-•

W arta Penelitian Perhubungan

Volume 24 Nomor 5, Mei 2012 ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor 300/ AU2/P2MB1/08/2010

Tanggal 26 Agustus 2010

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Warlit Volume.24 No.05 Halam an Jakarta IffiN

Perhub 423-517 Mei2012 0852- 1824
 ISSN : 0852 -1824

Warta Penelitian Perhubungan

Volume 24, Nomor 5,Mei2012
Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun.
Terakreditasi B dengan Nomor : 300/ AU2/P2MB1/08/2010 tanggal 26 Agustus 2010. Redaksi
berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti
Badan Lltbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya.
Pelindung Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat Sekretaris Badan Litbang Perhubungann ;

Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda;
Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat;
Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut;
Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara

Pemimpin Umum Ir. Nugroho Eddy Purnomo.

Pemimpin Redaksi
Redaktur Pelaksana
W akil Redaktur Pelaksana
Dewan Redaksi
Mitra Bestari
Editor Pelaksana
Desain Grafis
Ir. Mutharuddin, M. Si, M. MTr (Peneliti Trans Darat)
Feronika Sekar P, SS, M.MTr (Peneliti Trans Laut)
Drs.Budi Prayitno, M. MTr
1. Prof Ir. Panal Sitorus, MSi., APU (Pakar Trans Darat);
2. Muhammad Izi, AID (Peneliti Trans Darat);
3. Dra. Atik S. Kuswati M. MTr (Peneliti Trans KA);
4. Drs. Edward Marpaung, MM, APU (Peneliti Trans Laut);
5. Ir. Johny Malisan, DESS (Peneliti Trans Laut);
6. Idjon Sudjono, SST, MM, APU (Peneliti Trans Udara);
7. Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Peneliti Trans MTM)
1. Ir.R.Jachrizal Sumabrata,M.Sc.Eng. PhD (Ahli Trans Jalan)
2. Dr. Ir. Indrayati Subagio DEA (Ahli Trans Perkotaan)
3. Prof. Dr. Ing. M.Yamin Jinca,Ms.Tr (Ahli Trans Laut)
4. Prof. Dr. HK Martono,SH.LLM,M.Sc (Ahli Trans Udara)
5. Dr. Drs. YaddySupriyadi, SH, MM, SS.iT (Ahli Trans Udara)
1. Ratna Herawati, BSc.
2. ,R Sukillar Bastaman P
'
Fita Kurniawati, S. Pd, MT.

ALAMAT REDAKSI
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Jalan Medan Merdeka Tlffiur 5 Jakarta 10110 Telepon : (021) 34832945, Faksimile : (021) 34833065.
warlit@litbangdanpustaka-dephub.go.id
 uji syukur kehadkat Tuhan Yang Maha Esa clan salam sejahtera untuk para pemOO.ca,
Warta Penelitian Perhubungan kembali terbit dengan beberapa topik yang mungkin
bermanfaat 00.gi para pem.OOca umumnya clan para peneliti khususnya
Ucapan terima kasih yang sedalam-dalamnya disampaikan kepada para penulis yang sudah
menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat
menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga memOO.wa
manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Warta Penelitian Perhubungan
sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi.
Berdasarkan data dan analisis, sebagian besar Qebih dari 80%) kecelakaan tetjadi di halte
dan lajur bus. Tingkat keselamatan operasi BRT-lite sangat dipengaruhi oleh kelengkapan
fasilitas keselamatan dari sarana (bus yang dilengkapi dengan sabuk pengaman dan halte
dengan fasilitas keselamatan) dan prasarana (rambu, marka kondisi geometri dan zebra
cross). Masalah tersebut diulas oleh Herawati dan Mutharuddin dalam tu1isan "Peningkatan
Keselamatan BRT-lite Transmusi".
Swyadi dalam tulisannya yang betjudul "Fungsi Produksi dan Dampak Ekonomi Indusbi
Perkapalan Beserta Jasa Perbaikannya" mengemukakan bahwa, apabila tetjadi peningkatan
permintaan pada industri perkapalan dan jasa perbaikannya sebesar satu satua, maka sektor-
sektor ekonomi yang terkena dampak paling besar tetjadi pada industri perkapalan dan jasa
perbaikannya sebesar 1,744 satuan. Peningkatan pertumbuhan industri perkapalan dan
jasa perbaikannya mampu memicu sektor-sektor ekonomi lainnya untuk berkembang lewat
multipler yang diciptakannya.
"Kajian Kebutuhan Inspektur Penerbangan Unit Ketja Kantor Otoritas Bandara Wilayah
II Polonia-Medan" yang ditulis oleh Juanda Siahaan dimaksudkan untuk mengetahui
kebutuhan jumlah inspektur penerbangan sesuai beban ketja atau tugas danfungsi inspektur
penerbangan sehingga dapat menentukan kebutuhan jumlah inspektur penerbangan sesuai
dengan standar kebutuhan minimal.
Disamping itu ada beberapa judul dengan topik yang berbeda, yang kami tampilkan dalam
Warta Penelitian Perhubungan Edisi 5 Qirna) bulan Mei Tahun 2012.
Akhimya kami dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak terima kasih kepada para
penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam rangka pengembangan dan
peningkatan kualitas W arta Penelitian Perhubungan, semoga Tuhan senantiasa memberikan
petunjuk kepada kami Dewan Redaksi agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih
baik dan sempurna, Amien.
 0 Warta Penelitian Perhubungan
Volwne 24, Nornor 5, Mei 2012 ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, N omor . 300/AU]/P2MB1ftl&'2010

Tanggal, 26 Agusutus 2010

DAFTAR ISi

Peningkatan Keselamatan BRT-Lite Transmusi

Safety Improvement Of BRT-Lite Transmusi _ _ _ _ _ _ _ _ __ 423-435
Herawati dan Mutharnddin
Kajian Kebutuhan Inspektur Penerbangan Unit Ketja Kantor Otoritas
Bandara Wilayah II Polonia-Medan _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 436444
]uanda Siahaan
Fungsi Produksi dan Dampak Ekonomi lndustri Perkapalan Beserta
Jasa Perbaikannya _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 445-461
Surya di
Prosedur Pemeliharaan l.andas Pacu (Runway) Bandar Udara SM.
Badaruddin II Palembang (Mengacu Pada Prosedur Teknis) _ _ _ __ 462-473
Ismail Najamuddin
Kebutuhan Personil Air Traffic Controller (ATC)
Di Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang _ _ _ _ _ __ 474-485
Ari Susetyadi dan Yati Nurhayati
Kajian Evaluasi Kriteria Park And Ride di Stasiun Bandung _ _ _ _ __ 486-503
Listantari
Kajian Evaluasi Kinetja Pelayanan Bongkar Muat Barang Di
Pelabuhan Kendari _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 504-517
Chairunnisa dan Sunarto
 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 ISSN. 0852 -1824

Terakreditasi B, Nomor. 300/AU]/P2MB1;U&'2010

Tanggal, 26 Agusutus 2010

ABSTRAK

PENINGKATAN KESELAMATAN BRT-UTE TRANSMUSI

(SAFETY IMPROVEMENl OF BRT-UTE ~
Halaman 423-435
Herawati
Peneliti Bidang Transportasi Darat-Badan Lltbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110
e-mai I: where-89@yahoo.com
Mutharuddin
Peneliti Bidang Transportasi Darat-Badan Lltbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110
e-mail: mutharuddingayo@yahoo.co.id

