HUBUNGAN FAKTOR INDIVIDU DAN FAKTOR

PEKERJAAN DENGAN TINGKAT KELELAHAN

KERJA PADA PENGEMUDI TRUK TANGKI BBM DI
PT X JAKARTA
TAHUN 2019

SKRIPSI

ASTRI SOFIA MARSELINA S.

031511016

PRODI D.IV KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
UNIVERSITAS BINAWAN
JAKARTA
2019
 HUBUNGAN FAKTOR INDIVIDU DAN FAKTOR
PEKERJAAN DENGAN TINGKAT KELELAHAN
KERJA PADA PENGEMUDI TRUK TANGKI BBM DI
PT X JAKARTA
TAHUN 2019

SKRIPSI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana

Terapan Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Oleh: ASTRI SOFIA MARSELINA S.

NIM. 031511016

PRODI D.IV KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
UNIVERSITAS BINAWAN
JAKARTA
2019
ii
iii
iv
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

I. Data Pribadi

Nama : Astri Sofia Marselina Simamora

Tempat/Tanggal Lahir : Bekasi/25 Oktober 1997

Jenis Kelamin : Perempuan

Agama : Kristen Advent

Anak ke : 2 dari 2 bersaudara

Status Perkawinan : Belum Menikah

Alamat : Jalan Melati 3 RT 009 RW 008 No. 27,

Kelurahan Karang Satria, Kecamatan
Tambun Utara, Bekasi Utara.

Telepon : 081932883280/081299425362

Email : astrimarselina25@gmail.com

II. Riwayat Pendidikan Formal

1. Tahun 2003 – 2009 : SD ADVENT 14 BEKASI
2. Tahun 2009 – 2012 : SMP ADVENT 14 BEKASI
3. Tahun 2012 – 2015 : SMA ADVENT 1 JAKARTA
4. Tahun 2015 – 2019 : UNIVERSITAS BINAWAN

v
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

karena berkat dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan penulisan
skripsi ini yang berjudul “Hubungan Faktor Individu dan Faktor Pekerjaan
dengan Tingkat Kelelahan Kerja pada Pengemudi Truk Tangki BBM di PT
X Jakarta Tahun 2019.”
Tujuan penulisan skripsi ini adalah untuk memenuhi salah satu syarat
menyelesaikan perkuliahan dan mendapatkan gelar Sarjana Terapan
Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Dalam penyusunan skripsi, penulis
banyak mendapat bimbingan, arahan, dan motivasi dari berbagai pihak.
Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih kepada:
1. Orangtua dan abang saya yaitu Arman Simamora yang selalu saya
cintai dan tak pernah lelah untuk selalu memberikan semangat dan
dukungan kepada saya baik secara doa, material, motivasi dan
dukungan moral agar saya bisa mengerjakan skripsi ini dengan baik.
2. Dekan Fakultas Kesehatan Masyarakat dan Kepala Prodi Keselamatan
dan Kesehatan Kerja Universitas Binawan, yang telah memberikan
kesempatan dan izin kepada saya dalam melaksanakan penelitian
skripsi ini sebagai persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana
Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
3. Ibu Chyntia Febrina, SKM, M.Sc, selaku dosen pembimbing yang telah
menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran untuk membimbing dan mem
bantu saya secara menyeluruh dalam penyusulan skripsi ini.
4. Bapak dr. Agung Cahyono, T, M.Si, selaku dosen penguji saya yang
telah menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran untuk menguji dan
membantu saya secara menyeluruh dalam penyusunan skripsi ini.
5. Ibu Putri Winda Lestari, SKM, M.Kes (Epid), selaku dosen pembimbing
akademik dan penguji saya yang telah menyediakan waktu, tenaga,
dan pikiran untuk menguji dan membantu saya secara menyeluruh
dalam penyusunan skripsi ini.
6. Seluruh pimpinan dan staff fungsi HSSE di PT X yang telah
memberikan izin kepada saya untuk melakukan penelitian.

vi
7. Sahabat-sahabat saya di gereja yaitu Jaklyn Daga, Vanessa Tamba,
Dahlian Silaen, Maria Eklawati, Theresia Aruan, Chyntia Sitohang,
Yephana Simbolon, Jennifer Rantelobo, Jessica Simbolon, dan Alicia
Simbolon yang turut mendoakan dan mendukung serta selalu
memberikan semangat kepada saya dalam proses penulisan skripsi ini.
8. Sahabat-sahabat saya di kampus yang telah banyak membantu saya
dalam memberikan informasi yaitu Nova Yohana, Annisa Tri Wahyuni,
Sagita Marbun, Tika Nissa, dan Pipit Ananda sehubungan dengan
penelitian skripsi ini serta memberikan doa dan dukungan.
Penulis juga menyadari segala kekurangan dalam skripsi ini baik
dari segi penulisan dan penyajian materi. Maka dari itu, kritik dan saran
yang bersifat membangun sangat diperlukan untuk perbaikan pada
penulisan skripsi selanjutnya. Akhir kata, saya berharap kepada Tuhan
Yang Maha Esa berkenan membalas segala kebaikan kepada semua
pihak yang telah membantu dan semoga penelitian ini membawa
manfaat bagi pengembangan ilmu dalam bidang keselamatan dan
kesehatan kerja.

Jakarta, Juli 2019

Penulis

vii
 ABSTRAK

Nama : Astri Sofia Marselina Simamora

Program Studi : Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Judul : Hubungan Faktor Individu dan Faktor Pekerjaan

dengan Tingkat Kelelahan Kerja pada Pengemudi
Truk Tangki BBM di PT X Tahun 2019.
Kelelahan kerja merupakan faktor yang signifikan yang dapat
menyebabkan kecelakaan di setiap bidang industri baik kecelakaan
transportasi, penerbangan, pertambangan, manufaktur, konstruksi, dan
rumah sakit. Berdasarkan wawancara awal, didapati 7 dari 10 pengemudi
truk tangki yang merasakan kelelahan kerja. Hal tersebut dapat berpontensi
menimbulkan kecelakaan truk tangki BBM. Oleh karena itu, tujuan penelitian
ini adalah untuk mengetahui hubungan faktor individu dan faktor pekerjaaan
dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X.
Penelitian ini bersifat kuantitatif observasional dengan pendekatan cross
sectional. Sampel pada penelitian ini berjumlah 80 responden yang
menggunakan teknik purposive sampling dengan kriteria-kriteria seperti usia
pengemudi ≥ 35 tahun, masa kerja ≥1 tahun dan pekerja waktu tidak
tertentu, perokok aktif ≥1 tahun, bersedia menjadi responden dan
menandatangani informed consent serta hadir ketika pengumpulan data.
Analisis data secara univariat dan bivariat dengan uji chi-square.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat beberapa variabel yang

berhubungan dengan kelelahan kerja yaitu usia (p=0,000), kualitas tidur
(p=0,019) dan durasi mengemudi (p=0,003). Sedangkan beberapa variabel
yang tidak berhubungan adalah status gizi (p=0,110), jumlah jam tidur
(=0,750), kebiasaan merokok (0,039) dengan nilai rentangan CI 95%=0,966-
2,774 (mencakup nilai 1) sehingga tidak berhubungan, dan shift kerja
(p=0,416).

Kesimpulan dari penelitian ini menunjukkan bahwa ada hubungan antara

usia, kualitas tidur, dan durasi mengemudi dengan tingkat kelelahan kerja
dan tidak ada hubungan antara status gizi, jumlah jam tidur, kebiasaan
merokok, dan shift kerja dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk
tangki BBM di PT X tahun 2019.

Kata Kunci: Kelelahan kerja, faktor individu, faktor pekerjaan, pengemudi

truk tangki.

viii
 ABSTRACT

Name : Astri Sofia Marselina Simamora

Study Program : Occupational Health and Safety

Title : Relatationship Individual Factors and Work

Factors with Work Fatigue Levels in Drivers of Fuel
Oils Tank Truck at PT X Jakarta in 2019.

Work fatigue is a significant factor that can causes accidents in every field
of industry such as transportation, aviation, mining, manufacturing,
construction, and hospital accidents. Based on preliminary interviews found 7
out of 10 tank truck drivers who feel work fatigue. This has potential to cause
fuel tank truck accidents. Therefore, the purpose of this study was to
determine the relationship between individual factors and work factors with
the level of work fatigue in fuel tank truck drivers at PT X in 2019.

This research is quantitative observational with cross sectional approach.

The sample in this study amounted to 80 respondents who used purposive
sampling techniques with the criteria for the age of the driver ≥ 35 years,
work period ≥1 years and time workers not specified, active smokers ≥1
years, willing to become respondents and sign informed consent and were
present when collecting data. Univariate and bivariate data analysis with chi-
square test.

The results showed that were several variables related to work fatigue,
namely age (p = 0,000), sleep quality (p = 0.019) and driving duration (p =
0.003). While the unrelated variables were nutritional status (p = 0.110), total
hours of sleep (= 0.750), smoking habits (0.039) with a range of CI 95% =
0.966-2.774 (includes a value of 1) so that they are not related, and work
shifts (p = 0.416).
The conclusion from this study shows that there is a relationship between
age, sleep quality, and duration of driving with work fatigue levels and there
is no relationship between nutritional status, number of hours of sleep,
smoking habits, and work shifts with work fatigue levels in fuel tank truck
drivers at PT X in 2019.
Keywords: Work fatigue, individual factors, work factors, tank truck drivers.

ix
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL................................................................................................. i
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS .......... Error! Bookmark not defined.

LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ........................................ ii

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................... iv

DAFTAR RIWAYAT HIDUP .................................................................................. v

KATA PENGANTAR ............................................................................................. vi

ABSTRAK........................................................................................................... viii

ABSTRACT .......................................................................................................... ix

DAFTAR ISI .......................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ................................................................................................. xiv

DAFTAR GAMBAR.............................................................................................. xv

DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................... xvi

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ............................................................................ 4

1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................... 6

1.3.1 Tujuan Umum ............................................................................. 6

1.3.2 Tujuan Khusus ............................................................................ 6

1.4 Manfaat Penelitian ............................................................................. 7

1.4.1 Manfaat Bagi Peneliti ...................................................................... 7

1.4.2 Manfaat Bagi Universitas Binawan ............................................. 7

1.4.3 Manfaat Bagi Perusahaan .......................................................... 7

1.4.4 Manfaat Bagi Pengemudi Truk Tangki........................................ 8

1.5 Ruang Lingkup Penelitian .................................................................. 8

BAB II INJAUAN PUSTAKA ................................................................................. 9

x
 2.1 Kelelahan Kerja ................................................................................. 9

2.1.1 Definisi Kelelahan Kerja.............................................................. 9

2.1.2 Kelelahan Kerja Pada Pengemudi ............................................ 10

2.2 Jenis Kelelahan Kerja ...................................................................... 11

2.3 Gejala Kelelahan Kerja .................................................................... 13

2.4 Mekanisme Kelelahan Kerja ............................................................ 14

2.5 Pengukuran Kelelahan Kerja ........................................................... 16

2.6 Faktor Penyebab Kelelahan Kerja .................................................. 21

2.6.1 Faktor Individu .......................................................................... 24

2.6.2 Faktor Pekerjaan ...................................................................... 30

2.7 Tingkat Kelelahan Kerja Secara Subjektif ........................................ 36

2.8 Dampak Kelelahan Kerja ................................................................. 37

2.9 Work Fatigue Risk Management ...................................................... 38

2.9.1 Identifikasi Risiko ...................................................................... 40

2.9.2 Analisis/Penilaian Risiko ........................................................... 42

2.9.3 Pengendalian Risiko ................................................................. 43

2.10 Persyaratan dan Waktu Kerja Pengemudi Truk Tangki ................. 45

2.11 KerangkaTeori ............................................................................... 46

BAB III ETODOLOGI PENELITIAN .................................................................... 47

3.1 Kerangka Konsep ............................................................................ 47

3.2 Hipotesis .......................................................................................... 48

3.2.1 Hipotesis Nol (H0) .................................................................... 48

3.2.2 Hipotesis Alternatif (Ha) ............................................................ 48

3.3 Jenis dan Rancangan Penelitian ..................................................... 49

3.4 Populasi dan Sampel Penelitian ...................................................... 49

3.5 Definisi Operasional ......................................................................... 51

xi
 3.6 Sumber Data Penelitian ................................................................... 53

3.7 Instrumen Penelitian ........................................................................ 53

3.8 Pengumpulan Data .......................................................................... 54

3.9 Pengolahan dan Analisis Data ......................................................... 55

3.9.1 Pengolahan Data ...................................................................... 55

3.9.2 Analisis Data............................................................................. 57

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ............................................ 59

4.1 Hasil Penelitian ................................................................................ 59

4.1.1 Profil Perusahaan ..................................................................... 59

4.1.2 K3LL di PT X ............................................................................ 60

4.1.3 Hasil Analisis Univariat ............................................................. 62

4.1.4 Hasil Analisis Bivariat ............................................................... 70

4.2 Pembahasan Penelitian ................................................................... 77

4.2.1 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja .................................. 77

4.2.2 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja ........................ 78

4.2.3 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan Kerja............. 79

4.2.4 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan Kerja ................... 80

4.2.5 Hubungan Kebiasaan Merokok dengan Kelelahan Kerja ......... 81

4.2.6 Hubungan Durasi Mengemudi dengan Kelelahan Kerja ........... 82

4.2.7 Hubungan Shift Kerja dengan Kelelahan Kerja ........................ 83

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................... 84

5.1 Kesimpulan ...................................................................................... 84

5.2 Saran ............................................................................................... 85

5.2.1 Saran untuk Perusahaan .......................................................... 85

5.2.2 Saran untuk Pengemudi ........................................................... 86

5.2.3 Saran untuk Peneliti Selanjutnya .............................................. 87

xii
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 88

LAMPIRAN ......................................................................................................... 93

xiii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Status Gizi Berdasarkan Indeks Masa Tubuh .......................... 26

Tabel 2.2 Pengaruh Tipe Jalan Terhadap Variasi Perjalanan .................. 32
Tabel 2.3 Klasifikasi Tingkat Kelelahan Subjektif ..................................... 37
Tabel 3.1 Definisi Operasional ................................................................ 51
Tabel 4.1 Distribusi Data Numerik Usia ................................................... 63
Tabel 4.2 Distribusi Data Ktaegorik Usia ................................................. 63
Tabel 4.3 Distribusi Data Numerik Status Gizi ......................................... 64
Tabel 4.4 Distribusi Data Kategorik Status Gizi ....................................... 64
Tabel 4.5 Distribusi Data Numerik Jumlah Jam Tidur .............................. 65
Tabel 4.6 Distribusi Data Kategorik Jumlah Jam Tidur ............................ 65
Tabel 4.7 Distribusi Data Numerik Kualitas Tidur..................................... 66
Tabel 4.8 Distribusi Data Kategorik Kualitas Tidur ................................... 66
Tabel 4.9 Distribusi Data Numerik Kebiasaan Merokok ........................... 67
Tabel 4.10 Distribusi Data Kategorik Kebiasaan Merokok ....................... 67
Tabel 4.11 Distribusi Data Numerik Durasi Mengemudi .......................... 68
Tabel 4.12 Distribusi Data Kategorik Durasi Mengemudi......................... 68
Tabel 4.13 Distribusi Data Numerik Shift Kerja ........................................ 69
Tabel 4.14 Distribusi Data Kategorik Shift Kerja ...................................... 69
Tabel 4.15 Distribusi Data Numerik Tingkat Kelelahan Kerja .................. 70
Tabel 4.16 Distribusi Data Kategorik Tingkat Kelelahan Kerja ................. 70
Tabel 4.17 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja ............................... 71
Tabel 4.18 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja ..................... 72
Tabel 4.19 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan Kerja .......... 73
Tabel 4.20 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan Kerja ................ 74
Tabel 4.21 Hubungan Kebiasaan Merokok dengan Kelelahan Kerja ....... 75
Tabel 4.22 Hubungan Durasi Mengemudi dengan Kelelahan Kerja ........ 76
Tabel 4.23 Hubungan Shift Kerja dengan Kelelahan Kerja ...................... 77

xiv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Ilustrasi Sistem Penghambat dan Sistem Penggerak pada

Otak .................................................................................... 15
Gambar 2.2 Ilustrasi yang Menunjukkan Mekanisme Neurofisiologis ...... 16
Gambar 2.3 Ilustrasi yang Menggambarkan Alat Ukur Waktu ................. 18
Gambar 2.4 Ilustrasi yang Menunjukkan Alat Uji Hilang Kelipan ............. 18
Gambar 2.5 Ilustrasi Teori Kombinasi ..................................................... 21
Gambar 2.6 Pengaruh Rotasi Shift Kerja ................................................. 34
Gambar 2.7 Skema Penanggulangan Kelelahan ..................................... 39
Gambar 2.8 Kerangka Teori .................................................................... 46
Gambar 3.1 Kerangka Konsep................................................................. 47

xv
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Kuesioner Penelitian ...................................................... 94

Lampiran 2. Dokumentasi Foto .......................................................... 101
Lampiran 3. Data Responden ............................................................ 102
Lampiran 4. Tabulasi Kuesioer PSQI ................................................. 105
Lampiran 5. Tabulasi Kuesioner IFRC ............................................... 111
Lampiran 6. Hasil Skor Kuesioner IFRC ............................................ 119
Lampiran 7. Hasil Analisis Univariat ................................................... 120
Lampiran 8. Hasil Analisis Bivariat ..................................................... 124

xvi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Industri minyak dan gas (migas) diklasifikasikan dalam dua
kategori yaitu industri hulu migas dan industri hilir migas. Industri
hulu migas mencakup kegiatan eksplorasi, eksploitasi, dan produksi
minyak, gas bumi, gas metana batubara (GMB), shale gas serta
panas bumi sedangkan industri hilir migas mencakup kegiatan
bisnis pengolahan, pemasaran, dan niaga serta bisnis LNG. Bisnis
pemasaran dan niaga mencakup aktivitas pendistribusian produk-
produk hasil minyak dan petrokimia yang diproduksi oleh kilang
minyak.(1)
Salah satu contoh dari kegiatan bisnis pemasaran dan niaga
adalah pendistribusian bahan bakar minyak (BBM) dari Terminal
BBM menuju SPBU. Terminal BBM merupakan tempat
penyimpanan dan penyaluran bahan bakar minyak dari tangki
minyak ke dalam truk tangki BBM. Salah satu terminal BBM di
Indonesia adalah depot PT X.
Berdasarkan data publikasi Global Tank Storage 2019, PT X
dinilai sebagai terminal BBM terpenting di Indonesia karena PT X
menyuplai sekitar 20% kebutuhan BBM harian di Indonesia, atau
sekitar 25% dari total kebutuhan SPBU Pertamina dan thruput BBM
rata-rata sebesar 16.504 kiloliter per hari dengan wilayah distribusi
utamanya meliputi Jabodetabek.(1) Sejalan dengan tingkat
kebutuhan harian BBM tersebut, maka dari itu proses
pendistribusian bahan bakar minyak dituntut untuk memiliki
kedisiplinan waktu dalam pendistribusian dan mampu memenuhi
target distribusi per hari.(2)
Salah satu perusahaan yang memerlukan kedisiplin waktu kerja
yang tinggi adalah perusahaan bidang distribusi minyak dan gas.(2)
Kedisiplinan waktu yang tinggi seringkali menyebabkan pekerja

1
berkendara dengan kecepatan tinggi guna memenuhi target kerja
yang dapat berdampak pada kejadian kecelakaan kerja berupa
kecelakaan lalu lintas.(2)
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, kecelakaan lalu lintas adalah suatu
peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak sengaja yang
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang
mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian harta benda. (3)

Selain faktor lingkungan seperti kondisi jalan dan keadaan cuaca

yang memberikan konstribusi sebagai faktor risiko terjadinya
kecelakaan, kelelahan kerja atau berkendara juga ikut
berkonstribusi pada kecelakan lalu lintas.(4)
Berdasarkan Komite Nasional Keselamatan Transportasi
(KNKT) 2010, kelelahan berkendara memberikan persentase pada
kecelakaan yaitu lebih dari 25% dan merupakan salah satu faktor
risiko yang berperan dalam kecelakaan lalu lintas.(5) Work fatigue
atau kelelahan kerja merupakan faktor yang signifikan yang
menyebabkan kecelakaan di setiap bidang industri baik kecelakaan
transportasi, penerbangan, pertambangan, manufaktur, konstruksi
dan rumah sakit.(6)
Kelelahan yang terjadi pada pengemudi atau awak mobil tangki
dapat mengakibatkan lambatnya dalam merespon saat mengemudi
disertai dengan penurunan kesiagaan, perhatian, dan hambatan
persepsi pada saat berkendara.(7) Pada tahap selanjutya
pengemudi akan merasa mengantuk dan kemungkinan akan
menyebabkan pengemudi kehilangan kewaspadaan terhadap hal-
hal yang terjadi di jalan.(7)
Menurut Proceedings of the Human Factors and Ergonomics
Society 42 nd Annual meeting, pengemudi lokal atau jarak pendek
diidentifikasikan melalui suatu penelitian tentang kelelahan yang
terkait dengan kecelakaan. Diperoleh urutan lima teratas isu
penting terkait kelelahan berkendara yang terjadi pada pengemudi

2
lokal atau jarak pendek yaitu waktu tidur yang tidak cukup, beratnya
beban kerja fisik, suhu panas atau tidak adanya udara AC,
menunggu waktu pembongkaran, dan waktu makan yang tidak
teratur.(8)
Berdasarkan suatu penelitian sebelumnya terkait faktor-faktor
kelelahan kerja pengemudi pengangkutan BBM di TBBM PT.
Pertamina Pare-Pare diperoleh hasil bahwa ada hubungan antara
durasi mengemudi, usia, dan kebiasaan merokok dengan kelahan
kerja pengemudi pengangkutan BBM.(9) Selain itu, penelitian
lainnya yang dilakukan pada pengemudi taksi di Rungkut Surabaya
terkait kelelahan kerja pada pengemudi diperoleh hasil bahwa ada
hubungan yang sangat kuat antara masa kerja, status gizi, dengan
kelelahan kerja.(10)
Faktor lainnya yang berhubungan dengan kelelahan kerja pada
pengemudi adalah shift kerja dan pola kerja. Shift kerja merupakan
istilah jadwal kerja yang tidak standar dan berhubungan dengan
penyebab gangguan fisiologis yang terjadi pada individu. Jadwal
kerja menuntut pekerja untuk mengesampingkan jam internal
biologis tubuh yang mengatur aktivitas siang dan malam dari
manusia.(11) Penelitian lainnya yang menguatkan, mengatakan
bahwa waktu atau jam kerja berlebih yang dihadapi oleh pekerja
berhubungan dengan kualitas tidur yang buruk yang dapat
mengakibatkan fisik menjadi lemah dan berdampak pada performa
kerja pengemudi yang bisa menyebabkan pengemudi lebih mudah
lelah dan timbunya rasa kantuk saat mengemudi.(12)
Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia (Korlantas
POLRI) mencatat jumlah kecelakaan sepanjang tahun 2017
sebanyak 103.228 kejadian dengan korban meninggal 30.568 jiwa.
Selain itu berdasarkan Badan Pusat Statistik (2017), diperoleh data
kecelakaan lalu lintas tahun 2016 dan 2017 di DKI Jakarta yang
meliputi wilayah Polda Metro Jaya Jakarta, Depok, Tanggerang,
dan Bekasi yang tidak mengalami penurunan secara signifikan

3
 yaitu dengan jumlah masing-masing 5908 kasus (1615 korban jiwa)
dan 5620 kasus (korban jiwa).(13)
Berdasarkan data kecelakaan lalu lintas truk tangki antara
tahun 2014 hingga 2015, diperoleh data bahwa terjadi kecelakaan
lalu lintas sebanyak 147 kejadian selama tahun 2014 dan
mengalami penurunan 30% pada tahun 2015 yaitu sebanyak 103
kejadian. Namun, secara detail jumlah kejadian kecelakaan lalu
lintas pada tahun 2015 dan 2016 dari TBBM Plumpang memiliki
jumlah yang sama yaitu 11 kecelakaan truk tangki.(14)
Pada bulan Desember 2018 lalu, terjadi kecelakaan lalu lintas
di Kota Tanggerang Selatan yaitu truk tangki BBM menabrak
pengendara motor yang disebabkan karena pengemudi truk tangki
membawa kendaraan dengan kecepatan tinggi dan kemudian
menabarak bagian belakang motor. Oleh karena kejadian
kecelakaan tersebut, seorang pengendara motor meninggal karena
terlindas ban belakang bagian kiri truk tangki.(15)
Berdasarkan penjelasan di atas, kelelahan kerja merupakan
permasalahan yang sering dialami oleh pengemudi truk tangki.
Oleh karena itu, maka perlu dilakukan penelitian pengukuran
tingkat kelelahan kerja serta analisa hubungan faktor-faktor individu
(usia, status gizi, jumlah jam tidur, kualitas tidur, dan kebiasaan
merokok) dan faktor-faktor pekerjaan (durasi mengemudi dan shift
kerja) dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki
BBM di PT X tahun 2019.
1.2 Rumusan Masalah
Tingkat kebutuhan harian BBM di SPBU menuntut pekerja di
PT X untuk melakukan pendistribusian dengan tepat waktu dan
memenuhi target distribusi per hari. Oleh karena itu, pekerja
seringkali mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi yang
dapat berdampak pada kecelakaan kerja berupa kecelakaan lalu
lintas. Salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas adalah
kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi. Kelelahan kerja yang

4
terjadi pada pengemudi dapat mengakibatkan lambatnya dalam
merespon saat mengemudi disertai rasa ngantuk dan kemungkinan
akan menyebakan pengemudi kehilangan kewasapadaan terhadap
hal-hal di jalan. Tingkat kelelahan kerja yang terjadi pada
pengemudi dapat disebabkan oleh hubungan faktor individu dan
faktor pekerjaan.
Berdasarkan uraian di atas, ditemukan permasalahan antara
waktu dan beban kerja yang tinggi dengan kelelahan kerja serta
hubungan faktor-faktor individu dan faktor-faktor pekerjaan dengan
tingkat kelelahan kerja. Oleh karena itu, peneliti tertarik untuk
melakukan penelitian mengenai analisa hubungan faktor-faktor
individu (usia, status gizi, jumlah jam tidur, kualitas tidur, dan
kebiasaan merokok) dan faktor-faktor pekerjaan (durasi mengemudi
dan shift kerja) dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk
tangki BBM di PT X tahun 2019. Selanjutnya, dari uraian di atas
dapat disusun ke dalam pertanyaan penelitian sebagai berikut:
1) Apakah ada hubungan antara usia dengan tingkat kelelahan
kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019?
2) Apakah ada hubungan antara status gizi dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019?
3) Apakah ada hubungan antara jumlah jam tidur dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019?
4) Apakah ada hubungan antara kualitas tidur dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019?
5) Apakah ada hubungan antara kebiasaan merokok dengan
tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X
tahun 2019?

5
 6) Apakah ada hubungan antara durasi mengemudi dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019?
7) Apakah ada hubungan antara shift kerja dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019?
1.3 Tujuan Penelitian
1.3.1 Tujuan Umum
Tujuan umum penelitian ini adalah untuk mengetahui
hubungan faktor individu dan faktor pekerjaan dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X
tahun 2019.
1.3.2 Tujuan Khusus
1) Mengetahui hubungan antara usia dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X
tahun 2019.
2) Mengetahui hubungan antara status gizi dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X
tahun 2019.
3) Mengetahui hubungan antara jumlah jam tidur dengan
tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT
X tahun 2019.
4) Mengetahui hubungan antara kualitas tidur yang
berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019.
5) Mengetahui hubungan antara kebiasaan merokok
dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk
tangki di PT X tahun 2019.
6) Mengetahui hubungan antara durasi mengemudi dengan
tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT
X tahun 2019.

