Kuantitatif

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN
PERILAKU TIDAK AMAN PADA PENGENDARA

OJEK ONLINE KAWASAN USU MEDAN
TAHUN 2019
SKRIPSI
Oleh
CHRISTINA HUTAPEA
NIM. 151000501
PROGRAM STUDI S1 KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2020

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN
PERILAKU TIDAK AMAN PADA PENGENDARA
OJEK ONLINE KAWASAN USU MEDAN
TAHUN 2019
SKRIPSI
Diajukan sebagai Salah Satu Syarat

untuk Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat
pada Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara
Oleh
CHRISTINA HUTAPEA
NIM. 151000501
PROGRAM STUDI S1 KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT
2020

i
Telah diuji dan dipertahankan
Pada tanggal: 13 November 2019
TIM PENGUJI SKRIPSI
Ketua : Arfah Mardiana Lubis, S.Psi., M.Psi

Anggota : 1. dr. Halinda Sari Lubis, M.K.K.K.
2. Umi Salmah, S.K.M., M.Kes.
ii
Pernyataan Keaslian Skripsi
Saya menyatakan dengan ini bahwa skripsi saya yang berjudul “Faktor-
Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Tidak Aman pada Pengendara
Ojek Online Kawasan USU Medan Tahun 2019” beserta seluruh isinya adalah
benar karya saya sendiri dan saya tidak melakukan penjiplakan atau pengutipan
dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan etika keilmuan yang berlaku dalam
masyarakat keilmuan kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan
disebut dalam daftar pustaka. Atas pernyataan ini, saya siap menanggung risiko
atau sanksi yang dijatuhkan kepada saya apabila kemudian ditemukan adanya
pelanggaran terhadap etika keilmuan dalam karya saya ini, atau klaim dari pihak
lain terhadap keaslian karya saya ini.
Medan, November 2019
Christina Hutapea
iii
Abstrak
Transportasi online terus menjamur dan berkembang sehingga mempengaruhi

peningkatan kendaraan bermotor, khususnya sepeda motor. Hal ini menyebabkan
potensi peningkatan angka kecelakaan lalu lintas, karena tingkat kepemilikan
kendaraan mempengaruhi peningkatan kecelakaan lalu lintas. Kemunculan ojek
online di kawasan kampus Universitas Sumatera Utara berdampak positif bagi
para mahasiswa dan masyarakat yang berada di sekitaran kampus USU, karena
menjadi alat transportasi yang mudah, cepat dan aman. Namun masih ditemukan
pengendara ojek online yang berperilaku tidak aman saat sedang berkendara.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan
perilaku tidak aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan. Jenis
penelitian menggunakan metode analitik dengan pendekatan cross sectional.
Sampel penelitian sebanyak 96 responden dan pengambilan sampel menggunakan
accidental sampling. Berdasarkan analisis data menggunakan chi-square dipero-
leh variabel yang tidak berhubungan adalah pengetahuan (p 0,223), sikap (p
0,149), keikutsertaan pelatihan (p 0,331), dan masa berkendara (p 0,505).
Sedangkan variabel yang berhubungan adalah peran teman kerja (p 0,000). Saran
yang diberikan adalah para pengendara ojek online diwajibkan mengikuti
pelatihan dan sosialisasi dari pihak terkait mengenai pentingnya berperilaku aman
dalam mengendarai sepeda motor.
Kata kunci: Perilaku tidak aman, ojek online
iv
Abstract
Online transportation continues to flourish and develop, thereby affecting the

increase in motor vehicles, especially motorcycle. This has the potential to
increase the number of traffic accidents, because the level of vehicle ownership
affects the increase in traffic accidents. The existence of online motorcycle taxis in
the campus of the University of North Sumatera has a positive impact on students
and communities around the campus, because it becomes an easy, fast and safe
transportation. However there are still an online motorcycle taxi driver who have
unsafety riding behavior. This study aims to find out the factors that related to
unsafety riding behavior on USU Medan's online motorcycle taxi drivers. This
type of research using the method analytic of approach cross sectional. The
research sample of 96 respondents and sampling using accidental sampling.
Based on data analysis using chi-square unrelated variables are obtained for
knowledge (p 0,223), attitude (p 0,149), training participation (p 0,331), and
riding period (p 0,505). While related variable is the role of peers (p 0,000). The
advice given is that online motorbike riders are required to attend training and
outreach from relevant parties regarding the importance of behaving safely in
riding a motorcycle.
Keywords: Unsafe action, online transportation
v
Kata Pengantar
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yesus untuk setiap
penyertaan-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul
“Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Tidak Aman pada
Pengendara Ojek Online Kawasan USU Medan”. Skripsi ini adalah salah satu
syarat yang ditetapkan untuk memperoleh gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat di
Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.
Selama proses penyusunan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan
bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak baik moril maupun materil. Pada
kesempatan ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih sebesar-besarnya
kepada:
1. Prof. Dr. Runtung Sitepu, S.H., M.Hum. selaku Rektor Universitas Sumatera
Utara.
2. Prof. Dr. Dra. Ida Yustina, M.Si. selaku Dekan Fakultas Kesehatan
Masyarakat Universitas Sumatera Utara.
3. Dr. Ir. Gerry Silaban, M.Kes. selaku Ketua Departemen Keselamatan dan
Kesehatan Kerja Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.
4. Arfah Mardiana Lubis, S.Psi., M.Psi. selaku Dosen Pembimbing yang telah
meluangkan waktu dan dengan sabar memberikan bimbingan, arahan, dan
masukan kepada penulis dalam penyempurnaan skripsi ini.
5. dr. Halinda Sari Lubis, M.K.K.K. selaku Dosen Penguji I dan Umi Salmah,
S.K.M., M.Kes. selaku Dosen Penguji II yang telah meluangkan waktu dan
pikiran dalam penyempurnaan skripsi ini.
vi
6. Dr. Tukiman, MKM. selaku Dosen Penasehat Akademik yang telah
membimbing penulis selama menjalani perkuliahan di Fakultas Kesehatan
Masyarakat USU.
7. Para Dosen Fakultas Kesehatan Masyarakat USU atas ilmu yang telah
diajarkan selama ini kepada penulis.
8. Pegawai dan Staf Fakultas Kesehatan Masyarakat USU yang telah banyak
membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
9. Teristimewa untuk kedua orang tua tersayang Parasian Hutapea dan Hotmian
Panggabean yang telah memberikan pelajaran hidup dan semangat dan
kesabaran dalam mendidik dan memberi dukungan kepada penulis dan
Inangtua terkasih yang selalu menjadi sumber semangat untuk dapat sesegera
mungkin menyelesaikan penyusunan skripsi ini.
10. Terkhusus untuk saudara dan saudariku yang selalu menjadi sumber
penyemangat dan senantiasa mendukung dalam doa yaitu Siska Octavia,
Poppy Posmaria dan Hendra Gunawan, terimakasih karena selalu menemani
disaat-saat kondisi sulit yang datang.
11. Teman-teman terdekat yang selalu memberi semangat dan motivasi bahwa
penulis bisa menyelesaikan skripsi ini dengan baik yaitu Bernadeta Sitompul
dan Eliza Yemi Sirait.
12. Teman-teman seperjuangan skripsi (Ade, Ana, Ami, Efa, Ilfa, Mia) yang
selalu saling menyemangati satu sama lain bukan hanya dalam penyelesaian
skripsi tetapi dari awal semester menjadi mahasiswi di FKM.
vii
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih terdapat kekurangan. Oleh
sebab itu, penulis mengharapkan adanya kritik dan saran yang membangun dari
semua pihak dalam rangka penyempurnaan skripsi ini. Akhir kata, penulis
berharap skripsi ini dapat memberikan kontribusi yang positif dan bermanfaat
bagi pembaca.
Christina Hutapea
viii
Daftar Isi
Halaman
Halaman Persetujuan i
Halaman Penetapan Tim Penguji ii
Halama Pernyataan Keaslian Skripsi iii
Abstrak iv
Abstract v
Kata Pengantar vi
Daftar Isi ix
Daftar Tabel xi
Daftar Gambar xiii
Daftar Lampiran xiv
Daftar Istilah xv
Riwayat Hidup xvi
Pendahuluan 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 3
Tujuan Penelitian 3
Tujuan umum 3
Tujuan khusus 4
Manfaat Penelitian 4
Tinjauan Pustaka 5
Transportasi 5
Perkembangan transportasi online 5
Kecelakaan Lalu Lintas 8
Faktor penyebab kecelakaan 8
Perilaku 10
Perilaku tidak aman 11
Perilaku aman 12
Faktor-faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Berkendara 15
Faktor predisposing 15
Faktor enabling 17
Faktor reinforcing 18
Landasan Teori 19
Kerangka Konsep 20
Metode Penelitian 21
Jenis Penelitian 21
Lokasi dan Waktu Penelitian 21
Populasi dan Sampel 21
ix
Variabel dan Definisi Operasional 22
Metode Pengumpulan Data 24
Metode Pengukuran 24
Metode Analisis Data 29
Hasil Penelitian 31
Gambaran Umum Lokasi Penelitian 31
Analisis Univariat 31
Faktor enabling 34
Analisis Bivariat 39
Faktor enabling 41
Pembahasan 43
Analisis Univariat 43
Faktor enabling 47
Analisis Bivariat 49
Faktor enabling 51
Keterbatasan Penelitian 55
Kesimpulan dan Saran 56

Kesimpulan 56
Saran 56
Daftar Pustaka 57
Lampiran
x
Daftar Tabel
No Judul Halaman
1 Distribusi Pengetahuan terhadap Perilaku Tidak

Amanpada Pengendara Ojek Online Kawasan USU
Medan 32
2 Distribusi Kategori Pengetahuan terhadap Perilaku

TidakAman pada Pengendara Ojek Online Kawasan
USU Medan 32
3 Distribusi Sikap terhadap Perilaku Tidak Aman pada

Pengendara Ojek Online Kawasan USU Medan 33
4 Distribusi Kategori Sikap terhadap Perilaku Tidak

Amanpada Pengendara Ojek Online Kawasan
USU Medan 34
5 Distribusi Kategori Keikutsertaan Pelatihan terhadap

Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek Online
Kawasan USU Medan 34
6 Distribusi Kategori Masa Berkendara terhadap

Perilaku TidakAman pada Pengendara Ojek Online
7 Distribusi Peran Teman Kerja terhadap Perilaku Tidak

Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan USU
Medan 36
8 Distribusi Kategori Peran Teman Kerja terhadap Perilaku

USU Medan 36
9 Distribusi Perilaku Berkendara terhadap Perilaku Tidak

Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan USU
Medan 37
10 Distribusi Kategori Perilaku Berkendara terhadap Perilaku

TidakAman pada Pengendara Ojek Online Kawasan USU
Medan 39
xi
11 Hasil Analisis Hubungan antara Pengetahuan terhadap
Perilaku TidakAman pada Pengendara Ojek Online
12 Hasil Analisis Hubungan antara Sikap terhadap Perilaku

USU Medan 40
13 Hasil Analisis Hubungan antara Keikutsertaan Pelatihan

terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek
Online Kawasan USU Medan 41
14 Hasil Analisis Hubungan antara Masa Berkendara terhadap

Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan
USU Medan 42
15 Hasil Analisis Hubungan antara Peran Teman Kerja terhadap

Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan
USU Medan 42
xii
Daftar Gambar
No Judul Halaman
1 Kerangka konsep 20
xiii
Daftar Lampiran
Lampiran Judul Halaman
1 Kuesioner Penelitian 61
2 Surat Permohonan Izin Penelitian 64
3 Surat Selesai Penelitian 65
4 Master Data 66
5 Hasil SPSS 75
6 Dokumentasi Penelitian 93
xiv
Daftar Istilah
RDL Rivat Driver Labs

WHO World Health Organization
xv
Riwayat Hidup
Penulis bernama Christina Hutapea berumur 23 tahun. Penulis lahir di
Duri pada tanggal 16 April 1996. Penulis beragama Kristen Protestan, anak kedua
dari empat bersaudara dari pasangan Bapak Parasian Hutapea dan Ibu Hotmian
Panggabean.
Pendidikan formal dimulai di TK Permata Bunda Duri Tahun 2001.
Pendidikan sekolah dasar di SD Negeri 2 Gajah Sakti Duri Tahun 2002-2008,
sekolah menengah pertama di SMP Negeri 4 Mandau Tahun 2008-2011, dan
sekolah menengah atas di SMA Negeri 2 Mandau Tahun 2011-2014. Selanjutnya,
penulis melanjutkan pendidikan di Program Studi S1 Kesehatan Masyarakat
Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.
Christina Hutapea
xvi
Pendahuluan
Latar Belakang
Perkembangan teknologi dunia membawa perubahan pada banyak bidang
salah satunya yaitu perubahan bidang transportasi, khususnya transportasi online.
Menurut Kristo (2017) yang dikutip dari detik.inet bahwa transportasi online terus
menjamur dan berkembang serta memberikan dampak terhadap peluang
penyerapan tenaga kerja sebagai pengendara ojek online mulai dari beragam latar
belakang pendidikan.
Perkembangan transportasi online mempengaruhi peningkatan kendaraan
bermotor, khususnya sepeda motor. Badan Pusat Statistik (BPS, 2017)
mengeluarkan data mengenai peningkatan pada semua jenis kendaraan, sepeda
motor mengalami peningkatan setiap tahunnya. Potensi kecelakaan lalu lintas
dapat dipengaruhi oleh tingginya tingkat kepemilikan kendaraan (Enggasari
&Khalimatus, 2017). Menurut Budi Setiyadi, Direktur Jenderal Perhubungan
Darat yang dikutip oleh Maulana dalam tribunnews.com bahwa sepeda motor
masih menjadi penyumbang kecelakaan terbesar yaitu dengan 75% kasus
kecelakaan.
Di dunia kecelakaan lalu lintas yang terjadi setiap tahunnya menyumbang
angka kematian sebesar 1,35 juta jiwa (World Health Organization[WHO], 2018).
Jumlah kematian yang diakibat oleh kecelakaan lalu lintas masih sangat tinggi dan
mendapat peringkat ke-8 di dunia sebagai penyebab kematian utama bagi orang-
orang dalam rentang usia 15-29 tahun. Berdasarkan kategori pengguna jalan di
Indonesia, terdapat 74% kematian yang disebabkan oleh pengendara kendaraan
1
2
bermotor roda dua.
Kasus kecelakaan lalu lintas di Indonesia mengalami peningkatan pada
tahun-tahun sebelumnya. Kasus kecelakaan yang terjadi tahun 2014 mencapai
95.906 kasus menjadi 98.970 kasus pada tahun 2015, dan pada tahun 2016 naik
menjadi 106.644, sementara tahun 2017 terjadi penurunan yaitu 103.228 kasus
dengan korban meninggal sebesar 30.568 jiwa (BPS, 2017). Kecelakaan lalu
lintas berdasarkan korban dan jumlah kasus di kabupaten/kota tahun 2016 adalah
sebanyak 6.267 kasus dan untuk kota Medan terjadi 1.574 kasus kecelakaan
(Badan Pusat Stastistik Sumatera Utara [BPS Sumut], 2016).
Penelitian yang dilakukan dalam rentang waktu Januari hingga Maret
tahun 2018 di wilayah Jakarta Timur, perilaku tidak aman menjadi penyebab
sebagian besar kasus kecelakaan yang terjadi yaitu sebanyak 194 kasus
(Raymond, 2008). Begitu pula dengan penelitian di kota Malang terhadap
kejadian kecelakaan lalu lintas di wilayah kabupaten Polres bahwa yang menjadi
faktor paling dominan berhubungan yaitu perilaku tidak aman (Marsaid, Hidayat,
& Ahsan, 2013).
Berdasarkan beberapa penelitian lainnya yang dilakukan pada pengendara
ojek stasiun Citayam di wilayah Depok (Febrina, 2012) dan kurir pos PT Pos
Indonesia (Wulandari, Jayanti,&Widjsena, 2017) menunjukkan bahwa sebagian
besar perilaku berkendara pengendara ojek dan kurir pos adalah perilaku tidak
aman.
Kota Medan adalah ibu kota provinsi dengan peringkat ketiga terbesar di
Indonesia dengan lalu lintas yang cukup padat setiap harinya. Kemunculan

3
pengendara ojek online di kawasan Universitas Sumatera Utara (USU) menjadi
satu hal yang berdampak positif bagi para mahasiswa dan pekerja yang berada di
sekitaran wilayah kampus USU karena menjadi alternatif alat transportasi yang
cepat, mudah dan aman. Alat transportasi tersebut diharapkan mengantar
penumpang dengan cepat dan juga dituntut untuk memberikan kenyamanan dan
keamanan saat berkendara. Sesuai dengan pernyataan Kementrian Perhubungan
dalam kompas.com yaitu meminta untuk para pengemudi ojek online dapat
memperbaiki perilaku berkendara di jalan raya karena tingkat kesadaran akan
keselamatan berkendara masih terbilang rendah dan menghimbau supaya taat
aturan lalu lintas (Velarosdela, 2019).
Berdasarkan latar belakang masalah yang ada maka dilakukan penelitian
tentang faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak aman pengendara
ojek online dan dari tahapan prasurvei yang dilakukan peneliti terhadap
pengendara ojek online kawasan USU Medan, dari sebagian pengendara masih
ditemukan berperilaku tidak aman, seperti berkendara melawan arus dan tidak
memakai perlengkapan berkendara seperti helm, masker, jaket dan sarung tangan
berkendara.
Perumusan Masalah
Berdasarkan pemaparan masalah pada latar belakang diatas, maka penulis
tertarik untuk melakukan penelitian tentang faktor-faktor yang berhubungan
dengan perilaku tidak aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan.
Tujuan Penelitian
Tujuan umum

4
Untuk mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak
aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan.
Tujuan khusus
1. Untuk mengetahui hubungan faktor predisposing (pengetahuan dan
sikap) dengan perilaku tidak aman pada pengendara ojek online
kawasan USU Medan.
2. Untuk mengetahui hubungan faktor enabling (keikutsertaan pelatihan
dan masa berkendara) dengan perilaku tidak aman pada pengendara
ojek online kawasan USU Medan.
3. Untuk mengetahui hubungan faktor reinforcing (peran teman kerja)
dengan perilaku tidak aman pada pengendara ojek online kawasan
USU Medan.
Manfaat Penelitian
Bagi institusi. Penelitian yang dilakukan diharapkan dapat menambah
wawasan keilmuan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3), khususnya
keselamatan kerja bidang transportasi.
Bagi tempat penelitian. Hasil penelitian dapat dipergunakan sebagai
sumber informasi dan sebagai masukan untuk pengendara ojek online
dalam penerapan peraturan berperilaku aman berkendara di lalu lintas.