ABSJRACT
Implementation of the BRT-Lite TransMusi has aims to imprave services such as more safe, comfort-
able and high capacity. However, its development are still encountered various problems related to
safety for users and the environment. Using analysis of accident data oredered probit modeling, and
hierarchy analysis process, the study was to determine the characteristics of crashes which involving
Transmusi Indonesia, the safety factor influance, as well as knowing the factors that affect the BRT
safety. Based on data and analysis, BRT-Lite Transmusi has more than 80% accidents occurred at
bus stops and bus lanes in mix traffic. In line with users, AHP result as experts argue that the safety
of BRT-Lite is strongly influenced by the safety facilities on the bus and infrastructure (non-bus).
Safety facilities at bus such as seat belt. Moreaver, the safety of infrastructure facilities (non-bus)
includes safety facilities at shelter,marking, land use and improving driver knowledge.
Keywords: Transmusi, Facility, Safety, BRT-Lite

ABSTRAK
Penerapan BRT-lite Transmusi di Kota Palembang dalam memberikan pelayanan yang
semakin nyaman, kapasitas angkut semakin besar. Namun seiring dalam perkembangannya
masih ditemui berbagai masalah terkait dengan keselamatan baik bagi pengguna maupun
lingkungan sekitar. Untuk itu, dengan menggunakan analisis data kecelakaan, Analisis Hirarki
Proses (AHP) dan permodelan oredered probit, kajian ini dilakukan untuk mengetahui
karakteristik kecelakaan yang melibatkan Transmusi, mengetahui kebutuhan fasilitas
keselamatan, sehingga dapat dirumuskan upaya prioritas untuk meningkatkan keselamatan
yang ada Transmusi,. Berdasarkan data dan analisis, sebagian besar Oebih dari 80 %)
kecelakaan terjadi di halte dan lajur bus. Senada dengan pengguna jasa, berdasarkan analisis
AHP dengan para pakar transportasi sebagai responden bahwa tingkat keselamatan operasi
BRT-Lite sangat dipengaruhi oleh kelengkapan fasilitas keselamatan dari sarana (bus yang
dilengkapi dengan sabuk pengaman dan halte dengan fasiltas keselamatan) dan prasarana
(rambu, marka kondisi geometrid an zebra cross). Upaya dari segi non fisik berupa penyediaan
fasilitas penyeberangan dan peningkatan kualitas pengemudi.
Kata Kunci : Transrnus~ Fasilitas, Keselarnatan, BRT-Lite

KA&JIAN KEBUTUHAN INSPEKTUR PENERBANGAN UNIT KERJA KANTOR

OTORITAS BANDARA WIIAYAH II POLONIA-MEDAN
Halaman 436444
Juanda Siahaan
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
JI. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110
email: litbang_udara@yahoo.co.id (telp 021) 34832944-34832968

ABSTRACT
The condition of Indonesia's aviation industry is currently experiencing significant growth, but there
is an imbalance between the growing num"ber of passengers, the num"ber of aircraft and the num"ber of
flight inspectors assigned check aircraft airworthiness. Based on the results of data processing at
Airport Authority Office Region II is located in Medan Polonia-consist of the Pravinc.e ofAc.eh, Norfh
Sumatra, Riau and Riau Islands. Today, for region II that the num"ber offlight inspectors available are
44 people, while a necessary requirement is estimated as many as 85 people. While the flight inspec-
tors needs of each group of inspectors in the field of air transport aviation, airports, air navigation,
aircraft airworthiness and operations and flight safety, aviation inspectors, flight inspectors needs
compared to the standard does not meet the minimum requirements specified ratio is still one flight
inspector versus 4 -5 planes, which means that future flight inspectors need more so would be good to
support airline service perfonnanc.e. The method is done using qualitativedescriptive analysis method
to aviation inspectors. To obtain the results of such studies necessary steps to meet the inspector
attempts air transport, airports, aviation security, air navigation and aircraft airworthiness and
operations assuming the Office of Airports Authority have at least 1 person inspector level 3 for each
type of expertise and 4 flight inspector level 2 and have as many as 3 people inspector level 1for each
work area.
Keywords: The Needs of Flight Inspectors, Airport Authority, Level Standard
 ABSTRAK
Kondisi industri penerbangan di Indonesia saat ini mengalami pertumbuhan yang sangat
signifikan namun terjadi ketidakseimbangan antara pertumbuhan jurnlah penumpang dan
jurnlah pesawat serta jurnlah inspektur penerbangan yang bertugas memeriksa kelaikan
pesawat. Berdasarkan hasil pengolahan data pada Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah
II yang bertempat di Polonia-Medan terdiri dari Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam,
Sumatera Utara, Riau dan Kepulauan Riau. Untuk wilayah II bahwa jurnlah inspektur
penerbangan saat ini yang tersedia baru sebanyak 44 orang, sedangkan kebutuhan yang
diperlukan diperkirakan sebanyak 85 orang. Sedangkan kebutuhan inspektur penerbangan
dari masing-masing kelompok inspektur penerbangan di bidang angkutan udara, bandar
udara, navigasi penerbangan, kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat udara serta
keamanan penerbangan, jurnlah inspektur penerbangan belum sesuai dibandingkan dengan
standar kebutuhan minimal yang ditetapkan rasionya masih 1 inspektur penerbangan
berbanding 4-5 pesawat, yang artinya kedepan semakin banyak inspektur penerbangan
dibutuhkan sehingga akan lebih baik dalam mendukung kinerja pelayanan penerbangan.
Metode yang dilakukan dengan menggunakan metode analisis deskriptif kualitatif terhadap
inspektur penerbangan. Untuk memperoleh hasil kajian tersebut diperlukan langkah-langkah
upaya untuk memenuhi inspektur angkutan udara, bandar udara, keamanan penerbangan,
navigasi penerbangan dan kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat udara dengan asumsi
Kantor Otoritas Bandar Udara sekurang-kurangnya memiliki 1 orang inspektur level 3 untuk
tiap jenis bidang keahliannya dan 4 orang inspektur penerbangan level 2 serta memiliki
sebanyak 3 orang inspektur level 1 untuk tiap wilayah kerja.
Kata kunci: Kebutuhan Inspektur penerbangan, Otoritas Bandara, Standar Level

FUNGSI PRODUKSI DAN DAMPAK EKONOMI INDUSTRI PERKAPAIAN

BESERTA JASA PERBAIKANNYA
Halaman 445-461
Suryadi
Peneliti pada Badan Pusat Statistik
Email : cokie@bps.go.id, Telp. (0251) 86:39194

ABSTRACT
This study ai.med to detennine the effect of input variables on the production of the shipping industry
and its service improvement. Input variables to be tested, namely labor, raw materials and capiW. To
detennine the economic impact of the shipping industry and its service improvement, is used the
inverse matrix in updating the Input-Output Tables of2010. The research results revealed that wage
labor (Xl) has a positive and significant impact on the shipping industry output value and repair
services to the value of coefficient of 0.536. Feedstock production factor (X2) making a positive impact
on the shipping industry output and services improvement, amounting to 0.490. Production factor of
capita], (X3) does not significantly influence industrial production and ship repair services. The scale
of the shipping industry and the results of operations imprauement services shaw increasing returns
to scale for all three variables when added together, will result in the value of 1.086. Increasing
growth of the shipping industry and imprauement services, able to spur other economic sectors to
grow through multiplier is created. In the event of an increase in demand in the shipping industry
and repair seroices for one unit, the economic sectors affected most of it coming in the shipping
industry and repair services for 1.744 unit; Other electrical equipment industry by 0.077 unit;
industrial machinery and equipment amounted to 0.056 units; electricity sector amounted to 0.049
unit; goads industries of iron and steel amounted to 0.042 unit and industrial goads of oil refinery by
0.037 unit.
Keywords: Increasing return to scale, multiplier, input and output