6
 7) Mengetahui hubungan antara shift kerja dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X
tahun 2019.
1.4 Manfaat Penelitian
1.4.1 Manfaat Bagi Peneliti
Bagi peneliti, penelitian yang dilakukan dapat
digunakan untuk menambah ilmu, wawasan, dan
pengalaman dalam mengaplikasikan dan mengembangkan
teori ilmu keselamatan dan kesehatan kerja yang sudah
didapatkan selama mengikuti perkuliahan serta melengkapi
sebagai persyaratan kelulusan menjadi sarjana terapan
keselamatan dan kesehatan kerja.
1.4.2 Manfaat Bagi Universitas Binawan
Bagi institusi, bahan penelitian ini dapat dijadikan
sebagai sarana pemantapan dan perkembangan keilmuan
dalam bidang ilmu keselamatan dan kesehatan kerja
terutama mengenai faktor-faktor yang berhubungan
dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi dan
bentuk implementasi manajemen kelelahan kerja yang
telah diterapkan di perusahaan.
1.4.3 Manfaat Bagi Perusahaan
Bagi perusahaan, bahan penelitian yang dikaji oleh
peneliti dapat dijadikan masukan, bahan pendukung, dan
tolak ukur untuk mengetahui faktor-faktor yang
berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja yang terjadi
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun dan untuk
menilai efektivitas dari program manajemen kelelahan
kerja yang sudah diterapkan di perusahaan sehingga
dapat ditingkatkan dan dikembangkan lebih baik lagi
dalam penerapannya yang ada kaitannya dengan kinerja
pengemudi truk tangki. Selain itu, dapat dijadikan bahan
pertimbangan untuk membuat peraturan dan kebijakan

7
 perusahaan khususnya dalam membuat program K3
untuk mencegah permasalahan keselamatan dan
kesehatan kerja pada pengemudi truk tangki.
1.4.4 Manfaat Bagi Pengemudi Truk Tangki
Bagi pengemudi truk tangki, bahan penelitian ini dapat
dijadikan edukasi untuk memahami dan mengerti faktor-
faktor yang berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja
pada saat mengemudi sehingga dapat dan mampu
dalam melakukan pencegahan yang lebih baik. Selain
itu, pengemudi truk tangki juga diharapkan dapat
memahami bahaya dan risiko yang bisa terjadi pada saat
melakukan pekerjaan sehingga pada saat melakukan
pekerjaan, pekerja selalu memperhatikan aspek
keselamatan dan kesehatan kerja. Sehingga lebih lanjut,
diharapkan manajemen perusahaan lebih
memperhatikan aspek keselamatan dan kesehatan kerja
bagi pekerja pengemudi truk tangki terutama mengenai
kelelahan kerja pada saat mengemudi.
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang
berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk
tangki BBM di PT X tahun 2019. Penelitian dilakukan oleh karena
ditemukan permasalahan kelelahan kerja pada pengemudi truk
tangkiyang disebabkan beban pekerjaan yang membutuhkan
konsentrasi tinggi serta faktor-faktor yang berhubungan dengan
tingkat kelelahan kerja yang sangat beragam dan sering dialami
oleh pekerja pengemudi truk tangki. Penelitian ini dilakukan pada
bulan Mei hingga Juni 2019. Desain pada penelitian ini
merupakan kuantitatif observasional dengan pendekatan cross
sectional. Penelitian dilakukan dengan pengamatan serta
pengambilan data primer (kuesioner) dan sekunder (data – data
pengemudi).

8
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kelelahan Kerja

2.1.1 Definisi Kelelahan Kerja
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI), lelah
merupakan kata dasar dari kelelahan yang mempunyai arti
penat, letih, payah, lesu, dan tidak bertenaga. (16) Kelelahan
adalah suatu mekanisme perlindungan tubuh untuk
menjaganya dari kerusakan lebih lanjut setelah melakukan
aktivitas atau pekerjaan sehingga dibutuhkan pemulihan
dengan cara tubuh beristirahat.(17) Pengaturan kelelahan secara
sentral dilakukan oleh otak dan suatu sistem pada susunan
syaraf pusat yang terbagi menjadi dua yaitu sistem aktivasi
(bersifat simpatis) dan inhibisi (bersifat parasimpatis).(17)
Pengertian kelelahan biasanya menunjukkan kondisi yang
berbeda-beda pada setiap individu yang merasakannya, tetapi
semuanya berakhir pada keadaan yang menunjukkan
kehilangan efisiensi dan penurunan kapasitas kerja serta
ketahanan tubuh.(18) Kelelahan kerja juga digambarkan sebagai
suatu kondisi melemahnya kegiatan, motivasi, dan kelelahan
fisik untuk melakukan kerja.(6) Kelelahan yang terjadi
berhubungan dengan jam kerja yang panjang, jangka waktu
yang lama tanpa tidur, dan persyaratan lainnya untuk bekerja
pada waktu yang tidak selaras dengan irama biologis tubuh
atau sirkadian.(19)
Selain dapat disebabkan oleh jam kerja yang terlalu
panjang, kegiatan fisik dan mental yang terlalu lama, istirahat
yang tidak cukup bagi pekerja, stress kerja yang berlebihan,
dan kombinasi dari faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan
kelelahan pada pekerja.(20) Kelelahan yang terjadi disertai
dengan penurunan dalam kemampuan untuk melakukan

9
 pekerjaan yang dihasilkan dari kegiatan sebelumnya dan
merupakan respon terhadap kondisi seperti istirahat yang tidak
memadai, terganggunya ritme biologi, dan aktivitas mental dan
fisik yang berlebihan.(21)
2.1.2 Kelelahan Kerja Pada Pengemudi
Kelelahan pada saat mengemudi dapat diartikan sebagai
penurunan bertahap dari kewaspadaan fisik dan mental yang
dapat menyebabkan seseorang tertidur.(22) Kelelahan yang
terjadi pada pengemudi dapat berupa kelelahan aktif dan
kelelahan pasif. Kelelahan aktif merupakan beban mental atau
permintaan tinggi dari kondisi mengemudi dan kelelahan pasif
merupakan kondisi dari beban yang rendah. Sebagai
contohnya, kelelahan aktif dapat terjadi ketika permintaan tugas
mengemudi tinggi termasuk pada saat lalu lintas yang padat,
pandangan terhalang, atau tuntutan tugas tambahan selain
tugas mengemudi. Sedangkan, kelelahan pasif dapat terjadi
ketika pengemudi sudah terbiasa dengan tugas mengemudinya
atau tugas mengemudi dapat diketahui atau diprediksi
sebelumnya.(23)
Selain itu, kelelahan yang terjadi dapat mempengaruhi
pekerja pada saat mengemudi seperti penurunan
kewaspadaan, waktu reaksi lebih lama, masalah memori,
koordinasi psikometri melemah, dan pengolahan informasi
menjadi kurang efisien. Efek kelelahan yang terjadi juga terlihat
pada motivasi tugas.(24) Motivasi untuk melakukan tugas
menjadi berkurang, komunikasi dan interaksi dengan
lingkungan menjadi tidak baik, dan lebih mudah menjadi kesal
serta bereaksi lebih agresif terhadap orang atau sesuatu seperti
yang terlihat pada perilaku pengemudi.(25)

10
2.2 Jenis Kelelahan Kerja
Istilah kelelahan pada umumnya memiliki perbedaan pada setiap
individu yang merasakannya namun pada dasarnya kelelahan yang
terjadi menggambarkan berkurangnya kapasitas kerja, hilangnya
efisiensi dalam bekerja, dan melemahnya ketahanan tubuh.
Kelelahan diklasifikasikan dalam dua jenis yaitu:
1) Kelelahan otot, yaitu merupakan tremor pada otot atau perasaan
nyeri pada otot. Kelelahan yang terjadi pada otot berlaku dua teori
yaitu teori kimia dan teori syaraf pusat. Teori kimia menjelaskan
bahwa biasanya terjadi kelelahan akibat berkurangnya cadangan
energi dan meningkatnya sisa metabolisme sebagai penyebab
dari hilangnya efisiensi otot dalam bekerja, namun perubahan arus
listrik yang terjadi pada otot dan syaraf merupakan penyebab
sekunder dari kelelahan kerja pada otot. Teori lainnya yang
menjelaskan kelelahan otot yaitu teori syaraf pusat. Pada teori ini
dijelaskan bahwa perubahan kimia hanya merupakan penunjang
proses pada kelelahan otot. Perubahan kimia yang terjadi
mengakibatkan dihantarkannya rangsangan syaraf melalui syaraf
sensoris ke otak yang disadari sebagai kelelahan otot.
Rangsangan aferen ini membuat hambatan pada pusat-pusat otak
yang memiliki fungsi dalam mengendalikan gerakan sehingga
frekuensi potensial kegiatan pada sel syaraf menjadi menurun.
Penurunan frekuensi yang terjadi, ikut menimbulkan penurunan
kecepatan dan kontraksi otot serta gerakan atas perintah
kemauan melambat sehingga semakin lambat gerakan seseorang
dalam bekerja maka semakin menunjukkan kelelahan otot yang
terjadi.
2) Kelelahan umum yang biasanya ditandai dengan berkurangnya
kemauan untuk bekerja yang disebabkan oleh karena monotomi;
intesitas dan lamanya kerja fisik; keadaan lingkungan; sebab-
sebab mental; status kesehatan; dan keadaan gizi. Secara umum
gejala kelelahan ini dimulai dari yang sangat ringan hingga

11
 perasaan yang sangat melelahkan. Kelelahan umum atau
kelelahan subjektif ini biasanya terjadi pada akhir jam kerja
apabila beban kerja yang diterima mencapai bahkan lebih dari 30-
40% dari tenaga aerobik maksimal.(17)
Kelelahan kerja dapat dibedakan menjadi dua berdasarkan
waktu terjadi kelelahan kerja dan penyebab terjadinya kelelahan
kerja, yang dijelaskan sebagai berikut:
1) Berdasarkan waktu terjadi kelelahan kerja:
(1) Kelelahan akut merupakan kelelahan yang terjadi dalam
periode waktu yang pendek dan biasanya dihasilkan karena
kurang tidur atau kegiatan fisik atau mental yang berat dalam
jangka waktu pendek, dan dapat dipulihkan dengan tidur atau
beristirahat.
(2) Kelelahan kronis merupakan kelelahan yang dapat
berlangsung setiap hari, berkepanjangan, dan bahkan
kadang-kadang dapat terjadi sebelum memulai suatu
pekerjaan.
2) Berdasarkan penyebab terjadi kelelahan kerja:
(1) Kelelahan fisiologis merupakan kelelahan yang disebabkan
oleh faktor lingkungan fisik di tempat kerja seperti kebisingan,
suhu, dan faktor psikologis (konflik mental, monotoni
pekerjaan, bekerjaan karena terpaksa, dan tumpukan
pekerjaan).
(2) Kelelahan fisik merupakan kelelahan karena kerja fisik, kerja
patologis, ditandai dengan penurunan kinerja, rasa lelah, dan
memiliki hubungan dengan faktor psikososial.
(3) Kelelahan mental merupakan suatu proses penurunan
stabilitas kinerja, suasana hati, dan aktivitas atau kegiatan
kerja setelah melakukan pekerjaan dalam jangka waktu yang
panjang. Keadaan ini dapat dipulihkan dengan cara merubah
tuntutan pekerjaan, pengaruh lingkungan, dan tidur yang
cukup.(26)

12
2.3 Gejala Kelelahan Kerja
Gejala kelelahan kerja yang terjadi terdiri dari dua macam yaitu
kelelahan objektif dan kelelahan subjektif. Secara umum gejala
kelelahan ini dimulai dari yang sangat ringan hingga perasaan yang
sangat melelahkan. Kelelahan umum atau kelelahan subjektif ini
biasanya terjadi pada akhir jam kerja apabila beban kerja yang
diterima mencapai bahkan lebih dari 30-40% dari tenaga aerobik
maksimal. Terdapat suatu daftar gejala-gejala atau perasaan-
perasaan yang sering dialami oleh pekerja yang ada kaitannya
dengan kelelahan kerja yaitu sebagai berikut:
1) Daftar gejala mengenai penurunan kegiatan:
(1) Perasaan berat di kepala
(2) Lelah yang terjadi di seluruh badan
(3) Rasa berat di kaki saat berjalan
(4) Menguap
(5) Pikiran menjadi kacau
(6) Rasa mengantuk
(7) Seperti ada beban di mata
(8) Gerakan yang terasa canggung dan kaku
(9) Ketidakstabilan saat berdiri
(10) Ingin berbaring atau tidur
2) Daftar gejala mengenai penurunan motivasi:
(1) Susah berpikir
(2) Lelah dalam berbicara
(3) Timbul rasa gugup
(4) Sulit untuk berkonsentrasi
(5) Sulit fokus terhadap sesuatu
(6) Sering lupa
(7) Timbul rasa cemas terhadap sesuatu
(8) Tidak giat dalam bekerja
3) Daftar gejala mengenai kelelahan fisik
(1) Rasa kaku di bahu

13
 (2) Rasa nyeri di punggung
(3) Mengalami sesak nafas
(4) Timbul rasa haus
(5) Timbul suara serak
(6) Timbul rasa pening atau sakit di kepala
(7) Kejang atau kaku pada kelopak mata
(8) Muncul tremor pada anggota badan
(9) Merasa kurang sehat(17)
Selain gejala kelelahan umum di atas, berikut ini adalah tanda
pengemudi mengalami kelelahan saat mengemudikan kendarannya
antara lain adalah:
1) Menguap berulang kali
2) Kesulitan dalam menemukan posisi nyaman
3) Perubahan jalur secara mendadak
4) Terlambat atau terkadang suka mengerem secara mendadak
5) Kesulitan mengingat perjalanan beberapa kilometer yang lalu
6) Kesulitan mengatur kecepatan yang stabil
7) Tidak mengecek spion kendaraan
8) Kehilangan arah untuk keluar
9) Mengalami halusinasi(22)

2.4 Mekanisme Kelelahan Kerja

Kelelahan diatur secara pusat oleh otak. Secara konsep,
kelelahan merupakan bentuk reaksi fungsional dari pusat kesadaran
pada otak yaitu cortex cerebri yang sistem kerjanya dipengaruhi oleh
dua sistem yaitu inhibisi (sistem penghambat) yang bersifat
parasimpatis dan aktivasi (sistem penggerak) yang bersifat simpatis.
Selain itu, terdapat struktur susunan syaraf pusat yang sangat
penting dalam mengontrol secara luas dan konsekuen yaitu reticular
formation atau sistem penggerak pada medula yang meningkatkan
dan mengurangi sensitivitas dari cortex cerebri. Cortex cerebri
merupakan pusat kesadaran meliputi persepsi, perasaan subjektif,
refleks, dan kemauan.(18)

14
 Sedangkan, sistem penghambat (inhibisi) yang terdapat dalam
thalamus dapat menurunkan kemampuan reaksi manusia dan
cenderung menyebabkan rasa ngantuk untuk segera tidur
sedangkan sistem penggerak yang terdapat pada formatio retikularis
berfungsi untuk merangsang pusat-pusat vegetatif untuk konversi
ergotropis dari peralatan dalam tubuh, untuk bekerja, berkelahi,
melarikan diri, dan sebagainya.(18)

Gambar 2.1. Ilustrasi sistem penghambat (inhibsi) dan sistem

penggerak (aktivasi) pada otak
Sumber: PPT video online cortex cerebri Hjernebarken

Keadaan seseorang pada suatu waktu sangat dipengaruhi oleh

hasil kerja di antara dua sistem yang bekerja saling berlawanan yaitu
sistem penggerak (aktivasi) dan sistem penghambat (inhibisi). Jika
pada suatu waktu kerja sistem penghambat lebih kuat maka
seseorang akan mengalami kelelahan. Namun sebaliknya, jika
sistem penggerak (aktivasi) menunjukkan kerja yang lebih kuat maka
seseorang akan berada dalam keadaan yang segar untuk melakukan
aktivitas. Oleh karena itu, kedua sistem ini harus bekerja secara
seimbang dan stabil pada tubuh sehingga pekerja akan merasakan
keseimbangan dan kestabilan juga saat melakukan aktivitasnya.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini yaitu tingkat

15
 aktifasi dari otak tengah, tingkat pembacaan dari kegiatan dan
tingkat kewaspadaan yang meningkat dari kiri ke kanan.(27)

Gambar 2.2. Ilustrasi yang menunjukkan mekanisme neurofisiologis

sebagai pengatur fungsi keseimbangan dari organisme
Sumber: Grandjean, Fatigue in industry, British Journal of Industrial Medicine, 1979.

2.5 Pengukuran Kelelahan Kerja

Para peneliti pada sebelumnya tidak memiliki cara untuk

mengukur tingkat kelelahan secara langsung. Oleh karena itu,
pengukuran-kelelahan hanya berupa indikator-indikator yang
menunjukkan kelelahan akibat kerja. Indikator-indikator tersebut
dibuat menjadi metode pengukuran dalam beberapa kelompok yaitu
sebagai berikut:(17)
1) Kualitas dan kuantitas kerja yang dilakukan: pada metode ini,
kuantitas output digambarkan sebagai jumlah proses kerja (waktu
yang digunakan setiap item) atau proses operasi yang dilakukan
setiap unit waktu. Namun, ada banyak faktor yang perlu
dipertimbangkan sepert: target produksi, faktor sosial, dan perilaku
psikologis dalam kerja. Sebaliknya, kualitas output (kerusakan
produk, penolakan produk) atau frekuensi kecelakaan dapat

16
 menggambarkan terjadinya kelelahan, tetapi faktor tersebut
bukanlah merupakan casual factor.
2) Uji psiko-motor (Psychomotor test)
(1) Pada metode ini terlibat fungsi persepsi, interpretasi dan
reaksi motor. Salah satu cara yang dapat digunakan adalah
dengan pengukuran waktu reaksi. Waktu reaksi adalah jangka
waktu dari pemberian suatu rangsang sampai kepada suatu
saat kesadaran atau dilaksanakan kegiatan. Dalam uji waktu
reaksi dapat digunakan nyala lampu, denting suara, sentuhan
kulit atau goyangan badan. Terjadinya pemanjangan waktu
reaksi merupakan petunjuk adanya pelambatan pada proses
faal syaraf dan otot.
(2) Waktu reaksi adalah waktu untuk membuat suatu respon yang
spesifik saat satu stimuli terjadi. Waktu reaksi terpendek
biasanya sekitar antara 150 s/d 200 milidetik. Waktu reaksi
tergantung dari stimuli yang dibuat; intensitas dan lamanya
perangsangan; umur subjek; dan perbedaan-perbedaan
individu lainnya.
(3) Dalam uji waktu reaksi, ternyata stimuli terhadap cahaya lebih
signifikan daripada stimuli suara. Hal tersebut disebabkan
karena stimuli suara lebih cepat diterima oleh reseptor
daripada stimuli cahaya.
(4) Alat ukur waktu reaksi yang telah dikembangkan di Indonesia
biasanya menggunakan nyala lampu dan denting suara
sebagai stimuli. Alat ukur waktu reaksi salah satunya dapat
dilihat seperti pada gambar 3 di bawah ini.

17
 Gambar 2.3. Ilustrasi yang menggambarkan alat ukur waktu reaksi
(reaction timer)
Sumber: Buku Tawarka et al. (2004)

3) Uji hilangnya kelipan (flicker-fusion test)

Dalam kondisi yang lelah, kemampuan tenaga kerja untuk
melihat kelipan akan berkurang. Semakin lelah akan semakin
panjang waktu yang diperlukan untuk jarak antara dua kelipan.
Uji kelipan, di samping untuk mengukur kelelahan juga
menunjukkan keadaan kewaspadaan tenaga kerja. Alat uji hilang
kelipan atau flicker-fusion test dapat dilihat seperti gambar 4 di
bawah ini.

Gambar 2.4. Ilustrasi yang menggambarkan alat uji hilang kelipan

(flicker-fusion test)
Sumber: Buku Tawarka et al.(2004)

18
4) Perasaan kelelahan secara subjektif (Subjective
feelings of fatigue)
Subjective Self Rating Test dari Industrial Fatigue Research
Committee (IFRC) Jepang, merupakan salah satu kuesioner yang
dapat untuk mengukur tingkat kelelahan subjektif. Kuesioener
tersebut berisi 30 daftar pertanyaan yang terdiri dari:
10 pertanyaan tentang pelemahan kegiatan:
1) perasaan berat di kepala
2) lelah di seluruh badan
3) berat di kaki
4) menguap
5) pikiran kacau
6) mengantuk
7) ada beban pada mata
8) gerakan canggung dan kaku
9) berdiri tidak stabil
10) ingin berbaring
10 pertanyaan tentang pelemahan motivasi:
1) susah berpikir
2) lelah untuk berbicara
3) gugup
4) tidak berkonsentrasi
5) sulit memusatkan perhatian
6) mudah lupa
7) kepercayaan diri berkurang
8) merasa cemas
9) sulit mengontrol sikap
10) tidak tekun dalam pekerjaan
10 pertanyaan tentang gambaran kelelahan fisik:
1) sakit di kepala
2) kaku di bahu
3) nyeri di punggung

19
 4) sesak nafas
5) haus
6) suara serak
7) merasa pening
8) spasme di kelopak mata
9) tremor pada anggota badan
10) merasa kurang sehat(17)
Selain metode pengukuran kelelahan di atas, beberapa
metode yang dapat digunakan dalam pengukuran kelelahan
subjektif. Beberapa metode tersebut adalah seperti ranking
methods, rating methods, questionnaire methods, interviews dan
checklists.
5) Uji mental
Metode ini menyatakan bahwa konsentrasi merupakan salah
satu pendekatan yang dapat digunakan untuk menguji ketelitian
dan kecepatan dalam menyelesaikan pekerjaan. Salah satu alat
yang digunakan untuk mengukur dan menguji kecepatan,
ketelitian, dan konstansi adalah Bourdon Wiersma test. Tes ini
menunjukkan hasil yang menggambarkan bahwa semakin lelah
seseorang maka tingkat kecepatan, ketelitian, dan konstansi akan
semakin rendah atau berkurang begitu pula sebaliknya. Tes ini
lebih tepat digunakan untuk mengukur kelelahan yang terjadi
akibat aktivitas atau pekerjaan yang lebih bersifat mental.(17)
Maka dapat ditarik kesimpulan bahwa pada umumnya
kelelahan terjadi pada waktu akhir jam kerja dan dipengaruhi oleh
berbagai faktor, seperti monotomi, kerja otot statis, stasiun kerja
yang tidak ergonomis, sikap paksa dan pengaturan waktu kerja-
istirahat yang tidak tepat.(17)
6) Visual Analog Scale (VAS)
Merupakan alat pengukuran yang valid dan reliabel untuk
penilaian secara kuantitatif pada kelelahan dan tingkat
kekuatannya sangat baik untuk digunakan pada subjek yang sehat

20
 dan yang memiliki masalah dengan waktu tidur atau kurangnya
waktu tidur sehingga tepat untuk mengukur kelelahan subjektif
yang dirasakan pada setiap pengemudi. VAS berguna untuk
menilai kelelahan otot yang meluas pada beban kerja yang rendah
dan akan sensitive jika terdapat perasaan subjektif yang berbeda
VAS juga sangat mudah dipahami oleh subjek yang mengisinya
dan hanya membutuhkan kemampuan membaca yang cukup
minim. Skala VAS mengukur kelelalahan yang bersifat single item
dapat berupa “seberapa lelah yang kamu rasakan saat ini?” (0 =
tidak lelah sama sekali, 100 = sangat lelah). (28)
2.6 Faktor Penyebab Kelelahan Kerja
Kelelahan kerja yang terjadi di industri disebabkan oleh
berbagai faktor yang bervariasi. Sebagai solusi untuk memelihara
dan mempertahankan kesehatan serta efisiensi kerja maka
diperlukan proses penyegaran yang dilakukan di luar tekanan
(cancel out the stress). Hal yang harus dilakukan dalam
penyegaran adalah dengan memberikan waktu untuk tidur malam,
periode istirahat, dan waktu-waktu untuk berhenti dari pekerjaan
sementara. Faktor-faktor yang menjadi penyebab kelelahan kerja
digambarkan seperti gambar 2.5 di bawah ini.(17)

Gambar 2.5 Ilustrasi teori kombinasi pengaruh penyebab kelelahan

dan penyegaran (recuperation)
Sumber: Grandjean (1991:838). Encyclopaedia of Occupational Health and Safety. ILO. Geneva

21
 Berdasarkan Fatigue Management Guide, terdapat beberapa
hal dasar penyebab kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi
yang dikelompokkan ke dalam 3 hal yaitu sebagai berikut:
1) Driver-Related : circadian cycles (waktu biologi), kondisi
kesehatan (fisik dan mental), kuantitas dan kualitas tidur, jumlah
jam terjaga (waktu beraktivitas), diet, kebugaran, kehidupan
rumah tangga, usia, dan faktor lainya.
2) Work-Related : jam/waktu kerja, jam shift kerja, kecukupan waktu
beristirahat, jadwal rotasi kerja, shift malam, budaya perusahaan,
beban kerja fisik dan mental yang diterima.
3) Environmental-Related : kondisi jalan, jenis atau karakteristik
perjalanan, cuaca, ergonomi kendaraan, ada/tidaknya tempat
beristirahat, monotomi jalan, stress dari lingkungan kerja (panas,
kebisingan, getaran), dan faktor lainnya.(23)
Dasar yang digunakan dalam Haddon Matrix untuk
menganalisis dan menangani kelelahan pada pengemudi yaitu
dengan mengklasifikasikan kelelahan pada pengemudi
berdasarkan tahapan mengemudi seperti tahap sebelum
mengemudi (faktor manusia), saat mengemudi (faktor kendaraan),
dan setelah mengemudi (faktor lingkungan). Selain itu, faktor-faktor
pendukung lainnya yang mempengaruhi kelelahan perlu untuk
dipertimbangkan seperti faktor psikofisiologis, medis, dan
sosiodomestik yang dijelaskan sebagai berikut:
1) Tahapan sebelum mengemudi
(1) Faktor psikofisiologis: usia pengemudi ( jika usia > 45 tahun
maka lebih rentan untuk kelelahan), kurang tidur dan
beristirahat, kurang pengalaman kerja, mengalami
keresahan dalam bekerja, kurang pelatihan mengemudi, dan
kurang berpengalaman dalam mengemudi.
(2) Faktor medis: kondisi kesehatan dan kebugaran pengemudi,
riwayat penyakit seperti diabetes dan epilepsi, gangguan
penglihatan, terjadi kerusakan pada sistem syaraf, sering

22
 mengonsumsi obat-obatan terlarang (narkoba), alkohol, dan
sedang menjalani pengobatan, serta perilaku-perilaku
pengemudi lainnya yang dapat menyebabkan kelelahan.
(3) Faktor sosiodomestik: adanya masalah yang terjadi di dalam
keluarga pengemudi, kegelisihan karena masalah keuangan,
dan kehidupan sosial pengemudi, serta faktor lainnya yang
terjadi pada kehidupan pengemudi.
2) Tahapan saat mengemudi
(1) Faktor psikofisiologis: pekerjaan mengemudi dalam jarak
jauh, stress saat mengemudi, kebosanan karena monotomi,
mengantuk saat mengemudi, waktu istirahat yang kurang
saat bekerja, jam kerja yang tidak dapat ditentukan, sikap
agresif saat mengemudi, kurangnya asupan gizi, mengalami
halusinasi, mengonsumsi alkohol dan obat-obatan terlarang
saat mengemudi, kondisi cuaca, dan rasa takut terhadap
bahaya yang mungkin terjadi dalam perjalanan.
(2) Faktor medis: kondisi kesehatan pengemudi yang sedang
bermasalah, durasi mengemudi yang lama dengan kontraksi
otot statis yang dapat meningkatkan tekanan di pembuluh
darah, kondisi kadar gula yang rendah saat mengemudi.
(3) Faktor sosiodomestik: kondisi kendaraan saat mengemudi,
kebisingan yang tinggi dalam kabin truk tangki, adanya
hembusan angin dari jendela kendaraan yang terbuka,
tekanan panas yang terjadi karena temperatur kendaraan
yang tinggi dan kurang ventilasi kendaraan, asap dan gas-
gas pembuangan yang keluar dari kendaraan seperti gas
karbon monoksida.
3) Tahapan setelah mengemudi
(1) Faktor psikofisiologis: tugas-tugas yang lebih (ekstra),
seperti pekerjaan bongkar muat dan pekerjaan lainnya
yang menambah waktu ataupun sudah di luar jam kerja.