Tinjauan Pustaka
Transportasi
Transportasi merupakan sebuah alat kendaraan yang digerakkan oleh
manusia atau mesin sebagai tempat berpindah manusia atau barang dari satu
tempat ke tempat lainnya. Warpani (2002) menjelaskan kegiatan memindahkan
manusia atau barang dengan menggunakan sarana (kendaraan) dari tempat asal ke
tempat tujuan disebut angkutan.
Pada dasarnya ada dua hal yang mempengaruhi permintaan akan
transportasi. Pertama, kebutuhan seseorang untuk berpergian ke suatu tempat
dengan tujuan mengambil suatu kegiatan, contohnya bekerja, berbelanja,
kesekolah dan lainnya. Kedua, kebutuhan untuk memindahkan barang dengan
maksud agar dapat digunakan ditempat lain (Nasution, 2004).
Transportasi yang dapat digunakan secara cepat dalam proses berpindah
tempat dan memindahkan barang menjadi kebutuhan yang diharapkan. Namun
tidak hanya dibutuhkan kecepatan dalam mengantarkan barang dan/atau manusia
melainkan keamanan, kenyamanan dan kelayakan dari transportasi itu juga harus
terpenuhi. Secara umum, transportasi dikelompokkan menjadi 3 antara lain :
transportasi darat, air dan udara. Transportasi darat adalah sebuat alat kendaraan
yang digunakan di jalan untuk mengangkut penumpang atau barang sebagai
contoh mobil, sepeda motor, kereta api, mobil penumpang, dan mobil barang.
Perkembangan transportasi online. Seiring dengan berkembangnya
teknologi maka muncullah inovasi dalam bidang transportasi yaitu transportasi
online. Transportasi online ini dikembangkan dalam sebuah aplikasi yang
5
6
mengenalkan pemesanan ojek menggunakan teknologi yang dibantu dengan ada-
nya layanan internet. Layanan transportasi berbasis online ini relatif baru di
Indonesia dan hanya sedikit perusahaan yang awalnya menyediakan layanan
seperti ini. Transportasi online pada tahun 2010 memasuki Indonesia untuk kali
pertama dan tahun 2014 berkembang semakin luas (Rizki, 2018).
Pada tahun 2011, PT Gojek di Indonesia menerbitkan jasa transportasi
berbasis aplikasi yaitu aplikasi ojek online. Aplikasi tersebut mulai populer dan
banyak digunakan mulai tahun 2015. Gojek hadir sebagai salah satu solusi dari
permasalahan mendapatkan transportasi yang cepat dan aman. Menurut Nadiem
Makarim sebagai CEO Gojek, awal ide pembuatan aplikasi ojek online di
karenakan sulit mendapatkan akses jasa ojek pangkalan dan sulitnya jasa penyedia
ojek mendapatkan konsumen. Kemudian muncullah aplikasi gojek sebagai alat
yang mempertemukan konsumen dan penyedia jasa. Gojek pada awalnya belum
berbentuk transportasi online, pemesanannya dilakukan melalui via telepon
dengan menghubungi call center. Call center nantinya akan mencarikan driver
(pengendara ojek) terdekat yang dapat menjemput penumpang sesuai dengan
keberadaan konsumen dalam sistem navigasi. Pemesanan offline ini, kini telah
menjadi pemesanan secara online menggunakan aplikasi gojek (Supriyanto,
2016).
Gojek yang awalnya dikenal dengan sistem transportasi berbasis online
mulai merambat ke dunia bisnis lainnya. Gojek mulai mengeluarkan fitur-fitur
atau layanan yang menarik hati para penggunanya. Layanan yang disediakan
berupa kirim-antar barang (Go-Send), pemesanan makanan (Go-Food), pembelian

7
kebutuhan sehari-hari (Go-Mart), layanan pijat yang menghadirkan therapist
profesional (Go-Massage), jasa cleaning service untuk membersihkan rumah,
kantor maupun kamar kos (Go-Clean), dan layanan lainnya. Pembayaran dapat
dilakukan dengan dua cara yaitu bayar secara tunai kepada driver atau membayar
dengan aplikasi Go-Pay yang di rasa cukup praktis.
Pada tahun 2015, perkembangan layanan transportasi on demand menjadi
sangat fenomenal. Dalam rentang waktu 12 bulan, gojek yang sudah menjadi
layanan transportasi online terbesar tiba-tiba mendapat pesaing yaitu grab-bike.
Kemunculan grab di Indonesia cukup populer sebagai perusahaan layanan
transportasi online. Perusahaan transportasi online ini berasal dari negara
Malaysia sejak tahun 2012 dan mengklaim bahwa perusahaan mereka menjadi
perusahaan nomor satu se-Asia tenggara. Awalnya grab tersedia hanya di
beberapa negara Asia tenggara yakni, Malaysia, Indonesia, Filipina, Thailand,
Singapura dan Vietnam. Namun, grab telah berhasil mengembangkan bisnisnya di
negara-negara luar wilayah Asia Tenggara (Rizki, 2018).
Fitur layanan yang tersedia dalam aplikasi grab yaitu GrabTaxi untuk
menemukan drivertaxi terdekat, GrabCar untuk mobil dengan layanan seperti
kendaraan pribadi dengan supir, GrabBike yaitu layanan motor sebagai alat
transportasi yang cepat menembus kemacetan, GrabExpress menawarkan layanan
kurir kilat berbasis aplikasi dengan keamanan dan kecepatan terbaik, GrabFood
sebagai layananan pesan antar makanan yang memiliki beragam menu dari
restoran berkualitas, dan GrabFresh sebagai layanan berbelanja kebutuhan sehari-
hari .

8
Namun, gojek dan grab bukanlah satu-satunya perusahaan transportasi
berbasis online yang ada, ada juga uber, blue-jek, on-jek, dan lainnya.
Transportasi ojek berbasis aplikasi online ini menggunakan akses internet sebagai
tulang punggung (backbone) dan fitur gps sebagai pendukung pelayanan. Manfaat
penggunaan gps ialah sebagai navigasi dan penempatan. Selain itu, fitur
gpsdigunakan untuk medanaptkan informasi mengenai jarak, waktu dan arah serta
mampu melacak keberadaan ojek online tersebut (Manurung, Sitorus, & Rinaldi
2016).
Kecelakaan Lalu Lintas
Peristiwa dijalan yang secara tidak diduga atau tidak disengaja melibatkan
kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan sehingga mengakibatkan korban
manusia dan kerugian harta benda disebut sebagai kecelakaan lalu lintas. Undang-
Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
menjelaskan bahwa kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi :
1. Kecelakaan lalu lintas ringan adalah suatu kondisi jika kendaraan atau
barang mengalami kerusakan.
2. Kecelakaan lalu lintas sedang diartikan sebagai suatu kondisi apabila terjadi
kerusakan pada barang atau kendaran dan mengalami luka ringan.
3. Kecelakaan lalu lintas berat adalah kondisi yang mengakibatkan korban
luka berat atau sampai ada korban jiwa (meninggal dunia).
Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas. Di Indonesia yang menjadi
faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas antara lain yaitu 93,52 disebabkan
oleh faktor manusia, 2,76% kendaraan, 3,23% jalan dan 0,49% lingkungan

9
(Warpani, 2002).
Manusia. Salah satu yang menjadi faktor penyebab kecelakaan yaitu
manusia, yang disebabkan oleh gabungan antara kondisi fisik pengendara dan
perilaku berkendara. Manusia sebagai pengguna jalan digolongkan menjadi
pengemudi dan pejalan.
Pengemudi. Penyebab kejadian kecelakaan lalu lintas didominasi oleh
faktor pengemudi, dengan berbagai faktor dalam diri pengemudi seperti tidak
sehat secara jasmani, kondisi ketidaksiapan mental yang apabila pengemudi tidak
siap akan membuka peluang untuk terjadinya kecelakaan, kelelahan akibat
berbagai hal misalnya jam kerja yang lebih atau pengaruh minuman keras. Contoh
lain kesalahan pengemudi yang sering dilakukan saat berkendara seperti lengah,
lelah, mengantuk, tidak menjaga jarak dan terlalu cepat dalam berkendara.
Pejalan. Para pejalan biasanya melakukan kesalahan seperti tidak patuh
terhadap peraturan yang berlaku dan masih sering tidak mempedulikan sopan
santun saat berlalu lintas, contohnya banyak pejalan yang masih ditemukan tidak
menyeberang pada tempatnya atau menyeberang dengan tiba-tiba. Beberapa
pejalan yang terpaksa menggunakan jalur kendaraan disebabkan karena jalan yang
harusnya sebagai tempat untuk berjalan namu digunakan untuk transaksi
berjualan.
Kendaraan. Kendaraan yang digunakan bisa menjadi penyebab kecelakaan,
yang menjadi faktor penyebab kecelakaan dalam kendaraan seperti ban yang
pecah, tidak menyalakan lampu saat malam hari, dan kurang baiknya kondisi rem
(Marsaid dkk, 2013).

10
Jalan. Beberapa kecelakaan yang terjadi dapat disebabkan oleh kondisi
jalan. Faktor jalan diantaranya seperti : jalan berlubang, licin, rusak, dan
menikung, serta lampu jalan tidak ada (Marsaid dkk, 2013). Contoh lainnya
seperti jalan lebar dengan tidak ada lubang juga dapat menyebabkan kecelakaan
hal ini dikarenakan kecepataan kendaraaan dapat tidak terkendali. Untuk itu
rekayasa lalu lintas, jalur pemisah, marka jalan, lampu lalu lintas, dan pagar
pengaman perlu dilengkapi (Warpani, 2002).
Lingkungan. Faktor penyebab yang terakhir yaitu lingkungan. Ada dua
jenis faktor lingkungan yaitu lingkungan alam dan lingkungan buatan. Contoh
faktor lingkungan alam seperti pohon atau bukit yang dapat mengganggu
pandagan, tanjakan atau turunan terjal serta tikungan tajam. Sementara
lingkungan binaan seperti pagar pekarangan pada tikungan jalan yang menggagu
pandangan, ruas jalan yang menyempit, simpangan tajam namu bersudut kurang
dari 90 derajat dan terakhir papan iklan yang dapat menutupi rambu lalulintas
yang ada.
Perilaku
Menurut Notoatmodjo (2010) pemahaman dan aktivitas hasil antara faktor
internal dan eksternal secara keceluruhan disebut sebagai perilaku, sehingga
perilaku mempunyai bentangan yang sangat luas dan sangat kompleks. Perilaku
baru biasanya terbentuk saat dewasa yang dimulai pada domain kognitif, yaitu
subjek lebih dulu tahu stimulus seperti objek atau materi di luarnya yang pada
akhirnya muncul pengetahuan baru mengenai objek tersebut. Setelah itu akan
muncul tindakan terhadap objek/stimulus yang telah disadari sepenuhnya.

11
(Notoatmodjo, 2007). Menurut Geller (2001) dalam Halimah (2010) bahwa orang
lain dapat melakukan observasi terhadap perilaku seseorang yang merupakan
sebuah tingkah atau tindakan. Namun perkataan atau perbuatan seseorang belum
tentu sesuai dengan apa yang dipikirkan, diyakini dan dirasakan.
Secara luas, sebagai segala bentuk perbuatan atau tindakan makhluk hidup
yang dapat diamati melalui sikap serta tindakan disebut sebagai perilaku. Namun
perilaku tidak hanya dapat dilihat dan diamati lewat sikap dan tindakan saja tapi
juga lewat pengetahuan, motivasi dan persepsi yang menjadi sifat potensial
perilaku (Notoatmodjo, 2003).
Perilaku tidak aman. Menurut Heinrich dalam Budiono (2003), perilaku
tidak aman merupakan sebuah tindakan yang dilakukan seseorang atau
sekelompok pekerja yang memungkinkan untuk terjadi kecelakaan. Sedangkan
Kletz dalam Helliyanti (2009) perilaku tidak aman adalah kesalahan yang
dilakukan seseorang dalam mengambil sikap dan bertindak. Dengan kata lain
dapat di jelaskan bahwa perilaku tidak aman dapat menjadi penyebab langsung
terjadinya kecelakaan.
Hasil penelitian yang dilakukan oleh Ariwibowo (2013) pada pengendara
ojek saat melakukan survei awal bahwa sebanyak 40% tidak menggunakan helm
saat berkendara, 70% tidak memberikan ataupun menyediakan helm untuk
penumpang, 50% tidak menggunakan sepatu, 80% tidak memakai sarung tangan,
20% masih tidak menggunakan jaket dan sebesar 10% tidak memasang kaca spion
pada sepeda motor. Selain itu masih ditemukan perilaku berkendara sambil
menggunakan handphone, berkendara dengan batas kecepatan yang tidak sesuai

12
dan melanggar marka jalan. Penelitian oleh Febrina (2012) dalam tahapan
prasurvei pada pengendara ojek stasiun citayam juga menemukan sebagian besar
masih berperilaku tidak aman seperti tidak menggunakan helm, tidak
menggunakan pakaian dan/atau perlengkapan yang aman serta menggunakan
handphone saat berkendara.
Perilaku aman. Dalam UU RI Nomor 22 tahun 2009 dan buku petunjuk
tentang cara penerapan perilaku keselamatan bersepeda motor di Indonesia oleh
Dirjen Perhubungan Darat (Permatasari, 2017) menjelaskan bahwa.
Pemeriksaan kendaraan. Pemeriksaan kendaraan ini dimaksudkan agar
sebelum memulai perjalanan, pengendara terlebih dahulu memeriksa kondisi fisik
kendaraan sehingga diketahui kondisi sepeda motor layak atau tidak di gunakan
untuk mencegah permasalahan yang dapat terjadi saat berkendara. Pemeriksaan
yang dapat dilakukan yaitu dengan memeriksa kondisi alat kendali seperti rem
(kopling dan gas dan kabel), ban (tekanan ban), lampu utama dan lampu rem serta
klakson, spion, bahan bakar dan oli telah dilumasi serta rantai dalam keadaan
sesuai setelan.
Mematuhi rambu dan lampu lalu lintas. Dalam peraturan mengenai lalu
lintas dan angkutan jalan dijelaskan ketika seseorang berkendara dijalan maka
rambu-rambu lalu lintas yang ada sesuai dengan ketentuan yang telah berlaku.
Rambu menjadi salah satu bagian dari perlengkapan jalan seperti lambang,
kalimat, angka, petunjuk, huruf, peringatan, perintah, atau larangan yang
berfungsi bagi pengguna jalan saat berkendara di lalu lintas. Sedangkan lampu
lalu lintas adalah suatu perangkat elektronik dengan isyarat lampu yang bertujuan

13
untuk mengatur kondisi atau keadaan lalu lintas di sepanjang persimpangan atau
ruas jalan.
Pengendalian kecepatan. Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 79 tahun
2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan bahwa batas
kecepatan setiap jalan ditetapkan yaitu untuk kawasan perkotaan batas kecepatan
paling tinggi sebesar 50km/jam.
Kepemilikan surat izin mengemudi. Untuk dapat mengendarai kendaraan
khususnya kendaraan bermotor roda dua maka pengendara diwajibkan memiliki
Surat Izin Mengemudi khusus C (SIM C) dan hal ini wajib bagi setiap
pengendara kendaraan bermotor.
Membawa surat tanda nomor kendaraan. Setiap orang yang berkendara
menggunakan kendaraan bermotor wajib menujukkan surat-surat kelengkapan
berkendara saat diadakan pemeriksaan dijalan, adapun surat-surat tersebut ialah
SIM, Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK), dan bukti lulus uji berkala dan/atau
bukti lain yang sah.
Penggunaan alat pelindung diri. Alat Pelindung Diri (APD) berkendara
harus sesuai dengan standar yang berlaku yaitu helm yang Standar Nasional
Indonesia (SNI), pelindung wajah dan mata dan pakaian pelindung. Dalam
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 12 Tahun 2019
tentang Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang digunakan
untuk kepentingan umum dijelaskan bahwa pengemudi setidaknya berkendara
memakai sarung tangan, jaket, celana panjang, sepatu, dan juga tersedia jas hujan.
Penggunaan lajur jalan sesuai dengan fungsi. Dalam UU RI Nomor 22

14
tahun 2009, telah di atur mengenai laur atau jalur berlalu lintas seperti :
a. Dalam berkendara dilalu lintas jalur yang harus digunakan pengguna jalan
adalah jalur sebelah kiri.
b. Jalur sebelah kanan digunakan hanya jika pengemudi ingin melewati
kendaraan didepannya maupun ketika diperintahkan langsung petugas
Kepolisisan Negara Republik Indonesia untuk menggunakan jalur sebelah
kanan sementara sebagai jalur kiri.
c. Lajur kiri jalan adalah lajur untuk mobil barang, sepeda motor, kendaraan
tidak bermotor dan kendaraan bermotor yang kecepatannya tidak tinggi.
d. Untuk kendaraan yang hendak mengarah kekanan, tiba-tiba mengubah
arah, mendahului kendaraan lain dan berkendara dengan kecepatan tinggi
dapat menggunakan jalur sebelah kanan.
Tidak membawa penumpang lebih dari satu orang. Dalam UU RI Nomor
22 tahun 2009 telah dijelaskan bahwa pengendara dilarang membawa penumpang
lebih dari 1 untuk kendaraan sepeda motor tanpa kereta samping.
Berkendara dengan penuh konsentrasi. Pengendara wajib
mengemudikan kendaraan dijalan dengan wajar dan penuh konsentrasi, yang
dimaksud penuh konsentrasi yaitu perhatian saat berkendara tidak terbagi akibat
sakit, mengantuk, lelah, atau menggunakan telepon yang dapat mempengaruhi
kemampuan saat berkendara.
Berkendara berlawanan arah. Ketika pengemudi berpapasan dengan
kendaraan lain dari arah yang berbeda maka wajib jalur sebelah kanan diberikan
sebagai ruang gerak untuk pengemudi lain.