ABSTRAK
Penelitianini bertujuan untuk mengetahui pengaruh variabel input terhadap produksi industri
perkapalan beserta jasa perbaikannya. Variabel input yang akan diuji yaitu upah tenaga
ketja, bahan baku clan modal. Untuk mengetahui dampak ekonomi industri perkapalan
beserta jasa perbaikannya, digunakan matriks invers dalam Tabel Input-Output updating
tahun 2010. Dari hasil penelitian diketahui bahwa upah tenaga ketja (Xl) mempunyai
pengaruh yang positif clan signifikan terhadap nilai output industri perkapalan clan jasa
perbaikannya dengan nilai koefisien sebesar 0,536. Faktor produksi bahan baku (X2)
memberikan pengaruh yang positif terhadap output industri perkapalan clan jasa
perbaikannya, yaitu sebesar 0,490. Sedang faktor produksi modal (X3) tidak berpengaruh
signifikan terhadap produksi industri kapal clan jasa perbaikannya. Skala hasil usaha industri
perkapalan clan jasa perbaikannya menunjukkan increasing return to scale karena bila
dijumlahkan ketiga variabel bebas, akan menghasilkan nilai 1,086. Peningkatan pertumbuhan
industri perkapalan clan jasa perbaikannya, mampu memacu sektor-sektor ekonomi lainnya
untuk berkembang lewat multipler (pengganda) yang diciptakannya. Apabila terjadi
peningkatan permintaan pada industri perkapalan clan jasa perbaikannya sebesar satu
satuan, maka sektor-sektor ekonomi yang terkena dampak paling besar tetjadi pada industri
perkapalan clan jasa perbaikannya sebesar 1,744 satuan; sektor industri perlengkapan listrik
lainnya sebesar 0,077 satuan; sektor industri mesin clan perlengkapannya sebesar 0,056 satuan;
sektor ketenagalistrikan sebesar 0,049 satuan; sektor industri barang-barang dari besi clan
baja sebesar 0,042 satuan serta sektor industri barang-barang hasil kilang minyak sebesar
0,037 satuan.
Kata Kunci : skala hasil yang semakin meningkat, pengganda, masukan clan keluaran
PROSEDUR PEMELlllARAAN IANDAS PACU (RVMVAl') BANDAR UDARA SM.
BADARUDDIN II. PALEMBANG ( MENGACU PADA PROSEDUR TEKNIS)
Halaman 462-473
Ismail Najamudin
Peneliti Bidang Perhubungan Udara-Badan Lltbang Perhubungan
Jin. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
Email: litbang _udara@yahoo.co.id

ABSTRACT
Maintenance activities of both runway rubber deposits and runway sweeper depending on the move-
ment of aircraft at the airport, especially on the movement of aircraft on the runway (runway) were
determined on the maneuvering area (manouvering area) is part of the airport used for take-off (take
offJ, landing, and move off the connecting (taxiway) by aircraft. SM.Badaruddin II Palembang
airport has a long runway 3,000 meters with a thickness of 60 meters wide runway PCN 80.
Implementation of the maintenance condition of the runway (runway) is done to improve the return
characteristics of the runway roughness or roughness on the original condition according to the
provisions stipulated in the !CAO, so that the aircraft does not slip out of the runway while landing
and aircraft engines are not penetrated dirt and gravel stones, such as Sriwijaya Air plane skidded on
landing at airport Adisutjipto Yogyakarta Analysis method using qualitative descriptive analysis
approach in terms of aspects offadlity cleaning rubber deposits and runway sweeper cleaning, main-
tenance and aspects of executive personnel and systems aspects airport runway maintenance proce-
dures.
Keywords: Maintenance Airport runway
ABSTRAK
Kegiatan pemeliharaan landas pacu bail< rubber deposit maupun runway sweeper tergantung
dengan pergerakan pesawat udara di bandara khususnya pada pergerakan pesawat di
landas pacu (runway) diantaranya ditentukan pada daerah manuver (manouvering area)
yaitu: bagian dari bandar udara yang digunakan untuk tinggal landas (take off), mendarat
(landing), dan bergerak di landas penghubung (taxiway) oleh pesawat udara. Bandara
SM.Badaruddin II Palembang mempunyai panjang landas pacu (runway) 3.000 meter lebar
60 meter dengan ketebalan landas pacu PCN 80. Kondisi pelaksanaan pemeliharaan landas
pacu (runway) dilakukan untuk meningkatkan kembali karakteristik tingkat kekesatan atau
kekasaran landas pacu pada kondisi semula sesuai ketentuan yang telah ditetapkan dalam
ICAO, agar pesawat udara tidak tergelincir keluar dari landas pacu ketika mendarat (land-
ing) dan mesin pesawat tidak dimasuki kotoran dan batu krikil, seperti pesawat Sriwijaya
Air tergelincir saat mendarat di Bandara Adisutjipto, Yogyakarta. Metode analisis
menggunakan pendekatan analisis deskriptif kualitatif ditinjau dari aspek fasilitas
pembersihan rubber deposit, pembersihan runway sweeper, aspek personel pelaksana
pemeliharaan dan aspek sistem dan prosedur pemeliharaan landas pacu bandara.
Kata Kunci : Pemeliharan landas pacu Bandara
 KEBUTUHAN PERSONEL AlR TRAFFIC CONlROUER (ATC)
DI BANDARA SULTAN MAHMUD BADARUDDIN II PALEMBANG
Halaman 474485
Ari Susetyadi
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110 Telp. (021) 34832944 Fax. (021) 34832%8
e-mail : litbang udara@yahoo.co.id
Yati Nurhayati
Peneliti Bidang Transportasi Udara Badan Litbang Perhubungan
JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110 Telp. (021) 34832944 Fax. (021) 34832%8
e-mail : litbang udara@yahoo.co.id

ABSTRACT
Assessment of personnel needs of air traffic controllers (ATC) at the Sultan Mahmud Airport
Badaruddin II Palembang is to find out how many number of needs of air traffic controllers (ATC) at
the Sultan Mahmud Airport Badaruddin II Palembang that has with standards /regulations 0f the
ICAO to support flight operations in order to ensure flight safety. Assessment method was quantita-
tive method with the decomposition of descriptive, exposure and explanation in detail based on the
compilation of primary data and secondary data that have been processed. The results of the assess-
ment show that air traffic controller (ATC) at the Sultan Mahmud Airport Badaruddin II Palembang
is still not adequate, there is still lack of abaout 11 air traffic controller (ATC) personnel at the Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang Airport..
Key Words: air traffic controller (ATC), Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang Airport