23
 (2) Faktor medis: kondisi kesehatan pengemudi setelah
mengemudi seharian, riwayat penyakit yang timbul karena
kecelakan lalu lintas ataupun penyakit akibat kerja karena
menghirup gas karbon monoksida atau bahan kimia
berbahaya yang berasal dari minyak yang diangkut.
(3) Faktor sosiodomestik: kurang waktu pemulihan dengan
beristirahat, kurangnya waktu tidur setelah mengemudi,
kurang rekreasi, kurang waktu luang dengan keluarga,
kurang hari libur dari pekerjaan, konsumsi obat-obatan
terlarang (narkoba) dan alkohol, serta sedang menjalani
pengobatan.(27)
Berdasarkan ha-hal yang ada di atas, dapat ditarik kesimpulan
dan garis besar mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi
kelelahan kerja pada pengemudi yaitu faktor individu (usia, status
gizi, jumlah jam tidur, dan gangguan tidur, kebiasaan merokok, dan
kebiasaan olahraga), faktor pekerjaan (beban kerja, masa kerja,
durasi mengemudi, variasi perjalanan, shift kerja, pola kerja) yang
dijelaskan sebagai berikut:

2.6.1 Faktor Individu

2.6.1.1 Usia
Faktor usia memiliki pengaruh terhadap
terjadinya perasaan lelah. Pada pekerja yang
memiliki usai lebih tua terjadi penurunan kekuatan
otot. Namun keadaan ini diimbangi dengan
stabilitas emosi yang lebih baik dibandingkan
dengan pekerja yang lebih muda.(27)
Pada sebuah penelitian, dinyatakan bahwa
pengemudi pria usia muda lebih tahan terhadap
efek buruk dari kurang tidur dibandingkan dengan
pengemudi usia lebih tua sehingga sering kali tetap
memaksakan berkendara dalam kondisi yang
berisiko terjadi kecelakaan, hal ini diprediksi ketika

24
 pengemudi sudah merasa mengantuk dan sudah
merasa lelah dengan melihat ritme sirkadian.(29)
Hal lainnya yang berkaitan dengan usia yaitu
keluhan otot skeletal yang mulai dirasakan pada
usia kerja dengan rentangan usia antara 35-65
tahun. Keluhan pertama mulai dirasakan pada usia
35 tahun dan tingkat keluhan akan bertambah
sejalan dengan bertambahnya usia seseorang. Hal
ini umumnya terjadi karena pada usia setengah
baya, ketahanan dan kekuatan otot mengalami
penurunan sehingga resiko keluhan pada otot akan
meningkat.(17)
Sejalan dengan bertambahnya usia, pada
tubuh akan mengalami penurunan lainnya seperti
VO2 max, tajam penglihatan, pendengaran,
kecepatan membedakan sesuatu, membuat
keputusan, dan kemampuan mengingat hanya
jangka pendek. Oleh karena itu, usia selalu
dihubungkan dan dijadikan pertimbangan dalam
memberikan pekerjaan pada seseorang.(17)
2.6.1.2 Status Gizi
Status gizi adalah salah satu unsur yang
menunjukkan kualitas fisik pekerja yang
berpengaruh terhadap kelelahan kerja. Selain itu
keadaan gizi yang tepat dan kondisi fisik yang
baik juga memberikan pengaruh yang sangat
penting pada efek dari kelelahan pada
pengemudi.(26)
Pada umumnya, pengukuran status gizi
dilakukan dengan menghitung indeks massa
tubuh (IMT). Pedoman Praktis Memantau Status
Gizi Orang Dewasa Depkes RI 2009, menjelaskan

25
 bahwa Indeks Masa Tubuh (IMT) merupakan
suatu cara dengan rumus yang sederhana untuk
mengukur status gizi orang dewasa yang
berkaitan dengan kelebihan dan kekurangan berat
badan. Kelebihan atau kekurangan berat badan
dapat menimbulkan penyakit yang berbeda.
Apabila berat badan berlebih maka dapat memicu
dalam peningkatan risiko terhadap penyakit
degeneratif namun sebaliknya jika berat badan
kurang maka dapat meningkatkan risiko terhadap
penyakit infeksi.(30) Dalam mengukur IMT orang
dewasa, diperlukan timbangan berat badan dan
pengukur tinggi badan, yang dihitung dengan
rumus sebagai berikut:
𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝐵𝑎𝑑𝑎𝑛 (𝐾𝑔)
IMT = 𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝐵𝑎𝑑𝑎𝑛 (𝑚)×𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝐵𝑎𝑑𝑎𝑛 (𝑚)

Kategori ambang batas Indeks Masa

Tubuh untuk Indonesia dapat dilihat pada tabel
di bawah ini:
Tabel 2.1 Status Gizi Berdasarkan Indeks
Masa Tubuh

IMT Kategori Keterangan

<17.0 Sangat Kurus Kekurangan berat badan

tingkat berat

17.0-18.5 Kurus Kekurangan berat badan

tingkat ringan

18.5-25.0 Normal -

25.0-27.0 Gemuk Kelebihan berat badan

tingkat ringan
>27.0 Sangat gemuk Kelebihan berat badan
tingkat berat

Sumber: Pedoman Praktis Memantau Status Gizi Orang Dewasa

26
2.6.1.3 Jumlah Jam Tidur

Kualitas dan kuantitas atau jumlah jam tidur

seseorang sangat dipengaruhi oleh waktu tidurnya
dalam 24 jam dan pada dasarnya manusia diatur
untuk tidur pada malam hari dan melakukan
pekerjaan atau aktivitasnya pada siang hari.
Kebutuhan jumlah jam tidur pada setiap orang
berbeda-beda, tetapi pada umumnya selama 8
jam dari 24 jam, dan jika tidur selama 7 sampai 9
jam didapatkan maka dapat bermanfaat untuk
optimalisasi kinerja.(26) Dalam suatu penelitian
mengungkapkan sebuah survei mengenai
pengemudi truk di Australia bahwa ditemukan
20% dari pengemudi mimiliki jam tidur yang
kurang dari 6 jam, dan dalam perjalanan mereka
dilaporkan bahwa 40% lebih besar mengalami
peristiwa berbahaya saat mengemudikan
kendaraan dalam perjalanannya.(31)
National Traffic Commission (NTC)
menyatakan mengenai pengaturan jam kerja dan
istirahat pengemudi kendaraan berat (heavy
vehicle) bahwa jam kerja maksimum yang
diperbolehkan adalah 12 jam dalam periode waktu
selama 24 jam dan wajib untuk istirahat minimum
selama 7 jam tanpa terputus yang dimaksudkan
pengemudi wajib untuk tidur tanpa terputus.(31)
Waktu tidur yang pendek dalam satu malam
seperti kurang tidur selama satu malam, tidur
sebentar pada satu malam atau bahkan tidak tidur
sama sekali dalam waktu 24 jam, tidak memiliki
dampak negatif yang terlalu kelihatan terhadap
kinerja di hari berikutnya dan hal ini disebut

27
 sebagai kurang tidur akut. Kurangnya waktu tidur
pada satu malam dapat dengan mudah diganti
pada periode tidur di malam selanjutnya. Namun,
jika memotong waktu tidur atau hutang tidur dalam
waktu yang lama seperti berminggu-minggu,
berbulan-bulan, dapat menyebabkan kurang tidur
kronis dan menyebabkan dampak pada kinerja
seperti pekerja dapat tertidur secara tiba-tiba.
Periode tidur yang pendek ini tidak memiliki efek
menyegarkan yang sama seperti pada periode
waktu tidur yang biasa. Oleh karena itu, pekerja
akan merasakan kantuk dan kinerja akan terus
memburuk walaupun melakukan tidur secara tiba-
tiba dalam beberapa kali.(20)
2.6.1.4 Kualitas Tidur
Kualitas tidur yang baik didapatkan dan
ditunjukkan dengan tidur yang tenang, perasaan
sangat segar saat bangun tidur di pagi hari dan
perasaan penuh semangat untuk melakukan
aktivitas hidup lainnya. Kualitas tidur bisa baik atau
buruk dipengaruhi oleh gangguan tidur misalnya
sleep apnea (penyumbatan pernafasan saat tidur)
ataupun narkolepsi (memiliki kecenderungan untuk
tiba-tiba jatuh tertidur). Hal lainnya yang dapat
mempengaruhi kualitas tidur yaitu efek samping
dari penyakit kronis yang sedang dialami atau obat
yang dikonsumsi atau faktor luar lainnya seperti
kebisingan pada lingkungan tidur.(27)
Salah satu pengukuran atau instrumen kualitas
tidur yang efektif untuk mengukur kualitas tidur dan
pola tidur yaitu PSQI (Pittsburgh Sleep Quality
Index). Instrumen ini dibuat berdasarkan pada pola

28
 tidur responden dengan rentang tidur selama satu
bulan terakhir yang bertujuan untuk membedakan
antara kualitas tidur yang baik dan tidur yang buruk.
Penilaian PSQI diklasifikasikan menjadi 7 kategori
yaitu kualitas tidur subjektif, latensi tidur, durasi
tidur, efisiensi tidur, gangguan tidur, penggunaan
obat tidur, dan disfungsi tidur di siang hari. Apabila
pada skor akhir ≤5 dikategorikan ke dalam kualitas
tidur baik dan jika skor akhir >5 dikategorikan ke
dalam kualitas tidur buruk.(32)
2.6.1.5 Kebiasaan Merokok
Beberapa penelitian telah membuktikan bahwa
ada hubungan yang sangat erat antara lama dan
tingkat kebiasaan merokok dengan peningkatan
kelelahan otot. Tingkat kelelahan otot yang
dirasakan akan semakin tinggi sebanding dengan
lama dan tingkat frekuensi merokok.(17)
Dalam penelitian lainnya, ditemukan bahwa
terjadi hubungan yang signifikan antara kebiasaan
merokok dengan kelelahan otot, terutama pada
pekerjaan yang membutuhkan pergerakan otot.
Hal ini terkait erat dengan kondisi kesegaran
tubuh seseorang. Dampak buruk dari kebiasaan
merokok dapat menyebabkan penurunan
kapasitas paru-paru sehingga kemampuan untuk
menghirup oksigen juga akan menurun, sebagai
akibat akhirnya tingkat kesegaran tubuh akan
menurun juga. Apabila pekerja melakukan tugas
yang membutuhkan pengerahan tenaga, maka
yang akan terjadi pekerja akan merasa mudah
lelah karena kandungan oksigen yang mengalir ke
dalam darah rendah, terjadi hambatan dalam

29
 pembakaran karbohidrat, terjadi tumpukan asam
laktat sehingga akhirnya menimbulkan rasa nyeri
otot.(17)
Dalam suatu penelitian mengenai kelelahan
kerja pada pengemudi pengangkutan bahan bakar
minyak dinyatakan bahwa ada hubungan antara
kebiasaan merokok dengan kelelahan yang mana
seseorang dikatakan perokok ringan jika konsumsi
rokok kurang dari 10 batang per hari (< 10
batang/hari) dan dikatakan perokok berat jika
konsumsi rokok lebih sama dengan 10 batang per
hari (≥ 10 batang/hari).(9)

2.6.2 Faktor Pekerjaan

2.6.2.1 Durasi Mengemudi
Berdasarkan UU No. 22 tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkatan Jalan dalam pasal 90
menyatakan bahwa durasi kerja pengemudi
kendaraan bermotor umum paling lama yaitu 8
jam dalam satu hari dan setelah mengemudikan
selama 4 jam kerja berturut-turut maka pekerja
wajib beristirahat paling setidaknya setengah
jam.(3)
Dalam pengaturan waktu kerja dan periode
waktu istirahat pada sektor transportasi,
Konvensi ILO No. 153 tahun 1979 mengeluarkan
beberapa ketentuannya yaitu sebagai berikut:
1) Setelah mengemudi selama 4 jam atau 5 jam
secara terus-menerus maka pengemudi harus
beristirahat.
2) Dalam satu hari, jumlah durasi kerja bagi
pengemudi adalah 9 jam dan tidak boleh
melebihi dari jam kerja itu.

30
 3) Total waktu kerja yang diperbolehkan bagi
pengemudi adalah 48 jam dalam seminggu
dan tidak boleh melebih dari jam kerja itu.
4) Total waktu istirahat yang ditentukan bagi
pengemudi dalam satu hari adalah tidak boleh
kurang dari 8 jam berturut-turut.(30)
Jika seseorang yang mengemudi selama 17
jam maka pengemudi memiliki risiko untuk
mengalami kecelakaan. Hal ini disebabkan
karena pengemudi terlalu lama dalam waktu
atau durasi mengemudi sehingga terjadi gejala
kelelahan sehingga dibutuhkan waktu istirahat
yang cukup bagi pengemudi.(31)
2.6.2.2 Variasi Perjalanan (Monoton)
Variasi perjalanan bagi pengemudi
merupakan hal yang seringkali menjadi faktor
penyebab dalam menimbulkan rasa kantuk saat
mengemudi karena perjalanan yang bersifat
monoton. Monoton pada umumnya didefiniskan
dengan mengacu pada stimulasi sensorik yang
terjadi pada situasi tertentu.(33)
Pada pekerjaan yang berulang, tanda
pertama kelelahan ditunjukan dengan
peningkatan rata-rata panjang waktu yang
dibutuhkan untuk menyelesaikan suatu siklus
aktivitas atau pekerjaan. Suatu aktivitas atau
pekerjaan dikatakan monoton jika secara tetap
tidak berubah atau dapat berubah dalam situasi
yang dapat diketahui atau diprediksi serta terjadi
pengulangan dalam waktu yang lama. Pekerjaan
yang membosankan atau monoton dapat
ditemuka pada pekerjaan seperti mengemudi

31
 truk yang dapat menyebabkan kelelahan mental
dan dapat mengakibatkan individu jatuh
tertidur.(33)
Tipe dari sejumlah kondisi jalan yang
dihadapi pengemudi menjadi faktor pendukung
untuk terjadinya variasi perjalanan (kemungkinan
monoton), seperti dijelaskan pada tabel 2.2 di
bawah ini:
Tabel 2.2 Pengaruh Tipe Jalan terhadap Variasi Perjalanan
(Kemungkingan Monoton)(34)

Kemungkinan
Klasifikasi Jalan
Klasifikasi Tipe Jalan Gangguan Terjadinya
Pemandangan Lengkung
Monoton

Jalan Kota (Urban

Tersebar Sering Tinggi Rendah
Road)
Jalan Desa (Country Sedang Sedang
Beberapa Bervariasi
Road) (Moderat) (Moderat)
Tidak Jalur Utama Sedang Sedang
Jarang Bervariasi
(Minor Highway) (Moderat) (Moderat)

Jalur Utama (Major

Periodik Bervariasi Rendah Tinggi
Highway)
Jalur Lintas Panjang
Jarang Beberapa Rendah Tinggi
(> 2000 KM)

Sumber: Fletcher, L et al. (2005)

2.6.2.3 Shift dan Pola Kerja (Rotasi Shift)

Shift kerja merupakan suatu istilah yang
menunjukkan dan menjelaskan jadwal kerja yang
tidak standar dan memiliki hubungan dengan
gangguan fisiologi yang terjadi pada manusia
(individu). Jadwal shift kerja menuntut pekerja
untuk mengesampingkan jam internal biologis
atau ritme sirkadian pada tubuh yang mengatur

32
aktivitas siang dan malam dari manusia.(35) Shift
kerja dapat memberikan efek negatif pada
pekerjaan seperti efek fisiologis berkurangnya
waktu tidur, kapasitas fisik yang menurun akibat
perasaan mengantuk dan lelah, menurunnya
nafsu makan, dan gangguan pada sistem
pencernaan.(35)
Berdasarkan ILO, shift kerja didefinisikan
sebagai pekerjaan yang dilakukan di luar jam
kerja normal. Shift kerja dilakukan secara bergilir
di luar jam kerja normal baik itu bergilir atau
berotasi dengan sifat kerja atau permanen. Pada
shift tetap pekerja akan menjalani jadwal kerja
secara terus-menerus pada satu shift yaitu
delapan jam kerja dalam satu shift. Berbeda
dengan shift rotasi, yang akan mengalami rotasi
dalam jadwal kerja atau pergantian jadwal kerja
mulai dari pagi, sore, dan malam. Dari ketiga
shift kerja ini, shift malam yang memiliki risiko
lebih tinggi. Pekerja shift malam memiliki risiko
28% lebih tinggi untuk mengalami cedera atau
kecelakaan. Selain itu, shift kerja malam juga
dapat mengurangi kemampuan kerja,
menghambat hubungan sosial dan keluarga,
adanya faktor risiko pada sistem organ
pencernaan, sistem saraf, jantung, dan
pembuluh darah serta terganggunya waktu
tidur.(35)
Sedangkan dalam pengaturan rotasi shift,
perusahaan harus memperhatikan baik shift
pendek maupun panjang sebaiknya diatur
sedikitnya terdapat satu minggu untuk irama

33
 sirkardian untuk beradaptasi dengan perubahan
jadwal. Sebaiknya pengaturan pada rotasi shift
yang panjang terdiri dari rentang bekerja shift
malam selama 4-6 minggu maka seorang
pekerja mungkin akan bekerja pada shift malam
selama 2 kali dalam setahun. Sedangkan untuk
pengaturan rotasi yang pendek sebaiknya tidak
lebih dari 3 shift malam pada waktu yang
bersamaan.(34)
Pola shift ini dengan perubahan yang cepat
bermanfaat untuk menjaga irama sirkadian dari
pengulangan sepenuhnya dan dianggap
menciptakan sedikitnya pemisahan irama
sirkadian dari rotasi mingguan atau panjang.
Dalam pengaturan rotasi shift, pengaturan yang
mengikuti searah jarum jam (clockwise) adalah
yang paling mudah pada irama sirkadian dan
sebaliknya arah yang berlawanan
(counterclockwise) bertentangan dengan irama
sirkadian, yang dijelaskan pada gambar 2.5 di
bawah ini.
A Day Shift B
Day Shift

Night Shift Afternoon Shift Night Shift

Desig Designnated
days off between
shifts
Gambar 2.6. Pengaturan Rotasi Shift Kerja: A)
Searah Jarum Jam (Direkomendasikan) dan
B) Berlawanan arah dengan Jarum Jam
(Tidak Direkomendasikan)(34)
Sumber: Enform (2007)

34
2.6.2.4 Beban Kerja
Ketika seorang melakukan pekerjaan terdapat
dua pengertian yang dapat diartikan, di satu sisi
pekerjaan tersebut dapat memiliki arti penting
sebagai kemajuan untuk mencapai tujuan hidup
agar lebih produktif. Di sisi lain, pekerjaan dapat
membuat seseorang menerima beban dari luar
tubuhnya yang dapat berupa beban secara fisik
dan beban secara pikiran (mental) yang diartikan
sebagai beban kerja. Jadi, secara ringkas dapat
disimpulkan bahwa setiap pekerjaan atau aktivitas
yang dilakukan oleh pekerja dapat menjadi beban
bagi pekerja tersebut.(18)
Terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi
beban kerja yang terbagi menjadi dua yaitu faktor
eksternal dan faktor internal yaitu sebagai berikut:
1) Faktor eksternal: yaitu tugas-tugas yang
dilakukan baik yang bersifat fisik (seperti
stasiun kerja, alat dan sarana kerja, sikap
kerja), tugas-tugas yang bersifat mental (seperti
kompleksitas, pekerjaan atau tingkat kesulitan
pekerjaan yang mempengaruhi tingkat emosi
pekerjaan, tanggung jawab terhadap
pekerjaan), organisasi kerja (seperti lamanya
waktu kerja, waktu istirahat, kerja bergilir,
sistem kerja malam, sistem pengupahan,
sistem kerja), dan lingkungan kerja yaitu
lingkungan kerja (seperti suhu udara, intensitas
penerangan, intensitas kebisingan dan getaran)
serta lingkungan kerja psikologis (seperti
pemilihan dan penempatan tenaga kerja,
hubungan antara pekerja dengan pekerja,

35
 pekerja dengan atasan, pekerja dengan
keluarga, dan pekerja dengan lingkungan
sosial).
2) Faktor internal: yaitu faktor somatis (seperti
jenis kelamin, umur, ukuran tubuh, kondisi
kesehatan, status gizi) dan faktor psikis (seperti
motivasi, persepsi, kepercayaan, keinginan,
dan kepuasan).(18)

2.7 Tingkat Kelelahan Kerja Secara Subjektif

Tingkat kelelahan kerja dapat diukur dengan menggunakan

kuesioner Subjective Self Rating Test dari Industrial Fatigue
Research Committee (IFRC). IFRC ini merupakan salah satu
kuesioner yang dapat megukur tingkat kelelahan subjektif yang berisi
30 daftar pertanyaan mengenai gejala kelelahan umum. Selanjutnya
setelah selesai melakukan wawancara dan pengisian kuesioner
maka langkah selanjutnya adalah menghitung skor dari ke-30
pertanyaan yang diajukan dan dijumlahkan menjadi total skor
individu. Kuesioner ini kemudian dikembangkan dimana jawaban
kuesioner diberikan skor sesuai empat skala Likert. Jawaban untuk
kuesioner IFRC tersebut terbagi menjadi 4 kategori yaitu sangat
sering (SS) dengan diberi nilai 4, sering (S) diberi nilai 3, kadang-
kadang (K) diberi nilai 2 dan tidak pernah (TP) diberi nilai 1. Berikut
ini merupakan klasifikasi tingkat kelelahan subjektif yang dijelaskan
pada tabel 2.3 di bawah ini.(18)

36
 Tabel 2.3 Klasifikasi Tingkat Kelelahan Subjektif

Tingkat Total Skor Klasifikasi Tindakan Pengendalian

Kelelahan Individu Kelelahan
Belum diperlukan adanya tindakan
1 30-52 Rendah pengendalian/penanggulangan
Mungkin diperlukan adanya tindakan
2 53-75 Sedang pengendalian/penanggulangan
Diperlukan adanya tindakan
3 76-98 Tinggi pengendalian/penanggulangan
Diperlukan adanya tindakan
4 99-120 Sangat Tinggi pengendalian/penanggulangan
segera mungkin

Sumber: Tarwaka (2015)

2.8 Dampak Kelelahan Kerja

Pada saat ini kelelahan (fatigue) menjadi penyebab yang
signifikan dari tingginya biaya dan kecelakaan dalam cakupan luas
sektor industri, yang termasuk ke dalamnya seperti sektor
transportasi, tambang, dan rumah sakit.(6)
Pada suatu penelitian dijelaskan bahwa pengemudi yang lelah
setelah terjaga dan mengemudikan kenIdaraan dalam waktu 17 jam
akan mengalami penurunan ketrampilan dalam mengemudikan
kendaraan atau setara tingkat alkohol 0,05 di dalam darah saat
pengemudi mengonsumsinya. Selain itu, jika pengemudi tidak tidur
dengan waktu selama 24 jam maka akan terjadi penurunan
ketrampilan dalam mengemudikan kendaraan yang setara dengan
pengemudi yang memiliki BAC (Blood Alcohol Concentration)
dengan kandungan lebih dari 0,1 g/l.(31)
Efek yang tertinggi yang disebabkan oleh kelelahan kerja pada
pengemudi adalah peningkatan risiko kecelakaan atau tabrakan
pada lalu lintas di jalan raya. Risiko kecelakaan tersebut
menyebabkan korban mengalami luka-luka parah bahkan hingga
meninggal. Efek lainnya yang disebabkan oleh kelelahan kerja pada
pengemudi yaitu seperti penurunan performa dalam mengemudi,
perhatian atau konsentrasi dalam mengemudi menjadi berkurang,

37
 pengambilan keputusan menjadi melambat, performa dan
kemampuan dalam mengerjakan tugas memburuk, tingginya tingkat
untuk mengalami rasa kantuk atau tertidur.(26)
2.9 Work Fatigue Risk Management

Kelelahan kerja dapat disebabkan oleh banyak faktor dan

sangat kompleks serta saling berhubungan antara satu faktor
dengan faktor lainnya maka pengendalian yang tepat dilakukan
adalah dengan cara menangani setiap kelelahan yang muncul
supaya tidak menjadi kronis.(17) Oleh karena itu, manajemen
kelelahan penting untuk setiap organisasi yang bersangkutan
dengan kesehatan, keselamatan, dan produktivitas pekerja.
Dalam menjalankan manajemen risiko kelelahan, ada
beberapa prosedur untuk menghindari insiden yang berkaitan
dengan kelelahan dan kecelakaan seperti memastikan adanya
keseimbangan antara tingkat kelelahan dengan beban kerja untuk
mengurangi masalah kelelahan yang berhubungan dengan
shiftwork; meminimalkan kelelahan kerja terkait jadwal kerja
dengan menggunakan bio-matematika untuk mengindentifikasi
risiko yang terkait jadwal kerja/jadwal istirahat; mendidik pekerja
tentang kelelahan kerja misalnya bahaya kelelahan, pentingnya
tidur, irama sirkadian, dan faktor gaya hidup yang berhubungan
dengan kelelahan; memastikan lingkungan kerja misalnya
pencahayaan yang tepat dan memadai, pengendalian pada
kelembaban dan kebisingan, dan desain ergonomis; melakukan
manajemen kelelahan pada sifat dan durasi kerja, pentingnya tidur
siang, istirahat, dan gizi seimbang; dan memastikan bahwa pekerja
dan pengawas cepat untuk mengenali tanda-tanda kelelahan serta
prosedur tindakan untuk segera mengurangi baik kelelahan dan
risiko kelelahan.(11)
Berikut ini adalah uraian faktor penyebab terjadinya kelelahan
kerja, penyegaran, dan cara mengendalikan kelelahan kerja supaya

38
 tidak menimbulkan resiko yang lebih parah atau kelelahan kronis
seperti pada gambar 2.7. di bawah ini.(17)
PENYEBAB KELELAHAN CARA MENGATASI

1. Aktivitas kerja fisik 1. Sesuai kapasitas kerja fisik

2. Aktivitas kerja mental 2. Sesuai kapasitas kerja mental

3. Stasiun kerja tidak ergonomis 3. Redesain stasiun kerja ergonomis

4. Sikap paksa 4. Sikap kerja alamiah

5. Kerja statis 5. Kerja lebih dinamis

6. Kerja bersifat monotoni 6. Kerja lebih bervariasi

7. Lingkungan kerja ekstrim 7. Redesain lingkungan kerja

8. Psikologis 8. Reorganisasi kerja

9. Kebutuhan kalori berkurang 9. Kebutuhan kalori seimbang

10. Waktu kerja-istirahat tidak tepat 10. Istirahat setiap 2 jam kerja dengan
sedikit kedupan
11. dan lain-lain
11. dan lain-lain

RESIKO MANAJEMEN PENGENDALIAN

1. Motivasi kerja turun 1. Tindakan preventif melalui pendekatan

inovatif dan partisipatoris
2. Performansi rendah
2. Tindakan kuratif
3. Kualitas kerja rendah
3. Tindakan rehabilitatif
4. Banyak terjadi kesalahan
4. Jaminan masa tua
5. Stress akibat kerja

6. Penyakit akibat kerja

7. Cedera

8. Terjadi kecelakaan akibat kerja

9. dan lain-lain

Gambar 2.7. Skema Penyebab Kelelahan, Cara Mengatasi, dan

Manajemen Pengendalian Kelelahan (Penanggulangan Kelelahan)
Sumber: Tarwaka et al. (2004)

39
2.9.1 Identifikasi Risiko
Identifikasi risiko adalah tahap pertama dalam
proses manajemen risiko untuk mengenali dan
menentukan risiko yang terdapat pada suatu organisasi
atau perusahaan yang kemudian dianalisis atau dinilai
risikonya. Apabila ada risiko yang tidak teridentifikasi
dalam proses ini, maka tidak bisa dilanjutkan dalam
tahapan proses selanjutnya yaitu penilaian risiko dan
evaluasi risiko. Oleh karena itu, identifikasi risiko harus
dilakukan secara benar dengan menggunakan
pendekatan yang sistematis dan terstruktur, sehingga
setiap risiko dapat teridentifikasi untuk kemudian
dianalisa lebih lanjut. Risiko yang diidentifikasi harus
mencakup risiko yang telah dilakukan upaya
pengendaliannya oleh organisasi atau perusaan maupun
yang belum.
Faktor-faktor risiko kelelahan dapat diidentifikasi
dengan berbagai cara, pada umumnya identifikasi risiko
dimulai dengan melakukan konsultasi dengan pekerja
dan kontraktor. Setelah konsultasi, maka dilakukan
pemeriksaan terhadap catatan kecelakaan yang pernah
terjadi sebelumnya dan catatan kesehatan (rekam
medis) pekerja yang juga membantu untuk identifikasi
risiko. Identifikasi risiko merupakan langkah pertama
untuk melakukan identifikasi terkait faktor-faktor yang
mungkin berpengaruh terhadap kelelalahan yang terjadi
pada pengemudi. Berikut ini adalah cara-cara yang
dapat dilakukan untuk mengidentifikasi faktor-faktor
risiko kelelahan di tempat kerja, yaitu seperti:
1) Lakukan inspeksi atau observasi pada tempat kerja
dan catatan waktu kerja;