15
Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Tidak Aman Berkendara
Berdasarkan hasil penelitian Azizah (2016) menunjukkan perilaku
keselamatan berkendara ada hubungannya dengan pengetahuan, sikap, persepsi
dan peran teman kerja terhadap perilaku keselamatan berkendara. Perwitaningsih
(2013) dalam hasil penelitiannya juga membuktikan bahwa pengetahuan dan
sikap ada hubungannya terhadap praktik keselamatan berkendara. Begitu pula
dengan penelitian oleh Wulandari dkk, (2017) yang menujukkan hubungan antara
perilaku safety riding dengan pengetahuan, sikap, motivasi dan peran teman kerja.
Dari hasil penelitian yang dilakukan sebelumnya, diperoleh faktor-faktor yang
berhubungan dengan perilaku tidak aman berkendara sebagai berikut :
Faktor predisposisi (predisposing factors). Menurut teori green berikut
beberapa faktor yang berhubungan dengan perilaku seperti :
Usia. Usia merupakan lamanya waktu hidup seseorang sejak dilahirkan.
Dalam Departemen Kesehatan tahun 2009 ada 5 pengelompokkan umur yaitu,
remaja akhir 17-25 tahun kategori remaja akhir, 26-35 tahun dewasa awal, 36-45
tahun dewasa akhir, 46-55 tahun lansia awal, dan lansia akhir 55-56 tahun.
Aktifitas fisik seseorang ada hubungannya dengan umur yang dimiliki dimana
kekuatan akan terus sampai batas tertentu dan puncaknya sampai batas 25 tahun,
yang diikuti oleh penurunan tajam penglihatan, pendengaran dan kecepatan
membedakan sesuatu.
Pengetahuan. Pengetahuan menurut Notoatmodjo (2003) adalah hasil
tahu terhadap suatu objek yang terjadi setelah seseorang melakukan penginderaan.
Intensitas atau tingkatan pengetahuan manusia terhadap objek mempunyai nilai

16
yang berbeda-beda. Pengetahuan ini merupakan domain yang sangat penting
dalam proses pembentukan tindakan manusia dimana tingkatannya dibagi menjadi
enam yaitu (Notoatmodjo, 2003) :
a. Tahu merupakan suatu proses bentuk mengingat tentang materi yang
sebelumnya sudah dipelajari. Bentuk tingkat pengetahuan ini yaitu bahan yang
telah dipelajari atau rangsangan yang telah diterima diingat kembali dengan
spesifik. Oleh sebab itu, tingkat pengetahuan tahu menjadi tingkatan terendah.
b. Memahami ialah kemampuan dengan benar untuk menginterpretasikan
suatu materi serta menjelaskan suatu objek yang diketahui. Ketika seseorang
dapat menyimpulkan, menyebutkan, meramalkan, menjelaskan contoh terhadap
objek yang dipelajari maka seseorang tersebut diartikan sudah paham.
c. Aplikasi, kemampuan mempelajari terlebih dahulu materi yang nantinya
akan digunakan melalu situasi atau kondisi real. Penggunaan metode dan prinsip
dalam suatu konteks atau situasi yang berbeda juga disebut sebagai aplikasi.
d. Analisis, suatu objek atau materi yang dijabarkan kedalam suatu
komponen-komponen namun tetap satu struktur organisasi dan tetap saling
berkaitan dengan satu sama lainnya.
e. Sintesis, kemampuan dalam menyusun formulasi yang ada menjadi suatu
formulasi baru dengan meletakkan dan menggabungkan suatu bagian kedalam
bentuk yang baru.
f. Evaluasi ialah kemampuan dalam menilai suatu objek atau materi.
Kriteria penilaian yang dilakukan boleh disesuaikan dengan kriteria yang telah
ada atau menggunakan kriteria buatan sendiri.

17
Sikap. Suatu reaksi atau respon seseorang secara tertutup terhadap suatu
stimulus atau objek disebut sikap. Kesediaan atau kesiapaan seseorang untuk
mengambil suatu tindakan juga disebut sikap menurut salah satu seorang ahli
psikologi yaitu Newcomb (Notoatmodjo, 2003) dan bukanlah pelaksanaan motif
tertentu. Sikap juga terdiri dari beberapa tingkatan, sama halnya dengan
pengetahuan, yaitu :
a. Menerima yaitu jika seseorang diberikan stimulus dan respon yang
dihasilkan adalah bersedia dan memperhatikan stimulus tersebut.
b. Merespon yaitu subjek apabila ditanya dapat memberikan jawaban, dapat
mengerjakan suata tugas dan dapat menyelesaikan tugas yang diberikan. Terlepas
dari benar atau salahnya pekerjaan-pekerjaan tersebut berarti ada usaha dari
subjek untuk menerima ide tersebut.
c. Menghargai merupakan bagian indikasi sikap yang ketiga dimana
seseorang mengerjakan atau mendiskusikan suatu masalah dengan cara mengajak
orang lain.
d. Bertanggung jawab, yaitu sikap tentang sesuatu yang telah dipilih dan
harus ditanggung jawab dengan segala risiko. Secara langsung pengukuran
dilakukan yaitu dengan bertanya langsung tentang pendapat seseorang dan tidak
langsung seperti melakukan pernyataan melalui hipotesis (Notoatmodjo, 2003).
Faktor pendukung (enabling factors). Salah satu yang menjadi faktor
pendukung/pemungkin yaitu kemampuan individu, ketersediaan fasilitas dan
sarana serta peraturan dan hukum. Sementara faktor pemungkin untuk perilaku
berkendara yang dapat dilihat melalui pengalaman berkendara dan ketersediaan

18
fasilitas yang terwujud dalam kegiatan keikutsertaan pelatihan berkendara.
Keikutsertaan pelatihan berkendara. Pelatihan berkendara merupakan
langkah awal yang dilakukan pertama kali untuk menghadapi tes dengan tujuan
mendapatkan surat izin mengemudi, disarankan untuk mengikuti pelatihan ini
agar ketika akan menghadapi tes keterampilan berkendara sudah bekembang
dengan baik.
Masa berkendara. Masa berkendara adalah suatu kurun waktu atau
lamanya tenaga kerja bekerja di suatu tempat. Masa kerja dapat mempengaruhi
baik kinerja positif maupun negatif, akan memberi pengaruh positif pada kinerja
personal karena dengan bertambahnya masa kerja maka pengalaman dalam
melaksanakan tugasnya semakin bertambah. Sebaliknya akan memberi pengaruh
negatif apabila semakin bertambahnya masa kerja maka akan muncul kebiasaan
pada tenaga kerja (Suma’mur 2014).
Faktor penguat (reinforcing factors). Faktor untuk memperkuat
perubahan perilaku dari dukungan sosial berupa perilaku dan sikap orang lain
sehingga perubahan tersebut bertahan lama dan berkelanjutan. Lingkungan sosial
sepreti dukungan keluarga, peran teman sebaya, kerja dan atasan menjadi contoh
faktor penguat ini.
Peran teman kerja. Teman kerja dapat mempengaruhi seseorang pada
tingkatan umur dan kedewasaan yang hampir sama. Terbentuknya kelompok-
kelompok sosial seperti teman kerja ini adalah bentuk keinginan manusia yang
pada dasarnya ingin bersatu dengan masyarakat dan alam yang kemudian terjadi
pertukaran informasi yang dapat mempengaruhi perilaku seseorang (Wulandari

19
dkk. 2017).
Landasan Teori
Perilaku manusia dipengaruhi 2 faktor pokok yang dijelaskan oleh Lawreen
Green (Notoatmodjo, 2007), yakni faktor perilaku itu sendiri dan di luar perilaku.
Sedangkan ada tiga faktor yang membentuk faktor perilaku itu sendiri, yaitu :
a. Faktor predisposisi (predisposing factor). Faktor yang berasal dari dalam
diri seseorang dimana perubahan perilaku didahului dengan menetapkan
pemikiran atau motivasi ketika akan berperilaku. Nilai-nilai, keyakinan,
kepercayaan, sikap dan pengetahuan menjadi faktor predisposisi.
b. Faktor pendukung (enabling factor). Faktor perubahan perilaku dengan
cara memotivasi perilaku /suatu kebijakan dalam pelaksaan yang nyata yang
terwujud dalam kemampuan sumber daya untuk membentuk suatu perilaku seperti
ketersediaan atau keterjangkauan fasilitas atau sarana pendukung dan/atau
peraturan dan hukum.
c. Faktor pendorong (reinforcing factor). Faktor untuk memperkuat
perubahan perilaku dari dukungan sosial berupa perilaku dan sikap orang lain
sehingga perubahan tersebut bertahan lama dan berkelanjutan. Lingkungan sosial
sepreti dukungan keluarga, peran teman sebaya, kerja dan atasan menjadi contoh
faktor penguat ini.
Teori tersebut tercipta oleh interaksi dan proses yang sedang terjadi antara
manusia dengan lingkungannya. Faktor internal dan faktor eksternal merupakan
dua faktor yang mempengaruhi terbentuknya perilaku. Pengetahuan, persepsi,
motivasi, emosi, dan kecerdasaan merupakan faktor internal yang bermanfaat

20
dalam mengatur rangsangan dari luar. Sedangkan lingkungan baik fisik atau non
fisik sebagai contoh kebudayaan, manusia, iklim, dan ekonomi merupakan faktor
eksternal.
Menurut Skinner ada dua jenis perilaku manusia dalam teori S-O-R yaitu
perilaku terbuka (overt behavior) dan perilaku terutup (covert behavior) .
Pertama, keadaan dimana respon atau reaksi seseorang belum dapat diamati secara
jelas terhadap stimulus yang diberikan, dikarenakan respon seperti sikap,
perhatian, pengetahuan, perasaan dan persepsi masih diberikan secara terbatas dan
sebagai perilaku tertutup. Kedua, wujud tindakan yang nyata atau terbuka
terhadap stimulus yang diberikan, sehingga orang lain dapat mengamati dan
melihat respon terhadap stimulus yang diberikan disebut sebagai perilaku terbuka.
Kerangka Konsep
Faktor Predisposing :
1. Pengetahuan
2. Sikap
Perilaku Tidak
Faktor Enabling :
Aman
1. Keikutsertaan
Pelatihan
Berkendara
2. Masa Berkendara
Faktor reinforcing :
1. Peran Teman Kerja
Gambar 1. Kerangka konsep

Metode Penelitian
Jenis Penelitian
Penelitian ini adalah penelitian kuantitatif yang bertujuan untuk
mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan Universitas Sumatera Utara (USU). Penelitian ini
dilakukan dengan menggunaakan desain penelitian cross sectional yaitu suatu
penelitian yang mempelajari antara faktor-faktor yang berhubungan dengan
perilaku tidak aman pengendara ojek online yang dilakukan sekaligus pada waktu
bersamaan.
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di kawasan kampus USU Medan dengan waktu
penelitian yang di mulai dari bulan Juni 2019 sampai dengan selesai.
Populasi dan Sampel
Populasi. Populasi dalam penelitian ini adalah pengendara ojek online
yang berada di kawasan kampus USU.
Sampel. Sampel pada penelitian ini merupakan bagian dari populasi yang
dianggap mewakili populasi. Jumlah sampel yang diambil dalam penelitian ini
menggunakan rumus Lameshow, hal ini dikarenakan jumlah populasi tidak
diketahui. Berikut rumus Lameshow yaitu :
n=
Keterangan :
n = besar sampel minimum
21
22
= nilai Z pada derajat kemaknaan (95% = 1,96)
P = proporsi suatu kasus tertentu terhadap populasi, jika proporsi
populasi tidak diketahui dianjurkan 0,5
Q = 1-P
D = derajat penyimpangan terhadap populasi yang diinginkan
n=
n=
n=
n = 96.04
Dari hasil perhitungan diperoleh jumlah sampel sebanyak 96 pengendara
ojek online. Selain ditetapkan besar sampel yang dibutuhkan dalam penelitian
juga disampaikan teknik pengambilan sampel yaitu dengan teknik nonprobability
sampel. Pengambilan sampel dilakukan secara accidental sampling yaitu dengan
cara mengambil sampel yang kebetulan ada dan tersedia, sampai dapat diperoleh
sampel sebanyak 96 orang pengendara ojek online dengan kriteria sampel yaitu
pengendara ojek online yang berada di kawasan kampus USU dan berjenis
kelamin laki-laki.
Variabel dan Definisi Operasional
Variabel independen.Variabel independen dalam penelitian ini adalah
pengetahuan, sikap, keikutsertaan pelatihan, masa berkendara, dan peran teman
kerja.
Variabel dependen. Variabel dependen dalam penelitian ini adalah

23
perilaku tidak aman pengendara ojek online.
Definisi Operasional
Pengetahuan. Pengetahuan adalah tingkat pengetahuan pengendara ojek
online mengenai peraturan berkendara, sikap berkendara dan fungsi dari alat
pelindung yang digunakan saat berkendara, yang dikategorikan sebagai berikut :
1. Pengetahuan kurang
2. Pengetahuan cukup
3. Pengetahuan baik
Sikap. Sikap adalah respon dari pengendara ojek online terhadap suatu
tindakan yang seharusnya dilakukan dalam perilaku berkendara, yang
dikategorikan sebagai berikut :
1. Sikap kurang
2. Sikap baik
Keikutsertaan pelatihan. Keikutsertaan pelatihan adalah partisipasi
pengendara ojek online dalam pelatihan yang diselenggarakan oleh pihak
perusahaan ojek online, yang dikategorikan sebagai berikut :
1. Tidak pernah
2. Ikut
Masa berkendara. Masa berkendara adalah pengalaman berkendara yang
dihitung dari pertama kali pengendara mendaftar dan aktif menjadi pengendara
ojek online sampai dilakukan penelitian, yang dikategorikan sebagai berikut :
1. ≤ 12 bulan
2. > 12 bulan

24
Peran teman kerja. Peran teman kerja adalah dukungan dalam
mengingatkan diberikan dari teman dalam berkendara.
1. Tidak mendukung
2. Mendukung
Perilaku tidak aman. Perilaku tidak aman adalah segala tindakan
pengendara ojek online yang dilakukan sebelum, saat berkendara maupun setelah
berkendara yang dikategorikan sebagai berikut :
1. Ya , yang artinya perilaku tidak aman
2. Tidak, yang artinya perilaku aman
Metode Pengumpulan Data
Data primer. Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari lokasi
penelitian sesuai survei pendahuluan yang dilakukan peneliti. Data secara
langsung didapat dari pengendara ojek online berdasarkan kuesioneryang
diberikan kepada pengendara ojek online di lingkungan USU.
Data sekunder. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini
diperoleh dari literatur ilmiah dan penelitian terdahulu yang berkaitan.
Metode Pengukuran
Variabel dalam penelitian ini diukur dengan menggunakan kuesioner.
Penelitian ini menggunakan kuesioner yang diadopsi dan dimodifikasi dari
kuesioner penelitian oleh Febrina (2012) dan Azizah (2016).
Kuesioner dalam penelitian ini terdiri dari 12 pertanyaan tentang perilaku
tidak aman, 4 pernyataan tentang pengetahuan, 4 pernyataan tentang sikap, 4
pertanyaan tentang peran teman kerja dan 1 pertanyaan tentang keikutsertaan

25
pelatihan. Kuesioner ini menggunakan skala pengukuran dengan skala sikap
dimana skala sikap yang digunakan yaitu skala likert dan skala guttman.
Pengukuran perilaku tidak aman dan sikap dalam kuesioner telah
disesuaikan dengan objek penelitian dan menggunakan skala likert. Dimana skala
likert digunakan untuk mengukur sikap, pendapat dan persepsi seseorang atau
sekelompok tentang kejadian atau gejala sosial (Riduwan, 2007). Dengan skala
likert maka variabel yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator variabel.
Kemudian indikator tersebut dijadikan sebagai titik tolak untuk menyusun item-
item instrumen yang dapat berupa pernyataan atau pertanyaan. Instrumen
penelitian yang menggunakan skala likert dapat dibuat dalam bentuk checklist.
Jawaban setiap item instrumen yang menggunakan skala likert ini dapat berupa
kata-kata seperti tidak pernah, hampir tidak pernah, kadang-kadang, sering dan
selalu atau dengan kata-kata seperti sangat setuju, setuju, ragu-ragu, tidak setuju,
dan sangat tidak setuju.
Pertanyaan untuk perilaku berkendara menggunakan alternatif jawaban
favourable dengan kategori:
a. Selalu (jika pengendara selalu melakukannya dalam sebulan) diberi
skor 5,
b. Sering (jika pengendara lebih dari 3 kali melakukanya dalam sebulan)
diberi skor 4,
c. Kadang-kadang (jika pengendara hanya 1-2 kali melakukannya dalam
sebulan) diberi skor 3,

26
d. Hampir tidak pernah (jika pengendara melakukannya 1 kali dalam
sebulan), diberi dengan skor 2,
e. Tidak pernah (jika pengendara tidak pernah sama sekali melakukannya
dalam sebulan) diberi dengan skor 1.
Sedangkan alternatif jawaban unfavourable dengan kategori :
a. Tidak pernah (jika pengendara tidak pernah sama sekali melakukannya
dalam sebulan) diberi dengan skor 5,
b. Hampir tidak pernah (jika pengendara melakukannya 1 kali dalam
sebulan), diberi dengan skor 4,
c. Kadang-kadang (jika pengendara hanya 1-2 kali melakukannya dalam
sebulan) diberi skor 3,
d. Sering (jika pengendara lebih dari 3 kali melakukanya dalam sebulan)
diberi skor 2,
e. Selalu (jika pengendara selalu melakukannya dalam sebulan) diberi
skor 1.
Dengan kategori dari jumlah nilai yang ada di klasifikasikan dalam 2
kategori, sebagai berikut :
1. Perilaku aman apabila responden mendapat nilai X > median dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 60, dengan nilai median
yaitu 52,20.
2. Perilaku tidak aman apabila responden mendapat nilai X ≤ median dari
nilai tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 60, dengan nilai
median yaitu 52,20.