ABSTRAK
Pengkajian tentang kebutuhan personel air traffic controller (ATC) di Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang adalah untuk mengetahui bagaiamana jumlah kebutuhan air
traffic controller (ATC) di Bandara sultan Mahmud Badaruddin II Palembang apakah telah
memenuhi standar/peraturan yang ditetapkan oleh ICAO untuk mendukung kegiatan
operasi penerbangan dalamrangka menjaminkeselamatan penerbangan. Metode pengkajian
yang digunakan adalah metode kuantitatif dengan penguraian (deskriptif), pemaparan dan
penjelasan secara rinci berdasarkan kompilasi data primer dan data sekunder yang telah
diolah. Hasil pengkajian menunjukan personel air traffic controller (ATC) di Bandara sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang masih belum memadai, yakni masih terdapat
kekurangan sekitar 11 personel air traffic controller (ATC) di Bandara sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang.
Kata Kunci: air traffic controller (ATC), Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang
 KAJIAN EVALUASI KRITERIA PARK AND RIDE DI STASIUN BANDUNG
Halaman 486-503
Listantari
Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No 5 Jakarta Pusat 10110
E-mail mtm listantari@yahoo.co.id

ABSTRACT
Station is one of the important transport node in the operation of intermodal transport for the trans-
port node or a tum of events took place aver the modes, it can be identified that the station is the
intersection of the railway transport seroice network with road transport. Park and ride station
bandung present not in accordance with the expectations of seroice users so that the required evalua-
tion criteria for the implementation of park and ride station bandung.
The method of data analysis used in this study is customer satisfaction index (CSI). The results of
calculations using the method of CSI (customer satisfaction index) gained 63.35% index number
means the entire park and ride criterion variables can not give satisfaction to the users of park and ride
station for the total satisfaction of park and ride users are in the range index of verry poor, and
mapped into 4 quadrants by 35 variables. From the results of the mapping there are variables in
quadrant I, which means that the level of interest in the park and ride is quite high but the perfor-
mance was considered not in accordance with the wishes of park and ride seroice users.
Keywords: criterion, park and ride, CSI method.

ABSTRAK
Stasiun merupakan salah satu simpul transportasi yang penting dalam penyelenggaraan
transportasi antarmoda karena pada simpul transportasi tersebut terjadi aktivitas pergantian
atau alih moda, maka dapat diidentifikasi bahwa stasiun merupakan titik temu antara jaringan
pelayanan transportasi kereta api dengan transportasi jalan. Park and ride di Stasiun Bandung
yang ada sekarang belum sesuai dengan harapan pengguna jasa sehingga diperlukan evaluasi
kriteria penyelenggaraan park and ride di Stasiun Bandung.
Metode analisis data yang digunakan dalam kajian ini adalah Customer Satisfaction Index
(CSI). Hasil perhitungan dengan menggunakan metode CSI (Customer Satisfaction Index)
diperoleh angka indeks 63,35% artinya seluruh variabel kriteria park and ride belum dapat
memberikan kepuasan kepada pengguna park and ride di stasiun karena tingkat kepuasan
total pengguna park and ride berada pada range index of verry poor (x ~ 64 %), dan dipetakan
dalam 4 kwadran sebanyak 35 variabel. Dari hasil pemetaan tersebut terdapat variabel
pada kwadran I yang berarti tingkat kepentingan terhadap park and ride cukup tinggi namun
kinerjanya dinilai belum sesuai dengan keinginan pengguna jasa park and ride.
Kata kunci: kriteria, park and ride, metode CSI
 KAJIAN EVALUASI KINERJA PELAYANAN BONGKAR MUAT HARANG DI
PELABUHAN KENDARI
Halaman 504-517
Chairunnisa
Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang Perhubungan
]Jn. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
e-mail: nisalitbang@yahoo.com
Sunarto
Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang Perhubungan
]Jn. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110

ABSTRACT
Ports is one element in the marine transport services due to lean on and unloading of goods and
passengers. Therefore, the seroice at the port need to be managed properly especially stevedoring
services. This study aims to describe the general performance of the loading and unloading of goads
in the port related Kendari dock usage rate, the utilization of field buildup, and utilization of port
facilities in the Port of Kendari. This research is descriptive qualitative. The instrument used in this
study is an open structured interviews and field obseroations. The results show that the performance
of services and non-container freight containers at the Port of Kendari have exceeded the standards set
by the Directorate General of Sea Transportation, Kendari Ports operational service performance is
still below the standards set by the Directorate General of Sea Transportation and Conditions Kendari
utilization of port facilities in 2009 and 2011 the value falls below the standard prescribed by the
Directorate General of Sea Transportation.
Key Words: performance, loading and unloading, Kendari Port
ABSTRAK
Pelabuhan merupakan salah satu unsur dalam pelayanan angkutan laut karena menjadi
tempat bersandar dan bongkar muat barang serta penumpang kapal. Oleh sebab itu,
pelayanan di pelabuhan perlu dikelola dengan baik khususnya pelayanan bongkar muat
barang. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui gambaran umum kinerja bongkar muat
barang di Pelabuhan Kendari terkait tingkat pemakaian dermaga (BOR), utilisasi lapangan
penumpukan (YOR), dan utilisasi fasilitas pelabuhan (SOR) di Pelabuhan Kendari. Jenis
penelitian ini adalah kualitatif deskriptif. Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini
adalah wawancara terbuka dan terstruktur serta tinjauan lapangan. Hasil penelitian diketahui
bahwa untuk kinerja pelayanan barang peti kemas dan non peti kemas di Pelabuhan Kendari
telah melampui standar yang telah ditentukan oleh Ditjen Perhubungan Laut, kinerja
pelayanan operasional Pelabuhan Kendari masih dibawah standar yang telah ditentukan
oleh Ditjen Perhubungan Laut dan Kondisi utilisasi fasilitas pelabuhan Kendari dari tahun
2009 hingga 2011 nilainya berada dibawah standar yang telah ditentukan oleh Ditjen
Perhubungan Laut.
Kata Kunci: kinerja, bongkar muat, pelabuhan, Kendari.
 PENINGKATAN KESELAMATAN BRT-UTE TRANSMUSI
(SAFETY IMPROVEMENI' OF BRT-UTE TRANSMUSl)
Herawati
Peneliti Bidang Transportasi Darat-Badan Litbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110
e-mail: where-89@yahoo.com
Mutharuddin
Peneliti Bidang Transportasi Darat-Badan Litbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110
e-mail: mutharuddingayo@yahoo.co.id

ABSTRACT
Implementation of the BRT-Lite TransMusi has aims to improve services such as more safe,
comfortable and high capacity. However, its development are still encountered various prob-
lems related to safety for users and the environment. Using analysis of accident data oredered
probit modeling, and hierarchy analysis process, the study was to determine the characteris-
tics of crashes which involving Transmusi Indonesia, the safety factor influance, as well as
knowing the factors that affect the BRT safety. Based on data and analysis, BRT-Lite Transmusi
has more than 80% accidents occurred at bus stops and bus lanes in mix traffic. In line with
users, AHP result as experts argue that the safety of BRT-Lite is strongly influenced by the
safety facilities on the bus and infrastructure (non-bus). Safety facilities at bus such as seat belt.
Moreover, the safety of infrastructure facilities (non-bus) includes safety facilities at
shelter,marking, land use and improving driver knowledge.
Keywords: Transmusi, Facility, Safety, BRT-Lite