40
 2) Lakukan konsultasi dengan pengemudi terkait jadwal
kerja dan melakukan wawancara mengenai masalah
yang dialami pengemudi, atau terkait kecelakaan atau
near miss yang pernah terjadi namun tidak dilaporkan;
3) Lakukan konsultasi atau wawancara secara
mendalam dengan HSE representatives dan komite di
tempat kerja;
4) Lakukan audit mengenai keselamatan;
5) Lakukan analisis pada laporan kecelakaan dan near
miss;
6) Lakukan survei pada pengemudi di tempat kerja;
7) Mendokumentasikan atau menyimpan laporan
kecelakaan dan near miss di tempat kerja;
8) Mendokumentasikan atau menyimpan catatan
mengenai frekuensi kecelakaan dan near miss yang
terjadi;
9) Mendokumentasikan atau menyimpan catatatan
banyak orang yang terkena dampak situasi tersebut,
besar kerugian yang dialami, dan durasi kejadian.
Selanjutnya adalah melihat faktor-faktor yang perlu
dipertimbangkan terkait kelelahan kerja pada pengemudi
seperti: shift kerja, jumlah dan jam kerja pada hari
sebelumnya, jenis pekerjaan yang dilakukan, waktu dalam
24 jam dimana pekerjaan dilakukan (mengganggu/tidak
menganggu) jam biologis, pola jadwal kerja (harus ada
waktu istirahat), tempat kerja (desain tempat duduk
pengemudi), lingkungan kerja (getaran, bising,
suhu/cuaca), faktor manusia (usia, kesehatan fisik, status
kesehatan, pengalaman, kemampuan, kapabilitas), dan
kemapuan pengemudi dalam berkendara.(21)

41
2.9.2 Analisis/Penilaian Risiko
Analisis risiko adalah tahap kedua dalam manajemen
risiko untuk menentukan besarnya suatu risiko yang
merupakan kombinasi antara tingkat kemungkinan
terjadinya risiko (likelihood/probability) dan tingkat
keparahan bila risiko itu terjadi (consequences atau
severity). Penggabungan dari kedua hal tersebut yaitu
nilai probabilitas dan nilai konsekuensi akan menghasilkan
nilai risiko. Hasil nilai risiko tersebut harus disesuaikan
berdasarkan jenis risiko yang dihadapi, informasi yang
digunakan, dan output atau hasil akhir yang diharapkan
oleh organisasi dalam pengendalian risiko yang akan
dilakukan.
Analisis risiko terbagi menjadi dua aspek yaitu menilai
seberapa mungkin pajanan muncul (frekuensi pajanan)
dan menilai keparahan dari dampak yang ditimbulkan
pajanan tersebut. Dengan penilaian kedua aspek ini maka
dapat memudahkan untuk memberikan pengendalian dan
pemantauan. Faktor-faktor risiko yang lebih
memungkinkan untuk menimbulkan kelelahan yang
signifikan harus menjadi perioritas walaupun faktor-faktor
risiko tersebut relative jarang ditemukan dan mudah untuk
dilakukan pengendaliannya. Langkah-langkah dalam
analisis atau penilaian risiko:
1) Pengendalian yang telah dilakukan oleh manajemen,
penting untuk dilakukan kajian terhadap kekurangan
dan kelebihannya. Kelebihan pada pengendalian harus
dipertahankan dan untuk kekurangan pada
pengendalian harus diperbaiki.
2) ffdKonsenkuensi dan likelihood dari suatu kejadian jika
digabungkan akan menghasilkan tingkat risiko. Untuk
menghindari bias, penentuan nilai konsekuensi dan

42
 kemungkinan sebaiknya didasari dengan data-data
sekunder, pengalaman yang relevan, kemampuan
practical di industri, referensi dan literatur yang relevan,
riset, eksperimen dan percobaan, pendapat dan
penentuan dari para ahli. Teknik yang digunakan
dalam menentukan nilai kemungkinan dan konsekuensi
dalam bentuk wawancara terstruktur dengan ahli yang
ada di area yang akan dilakukan manajemen risiko,
menggunakan sekelompok ahli dari disiplin yang
berbeda-beda, evaluasi individual menggunakan
kuesioner, dan menggunakan model dan simulasi.(20)
Tipe analisis risiko berdasarkan AS/NZS
4360:2004 ada tiga yaitu analisis kualitatif yang
menggunakan kata-kata untuk menggambarkan
besarnya potensi konsekuensi dan kemungkinan yang
akan terjadi, analisis kuantitatif yang menggunakan nilai
numerik baik untuk konsekuensi maupun kemungkinan
dengan menggunakan data dari berbagai sumber, dan
analisis semikuantitatif yang memberikan nilai pada
skala kualitatif dengan tujuan untuk menghasilkan
peringkat skala bukan untuk memberikan nilai yang
sebenarnya seperti analisis kuantitatif.(36)
2.9.3 Pengendalian Risiko
Dalam pandangan Moore-Ede ada lima pertahanan
yang harus dilakukan dan dikelola oleh FRMS (Fatigue
Risk Management System) dengan cara sebagai berikut:
1) Lakukan keseimbangan pada beban kerja.
2) Lakukan pergeseran penjadwalan.
3) Lakukan pelatihan pada pengemudi mengenai
manajemen kelelahan dan gangguan tidur
4) Lakukan desain ulang pada tempat kerja dan
lingkungan

43
 5) Lakukan pemantauan dan kewaspadaan terhadap
kelalahan yang terjadi pada pengemudi yang
bekerja.(22)
Menurut Dawson dan McCulloch model 70 , FRMS
dapat menjadi efektif jika setiap pertahanan pada setiap
level diintegrasikan ke dalam seluruh kerangka program,
yaitu sebagai berikut:
1) Pada tingkat 1, pengendalian dilakukan dengan
memastikan bahwa karyawan atau pengemudi
memungkinkan untuk memiliki kesempatan yang
memadai untuk tidur.
2) Pada tingkat 2, pengendalian dilakukan dengan
memastikan bahwa karyawan atau pengemudi benar-
benar mendapatkan waktu tidur yang cukup.
3) Pada tingkat 3, pengendalian dilakukan dengan
memastikan bahwa karyawan atau pengemudi yang
mendapatkan tidur yang cukup tidak mengalami
kelelahan dalam perilaku yang mengakibatkan gangguan
tidur.
4) Pada tingkat 4, pengendalian dilakukan dengan
memastikan bahwa kelelahan yang ada hubungannya
dengan kesalahan tidak menyebabkan kelelahan yang
mengakibatkan insiden.
5) Pada tingkat 5, pengendalian dilakukan dengan
memastikan bahwa insiden yang terjadi yang ada
hubungannya dengan kelelahan maka FRMS harus
menyediakan proses investigasi insiden untuk
melakukan identifikasi mengapa dan bagaimana kontrol
atau pengendalian yang sudah dilakukan gagal.(27)

44
2.10 Persyaratan dan Waktu Kerja Pengemudi Truk Tangki
Berdasarkan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, seorang pengemudi memiliki
pengertian yaitu orang yang mengemudikan kendaraan
bermotor di jalan yang telah memiliki surat izin mengemudi
(SIM). Selanjutnya pada Bab 3 diatur beberapa persyaratan
yang wajib dipahami dan dipatuhi oleh seorang pengemudi
truk tangki dan pasal diatur ketentuan waktu kerja dan
istirahat pengemudi kendaraan umum, yaitu sebagai berikut:
1) Surat izin mengemudi B II berlaku untuk mengemudikan
kendaraan alat berat, kendaraan penarik, atau kendaraan
bermotor dengan menarik kereta tempelan atau
gandengan perseorangan dengan berat yang
diperbolehkan untuk kereta tempelan atau gandengan
lebih dari 1000 (seribu) kilogram (pasal 80 bagian c).
2) Waktu kerja bagi pengemudi kendaraan bermotor umum
adalah paling lama 8 (delapan) jam sehari.
3) Pengemudi kendaraan bermotor umum setelah
mengemudikan kendaraan selama 4 (empat) jam berturut-
turut wajib beristirahat paling singkat setengah jam.
4) Dalam hal tertentu pengemudi dapat dipekerjakan paling
lama 12 (dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat
selama 1 (satu) jam.(3)

45
2.11 KerangkaTeori
Berdasarkan penjelasan tinjauan pusataka di atas, maka
dapat disimpulkan dalam suatu kerangka teori mengenai skema
yang berhubungan dengan kelelahan kerja, faktor-faktor yang
berhubungan dengan kelelahan kerja, tingkat kelelahan kerja
secara subjektif, dan manajemen risiko kelelahan kerja.

Faktor Individu: Faktor Pekerjaan:

1. Usia 1. Durasi Mengemudi

2. Status Gizi KELELAHAN 2. Variasi Perjalanan
3. Jumlah Jam Tidur 3. Shift dan Pola Kerja
4. Kualitas Tidur 4. Beban Kerja
5. Kebiasaan Merokok

Tingkat Kelelahan
Kerja Subjektif
(Ringan, Sedang, dan
Berat)

Work Fatigue Risk

Management (Identifikasi
risiko, Analisis/Penilaian risiko,
dan Pengendalian risiko)

Gambar 2.8 Kerangka Teori

Sumber: Tarwaka et al., 200417; Tarwaka, 201518; AS/NZS 4360:200436;

Moore-Ede11; Dawson dan McCulloch model 7027

46
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Kerangka Konsep

Berdasarkan kerangka teori di atas, penulis menyusun
kerangka konsep berdasarkan variabel-variabel yang berhubungan
dengan kelelahan kerja pada pekerja AMT (Awak Mobil Tangki).
Dalam penelitian ini, penulis berusaha untuk mencari hubungan
antara variabel independen yang terdiri dari dua bagian yaitu faktor
individu (usia, status gizi, jumlah jam tidur, kualitas tidur, dan
kebiasaan merokok) dan faktor pekerjaan (durasi mengemudi dan
shift kerja ) dengan variabel dependen yaitu tingkat kelelahan kerja
pada objek yang diteliti yaitu pengemudi truk tangki di PT X Tahun
2019. Berdasarkan penjelasan di atas, maka dapat ditarik
kesimpulan variabel-variabel penelitian (independen dan dependen)
yang dirangkai dalam kerangka konsep di bawah ini:
Variabel Indenpenden Variabel Dependen

Faktor Individu

usia, status gizi, jumlah Kelelahan Kerja

jam tidur, kualitas tidur, Pada Pekerja
dan kebiasaan merokok, Awak Mobil
Tangki
Faktor Pekerjaan

durasi mengemudi dan

shift kerja

Gambar 3.1 Kerangka Konsep

47
3.2 Hipotesis
3.2.1 Hipotesis Nol (H0)
1) Tidak ada hubungan antara usia dengan dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
2) Tidak ada hubungan antara status gizi dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
3) Tidak ada hubungan antara jumlah jam tidur dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
4) Tidak ada hubungan antara kualitas tidur dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
5) Tidak ada hubungan antara kebiasaan merokok dengan
tingkat kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X
tahun 2019.
6) Tidak ada hubungan antara durasi mengemudi dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
7) Tidak ada hubungan antara shift kerja dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
3.2.2 Hipotesis Alternatif (Ha)
1) Ada hubungan antara usia dengan tingkat kelelahan kerja
pada pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019.
2) Ada hubungan antara status gizi dengan tingkat kelelahan
kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019.
3) Ada hubungan antara jumlah jam tidur dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.

48
 4) Ada hubungan antara kualitas tidur dengan tingkat kelelahan
kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019.
5) Ada hubungan antara kebiasaan merokok dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
6) Ada hubungan antara durasi mengemudi dengan tingkat
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun
2019.
7) Ada hubungan antara shift kerja dengan tingkat kelelahan
kerja pada pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019.
3.3 Jenis dan Rancangan Penelitian
Pada penelitian ini, jenis penelitian yang digunakan bersifat
kuantitatif observasional yang bertujuan untuk mengetahui faktor-
faktor yang berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019. Rancangan penelitian
yang digunakan dalam penelitian ini merupakan rancangan studi
cross sectional (potong-lintang) yaitu penelitian non-eksperimental
dimana variabel bebas (independen) dan variabel terikat
(dependen) yang ada pada objek penelitian diukur dan dikumpulkan
pada waktu yang bersamaan dan menggunakan data primer
(wawancara dan kuesioner) dalam mengumpulkan data-data objek
penelitian.(37)
3.4 Populasi dan Sampel Penelitian
Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh pengemudi truk
tangki BBM (AMT 1) di PT X tahun 2019 dengan jumlah sebanyak
499 pengemudi yang aktif per bulan Mei 2019. Sampel penelitian
ini diperoleh dengan teknik pengambilan sampel dengan
menggunakan metode nonprobability sampling. Teknik
nonprobability sampling yang digunakan dalam pengambilan
sampel pada penelitian ini adalah purposive sampling yaitu
pemilihan sampel yang dilakukan tidak secara acak dan didasarkan
dalam suatu pertimbangan yang telah ditentukan oleh peneliti

49
 sendiri berdasarkan sifat atau ciri populasi yang sudah diketahui
sebelumnya.(37) Berikut ini adalah kriteria insklusi dan eksklusi yang
ditentukan oleh peneliti:
1) Kriteria Inklusi
(1) Responden merupakan pengemudi truk tangki (AMT 1).
(2) Pengemudi truk tangki yang sudah berusia ≥35 tahun.
(3) Pengemudi truk tangki sudah bekerja ≥ 1 tahun dan pekerja
waktu tidak tertentu
(4) Pengemudi truk tangki merupakan perokok aktif ≥ 1 tahun.
(5) Pengemudi truk tangki bersedia menjadi responden dan
menandatangani informed consent.
(6) Pengemudi truk tangki hadir ketika pengumpulan data.
2) Kriteria Ekslusi
(1) Responden bukan merupakan pengemudi truk tangki (AMT 1)
tetapi kernet (AMT 2).
(2) Pengemudi truk tangki berusia <35 tahun.
(3) Pengemudi truk tangki bekerja < 1 tahun dan pekerja waktu
tertentu.
(4) Pengemudi truk tangki tidak merokok atau sudah berhenti
merokok ≥1 tahun.
(5) Pengemudi truk tangki tidak bersedia menjadi responden (tidak
menandatangai Informed Consent) ataupun mengisi kuesioner.
(6) Pengemudi mobil truk tangki berhalangan hadir atau tidak di
tempat ketika pengumpulan data dilakukan.

Berdasarkan pengambilan sampel dengan kriteria insklusi dan

ekslusi maka didapatkan sampel penelitian yaitu 80 responden.

50
 3.5 Definisi Operasional
Tabel 3.1 Definisi Operasional

No. Variabel Definisi Alat Ukur Cara Ukur Hasil Ukur Skala
Satuan: tahun
Usia pengemudi yang dihitung dalam Dikelompokkan dalam kategori
Kuesioner Mengisi
penelitian ini dimulai sejak tahun yaitu:
1. Usia kuesioner Ordinal
kelahiran sampai pada waktu 1. >42 tahun (usia tua)
pengisian kuesioner. 2. ≤42 tahun (usia muda)

Satuan: kg/m2
Dikelompokkan dalam kategori
Suatu kondisi yang menunjukkan yaitu:
keadaan gizi pada orang dewasa dengan Kuesioner Mengisi 1. 18.5-25.0 (Normal)
2. Status Gizi cara menghitung indeks masa tubuh kuesioner 2. 25,0-27,0 (Gemuk) Interval
(IMT) dengan menggunakan data berat 3. >27,0 (Sangat Gemuk)
badan (kg) dan tinggi badan (m).

Satuan: jam
Jumlah atau total waktu tidur pengemudi Mengisi
Kuesioner Dikelompokkan dalam kategori
Jumlah Jam sehari sebelum berangkat kerja untuk kuesioner Ordinal
3. yaitu:
Tidur mengemudi truk tangki dalam rentang
1. < 7 Jam (kurang tidur)
waktu 24 jam.
2. ≥ 7 Jam (cukup tidur)
Gangguan yang terjadi pada Dikelompokkan dalam dua
Kuesioner Mengisi
Kualitas pengemudi yang menyebabkan sulit kategori yaitu: Ordinal
4. kuesioner
Tidur tidur dan mempengaruhi kuantitas 1. >5 (Buruk)
dan kualitas tidur 2. ≤ 5 (Baik)

51
 Satuan: batang/hari
Konsumsi rokok pada pengemudi dalam Dikelompokkan dalam kategori
Mengisi
Kebiasaan waktu yang rutin (setiap harinya) atau Kuesioner yaitu: Ordinal
5. kuesioner
Merokok lebih dari setengah bungkus rokok per 1. . ≥ 10 batang/hari (berat)
hari 2. < 10 batang/hari (ringan)

Satua: jam/hari
Dikelompokkan dalam kategori
-Mengisi
-Kuesioner yaitu:
Lama waktu pengemudi untuk bekerja kuesioner
Durasi -Data GPS 1. > 8 jam/hari (Tidak Ordinal
6. dalam satu hari (UU RI No. 22 Tahun -Mengambil
Mengemudi Kendaraan memenuhi standar)
2009 pasal 90) data GPS
2. ≤ 8 jam/hari (Memenuhi
kendaraan
standar)

-Kuesioner Dikelompokkan dalam kategori

-Mengisi
-Data yaitu:
kuesioner
Jadwal kerja yang telah ditetapkan oleh pengemudi 1. Shift 1
-Mengambil Nominal
7. Shift Kerja perusahaan kepada pengemudi yaitu dan 2. Shift 2
data pengemudi
shift I dan shift 2 pembagian
dan pembagian
shift kerja
shift kerja
Dikelompokkan dalam kategori
Tingkat Kelelahan subjektif yang dirasakan oleh Kuesioner Mengisi berdasarkan skala IFRC yaitu:
8. Kelelahan pengemudi yang akan menimbulkan IFRC kuesioner 1. 31-52 (Ringan) Ordinal
Kerja gejala-gejala kelelahan 2. 53-75 (Sedang)

52
3.6 Sumber Data Penelitian
Dalam penelitian ini, sumber data penelitian yang diperoleh
oleh penulis berasal dari dua sumber data yaitu:
1) Data primer, yaitu data yang langsung diperoleh dan
dikumpulkan oleh penulis dalam penelitian ini. Data primer
dalam penelitian ini adalah faktor-faktor yang berhubungan
dengan kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki (AMT 1)
seperti faktor individu (usia, status gizi, jumlah jam tidur,
kualitas tidur, dan kebiasaan merokok) dan faktor pekerjaan
(durasi mengemudi dan shift kerja).
2) Data sekunder, yaitu data yang langsung diperoleh dan
dikumpulkan oleh penulis yang digunakan sebagai data
penunjang dari sumber data primer dapat berupa data-data
dan dokumen perusahaan serta bentuk dokumentasi lainnya.
Data sekunder dalam penelitian ini yaitu: profil perusahaan,
data terkait AMT, data program K3 bagi AMT, data pengaturan
jam kerja (pola dan shift kerja) AMT, dan data GPS (Global
Positioning System) truk tangki, dan lainnya.
3.7 Instrumen Penelitian
Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini untuk
mengumpulkan sumber-sumber data peneltian yaitu berupa
kuesioner. Kuesioner yang diberikan kepada AMT terdiri dari
beberapa bagian yaitu bagian pertama berupa informasi umum
data diri pengemudi; bagian kedua berupa pertanyaan mengenai
jumlah jam tidur, kualitas tidur dan gangguan tidur yang dialami
oleh pengemudi dengan kuesioner PSQI; bagian ketiga berupa
pertanyaan mengenai tingkat kelelahan kerja yang dialami oleh
pengemudi berdasarkan skala IFRC/SST.
Selain itu, peneliti juga melakukan wawancara terstruktur
kepada 10-15 AMT untuk menguatkan dasar dilakukannya
penelitian. Instrumen penunjang lainnya yang dibutuhkan dalam
penelitian ini yaitu berupa timbangan berat badan dan meteran

53
 untuk mengukur tinggi badan, data operasional di PT X, data
GPS mobil tangki, odometer, kamera foto, alat perekam, dan
buku catatan untuk mencatat hasil wawancara kepada
pengemudi truk tangki.
3.8 Pengumpulan Data
Proses mengumpulkan data dilakukan dengan memberikan
kuesioner yang didalamnya memuat beberapa pertanyaan seperti
data diri pengemudi truk tangki seperti usia, status gizi yang
diperhitungkan dengan cara membagi berat badan (kg) dengan tinggi
badan (m2), jumlah jam tidur, kualitas tidur, kebiasaan merokok, durasi
mengemudi, dan shift kerja.
Selanjtunya untuk mendukung hasil penelitian maka penulis
memerlukan data sekunder yang diperoleh dan dikumpulkan oleh
peneliti yaitu dengan melakukan wawancara kepada staf HSSE
(Health Safety Security Environment) dan operasional di PT X serta
kepada pihak ketiga (vendor) yang menjadi pengurus dan pengelola
pengemudi truk tangki BBM di PT X. Data sekunder yang diperlukan
dalam penelitian ini seperti data terkait pengemudi truk tangki, data
GPS (Global Positioning System) truk tangki (berupa jam kerja dan
durasi mengemudi), data profil perusahaan, data pengaturah shift
kerja serta data pendukung lainnya seperti sumber-sumber atau
referensi yang memuat informasi yang berkaitan dengan faktor-faktor
yang berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi
truk tangki, yang diperoleh oleh peneliti dengan mencari dari berbagai
media seperti internet dan melakukan studi literatur dari buku, jurnal,
artikel, paper, dan sebagainya. Setelah dikumpulkannya data primer
dan sekunder yang diperlukan dalam peneltian ini maka peneliti dapat
mengetahui faktor yang berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja
dan mengukur tingkat kelelahan kerja yang dirasakan oleh pengemudi
truk tangki.

54
3.9 Pengolahan dan Analisis Data
3.9.1 Pengolahan Data
Data primer dan data sekunder yang diperoleh oleh peneliti
akan diolah dalam beberapa tahapan pengolahan data,yaitu
sebagai berikut:
1) Tahapan editing yaitu data yang telah terkumpul melalui
kuesioner akan dilakukan pengecekan kembali dan
dilakukan penyuntingan (edit) terlebih dahulu sebelum
dilakukan tahap pengkodean. Peneliti akan melakukan
pengecekan secara teliti terhadap jawaban kuesioner setelah
responden mengisi kuesioner. Jika terdapat informasi yang
tidak dilengkapi oleh responden maka peneliti akan
memberikan kembali kuesioner kepada responden atau
melakukan wawancara ulang kepada responden mengenai
informasi yang tidak dilengkapi namun bila tidak
memungkinkan dilakukan wawancara ulang maka kuesioner
tersebut dikeluarkan (drop out).
2) Tahapan coding yaitu setelah semua kuesioner diedit,
selanjutnya akan dilakukan pengkodean (coding), yaitu
mengubah data yang berbentuk kalimat atau huruf menjadi
angka atau bilangan yang akan digunakan untuk
memasukkan data ke dalam program SPSS seperti berikut
ini:
(1) Usia: > 42 tahun = 1, ≤42 tahun = 2
(2) Status gizi: 18-5-25,0=1, 25,0-27,0=2, >27,0=3
(3) Jumlah jam tidur: <7 jam =1, ≥7 jam = 2
(4) Kualitas tidur: buruk = 1, baik = 2
(5) Kebiasaan merokok: ≥10 batang/hari = 1, <10
batang/hari=2
(6) Durasi mengemudi: ≥ 9 jam/hari = 1, <9 jam/hari=2
(7) Shift kerja: shift 1 = 1, shift 2 = 2

55
3) Tahapan processing yaitu data yang berupa jawaban-
jawaban dari masing-masing responden yang masih dalam
bentuk kode akan direkapitulasi terlebih dahulu dalam
program excel sebagai database untuk mempermudah
pengolahan. Selanjutnya, data yang berada dalam program
excel tersebut ditransfer ke dalam program SPSS. Program
SPSS yang digunakan untuk mengolah data penelitian ini
yaitu program SPSS 21.0, pengolahan dengan program
SPPS bertujuan untuk melihat distribusi variabel-variabel
tersebut dan mengetahui hubungan antar variabel secara
bivariat.
4) Data sekunder seperti data GPS (Global Positioning
System) yang dipasang pada setiap mobil tangki akan
menunjukkan aktivitas pengemudi selama perjalanan dari
TBBM menuju ke SPBU dan kembali menuju TBBM. Data
GPS (Global Positioning System) ini selanjutnya kan
ditampilkan dalam bentuk grafik dengan program excel.
5) Tahapan cleaning yaitu pada tahap ini akan dilakukan
pengecekan untuk melihat kemungkinan adanya
kesalahan-kesalahan kode, ketidaklengkapan data,
dokumen, dan dokumentasi foto yang digunakan sebagai
pendukung dalam penelitian ini. Dalam program SPSS
biasanya akan diinformasikan mengenai data yang tidak
lengkap atau missing data. Selanjutnya, dilakukan
pembersihan dan penyempurnaan.
6) Pada tahap akhir, dilakukan proses analisis data.

56
3.9.2 Analisis Data
Analisis data yang dilakukan dengan menggunakan uji chi-
square pada program SPSS. Adapun model analisis data yang
digunakan dalam penelitian ini, yaitu sebagai berikut: (37)

1) Analisis deskriptif (univariat) yaitu menjelaskan atau

mendeskripsikan karakteristik dari setiap variabel penelitian.
Hasi dari analisis ini dapat berupa distribusi frekuensi,
besarnya proporsi, persentase, dan statistik deskriptif dalam
bentuk tampilan berupa teks, grafik, dan tabel. Analisi
deskriptif pada penelitian ini yaitu distribusi tingkat kelelahan
kerja pada AMT, distribusi karakteristik responden, dan
distribusi gejala-gejala kelelahan kerja.
2) Analisis analitik (bivariat) yaitu analisis data yang meliputi
analisis proporsi atau persentase dengan membandingkan
distribusi silang antara dua variabel yang bersangkutan,
analisis dari hasil uji statistik yang disimpulkan mengenai
adanya hubungan dua variabel tersebut bermakna atau tidak
bermakna, dan analisis keeretan hubungan antara dua
variabel tersebut dengan melihat nilai prevalence ratio (PR).
Analisis dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui ada atau
tidaknya hubungan antara variabel bebas (independen) dan
variabel terikat (dependen) antara faktor-faktor yang
berhubungan dengan tingkat kelelahan kerja dengan
menggunakan uji chi-square dengan menggunakan alat
bantu komputer yaitu program SPSS. Uji ini dipilih karena
skala variabel yang diuji berupa skala kategorik dan
kategorik.
∈ (𝑶 − 𝑬)²
𝑿𝟐 =
𝑬
Keterangan:
X2 = nilai Chi Square
0 = nilai observasi

57
E = nilai ekspetasi
Besarnya α yang ditentukan adalah 0.05 dan interval
kepercayaan (CI =95%) dengan analisa sebagai berikut:
1) Jika p value ≤ α (0,05), maka H0 ditolak, dengan
kesimpulan yaitu ada perbedaan atau ada hubungan
bermakna secara statistik.
2) Jika p value > value α (0,05), maka H0 diterima dengan
kesimpulan yaitu tidak ada perbedaan atau tidak ada
hubungan bermakna secara statistik.
3) Jika PR > 1, 95% CI tidak mencakup nilai 1, menunjukkan
bahwa faktor yang diteliti adalah faktor risiko.
4) Jika PR > 1, 95% CI mencakup nilai 1, menunjukkan
bahwa faktor yang diteliti adalah bukan faktor risiko.
5) Jika PR < 1, 95% CI tidak mencakup nilai 1, menunjukkan
bahwa faktor yang diteliti merupakan faktor protektif.
Selanjutnya hasil analisa uji chi-square akan
divisualisasikan dalam bentuk tabel.

