Tugas Rangkuman

Damage Of Tire and Bearing

Nama : Rafie Adib Azizi (3431901013)

Kelas : TPPU DIII / 3A

Instructur:

Lilik Suharyanto

A. AIRCRAFT TIRES DAMAGE

1. Normal Tread Wear

FENOMENA

tire terkikis secara merata di seluruh tyre tread.

Bahkan keausan tread menunjukkan bahwa
tekanan ban telah dipertahankan pada tingkat
inflasi yang benar selama service.

REKOMENDASI
Ban harus dilepas pada kondisi berikut mana yang
lebih dulu melewati tread:

i) Ketika tingkat terkikisnya tire mencapai bagian

bawah tread pada satu titik atau hingga 1/8 dari
keliling.
ii) lapisan pelindung aramid cord radial terbuka.

Jika perlu untuk melanjutkan servis ban di luar batas:

i) ban harus dilepas baik pada saat berikutnya basis pemeliharaan atau batas.
ii) terjadi, mana yang terjadi lebih dulu.

2. Shoulder Tread Wear

FENOMENA

Penggunaan yang sering dibagian sisi shoulder pada tread .

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Kurangnya inflasi akan menyebabkan keausan pada bahu tread
yang berlebihan. Ini juga akan menyebabkan defleksi ban yang
tinggi dan selanjutnya penumpukan panas yang dapat
menyebabkan kerusakan ban.

REKOMENDASI
Jika batas keausan ban telah atau akan segera tercapai, lepaskan ban. Jika batas
keausan belum tercapai, periksa tekanan dan sesuaikan dengan nilai yang disarankan.
Jika bahu keausan lebih menonjol pada satu sisi, keausan jenis ini dapat terjadi akibat
axle flexing . Ban dapat tetap diservis sampai kriteria pelepasan keausan normal
tercapai.
3. UNEVEN TREAD WEAR (CENTER)

FENOMENA
Penggunaan yang sering dibagian sisi tengah pada tread .

KEMUNGKINAN PENYEBAB:
Overinflation mempercepat keausan pada tengah tread,
mengurangi traksi ban dan membuat tread lebih rentan terhadap
pemotongan oleh benda asing.

REKOMENDASI:
Jika batas keausan ban telah tercapai atau akan segera tercapai,
lepaskan ban.
Jika batas keausan belum tercapai, periksa tekanan ban dan
sesuaikan sesuai dengan manual perawatan standar.

4. IRREGULAR WEAR:ABRASION
FENOMENA
Permukaan tread menjadi cukup kasar, atau sedikit meleleh.

KEMUNGKINAN PENYEBAB:

Mengacu pada keausan abrasif pada tread yang disebabkan oleh

side forces yang tiba-tiba dan kuat.

REKOMENDASI:
Jika pelindung aramid cord (radial) terbuka,maka lepaskan ban.

5. SPOT WEAR
FENOMENA
Keausan rubber yang cukup dalam terjadi di lokasi singular
pada tire.

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Luka bakar akibat selip akibat kerusakan rem atau penguncian
roda, paling sering saat mendarat.

REKOMENDASI:
Jika tire aus mencapai kain penguat (bias) atau pelindung
aramid cord (radial), lepaskan ban dari pesawat terbang. Jika
keausan noda tidak mencapai kain penguat (bias) atau pelindung
aramid cord (radial).
6. TREAD RUBBER REVERSION

FENOMENA

Sebagian rubber tread meleleh atau hangus.

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Luka bakar berbentuk oval pada tread paling sering
disebabkan oleh hydro planing di landasan pacu yang
basah atau beku saat mendarat.

REKOMENDASI
Jika damage ini terhadap rubber tread mencapai kain
penguat (bias) atau pelindung aramid cord (radial), lepaskan ban dari pesawat.

7. TREAD SEPARATION

FENOMENA
Pemisahan internal terjadi antara ban
komponen di area tread. Bagian dari tire tread hilang dan
bagian dalam konstruksi terpapar.