27
Pernyataan untuk sikap menggunakan alternatif jawaban favourable
dengan kategori :
a. Sangat setuju diberi skor 5,
b. Setuju diberi skor 4,
c. Ragu-ragu diberi skor 3,
d. Tidak setuju diberi dengan skor 2,
e. Sangat tidak setuju diberi dengan skor 1.
Sedangkan alternatif jawaban unfavourable dengan kategori :
a. Sangat setuju diberi skor 1,
b. Setuju diberi skor 2,
c. Ragu-ragu diberi skor 3,
d. Tidak setuju diberi dengan skor 4,
e. Sangat tidak setuju diberi dengan skor 5.
1. Sikap baik apabila responden mendapat nilai X > median dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 20, dengan nilai median
yaitu 16,00.
2. Sikap kurang apabila responden mendapat nilai X ≤ median median dari
nilai tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 20, dengan nilai
median yaitu 16,00.
Sementara pernyataan untuk pengetahuan dan pertanyaan untuk peran
teman kerja dan keikutsertaan pelatihan dalam kuesioner ini menggunakan skala

28
Guttman, yaitu skala pengukuran dengan tipe jawaban yang tegas seperti “ya-
tidak atau benar-salah”. Pertanyaan kuesioner dalam skala Guttman ini digunakan
dalam bentuk cheklist.
Pernyataan untuk pengetahuan dengan alternatif jawaban favourable :
a. Ya diberi nilai 1
b. Tidak diberi nilai 0.
Sedangkan untuk alternatif jawaban unfavourable :
b. Tidak diberi nilai 1.
Dengan kategori dari jumlah nilai yang ada di klasifikasikan dalam 3 kategori,
sebagai berikut :
a. Pengetahuan baik, apabila responden mendapat nilai 76% dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 5 yaitu 3,8.
b. Pengetahuan cukup, apabila responden mendapat nilai 56 - 75% dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 5 yaitu 2,8 – 3,75.
c. Pengetahuan kurang, apabila responden mendapat nilai <56% dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 5 yaitu <2,8
Pertanyaan untuk peran teman sebaya (kerja) dengan alternatif jawaban :
b. Tidak diberi nilai 0

29
a. Mendukung apabila responden mendapat nilai X > median dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 4, dengan nilai median yaitu
3.
b. Tidak mendukung, apabila responden mendapat nilai X ≤ median dari nilai
tertinggi seluruh pertanyaan dengan total nilai 4, dengan nilai median yaitu
3.
Pertanyaan untuk keikutsertaan pelatihan menggunakan kategori
a. Ya (1) jika responden pernah mengikuti pelatihan berkendara.
b. Tidak (2) jika responden tidak pernah mengikuti pelatihan berkendara.
Metode Analisis Data
Data yang diperoleh akan diolah melalui langkah sebagai berikut :
1. Editing, yaitu kegiatan pengecekan kelengkapan data.
2. Coding, yaitu kegiatan pemberian kode pada setiap jawaban untuk
mempermudah pengolahan data.
3. Data entry, yaitu kegiatan memasukan data pada program komputer yang
berguna untuk pengolahan data.
4. Cleaning, yaitu kegiatan pengecekan kembali data yang telah di entry
untuk melihat adanya kemungkinan kesalahan sebelum dilakukan analisis
data.
Analisis Data
Analisis univariat.Analisis univariat bertujuan untuk menjelaskan atau
mendeskripsikan karakteristik setiap variabel dalam penelitian. Pada umumnya
dalam analisis ini hanya menghasilkan distribusi frekuensi dan presentase dari tiap

30
variabel (Notoatmodjo, 2010).
Analisis bivariat. Analisis bivariat dilakukan terhadap dua variabel yang
diduga berhubungan (Notoatmodjo, 2010). Pada penelitian ini analisis bivariat
digunakan untuk mengetahui hubungan antara variabel independen dengan
variabel dependen. Analisa dilakukan dengan menggunakan uji statistik Chi-
square dengan tingkat kepercayaan α (0,05) yang hasilnya akan diperoleh nilai p
atau p-value. Jika nilai p lebih kecil dari α (p<α) artinya terdapat hubungan yang
bermakna antara dua variabel yang diteliti dan jika nilai p lebih besar dari α
(p>α)artinya tidak terdapat hubungan yang bermakna antara dua variabel yang
diteliti.

Hasil Penelitian
Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Universitas Sumatera Utara merupakan universitas yang terdiri dari 15
fakultas yaitu fakultas kedokteran, fakultas kedokteran gigi, fakultas kesehatan
masyarakat, fakultas ekonomi dan bisnis, fakultas farmasi, fakultas hukum,
fakultas ilmu budaya, fakultas ilmu komputer dan teknologi informasi, fakultas
ilmu-ilmu sosial dan ilmu politik, fakultas kehutanan, fakultas keperawatan,
fakultas matematika dan ilmu pengetahuan alam, fakultas pertanian, fakultas
psikologi dan fakultas teknik. Penelitian ini dilaksanakan di kawasan Universitas
Sumatera Utara.
Analisis Univariat
Gambaran faktor predisposing terhadap perilaku tidak aman pada

pengendara ojek online kawasan USU Medan
Gambaran pengetahuan terhadap perilaku tidak aman pada pengendara
ojek online kawasan USU Medan.Berdasarkan hasil penelitian sampai dengan
analisis data didapatkan distribusi pengetahuan terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USUMedan yang dihitung berdasarkan skor
jawaban responden. Distribusi pengetahuan diukur dengan 5 pernyataan yang
terbagi atas 2 pernyataan positif dan 3 pernyataan negatif. Pernyataan SIM,
STNK, dan penggunaan helm standar adalah komponen penting yang diwajibkan
bagi pengendara kendaraan bermotor roda dua mendapat jawaban terbanyak yaitu
96 orang (100,0%) danterendah pada pernyataan helm digunakan hanya untuk
melindungi dari panas dan hujan yaitu 35 orang (36,5%).
31
32
Tabel 1
Distribusi Pengetahuan terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek

Online Kawasan USU Medan
Pernyataan Pengetahuan Benar Salah

n % n %
Helm digunakan hanya untuk melindungi dari 61 63,5 35 36,5
panas dan hujan
Keberadaan kaca spion hanya untuk formalitas 85 88,5 11 11,5
Berkendara melawan arus dapat menyebabkan 92 95,8 4 4,2
kecelakaan
Sepeda motor berjalan di lajur kiri, penggunaan 88 91,7 8 7,2
lajur kanan hanya untuk mendahului
SIM, STNK, dan penggunaan helm standar adalah 96 100,0 - -
komponen penting yang diwajibkan bagi
pengendara kendaraan bermotor roda dua
Berdasarkan hasil distribusi kategori pengetahuan terhadap perilaku tidak
aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan diketahui bahwa tingkat
pengetahuan terbanyak pada tingkat pengetahuan baik yaitu 81 orang (84,4%) dan
terendah pada tingkat pengetahuan kurang yaitu 2 orang (2,1%).
Tabel 2
Distribusi Kategori Pengetahuan terhadap Perilaku Tidak Aman pada

Pengendara Ojek Online Kawasan USU Medan
Kategori Pengetahuan n %
Kurang 2 2,1
Cukup 13 13,5
Baik 81 84,4
Total 96 100,0
Gambaran sikap terhadap perilaku tidak aman pada pengendara ojek
online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil penelitian sampai dengan
analisis data didapatkan distribusi sikap terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan yang dihitung berdasarkan skor
jawaban responden. Distribusi sikap pengendara diukur dengan 4 pernyataan

33
sikap yang terbagi atas 2 pernyataan positif dan pernyataan negatif. Pernyataan
ketika hendak berbelok sebaiknya terlebih dahulu menyalakan lampu sein
mendapat jawaban terbanyak yaitu 70 orang (72,9%) sangat setuju dan terendah
pada pernyataan ketika melakukan perjalanan dekat, anda tidak perlu melakukan
pemeriksaan kendaraan yaitu 6 orang (6,3%) sangat setuju.
Tabel 3
Distribusi Sikap terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek Online
Kawasan USUMedan
Pernyataan SS S RR TS STS
Sikap n % n % n % n % n %
Anda boleh 12 12,5 4 4,2 1 1,0 53 55,2 26 27,1
membawa
penumpang
lebih dari 1
orang dewasa
Ketika hendak 70 72,9 22 22,9 - - 1 1,0 3 3,1
berbelok
sebaiknya
terlebih
dahulu
menyalakan
lampu sein
Ketika jalanan 38 39,6 37 38,5 6 6,3 13 13,5 2 2,1
sepi, anda
tidak boleh
mengendarai
sambil
memegang
handphone
Ketika 6 6,3 13 13,5 6 6,3 59 61,5 12 12,5
melakukan
perjalanan
dekat, anda
tidak perlu
melakukan
pemeriksaan
kendaraan
Ket : SS : Sangat Setuju S : Setuju RR : Ragu-ragu
TS : Tidak Setuju STS : Sangat Tidak Setuju

34
Berdasarkan hasil distribusi kategori sikap terhadap perilaku tidak aman
pada pengendara ojek online kawasan USU Medan diketahui bahwa sikap
responden terbanyak pada kategori sikap kurang yaitu 55 orang (57,3%) dan
terendah pada kategori sikap baik yaitu 41 orang (42,7%).
Tabel 4
Distribusi Kategori Sikap Terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara Ojek
Online Kawasan USU Medan
Kategori Sikap n %
Kurang 55 57,3
Baik 41 42,7
Total 96 100,0
Gambaran faktor enabling terhadap perilaku tidak aman pada

pengendara ojek online kawasan USUMedan
Gambaran keikutsertaan pelatihan berkendara terhadap perilaku tidak
aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan.Berdasarkan hasil
penelitian sampai dengan analisis data didapatkan distribusi kategori keikutsertaan
pelatihan berkendara dengan jawaban terbanyak 74orang (77,1%) tidak pernah
mengikuti pelatihan berkendara dan terendah yaitu 22 orang (22,9%) pernah
mengikuti pelatihan berkendara.
Tabel 5
Distribusi Kategori Keikutsertaan Pelatihan Berkendara terhadap Perilaku Tidak

Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan USU Medan
Kategori Keikutsertaan Pelatihan n %

Tidak pernah 74 77,1
Ikut 22 22,9
Total 96 100,0

35
Gambaran masa berkendara terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil penelitian
sampai dengan analisis data didapatkan distribusi kategori masa berkendara
pengendara ojek online kawasan USU Medan dengan kategori masa berkendara
terbanyak pada kategori masa berkendara >12 bulan yaitu 67 orang (69,8%) dan
terendah yaitu 29 orang (30,2%) dengan masa berkendara ≤ 12 bulan.
Tabel 6
Distribusi Kategori Masa Berkendara terhadap Perilaku Tidak Aman pada

Kategori Masa Berkendara n %

≤ 12 bulan 29 30,2
˃ 12 bulan 67 69,8
Total 96 100,0
Gambaran faktor reinforcing terhadap perilaku tidak aman pada

Gambaran peran teman kerja terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil penelitian
sampai dengan analisis data didapatkan distribusi peran teman kerja yang dihitung
berdasarkan skor jawaban responden. Distribusi peran teman kerja diukur dengan
4 pertanyaandengan jawaban terbanyak pada pertanyaan apakah teman anda
mengingatkan anda jika melakukan kesalahan dalam berkendara yaitu 74 orang
(77,1%) dan terendah untuk pertanyaan apakah teman anda selalu mengingatkan
untuk memeriksa kondisi kendaraan sebelum digunakan yaitu 56 orang (58,3%).

36
Tabel 7
Distribusi Peran Teman Kerja terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara
Ojek Online Kawasan USUMedan
Pertanyaan Peran Teman Kerja Ya Tidak

n % n %
Apakah teman Anda selalu mengingatkan untuk 56 58,3 40 41,7
memeriksa kondisi kendaraan sebelum digunakan ?
Apakah teman anda mengingatkan untuk memakai 68 70,8 28 29,2
APD ketika berkendara ?
Apakah teman Anda mengingatkan dalam hal 69 71,9 27 28,1
pengendalian kecepatan berkendara ?
Apakah teman Anda mengingatkan Anda jika 74 77,1 22 22,9
melakukan kesalahan dalam berkendara ?
Berdasarkan tabel distribusi peran teman kerja terhadap perilaku tidak
aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan dapat diketahui bahwa
kategori terbanyak pada peran teman kerja tidak mendukung yaitu 53 orang
(55,2%) dan terendahpada kategori peran teman kerja mendukung yaitu 43 orang
(44,8%).
Tabel 8
Distribusi Kategori Peran Teman Kerja terhadap Perilaku Tidak Aman pada
Kategori Peran Teman Kerja n %

Tidak Mendukung 53 55,2
Mendukung 43 44,8
Total 96 100,0
Gambaran perilaku berkendara terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil penelitian dan
sampai dengan analisis data didapatkan hasil distribusi perilaku tidak aman
terhadap perilaku berkendara pada pengendara ojek online kawasan USU Medan
yang dihitung berdasarkan skor jawaban responden. Distribusi perilaku

37
berkendara tidak aman diukur dengan 12 pertanyaan dengan jawaban terbanyak
pada pertanyaan mengenai apakah anda membawa STNK setiap kali berkendara
dan pertanyaan apakah anda membawa SIM setiap kali berkendara yaitu sebanyak
94 orang (97,9%) dan terendah pada pertanyaan mengenai apakah anda
mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi yaitu 1 orang (1,0%).
Tabel 9
Distribusi Perilaku Berkendara terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara

Ojek Online Kawasan USU Medan
Selalu Sering Kadang-

Hampir Tidak
Pertanyaan
Tidak Kadang
Pernah
Perilaku
Pernah
Berkendara
n % n % n % n % n %
Apakah Anda 94 97,9 2 2,1 - - - - - -
membawa
STNK setiap
kali berkendara?
Apakah Anda 94 97,9 2 2,1 - - - - - -
membawa SIM
setiap kali
berkendara?
Apakah Anda 88 91,7 4 4,2 4 4,2 - - - -
menggunakan
helm standar
saat
berkendara?
Apakah Anda 78 81,3 7 7,3 11 11,5 - - - -
memakai jaket
saat
berkendara?
Apakah Anda 48 50,0 10 10,4 33 34,4 2 2,1 3 3,1
memakai
masker saat
berkendara?
Apakah Anda 43 44,8 6 6,3 36 37,5 5 5,2 6 6,3
memakai sarung
tangan saat
berkendara?
(bersambung)

38
Tabel 9
Distribusi Perilaku Berkendara terhadap Perilaku Tidak Aman pada Pengendara

Ojek Online Kawasan USU Medan
Selalu Sering Kadang-

Hampir Tidak
Pertanyaan
Kadang
Tidak Pernah
Perilaku
Pernah
Berkendara
n % n % n % n % n %
Apakah Anda 48 50,0 20 20,8 26 27,1 1 1,0 1 1,0
memakai
sepatu saat
berkendara
?
Apakah Anda 88 91,7 3 3,1 3 3,1 1 1,0 1 1,0
menyalakan
lampu
utama saat
berkendara
disiang
hari?
Apakah Anda 89 92,7 5 5,2 1 1,0 - - 1 1,0
menyalakan
lampu sein
sebelum
membelok?
Apakah Anda 1 1,0 3 3,1 75 78,1 10 10,4 7 7,3
mengendar
ai sepeda
motor
dengan
kecepatan
tinggi?
Apakah Anda - - 5 5,2 67 69,8 17 17,7 7 7,3
sering
melakukan
pengerema
n secara
mendadak?
Apakah Anda 63 65,6 22 22,9 9 9,4 1 1,0 1 1,0
selalu
menjaga
jarak
dengan
pengendara
lain?