ABSTRAK
Penerapan BRT-lite Transmusi di Kota Palembang dalam memberikan pelayanan yang
semakin nyaman, kapasitas angkut semakin besar. Namun seiring dalam
perkembangannya masih ditemui berbagai masalah terkait dengan keselamatan baik
bagi pengguna maupun lingkungan sekitar. Untuk itu, dengan menggunakan analisis
data kecelakaan, Analisis Hirarki Proses (AHP) dan permodelan oredered probit, kajian
ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik kecelakaan yang melibatkan Transmusi,
mengetahui kebutuhan fasilitas keselamatan, sehingga dapat dirumuskan upaya prioritas
untuk meningkatkan keselamatan yang ada Transmusi,. Berdasarkan data dan analisis,
sebagian besar (lebih dari 80 %) kecelakaan terjadi di halte dan lajur bus. Senada dengan
pengguna jasa, berdasarkan analisis AHP dengan para pakar transportasi sebagai
responden bahwa tingkat keselamatan operasi BRT-Lite sangat dipengaruhi oleh
kelengkapan fasilitas keselamatan dari sarana (bus yang dilengkapi dengan sabuk
pengaman dan halte dengan fasiltas keselamatan) dan prasarana (rambu, marka kondisi

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 423

geometrid an zebra cro.ss). Upaya dari segi non fisik berupa penyediaan fasilitas
penyeberangan dan perungkatan kualitas pengemudi.
Kata Kunci: Transmusi, Fasilitas, Keselamatan, BRT-Lite
PENDAHULUAN
Palembang sebagai salah satu kota besar
termasuk dalam salah satu kota yang telah
menerapkan sistem transportasi massal
yang disebut dengan istilah BRT-Lite
Transmusi. Keberadaan BRT-lite tersebut
sebagai upaya pemerintah Kota
Palembang dalam mewujudkan
pelayanan di bidang transportasi yang
nyaman, ramah lingkungan, efektif dan
efisien. Transmusi juga diharapkan
menghilangkan keberadaan bus kota di
Palembang secara berkala setiap tahun
dengan tidak memperpanjang izin trayek
dari bus kota tersebut. Program sesuai
dengan apa yang diamanah dari UU
No.22/2009 telah mewajibkan kepada
setiap kota-kota besar dan sedang di In-
donesia menerapkan angkutan umum
massal jalan raya seperti sistem Bus Rapid
Transit (BRT-Lite).
Pada awal beroperasi, Transmusi
mendapat bus bantuan sebanyak 20 bus
dari Kementerian Perhubungan untuk
melayani 2 koridor dan 74 halte. Namun
karena tingginya animo masyarakat yang
ditunjukkan dengan load factor 75%
dengan jumlah penumpang 7.500 orang/
hari dan rata-rata penumpang per bulan
mencapai 225.000 orang sehingga
Pemerintah Kota Palembang terns
melakukan penambahan sarana dan
prasaran Transmusi. Jumlah bus
Transmusi saat ini sebanyak 85 unit yang
melayani 5 koridor tersebar di Kota
Palembang (Adrian W,2012).
Manajemen PT Transmusi terus
melakukan pembenahan untuk
424
meningkatkan tingkat pelayanan kepada
masyarakat. Saat ini, operasional
Transmusi telah dilengkapi dengan Intel-
1igen t Transport System (ITS) melalui
pembuatan traffic control room yang dapat
melakukan kontrol terhadap operasional
Bus Transmusi maupun kondisi lalu lintas
di Kota Palembang. Direncanakan sistem
tiket Transmusi juga dikembangkan
dengan menerapkan smart card atau kartu
pintar. Pelayanan maksimal terhadap
masyarakat pengguna jasa transportasi
massal (Adrian W, 2012).
Peningkatan jumlah penumpang tersebut
dibarengi dengan menurunnya tingkat
keselamatan Transmusi yang ditandai
dengan angka kecelakaan setiap tahunnya
mengalami peningkatan. Berdasarkan
data PT Transmusi diperoleh bahwa
kecelakaan yang melibatkan Transmusi
selama periode 2010 hingga 2011 adalah
rata-rata 23 kejadian pertahun.
Penurunan tingkat keselamatan tersebut
tidak hanya terjadi di sepanjang rute BRT
tetapi juga di shelter bus atau di dalam bus
itu sendiri. Banyaknya kasus kecelakaan
yang terjadi dimungkinkan sebagai akibat
kurangnya fasilitas keselamatan dan
ketidak disiplinan SDM yang terlibat
seperti operator, pengguna jasa,dan
pengendara kendaraan lain serta pejalan
kaki. Dalam upaya memaksimalkan
tingkat keselamatan BRT tersebut
diperlukan langkah-langkah penanganan
sesuai dengan hasil analisis terhadap
faktor-faktor penyebab sehingga diperoleh
solusi penanganan yang tepat. Oleh
karena itu, perlu upaya yang merupakan
langkah prioritas oleh regulator dan op-
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
erator dalam meningkatkan keselamatan
secara komprehensif terhadap semua
aspek seperti sarana dan prasarana juga
aspek penunjang lainnya seperti kondisi
lingkungan, kualitas SDM, dan penegakan
hukum. Berpedoman pada tujuan
transportasi road map to zero accident,
permasalaahannya adalah sebagai berikut:
a. Apa saja yang menyebabkan
kecelakaan Transmusi?
b. Fasilitas keselamatan apa saja yang
telah tersedia saat ini?
c. Upaya prioritas apa saja yang perlu
dilakukan dalam meningkatkan
keselamatan penumpang Transmusi?
Kajian ini dimaksud untuk mencari upaya
penyediaan fasilitas keselamatan dan
aspek penunjang lainnya yang tepat guna
mengurangi tingkat kecelakaan yang
diakibatkan oleh Bus Rapid Transit.
TINJAUAN PUSTAKA
Beberapa penelitian yang pernah
dilakukan terkait dengan masalah ini
adalah penelitian tentang respon
penumpang terhadap aspek keselamatan
Transjogja yang dilakukan oleh
...
----=
Gambar 1. Evolusi BRT di Beberapa Kota
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Romadhona P (2009) dengan melakukan
pendekatan terhadap aspek sarana.Metode
penelitian yang digunakan adalah ordered
probit model untuk memperoleh gambaran
tentang rancang bangun terhadap fasilitas
keselamatan yang perlu disediakan oleh
operator. Penelitian lainnya adalah
Kowale, G (2009) melakukan penelitian
terhadap dampak kecelakaan BRT
berdasarkan persepsi dari staf dan
pengguna BRT dengan metode Focus
Group Discussion. Berdasarkan hasil
analisis di peroleh skema operasi BRT yang
berkaitan dengan fasilitas park and ride
pada lokasi stategis yang terintegrasi
dengan moda lainnya seperti kereta api
dan transportasi air.
Kerangka Konsep
Misi dari BRT adalah untuk
mengkombinasikan fleksibilitas dan
penerapan biya rendah dari pelayanan bus
yang nyaman, efektif, dan efisien dari sisi
biaya. Negara-negara berkembang dengan
populasi yang tinggi dan sumber daya
pembiayaan yang rendah sangat cocok
menerapkan sistem BRT ini karena biaya
yang rendah dan relatif waktu
..
pelaksanaan sangat cepat. Biaya dari pro-
gram BRT ini diperkirakan 1/3 dari
425
pembangunan proyek LRT (Light -Rail
Transit) sehingga biaya tersebut untuk
negara berkembang seperti di Indonesia
dapat diusahakan (Leal, M, T and Bertini,
R,L. 1990)
Perkembangan BRT telah melalui
beberapa evolusi yang telah diaplikasikan
di beberapa kota di Indonesia. Adapun
Gambar 2. Upay a Peningkatan K ese lamatan BRT di Indones ia
METODOLOGI
Penelitian dilaksanakan pada tanggal 15-
19 mei 2011. Pengambilan data dilakukan
secara on bord di dalam bus Transmusi
untuk menjaring para responden
penumpang dan di Universitas Sriwijaya
untuk mengetahui pendapat para pakar
transportasi. Kuesioner untuk penumpang
disebarkan secara merata disepanjang jam
operasi bus Transmusi.
Data yang dibutuhkan pada penelitian ini
berupa data primer dan data sekunder.
Data primer dengan metode observasi dan
metode wawancara. Metode obeservasi
dilakukan untuk memperoleh data kondisi
lingkungan ,dan geometri jalan, data
kelengkapan dan perambuan jalan.
Sedangkan metode wawancara dengan
426
evolusi dapat dilihat pada gambar 1.
Dari beberapa sumber, diperoleh
rangkuman terhadap upaya peningkatan
keselamatan Bus Rapid Transit terdiri atas
beberapa aspek tersebut kemudian dibagi
lagi menjadi sub aspek yang strukturnya
dapat dilihat dalam gambar 2.
menggunakan instrument kuesioner
dilakukan untuk memperoleh tingkat
kepentingan dan kebutuhan fasilitas
keselamatan baik bagi penumpang
maupun para pakar transportasi.
Pengumpulan data sekunder dengan
metode dokumentasi berupa rekaman data
kecelakaan PT Transmusi berupa kejadian
kecelakaan Transmusi 2 tahun terakhir
dan studi literatur terhadap negara-negara
yang telah menerapkan sistem BRT
dengan fasilitas keselamatan yang
memadai. Metode Analisis yang
digunakan dalam penelitian ini terdiri dari
3 aspek yaitu, analisis data kecelakaan
dengan metode deskriptif kuantitatif
untuk mengidentifikasi lokasi kejadian
kecelakaan, indikasi penyebab kecelakaan
dan kendaraan lain yang terlibat dalam
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 Inoutin11: Dat a In out in 11: D a ta