58
 BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian

4.1.1 Profil Perusahaan
PT X merupakan perusahaan yang bergerak di sektor hilir
industri minyak dan gas. PT X memiliki dua pilar bisnis utama,
yaitu trading energy dan bidang service yang meliputi jasa
pengelolaan terminal BBM, fleet management, dan handling
BBM. PT X berdiri pada tahun 1997 dan mengalami perubahan
nama perusahaan hingga tahun 2004 sebelum akhirnya
berubah menjadi PT X pada tahun 2012. Saat berubah nama
pada tahun 2004, lini bisnis perseroan juga berubah khusus
pada sektor hilir industri minyak dan gas (migas) yang kegiatan
usahanya mencakup niaga, pengangkutan, penyimpanan, dan
pengolahan. Namun pada saat ini fokus bidang usaha
perseroan meliputi perdagangan BBM, pengelolaan BBM,
pengelolaan armada/fleet, dan pengelolaan depot.
Pendistribusian bahan bakar minyak (BBM) yang dilakukan
oleh PT X dilaksanakan menggunakan transportasi darat yaitu
tru tangki minyak atau yang sering disebut mobil tangki.
Pengelolaan pengemudi (Awak Mobil Tangki 1) dan kernet
(Awak Mobil Tangki 2) dilakukan oleh kontraktor PT X. Proses
pendistribusian ini merupakan pekerjaan yang berisiko tinggi
sehingga perlu dikelola dengan baik agar mencegah insiden
kecelakaan melalui suatu Sistem Manajemen Keselamatan
Transportasi Darat (SMKTD). Sistem ini mengatur seluruh
aspek yaitu manajemen pengemudi, manajemen risiko
perjalanan, manajemen kendaraan dan peralatan kendaraan,
manajemen HSE, dan manajemen kontraktor. Selain itu, sistem
ini memiliki ruang lingkup yang meliputi kegiatan operasional

59
 manajemen pusat, manajemen lokasi, awak mobil tangki, mitra
kerja, kendaraan beserta sarana pendukungnya.
4.1.2 K3LL di PT X
K3LL merupakan Kesehatan dan Keselamatan Kerja
Lindungan Lingkungan (Health, Safety, and Environment
Policy) yang menjadi keunggulan dalam layanan PT X karena
perusahaan bahwa kegiatan operasionalnya tak lepas dari
risiko tinggi terhadap manusia, lingkungan, dan aset
perusahaan. Oleh karena itu, berikut ini merupakan upaya
kinerja keselamatan dan kesehatan kerja lindungan lingkungan
PT X yang diwujudkan dalam bentuk sebagai berikut:
1) Kompetensi dan pelatihan K3LL seperti basic first aid, basic
fire fighting, P3K pekerja, behavior safety, pelatihan
defensive driving, basic health, safety, security and
environmental protection training, safty driving on tankers
vehicle & skid tank LPG, emergency response and basic
practise on using fire estinguisher in tankers vehicle,
awarenes on land transportation safety management
system, H2S gas training, contractor safety management
system.
2) Komunikasi dan kepedulian K3LL seperti safety talk/briefing,
safety stand down, promosi dan kampanye K3LL.
3) Inspeksi dan Management Walk Through K3LL
4) Pengelolaan kesehatan melalui upaya pemeriksaan
kesehatan (medical check up)
5) Pengelolaan lingkungan dengan upaya perlindungan dan
pengendalian risiko pencemaran atau kerusakan lingkungan
sebagai upaya pelestarian lingkungan atas dampak kegiatan
operasional bisnis perusahaan.
6) Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja serta
Lindungan Lingkungan (SMK3LL) dengan sertifikasi ISO
14001:2004 tentang sistem manajemen lingkungan dan IS

60
 45001:2018 tentang sistem manajemen keselamatan dan
kesehatan kerja.
7) Sistem Manajemen Keselamatan Transportasi Darat
(SMKTD) di seluruh lokasi fleet management dengan
menjadikan para pekerja di setiap lokasi fleet management
kompeten dalam mengimplementasikan sistem manajemen
keselamatan transportasi darat melalui training pekerja dan
cross audit internal sistem manajemen keselamatan
transportasi darat.
8) Contractor Safety Management System sebagai upaya
pengendalian dan pembinaan aspek K3LL untuk terus
dilakukan di lingkungan mitra kerja/kontraktor.
9) Tanggap darurat dan investigasi insiden melalui
perencanaan dan prosedur kedaruratan hingga ke pelatihan
tanggap darurat (emergency drill) dengan secara rutin
melakukan evaluasi dan meningkatkan kehandalan tertentu
seperti kesiapan pekrja menghadapi keadaan darurat,
kesiapan sarana dan fasilitas tanggap darurat, serta
prosedur menghadapi situasi darurat seperti
peledakan/kebakaran, tumpahan minyak/kebocoran gass,
demonstrasi/huru hara dan gempa bumi.
10) Audit dan perbaikan berkelanjutan baik itu secara internal
maupun eksternal seperti audit Sistem Manajemen
Keselamatan Transportasi Darat secara internal dan
ekssternal, tinjauan pra kualifikasi Contractor Safety
Management System, dan Contractor Safety Management
System.

61
4.1.3 Hasil Analisis Univariat
Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis hubungan
faktor individu dan faktor pekerjaan dengan tingkat
kelelahan kerja pada para pengemudi truk tangki BBM yang
disebut AMT 1 (Awak Mobil Tangki) di PT X selama bulan
Mei 2019 dengan jumlah sampel penelitian yang dapat
dikumpulkan yaitu 80 responden dengan teknik purposive
sampling. Berikut ini adalah hasil penelitian yang disajikan
dengan analisis univariat dalam bentuk deskriptif (data
numerik dan data kategorik karakteristik responden dan
tingkat kelelahan).
4.1.3.1 Usia
Tabel 4.1 Distribusi Data Numerik Usia
Standar Minimum-
Variabel Mean Median
Deviasi Maksimum
Usia 42,2 42 5,4 35-55

Berdasarkan tabel 4.1 di atas, maka diketahui

distribusi data numerik usia dari pengemudi truk tangki
BBM (AMT 1) memiliki usia rata-rata yaitu 42,2 tahun
dengan nilai median dari usia pekerja yaitu 42 tahun,
dimana usia termuda dari pekerja adalah 35 tahun dan
usia tertua pekerja adalah 55 tahun dengan standar
deviasi yaitu 5,4.
Tabel 4.2 Distribusi Data Kategorik Usia
Usia Total (n) Persentase (%)
Usia Tua (≥42 tahun) 40 50%
Usia Muda (<42 tahun) 40 50%
Total (n) 80 100%

62
 Berdasarkan tabel 4.2 di atas, maka diketahui
distribusi data kategorik usia dari pengemudi truk tangki
BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang berusia tua (>42
tahun) berjumlah 40 orang (50%) dan pekerja berusia
muda (≤42 tahun) berjumlah 40 orang (50%).
4.1.3.2 Status Gizi
Tabel 4.3 Distribusi Data Numerik Status Gizi
Standar Minimum-
Variabel Mean Median
Deviasi Maksimum
Status Gizi 24,7 24,4 2,67 20,4-32,1

Berdasarkan tabel 4.3 di atas, maka diketahui

distribusi data numerik status gizi dari pengemudi truk
tangki BBM (AMT 1) memiliki status gizi rata-rata yaitu
24,7 kg/m2 dengan nilai median dari status gizi pekerja
yaitu 24,4 kg/m2, dimana rentangan status gizi yang paling
kecil dari pekerja adalah 20,4 kg/m2 dan status gizi yang
paling besar (kelebihan berat badan) dari pekerja adalah
32,1 kg/m2 dengan standar deviasi yaitu 2,67.
Tabel 4.4 Distribusi Data Kategorik Status Gizi
Status Gizi Total (n) Persentase (%)
Normal (18,5-25,0) 47 58,8%

Gemuk (25,1-27,0) 15 18,8%

Sangat gemuk (>27,0) 18 22,5%

Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.4 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik status gizi dari pengemudi truk
tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki status
gizi normal (18,5-25,0) sebanyak 47 orang (58,8%),

63
 gemuk (25,1-27,0) sebanyak 15 orang (18,8%), dan
sangat gemuk (>27,0) sebanyak 18 orang (22,5%).
4.1.3.3 Jumlah Jam Tidur
Tabel 4.5 Distribusi Data Numerik Jumlah Jam Tidur
Minimum-
Variabel Mean Median Standar Deviasi
Maksimum

Jumlah Jam Tidur 6,18 6 1,7 3-10

Berdasarkan tabel 4.5 di atas, maka diketahui distribusi

data numerik jumlah jam tidur dari pengemudi truk tangki
BBM (AMT 1) memiliki jumlah tidur rata-rata yaitu 6,18 jam
dengan nilai median dari jumlah jam tidur pekerja yaitu 6
jam, dimana rentangan jumlah jam tidur yang paling tidak
cukup (kurang) dari pekerja adalah 3 jam dan jumlah jam
tidur yang paling cukup (lebih) dari pekerja adalah 10 jam
dengan standar deviasi yaitu 1,7.
Tabel 4.6 Distribusi Data Kategorik Jumlah Jam Tidur
Jumlah Jam Tidur Total (n) Persentase (%)
Kurang Tidur (<7 jam) 46 57,5%
Cukup Tidur (≥7 jam) 34 42,5%
Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.6 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik jumlah jam tidur dari pengemudi
truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki
jumlah jam tidur yang tidak cukup (kurang) berjumlah 46
orang (57,5%) dan pekerja yang memiliki jumlah jam
tidur cukup (lebih) berjumlah 34 orang (42,5%).

64
 4.1.3.4 Kualitas Tidur
Tabel 4.7 Distribusi Data Numerik Kualitas Tidur
Minimum-
Variabel Mean Median Standar Deviasi
Maksimum

Kualitas Tidur 8,23 7,50 3,70 3-16

Berdasarkan tabel 4.7 di atas, maka diketahui

distribusi data numerik kualitas tidur dari pengemudi truk
tangki BBM (AMT 1) memiliki skor kualitas tidur rata-rata
yaitu 8,23 dengan nilai median skor kualitas tidur pekerja
yaitu 7,50, dimana rentangan skor kualitas tidur yang
paling baik dari pekerja adalah 3 dan yang paling buruk
dari pekerja adalah 16 dengan standar deviasi yaitu 3,70.
Tabel 4.8 Distribusi Data Kategorik Kualitas Tidur
Kualitas Tidur Total (n) Persentase (%)
Buruk (Skor >5) 47 58,8%
Baik (Skor ≤5) 33 41,3%
Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.8 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik kualitas tidur dari pengemudi
truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki
skor kualitas tidur yang buruk (>5) berjumlah 47 orang
(58,8%) dan pekerja yang skor memiliki kualitas tidur
yang baik (≤5) berjumlah 33 orang (41,3%).

65
 4.1.3.5 Kebiasaan Merokok

Tabel 4.9 Distribusi Data Numerik Kebiasaan Merokok

Minimum-
Variabel Mean Median Standar Deviasi
Maksimum
Kebiasaan 11,81 12 4,4 5-24
Merokok

Berdasarkan tabel 4.9 di atas, maka diketahui distribusi

data numerik kebiasaan merokok dari pengemudi truk tangki
BBM (AMT 1) memiliki kebiasaan merokok rata-rata yaitu
11,81 batang/hari dengan nilai median kebiasaan merokok
pekerja yaitu 8,50, dimana rentangan kebiasaan merokok
yang paling ringan dari pekerja adalah 5 batang/hari dan
kebiasaan merokok yang paling berat dari pekerja adalah 24
batang/hari dengan standar deviasi yaitu 4,4.
Tabel 4.10 Distribusi Data Kategorik Kebiasaan Merokok
Kebiasaan Merokok Total (n) Persentase (%)
Berat (≥10 batang/hari) 54 67,5%
Ringan (<10 batang/hari) 26 32,5%
Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.10 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik kebiasaan merokok dari
pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang
memiliki kebiasaan merokok berat (≥10 batang/hari)
berjumlah 54 orang (67,5%) dan pekerja yang memiliki
kebiasaan merokok ringan (<10 batang/hari) berjumlah
26 orang (32,5%).

66
 4.1.3.6 Durasi Mengemudi

Tabel 4.11 Distribusi Data Numerik Durasi Mengemudi

Standar Minimum-
Variabel Mean Median
Deviasi Maksimum
Durasi 10,4 11 2,26 7-15
Mengemudi

Berdasarkan tabel 4.13 di atas, maka diketahui

distribusi data numerik durasi mengemudi dari pengemudi
truk tangki BBM (AMT 1) memiliki durasi mengemudi rata-
rata yaitu 10,4 jam/hari dengan nilai median durasi
mengemudi pekerja yaitu 11, dimana rentangan durasi
mengemudi terendah dari pekerja adalah 7 jam/hari dan
durasi mengemudi tertinggi dari pekerja adalah 15
jam/hari dengan standar deviasi yaitu 2,26.
Tabel 4.12 Distribusi Data Kategorik Durasi Mengemudi
Durasi Mengemudi Total (n) Persentase (%)
Tidak Memenuhi Standar (> 8
52 65%
jam/hari
Memenuhi Standar (≤ 8
28 35%
jam/hari)
Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.12 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik durasi mengemudi dari
pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang
memiliki durasi mengemudi tidak memenuhi standar
(>8 jam/hari) berjumlah 52 orang (65%) dan pekerja
yang memiliki durasi mengemudi memenuhi standar
(≤8 jam/hari ) berjumlah 28 orang (35%).

67
 4.1.3.7 Shift Kerja
Tabel 4.13 Distribusi Data Numerik Faktor Shift Kerja
Standar Minimum-
Variabel Mean Median
Deviasi Maksimum
Shift Kerja 1,45 1 0,5 1-2

Berdasarkan tabel 4.13 di atas, maka diketahui

distribusi data numerik shift kerja dari pengemudi truk
tangki BBM (AMT 1) memiliki shift kerja rata-rata yaitu
1,45 dengan nilai median shift kerja yaitu 1, dimana
rentangan shift kerja yaitu antara shift 1 dan shift 2
dengan standar deviasi yaitu 0,5.
Tabel 4.14 Distribusi Data Kategorik Shift Kerja
Shift Kerja Total (n) Persentase (%)
Shift 1 44 55%
Shift 2 36 45%
Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.14 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik shift kerja dari pengemudi truk
tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang memiliki shift kerja
1 berjumlah 44 orang (55%) dan pekerja yang memiliki
shift kerja 2 berjumlah 36 orang (45%).

68
 4.1.3.8 Tingkat Kelelahan Kerja
Tabel 4.15 Distribusi Data Numerik Tingkat Kelelahan
Kerja
Minimum-
Variabel Mean Median Standar Deviasi
Maksimum
Tingkat 52,9 53 10,5 30-75
Kelelahan
Kerja

Berdasarkan tabel 4.15 di atas, maka diketahui

distribusi data numerik tingkat kelelahan kerja dari
pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) memiliki tingkat
kelelahan kerja dengan skor rata-rata yaitu 52,9 atau 53
dengan nilai median yaitu 53, dimana rentangan tingkat
kelelahan kerja dengan skor terendah yaitu 30 dan tingkat
kelelahan kerja dengan skor tertinggi yaitu 75 dengan
standar deviasi yaitu 10,5.
Tabel 4.16 Distribusi Data Kategorik Tingkat Kelelahan
Kerja
Tingkat Kelelahan Kerja Total (n) Persentase (%)
Tinggi 0 0%
Sedang 44 55%
Rendah 36 45%
Total (n) 80 100%

Berdasarkan tabel 4.16 di atas, maka diketahui

distribusi data kategorik tingkat kelelahan kerja dari
pengemudi truk tangki BBM (AMT 1) yaitu pekerja yang
memiliki tingkat kelelahan kerja tinggi berjumlah 0
orang (0%), tingkat kelelahan kerja sedang berjumlah
44 orang (55%) dan pekerja yang memiliki tingkat
kelelahan kerja rendah berjumlah 36 orang (45%).

69
 4.1.4 Hasil Analisis Bivariat
Distribusi hubungan antara faktor individu dan faktor
pekerjaan dengan tingkat kelelahan kerja pada pengemudi
truk tangki BBM di PT X disajikan dengan analisis bivariat
dalam bentuk tabel beserta nilai p value dengan uji chi-
square. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui hubungan
antara variabel yang diteliti yaitu variabel independen
(bebas) dan variabel dependen (terikat).
4.1.4.1 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja
Tabel 4.17 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja
Tingkat Kelelahan
Usia Sedang Rendah Total (n) P value PR (95%CI)
N N

Tua (≥42 tahun) 33 7 76 0,000 3,000 1,778-

5,061
Muda (<42 tahun) 11 29 4

Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.17 di atas diketahui bahwa dari 40

responden yang berusia > 42 tahun, yang mengalami
kelelahan kerja sedang sebanyak 33 orang dan kelelahan
kerja rendah sebanyak 7 orang sedangkan dari 40
responden yang berusia ≤42 tahun, yang mengalami
kelelahan kerja sedang sebanyak 11 orang dan kelelahan
kerja rendah sebanyak 29 orang.
Selain itu, dari hasil uji chi-square diperoleh nilai
pearson chi-square (p value) yaitu 0,000 lebih kecil dari
nilai α =0,05 sehingga hipotesis nol (H0) ditolak dan
Hipotesis alternatif (Ha) diterima yang memiliki dua
pengertian yaitu ada hubungan antara usia dengan
kelelahan kerja dan semakin tua usia pekerja semakin
tinggi kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk
tangki BBM di PT X. Dengan nilai PR=3,000 (PR>1) dan

70
 nilai rentangan CI 95%=1,778-5,061 (tidak mencakup nilai
1) artinya usia adalah faktor risiko dari kelelahan kerja yang
terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X dan
menunjukkan bahwa pengemudi yang memiliki usia tua
(≥42 tahun) berisiko 3,000 kali lebih besar mengalami
kelelahan kerja sedang dibandingkan dengan pengemudi
dengan usia muda (<42 tahun).
4.1.4.2 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja
Tabel 4.18 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja
Tingkat Kelelahan
Status Gizi Sedang Rendah Total (n) P value
N N
Normal (18,5-25,0) 29 18 47 0,110
Gemuk (25,1-27,0) 9 6 15
Sangat gemuk (>27,0) 6 12 18
Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.18 di atas diketahui bahwa dari 47

responden yang memiliki status gizi normal, yang mengalami
kelelahan kerja sedang sebanyak 29 orang dan kelelahan kerja
rendah sebanyak 18 orang sedangkan dari 15 responden yang
memiliki status gizi gemuk, yang mengalami kelelahan kerja
sedang sebanyak 9 orang dan kelelahan rendah sebanyak 6
orang, dan dari 18 responden yang memiliki status gizi sangat
gemuk, yang mengalami kelelahan sedang sebanyak 6 orang
dan kelelahan rendah sebanyak 12 orang.
Selain itu, dari hasil uji chi-square diperoleh nilai pearson
chi-square (p value) yaitu 0,110 lebih besar dari nilai α=0,05,
maka hipotesis nol (H0) diterima dan Hipotesis alternatif (Ha)
ditolak yang memiliki dua pengertian yaitu tidak ada hubungan
antara status gizi dengan kelelahan kerja dan semakin di atas
normal (gemuk dan sangat gemuk) status gizi pengemudi tidak

71
 memiliki hubungan dengan tingkat kelelahan kerja yang terjadi
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X.
4.1.4.3 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan
Kerja
Tabel 4.19 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan
Kerja
Tingkat Kelelahan
Jumlah Jam Tidur Sedang Rendah Total (n) P value PR (95%CI)
N N
Kurang Tidur (<7 jam) 26 20 46 0,750 1,068 0,712-
Cukup Tidur (≥7 jam) 18 16 34 1,602
Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.19 di atas diketahui bahwa dari 46

responden yang memiliki jumlah jam tidur kurang (<7jam),
yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak 26 orang
dan yang mengalami kelelahan kerja rendah sebanyak 20
orang sedangkan dari 34 responden yang memiliki jumlah
tidur cukup (≥7 jam), yang mengalami kelelahan kerja sedang
sebanyak 18 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 16
orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson
chi-square (p value) yaitu 0,750 yang berarti lebih besar dari
nilai α = 0,05 sehingga hipotesis nol (H0) diterima dan
Hipotesis alternatif (Ha) ditolak yang memiliki pengertian yaitu
tidak ada hubungan antara jumlah jam tidur dengan kelelahan
kerja dan semakin kurang jumlah jam tidur pekerja tidak
memiliki hubungan dengan tingkat kelelahan kerja yang terjadi
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X. Dengan nilai
PR=1,068 (PR>1) dan nilai rentangan CI 95%=0,712-1,602
(mencakup nilai 1) artinya jumlah jam tidur bukan merupakan

72
 faktor risiko dari kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi
truk tangki BBM di PT X.
4.1.4.4 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan Kerja
Tabel 4.20 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan
Kerja
Tingkat Kelelahan
Kualitas Tidur Sedang Rendah Total (n) P value PR (95%CI)
N N
Buruk (Skor>5) 31 16 47 0,019 1,674 1,046-
Baik (Skor≤5 ) 13 20 33 2,680
Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.20 di atas diketahui bahwa dari 47

responden, yang memiliki skor kualitas tidur buruk (>5) dengan
kelelahan kerja sedang sebanyak 31 orang dan kelelahan kerja
rendah sebanyak 16 orang sedangkan dari 33 responden yang
memiliki skor kualitas tidur baik (≤5), yang mengalami kelelahan
kerja sedang sebanyak 13 orang dan kelelahan kerja rendah
sebanyak 20 orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson
chi-square (p value) yaitu 0,019 yang berarti lebih kecil dari nilai
α = 0,05 sehingga hipotesis nol (H0) ditolak dan Hipotesis
alternatif (Ha) diterima yang memiliki dua pengertian yaitu
adanya hubungan antara kualitas tidur dengan kelelahan kerja
dan semakin buruk kualitas tidur pekerja maka semakin tinggi
juga kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk tangki
BBM di PT X. Dengan nilai PR=1,674 (PR>1) dan nilai
rentangan CI 95%=1,046-2,680 (tidak mencakup nilai 1) artinya
kualitas tidur adalah faktor risiko dari kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki BBM di PT X dan menunjukan bahwa
pengemudi truk tangki dengan skor kualitas tidur buruk (>5)
memiliki risiko 1,674 kali lebih besar mengalami kelelahan kerja

73
 sedang dibandingkan dengan pengemudi truk tangki yang
memiliki skor kualitas tidur baik (≤5).
4.1.4.5 Hubungan Kebiasaan Merokok dengan Kelelahan
Kerja
Tabel 4.21 Hubungan Kebiasaan Merokok dengan Kelelahan
Kerja
Tingkat Kelelahan
Kebiasaan Merokok Sedang Rendah Total (n) P value PR (95%CI)
N N
Berat (≥10 batang/hari) 34 20 54 0,039 1,637 0,966-
Ringan (<10 batang/hari) 10 16 26 2,744
Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.21 di atas diketahui bahwa dari 54

responden yang memiliki kebiasaan merokok berat (≥10
batang/hari), yang mengalami kelelahan kerja sedang
sebanyak 34 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 20
orang sedangkan dari 26 responden yang memiliki kebiasaan
merokok ringan (<10 batang/hari), yang mengalami kelelahan
kerja sedang sebanyak 10 orang dan kelelahan kerja rendah
sebanyak 16 orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson
chi-square (p value) yaitu 0,039 yang berarti lebih kecil dari nilai
α=0,05 dengan nilai PR=1,637 (PR>1) dan nilai rentangan CI
95%=0,966-2,774 (mencakup nilai 1) yang menunjukkan bahwa
kebiasaan merokok bukan merupakan faktor risiko dari
kelelahan kerja sehingga hipotesis nol (H0) diterima dan
Hipotesis alternatif (Ha) ditolak yang memiliki dua pengertian
yaitu tidak adanya hubungan antara kebiasaan merokok
dengan kelelahan kerja dan semakin berat kebiasaan merokok
pekerja tidak memiliki hubungan dengan tingkat kelelahan kerja
yang terjadi pada pengemudi truk tangki BBM di PT X.

74
 4.1.4.6 Hubungan Durasi Mengemudi dengan Kelelahan
Kerja
Tabel 4.22 Hubungan Durasi Mengemudi dengan Kelelahan Kerja
Tingkat Kelelahan
Durasi Mengemudi Sedang Rendah Total (n) P value PR (95%CI)
N N
Tidak memenuhi standar 35 17 52 0,003 2,094 1,184-
(>8 jam/hari) 3,705
Memenuhi standar 9 19 28
(≤8 jam/hari)
Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.22 di atas diketahui bahwa dari 52

responden yang memiliki durasi mengemudi tidak memenuhi
standar (>8 jam/hari), yang mengalami kelelahan kerja sedang
sebanyak 35 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 17
orang sedangkan dari 28 responden yang memiliki durasi
mengemudi memenuhi standar (≤8 jam/hari), yang mengalami
kelelahan kerja sedang sebanyak 9 orang dan kelelahan kerja
rendah sebanyak 19 orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson
chi-square (p value) yaitu 0,003 yang berarti lebih kecil dari nilai
α=0,05 sehingga hipotesis nol (H0) ditolak dan Hipotesis
alternatif (Ha) diterima yang memiliki dua pengertian yaitu
adanya hubungan antara durasi mengemudi dengan kelelahan
kerja dan semakin tidak memenuhi standar durasi mengemudi
pekerja maka semakin tinggi juga kelelahan kerja yang terjadi
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X. Dengan nilai
PR=2,094 (PR>1) dan nilai rentangan CI 95%=1,184-3,705
(tidak mencakup nilai 1) artinya durasi mengemudi adalah
faktor risiko dari kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki
BBM di PT X dan menunjukan bahwa pengemudi truk tangki
dengan durasi mengemudi tidak memenuhi standar (≥8

75
 jam/hari) memiliki risiko 2,094 kali lebih besar mengalami
kelelahan sedang dibandingkan dengan pengemudi truk tangki
yang memiliki durasi mengemudi memenuhi standar (<8
jam/hari).
4.1.4.7 Hubungan Shift Kerja dengan Kelelahan Kerja
Tabel 4.23 Hubungan Shift Kerja dengan Kelelahan Kerja
Tingkat Kelelahan
Shift Kerja Sedang Rendah Total (n) P value PR (95%CI)
N N N
Shift 1 26 18 44 0,416 1,182 0,785-
Shift 2 18 18 36 1,779
Total (n) 44 36 80

Berdasarkan tabel 4.23 di atas diketahui bahwa dari 44

responden yang memiliki shift kerja 1, yang mengalami kelelahan
kerja sedang sebanyak 26 orang dan kelelahan kerja rendah
sebanyak 18 orang sedangkan dari 36 responden yang memiliki
shift kerja 2, yang mengalami kelelahan kerja sedang sebanyak
18 orang dan kelelahan kerja rendah sebanyak 18 orang.
Selain itu, dari hasi uji chi-square diperoleh nilai pearson chi-
square (p value) yaitu 0,416 yang berarti lebih besar dari nilai
α=0,05 sehingga hipotesis nol (H0) diterima dan Hipotesis
alternatif (Ha) ditolak yang memiliki pengertian yaitu tidak ada
hubungan antara shift kerja dengan kelelahan kerja yang terjadi
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X. . Dengan nilai
PR=1,182 (PR>1) dan nilai rentangan CI 95%=0,785-1,779
(mencakup nilai 1) artinya shift kerja bukan merupakan faktor
risiko dari kelelahan kerja yang terjadi pada pengemudi truk
tangki BBM di PT X.