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Sparation tread disebabkan oleh kelebihan beban, terpotong,
panas yang tidak normal, dll.

REKOMENDASI
Ban dengan tapak atau separasi fabric harus segera dilepas dan diperiksa oleh
pabrikan ban.Jika pemisahan tread serius, sebagian besar tread (seringkali termasuk
fabric penguat pada ban bias) dapat terkelupas, yang pada gilirannya dapat
menyebabkan kerusakan pada pesawat. Karena itu, segera lepaskan ban.Tanda-tanda
awal pemisahan tread dapat memanifestasikan dirinya dalam bentuk tonjolan tread,
keausan lokal yang tidak merata (depresi) atau pecahnya rubber tread/dinding
samping. Lepas ban segera. Jika ban masih mengembang setelah pesawat dalam
posisi parkir, catat tekanannya setelah dingin (biarkan 3 jam). Kemudian kempiskan
ban sebelum melepas rakitan roda
8. CUTS

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Cuts paling sering disebabkan oleh benda asing yang ada di
landasan pacu atau taxiway.

REKOMENDASI
Jika pemotongan mencapai batas potong carcass atau belt,
ban harus dikeluarkan dari pesawat.
Jika Batas Kedalaman Potong (CL) belum tercapai, tetapi
panjang potongan melebihi Batas Panjang (LL), lepaskan
ban dari pesawat.
* Ban dengan potongan mencapai lebih dari 40% dari jumlah
lapisan sebenarnya, atau 40% dari sabuk untuk ban radial,
harus dicoret.

*PERINGATAN
Jangan memeriksa potongan atau benda asing yang tertancap saat ban dipompa.
Catatan: CL menunjukkan kedalaman dari dasar alur ke lapisan carcass luar (bias)
atau sabuk luar (radial).

9. RIB UNDERCUTTING

FENOMENA
Retakan rubber terjadi pada “dinding”
"tread-rib" di tread. Retakan menyebar di bawah tulang rusuk.

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Perpanjangan retak alur yang berlangsung di bawah rusuk
tread yang dapat menyebabkan potongan tread, rusuk
terkelupas.

REKOMENDASI
Ban harus dikeluarkan dari pesawat segera setelah retakan
meluas di bawah rib.

10. CHEVRON CUTTING

FENOMENA
Potongan rubber superfisial terjadi pada tread.
Potongannya berbentuk "v" dan memanjang melintasi tapak.

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Fenomena ini biasanya terjadi pada landasan pacu beralur saat
pesawat mendarat, ban berputar dengan cepat dan rusak oleh
tepi alur runway.
11. PEELED RIB

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Kondisi ini terjadi ketika rib tread sebagian atau seluruhnya
terkelupas dalam arah melingkar. Biasanya dimulai dengan
pemotongan pada tread, hal ini menghasilkan delaminaiton
melingkar dari tread rib away dari carcass ban.

REKOMENDASI
Lepaskan ban dari pesawat. Dalam kasus potongan melintang
pada tread, lepaskan ban jika potongannya lebih dalam dari alur
tread atau memanjang melintasi rib dari alur ke alur.

12. BULGE ON THE CROWN SUR

FACE (DEFLATED TIRE)

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Kondisi pengoperasian yang parah dapat menyebabkan
fabric nilon putus. Ketika ban seperti itu mengempis,
tonjolan kecil (yaitu pembengkakan permukaan) mungkin
muncul di permukaan tread. Fenomena ini disebabkan oleh
peregangan rubber di sekitar pecah di kain penguat dan
tidak menimbulkan masalah setelah ban divulkanisir saat
kain penguat diganti.
Namun, tonjolan dan lepuh yang muncul saat ban dipompa
dan dalam servis menunjukkan ban yang sudah tua atau
rusak.

REKOMENDASI
Tandai area tersebut dan segera lepaskan ban.

13. GROOVE CRACKING

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Retak alur dapat terjadi akibat agresi lingkungan dari rubber
(misalnya serangan ozon) atau dari permintaan mekanis
yang berlebihan, inflasi ban yang tidak mencukupi. Retakan
ini terjadi di bagian bawah tread groove pattern.