Prose s D at a ( L IM D E P
Perhitung a n Matriks
U n tu k S em u a A s p e k

Fit Mode! N ilai prioritas

Gambar 3. Tahapan Model AHP dan Ordered Probit

kecelakaan. Analisis terhadap prioritas dengan akses transfer. Akses transfer

peningkatan keselamatan BRT yang antara bus dan pintu masuk di Transmusi
dibedakan atas 2 metode yaitu metode melekat ada halte (Gambar 4 .
Analisis Hirarki Proses (AHP) menurut
Sukarto, H., 2006 untuk analisis pendapat
para pakar transportasi dan ordered probit
model untuk analisis respon penumpang.
Gambar 3 menggambarkan tahapan dari
masing-masing metode penelitian tersebut.

HASIL DAN PEMBAHASAN Garnbar 4.Akses Transfer Halte Transmusi

Sumber : Pengamatan Lapangan
1. Fasilitas keselamatan yang ada saat ini b. Prasarana
a. Sarana Beberapa jenis rambu dan marka pada
Perlengkapan fasilitas keselamatan saat ini sekitar halte Transmusi telah terpasang
~ang ada di bus Transmusi berdasarkan untuk mengatur BRT tersebut (Gambar 5).
pengamatan langsung di lapangan berupa Zebra cross, Terdapat beberapa halte yang
Handrail, martil keselamatan/palu, pemadam telah memiliki fasilitas zebra cross namun
kebakaran dan P3K. Handrail dapat belum menyeluruh pada semua halte yang
digunakan sebagai pegangan apabila ada disinggahi oleh Transmusi (Gambar 6).
penumpang dalam bus. Martil
keselamatan sangat diperlukan apabila
kendaraan yang ditumpangi mengalami
kecelakaan seperti terjadinya kebakaran
dalam bus dan pintu tidak dapat dibuka . .
Peralatan ini sudah cukup memadai dalam
hal memberikan pelayanan yang cukup
baik bagi para penumpang transmusi di
Kota Palembang.
Gambar 5.Rambu dan Marka di Sekitar Halte
Saat ini, halte Transmudi telah dilengkapi
Sumber : Pengamatan Lapangan

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 427


Garnbar 6. Zebra Cross di Jalur Transmusi
Sumber : Pengamatan Lapangan
c. Manajemen Transmusi
Salah satu kelebihan yang di miliki
Transmusi dibandingkan dengan BRT
lainnya di Indonesia, penyelenggaraan
Transmusi didukung ITS (Intelligent Trans-
port System)/ operator center room untuk
memantauan bus melalui GPS, sehingga
pemantauan yang dilakukan pada opera-
tor center dapat menghubungi langsung
sopir yang ada dilapangan, baik untuk
pemberitahuan kecepatan bus maupun
headway dari bus Transmusi tersebut
(Gambar 7).
Gambar 7. GPS Bus Transmusi
Sumber: Pengamatan Lapangan
2. Analisis Data Kecelakaan
Berdasarkan data dari PT Transmusi,
kejadian kecelakaan selama periode 2010
hingga 2011 mengalami peningkatan rata-
rata 23 kejadian pertahun. Meningkatnya
jumlah kejadian kecelakaaan tersebut
menyebabkan kerugian materil dan non
428
materil meskipun tidak menyebabkan
fatalitas/meninggal. Dari data tersebut
dilakukan pengelompokan karakteristik
data kecelakaan kedalam lokasi kejadian
kecelakaan, indikasi penyebab kecelakaan
dan keterlibatan pengguna jalan lainnya
dalam kecelakaan. Persentase dari setiap
pengelompokan tersebut dapat di lihat
pada tabel 1.
3. Kebutuhan Fasilitas Keselamatan
Hasil analisis kebutuhan fasilitas
keselamatan menurut para pakar
transportasi untuk BRT-Lite Transmusi
dengan menggunakan metode AHP dapat
dilihat pada tabel 2.
Jika ditinjau dari tingkat kecenderungan
masyarakat terhadap fasilitas keselamatan
BRT dengan menggunakan analisis ordered
probit model dengan memakai software
LIMDEP didapatkan hasil sebagai berikut.
Y = 1,399 +0,461 (fasilitas keselamatan
di halte) + 0,491 (sabuk pengaman) +
0,423 (rambu dan marka) + 0,194 (zebra
cross)
4. Upaya-upaya prioritas terhadap
peningkatan keselamatan
Berdasarkan hasil survai terhadap para
pakar dan pengguna jasa Transmusi
menunjukkan prioritas terhadap upaya
peningkatan terhadap keselamatan BRT
yang paling prioritas dari masing-masing
aspek keselamatan menurut para pakar
transportasi dan penumpang Transmusi
adalah sarana yang diikuti oleh prasarana,
kondisi lingkungan, kualitas SDM, dan
indikator terbawah yaitu penegakan
hukum. Berikut uraian upaya-upaya
prioritas yang sebaiknya dilakukan oleh
regulasi (Dinas Perhubungan) dan opera-
tor (PT Transmusi) dalam meningkatkan
keselamatan yang melibatkan bus
Transmusi.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Tabel 1. Analisis Data Kecelakaan
keterangan % keterangan %
Lo kasi Keiadian Kecelakaan Indikasi Jenis Kecelakaan BRT
Halte 39% sepeda motor 16%
Laiur 41 % mob il pr ibadi 10%
Persimpangan ialan 10% mo bil penumpang um um 4%
Lain-lain (ooo l terminal. d 11) 10% mo bil barang 9%
Indikasi Penyebab Kecelakaan kendaraan tidak bermotor 3%
Bus BRT yang
menabrak /me nye nggol 20% fasilitas atau benda tetap di jalan 39%
Bus BR T yang ditabrak 25% Kecelakaan tunggal 4%
Lainn ya 56% Lain-lain 16%
Keterangan %
Indikasi Kendaraan yang terlibat
Tabrakan dengan sepeda motor 38
Tabrakan dengan mo bi! pribadi 24
Tabrakan dengan mobil penumpang umum 10
Tabrakan dengan mo bi! barang 21
Tabrakan dengan kendaraan tidak bermotor 7
Sum b er :olahan d a ta s ekunder