76
4.2 Pembahasan Penelitian
4.2.1 Hubungan Usia dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa ada hubungan
antara usia dengan kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki
BBM di PT X tahun 2019. Pengemudi dengan usia tua (≥42
tahun) lebih banyak mengalami kelelahan kerja sedang
daripada pengemudi dengan usia muda (<42 tahun). Hal ini
sejalan dengan hasil penelitian lainnya yang menyatakan
bahwa ada hubungan antara usia dengan kelelahan kerja
pengemudi pengangkutan bahan bakar minyak di TBBM PT
Pertamina Kota Pare-Pare tahun 2014 dengan hasil uji chi-
square yaitu nilai p value sebesar 0,013 lebih kecil dari nilai
α=0,05 (p=0,013<0,05) dengan perbandingan yaitu usia tua
(≥40 tahun) lebih banyak mengalami kelelahan daripada usia
muda (<40 tahun).(9)
Berdasarkan teori dijelaskan bahwa pada umumnya ketika
seseorang sudah menjadi tua maka akan diikuti dengan proses
menghilangnya secara perlahan-lahan kemampuan jaringan
untuk memperbaiki diri, atau mengganti, dan mempertahankan
struktur dan fungsi normalnya. Hal tersebut menyebabkan
seseorang yang sudah tua menjadi kehilangan daya tahan
terhadap infeksi dan banyak distorsi metabolik maupun
struktural yang biasa disebut dengan penyakit degeneratif.(38)
Selain itu, pekerja yang berumur lebih tua akan mengalami
penurunan kekuatan otot yang berdampak terhadap kelelahan
dalam melakukan pekerjaannya yang meliputi penurunan
kekuatan otot tangan sebesar 16-40%, penurunan kekuatan
genggaman tangan menurun sebesar 50%. Berkurangnya
kekuatan dan keleluasaan bergerak pada tubuh orang yang
telah tua terjadi karena menurunnya kemampuan fungsi organ-
organ penggerak, stimulus sensor organ, motor neuron, tingkat
kesegaran jasmani dan kontraksi otot.(39)

77
4.2.2 Hubungan Status Gizi dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa tidak ada
hubungan antara status gizi dengan kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019. Pengemudi
dengan status gizi normal (18,5-25,0) lebih banyak mengalami
kelelahan kerja sedang daripada pengemudi dengan status gizi
gemuk dan sangat gemuk (>25,0). Hasil penelitian ini sejalan
dengan penelitian yang telah dilakukan pada pekerja
pengemudi pengangkutan bahan bakar minyak di TBBM PT
Pertamina Kota Pare-Pare tahun 2014 yang menunjukkan
bahwa tidak ada hubungan antara status gizi dengan kelelahan
kerja dengan uji chi-square yaitu nilai p value= 0,129 lebih
besar dari nilai α=0,05 (0,129>0,05). Hasil penelitian ini
menyatakan bahwa pekerja dengan status gizi normal (18,5-
24,9) lebih banyak mengalami kelelahan dari pada pekerja
dengan status gizi tidak normal (<18,5/>24,9 kg/m2).(9)
Berdasarkan teori dijelaskan bahwa pada umunya
kelelahan dapat terjadi akibat kurangnya cadangan energi dan
peningkatan metabolisme tubuh sehingga menyebabkan
efisiensi pada otot menghilang dan terjadi hambatan pada
pusat otak yang berfungsi sebagai pengendali gerakan
sehingga pada akhirnya frekuensi potensial kegiatan pada sel
saraf menjadi menurun. Penurunan frekuensi tersebut
mengakibatkan penurunan juga pada kekuatan. Oleh karena
itu, semakin lemah kondisi otot seseorang maka semakin
lambat gerakan pada tubuhnya.(17) Teori lainnya juga
mengatakan bahwa status gizi menjadi salah satu faktor
penentu tingkat kelelahan pekerja karena hal ini berkaitan
dengan kesehatan dan daya kerja seorang pekerja. Status gizi
yang baik berhubungan secara positif dengan daya kerja
pekerja tetapi sebaliknya status gizi yang kurang dan berlebih
akan menyebabkan kurangnya ketahanan dalam bekerja

78
 ataupun perlambatan gerak dalam melaksanakan aktivitas
bekerja.(40)
4.2.3 Hubungan Jumlah Jam Tidur dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa tidak ada
hubungan antara jumlah jam tidur dengan kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019. Pengemudi
dengan jumlah jam tidur cukup (≥7 jam) lebih banyak
mengalami kelelahan kerja sedang daripada pengemudi
dengan jumlah jam tidur kurang (<7 jam). Hasil ini sejalan
dengan hasil penelitian lainnya yang menyatakan bahwa tidak
ada hubungan antara jumlah jam tidur dengan kelelahan kerja
pengemudi truk trailer di PT AMI tahun 2012 dengan uji chi-
square yaitu nilai p value sebesar 0,178 lebih besar dari nilai
α=0,05 (p=0,178 >0,05) dengan perolehan hasil yaitu
pengemudi dengan jumlah jam tidur cukup (≥7 jam) lebih
banyak mengalami kelelahan daripada pekerja dengan jumlah
jam tidur kurang (<7 jam).(31)
Berdasarkan teori dijelaskan bahwa kurangnya jumlah jam
tidur seseorang dapat menyebabkan penurunan energi dan
gangguan pada metabolisme sehingga akan tampak mudah
lelah dan lemas serta kurang bersemangat. Hal ini terjadi
karena secara umum pada saat tidur terjadi proses regenerasi
sel, perbaikan siklus peredaran darah, pertumbuhan dan
perkembangan kinerja jaringan, terdapat zat-zat yang berguna
untuk menghilangkan keresahan dan kegelisahan,
pembuangan zat racun, perbaikan kinerja saraf, dan semua
proses tersebut terjadi ketika seseorang tidur. Jika seseorang
kekurangan jumlah jam tidur, berarti memiliki hutang tidur
(hilangnya akumulasi tidur) yang disebabkan bisa oleh karena
penyakit, terbangun karena faktor lingkungan atau penyebab
lain, dan karena kebiasaan tidur yang buruk. Hal tersebut dapat

79
 mengakibatkan seseorang mengantuk dan kurang waspada
pada keesokkan harinya.(41)
4.2.4 Hubungan Kualitas Tidur dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa ada hubungan
antara kualitas tidur dengan kelelahan kerja pada pengemudi
truk tangki BBM di PT X tahun 2019. Pengemudi dengan skor
kualitas tidur (>5) lebih banyak megalami kelelahan kerja
sedang daripada pengemudi dengan skor kualitas baik (≤5). Hal
ini sejalan dengan hasil penelitian lainnya yang menyatakan
bahwa ada hubungan antara kualitas tidur dengan kelelahan
kerja pada pada pengemudi truk tangki di Terminal BBM PT
Pertamina Kecamatan Latambaga Kabupaten Kolaka tahun
2016 dengan hasil uji chi-square yaitu nilai p value= 0,013 lebih
kecil dari nilai α=0,05 yang menunjukkan bahwa pekerja yang
mempunyai kualitas tidur buruk lebih banyak mengalami
kelelahan berat daripada pekerja yang mempunyai kualitas
tidur baik.(42)
Berdasarkan teori dijelaskan bahwa terdapat beberapa
faktor yang mempengaruhi kuantitas dan kualitas tidur yaitu
faktor fisiologi, faktor psikologis, lingkungan, dan gaya hidup.
Salah satu faktor yang berdampak terhadap penurunan
aktivitas sehari-hari yaitu faktor fisiologis yang menimbulkan
gejala seperti rasa lemah, lelah, daya tahan tubuh menurun,
dan ketidakstabilan tanda-tanda vital sedangkan faktor
psikologis akan menimbulkan dampak seperti depresi, cemas,
dan sulit untuk berkonsentrasi.(43)

80
4.2.5 Hubungan Kebiasaan Merokok dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa tidak ada
hubungan antara kebiasaan merokok dengan kelelahan kerja
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019.
Pengemudi dengan kebiasaan merokok berat (≥10 batang/hari)
lebih banyak mengalami kelelahan kerja sedang daripada
pengemudi dengan kebiasaan merokok ringan (<10
batang/hari). Hal ini tidak sejalan dengan hasil penelitian
lainnya yang menyatakan bahwa ada hubungan antara
kebiasaan merokok dengan kelelahan kerja pada pada
pengemudi pengangkutan BBM di TBBM PT Pertamina Pare-
Pare tahun 2014 dengan hasil uji chi-square yaitu nilai p value=
0,010 lebih kecil dari nilai α=0,05 yang menunjukkan bahwa
pada pengemudi yang memiliki kebiasaan merokok berat (≥10
batang/hari) lebih banyak mengalami kelelahan kerja daripada
pengemudi yang memiliki kebiasaan merokok ringan (<10
batang/hari).(9)
Berdasarkan teori dijelasakan bahwa tingkat kelelahan otot
yang dirasakan akan semakin tinggi sebanding dengan lama
dan tingkat frekuensi merokok. Dampak buruk dari kebiasaan
merokok dapat menyebabkan penurunan kapasitas paru-paru
sehingga kemampuan untuk menghirup oksigen juga akan
menurun, sebagai akibat akhirnya tingkat kesegaran tubuh
akan menurun juga. Apabila pekerja melakukan tugas yang
membutuhkan pengerahan tenaga, maka yang akan terjadi
pekerja akan merasa mudah lelah karena kandungan oksigen
yang mengalir ke dalam darah rendah, terjadi hambatan dalam
pembakaran karbohidrat, terjadi tumpukan asam laktat
sehingga akhirnya menimbulkan rasa nyeri otot.(17)

81
4.2.6 Hubungan Durasi Mengemudi dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa ada hubungan
antara durasi mengemudi denga kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019. Pengemudi
dengan durasi mengemudi tidak memenuhi standar (>8
jam/hari) lebih banyak mengalami kelelahan kerja sedang
daripada pengemudi dengan durasi memenuhi standar (≤8
jam/hari). Hal ini sejalan dengan hasil penelitian lainnya yang
menyatakan bahwa ada hubungan antara durasi mengemudi
dengan kelelahan kerja pada pada pengemudi pengangkutan
BBM di TBBM PT Pertamina Pare-Pare tahun 2014 dengan
hasil uji chi-square yaitu nilai p value= 0,001 lebih kecil dari nilai
α=0,05 yang menunjukkan bahwa pengemudi yang memiliki
durasi mengemudi tidak memenuhi standar lebih banyak
mengalami kelelahan kerja daripada pengemudi yang memiliki
durasi mengemudi memenuhi standar (9)
Berdasarkan UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkatan Jalan dalam pasal 90 menyatakan bahwa durasi
kerja pengemudi kendaraan bermotor umum paling lama yaitu
8 jam dalam satu hari.(3) Hal ini sesuai dengan teori yang
dikemukan oleh Grandjean mengenai pengaruh kelelahan dan
penyegaran yang menjelaskan bahwa salah satu faktor
penyebab kelelahan adalah lamanya dan intensitas dari kerja
fisik dan mental seperti sikap duduk pada pengemudi yang
terlalu lama dapat menyebabkan otot perut melembek pada
tulang belakang akan melengkung sehingga menyebabkan
tubuh menjadi cepat lelah.(15) Selain itu juga sejalan dengan
teori pendukung lainnya yang mengatakan bahwa kelelahan
yang terjadi pada pengemudi dipengaruhi oleh faktor pekerjaan
seperti durasi kerja.(44)

82
4.2.7 Hubungan Shift Kerja dengan Kelelahan Kerja
Pada penelitian ini diperoleh hasil bahwa tidak ada
hubungan antara shift kerja dengan kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki di PT X tahun 2019. Pengemudi yang
memiliki shift kerja 1 lebih banyak mengalami kelelahan kerja
sedang daripada pengemudi yang memiliki shift kerja 2. Hal ini
sejalan dengan hasil penelitian lainnya yang menyatakan
bahwa tidak ada hubungan antara faktor shift kerja dengan
kelelahan kerja pada pada pengemudi dump truck PT X Distrik
KCMB tahun 2012 dengan hasil uji chi-square yaitu nilai p
value= 0,332 lebih besar dari nilai α=0,05 yang menunjukkan
bahwa pengemudi yang memiliki shift kerja malam lebih banyak
mengalami kelelahan kerja daripada pengemudi yang memiliki
shift kerja pagi.(28)
Jadwal shift kerja menuntut pekerja untuk
mengesampingkan jam internal biologis atau ritme sirkadian
pada tubuh yang mengatur aktivitas siang dan malam dari
manusia. Secara teori dijelaskan bahwa shift kerja dapat
memberikan efek negatif pada pekerjaan seperti efek fisiologis
berkurangnya waktu tidur, kapasitas fisik yang menurun akibat
perasaan mengantuk dan lelah, menurunnya nafsu makan, dan
gangguan pada sistem pencernaan.(36)

83
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan pada
pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019 maka dapat ditarik
kesimpulan bahwa dari beberapa faktor individu (usia, status gizi,
jumlah jam tidur, kualitas tidur, dan kebiasaan merokok) dan faktor
pekerjaaan (durasi mengemudi dan shift kerja) terdapat 3 dari 7
faktor yang berhubungan dengan kelelahan kerja. Berikut ini adalah
beberapa penjelasan mengenai kesimpulan:
1) Terdapat hubungan antara usia dengan kelelahan kerja pada
pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019.
2) Tidak terdapat hubungan antara status gizi dengan kelelahan
kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019.
3) Tidak terdapat hubungan antara jumlah jam tidur dengan
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019.
4) Terdapat hubungan antara kualitas tidur dengan kelelahan kerja
pada pegemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019.
5) Tidak terdapat hubungan antara kebiasaan merokok dengan
kelelahan kerja pada pengemudi truk tangki BBM di PT X tahun
2019.
6) Terdapat hubungan antara durasi mengemudi dengan kelelahan
kerja pada pegemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019.
7) Tidak terdapat hubungan antara shift kerja dengan kelelahan
kerja pada pegemudi truk tangki BBM di PT X tahun 2019.

84
5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti
pada pengemudi truk tangki BBM di PT X, maka saran yang dapat
diberikan oleh peneliti adalah sebagai berikut:
5.2.1 Saran untuk Perusahaan
1) Perusahaan sebaiknya meningkatkan training terkait
kelelahan seperti fatigue awareness atau fatigue management
plan seperti cara untuk mengenali kelelahan, faktor-faktor
yang berkontribusi terhadap timbulnya kelelahan, dampak dari
kelelahan, dan cara untuk menanggulanginya.
2) Perusahaan sebaiknya membuat fatigue risk management
system (FRMS) untuk pengemudi truk tangki BBM agar dapat
melakukan identifikasi bahaya kelelahan dan
mempertimbangkan bahaya-bahaya di luar pekerjaan yang
dapat berkontribusi terhadap timbulnya kelelahan pada
pengemudi.
3) Perusahaan sebaiknya mempertimbangkan pencegahan dan
penanggulangan kelelahan berdasarkan dari hasil penelitian
terkait 10 gejala kelelahan yang paling sering dialami oleh
pekerja.
4) Perusahaan sebaiknya memberikan pengawasan dan
perhatian yang lebih pada pengemudi yang berusia lebih tua
(>42 tahun) untuk mendapat waktu tidur yang cukup serta
memberikan arahan mengenai cara mendapatkan kualitas
tidur yang baik.
5) Perusahaan sebaiknya memberikan arahan dan peraturan
tegas kepada para pengemudi untuk melakukan istirahat
selama 30 menit setelah mengemudi selama 4 jam atau saat
melakukan penyaluran BBM di SPBU.
6) Perusahaan sebaiknya mempertimbangkan pengemudi yang
berusia tua yang lebih dari 56 tahun agar diistirahatkan
dengan pertimbangan peraturan yang mensyaratkan bahwa

85
 usia pengemudi adalah 22-56 tahun dan pekerjaan sebagai
pengemudi yang memiliki tuntutan kerja dan tingkat
kewaspadaan yang sangat tinggi saat mengemudi.
7) Perusahaan sebaiknya memberikan pelatihan dan penyuluhan
kepada keluarga pengemudi terkaitnya pentingnya waktu tidur
yang cukup dan cara mendapatkan kualitas tidur yang baik
bagi pengemudi sehingga mereka dapat berperan dan
berpartisipasi untuk perusahaan dalam hal mengingatkan dan
menjaga supaya pengemudi mendapatkan kuanititas dan
kualitas tidur yang baik ketika berada di rumah.
8) Perusahaan sebaiknya juga meningkatkan training defensive
driving untuk mencegah kecelakaan lalu lintas yang dapat
disebabkan karena kelelahan kerja.
9) Perusahaan sebaiknya menambah materi safety talk tentang
pentingnya minum 2 liter dalam sehari dan cara peregangan
otot.
10) Perusahaan sebaiknya meningkatkan sarana dan fasilitas
seperti tempat tidur yang nyaman di ruang istirahat awak
mobil tangki (AMT).
5.2.2 Saran untuk Pengemudi
1) Pengemudi sebaiknya membawa persediaan minum air
mineral selama dalam perjalanan sebanyak 2-3 botol besar
yang setara dengan kebutuhan untuk minum dalam sehari
yaitu 8 -10 gelas (2 liter) sehingga apabila merasa haus
pengemudi dapat segera minum air tersebut.
2) Pengemudi sebaiknya setelah mengemudi selama 4 jam,
wajib melakukan istirahat minimal 30 menit di rest area atau
beristirahat saat melakukan penyaluran bahan bakar minyak
(BBM) di SPBU. Disarankan bagi pengemudi pada saat
istirahat untuk tidur dengan berbaring selama beberapa saat
dan sebelum berangkat untuk melanjutkan perjalanan supaya
melakukan peregangan otot kaki, tangan, bahu, dan seluruh

86
 badan untuk melepaskan ketegangan otot serta mencuci
muka.
3) Mengadakan program kesehatan bagi pengemudi seperti
pentingnya menjaga pola hidup sehat dengan melakukan
penyuluhan atau sosialisasi tentang pengetahuan pola makan
gizi seimbang, pola tidur yang sehat, mengingatkan
pentingnya olahraga teratur bagi pengemudi serta pentingnya
pemahaman untuk pentingnya pola hidup tanpa adanya rokok
atau setidaknya mengurangi konsumsi rokok.
4) Pengemudi sebaiknya melakukan kebiasaan sebelum tidur
yang baik seperti tidak terlalu banyak makan sebelum tidur
dan tidak lapar serta menghindari makanan berat dan
minuman berkafein dalam waktu 2 jam sebelum tidur agar
mendapatkan kualitas tidur yang baik.
5) Setelah 9 jam mengemudi, sebaiknya pengemudi harus
digantikan dengan awak mobil tangki lainnya (AMT 2).
5.2.3 Saran untuk Peneliti Selanjutnya
1) Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui
kelelahan pengemudi truk tangki BBM dari sisi ergonomik
yaitu desain tempat duduk, sistem kerja, dan lain-lain.
2) Perlu dilakukan pengukuran lebih lanjut mengenai getaran dan
kebisingan yang dirasakan pengemudi pada truk tangki.

87
 DAFTAR PUSTAKA

1. Pertamina. Kegiatan Hulu, Hilir Pertamina, dan TBBM Plumpang Masuk

Daftar Terminal Paling Efisien di Dunia . https://www.pertamina.com/id
diakses pada tanggal 14 April 2019 pukul 19:30.

2. Hafsari AR, Wahyuni I, Kurniawan B. Faktor-faktor yang mempengaruhi

kedisplinan waktu pendistribusian BBM pada awak mobil tangki di PT. X.
Jurnal Kesehatan Masyarakat [Agustus 2018] . 2018 [cited 2019 Feb 17];
6(4): 268-270. Available from: http://ejournal3.undip.ac.id/index.php/jkm.

3. Pemerintah Indonesia. Undang-Undang Republik Indonesia No. 22

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Lembaran Negara
RI Tahun 2009 No. 22. Jakarta: Sekretariat Negara; 2009.

4. Russeng Syamsiar. S. Status Gizi dan Kelelahan Kerja (Kajian Pada

Pengemudi Bus Malam di Sulawesi Selatan dan Barat) [Disertasi].
Makassar: Universitas Hasanuddin; 2009.

5. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Analisis Data

Kecelakaan dan Investigasi Transportasi Jalan Tahun 2007-2010.
http://knkt.dephub.go.id/ diunduh pada tanggal 6 Februari 2019.

6. Johnson F. Why Need To Reduce Fatigue Risk. Australia: Shift Work

Services. 2007. [cited 2019 Apr 14]. Available from:
https://www.safeworkaustralia.gov.au/media-centre/managing-shift-work-
and-workplace-fatigue.

7. Setiawaty. Kelelahan Kerja Kronis, Kajian terhadap Kelelahan Kerja,

Penyusunan Alat Ukur serta Hubungannya dengan Waktu Reaksi dan
Produktivitas Kerja [Disertasi]. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada;
2008.

8. Beaulieau JK. Working Paper: The issues of fatigue and working time in
the road transport sector. International Labour Organization: Geneva
Switzerland. 2005 [cited 2019 Apr 15]: [1.p] Available from:
http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/
sector/documents/publication/wcms_161410.pdf.

9. Fadel M, Muis M, Russeng SS. Faktor yang berhubungan dengan

kelelahan kerja pengemudi pengangkutan pengangkutan BBM Di TBBM
PT. Pertamina Pare-Pare. Jurnal Kesehatan Masyarakat. 2014 [cited

88
 2019 Feb 7]: 1-11. Available from:
http://repository.unhas.ac.id/bitstream/handle/123456789/10407/MUHAM
MAD%20FADEL%20K11110911.pdf?sequence=1.

10. Prastuti TN, Martiana T. Analisis karakteristik individu dengan keluhan

kelelahan kerja pada pengemudi taksi di rungkut Surabaya. Jurnal
Kesehatan Masyarakat [30 November 2017]. 2017 Nov 30 [cited 2019
Apr 15]; 11 (1): 64-72. Available from: https://e-
journal.unair.ac.id/IJPH/article/view/7117.

11. Lerman, et al. Fatigue Risk Management in the workplace. JOEM. 2012
[cited 2019 Apr 15]; 54(2): 1-9. Available from:
https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/ieoj/article/view/5408.

12. Umyati A, Yadi YH, Sandi ESN. Pengukuran Kelelahan Kerja

Pengemudi Bis dengan Aspek Fisiologis Kerja dan Metode Industrial
Fatigue Research Committee (IFRC). Jurnal Teknik Industri. 2015 [cited
2019 Feb 6]: 163-164. Available from: https://publikasiilmiah.ums.ac.id.

13. BPS 2017. www.bps.go.id diunduh pada tanggal 21 Maret 2019.

14. Pertamina Patra Niaga. Annual Report PT Pertamina Patra Niaga 2016.
www.pertaminapatraniaga.com diunduh pada tanggal 20 Februari 2019
pukul 15.00.

15. Seorang Pengendara Motor Tewas Terlindas Truk BBM.

www.republika.co.id diakses pada tanggal 15 April 2019 pukul 21.00.

16. Kamus Besar Bahasa Indonesia. Arti Kata Lelah [online]. [diakses pada
tanggal 4 Maret 2019]. Tersedia dari: https://kbbi.web.id/lelah.

17. Tarwaka, Bakri HA Solichul, Sudiajeng L. Ergonomi Untuk Keselamatan

dan Kesehatan Kerja. Surakarta: UNIBA PRESS; 2004.

18. Tarwaka. Ergonomi Industri, Dasar-Dasar Pengetahuan Ergonomi dan

Aplikasi di Tempat Kerja. Surakarta:Harapan Press; 2015.

19. Setyawati, L.Selintas tentang Kelelahan Kerja. Yogyakarta Amara

Books;2010.

20. Caldwell JA, Melissa MM, J Lynn C, Michel AP, James CM, dan David
FN. Fatigu Countermeasures in Aviation. Jurnal Aviation, Space, and
Environmental Medicine [ January 2009]. 2009 [cited 2019 Apr 16]; 80(1):
30-31. Available from: https://www.asma.org/asma/media/asma/pdf-
policy/2009/fatigue-counters.pdf

89
21. Government of Alberta. Fatigue, Extended Work Hours, and Safety ini the
Workplace. Edmonton, AB: Government of Alberta, Employment and
Immigration; 2004.

22. Fatigue management guide for Use by The Carrier Transportation

Industry: Driver Faigue. Canada: Direction des communications Societe
de I’assurance automobile du Quebec; 2011.

23. Gimeno, P.T., Cerezuela, G.P.,&Montanes, M.C. On the concept and

measurement of driver drowsiness, fatigue and inattention:Implication for
countermeasures.International Jurnal of Vehicle Design, 42(1/2), 67-86;
2006.

24. Maachi, M.M., Boulos, Z, Ranney, T, Simmons, L.,&Campbell, S.S. Effect

of an afternoon nap on nighttime alertness and performance in logn-haul
drivers. Accident Analysis and Prevention, 34, pp.825-834, 2002.

25. Brown, ID. Driver Fatigue, Human Factors, 36, 219-31;1994.

26. Kenanti EP. Analisis Tingkat Risiko Kelelahan pada Pengemudi Truk PT
X Plant Lenteng Agung [skripsi]. Depok: Universitas Indonesia; 2012.

27. Damarany P. Analisa Hubungan Faktor Internak dan Eksternal dengan

Tingkat Kantuk (Sleepiness) dan Kelelahan (Fatigue) pada Pengemudi
Dump Truck PT. X Districk KCMB [tesis]. Depok: Universitas Indonesia;
2012.

28. Febrianti A, Yassierli, Mahachandra M. Evaluasi tingkat kelelahan pada

pengemudi bus di kota Bandung. Jurnal Teknik Industri. [cited 2019 Apr
15]: 118-122. Available from:
http://journal.unpar.ac.id/index.php/jrsi/article/view/2213.

29. Pratomo BR, Puspitasari NB. Analisis penyebab kelelahan operator

haul dumptruck (HD) studi kasus di PT X Rantau Nangka
Kalimantan Selatan. Jurnal Teknik Industri. [cited 2019 Apr 15]: 1-9.
Available from:
https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/ieoj/article/view/5408.

30. Indonesia. Pedoman Pemenuhan Kecukupan Gizi Pekerja Selama

Bekerja. Jakarta: Departemen Kesehatan RI Direktorat Jenderal
Bina Kesehatan Masyarakat dan Kesehatan Kerja; 2009.
https://id.123dok.com/document/7q0w0pgy-pedoman-pemenuhan-
kecukupan-gizi-pekerja-selama-bekerja-2009.html diundul pada
tanggal 13 Maret 2019.

90
31. Kristanto A. Kajian Faktor Risiko Yang Berhubungan Dengan
Kelelahan Pengemudi Truk Trailer Di PT AMI [tesis]. Depok:
Universitas Indonesia; 2013.

32. Smyth C. The Pittsburgh Sleep Quality Index (PSQI). Practices: The
Hartford Institute for Geriatic Nursing, New York University, College of
Nursing; 2013.

33. Fletcher, Luke, Petersson, Lars, Zelinsky, Alexander. Road Scene

Monotomy Detection in a Fatigue Management Driver Assistance
System. 2005. [cited 2019 Apr 18]. Available from:
https://www.semanticscholar.org/paper/Road-scene-monotony-detection-
in-a-fatigue-driver-Fletcher-
Petersson/26d410df509f0f0073de751f42b8f6ad302d4fb0.

34. Enform. Guide to safe work fatiigue management – a employer’s guide to

designing and implementing a fatigue management program. Calgary
Author. 2007.[cited 2019 Apr 19]. Available from:
http://www.enform.ca/files/pdf/publications/fatigue_booklet2007.pdf

35. Hasanah L, Saftarina F, Wintoko R. Jurnal Overview Shift Work And Of

Sleep Patterns Disturbance Installation Patterns In
Ward Nurse In Abdul Moeloek Hospital Bandar Lampung. Jurnal Medis.
[cited 2019 Apr 5]: Available from:
http://juke.kedokteran.unila.ac.id/index.php/majority/article/download/292/
290.

36. Ramli, S. 2010. Pedoman Praktis Manajemen Risiko dalam Perspektif

K3 OHS Risk Management. Jakarta: Dian Rakyat; 2010.

37. Sugiyono. Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif,

Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta; 2013.

38. Hadju V. Dasar-Dasar Gizi. Makassar; UNHAS Press; 2005.

39. Effendy M.V. Ergonomi, Lingkungan Kerja dan Kesehatan. 2009; 2(10) :
18-29: [Cited 21 Juli 2019]. Available from:
http://www.indomedia.com/intisari/2009/Mei/ergonomi.

40. Grandjean, E. Fitting the Task to the Man: A Textbook of Occupational

Ergonomics 4th Edition. Taylor & Francis: London, New York,
Philadelphia; 1988.

41. Susilo dan Wulandari. Cara Mengatasi Insomnia. Yogyakarta: ANDI;

2011.

91
42. Carlos Daniel, Yasnani, Jusniar Rusli A. Faktor-Faktor yang
berhubungan dengan Kelelahan Pengemudi Truk Tangki di Terminal
BBM PT Pertamina (Persero) Kec. Latambaga Kab.Kolaka [Oktober
2016]. 2016. [cited 2019 Feb 7]: 1-11. Available from:
http://repository.unhas.ac.id/bitstream/handle/123456789/10407/MUHAM
MAD%20FADEL%20K11110911.pdf?sequence=1.