REKOMENDASI
Ban harus dikeluarkan dari pesawat jika:
• retakan alur memperlihatkan kain penguat (bias) atau
pelindung kabel aramid (radial).
• retak alur berada di bawah pemotongan rib yang
berdekatan.
Ban dengan retakan alur kecil dapat terus digunakan.
14. CONTAMINATION

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Minyak rem, bahan bakar, minyak tar, pelarut, bahan kimia
dan hidrokarbon merusak karet ban.

REKOMENDASI
Bersihkan ban dengan cepat dengan alkohol terdenaturasi
yang tersedia secara komersial untuk menghilangkan zat
tersebut, lalu cuci dengan sabun dan air.

15. OPEN TREAD-SPLICE

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Menunjukkan cacat ban di mana sambungan tread terpisah
dalam arah radial selama pengoperasian.

REKOMENDASI
Ban yang memiliki cacat ini harus dikeluarkan dari
pesawat.

16. CHIPPING AND CHUNKING

FENOMENA
“Pengukur” yang relatif lebih kecil terjadi pada tread
permukaan. Sejumlah kecil rubber tread hilang.

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Gaya Lateral yang cukup kuat diterapkan pada permukaan
tread selama pengoperasian. Hasil manuver khas dalam
fenomena ini adalah: pendaratan lintas angin, menikung
kecepatan tinggi, dan tikungan tajam.

REKOMENDASI
Lepaskan ban ketika kabelnya terbuka di tempat.
17. RIB TEARING

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Robekan rib terjadi ketika ban mengalami gaya samping
yang luar biasa saat mendarat atau meluncur.

REKOMENDASI
Jika cord terbuka, lepaskan ban dari pesawat

18. CORD EXPOSURE IN TREAD GROOVE

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Ketika pengukur rubber di tread groove, pola kain penguat
dapat terlihat di dasar groove. Ban dengan kondisi ini
layak terbang.

REKOMENDASI
Namun, jika aramid cord protector (radial) menjadi
terbuka atau robek selama servis akibat retak atau
terpotong, ban harus dilepas.

19. IMPACT BREAK

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Untuk ban bias, FOD dan ledakan kejut biasanya
diidentifikasi dengan pecahnya berbentuk berlian atau X
dan bangkai ditopang oleh berguling benda asing. Foto
menunjukkan ban yang rusak dikembalikan ke aslinya
bentuk dan penyebab kegagalan yang sedang diselidiki.

REKOMENDASI
Lepaskan ban dari pesawat. Jika terjadi ledakan FOD,
kumpulkan pecahan ban yang berserakan untuk
memungkinkan penyelidikan menyeluruh.
20. SKID BRUST

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Ledakan selip hasil dari kerusakan rem atau penguncian
roda, paling sering saat mendarat. Tanpa rotasi ban,
lapisan rubber dan carcass cepat aus sehingga
menyebabkan ban pecah.

21. BULGE/BLISTER

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Tonjolan dan lecet menunjukkan
pemisahan atau ban rusak.

22. SIDEWALL CUTS

KEMUNGKINAN PENYEBAB
sering disebabkan oleh benda asing dan benda tajam.

REKOMENDASI
Jika kabel dinding samping terbuka atau rusak, lepaskan
ban dari pesawat.

23. SIDEWALL CRACKING

(circumferential cracks)

KEMUNGKINAN PENYEBAB
disebabkan oleh beban geser dan tegangan yang
dikombinasikan dengan tekanan inflasi ban yang rendah.

REKOMENDASI
Jika kain terbuka, lepaskan ban.
Jika kedalaman potongan MUNCUL lebih besar dari 2mm,
disarankan untuk melepas ban.

*PERINGATAN
Jangan periksa potongan untuk mengukur kedalaman
potongan. Menilai secara visual saja.
24. WEATHERING & RADIAL CRACKING

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Weathering dan radial cracking terjadi ketika tire terkena
ozone atau terkena sinar matahari langsung (sinar ultraviolet)
untuk waktu yang lama, dan dipercepat oleh inflation
pressure tire yang tidak mencukupi.