Tabel 2. Pembobotan Kriteria Keselamatan Transmusi

No Aspek Nilai Sub-Aspek Nilai
1 Sarana BRT 1,386 Sabuk P engaman 0,321
Halte dengan fasilitas 0,330
2 Prasarana BRT 0,330
keselamatan
3 Kondisi Lingkungan 0,170 Land use 0,648
Ketera mpilan 0,292
4 Kualitas SDM 0,088
oemremudi
S arana penegakan 0,296
5 Penegakan Hukum 0,026
hukum
Sum ber: data primer
a. Sarana Transmusi Berdasarkan beberapa pengamatan,
Lokasi kejadian kecelakaan yang terdapat celah kurang lebih 20 - 45 cm
melibatkan sarana Transmusi paling antara pintu masuk bus dan halte pada
sering terjadi di halte yaitu sebanyak 39%. saat menaikkan dan menurunkan
Kejadian tersebut terjadi karena bus yang penumpang. Jarak antar halte-bus
menabrak halte dan saat transfer tersebut menjadi penyebab terjadinya
penumpang dari bus ke halte. Berdasarkan kecelakaan karena seseorang harus ekstra
permasalahan tersebut perlu adanya hati-hati menapakkan langkah kakinya
penambahan fasilitas keselamatan seperti pada saat masuk dan keluar dari bus.
akses transfer dan fasilitas keselamatan. Akses transfer yang ada saat ini dinilai