43. Aji, AS. Hubungan Faktor Lingkungan dengan Kualitas Tidur pada
Mahasiswa yang Tinggal di Unimus Residence I Semarang. 2015 [cited
21 Jul 2019]. Available from:
http://jurma.unimus.ac.id/index.php/perawat/article/view/377/377)

44. Transport Canada. Risk Factor for Fatigue. 2010 [cited 21 Jul ] Available
from: https://www.tc.gc.ca/eng/railsafety/guideline-625.htm

92
LAMPIRAN

93
 NO:

LAMPIRAN 1. KUESIONER PENELITIAN

KUESIONER PENELITIAN

HUBUNGAN FAKTOR INDIVIDU DAN FAKTOR PEKERJAAN DENGAN

TINGKAT KELELAHAN KERJA PADA PENGEMUDI MOBIL TANGKI DI PT X
TAHUN 2019

LEMBAR PERSETUJUAN MENJADI RESPONDEN

Salam Sejahtera,

Yang Terhormat Para Pengemudi Mobil Tangki

Perkenalkan saya adalah Astri Sofia Marselina Simamora, mahasiswi DIV

Program Studi Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Universitas Binawan. Pada
saat ini saya sedang menyusun skripsi/tugas akhir mengenai tingkat kelelahan
kerja pada pengemudi mobil tangki (AMT 2) di PT X. Saya membutuhkan
beberapa informasi untuk melengkapi data penelitian. Oleh karena itu, saya
memohon izin dan bantuan kepada saudara-saudara untuk mengisi dan
melengkapi kuesioner ini dengan baik dan benar. Jawaban yang Anda berikan
akan saya rahasiakan dan hanya dipergunakan dalam penelitian ini. Mohon
diperiksa kembali jawaban yang Anda berikan dan jangan sampai ada yang
terlewatkan. Atas perhatian dan kerjasama saudara saya ucapkan terimaksasih.
Saya menyatakan mengerti dan memahami penjelasan yang diberikan di atas.
Saya bersedia untuk turut berpartisipasi dalam kegiatan penelitian ini dengan
sukarela untuk menjadi subyek penelitian dengan penuh kesadaran serta tanpa
keterpaksaan.

Responden Penelitian, Peneliti,

( ) (Astri Sofia Marselina S.)

94
PETUNJUK PENGISIAN KUESIONER

Dimohon untuk membaca petunjuk kuesioner, sebelum menjawab

pertanyaan:
 Semua informasi bersifat rahasia serta tidak memiliki dampak terhadap
masa depan karir Anda. Oleh karena itu, Anda dimohon menjawab dengan
kondisi yang sebenarnya dialami dan tidak menyamakan jawaban dengan
teman.
 Sebelum memulai pengisian pertanyaan, dimohon untuk mempersiapkan niat
dan memberikan kerjasama yang baik pada saat pengisian agar seluruh
pertanyaan kuesioner dapat terjawab dengan baik.
 Sebelum memberikan jawaban, bacalah dengan baik dan seksama pertanyaan.
 Berikan tanda (×) pada pertanyaan pilihan dan jawablah dengan singkat dan
jelas pada pertanyaan isian.
I. IDENTITAS RESPONDEN
1. Nama Pengemudi :
2. Usia :
3. Lama Bekerja : tahun
4. Tinggi Badan : cm
5. Berat Badan : kg
6. Shift Kerja : Shift 1/Shift 2 (ceklis pada salah satu pilihan)
7. Berapa batang dalam sehari Anda merokok?...................batang/hari
8.Jika Anda sering merokok, kapan biasanya Anda merokok?
a. Sebelum mengemudi
b. Setelah mengemudi
c. Sebelum dan sesudah mengemudi serta saat istirahat
9. Berapa rata-rata lama atau waktu Anda mengemudi truk tangki dalam satu rit
perjalanan pada sebulan terakhir ini?
a. ≤ 4 jam b. > 4 jam Sebutkan: .............jam/rit
10. Berapa rata-rata lama atau waktu Anda mengemudi truk tangki dalam satu
hari perjalanan pada sebulan terakhir ini?
a. ≤ 8 jam b. > 8 jam Sebutkan: .............jam/hari
11. Menurut Anda, shift apakah yang sering menyebabkan Anda merasa lelah?
a. Shift 1 b. Shift 2 c. Shift 3 d. Sama antara shift 1,2,dan3

95
II. Indeks Kualitas Tidur Pittsburgh (PSQI)
Dimohon untuk membaca petunjuk kuesioner, sebelum menjawab semua
pertanyaan.
Petunjuk pengisian: Pertanyaan di bawah ini merupakan kuesioner
pengukuran kualitas tidur seseorang yang terjadi selama 1 bulan terakhir ini
saja. Jawablah semua pertanyaan di bawah ini dengan mengisi dan memberi
tanda ceklist (√) pada kolom yang sudah disediakan sesuai dengan keadaan,
perasaan, dan pendapat Anda yang mengambarkan pengulangan yang tepat
dari sebagian besar siang dan malam hari pada sebulan terakhir ini atau pada
bulan yang lalu.
1. Selama 1 bulan terakhir ini, pada pukul/jam berapa Anda biasanya
tidur?……………………………………………………………………
2. Selama 1 bulan terakhir ini, berapa lama (dalam hitungan menit) Anda
membutuhkan waktu untuk dapat tertidur di malam hari?..............................
3. Selama 1 bulan terakhir ini, pada pukul berapa Anda biasanya bangun tidur
di pagi hari?.......................................................................................
4. Selama 1 bulan terakhir ini, berapa jam yang didapatkan Anda untuk dapat
tidur nyenyak di malam hari? (di luar jumlah waktu yang dihabiskan saat
tidur?................................................................................
5. Selama 1 bulan terakhir Tidak terjadi Terjadi kurang Terjadi 1 Terjadi 3 kali
ini, seberapa sering selama 1 dari 1 kali hingga 2 atau lebih
Anda mengalami bulan dalam kali dalam dalam
masalah gangguan tidur, terkahir ini seminggu semingu seminggu
yang disebabkan hal-hal (0) terakhir ini terakhir ini terakhir ini
berikut ini seperti…… (1) (2) (3)
5.1Tidak dapat tidur dalam
waktu 30 menit sejak
berbaring
5.2 Tiba-tiba bangun saat
tidur/ terbangun di
tengah malam atau
menjelang pagi
5.3 Tiba-tiba bangun karena
merasa ingin ke kamar
mandi

96
5.4 Mengalami kesulitan
dalam bernafas/sesak
nafas
5.5 Mengalami batuk-batuk
atau mengorok dengan
keras
5.6 Mengalami/meraskan
kedinginan saat tidur
5.7 Mengalami/merasakan
kepanasan saat tidur
5.8 Mengalami mimpi buruk
5.9 Mengalami rasa nyeri
pada tubuh
Jika ada alasan lain,
silahkan
disebutkan…………………
………………….
6. Selama 1 bulan terakhir
ini, seberapa sering
Anda mengonsumsi obat
tidur agar dapat tidur?
7. Selama 1 bulan terakhir
ini, seberapa sering
Anda mengantuk ketika
mengemudi, makan,
atau melakukan
kegiatan lainnya?
Tidak Kurang Bersemang Sangat
bersemang bersemangat at (2) bersemangat
at (0) (1) (3)
8. Selama 1 bulan terakhir
ini, seberapa
bersemangat Anda
dalam menyelesaikan
masalah atau

97
 pekerjaan?
Sangat baik Baik Buruk Sangat buruk
(0) (1) (2) (3)
9. Selama 1 bulan terakhir
ini, bagaimana menurut
Anda dalam menilai
kualitas tidur Anda
secara keseluruhan?
10. Menurut Anda, hal apa lainnya yang menyebabkan kualitas tidur Anda buruk ataupun
menyebakan gangguan pada tidur Anda?
Bagian III – Tingkat Kelelahan Kerja
Petunjuk Pengisian: Berlah tanda checklist (√) pada kolom yang sudah disediakan
sesuai dengan keadaan, perasaan, dan pendapat Anda pada sedang mengisi
kuesioner ini.
Keterangan:
A. SS: Sangat Sering (Jika hampir setiap hari terasa dalam seminggu terakhir)
B. S : Sering (3-4 hari terasa dalam seminggu terakhir)
C. KK : Kadang-kadang (1-2 hari terasa dalam seminggu terakhir)
D. TP: Tidak Pernah (Tidak pernah terasa dalam seminggu)
Apakah Anda merasakan hal-hal berikut ini pada saat mengemudi?
Dimohon untuk mengisi dengan sesuai dengan keadaan, perasaan, dan pendapat
Anda sebenarnya pada saat mengemudi dalam 1 minggu (7 hari terkahir ini):
1. Pelemahan Kegiatan
SS S KK
(Hampir (3-4 hari (1-2 hari Tidak
No. Gejala Kelelahan
Setiap dalam dalam Pernah
Hari) seminggu) seminggu)
1. Apakah Anda merasa
kepala terasa berat pada
saat bekerja?
2. Apakah Anda merasa lelah
di seluruh tubuh pada saat
bekerja?
3. Apakah Anda merasa kaki
Anda terasa berat pada
saat bekerja?
4. Apakah Anda sering
menguap pada saat
bekerja?
5. Apakah pikiran Anda
terasa kacau pada saat
bekerja?
6. Apakah Anda merasa
mengantuk pada saat
bekerja

98
7. Apakah Anda merasa mata
terasa berat (ingin
dipejamkan) pada saat
bekerja?
8. Apakah Anda merasa kaku
dan malas untuk
melakukan pergerakan?
9. Apakah Anda merasa tidak
seimbang (stabil) pada
saat berdiri?
10. Apakah Anda merasa ingin
berbaring pada saat
bekerja?

2. Pelemahan Motivasi Kerja

SS S K
(Hampir (3-4 hari (1-2 hari Tidak
No. Gejala Kelelahan
Setiap dalam dalam Pernah
Hari) seminggu) seminggu)
1. Apakah Anda merasa
susah berpikir pada saat
bekerja?
2. Apakah Anda merasa
malas berbicara pada saat
bekerja?
3. Apakah Anda merasa
gugup menghadapi sesuatu
pada saat bekerja?
4. Apakah Anda merasa sulit
untuk berkonsentrasi pada
saat bekerja?
5. Apakah Anda merasa sulit
untuk memusatkan
perhatian terhadap
sesuatu?
6. Apakah Anda merasa
cenderung/sering lupa
terhadap sesuatu?
7. Apakah Anda merasa
kurang percaya diri pada
saat bekerja?
8. Apakah Anda merasa
cemas terhadap sesuatu
pada saat bekerja?
9. Apakah Anda merasa sulit
atau tidak bisa
menegakkan postur tubuh?
10. Apakah Anda merasa tidak
dapat tekun/rajin dalam
bekerja?

99
3. Pelemahan Fisik

SS S K
(Hampir (3-4 hari (1-2 hari Tidak
No. Gejala Kelelahan
Setiap dalam dalam Pernah
Hari) seminggu) seminggu)
1. Apakah Anda mengalami
sakit kepala?
2. Apakah bahu Anda terasa
kaku?
3. Apakah Anda merasa nyeri
di bagian belakang
/punggung?
4. Apakah Anda mengalami
sesak napas /sulit untuk
bernapas?
5. Apakah Anda sering
merasa haus pada saat
bekerja?
6. Apakah suara Anda
terasa/agak serak?
7. Apakah Anda merasa
pusing atau pening pada
saat bekerja?
8. Apakah kelopak mata Anda
terasa berat pada saat
bekerja?
9. Apakah Anda
merasa/mengalami gemetar
pada bagian tubuh tertentu?
10. Apakah tubuh Anda merasa
sakit atau kurang sehat
pada saat bekerja?

HARAP PERIKSA KEMBALI JAWABAN ANDA,

PASTIKAN TIDAK ADA YANG DIKOSONGKAN.
“TERIMAKASIH ATAS PARTISIPASI ANDA DALAM PENGISIAN
KUESIONER”

100
LAMPIRAN 2. DOKUMENTASI FOTO

WAWANCARA PENDAHULUAN

PENGISIAN KUESIONER

PENGKURAN BB DAN TB

101
 LAMPIRAN 3. DATA RESPONDEN

Jumlah
Status Shift Berat Tinggi Kebiasaan Durasi
Resp. Kontrak Usia Masa Kerja IMT Status Gizi Jam
Pekerjaan Kerja Badan Badan Merokok Mengemudi
Tidur
R1 AMT 1 PKWTT 39 2 tahun 5 bulan 2 72 167 25.81 Gemuk 4 jam 12 batang/hari 12 jam
R2 AMT 1 PKWTT 38 2 tahun 2 bulan 1 62 160 24.21 Normal 8 jam 18 batang/hari 12 jam
R3 AMT 1 PKWTT 35 2 tahun 2 60 165 22.03 Normal 6 jam 12 batang/hari 11 jam
R4 AMT 1 PKWTT 38 2 tahun 1 bulan 2 67 167 24.02 Normal 4 jam 8 batang/hari 8 jam
R5 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 1 bulan 2 65 170 22.49 Normal 8 jam 6 batang/hari 8 jam
R6 AMT 1 PKWTT 49 2 tahun 1 bulan 1 90 178 28.4 Sangat Gemuk 6 jam 6 batang/hari 14 jam
R7 AMT 1 PKWTT 39 2 tahun 1 bulan 1 65 169 22.75 Normal 6 jam 8 batang/hari 12 jam
R8 AMT 1 PKWTT 43 2 tahun 1 57 162 21.71 Normal 4 jam 5 batang/hari 12 jam
R9 AMT 1 PKWTT 35 2 tahun 2 65 165 23.87 Normal 8 jam 10 batang/hari 8 jam
R10 AMT 1 PKWTT 43 2 tahun 1 70 176 22.59 Normal 6 jam 24 batang/hari 12 jam
R11 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 6 bulan 2 73 170 25.25 Gemuk 6 jam 9 batang/hari 7 jam
R12 AMT 1 PKWTT 51 2 tahun 6 bulan 1 70 165 25.71 Gemuk 6 jam 12 batang/hari 9 jam
R13 AMT 1 PKWTT 45 2 tahun 6 bulan 1 83 174 27.41 Sangat Gemuk 5 jam 18 batang/hari 12 jam
R14 AMT 1 PKWTT 38 2 tahun 6 bulan 1 60 165 22.03 Normal 4 jam 16 batang/hari 12 jam
R15 AMT 1 PKWTT 39 2 tahun 6 bulan 1 70 164 26.02 Gemuk 10 jam 24 batang/hari 11 jam
R16 AMT 1 PKWTT 47 2 tahun 6 bulan 1 65 167 23.3 Normal 5 jam 10 batang/hari 10 jam
R17 AMT 1 PKWTT 50 2 tahun 6 bulan 2 58 160 22.65 Normal 4 jam 12 batang/hari 13 jam
R18 AMT 1 PKWTT 49 2 tahun 6 bulan 1 71 165 26.07 Gemuk 4 jam 10 batang/hari 12 jam
R19 AMT 1 PKWTT 51 2 tahun 6 bulan 1 64 160 25 Normal 8 jam 12 batang/hari 10 jam
R20 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 6 bulan 2 67 163 25.21 Gemuk 4 jam 16 batang/hari 12 jam

102
R21 AMT 1 PKWTT 37 3 tahun 10 bulan 1 87 178 27.45 Sangat Gemuk 5 jam 8 batang/hari 10 jam
R22 AMT 1 PKWTT 38 3 tahun 10 bulan 1 72 165 26.44 Gemuk 3 jam 12 batang/hari 12 jam
R23 AMT 1 PKWTT 43 3 tahun 10 bulan 2 90 180 27.77 Sangat Gemuk 6 jam 8 batang/hari 8 jam
R24 AMT 1 PKWTT 37 2 tahun 11 bulan 1 85 175 27.75 Sangat Gemuk 7 jam 24 batang/hari 10 jam
R25 AMT 1 PKWTT 39 3 tahun 10 bulan 2 72 176 23.24 Normal 5 jam 16 batang/hari 12 jam
R26 AMT 1 PKWTT 47 3 tahun 10 bulan 2 70 161 27 Sangat Gemuk 8 jam 10 batang/hari 12 jam
R27 AMT 1 PKWTT 38 3 tahun 10 bulan 1 73 170 25.25 Gemuk 3 jam 6 batang/hari 8 jam
R28 AMT 1 PKWTT 35 3 tahun 10 bulan 1 69 165 25.34 Gemuk 6 jam 8 batang/hari 8 jam
R29 AMT 1 PKWTT 36 3 tahun 10 bulan 1 57 161 21.98 Normal 7 jam 8 batang/hari 7 jam
R30 AMT 1 PKWTT 49 3 tahun 10 bulan 2 61 164 22.7 Normal 5 jam 10 batang/hari 12 jam
R31 AMT 1 PKWTT 39 2 tahun 8 bulan 2 65 162 24.76 Normal 6 jam 8 batang/hari 12 jam
R32 AMT 1 PKWTT 50 2 tahun 8 bulan 1 75 178 23.67 Normal 8 jam 6 batang/hari 8 jam
R33 AMT 1 PKWTT 49 2 tahun 8 bulan 2 80 178 25.24 Gemuk 4 jam 8 batang/hari 12 jam
R34 AMT 1 PKWTT 38 2 tahun 7 bulan 1 77 163 28.98 Sangat Gemuk 4 jam 8 batang/hari 7 jam
R35 AMT 1 PKWTT 44 2 tahun 8 bulan 2 57 167 20.43 Normal 9 jam 18 batang/hari 12 jam
R36 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 8 bulan 2 74 165 27.18 Sangat Gemuk 5 jam 8 batang/hari 10 jam
R37 AMT 1 PKWTT 49 2 tahun 7 bulan 1 57 160 22.26 Normal 8 jam 5 batang/hari 8 jam
R38 AMT 1 PKWTT 43 2 tahun 7 bulan 2 78 163 29.35 Sangat Gemuk 6 jam 12 batang/hari 12 jam
R39 AMT 1 PKWTT 42 2 tahun 7 bulan 1 69 170 23.87 Normal 7 jam 8 batang/hari 10 jam
R40 AMT 1 PKWTT 43 2 tahun 7 bulan 1 67 162 22.86 Normal 5 jam 16 batang/hari 11 jam
R41 AMT 1 PKWTT 38 2 tahun 7 bulan 2 66 160 25.78 Gemuk 4 jam 8 batang/hari 8 jam
R42 AMT 1 PKWTT 45 2 tahun 7 bulan 2 83 165 30.48 Sangat Gemuk 4 jam 12 batang/hari 8 jam
R43 AMT 1 PKWTT 47 2 tahun 7 bulan 2 63 166 21.04 Normal 8 jam 16 batang/hari 8 jam
R44 AMT 1 PKWTT 45 2 tahun 7 bulan 1 72 170 24.91 Normal 8 jam 12 batang/hari 12 jam
R45 AMT 1 PKWTT 35 2 tahun 7 bulan 1 58 162 22.1 Normal 7 jam 9 batang/hari 8 jam

103
R46 AMT 1 PKWTT 37 2 tahun 7 bulan 2 76 167 27.25 Sangat Gemuk 6 jam 12 batang/hari 12 jam
R47 AMT 1 PKWTT 44 2 tahun 1 60 163 22.58 Normal 7 jam 12 batang/hari 14 jam
R48 AMT 1 PKWTT 40 2 tahun 1 82 168 29 Sangat Gemuk 8 jam 18 batang/hari 13 jam
R49 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 1 76 172 25.68 Gemuk 8 jam 7 batang/hari 7 jam
R50 AMT 1 PKWTT 47 2 tahun 2 85 160 21.48 Normal 5 jam 7 batang/hari 12 jam
R51 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 2 62 164 23.05 Normal 6 jam 12 batang/hari 12 jam
R52 AMT 1 PKWTT 37 2 tahun 1 68 175 22.2 Normal 4 jam 8 batang/hari 8 jam
R53 AMT 1 PKWTT 37 2 tahun 2 92 170 31.83 Sangat Gemuk 8 jam 16 batang/hari 15 jam
R54 AMT 1 PKWTT 40 2 tahun 2 58 161 22.37 Normal 8 jam 10 batang/hari 12 jam
R55 AMT 1 PKWTT 45 2 tahun 2 61 167 21.87 Normal 7 jam 12 batang/hari 12 jam
R56 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 2 79 162 30.1 Sangat Gemuk 6 jam 12 batang/hari 8 jam
R57 AMT 1 PKWTT 45 2 tahun 2 65 164 24.16 Normal 4 jam 12 batang/hari 14 jam
R58 AMT 1 PKWTT 43 2 tahun 1 68 173 23.26 Normal 5 jam 15 batang/hari 12 jam
R59 AMT 1 PKWTT 46 3 tahun 10 bulan 1 84 172 28.39 Sangat Gemuk 10 jam 10 batang/hari 8 jam
R60 AMT 1 PKWTT 44 3 tahun 10 bulan 1 73 170 25.25 Gemuk 8 jam 12 batang/hari 8 jam
R61 AMT 1 PKWTT 37 3 tahun 10 bulan 2 62 166 22.49 Normal 7 jam 12 batang/hari 7 jam
R62 AMT 1 PKWTT 44 3 tahun 10 bulan 1 67 171 22.91 Normal 6 jam 16 batang/hari 15 jam
R63 AMT 1 PKWTT 50 3 tahun 10 bulan 1 60 160 23.43 Normal 5 jam 12 batang/hari 12 jam
R64 AMT 1 PKWTT 49 3 tahun 10 bulan 2 71 177 22.66 Normal 6 jam 12 batang/hari 13 jam
R65 AMT 1 PKWTT 49 3 tahun 10 bulan 1 63 169 22.05 Normal 4 jam 10 batang/hari 9 jam
R66 AMT 1 PKWTT 52 2 tahun 11 bulan 1 65 161 25.07 Normal 8 jam 12 batang/hari 9 jam
R67 AMT 1 PKWTT 36 2 tahun 11 bulan 1 82 167 29.41 Sangat Gemuk 8 jam 6 batang/hari 8 jam
R68 AMT 1 PKWTT 51 2 tahun 11 bulan 1 70 178 22.09 Normal 6 jam 12 batang/hari 8 jam
R69 AMT 1 PKWTT 38 2 tahun 11 bulan 2 75 167 26.89 Gemuk 4 jam 10 batang/hari 8 jam
R70 AMT 1 PKWTT 44 2 tahun 11 bulan 2 68 165 24.97 Normal 7 jam 12 batang/hari 12 jam

104
 R71 AMT 1 PKWTT 41 2 tahun 11 bulan 1 59 163 22.2 Normal 7 jam 24 batang/hari 7 jam
R72 AMT 1 PKWTT 41 2 tahun 11 bulan 2 80 170 27.68 Sangat Gemuk 8 jam 18 batang/hari 15 jam
R73 AMT 1 PKWTT 42 2 tahun 11 bulan 1 66 162 25.14 Gemuk 4 jam 12 batang/hari 13 jam
R74 AMT 1 PKWTT 42 2 tahun 11 bulan 2 95 172 32.11 Sangat Gemuk 5 jam 12 batang/hari 8 jam
R75 AMT 1 PKWTT 53 3 tahun 10 bulan 2 80 180 24.69 Normal 5 jam 8 batang/hari 8 jam
R76 AMT 1 PKWTT 45 2 tahun 11 bulan 1 72 171 24.62 Normal 8 jam 16 batang/hari 12 jam
R77 AMT 1 PKWTT 43 2 tahun 6 bulan 1 63 173 21.04 Normal 7 jam 18 batang/hari 11 jam
R78 AMT 1 PKWTT 37 2 tahun 1 58 161 22.37 Normal 8 jam 12 batang/hari 11 jam
R79 AMT 1 PKWTT 55 3 tahun 10 bulan 1 60 164 22.3 Normal 9 jam 12 batang/hari 9 jam
R80 AMT 1 PKWTT 35 2 tahun 11 bulan 2 58 160 22.65 Normal 8 jam 12 batang/hari 8 jam

LAMPIRAN 4. TABULASI KUESIONER PSQI

T5 Klasifikasi
T T T Total
Resp. T1 T2 T3 T4 T9 KT1 KT2 KT3 KT4 KT5 KT6 KT7 Kualitas
5. 5. 5. 5. 5. 5. 5. 5. 5. 5. 6 7 8 Skor
Tidur
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
10.0
R1 02.00 5 0 7 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 2 1 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik
07.0
R2 12.30 0 0 6 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0 2 0 1 0 1 5 Baik
06.0
R3 02.00 60 0 2 3 3 3 0 0 0 3 0 2 0 0 2 2 1 1 2 3 3 2 0 2 13 Buruk
08.0
R4 01.00 1 0 4 3 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 2 3 3 1 0 1 11 Buruk
19.3 6,
R5 12.30 5 0 5 0 2 2 1 0 1 0 2 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 3 Baik

105
 20.3
R6 14.30 30 0 6 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 2 0 2 2 2 1 2 0 1 0 2 8 Buruk
20.0
R7 14.00 10 0 6 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 2 0 0 1 1 0 2 1 1 0 0 5 Baik
21.0
R8 14.00 5 0 6 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 2 0 1 0 1 5 Baik
10.0
R9 01.00 10 0 7 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 2 0 1 0 0 4 Baik
20.0
R10 13.00 5 0 6 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 2 0 1 0 1 5 Baik
07.0
R11 22.00 15 0 8 1 2 2 0 0 3 0 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 0 1 4 Baik
05.3
R12 22.30 0 0 3 0 2 1 0 2 0 2 2 1 0 0 1 1 1 1 0 3 3 2 0 1 10 Buruk
21.0
R13 15.00 30 0 5 1 2 2 0 2 0 2 1 2 0 0 2 2 2 2 1 3 2 2 0 2 12 Buruk
19.3
R14 14.30 10 0 4 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0 2 2 1 1 0 3 1 1 0 2 8 Buruk
09.3 7,
R15 01.00 10 0 5 0 0 0 0 1 0 3 0 2 0 0 2 2 1 1 0 0 0 1 0 2 4 Baik
19.0
R16 14.30 15 0 5 0 3 2 2 0 0 0 2 2 1 0 1 2 2 2 0 3 0 2 0 2 9 Buruk
19.0
R17 13.00 10 0 4 0 2 2 0 2 0 2 2 2 0 0 2 2 1 1 0 3 2 2 0 2 10 Buruk
18.0
R18 13.00 15 0 3 0 2 2 0 3 0 2 2 2 0 0 2 2 1 2 0 3 3 2 0 2 12 Buruk
20.0
R19 12.00 8 0 7 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 2 1 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik

106
 06.0
R20 00.30 35 0 3 3 2 0 2 0 3 2 2 2 0 0 3 2 2 2 2 3 3 2 0 3 15 Buruk
20.0
R21 12.30 15 0 7 0 0 1 0 1 0 2 1 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 3 Baik
20.3
R22 16.00 30 0 3 2 2 2 0 3 0 3 2 2 2 0 2 3 2 2 1 3 3 2 0 3 14 Buruk
05.0
R23 23.00 25 0 4 0 2 2 0 2 0 2 2 2 2 0 2 2 1 1 0 3 2 2 0 2 10 Buruk
20.3
R24 15.30 30 0 4 1 3 2 0 2 0 2 1 1 1 0 1 2 2 2 1 3 1 2 0 2 11 Buruk
07.0
R25 02.00 45 0 3 3 2 2 0 2 0 3 1 2 0 1 2 2 2 2 2 3 3 2 1 2 15 Buruk
07.0
R26 01.00 30 0 5 1 1 2 0 2 0 1 1 2 0 0 1 1 1 1 1 2 1 1 0 1 7 Buruk
17.0
R27 11.00 25 0 4 0 1 1 0 2 0 2 2 2 1 0 1 1 1` 1 0 3 2 2 0 1 9 Buruk
17.0
R28 12.00 45 0 3 3 3 2 0 2 0 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 16 Buruk
20.0
R29 12.00 5 0 7 0 0 1 0 1 0 2 1 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik
08.0
R30 03.00 30 0 3 3 2 2 1 2 0 3 2 0 0 1 2 2 2 2 2 3 3 2 1 2 15 Buruk
09.0
R31 01.30 0 0 7 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 2 1 1 1 0 1 0 2 0 1 5 Baik
19.0
R32 13.00 50 0 3 2 2 2 0 2 0 2 1 2 0 0 1 1 2 2 1 3 3 2 0 1 12 Buruk
19.3
R33 12.30 15 0 6 0 1 1 0 2 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 2 1 1 0 0 5 Baik

