palembang, Mei 2018

Halaman Judul ................................................................................................. i

BAB I. PENDAHULUAN .......................................................................... 1

BAB II. GAMBARAN UMUM PROYEK ................................................ 5

BAB IV. TINJAUAN PELAKSANAAN .................................................. 31

BAB V. TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN ............... 52

BAB VI. PENUTUP .................................................................................... 63

Tabel 3.1. Tahapan Penggilasan…………………………………….......... 18

1.1. Latar Belakang

Transportasi darat merupakan sistem transportasi yang paling banyak

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Maksud dan Tujuan Penulisan

1.4. Metode Pengumpulan Data

1.5. Ruang Lingkup Penulisan

1.6. Sistematika Penulisan

BAB II GAMBARAN UMUM PROYEK

BAB III DASAR TEORI

BAB IV TINJAUAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

BAB V TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

2.1. Data Proyek

2.1.1. Data Umum Proyek

Pemilik Proyek : PT. Hutama Karya Jalan Tol (HKJT)

2.1.2. Data Teknis Proyek

2.2. Lokasi Proyek

2.3. Struktur Organisasi Proyek

Gambar 2.2. Struktur Organisasi Proyek Jalan Tol Palembang-Simpang

2.3.1. Project Manager

2.3.2.Pengendali Sistem Manajemen Mutu, Keamanan, Keselamatan

2.3.3. Site Engineering Manager (SEM)

2.3.4. Site Operation Manager (SOM)

2.3.5. Site Administration Manager (SAM)

3.1. Jalan Tol

3.2. Perkerasan Jalan

Gambar 3.1. Susunan lapisan perkerasan lentur (Sumber :

b. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

3.3.1.Tanah Dasar ( Subgrade)

3.4. Pelaksanaan Pekerjaan Lapis Perkerasan Lentur

3.4.1. Peralatan Pelaksanaan

3.4.2. Penyiapan Lapangan

3.4.4. Pemadatan Lapisan Aspal

Tabel 3.1. Tahapan Penggilasan

3.5. Metode Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

Tabel 3.2. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Koefisien distribusi kendaraan ditetapkan atas dasar kendaraan yang

Tabel 3.3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

b. Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Angka Ekivalen Sumbu Tunggal =

Angka Ekivalen Sumbu Ganda = 0,086

Dengan menggunakan beban satu sumbu tunggal ataupun beban

Tabel 3.4. Angka Ekivalen (e) Beban Sumbu Kendaraan