39
Berdasarkan tabel distribusi perilaku tidak aman pada pengendara ojek
online kawasanUSU Medan dapat diketahui bahwa sebanyak 48 orang (50,0%)
responden memiliki perilaku berkendara tidak aman dan sebanyak 48 responden
(50,0%) memiliki perilaku aman berkendara.
Tabel 10
Distribusi Kategori Perilaku Berkendara terhadap Perilaku Tidak Aman pada

Perilaku Tidak Aman n %

Ya 48 50,0
Tidak 48 50,0
Total 96 100,0
Analisis Bivariat
Analisis bivariat dilakukan untuk melihat hubungan variabel independen,
yaitu variabel faktor predisposing, faktor enabling, faktor reinforcing, terhadap
variabel dependen, yaitu variabel perilaku berkendara. Analisis ini menggunakan
uji regresi logistik yaitu chi-square, dimana setiap variabel independen diuji satu
persatu dengan variabel dependen. Bila hasil uji bivariat menghasilkan p value
≤0,05 maka variabel independen tersebut memiliki hubungan terhadap variabel
dependen.
Analisis hubungan faktor predisposing pengendara ojek online

terhadap perilaku tidak aman
Hubungan pengetahuan terhadap perilaku tidak aman pada pengendara
ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil analisis uji bivariat pada
tabel 11 dapat dilihat bahwa perilaku berkendara terbanyak yaitu perilaku tidak
aman dengan kategori pengetahuan baik yaitu 43 orang (53,1%) dan terendah

40
pada perilaku aman dengan kategori pengetahuan kurang yaitu 2 orang (100%).
Analisis hubungan antara tingkat pengetahuan dengan perilaku tidak aman
menunjukkan nilaip value = 0,223 yang berarti tidak ada hubungan antara
pengetahuan dengan perilaku tidak aman.
Tabel 11
Hasil Analisis Hubungan antara Pengetahuan terhadap Perilaku Tidak Aman

Perilaku Tidak Aman

Total
Kategori Pengetahuan Ya Tidak p value
n % n % n %
Kurang 0 0,0 2 100 2 100
Cukup 5 38,5 8 61,5 13 100 0,223
Baik 43 53,1 38 46,9 81 100
Total 48 50,0 48 50,0 96 100
Hubungan sikap terhadap perilaku tidak aman pada pengendara ojek
online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil analisis uji bivariat pada tabel 12
dapat dilihat bahwa perilaku berkendara terbanyak adalah perilaku tidak aman
dengan kategori sikap kurang yaitu 31 orang (56,4%) dan terendah dengan
kategori sikap baik yaitu 17 orang (20,5%). Analisis hubungan antara sikap
dengan perilaku tidak aman menunjukkan nilaip value = 0,149 yang berarti tidak
ada hubungan antara sikap dengan perilaku tidak aman.
Tabel 12
Hasil Analisis Hubungan antara Sikap terhadap Perilaku Tidak Aman

Perilaku Tidak Aman

Total
Kategori Sikap Ya Tidak p value
n % n % n %
Kurang 31 56,4 24 43,6 55 100
0,149
Baik 17 20,5 24 20,5 41 100
Total 48 50,0 48 50,0 96 100

41
Analisis hubungan faktor enabling pengendara ojek online terhadap

perilaku tidak aman
Hubungan keikutsertaan terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil uji bivariat
pada tabel 13 dapat dilihat bahwa hasil terbanyak pada kategori responden yang
tidak pernah mengikuti pelatihan dengan perilaku berkendara tidak aman yaitu 39
orang (52,7%) dan terendah pada kategori responden yang pernah mengikuti
pelatihan yaitu 9 orang (40,9). Analisis hubungan antara keikutsertaan pelatihan
dengan perilaku tidak aman menunjukkan nilaip value = 0,331 yang berarti tidak
ada hubungan antara sikap dengan perilaku tidak aman.
Tabel 13
Hasil Analisis Hubungan antara Keikutsertaan Pelatihan Tidak Aman terhadap

Perilaku Berkendara pada Pengendara Ojek Online Kawasan USU Medan
Kategori Keikutsertaan Perilaku Tidak Aman

Total
Pelatihan Ya Tidak p value
n % n % n %
Tidak pernah 39 52,7 35 47,3 74 100
0,331
Ikut 9 40,9 13 59,1 22 100
Total 48 50,0 48 50,0 96 100
Hubungan masa berkendara terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil uji bivariat
pada tabel 14 dapat diketahui bahwa hasil terbanyak pada kategori masa
berkendara >12 bulan dengan perilaku tidak aman yaitu 35 orang (52,2%) dan
terendah pada kategori masa berkendara ≤ 12 bulan yaitu 13 orang (44,8%).
Analisis hubungan antara keikutsertaan pelatihan dengan perilaku tidak aman
menunjukkan nilaip value = 0,505, yang berarti tidak ada hubungan antara masa
berkendara dengan perilaku tidak aman.

42
Tabel 14
Hasil Analisis Hubungan antara Masa Berkendara terhadap Perilaku Tidak

Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan USUMedan
Perilaku Tidak Aman

Total
Kategori Masa Berkendara Ya Tidak p value
n % n % n %
≤ 12 bulan 13 44,8 16 55,2 29 100
0,505
> 12 bulan 35 52,2 32 47,8 67 100
Total 48 50,0 48 50,0 96 100
Analisis hubungan faktor reinforcing pengendara ojek online

terhadap perilaku tidak aman
Hubungan peran teman kerja terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil uji bivariat,
pada tabel 15 dapat diketahui hasil terbanyak pada kategori teman kerja tidak
mendukung dan memiliki perilaku tidak aman yaitu 35 orang (66,0%) dan
terendah pada kategori teman kerja mendukung yaitu 13 orang (30,2%). Analisis
hubungan antara peran teman kerja dengan perilaku tidak aman menunjukkan
nilaip value = 0,000, yang berarti ada hubungan antara peran teman kerja dengan
perilaku tidak aman.
Tabel 15
Hasil Analisis Hubungan antara Peran Teman Kerja terhadap Perilaku Tidak
Aman pada Pengendara Ojek Online Kawasan USU Medan
Perilaku Tidak Aman

Total
Kategori Peran Teman Kerja Ya Tidak p value
n % n % n %
Tidak Mendukung 35 66,0 18 34,0 53 100
0,000
Mendukung 13 30,2 30 69,8 43 100
Total 48 50,0 48 50,0 96 100

Pembahasan
Analisis Univariat
Gambaran faktor predisposing terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Faktor predisposing bersumber
dari dalam diri seseorang, yang dalam penelitian ini yang menjadi faktor
predisposing antara lain yaitu pengetahuan dan sikap terhadap perilaku tidak
aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan.
Gambaran pengetahuan terhadap perilaku tidak aman pada pengendara
ojek online kawasan USU Medan. Dalam penelitian ini, pengetahuan
merupakan segala sesuatu yang diketahui oleh responden mengenai perilaku
penggunaan dan fungsi helm dan jalur jalan kendaraan yang benar. Berdasarkan
tabel 1 tentang distribusi pengetahuan dapat dilihat bahwa sebanyak 96 orang
(100%) responden menjawab benar untuk pernyataan SIM, STNK, dan
penggunaan helm standar adalah komponen penting yang diwajibkan bagi
pengendara kendaraan bermotor roda dua. Dalam Buku Petunjuk Tata Cara
Bersepada Motor di Indonesia juga dijelaskan bahwa untuk dapat mengemudikan
kendaraan bermotor dijalan harus memiliki SIM yang sah untuk golongan
kendaraan yang akan digunakan. SIM yang harus dimiliki oleh pengendara
sepeda motor adalah SIM C atau D, yang dapat diperoleh apabila telah berumur
16 tahun. STNK sebagai tanda bukti pendaftaran dan pengesahan suatu
kendaraan bermotor berdasarkan identitas dan kepemilikannya yang telah
didaftar. Sesuai dengan hasil jawaban pada tabel 2 yang dapat menjelaskan
bahwa pengendara ojek online sadar akan pentingnya surat-surat berkendaran
43
44
yang lengkap perlu dimiliki ketika akan berkendara dan menjadi salah satu syarat
utama ketika akan mendaftar untuk menjadi mitra perusahaan ojek online.
Untuk pernyataan pengetahuan yang mendapat skor terendah yaitu 35
orang (36,5%) mengenai pernyataan helm digunakan hanya untuk melindungi
dari panas dan hujan. Hal ini dapat dikarenakan bahwa banyak pengendara ojek
online yang menggunakan helm sekedar perlengkapan berkendara yang
berfungsi sebatas melindungi kepala dari hujan dan panas, padahal jauh dari
pada itu helm berfungsi untuk mencegah dan melindungi kepala pengendara
ketika berada dalam kondisi berbahaya seperti kecelakaan lalu lintas. Selain itu,
sebenarnya dalam UU RI Nomor 22 Tahun 2009 pasal 57 telah dijelaskan bahwa
setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan wajib dilengkapi dengan
perlengkapan kendaraan bermotor yaitu berupa helm Standar Nasional Indonesia.
Jika dilihat dari pentingnya fungsi helm tersebut dalam perilaku berkendara,
maka sudah seharusnya pengendara ojek online menggunakan helm saat sedang
berkendara, baik berkendara dekat maupun berkendarajauh.
Gambaran sikap pengendara ojek online terhadap perilaku tidak aman
pada kawasan USU Medan. Sikap yang dimaksud dalam penelitian ini adalah
respon dari pengendara ojek online terhadap suatu tindakan yang seharusnya
dilakukan dalam perilaku berkendara. Berdasarkan tabel 3 tentang distribusi
sikap dapat dilihat bahwa pernyataan positif yang mendapat jawaban terbanyak
dengan kategori jawaban sangat setuju yaitu pada pernyataan ketika hendak
berbelok sebaiknya terlebih dahulu menyalakan lampu sein. Hal ini sesuai
dengan peraturan yang berlaku dalam UU RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang

45
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Lampu sein digunakan sebagai perangkat
komunikasi antar satu pengemudi dengan pengendara lain. Menurut Pengamat
Keselamatan dari Pendiri dan Instruktur Jakarta Defensive Driving Consulting
(JDDC) Jusri Palubuhu yang dikutip dalam CNN Indonesia menyampaikan
bahwa mengaktifkan sein yang benar adalah 30 meter sebelum kendaraan
bermanuver sesuai arah yang dituju seperti hendak berbelok, pindah jalur, atau
menyalip kendaraan di depannya. Dalam UU RI Nomor 22 tahun 2009 juga
dijelaskan dalam pasal 112 ayat 2 bahwa pengemudi kendaraan yang akan
berpindah jalur atau bergerak kesamping wajib mengamati situasi lalu lintas
didepan, disamping dan dibelakang kendaraan serta memberikan isyarat.
Peraturan ini wajib dilakukan dan diterapkan karena bila tidak akan ada
hukuman seperti yang tertuang dalam pasal 294 yaitu setiap orang yang
mengemudikan kendaraan bermotor yang akan membelok atau berbalik arah
tanpa memberikan isyarat dengan lampu penunjuk arah atau isyarat tangan akan
dipidana.Sementara untuk jawaban terendah pada pernyataan ketika jalanan sepi
responden tidak boleh mengendarai sambil memegang handphone. Hal ini sesuai
dengan peraturan yang ada di dalam UURI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan pada pasal 106 ayat 1 bahwa setiap orang yang
mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengemudikan kendaraanya
dengan wajar dan penuh konsentrasi, dimana yang dimaksud dengan penuh
konsentrasi adalah setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor dengan
penuh perhatian dan tidak terganggu perhatiannya karena sakit, lelah,
mengantuk, menggunakan telepon atau menonton televisi atau video yang

46
terpasang di kendaraan, atau meminum-minuman yang mengandung alkohol atau
obat-obatan sehingga memengaruhi kemampuan dalam mengemudikan
kendaraan. Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan dilapangan selama
penelitian dengan responden bahwa alasan pengendara ojek online memegang
handphone di latar belakangi karena tidak mengenal jalan yang akan dilalui
sehingga harus fokus dengan map yang ada di applikasi handphone pengedara.
Untuk pernyataan sikap negatif yang mendapat jawaban terbanyak 26
orang (27,1%) dengan kategori jawaban tidak setuju yaitu pada pernyataan anda
boleh membawa penumpang lebih dari 1 orang dewasa. Dalam UU RI Nomor 22
tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam pasal 106 ayat 9
dijelaskan bahwa setiap orang yang mengemudikan sepeda motor tanpa kereta
samping dilarang membawa penumpang lebih dari 1 orang. Sesuai dengan
kondisi dilapangan bahwa pengendara ojek online tidak ada yang membawa
penumpang lebih dari 1 orang dewasa berarti pengendara paham akan peraturan
yang berlaku dalam berkendara dan menerapkan dalam perilaku berkendara.
Jawaban terendah untuk pernyataan sikap negatif yaitu pada pernyataan ketika
melakukan perjalanan dekat anda tidak perlu melakukan pemeriksaan kendaraan.
Sesuai dengan jawaban tersebut pengendara ojek online berarti sudah memahami
bahwa penting dilakukan pemeriksaan kendaraan sebelum digunakan.
Pemeriksaan kendaraan ini berfungsi untuk menghindari permasalahan saat
berkendara. Pemeriksaan kendaraan yang dapat dilakukan seperti pemeriksaan
alat kendali (rem, kopling dan gas), tekanan ban, lampu utama, lampu rem,
klakson, spion, bahan bakar dan rantai sepeda motor.

47
Gambaran faktor enabling terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Faktor enabling atau faktor
pemungkin merupakan kondisi dari lingkungan yang memfasilitasi perilaku
seseorang. Dalam penelitian ini, faktor enabling yaitu keikutsertaan pelatihan
dan masa berkendara pengendara ojek online kawasan USU Medan.
Gambaran keikutsertaan pengendara ojek online terhadap perilaku
tidak aman pada kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil penelitian yang
dilakukan sebanyak 52,7% pengendara tidak mengikuti pelatihan. Hal ini
disebabkan karena hampir setengah dari pengendara ojek online yang dijadikan
responden adalah driver grab bike dan sisanya adalah driver gojek. Dalam syarat
untuk menjadi driver ojek online, pihak perusahaan gojek mewajibkan para
driver yang menjadi mitra untuk ikut serta dalam pelatihan berkendara, seperti
yang dikutip dalam infojek.com yaitu pelatihan berkendara tersebut dikenal
dengan RDL Gojek yaitu Rivat Drive Lab. Pihak PT Gojek Indonesia melakukan
kerjasama dengan pelatihan safety riding. Dari awal proses mendaftar menjadi
mitra gojek, para driver telah ditekankan untuk selalu safety riding. Jadi RDL ini
menjadi fasilitator para driver melakukan program pelatihan safety riding agar
selalu mengutamakan keamanan dan kenyamanan para penumpang dengan
tujuan agar para driver memiliki pengetahuan mumpuni dalam hal berkendara
yang baik, benar, aman dan nyaman selama perjalanan. Sementara itu untuk
driver grab sendiri, ketika akan mendaftar menjadi mitra kerja tidak ada
pelatihan safety riding yang dilakukan, pihak perusahaan grab hanya

48
menyediakan program training namun dalam tahun 2019 grab memperkenalkan
program pelatihan terbaru yaitu GrabAcademy untuk meningkatkan pengetahuan
mitra pengemudi (Grab.com).
Gambaran masa berkendara pengendara ojek online terhadap perilaku
tidak aman pada kawasan USU Medan. Masa berkendara yang dimaskud dalam
penelitian ini adalah masa berkendara dihitung dari pertama kali pengendara
menjadi seorang pengendara ojek online sampai dengan dilakukannya penelitian.
Hasil distribusi responden berdasarkan tabel 7, dapat dilihat bahwa masa
berkendara terbanyak pada kelompok kategori >12 bulan yaitu 69,8%
danterendah pada masa berkendara ≤12 yaitu 30,2%. Berdasarakan hasil
penelitian dan analisis data yang dilakukan bahwa kategori masa berkendara
tersebut di dapatkan dari hasil rata-rata masa berkendara pengendara ojek online
kawasan USU Medan sejak mendaftar dan mulai aktif menjadi pengendara ojek
online. Ojek online ini sendiri mulai menjamur dibeberapa kota besar di
Indonesia sejak tahun 2015 dan menjadi alternatif transportasi yang banyak
diminati oleh masyarakat sehingga banyak masyarakat yang mulai mencoba
untuk bergabung sebagai mitra perusahaan ojek online dan didukung dengan
persyaratan yang tidak terlalu sulit untuk menjadi seorang pengendara ojek
online.
Gambaran faktor reinforcing terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Faktor reinforcing atau faktor
pendorong/penguat merupakan faktor yang mendorong seseorang berperilaku
yang berasal dari luar diri orang tersebut, termasuk penghargaan sosial dan fisik.

49
Dalam penelitian ini faktor reinforcing yaitu peran teman kerja.
Gambaran peran teman kerja terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Peran teman kerja yang
dimaksud dalam penelitian ini adalah dukungan yang diberikan kepada sesama
pengendara untuk saling mengingatkan pengendara lainnya dalam hal berkendara
aman. Hasil penelitian di lapangan menunjukkan, peran teman kerja pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan terbanyak berada pada kategori
tidak mendukung yaitu 53 orang (55,2%). Hal ini dapat disebabkan masing-
masing pengendara mengetahui dan sadar bahwa perilaku berkendara mereka
tercatat lewat aplikasi akun ojek online salah satu nya yaitu dari rating yang
diberikan oleh para penumpang untuk itu para pengendara jarang untuk
mengingatkan langsung temannya untuk berkendara aman, namun masih ada
pengendara yang mau untuk mengingatkan teman nya misalnya mengingatkan
untuk menggunakan alat pelindung diri (masker, sarung tangan, sepatu, jacket
dan lainnya) saat akan berkendara. Faktor lainnya adalah seluruh pengendara
ojek online yang menjadi responden dalam penelitian ini adalah pengendara yang
tidak memiliki komunitas dalam ojek online, sehingga mereka hanya berkumpul
disatu titik untuk menunggu orderan masuk dari penumpang. Untuk komunitas
sendiri biasanya lebih aktif dan saling mendukung satu sama lain.
Analisis Bivariat
Analisis hubungan faktor predisposing terhadap perilaku tidak aman
pada pengendara ojek online kawasan USU Medan.
Analisis hubungan pengetahuan terhadap perilaku tidak aman pada

50
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Sebuah perilaku dapat
berlangsung lebih lama apabila didasari dengan pengetahuan yang baik
(Notoadtmodjo, 2007). Begitu pula pada pengendara ojek online kawasan USU
Medan yang memiliki pengetahuan baik yaitu 43 orang (53,1%) namun
berperilaku berkendara tidak aman. Hal ini mencerminkan bahwa responden
memiliki pengetahuan yang baik tetapi belum secara sadar memahami bahaya
dari berperilaku tidak aman saat berkendara dan tidak ada penerapan mengenai
pengetahuan baik yang dimiliki terhadap perilaku dalam berkendara.
Pengetahuan memang merupakan domain yang sangat penting dalam
membentuk tindakan seseorang, namun tidak selalu berpengaruh terhadap
tindakan seseorang. Hal ini juga dapat disebabkan oleh faktor lainnya seperti
karakteristik individu yaitu jenis kelamin. Dalam penelitian ini seluruh
responden berjenis kelamin laki-laki. Menurut Harvey dan Smith dalam
Widiyawati (2018), laki-laki menunjukkan kemampuan dalam berkendara
cenderung lebih baik secara teknis.
Hasil uji statistik yang didapatkan dalam penelitian in imenunjukkan
bahwa tidak ada hubungan antara pengetahuan dengan perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online dengan nilai p value 0,223. Hasil penelitian ini sejalan
dengan penelitian Widiyawati (2018) dan Manurung (2019) bahwa tidak ada
hubungan pengetahuan dengan perilaku berkendara.
Faktor lain yang dapat mempengaruhi tidak adanya hubungan pengetahuan
terhadap perilaku berkendara tidak aman yaitu ketidaknyamanan dalam
menggunakan masker, sarung tangan dan sepatu. Selain itu keterbatasan