107
 19.0
R34 11.30 5 0 7 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 1 1 0 1 0 2 0 1 5 Baik
20.3
R35 01.00 10 0 6 0 1 1 0 1 1 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 2 1 1 0 1 5 Baik
18.0
R36 11.00 20 0 6 0 1 1 0 2 0 2 0 1 0 0 2 1 1 1 0 2 0 1 0 2 6 Buruk
06.3
R37 22.30 15 0 6 0 1 1 0 2 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 2 1 1 0 1 6 Buruk
20.0
R38 13.00 30 0 5 1 2 2 0 2 0 1 2 1 0 0 1 1 1 1 1 2 2 1 0 1 8 Buruk
08.0
R39 02.00 45 0 4 2 2 2 0 1 0 2 2 1 0 0 1 1 2 2 1 3 2 1 0 1 10 Buruk
07.0
R40 01.00 60 0 5 3 2 2 0 2 0 2 2 2 0 0 1 1 2 2 2 2 2 2 0 1 11 Buruk
20.0
R41 12.00 3 0 7 0 0 1 0 1 0 2 1 2 0 0 0 1 2 2 0 1 0 1 0 1 5 Baik
08.3
R42 03.30 50 0 3 3 2 3 1 2 0 3 2 3 0 1 2 2 2 2 3 3 3 2 1 2 16 Buruk
07.0
R43 02.00 45 0 3 2 2 2 0 3 0 2 2 1 1 0 1 1 2 2 1 3 3 2 0 1 12 Buruk
07.0
R44 12.30 30 0 6 2 2 2 0 3 1 2 2 1 0 0 1 1 1 1 2 2 0 2 0 1 8 Buruk
20.0 6,
R45 13.00 2 0 5 0 1 1 2 0 1 0 3 1 2 0 1 1 0 0 0 2 0 2 0 1 5 Baik
20.0
R46 13.30 30 0 6 1 1 1 2 0 2 0 2 3 1 0 1 1 1 1 1 3 3 0 0 1 9 Buruk
20.0
R47 12.00 3 0 7 0 1 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 5 Baik

108
 18.0
R48 13.00 45 0 4 2 2 2 1 3 1 2 1 1 1 0 2 1 1 1 2 3 1 2 0 2 11 Buruk
18.0
R49 10.30 15 0 7 0 1 1 0 1 1 2 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 1 4 Baik
20.0
R50 01.00 20 0 6 0 1 2 0 2 0 2 1 1 1 0 1 1 1 1 0 2 0 2 0 1 6 Buruk
20.3
R51 01.00 5 0 6 0 0 2 0 2 1 2 1 0 0 0 2 1 1 0 2 0 0 1 0 2 5 Baik
19.3
R52 11.00 10 0 7 0 0 0 3 0 2 2 0 0 1 0 2 1 0 0 0 1 1 1 0 2 5 Baik
09.0
R53 04.00 30 0 4 2 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 2 3 1 1 0 1 9 Buruk
21.0
R54 01.30 4 0 7 0 0 1 0 2 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 1 4 Baik
08.0
R55 01.00 1 0 4 3 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 2 1 1 2 3 3 1 0 2 12 Buruk
19.3 6,
R56 12.30 5 0 5 0 2 2 1 0 1 0 2 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 1 4 Baik
19.3 6,
R57 12.30 30 0 5 2 2 2 1 0 1 0 2 1 0 0 1 1 1 1 2 1 0 1 0 1 6 Buruk
20.0 5,
R58 14.00 35 0 5 2 2 2 0 1 0 3 2 0 1 1 1 2 1 1 2 2 1 2 0 2 10 Buruk
19.0
R59 13.00 30 0 6 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 2 0 2 2 2 1 2 0 1 0 1 7 Buruk
19.0
R60 12.30 0 0 4 0 1 0 2 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 3 2 1 0 1 7 Buruk
19.3
R61 23.00 5 0 7 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 5 Baik

109
 08.3
R62 03.00 35 0 3 2 2 2 0 2 0 2 1 1 0 0 2 1 1 1 2 3 3 2 0 2 13 Buruk
20.3
R63 13.30 30 0 6 1 1 1 0 2 0 2 1 1 0 0 2 1 1 1 1 2 0 1 0 2 7 Buruk
20.3
R64 02.00 40 0 5 2 2 1 0 2 0 2 1 1 0 1 2 2 2 2 2 2 0 1 1 2 10 Buruk
21.0
R65 15.00 30 0 5 2 2 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 15 Buruk
18.0
R66 12.00 60 0 4 3 3 2 1 2 2 3 1 3 0 1 2 2 2 2 3 3 2 2 1 2 15 Buruk
17.0
R67 11.00 20 0 7 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 2 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik
08.0
R68 12.00 30 0 6 3 3 2 1 1 3 3 1 1 0 2 2 1 2 2 3 1 1 2 0 2 11 Buruk
08.0
R69 24.00 5 0 6 0 1 1 0 2 0 2 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 5 Baik
07.0
R70 01.00 45 0 5 2 1 2 0 2 0 1 2 2 0 0 1 1 1 1 2 2 1 2 0 1 9 Buruk
18.0
R71 10.00 10 0 7 0 1 0 2 0 1 1 2 2 0 1 2 1 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik
11.3
R72 04.00 5 0 7 0 1 1 0 1 0 2 1 1 0 0 1 2 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik
21.0 5,
R73 14.00 60 0 5 2 1 1 0 1 0 2 1 2 0 0 2 1 2 2 2 2 1 1 0 2 10 Buruk
18.3
R74 10.30 2 0 7 0 1 1 0 2 0 1 1 1 0 0 1 2 1 1 0 1 0 1 0 2 5 Baik
06.3
R75 11.30 30 0 5 3 2 1 0 1 0 2 2 2 0 1 1 1 2 2 3 2 2 2 1 1 13 Buruk

110
 19.3
R76 15.30 30 0 3 1 2 2 0 3 0 2 2 3 2 0 2 2 2 2 3 3 3 2 0 2 15 Buruk
20.0
R77 13.00 5 0 6 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 2 0 1 0 1 5 Baik
21.0
R78 14.00 30 0 5 2 1 0 0 0 2 0 0 1 0 2 2 1 2 2 2 2 2 1 0 2 11 Buruk
17.3
R79 11.30 30 0 6 2 1 1 0 2 1 3 1 3 0 1 0 2 1 1 2 2 0 2 0 2 9 Buruk
19.3 6,
R80 12.30 5 0 5 0 2 2 1 0 1 0 2 1 0 0 2 1 0 0 0 1 0 1 0 2 4 Baik

LAMPIRAN 5. TABULASI KUESIONER IFRC

Re K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K K
sp. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

R1 1 3 3 3 3 3 3 1 3 3 2 2 2 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 4 3 1 3 2 3

R2 1 2 1 3 1 3 3 1 1 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 3 2 1 4 1 1 3 1 1

R3 3 3 2 3 1 4 4 2 3 2 3 3 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 4 2 2 2 1 1

R4 2 2 2 1 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 1 3 3 1 3 2 2 2 2 2

R5 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1

R6 2 3 2 1 2 2 2 2 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 3 2 3 2 2 2

R7 2 3 2 1 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 3 2 3 2 2 2

111
R8 2 3 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 1 1 2 2 1 2 2 1 3 3 3 2 3 1 2 1 2 2

R9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

R1 3 3 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2
0
R1 1 2 2 1 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 1 3 3 1 3 2 2 2 2 2
1

R1 2 4 1 4 4 1 1 1 2 1 1 1 1 4 4 1 1 2 4 1 4 1 4 1 1 4 1 1 1 1
2
R1 2 4 4 2 4 3 3 1 3 1 2 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 3 2 3 1 1 1 3 3
3

R1 1 3 1 3 1 2 2 1 2 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 3 2 1 3 1 1 3 1 3
4

R1 3 3 2 3 1 3 3 2 3 2 3 3 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 4 2 2 2 1 1
5
R1 2 3 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 3 2 3 2 2 2
6

R1 2 3 2 1 2 2 2 2 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 2 3 3 1 3 2 2 2 2 3
7

R1 2 3 1 2 4 2 1 1 3 1 1 3 1 3 3 3 1 2 4 1 4 1 4 1 1 4 1 1 1 1
8

R1 2 3 2 3 1 4 4 3 3 2 3 3 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 4 2 2 2 1 2

112
9

R2 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 2 2 2 1 2 3 1 2 2 1 3 3 3 1 4 3 1 3 2 2
0

R2 2 2 2 1 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 1 3 3 1 4 2 2 2 2 2
1
R2 2 3 1 2 1 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 1 2 2 2 3 3 3 2 3 1 1 2 2 2
2

R2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2
3

R2 2 2 2 1 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 1 3 3 1 3 2 2 2 2 2
4
R2 3 3 3 3 1 2 2 3 3 2 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 3 3 3 1 4 1 2 2 3 3
5

R2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 4 3 1 3 2 2
6

R2 1 2 1 2 1 3 3 1 1 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 1 3 1 1 3 1 1
7
R2 1 2 1 3 1 4 4 1 1 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 1 4 1 1 3 1 2
8

R2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2
9

113
R3 1 3 3 3 3 3 3 2 3 3 2 2 2 1 2 3 1 2 2 1 3 3 3 1 3 3 1 3 2 2
0

R3 1 2 3 3 3 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 3 1 1 1 1 2 1 1 1 1
1

R3 2 3 1 2 1 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 1 2 2 2 3 3 3 2 3 1 1 2 2 3
2

R3 2 3 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 3 2 3 2 2 3
3
R3 1 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 0 2 2 2 1 2 2 2 2 0 2
4

R3 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 3 3 1 3 2 1 2 1 3
5

R3 1 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 3 1 1 1 1 2
6
R3 2 2 1 2 1 2 1 2 2 1 1 2 1 1 1 2 1 1 3 1 3 3 3 1 3 3 2 1 2 2
7

R3 1 2 2 2 2 2 1 2 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 1 2
8

R3 1 2 2 2 2 2 2 3 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 2 1 3 1 1 1 1 2
9

R4 2 3 1 2 1 2 1 2 2 2 3 3 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 3 1 1 2 1 2
0

114
R4 2 2 2 2 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 3 2 2 2 2 2
1

R4 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 2 2 2 3 2 2 2 1 3 3 3 2 3 2 3 3 2 3
2

R4 2 2 1 2 1 2 2 2 1 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 4 2 2 2 2
3

R4 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 1 4 1 2 2 2
4
R4 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 1 3 2 2 2 2
5

R4 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 2 2 2 2 3 1 2 2 1 3 3 3 1 2 1 1 1 1 1
6

R4 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 3 1 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 1 1 3
7
R4 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 1 1 2 2 2 1 1 2 2 2 1 3 1 2 2 2 2
8

R4 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2
9

R5 2 2 2 3 1 4 4 2 2 2 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 1 4 1 1 3 1 2
0

R5 1 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 2 1 2 2 3 1 2 2 2 2 2 2
1

115
R5 1 1 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 1 3 1 2 1 1 2
2

R5 3 2 1 2 1 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 3 3 2 1 4 2 2 2 2 3
3

R5 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2
4

R5 2 3 2 2 1 3 2 3 2 2 1 2 2 2 2 3 2 2 3 2 3 3 3 2 3 1 2 2 2 3
5
R5 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 2 1 2 1 3 2 2 1 2 2 2 2 1 1
6

R5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 2 2 3 2 3 3 1 3 2 2
7

R5 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1 1 1 1 4 1 2 2 1 2
8
R5 1 2 1 2 1 2 2 1 1 2 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 2 2 1 1
9

R6 2 2 2 3 2 2 2 2 1 2 2 3 2 2 2 3 2 2 2 1 2 2 2 2 3 1 3 2 1 3
0

R6 1 2 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 2 2 2 2
1

R6 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1 1 3 3 1 3 2 2 2 2 2
2

116
R6 3 2 1 2 2 2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 3 2 1 3
3

R6 1 2 2 3 1 4 4 2 2 3 1 3 1 1 2 2 3 1 1 1 2 2 2 1 4 1 1 3 2 2
4

R6 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 3 3 2 4 3 2 2 2 3
5

R6 3 3 2 3 1 3 3 2 3 2 3 3 1 1 1 2 1 1 2 1 3 3 3 1 4 2 2 2 1 2
6
R6 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2
7

R6 2 2 1 3 1 2 2 2 2 3 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 2 3 2 2 2 2 2
8

R6 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1
9
R7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0

R7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1
1

R7 2 2 1 2 1 3 3 1 2 3 1 3 1 1 1 1 3 1 1 1 2 2 2 1 3 1 2 3 2 2
2

R7 2 2 1 3 2 4 4 1 1 3 1 3 1 1 1 2 3 1 1 1 1 3 2 1 4 1 2 3 1 2
3

117
R7 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 2
4

R7 2 3 3 3 3 3 3 1 3 3 2 2 2 1 2 2 1 2 2 1 2 2 2 1 3 1 2 2 1 3
5

R7 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 2 2 2 2 2 3 2 2 2 1 3 3 3 2 4 3 2 3 2 2
6

R7 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 2 3 2 2 2 2
7
R7 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 1 1 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 0 2
8

R7 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2
9

R8 2 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
0

118
 LAMPIRAN 6. HASIL SKOR KUESIONER IFRC

Resp. Skor Kelelahan Resp. Skor Kelelahan Resp. Skor Kelelahan Resp. Skor Kelelahan
R1 65 Sedang R21 52 Rendah R41 46 Rendah R61 41 Rendah
R2 51 Rendah R22 62 Sedang R42 75 Sedang R62 52 Rendah
R3 65 Sedang R23 50 Rendah R43 55 Sedang R63 53 Sedang
R4 51 Rendah R24 51 Rendah R44 53 Sedang R64 60 Sedang
R5 32 Rendah R25 73 Sedang R45 53 Sedang R65 66 Sedang
R6 56 Sedang R26 53 Sedang R46 49 Rendah R66 64 Sedang
R7 55 Sedang R27 48 Rendah R47 55 Sedang R67 34 Rendah
R8 57 Sedang R28 53 Sedang R48 52 Rendah R68 62 Sedang
R9 30 Rendah R29 34 Rendah R49 34 Rendah R69 32 Rendah
R10 54 Sedang R30 69 Sedang R50 56 Sedang R70 40 Rendah
R11 50 Rendah R31 43 Rendah R51 52 Rendah R71 31 Rendah
R12 60 Sedang R32 63 Sedang R52 43 Rendah R72 54 Sedang
R13 64 Sedang R33 59 Sedang R53 54 Sedang R73 58 Rendah
R14 52 Rendah R34 52 Rendah R54 35 Rendah R74 36 Rendah
R15 63 Sedang R35 56 Sedang R55 67 Sedang R75 63 Sedang
R16 58 Sedang R36 42 Rendah R56 50 Rendah R76 75 Sedang
R17 55 Sedang R37 53 Sedang R57 55 Sedang R77 55 Sedang
R18 61 Sedang R38 47 Rendah R58 48 Rendah R78 52 Rendah
R19 66 Sedang R39 45 Rendah R59 44 Rendah R79 56 Sedang
R20 71 Sedang R40 57 Sedang R60 62 Sedang R80 35 Rendah

119
 LAMPIRAN 7. HASIL ANALISIS UNIVARIAT

DATA NUMERRIK
Descriptives

Statistic Std. Error

Usia Mean 42.20 .602

95% Confidence Interval for Lower Bound 41.00

Mean Upper Bound 43.40

5% Trimmed Mean 42.01

Median 42.00

Variance 28.972

Std. Deviation 5.383

Minimum 35

Maximum 55

Range 20

Interquartile Range 10

Skewness .404 .269

Kurtosis -.979 .532

IMT Mean 24.7450 .29874
95% Confidence Interval for Lower Bound 24.1504
Mean Upper Bound 25.3396
5% Trimmed Mean 24.5985
Median 24.4150
Variance 7.140
Std. Deviation 2.67203
Minimum 20.43
Maximum 32.11
Range 11.68
Interquartile Range 3.84
Skewness .772 .269
Kurtosis -.024 .532
JM_Tidur Mean 6.18 .191
95% Confidence Interval for Lower Bound 5.79
Mean Upper Bound 6.56
5% Trimmed Mean 6.14
Median 6.00
Variance 2.931
Std. Deviation 1.712

120
 Minimum 3
Maximum 10
Range 7
Interquartile Range 3
Skewness .093 .269
Kurtosis -.946 .532
Klts_Tidur Mean 8.23 .415
95% Confidence Interval for Lower Bound 7.40
Mean Upper Bound 9.05
5% Trimmed Mean 8.08
Median 7.50
Variance 13.746
Std. Deviation 3.708
Minimum 3
Maximum 16
Range 13
Interquartile Range 6
Skewness .542 .269
Kurtosis -.922 .532
Kbs_Mrokok Mean 11.81 .492
95% Confidence Interval for Lower Bound 10.83
Mean Upper Bound 12.79
5% Trimmed Mean 11.49
Median 12.00
Variance 19.395
Std. Deviation 4.404
Minimum 5
Maximum 24
Range 19
Interquartile Range 4
Skewness .999 .269
Kurtosis 1.017 .532
Durs_Mngmudi Mean 10.40 .253
95% Confidence Interval for Lower Bound 9.90
Mean Upper Bound 10.90
5% Trimmed Mean 10.35
Median 11.00
Variance 5.129
Std. Deviation 2.265

121
 Minimum 7
Maximum 15
Range 8
Interquartile Range 4
Skewness .070 .269
Kurtosis -1.168 .532
Kelelahan Mean 52.94 1.179

95% Confidence Interval for Lower Bound 50.59

Mean Upper Bound 55.28

5% Trimmed Mean 53.00

Median 53.00

Variance 111.249

Std. Deviation 10.547

Minimum 30

Maximum 75

Range 45

Interquartile Range 12

Skewness -.295 .269

Kurtosis -.129 .532

DATA KATAGORIK
Usia Kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Tua ≥ 42 tahun 40 50.0 50.0 50.0

Muda < 42 tahun 40 50.0 50.0 100.0

Total 80 100.0 100.0

Status Gizi kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Normal 47 58.8 58.8 58.8

Gemuk 15 18.8 18.8 77.5

Sangat gemuk 18 22.5 22.5 100.0

Total 80 100.0 100.0

122
 Jumlah Jam Tidur Kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Kurang Tidur <7 jam 46 57.5 57.5 57.5

Cukup tidur >=7 jam 34 42.5 42.5 100.0

Total 80 100.0 100.0

Kualitas Tidur Kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Buruk>5 47 58.8 58.8 58.8

Baik<=5 33 41.3 41.3 100.0

Total 80 100.0 100.0

Kebiasaan Merokok Kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Berat >=10 batang/hari 54 67.5 67.5 67.5

Ringan <10 batang/hari 26 32.5 32.5 100.0

Total 80 100.0 100.0

Durasi Mengemudi Kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Tidak Memenuhi Standar >8

52 65.0 65.0 65.0
jam/hari

Memenuhi Standar <=8

28 35.0 35.0 100.0
jam/hari

Total 80 100.0 100.0

Kelelahan Kategorik

Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent

Valid Sedang 44 55.0 55.0 55.0

Rendah 36 45.0 45.0 100.0

Total 80 100.0 100.0

123
 LAMPIRAN 8. HASIL ANALISIS BIVARIAT

Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Usia Tua >= 42 Count 33 7 40

Kategorik tahun Expected Count 22.0 18.0 40.0

% within Usia Kategorik 82.5% 17.5% 100.0%

% within Kelelahan
75.0% 19.4% 50.0%
Kategorik

% of Total 41.3% 8.8% 50.0%

Muda < 42 Count 11 29 40

tahun Expected Count 22.0 18.0 40.0

% within Usia Kategorik 27.5% 72.5% 100.0%

% within Kelelahan
25.0% 80.6% 50.0%
Kategorik

% of Total 13.8% 36.3% 50.0%

Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

% within Usia Kategorik 55.0% 45.0% 100.0%

% within Kelelahan
100.0% 100.0% 100.0%
Kategorik

% of Total 55.0% 45.0% 100.0%

Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-

Value df sided) sided) sided)

Pearson Chi-Square 24.444a 1 .000

Continuity Correctionb 22.273 1 .000
Likelihood Ratio 25.951 1 .000
Fisher's Exact Test .000 .000
Linear-by-Linear Association 24.139 1 .000
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 18.00.
b. Computed only for a 2x2 table

124
 Risk Estimate

95% Confidence Interval

Value Lower Upper

Odds Ratio for Usia

Kategorik (Tua >= 42 tahun 12.429 4.259 36.267
/ Muda < 42 tahun)
For cohort Kelelahan
3.000 1.778 5.061
Kategorik = Sedang
For cohort Kelelahan
.241 .120 .486
Kategorik = Rendah
N of Valid Cases 80

Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Status Gizi Normal Count 29 18 47

kategorik Expected Count 25.9 21.2 47.0

% within Status Gizi

61.7% 38.3% 100.0%
kategorik

% within Kelelahan
65.9% 50.0% 58.8%
Kategorik

Gemuk Count 9 6 15

Expected Count 8.3 6.8 15.0

% within Status Gizi

60.0% 40.0% 100.0%
kategorik

% within Kelelahan
20.5% 16.7% 18.8%
Kategorik

Sangat Count 6 12 18
gemuk Expected Count 9.9 8.1 18.0

% within Status Gizi

33.3% 66.7% 100.0%
kategorik

% within Kelelahan
13.6% 33.3% 22.5%
Kategorik
Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

% within Status Gizi

55.0% 45.0% 100.0%
kategorik

125
 % within Kelelahan
100.0% 100.0% 100.0%
Kategorik

Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2-

Value df sided)

Pearson Chi-Square 4.419a 2 .110

Likelihood Ratio 4.440 2 .109
Linear-by-Linear Association 3.640 1 .056
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum

expected count is 6.75.

Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Jumlah Jam Kurang Tidur Count 26 20 46

Tidur Kategorik <7 jam Expected Count 25.3 20.7 46.0

% within Jumlah Jam Tidur

56.5% 43.5% 100.0%
Kategorik

% within Kelelahan Kategorik 59.1% 55.6% 57.5%

Cukup tidur Count 18 16 34

>=7 jam Expected Count 18.7 15.3 34.0

% within Jumlah Jam Tidur

52.9% 47.1% 100.0%
Kategorik

% within Kelelahan Kategorik 40.9% 44.4% 42.5%

Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

% within Jumlah Jam Tidur

55.0% 45.0% 100.0%
Kategorik

% within Kelelahan Kategorik 100.0% 100.0% 100.0%

126
 Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-

Value df sided) sided) sided)

Pearson Chi-Square .101a 1 .750

Continuity Correctionb .008 1 .928
Likelihood Ratio .101 1 .750
Fisher's Exact Test .822 .463
Linear-by-Linear Association .100 1 .752
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 15.30.
b. Computed only for a 2x2 table

Risk Estimate

95% Confidence Interval

Value Lower Upper

Odds Ratio for Jumlah Jam

Tidur Kategorik (Kurang
1.156 .474 2.816
Tidur <7 jam / Cukup tidur
>=7 jam)
For cohort Kelelahan
1.068 .712 1.602
Kategorik = Sedang
For cohort Kelelahan
.924 .569 1.501
Kategorik = Rendah
N of Valid Cases 80

Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Kualitas Tidur Buruk>5 Count 31 16 47

Kategorik Expected Count 25.9 21.2 47.0

% within Kualitas
66.0% 34.0% 100.0%
Tidur Kategorik

% within Kelelahan
70.5% 44.4% 58.8%
Kategorik

Baik<=5 Count 13 20 33

Expected Count 18.2 14.9 33.0

% within Kualitas
39.4% 60.6% 100.0%
Tidur Kategorik

% within Kelelahan
29.5% 55.6% 41.3%
Kategorik
Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

127
 % within Kualitas
55.0% 45.0% 100.0%
Tidur Kategorik

% within Kelelahan
100.0% 100.0% 100.0%
Kategorik

Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2- Exact Sig. Exact Sig.

Value df sided) (2-sided) (1-sided)

Pearson Chi-Square 5.527a 1 .019

Continuity Correctionb 4.506 1 .034
Likelihood Ratio 5.567 1 .018
Fisher's Exact Test .024 .017
Linear-by-Linear Association 5.458 1 .019
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 14.85.
b. Computed only for a 2x2 table

Risk Estimate

95% Confidence Interval

Value Lower Upper

Odds Ratio for Kualitas

Tidur Kategorik (Buruk>5 / 2.981 1.185 7.501
Baik<=5)
For cohort Kelelahan
1.674 1.046 2.680
Kategorik = Sedang
For cohort Kelelahan
.562 .346 .911
Kategorik = Rendah
N of Valid Cases 80
Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Kebiasaan Berat >=10 Count 34 20 54

Merokok batang/hari Expected Count 29.7 24.3 54.0
Kategorik % within Kebiasaan
63.0% 37.0% 100.0%
Merokok Kategorik

% within Kelelahan
77.3% 55.6% 67.5%
Kategorik

Ringan <10 Count 10 16 26

batang/hari Expected Count 14.3 11.7 26.0

128
 % within Kebiasaan
38.5% 61.5% 100.0%
Merokok Kategorik

% within Kelelahan
22.7% 44.4% 32.5%
Kategorik
Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

% within Kebiasaan
55.0% 45.0% 100.0%
Merokok Kategorik

% within Kelelahan
100.0% 100.0% 100.0%
Kategorik

Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-

Value df sided) sided) sided)
Pearson Chi-Square 4.257a 1 .039
Continuity Correctionb 3.324 1 .068
Likelihood Ratio 4.267 1 .039
Fisher's Exact Test .055 .034
Linear-by-Linear Association 4.204 1 .040
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 11.70.
b. Computed only for a 2x2 table

Risk Estimate

95% Confidence Interval

Value Lower Upper

Odds Ratio for Kebiasaan

Merokok Kategorik (Berat
2.720 1.037 7.132
>=10 batang/hari / Ringan
<10 batang/hari)
For cohort Kelelahan
1.637 .966 2.774
Kategorik = Sedang
For cohort Kelelahan
.602 .379 .955
Kategorik = Rendah
N of Valid Cases 80

129
 Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Durasi Mengemudi Tidak Memenuhi Count 35 17 52

Kategorik Standar >8 jam/hari Expected Count 28.6 23.4 52.0

% within Durasi
67.3% 32.7% 100.0%
Mengemudi Kategorik

% within Kelelahan
79.5% 47.2% 65.0%
Kategorik

% of Total 43.8% 21.3% 65.0%

Memenuhi Standar Count 9 19 28

<=8 jam/hari Expected Count 15.4 12.6 28.0

% within Durasi
32.1% 67.9% 100.0%
Mengemudi Kategorik

% within Kelelahan
20.5% 52.8% 35.0%
Kategorik

% of Total 11.3% 23.8% 35.0%

Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

% within Durasi
55.0% 45.0% 100.0%
Mengemudi Kategorik

% within Kelelahan
100.0% 100.0% 100.0%
Kategorik

% of Total 55.0% 45.0% 100.0%

Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-

Value df sided) sided) sided)

Pearson Chi-Square 9.093a 1 .003

Continuity Correctionb 7.728 1 .005
Likelihood Ratio 9.212 1 .002
Fisher's Exact Test .004 .003
Linear-by-Linear Association 8.979 1 .003
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 12.60.
b. Computed only for a 2x2 table

130
 Risk Estimate

95% Confidence Interval

Value Lower Upper

Odds Ratio for Durasi

Mengemudi Kategorik (Tidak
Memenuhi Standar >8 4.346 1.628 11.606
jam/hari / Memenuhi Standar
<=8 jam/hari)
For cohort Kelelahan
2.094 1.184 3.705
Kategorik = Sedang
For cohort Kelelahan
.482 .302 .768
Kategorik = Rendah
N of Valid Cases 80

Crosstab

Kelelahan Kategorik

Sedang Rendah Total

Shift Kerja Kategorik Shift 1 Count 26 18 44

Expected Count 24.2 19.8 44.0

% within Shift Kerja

59.1% 40.9% 100.0%
Kategorik

% within Kelelahan
59.1% 50.0% 55.0%
Kategorik

% of Total 32.5% 22.5% 55.0%

Shift 2 Count 18 18 36

Expected Count 19.8 16.2 36.0

% within Shift Kerja

50.0% 50.0% 100.0%
Kategorik

% within Kelelahan
40.9% 50.0% 45.0%
Kategorik

% of Total 22.5% 22.5% 45.0%

Total Count 44 36 80

Expected Count 44.0 36.0 80.0

% within Shift Kerja

55.0% 45.0% 100.0%
Kategorik

% within Kelelahan
100.0% 100.0% 100.0%
Kategorik

% of Total 55.0% 45.0% 100.0%

131
 Chi-Square Tests

Asymp. Sig. (2- Exact Sig. (2- Exact Sig. (1-

Value df sided) sided) sided)

Pearson Chi-Square .661a 1 .416

Continuity Correctionb .345 1 .557
Likelihood Ratio .661 1 .416
Fisher's Exact Test .500 .279
Linear-by-Linear Association .653 1 .419
N of Valid Cases 80

a. 0 cells (0.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 16.20.
b. Computed only for a 2x2 table

Risk Estimate

95% Confidence Interval

Value Lower Upper

Odds Ratio for Shift Kerja

1.444 .595 3.509
Kategorik (Shift 1 / Shift 2)
For cohort Kelelahan
1.182 .785 1.779
Kategorik = Sedang
For cohort Kelelahan
.818 .505 1.326
Kategorik = Rendah
N of Valid Cases 80

132