REKOMENDASI
Jika kabelnya terbuka, lepaskan tire dan scrap.

25. CASING BREAK UP (CBU)

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Terjadi karena underinflation, oleh overinflation atau
oleh taxiing excessing distance.

REKOMENDASI
Ketika swelling atau bulges terdeteksi pada sidewall
bagian bawah, lepaskan tire dan kembalikan ke retreader
untuk inspeksi fabric separation atau CBU.

26. INNERLINER WRINKING

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Kerutan pada innerliner biasanya terjadi akibat defleksi
tire yang berlebihan. Tipe Damage ini juga dapat
diindikasikan bahwa tire memiliki kondisi tekanan inflasi
yang rendah ketika service.

- Tires dengan innerliner wrinklink seharusnya

terkelupas bersama dengan axle mate tire, karena
kedua tire telah mengalami overloading.

27. OVERHEATING FROM EXCESSIVE BRAKING

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Excessive braking atau maladjusted brakes yang tidak
disesuaikan menyebabkan penumpukan panas tinggi,
sehingga menyebabkan pelelehan rubber pada bead seat
atau area toe/heel.
REKOMENDASI
Remove tire setelah dingin
- tires yang telah meleleh karena overheating harus dibuang.

28. CHAFERDAMAGED

KEMUNGKINAN PENYEBAB
Tire beads kemungkinan rusak jika tidak dipasang dengan
benar pada rim atau salah dalam menggunakan tool.
Rembesan oli di antara tire bead dan wheel rim flange
juga dapat menyebabkan chafer damage. Kerusakan yang
ditunjukan pada gambar di kanan disebabkan oleh
slippage antara tire dan rim.

29. HEAT BURST

Pembentukan panas yang tidak normal dapat terjadi di
area sead dan shoulder. Dalam kasus terburuk, ledakan
dapat terjadi.
B. AIRCRAFT DAMAGE WHEEL BEARING

1. Galling - disebabkan oleh gesekan pada

permukaan bearing hingga sangat panas
sehingga menghancurkan permukaan bearing
saat pergerakan berlanjut dan menarik bagian
dari permukaan bearing yang terpisah ke
dalam gerakan.

2. Spalling – bagian yang terkelupas dari

permukaan yang mengeras dari bearing
roller

3. Overheating – terjadi karena

kurangnya lubrikasi(grease) pada
permukaan bearing. Ujung roller
bearing terlalu panas hingga berubah
bentuk dan berubah warna,beraing
cup raceway bisanya juga berubah
warna.

4. Brinelling – disebabkan impact

yang berlebihan. Ini muncul sebagai
lekukan pada bearing cup raceway.
Kelebihan beban statis atau dampak
parah apa pun dapat menyebabkan
true brinelling yang menyebabkan
vibration dan premature bearing
failure.
5. False brinelling – disebabkan oleh getaran yang
terjadi pada bearing ketika dalam static state. bahkan
dengan kelebihan static,lubrikasi bisa dipaksakan
antara rollers dan raceway. Ini juga dikenal sebagai
frictional corrosion. Ini bisa diidentifikasi dengan
pewarnaan lubricant yang berkarat.

6. Staining and surface marks – berlokasi

pada bearing cup berupa garis-garis
hitam keabu-abuan dengan jarak yang
sama dengan roller yang disebabkan oleh
air masuk ke bearing. Ini adalah tahap
pertama dari korosi dan yang lebih parah
akan mengikuti.

7. Etching and corrosion – disebabkan ketika

air dan kerusakan yang disebabkan oleh air
menembus surface treatment pada bearing
element. Muncul dengan perubahan warna
kemerahan/coklat.
8. Bruishing – disebabkan oleh kontaminasi
partikel halus yang mungkin dari seal yang
buruk atau pemeliharaan kebersihan dari
bearing yang tidak tepat.ini meninggalkan
permukaan yang kurang halus pada bantalan
cangkir.