51
emunerator dalam mengawasi proses pengisisan kuesioner sehingga responden
menjawab tidak sesuai dengan kenyataan mereka di lapangan.
Analisis hubungan sikap terhadap perilaku tidak aman pada
pengendara ojek online kawasan USU Medan. Dari hasil uji statistik yang
dilakukan bahwa ada sebanyak 56,4% pengendara ojek online yang memiliki
sikap kurang dan perilaku tidak aman dengan hasil penelitian didapatkan bahwa
tidak ada hubungan antara sikap yang kurang dengan perilaku tidak aman yaitu
dengan pvalue = 0,151. Hasil penelitian ini berbeda dengan penelitian yang
dilakukan oleh Ariwibowo (2013) yang menyatakan ada hubungan antara sikap
terhadap praktek safety riding (p = 0,001) bahwa praktik seseorang didasari oleh
adanya persepsi yang memunculkan suatu tindakan nyata atau sikap seseorang
dalam berperilaku, baik atau buruk sikap seseorang bisa dipengaruhi oleh
seberapa besar tingkat pengetahuan seseorang (Ariwibowo, 2013).
Sikap kurang pada pengendara ojek online kawasan USU Medan tidak
berhubungan dengan perilaku tidak aman dapat dipengaruhi oleh faktor lainnya.
Variabel personal control (keyakinan akan tanggung jawab dan pengendalian
diri) memiliki pengaruh yang paling besar terhadap pembentukam sikap yang
baik pada pengendara, seringkali rasa tanggungjawab dan pengendalian diri akan
keselamatan menjadi rendah akibat faktor eskternal seperti permintaan
penumpang, kondisi jalan dan lain-lain (Ariani, 2011).
Analisis hubungan faktor enabling terhadap perilaku tidak aman
pada pengendara ojek online kawasan USU Medan
Analisis hubungan keikutsertaan pelatihan terhadap perilaku tidak

52
aman pada pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil
analisis bivariat yang dilakukan bahwa tidak ada hubungan antara keikutsertaan
pelatihan dengan perilaku tidak aman pada pengendara ojek online kawasan
USU Medan dengan nilai p value = 0,331. Hasil penelitian ini sejalan dengan
penelitian yang dilakukan oleh Azizah (2016) yang menyatakan bahwa tidak ada
hubungan antara keikutsertaan pelatihan dengan perilaku keselamatan
berkendara dengan p value = 0,757.
Analisis hubungan masa berkendara pengendara ojek online terhadap
perilaku tidak aman pada kawasan USU Medan.Hasil penelitian yang
dilakukan menunjukkan tidak ada hubungan antara masa berkendara dengan
perilaku tidak aman dengan p value = 0,505. Hasil penelitian ini diperkuat
dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan bahwa tidak ada hubungan masa
berkendara terhadap perilaku safety riding dengan p value = 0,407. Namun hasil
penelitian ini tidak sesuai dengan pernyataan yang mengatakan bahwa masa
berkendara seseorang dapat mempengaruhi perilaku sesorang dalam berkendara,
seharusnya jika pengendara yang berpengalaman maka akan mengendarai
dengan aman dan sebaliknya jika pengendara baru masih memiliki pengalaman
berkendara yang tidak aman. Apalagi seseorang pengedara sudah memiliki masa
berkendara sebagai ojek online lebih lama biasanya pengendara akan berperilaku
lebih aman karena perilaku berkendara yang dilakukan dinilai oleh para
penumpang sehingga ketika pengendara berperilaku tidak aman akan
mendapatkan penilain yang buruk dan akan mempengaruhi status sebagai
pengendara ojek online yang aman. Penilaian ini dilakukan dengan memberi

53
rating pada pengendara sehingga semakin baik pengendara dalam berperilaku
aman maka akan mendapatkan status dan rating yang baik sebaliknya jika
pengendara sering berkendara dengan perilaku tidak aman akan mempengaruhi
status dan rating dan pengendara bisa dicabut statusnya sebagai mitra kerja dari
pihak ojek online yangbersangkutan.
Analisis hubungan faktor reinforcing terhadap perilaku tidak aman pada
Analisis hubungan peran teman kerja terhadap perilaku tidak aman
pada pengendara ojek online kawasan USU Medan. Berdasarkan hasil uji
bivariat yang dilakukan menunjukkan bahwa ada hubungan antara teman kerja
dengan perilaku tidak aman berkendara pengendara ojek online dengan nilai p
value = 0,000. Penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh
Azizah (2016) yang menunjukkan bahwa ada hubungan antara peran teman
sebaya dengan perilaku keselamatan berkendara (safety riding) dengan nilai p
value =0,043. Hubungan antara sesama rekan kerja adalah interaksi yang terjadi
pada para pekerja baik dalam hal pelaksanaan pekerjaan maupun diluar
pekerjaan. Kedekataan hubungan antara sesama rekan kerja didalam pekerjaan
berdasarkan keeratan hubungan dengan sesama rekan kerja, keeratan hubungan
dengan sesama rekan kerja di bagian lain, pemberian saran, dorongan dan
semangat kerja antar sesama rekan kerja, pemberian bantuan dalam
menyelesaikan pekerjaan, pemberian informasi dalam hal pekerjaan serta dapat
memotivasi ketika gagal. Semakin erat hubungan sesama rekan kerja akan
meningkatkan motivasi kerja untuk berprestasi. Perusahaan dapat menjaga dan

54
membina keeratan hubungan sesama rekan kerja dengan memberikan suatu
fasilitas atau kegiatan baik formal maupun informal yang dapat mengeratkan lagi
hubungan sesama rekan kerja. Peran rekan kerja dapat diberikan dalam bentuk
support, informasi, dan mentoring. Peran support, sesama rekan kerja dapat
memberikan saran, dukungan/dorongan, semangat, serta memberikan pujian.
Peran support dalam bentuk memberikan dukungan, bisa dilakukan melalui kata-
kata, baik langsung maupun tidak langsung, dalam kalimat-kalimat yang
sugestif. Dukungan juga dapat diberikan dalam bentuk perbaikan lingkungan
kerja yang kondusif. Peran informasi di tempat kerja, rekan kerja dapat menjadi
sumber informasi yang tepat karena dapat memberi informasi dalam hal
pekerjaan, selain itu dengan adanya komunikasi maka akan terjalin penyaluran
informasi yang baik antara sesama rekan kerja. Peran mentoring di tempat kerja,
rekan kerja dapat menjadi mentor karena dapat berfungsi sebagai saudara dalam
hal diskusi, menceritakan isi hati atau masalah yang mungkin dihadapi,
memberikan arahan, mencontohkan sesuatu, memotivasi ketika gagal.
(Widoyono,Y & Haryadi, B, 2014).
Sesuai dengan hasil penelitian bahwa peran teman kerja berhubungan
dengan perilaku tidak aman pengendara ojek online kawasan USU Medan. Hal
ini menjelaskan bahwa perilaku tidak aman berkendara pengendara ojek online
dapat disebabkan karena tidak adanya dukungan yang diberikan dari teman kerja,
pengendara tidak aktif untuk mengingatkan teman kerjanya untuk berkendara
aman responden dan dalam penelitian ini seluruhnya tidak bergabung dalam
suatu wadah komunitas.

55
Keterbatasan Penelitian
1. Pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner hanya bersifat general. Oleh
karena itu, disarankan agar peneliti selanjutnya melakukan
pengembangan lebih mendetail pada kriteria-kriteria soal dalam
kuesioner.
2. Peneliti hanya menggunakan kuesioner sebagai cara ukur perilaku
berkendara, tidak dilengkapi dengan kegiatan observasi pada setiap
responden.
3. Peneliti terbatas dalam mengawasi proses pengisian kuesioner sehingga
terdapat responden yang melakukan kecurangan
4. Pertanyaan kuesioner terbatas dikarenakan responden ketika mengisi
kuesioner bisa saja mendapatkan orderan sehingga pertanyaan yang
diberikan tidak bersifat mendetail

Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang dilakukan mengenai faktor-faktor yang
berhubungan dengan perilaku tidak aman pada pengedara ojek online kawasan
Universitas Sumatera Utara, didapatkan kesimpulan bahwa :
1. Berdasarkan faktor predisposing, tidak ada hubungan antara pengetahuan
terhadap perilaku tidak aman pengendara ojek online kawasan USU
Medan dengan p-value 0,223. Tidak ada hubungan sikap terhadap
perilaku tidak aman pengendara ojek online kawasan USU Medan
dengan p-value 0,149.
2. Berdasarkan faktor enabling, tidak ada hubungan antara keikutsertaan
pelatihan terhadap perilaku tidak aman pengendara ojek online kawasan
USU Medan dengan p-value 0,331. Tidak ada hubungan antara masa
berkendara terhadap perilaku tidak aman pengendara ojek online
kawasan USU Medan dengan p-value 0,505.
3. Berdasarkan faktor reinforcing, ada hubungan anatara peran teman kerja
terhadap perilaku tidak aman pengendara ojek online kawasan USU
Medan dengan p-value 0,000
Saran
Saran yang dapat diberikan antara lain agar para pengendara ojek online
tetap saling mengingatkan untuk berperilaku aman dalam berkendara agar
tercipta budaya berkendara yang aman dan nyaman dilingkungan kawasan
kampus USU.
56
Daftar Pustaka
Ariwibowo, R. (2013). Hubungan antara umur, tingkat pendidikan, pengetahuan,

sikap terhadap praktik safety riding awareness pada pengendara ojek
sepeda motor di kecamatan Banyumanik. Jurnal Kesehatan
Masyarakat, 2(1). Diakses dari http://ejournals1.undip.ac.id/index.php/
jkm
Azizah, M. H. (2016). Faktor yang berhubungan dengan perilaku keselamatan

berkendara (safety riding) pada mahasiswa (studi pada mahasiswa
FMIPA UNNES angkatan 2009-2015). (Skripsi, Universitas Negeri
Semarang). Diakses dari https://lib.unnes.ac.id/25674/
Badan Pusat Statistik. (2017a). Jumlah kecelakaan, korban mati, luka berat, luka
ringan dan kerugian materi yang diderita tahun 1992-2017. Diakses dari
https://www.bps.go.id/dynamictable/2016/02/09/1134/jumlahkecelakaa
n-koban-mati-luka-berat-luka-ringan-dan-kerugian-materi-yangdiderita-
tahun-1992-2017.html
Badan Pusat Statistik. (2017b). Perkembangan jumlah kendaraan bermotor

menurut jenis, 1949-2017. Diakses dari https://www.bps.go.id/dynamic
table/2016/02/09/1133/perkembangan-jumlah-kendaraan-bermotor-
menurut-jenis-1949-2017.html
Badan Pusat Statistik Sumatera Utara. (2017). Jumlah kecelakaan lalu lintas
menurut korban dan kabupaten/kota. Diakses dari https://sumut.bps.go.
id/statictable/2018/11/07/1120/jumlah-kecelakaan-lalu-lintas-menurut-
korban-dan-kabupaten-kota-2017.html
Budiono, S. (2003). Bunga Rampai Hiperkes & KK : Higiene Perusahaan,

Ergonomi, Kesehatan Kerja, Keselamatan Kerja. Semarang : Badan
Penerbit Universitas Diponegoro Semarang.
Departemen Perhubungan RI. (2008). Buku Petunjuk Tata Cara Bersepeda

Motor di Indonesia.
Enggarsasi, U., & Khalimatus. (2017). Kajian terhadap faktor-faktor penyebab

kecelakaan lalu lintas dalam upaya perbaikan pencegahan kecelakaan
lalu lintas. Jurnal Perspektif, 228-237. Diakses dari http://jurnalperspek
tif.org/index.php/perspektif/article/view/632
Febrina, A. (2012). Faktor risiko yang berhubungan dengan perilaku tidak

aman pengendara ojek stasiun Citayam, Depok. (Skripsi, Universitas
Indonesia). Diakses dari http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20354863-S-
57
58
Arini%20Febrina.pdf
Halimah, S. (2010). Faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku aman karyawan

di PT. SIMP PIANT Tambun II. (Skripsi, Universitas Islam Negeri
Syahid). Diakses dari http://repository.uinjkt.ac.id/dspace/bitstream/123
456789/627/1/92636-SITI%20HALIMAH-FKIK.pdf
Helliyanti, P., (2009). Faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak

aman di departemen utility and operation, PT. Indofood Sukses
Makmur, Tbk Divisi Bogasari Flours Mills Tahun 2009. (Skripsi,
Universitas Indonesia). Diakses dari http://lib.ui.ac.id/file?file=pdf/abs
trak-126220.pdf.
Kristo, F,. Y. (2017, 22 Agustus). Awal mula tranportasi online menjamur di

Indonesia. Detik.com. Diakses dari https://m.detik.com/inet/cyberlife
/d3609781/awal-mula-transportasi-online-menjamur-di-indonesia
Manurung, J., Sitorus Mido E., & Rinaldi. (2016). Faktor yang Berhubungan
dengan Perilaku Safety riding Pengemudi Ojek Online (Go-Jek) di Kota
Medan Sumatera Utara. Journal of Health Science and Physiotherapy,
1(2), 92. Diakses dari http://jurnal.stikes-sitihajar.ac.id/index.php/jhsp/
article/view/18
Marsaid, Hidayat, & Ahsan. (2013). Faktor yang berhubungan dengan kejadian
kecelakaan lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah Polres
kabupaten Malang. Jurnal Ilmu Keperawatan, 1(2), 98-112. Diakses
dari https://jik.ub.ac.id/index.php/jik/article/view/18
Maulana, F. (2018, 6 November). Pengguna sepeda motor dominasi 75% angka

kecelakaan di Indonesia. Tribun News.com. Diakses dari https://www.
tribunnews.com/otomotif/2018/11/06/pengguna-sepeda-motor-
dominasi-75-angka-kecelakaan-di-indonesia
Nasution, M. N. (2004). Manajemen transportasi (Edisi ke-2). Jakarta : Ghalia

Indonesia.
Notoatmodjo, S. (2003). Pendidikan dan perilaku kesehatan. Jakarta: PT.

Rineka Cipta.
Notoatmodjo, S. (2007). Kesehatan masyarakat ilmu dan seni. Jakarta: PT.

Rineka Cipta.
Notoatmodjo, S. (2010). Metodologi penelitian kesehatan. Jakarta: PT. Panca

59
Putra Dewa.
Peraturan Pemerintah Nomor 79 tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 12 Tahun 2019

tentang Perlindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang
Digunakan untuk Kepentingan Masyarakat.
Permatasari, A. (2017). Gambaran perilaku keselamatan berkendara pada

pelajar SMA Dua Mei Ciputat Timur. (Skripsi, Universitas Islam
Negeri Syarif Hidayatulah Jakarta). Diakses dari http://repository.uinjkt
.ac.id/dspace/bitstream/123456789/38291/1/AMALIA%20PERMATA
SARI-FKIK.pdf
Perwitaningsih. (2013). Hubungan antara pengetahuan dan sikap terhadap

praktik keselamatan dan kesehatan berkendara sepeda motor pada
mahasiswa kesehatan masyarakat UDINUS Semarang. (Skripsi,
Universitas Dian Nuswantoro). Diakses dari http://eprints .dinus.ac.id
/6474/1/jurnal_12005.pdf
Rahmi, S. (2009). Analisis perilaku siswa SMA di Kota Samarinda dalam

berkendara roda dua terhadap keselamatan berlalu lintas. Jurnal
Refleksi Kesehatan,32–67.
Raymond, A. (2008). Gambaran faktor-faktor penyebab kecelakaan kendaraan

bermotor di wilayah Jakarta Timur Bulan Januari – Maret Tahun
2008. (Skripsi, Universitas Indonesia). Diakses dari
http://lib.ui.ac.id/detail? id=122778&lokasi=lokal
Rizki. (2018). Pengaruh kepuasan terhadap loyalitas pelanggan grab-bike di

Kota Medan. (Skripsi, Universitas Sumatera Utara) Diakses dari
http://repositori.usu.ac.id/handle/123456789/10378
Sugiyono. (2016). Metode penelitian kuantitatif, kualitatif dan R&D. Bogor :

Alfabeta.
Supriyanto, A. (2016). Nadiem Makarim, pendiri dan ceo gojek Indonesia:

membangkitkan gairah usaha tukang ojek. Repbulika.co.id. Diakses
dari https://republika.co.id/berita/koran/halaman-1/16/03/16/o44e4715-
nadiem-makarim-pendiri-dan-ceo-gojek-indonesia-membangkitkan-
gairah-usaha-tukang-ojek

60
Tjahjono, I. (2011). Analisis keselamatan lalu lintas. Bandung: Lubuk Agung.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan.
Velarosdela, R.N. (2019, 12 Januari). Kemenhub minta pengemudi ojek online

perbaiki perilaku berkendara. Kompas.com. Diakses dari https://ekono
mi.kompas.com/read/2019/01/12/145024126/kemenhub-minta-
pengemudi-ojek-online-perbaiki-perilaku-berkendara
Wulandari, S., Jayanti, S., & Widjasena, B. (2017). Faktor-faktor yang

berhubungan dengan perilaku berkendara aman (safety riding) pada
kurir pos sepeda motor di PT Pos Indonesia Cabang Erlangga
Semarang. Jurnal Kesehatan Masyarakat, 5(5),346-355. Diakses dari
https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/jkm/article/view/18950
Warpani. (2002). Pengelolaan lalu lintas dan angkutan jalan. Bandung: ITB.
WHO. (2018). Global Status Report on Road Safety 2018. Diakses dari
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/20
18/en/

61
Lampiran 1. Kuesioner Penelitian

KUESIONER
No. Responden : .................. (tidak perlu diisi oleh responden)

I. Identitas Responden
Nama :
Umur :
Pengalaman Berkendara sbg ojek online : ........... (tahun)
Petunjuk Pengisian Kuesioner :

1. Mohon dengna hormat bantuan dan kesediaan saudara untuk menjawab
seluruh pertanyaan yang ada
2. Berilah tanda checklist (√) pada kolom yang tersedia dan pilih sesuai
dengan keadaan yang sebenarnya.
II. Pertanyaan
1. Pengetahuan
Jawaban
No Pertanyaan
Ya Tidak
1. Helm digunakan hanya untuk melindungi dari
panas dan hujan.
2. Keberadaan kaca spion hanya untuk formalitas.
3. Berkendara melawan arus dapat menyebabkan
kecelakaan.
4. Sepeda motor berjalan di lajur kiri, penggunaan
lajur kanan hanya untuk mendahului.
5. SIM, STNK, dan penggunaan helm standar
adalah komponen penting yang diwajibkan bagi
pengendara kendaraan bermotor roda dua.
2. Sikap
Keterangan :
SS : Sangat Setuju S : Setuju R : Ragu-Ragu
TS : Tidak Setuju STS : Sangat Tidak Setuju
No Pertanyaan Jawaban
SS S R TS STS
1. Anda boleh membawa

62
penumpang lebih dari 1 orang

dewasa.
2. Ketika hendak berbelok sebaiknya
terlebih dahulu menyalakan lampu
sein.
3. Ketika jalanan sepi, anda tidak
boleh mengendarai sambil
memegang handphone.
4. Ketika melakukan perjalanan
dekat, anda tidak perlu melakukan
pemeriksaan kendaraan.
3. Peran Teman Kerja

Jawaban
No Pertanyaan
Ya Tidak
1. Apakah teman Anda selalu mengingatkan untuk
memeriksa kondisi kendaraan sebelum digunakan ?
2. Apakah teman anda mengingatkan untuk memakai
APD ketika berkendara ?
3. Apakah teman Anda mengingatkan dalam hal
pengendalian kecepatan berkendara ?
4. Apakah teman Anda mengingatkan Anda jika Anda
melakukan kesalahan dalam berkendara ?
4. Perilaku Berkendara
No Pertanyaan Selalu Sering Kadang Hampir Tidak
-kadang tidak Pernah
pernah
1. Apakah Anda membawa
STNK setiap kali
berkendara?
2. Apakah Anda membawa
SIM setiap kali
berkendara?
3. Apakah Anda
menggunakan helm
standar saat berkendara?
4. Apakah Anda memakai
jaket saat berkendara?
masker saat berkendara?
sarung tangan saat
berkendara?

63

sepatu saat berkendara?
8. Apakah Anda menyalakan
lampu utama saat
berkendara disiang hari?
9. Apakah Anda menyalakan
lampu sein sebelum
membelok?
10. Apakah Anda
mengendarai sepeda motor
dengan kecepatan tinggi?
11. Apakah Anda sering
melakukan pengereman
secara mendadak?
12. Apakah Anda selalu
menjaga jarak dengan
pengendara lain?
5. Keikutsertaan Pelatihan
Apakah anda pernah mengikuti pelatihan safety riding ?
a. Pernah mengikuti pelatihan
b. Tidak pernah mengikuti pelatihan

64
Lampiran 2. Surat Permohonan Izin Penelitian

65
Lampiran 3. Surat Selesai Penelitian

66
Lampiran 4. Master Data

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1 21 6 1 2 2 1 1 3 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
2 32 2 2 2 1 1 1 5 5 1 1 5 20 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 5 1
3 48 24 2 2 1 1 1 5 4 1 4 2 13 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 2 3
4 30 36 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
5 25 24 1 2 1 1 1 4 4 2 4 3 13 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3
6 23 2 1 2 1 1 1 4 4 1 1 4 18 2 2 1 1 2 1 1 1 1 3 2 1
7 31 24 1 2 1 1 1 4 5 1 2 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 3 1
8 39 3 2 2 2 1 1 4 4 1 1 4 18 1 1 2 1 3 1 1 1 1 3 3 2
9 30 36 2 2 1 1 1 5 4 1 1 2 16 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
10 34 18 2 2 1 1 1 5 4 1 1 2 16 1 2 1 1 3 1 1 1 3 3 1 3
11 45 24 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 3 1 1 1
12 23 18 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 2 2 2 2 0 1 1 1 2 2 1 1
13 24 6 1 2 1 1 1 4 1 1 1 4 15 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 3 3
14 40 4 2 2 1 1 1 5 4 1 4 4 15 2 2 2 1 1 1 1 1 1 3 3 3
15 30 12 1 2 1 1 1 4 5 1 1 4 19 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 5 2
16 45 24 1 2 1 2 1 3 4 1 2 2 15 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1
17 46 5 2 2 1 1 1 5 5 1 5 5 16 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 5 1
18 30 24 1 2 1 1 1 4 5 1 2 4 18 2 1 2 1 2 1 1 1 1 3 3 2
19 22 6 1 1 1 1 1 3 5 5 5 4 11 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
20 27 12 2 2 1 1 1 5 4 1 3 4 16 2 2 1 2 1 1 1 1 1 3 3 2
21 30 24 2 2 1 1 1 5 4 1 4 4 15 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1
22 40 12 2 2 1 1 1 5 5 1 1 4 19 2 2 1 1 2 1 1 1 1 3 3 3
23 56 36 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 1 1

67
24 30 3 1 1 2 1 1 2 4 1 2 1 14 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
25 36 12 2 2 1 1 1 5 2 2 2 4 14 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 3
26 37 1 1 2 1 1 1 4 5 2 2 4 17 2 1 2 1 2 1 1 1 1 3 3 1
27 28 24 1 2 1 1 1 4 1 1 2 4 14 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 3 2
28 28 12 1 1 1 1 1 3 2 2 2 2 14 1 1 2 1 3 1 1 1 1 1 1 2
29 28 24 2 2 1 1 1 5 4 1 2 2 15 2 2 1 1 2 1 1 1 1 4 3 1
30 23 7 2 2 1 1 1 5 4 1 4 4 15 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1
31 47 24 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 2 2 1 2 1 1 1 1 1 5 5 2
32 28 5 2 2 1 1 1 5 5 1 2 4 18 1 2 1 1 3 1 1 1 1 3 5 3
33 22 6 1 1 2 1 1 2 1 1 1 4 15 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 1 1
34 26 7 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1
35 50 24 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 4 1
36 26 6 2 2 1 1 1 5 4 1 2 4 17 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 4 1
37 32 12 2 2 1 1 1 5 1 1 2 4 14 2 2 2 2 0 1 1 1 1 3 3 1
38 30 24 2 2 1 1 1 5 5 1 4 4 16 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3
39 44 5 2 2 1 1 1 5 5 1 2 5 19 2 1 1 1 3 1 1 1 1 3 4 4
40 19 1 2 2 1 1 1 5 5 1 1 4 19 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
41 25 24 2 2 1 1 1 5 5 1 1 3 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
42 35 12 1 2 1 1 1 4 4 1 4 1 12 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 3 1
43 21 9 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
44 34 12 1 2 1 1 1 4 2 2 2 2 12 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 3 3
45 28 24 1 2 1 2 1 3 4 1 1 1 15 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 2
46 20 2 2 2 1 1 1 5 4 1 3 2 14 2 2 2 2 0 2 2 2 2 2 2 2
47 24 12 1 2 1 2 1 3 4 2 3 2 13 2 1 2 2 1 1 1 1 3 3 2 3
48 25 24 1 2 1 1 1 4 5 1 4 2 14 2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2

68
49 28 48 2 1 1 1 1 4 4 1 1 4 18 2 1 1 1 3 1 1 1 1 3 1 1
50 27 12 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 1 3
51 38 24 1 2 1 1 1 4 4 1 4 4 15 2 2 2 2 0 1 1 1 1 1 1 1
52 34 24 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 4 4 1
53 24 3 2 2 1 1 1 5 5 1 2 3 17 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 1 3
54 23 12 2 2 1 1 1 5 4 1 4 4 15 1 1 2 1 3 1 1 1 1 2 4 2
55 21 1 2 2 1 1 1 5 4 1 1 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
56 38 24 1 2 1 2 1 3 4 1 2 4 17 1 1 1 2 3 1 1 1 1 1 3 1
57 27 12 2 2 1 1 1 5 4 2 2 4 16 2 2 2 2 0 1 1 1 1 3 3 2
58 25 24 1 1 1 1 1 3 4 1 4 4 15 2 1 1 1 3 1 1 1 3 2 3 2
59 29 48 2 2 1 1 1 5 5 1 1 4 19 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 3 3
60 21 16 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 12 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
61 37 24 2 2 1 1 1 5 1 1 1 4 15 2 1 2 1 2 1 1 1 1 5 3 2
62 32 12 2 2 1 2 1 4 4 1 2 4 17 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
63 50 18 2 2 1 1 1 5 1 1 1 4 15 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
64 28 24 2 2 1 1 1 5 4 2 1 4 17 2 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1
65 30 12 1 2 1 1 1 4 5 1 2 4 18 2 2 2 2 0 1 1 2 2 3 3 2
66 25 38 1 2 1 2 1 3 5 2 2 5 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
67 22 12 1 2 1 1 1 4 5 1 2 4 18 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
68 47 24 2 2 1 1 1 5 1 1 2 5 15 2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1
69 25 5 2 2 1 1 1 5 4 2 2 2 14 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1
70 28 12 2 2 1 1 1 5 4 1 2 3 16 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
71 39 12 1 2 1 1 1 4 4 1 2 4 17 1 1 1 1 4 1 1 1 1 3 3 1
72 37 13 1 2 1 1 1 4 4 2 2 4 16 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
73 38 12 2 2 1 1 1 5 4 2 2 4 16 2 1 1 2 2 1 1 1 1 3 3 3

69
74 28 36 1 1 1 1 1 3 4 2 2 2 14 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 2 3
75 28 24 1 2 1 1 1 4 4 2 2 4 16 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 3 3
76 21 1 2 2 1 1 1 5 4 1 3 4 16 2 2 2 2 0 1 1 3 3 5 3 3
77 24 10 2 2 1 1 1 5 5 1 3 3 16 1 1 1 1 4 1 1 3 3 3 3 3
78 23 12 2 1 1 2 1 3 2 2 2 4 14 1 1 1 1 4 1 1 1 3 3 3 3
79 19 6 2 2 1 1 1 5 5 1 1 5 20 1 2 1 1 3 1 1 1 3 3 3 3
80 26 12 1 2 1 1 1 4 4 5 2 4 13 1 1 2 2 2 1 1 1 1 2 3 2
81 28 18 2 2 1 2 1 4 1 1 1 5 16 2 2 2 2 0 1 1 1 2 3 3 2
82 23 12 1 2 1 1 1 4 4 5 1 4 14 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 3 3
83 28 18 2 2 1 1 1 5 4 1 4 4 15 2 2 2 1 1 1 1 3 3 3 5 5
84 24 12 2 2 1 1 1 5 4 2 2 4 16 2 1 2 1 2 1 1 1 1 3 3 1
85 21 6 2 2 1 1 1 5 5 2 2 4 17 1 1 1 1 4 1 1 2 3 3 3 2
86 23 12 2 2 1 1 1 5 3 2 2 4 15 2 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1
87 45 24 2 2 1 1 1 5 4 2 3 2 13 1 1 1 1 4 1 1 1 2 2 3 3
88 25 12 1 2 1 1 1 4 5 1 4 1 13 2 2 2 2 0 1 1 1 2 2 2 2
89 25 6 1 1 1 1 1 3 4 2 2 3 15 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 3 3
90 33 12 2 2 1 1 1 5 4 1 2 5 18 2 2 2 2 0 1 1 1 1 1 3 3
91 35 24 1 2 1 1 1 4 5 2 1 4 18 1 1 2 1 3 1 1 3 3 3 3 3
92 28 12 2 2 1 1 1 5 1 4 1 1 9 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 3 2
93 25 6 2 1 1 1 1 4 1 1 1 5 16 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
94 21 24 2 2 1 1 1 5 1 2 2 5 14 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
95 30 6 2 2 1 1 1 5 5 1 1 5 20 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1
96 26 18 2 2 1 1 1 5 5 1 1 5 20 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1

70
No 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
1 1 1 3 3 1 1 56 1 1 2 2 2 2
2 1 1 3 4 1 1 53 2 1 2 3 2 2
3 1 1 5 5 2 1 56 4 2 2 3 1 2
4 1 1 3 3 2 2 55 2 2 2 3 2 2
5 1 1 3 3 2 2 53 1 2 2 3 1 1
6 1 1 3 4 1 2 54 1 1 2 3 2 1
7 1 2 3 3 2 2 52 2 2 1 3 2 2
8 3 1 3 2 3 1 46 3 1 1 3 2 1
9 1 1 5 5 1 2 60 2 2 2 3 1 2
10 1 1 3 3 1 2 50 2 2 1 3 1 1
11 1 1 4 3 2 2 55 3 2 2 3 2 2
12 1 1 3 4 1 1 55 1 2 2 3 2 1
13 1 1 3 3 1 2 52 1 1 1 3 1 1
14 1 1 3 3 1 1 50 3 1 1 3 1 1
15 1 1 3 4 1 1 50 2 2 1 3 2 2
16 1 1 4 4 1 2 58 3 2 2 2 1 1
17 1 1 5 5 1 1 56 4 1 2 3 1 2
18 1 1 3 4 1 1 52 2 2 1 3 2 1
19 1 1 3 3 3 1 54 1 1 2 2 1 2
20 1 1 3 3 2 1 50 2 2 1 3 1 1
21 1 1 4 3 3 1 55 2 2 2 3 1 1
22 1 1 5 3 1 1 52 3 2 1 3 2 1
23 1 1 4 4 1 1 56 5 2 2 3 2 2

71
24 2 2 3 4 2 2 54 2 1 2 1 1 2
25 1 1 3 3 1 1 54 3 2 2 3 1 1
26 1 1 2 3 1 1 51 3 1 1 3 2 1
27 1 1 3 3 1 1 51 2 2 1 3 1 2
28 5 1 2 5 1 2 52 2 2 1 2 1 1
29 1 1 3 3 3 1 49 2 2 1 3 1 1
30 1 1 3 3 1 1 56 1 1 2 3 1 1
31 1 1 5 5 1 2 51 4 2 1 3 2 1
32 1 1 3 3 1 1 48 2 1 1 3 2 1
33 1 1 2 3 1 1 54 1 1 2 1 1 1
34 1 1 3 3 1 1 56 2 1 2 3 2 1
35 1 1 4 4 1 1 53 4 2 2 3 2 2
36 1 1 3 3 1 2 53 2 1 2 3 2 2
37 1 1 3 3 3 1 50 2 2 1 3 1 1
38 1 1 3 3 1 2 54 2 2 2 3 1 1
39 1 1 3 3 2 1 47 3 1 1 3 2 1
40 1 1 3 3 1 1 56 1 1 2 3 2 2
41 1 1 3 3 1 1 56 1 2 2 3 2 2
42 1 1 5 3 4 1 53 2 2 2 3 1 2
43 1 1 3 4 1 1 57 1 1 2 3 2 2
44 1 1 3 3 1 1 52 2 2 1 3 1 2
45 1 1 4 5 1 1 58 2 2 2 2 1 2
46 4 1 3 3 2 1 45 1 1 1 3 1 1
47 1 1 3 3 1 1 49 1 2 1 2 1 1
48 1 1 3 3 1 1 55 1 2 2 3 1 1

72
49 1 1 3 3 1 1 54 2 2 2 3 2 1
50 1 1 3 3 1 1 52 2 2 1 3 2 2
51 1 1 3 3 1 1 56 3 2 2 3 1 1
52 1 1 4 4 1 1 52 2 2 1 3 2 2
53 1 1 3 3 1 1 52 1 1 1 3 2 2
54 1 2 3 2 3 2 47 1 2 1 3 1 1
55 1 1 3 4 1 1 57 1 1 2 3 2 2
56 1 1 3 3 1 1 54 3 2 2 2 2 1
57 1 2 3 2 2 2 48 2 2 1 3 1 1
58 1 1 3 3 1 1 50 1 2 1 2 1 1
59 1 1 3 3 1 1 53 2 2 2 3 2 2
60 1 1 3 3 1 2 56 1 2 2 2 1 2
61 1 1 3 4 2 1 49 3 2 1 3 1 1
62 1 1 3 3 2 1 55 2 2 2 3 2 2
63 1 1 3 3 1 1 56 4 2 2 3 1 2
64 1 1 3 3 1 1 56 2 2 2 3 2 1
65 1 1 3 3 1 1 49 2 2 1 3 2 1
66 1 1 3 3 2 1 55 1 2 2 2 2 2
67 1 1 4 4 2 2 57 1 2 2 3 2 2
68 1 1 5 3 1 2 58 4 2 2 3 1 1
69 1 1 3 3 1 1 56 1 1 2 3 1 1
70 1 1 3 3 1 1 56 2 2 2 3 1 2
71 1 1 4 3 1 1 53 3 2 2 3 2 2
72 1 1 3 3 2 2 51 3 2 1 3 1 1
73 1 1 3 3 2 1 50 3 2 1 3 1 1

73
74 1 1 3 3 1 2 53 2 2 2 2 1 2
75 1 1 3 3 1 1 51 2 2 1 3 1 1
76 1 3 3 3 3 1 40 1 1 1 3 1 1
77 1 1 3 2 1 1 45 1 1 1 3 1 2
78 1 1 3 4 1 1 49 1 2 1 2 1 2
79 1 1 3 3 1 1 48 1 1 1 3 2 1
80 2 2 3 3 2 1 49 2 2 1 3 1 1
81 1 1 1 2 2 2 52 2 2 1 3 1 1
82 1 1 3 5 1 1 50 1 2 1 3 1 2
83 1 1 3 3 1 1 42 2 2 1 3 1 1
84 3 1 3 3 1 1 50 1 2 1 3 1 1
85 3 1 3 3 2 1 45 1 1 1 3 2 2
86 1 1 3 4 2 1 56 1 2 2 3 1 1
87 1 1 3 3 2 1 49 3 2 1 3 1 2
88 1 1 3 3 1 1 48 1 2 1 3 1 1
89 1 1 3 3 3 1 50 1 1 1 2 1 1
90 1 1 3 3 2 1 51 2 2 1 3 2 1
91 1 1 3 3 3 1 44 2 2 1 3 2 1
92 2 5 3 3 1 1 43 2 2 1 3 1 1
93 1 1 3 3 1 1 56 1 1 2 3 1 2
94 1 1 3 3 5 1 52 1 2 1 3 1 2
95 1 1 3 3 1 1 58 2 1 2 3 2 2
96 1 1 4 4 1 1 56 2 2 2 3 2 2

74
Keterangan
No = Nomor Responden (1-96) 31 = Pernyataan Mengikuti Pelatihan
1 = Umur pengendara 32 = Skor Perilaku Berkendara
2 = Masa berkendara (menjadi ojek online) 33 = Kategori Umur Pengendara
3-7 = Pernyataan Pengetahuan 34 = Kategori Masa Berkendara
8 = Skor Pengetahuan 35 = Kategori Skor Perilaku Berkendara
9-12 = Pernyataan Sikap 36 = Kategori Skor Pengetahuan
13 = Skor Pernyataan Sikap 37 = Kategori Skor Sikap
14-17 = Pertanyaan Peran Teman Kerja 38 = Kategori Skor Peran Teman Kerja
18 = Skor Peran Teman Kerja
19-30 = Peryatanyaan Perilaku Berkendara

75
Lampiran5. Hasil SPSS

Distribusi Pernyataan Pengetahuan
pengetahuan1
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid ya 35 36,5 36,5 36,5
tidak 61 63,5 63,5 100,0
Total 96 100,0 100,0
pengetahuan2
Cumulative
Valid ya 11 11,5 11,5 11,5
tidak 85 88,5 88,5 100,0
Total 96 100,0 100,0
pengetahuan3
Cumulative
Valid ya 92 95,8 95,8 95,8
tidak 4 4,2 4,2 100,0
Total 96 100,0 100,0
pengetahuan4
Cumulative
Valid ya 88 91,7 91,7 91,7
tidak 8 8,3 8,3 100,0
Total 96 100,0 100,0
pengetahuan5
Cumulative
Valid ya 96 100,0 100,0 100,0

76
Distribusi Kategori Pengetahuan
Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent
Valid kurang 2 2,1 2,1 2,1
cukup 11 11,5 11,5 13,5
baik 83 86,5 86,5 100,0
Total 96 100,0 100,0
Distribusi Pernyataan Sikap

sikap 1
Cumulative
Valid sangat setuju 12 12,5 12,5 12,5
setuju 4 4,2 4,2 16,7
ragu-ragu 1 1,0 1,0 17,7
tidak setuju 53 55,2 55,2 72,9
sangat tidak setuju 26 27,1 27,1 100,0
Total 96 100,0 100,0
sikap 2
Cumulative
setuju 22 22,9 22,9 95,8
tidak setuju 1 1,0 1,0 96,9
Total 96 100,0 100,0
sikap 3
Cumulative
setuju 37 38,5 38,5 78,1
ragu-ragu 6 6,3 6,3 84,4
tidak setuju 13 13,5 13,5 97,9
Total 96 100,0 100,0

77
sikap 4
Cumulative
setuju 13 13,5 13,5 19,8
ragu-ragu 6 6,3 6,3 26,0
tidak setuju 59 61,5 61,5 87,5
Total 96 100,0 100,0
Distribusi Kategori Sikap
Valid kurang 55 57,3 57,3 57,3
baik 41 42,7 42,7 100,0
Total 96 100,0 100,0
Distribusi Keikutsertaan Pelatihan

Cumulative
Valid tidak ikut 74 77,1 77,1 77,1
pernah ikut 22 22,9 22,9 100,0
Total 96 100,0 100,0
Distribusi Masa Berkendara

Cumulative
Valid ≤ 12 bulan 29 30,2 30,2 30,2
> 12 bulan 67 69,8 69,8 100,0
Total 96 100,0 100,0

78
Distribusi Peran Teman Kerja

peran teman kerja 1
Valid ya 56 58,3 58,3 58,3
tidak 40 41,7 41,7 100,0
Total 96 100,0 100,0
peran teman kerja 2
Valid ya 68 70,8 70,8 70,8

tidak 28 29,2 29,2 100,0
Total 96 100,0 100,0
peran teman kerja 3
Valid ya 69 71,9 71,9 71,9
tidak 27 28,1 28,1 100,0
Total 96 100,0 100,0
peran teman kerja 4
Valid ya 74 77,1 77,1 77,1
tidak 22 22,9 22,9 100,0
Total 96 100,0 100,0
Distribusi Kategori Peran Teman Kerja

Cumulative
Valid tidak mendukung 53 55,2 55,2 55,2
mendukung 43 44,8 44,8 100,0
Total 96 100,0 100,0

79
Distribusi Perilaku Berkendara

perilaku berkendara 1
Valid selalu 94 97,9 97,9 97,9
sering 2 2,1 2,1 100,0
Total 96 100,0 100,0
Valid selalu 94 97,9 97,9 97,9
sering 2 2,1 2,1 100,0
Total 96 100,0 100,0
Cumulative
Valid selalu 88 91,7 91,7 91,7
sering 4 4,2 4,2 95,8
kadang-kadang 4 4,2 4,2 100,0
Total 96 100,0 100,0
Cumulative
Valid selalu 78 81,3 81,3 81,3
sering 7 7,3 7,3 88,5
kadang-kadang 11 11,5 11,5 100,0
Total 96 100,0 100,0

80
Cumulative
Valid selalu 48 50,0 50,0 50,0
sering 10 10,4 10,4 60,4
kadang-kadang 33 34,4 34,4 94,8
hampir tidak pernah 2 2,1 2,1 96,9
tidak pernah 3 3,1 3,1 100,0
Total 96 100,0 100,0
Cumulative
Valid selalu 43 44,8 44,8 44,8
sering 6 6,3 6,3 51,0
kadang-kadang 36 37,5 37,5 88,5
tidak pernah 6 6,3 6,3 100,0
Total 96 100,0 100,0
Cumulative
Valid selalu 48 50,0 50,0 50,0
sering 20 20,8 20,8 70,8
kadang-kadang 26 27,1 27,1 97,9
tidak pernah 1 1,0 1,0 100,0
Total 96 100,0 100,0

81
Cumulative
Valid selalu 87 90,6 90,6 90,6
sering 4 4,2 4,2 94,8
tidak pernah 1 1,0 1,0 100,0
Total 96 100,0 100,0
Cumulative
Valid selalu 88 91,7 91,7 91,7
sering 5 5,2 5,2 96,9
tidak pernah 1 1,0 1,0 100,0
Total 96 100,0 100,0
Cumulative
Valid selalu 1 1,0 1,0 1,0
sering 4 4,2 4,2 5,2
kadang-kadang 74 77,1 77,1 82,3
tidak pernah 7 7,3 7,3 100,0
Total 96 100,0 100,0

82
Cumulative
Valid sering 4 4,2 4,2 4,2
kadang-kadang 67 69,8 70,5 74,7
tidak pernah 7 7,3 7,4 100,0
Total 95 99,0 100,0

Missing System 1 1,0
Total 96 100,0
Cumulative
Valid selalu 61 63,5 63,5 63,5
sering 17 17,7 17,7 81,3
tidak pernah 5 5,2 5,2 100,0
Total 96 100,0 100,0

83
Output Hasil Uji Bivariat
Pengetahuan * perilaku berkendara Crosstabulation
perilaku berkendara
tidak aman aman Total
pengetahua kurang Count 0 2 2

n Expected Count 1,0 1,0 2,0
% within pengbaru 0,0% 100,0% 100,0%
% within skor perilaku

0,0% 4,2% 2,1%
berkendara2
cukup Count 5 8 13
Expected Count 6,5 6,5 13,0
% within pengbaru 38,5% 61,5% 100,0%

10,4% 16,7% 13,5%
berkendara2
baik Count 43 38 81
% within pengbaru 53,1% 46,9% 100,0%

89,6% 79,2% 84,4%
berkendara2
Total Count 48 48 96
% within pengbaru 50,0% 50,0% 100,0%

100,0% 100,0% 100,0%
berkendara2

84
Chi-Square Tests
Monte Carlo Sig. (2-sided) Monte Carlo Sig. (1-sided)
95% 95%
Confidence Confidence
Interval Interval
Asymptotic Lower Upper Lower Upper

d Significanc Significanc Boun Boun Significanc Boun Boun
Value f e (2-sided) e d d e d d
Pearson
2,386 c
Chi- a
2 ,303 ,306 ,297 ,315
Square
Likelihood c
2,429 2 ,297 ,306 ,297 ,315
Ratio
Fisher's c
2,379 ,306 ,297 ,315
Exact Test
Linear-by-
Linear d c c
,010 1 ,920 1,000 1,000 1,000 ,520 ,510 ,529
Associatio
n
McNemar-
b
Bowker . . .
Test
N of Valid
96
Cases
a. 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 7,26.
b. Computed only for a PxP table, where P must be greater than 1.
c. Based on 10000 sampled tables with starting seed 2000000.
d. The standardized statistic is -,100.

85
Kategori Sikap* perilaku berkendara Crosstabulation
perilaku berkendara
sikap sikap buruk Count 30 23 53
% within skorskp2 56,6% 43,4% 100,0%

62,5% 47,9% 55,2%
berkendara2
% of Total 31,3% 24,0% 55,2%
sikap baik Count 18 25 43
% within skorskp2 41,9% 58,1% 100,0%

37,5% 52,1% 44,8%
berkendara2
% of Total 18,8% 26,0% 44,8%

% within skorskp2 50,0% 50,0% 100,0%

100,0% 100,0% 100,0%
berkendara2
% of Total 50,0% 50,0% 100,0%

86
d
Chi-Square Tests
Asymptotic
Significance Exact Sig. Exact Sig. Point
Value df (2-sided) (2-sided) (1-sided) Probability
a
Pearson Chi-Square 2,064 1 ,151 ,218 ,109
Continuity
b
1,516 1 ,218
Correction
Likelihood Ratio 2,072 1 ,150 ,218 ,109
Fisher's Exact Test ,218 ,109
Linear-by-Linear e
2,043 1 ,153 ,218 ,109 ,059
Association
c c c
McNemar Test ,533 ,266 ,092
N of Valid Cases 96
b. Computed only for a 2x2 table
c. Binomial distribution used.
d. For 2x2 crosstabulation, exact results are provided instead of Monte Carlo results.
e. The standardized statistic is 1,429.

87
Keikutsertaan pleatihan berkendara * Perilaku berkendara Crosstabulation
perilaku berkendara
keikutsertaan pleatihan tidak ikut Count 39 35 74

berkendara Expected Count 37,0 37,0 74,0
% within keikut sertaan

52,7% 47,3% 100,0%
pleatihan berkendara

81,3% 72,9% 77,1%
berkendara2
% of Total 40,6% 36,5% 77,1%

pernah ikut Count 9 13 22

40,9% 59,1% 100,0%

18,8% 27,1% 22,9%
berkendara2
% of Total 9,4% 13,5% 22,9%


50,0% 50,0% 100,0%

100,0% 100,0% 100,0%
berkendara2
% of Total 50,0% 50,0% 100,0%

88
d
Chi-Square Tests
Asymptotic
a
Pearson Chi-Square ,943 1 ,331 ,467 ,233
Continuity
b
,531 1 ,466
Correction
Likelihood Ratio ,948 1 ,330 ,467 ,233
Linear-by-Linear e
,934 1 ,334 ,467 ,233 ,121
Association
c c c
N of Valid Cases 96
e. The standardized statistic is ,966.

89
Masa berkendara * Perilaku berkendara Crosstabulation

perilaku berkendara
Masa ≤ 12 bulan Count 13 16 29

berkendra Expected Count 14,5 14,5 29,0
% within ojol kategori 44,8% 55,2% 100,0%

27,1% 33,3% 30,2%
berkendara2
% of Total 13,5% 16,7% 30,2%
> 12 bulan Count 35 32 67

72,9% 66,7% 69,8%
berkendara2
% of Total 36,5% 33,3% 69,8%


100,0% 100,0% 100,0%
berkendara2
% of Total 50,0% 50,0% 100,0%

90
d
Chi-Square Tests
Asymptotic
a
Pearson Chi-Square ,445 1 ,505 ,657 ,329
Continuity
b
,198 1 ,657
Correction
Likelihood Ratio ,445 1 ,505 ,657 ,329
Linear-by-Linear e
,440 1 ,507 ,657 ,329 ,141
Association
c c c
N of Valid Cases 96
e. The standardized statistic is -,663.

91
Peran teman kerja * Perilaku berkendara Crosstabulation

Peran teman kerja* perilaku berkendara Crosstabulation
perilaku berkendara
Peran teman tidak Count 34 18 52

kerja mendukung Expected Count 26,0 26,0 52,0
% within
65,4% 34,6% 100,0%
skorperanteman2

70,8% 37,5% 54,2%
berkendara2
% of Total 35,4% 18,8% 54,2%
mendukung Count 14 30 44
% within
31,8% 68,2% 100,0%
skorperanteman2

29,2% 62,5% 45,8%
berkendara2
% of Total 14,6% 31,3% 45,8%

% within
50,0% 50,0% 100,0%
skorperanteman2

100,0% 100,0% 100,0%
berkendara2
% of Total 50,0% 50,0% 100,0%

92
d
Chi-Square Tests
Asymptotic
a
Pearson Chi-Square 10,741 1 ,001 ,002 ,001
Continuity
b
9,441 1 ,002
Correction
Likelihood Ratio 10,958 1 ,001 ,002 ,001
Linear-by-Linear e
10,629 1 ,001 ,002 ,001 ,001
Association
c c c
N of Valid Cases 96
e. The standardized statistic is 3,260.

93
Lampiran 6. Dokumentasi Penelitian

Kuantitatif

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kuantitatif

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN

PERILAKU TIDAK AMAN PADA PENGENDARA

PROGRAM STUDI S1 KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Diajukan sebagai Salah Satu Syarat

PROGRAM STUDI S1 KESEHATAN MASYARAKAT

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

Pada tanggal: 13 November 2019

TIM PENGUJI SKRIPSI

Ketua : Arfah Mardiana Lubis, S.Psi., M.Psi

Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Tidak Aman pada Pengendara

lain terhadap keaslian karya saya ini.

Medan, November 2019

Transportasi online terus menjamur dan berkembang sehingga mempengaruhi

Kata kunci: Perilaku tidak aman, ojek online

Online transportation continues to flourish and develop, thereby affecting the

Keywords: Unsafe action, online transportation

penyertaan-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul

“Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Perilaku Tidak Aman pada

syarat yang ditetapkan untuk memperoleh gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat di

Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.

Selama proses penyusunan skripsi ini, penulis banyak mendapatkan

kesempatan ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih sebesar-besarnya

Masyarakat Universitas Sumatera Utara.

Kesehatan Kerja Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.

meluangkan waktu dan dengan sabar memberikan bimbingan, arahan, dan

masukan kepada penulis dalam penyempurnaan skripsi ini.

pikiran dalam penyempurnaan skripsi ini.

membimbing penulis selama menjalani perkuliahan di Fakultas Kesehatan

diajarkan selama ini kepada penulis.

membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

Panggabean yang telah memberikan pelajaran hidup dan semangat dan

kesabaran dalam mendidik dan memberi dukungan kepada penulis dan

mungkin menyelesaikan penyusunan skripsi ini.

penyemangat dan senantiasa mendukung dalam doa yaitu Siska Octavia,

Poppy Posmaria dan Hendra Gunawan, terimakasih karena selalu menemani

disaat-saat kondisi sulit yang datang.

dan Eliza Yemi Sirait.

skripsi tetapi dari awal semester menjadi mahasiswi di FKM.

Medan, November 2019

Kesimpulan dan Saran 56

1 Distribusi Pengetahuan terhadap Perilaku Tidak

2 Distribusi Kategori Pengetahuan terhadap Perilaku

3 Distribusi Sikap terhadap Perilaku Tidak Aman pada

4 Distribusi Kategori Sikap terhadap Perilaku Tidak

5 Distribusi Kategori Keikutsertaan Pelatihan terhadap

6 Distribusi Kategori Masa Berkendara terhadap

7 Distribusi Peran Teman Kerja terhadap Perilaku Tidak

8 Distribusi Kategori Peran Teman Kerja terhadap Perilaku

9 Distribusi Perilaku Berkendara terhadap Perilaku Tidak

10 Distribusi Kategori Perilaku Berkendara terhadap Perilaku

12 Hasil Analisis Hubungan antara Sikap terhadap Perilaku

13 Hasil Analisis Hubungan antara Keikutsertaan Pelatihan

14 Hasil Analisis Hubungan antara Masa Berkendara terhadap

15 Hasil Analisis Hubungan antara Peran Teman Kerja terhadap

Lampiran Judul Halaman

2 Surat Permohonan Izin Penelitian 64

3 Surat Selesai Penelitian 65

RDL Rivat Driver Labs

Penulis bernama Christina Hutapea berumur 23 tahun. Penulis lahir di

Pendidikan formal dimulai di TK Permata Bunda Duri Tahun 2001.

Pendidikan sekolah dasar di SD Negeri 2 Gajah Sakti Duri Tahun 2002-2008,

sekolah menengah pertama di SMP Negeri 4 Mandau Tahun 2008-2011, dan

sekolah menengah atas di SMA Negeri 2 Mandau Tahun 2011-2014. Selanjutnya,