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 429

belum fleksibel terhadap posisi pintu bus
atau pintu halte karena menempel pada
halte dan bahannya yang sangat kaku
(Gambar 4). Sehingga diperlukan keahlian
pengemudi dalam memposisikan bus
Transmusi sehingga tidak terjadi celah
yang lebar atau bus menabrak halte. Salah
satu alternatif penyelesaian untuk masalah
celah yang terjadi pada akses transfer
adalah dengan membangun jembatan
yang menempel pada bus/bus yang
bersifat fleksibel atau dapat disesuaikan.
Salah satu contoh transfer akses yang
aman dan mengurangi terjadinya
kecelakaan telah diterapkan di Curitiba and
Guayaquil seperti pada Gambar 8.
Jembatan terse but dilengkapi dengan sen-
sor elektrik atau sensor magnetik yang bisa
dengan otomatis menyesuaikan posisi
pintu keluar bus dengan pintu akses di
tempat pemberhentian. Selain itu,
Gambar 8. AplikasiJembatan di Akses Transfer yang sudahditerapkan di Curitiba (kiri) dan
Guayaquil (kanan)
Surnber: www.vtpi.org
Gambar 9. Halte Jembatan Ampera
430
jembatan ini juga berada di dalam bus
yang bisa otomatis berkurang masuk
kembali ke dalam bus saat masa transfer
penumpang habis. Dengan adanya
jembatan elektrik ini pula, pengemudi
tidak perlu menyesuaikan posisi bus terlalu
teliti sehingga mengurangi waktu trans-
fer. Selain itu, fasilitas keselamatan di halte
perlu menjadi perhatian pihak yang
berkompeten, agar menyediakan Safety
First serta peralatan lainnya di dalam halte
seperti tabung pemadam kebakaran.
Peralatan seperti tersebut diatas sangat
diperlukan dalam kondisi darurat. Sebagai
contoh adalah kondisi halte di bawah
jembatan AMPERA atau Pasar 16 Ilir
belum memiliki fasilitas lengkap (Gambar
9).
Berdasarkan hasil analisis data masih
diperlukan tambahan fasilitas keselamatan
di dalam bus berupa sabuk pengaman
yang belum terpasang hampir disemua
armada Transmusi (Gambar 10). Sabuk
keselamatan tersebut diperlukan untuk
mencegah cidera akibat benturan jika
terjadi tabrakan atau pengereman
mendadak dan apabila kendaraan
berputar atau terbalik, sabuk pengaman
juga akan menjaga anda tetap di tempat
duduk. Beberapa negara yang telah
menerapkan konsep Bus Rapid Transis
telah dilengkapi sabuk pengaman pada
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
bus BRT yang terdapat pada sistem BRT
seperti di Swedia, fasilitas sabuk pengaman
merupakan keharusan pada semua
kendaraan roda empat yang melintas di
Gambar 10. Kondisi Interior Bus Transmusi
Sumber : Pengamatan Lapangan
Swedia sebagai salah satu upaya untuk
mencegah kecelakaan dan upaya
terhadap konsep zero vision (Gambar 11).
Gambar 11. Sabuk PengamanPada BRT di
Lund, Swedia
Sumber : Ahrerom (2009)
b. Prasarana BRT
Berdasarkan hasil analisis terhadap
hubungan indikasi penyebab kecelakaan
dengan lokasi kejadiaan kecelakaan pada
pengoperasian Transmusi diperoleh dua
hubungan yang dominan. Hubungan
tersebut mengindikasikan penyebab
kecelakaan tetjadi disepanjang koridor bus.
Kondisi ini disebabkan karena kondisi
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
geometrik jalan dan volume lalu lintas
yang cukup tinggi. Hampir semua ruas-
ruas jalan yang dilalui oleh Transmusi
memiliki lebar efektif jalan yang sangat
sempit. Hal ini disebabkan volume lalu
lintas di Palembang sangat padat dan
adanya hambatan samping yang cukup
tinggi. Hambatan samping seperti adanya
pedagang kaki lima dan parking on street
semakin memperkecil kapasitas jalan yang
akan berdampak pada semakin sempitnya
ruang gerak pengguna jalan tersebut.
Ruang gerak tersebut akan memberikan
probabilitas terjadinya konflik/
kemungkinan kejadian kecelakaan antara
pengguna jalan lainnya dengan bus
Transmusi di sepanjang ruas/koridor bus.
Menurut para pakar transportasi dan
penumpang Transmusi terhadap perlunya
penambahan beberapa fasilitas keselamatan
berupa rambu, marka dan zebra cross .
Fasilitas tersebut diharapkan dapat
memberikan keleluasaan pada pengguna
angkutan untuk mengakses transmusi.
Marka yang ada saat ini dapat
ditingkatkan dan dapat difungsikan
sebagai pembatas jalan sehingga angkutan
dan kendaraan selain Transmusi tidak
dapat menggunakannya. Hal ini dapat
meningkatkan frekwensi serta ketepatan
headway. Sistem BRT di Beijing, Cina tidak
hanya menyediakan zebra cross atau
marka bagi penyeberang jalan tapi
terdapat lampu pengatur bagi pejalan kaki
di area sekitar halte. Lampu sinyal tersebut
untuk memberikan prioritas kepada
penumpang setelah akan akan menuju ke
halte sehingga ada prioritas bagi mereka
saat akan melintas ke jalan raya (Gambar
13).
c. Kondisi Lingkungan
Seperti terlihat dalam Gambar 12 di mana
sebuah bus Transmusi terperosok ke dalam
431
Garn bar 12. Halte PD AM Tirta
Sumber : Pengamatan Lapangan
bekas galian pipa PDAM Tirta Musi depan
Halte Bus SMAN 3, Jl Jenderal Sudirman
Palembang. Penentuan letak dan desain
halte yang kurang aman dan menambah
titik rawan kecelakaan. Selain itu, lokasi
halte di tempatkan pada jalan yang tidak
rata/ tanjakan karena dengan adanya
perbedaan sudut kemiringan akan lebih
membahayakan bagi pengemudi bus
melakukan monuver kendaraan atau
merapatkan kendaraan pada pintu halte.
Untuk lalu lintas dengan jalur yang padat,
perlu adanya pengadaan dan perbaikan
fasilitas bagi pejalan kaki, yang saat ini di
beberapa lokasi banyak yang ditiadakan.
Penempatan halte tidak hanya
mempertimbangkan jarak dari
persilangan jalan tetapi lebih pada
kemiringan jalan yang diijinkan yaitu
kurang dari 4 %. Sehingga lokasi halte
pada daerah sekitar jalur parkir
seharusnya memberikan ruang untuk bus
melakukan manuver.
d . Kualitas SDM
Penyebab kecelakaan Transmusi paling
dominan dikarenakan bus yang
manabrak/ menyenggol fasilitas jalan.
Beberapa faktor yang menyebabkan hal
tersebut seperti faktor manusia (awak bus),
faktor kendaraan dan faktor lingkungan.
Kecelakaan pada dasarnya merupakan
432
Gambar 13. Fasilitas Penyeberangan Pada
Sistem BRT di Beijing, China
Sumber: www.vtpi.org
resultan dari pengemudi, kendaraan dan
lingkungan jalan. Dalam hal ini, faktor
manusia (pengemudi) diindikasi sebagai
penyebab utama kejadian kecelakaan
karena kurang terampilnya dalam
mengemudikan kendaraan yang
berukuran besar dan merapatkan bus ke
halte pada saat menaikkan dan
menurunkan penumpang. Keterampilan
pengemudi pemula biasanya agak
canggung dalam mengantisipasi berbagai
kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan
sekitarnya.
Dari kualitas SDM, para ahli memberikan
saran untuk mendidik kualitas sopir yang
ugal-ugalan. Hal ini disebabkan karena
banyaknya sopir yang merupakan
peralihan dari sopir angkot. Pendidikan
dan latihan mencakup tentang sopan
santun, situasi lalu lintas, kondisi sarana,
prasarana dan titik konflik pada beberapa
persimpangan serta meningkatkan
kesadaran terhadap keselamatan berlalu
lintas.
e. Penegakan Hukum
Faktor pemakai jalan merupakan elemen
yang paling kritis dalam sistem lalu lintas
karena keterampilan mereka sulit
diperlukan kesadaran dari masyarakat
terutama adanya parkir on-street disekitar
halte yang dapat mengganggu kelancaran
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
akses Bus Transmusi dalam proses dari
dan akan ke halte. Penegakan hukum juga
di perlukan untuk kendaraan lainnya
yang melakukan pelanggaran berupa
menggunakan jalur bus Transmusi.
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
Penyediaan fasilitas keselamatan yang
memadai akan meningkatkan
kenyamanan kepada penumpang dan
berimplikasi pada pertumbuhan jumlah
penumpang Transmusi. Dari beberapa
hasil analisis sebelumnya, diperoleh
kesimpulan sebagai berikut:
a. Sebagian besar (lebih dari 80 %)
kecelakaan terjadi di halte dan lajur
bus. Lebih dari 40 % kecelakaan berupa
tabrakan dengan sepeda motor dan
kendaraan pribadi. Sebagian besar
(sekitar 60 %) kecelakaan pada
Transmusi berupa menabrak
kendaraan atau fasilitas tetap lainnya
dimana 40% diantaranya berupa
kejadian bus menabrak halte (sekitar
40 %).
b. Fasilitas keselamatan yang ada saat ini
belum terpenuhi secara maksimal
untuk semua aspek. Fasilitas
keselamatan pada sarana Transmusi
dipandang cukup tersedia dan
terpelihara dengan baik. Namun
ketersediaan fasilitas keselamatan di
jalur yang digunakan oleh bus
Transmusi masih belum tersedia
dengan baik dan belum dapat
dimanfaatkan pengguna BRT dalam
memberikan keamanan pada saat
meninggalkan dan menuju halte
Transmusi.
c. Terkait dengan faktor pengaruh dari
keselamatan BRT, para pengguna jasa
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
pada umumnya memandang bahwa
fasilitas keselamatan di dalam bus dan
sepanjang jalur merupakan
persyaratan utama yang harus
dipenuhi selain kualitas SDM atau
pengemudi. Senada dengan pengguna
jasa, para pakar berpendapat bahwa
tingkat keselamatan operasi
Transmusi sangat dipengaruhi oleh
kelengkapan fasilitas keselamatan dari
sarana (bus) dan prasarana (non bus).
Fasilitas keselamatan pada bus
mencakup antara lain sabuk
pengaman. Sedangkan fasilitas
keselamatan prasarana (non bus)
mencakup halte dengan fasilitas
keselamatan. Penyediaan fasilitas
keselamatan mutlak dipenuhi sesuai
dengan urutan kepentingan agar
dapat beroperasi sesuai dengan
keunggulan yang dimiliki BRT
dibandingkan dengan angkutan
para transit.
d. Upaya lain yang perlu dilakukan dari
faktor pendukung adalah SDM
pengemudi yang kurang terampil
(utamanya pemula) dalam
mengemudikan kendaraan yang
berukuran besar dan merapatkan bus
ke halte pada saat menaikkan dan
menurunkan penumpang. Selain itu,
faktor lingkungan lebih dipengaruhi
oleh kebiasaan masyarakat parkir
kendaraan di sekitar halte dan
banyaknya hambatan samping
(geometrik jalan dan kegiatan
masyarakat). Oleh karenanya lokasi
dan desain halte yang tepat sangat
menentukan tingkat keselamatan BRT.
2. Saran
Berdasarkan kesimpulan tersebut di atas,
dapat direkomendasikan beberapa hal
dalam rangka peningkatan keselamatan
433
di Transmusi sebagai berikut:
a. Terkait dengan kondisi bus dan halte
BRT, PT Transmusi perlu memperbaiki
fasilitas keselamatan bus dan halte
antara lain sabuk keselamatan, pintu
akses keluar masuk dan lampu
penerangan. Selain itu perlu dilakukan
validasi rutin untuk tiap fasilitas
keselamatan yang ada sehingga dapat
terkontrol dan segera diperbaiki jika
terdapat kerusakan.
b. Dinas Perhubungan Kota Palembang
perlu mempertimbangkan penyediaan
jalur khusus (steril) utamanya pada
ruas jalan dengan lalu lintas padat
dengan penyiapan dan penataan
lahan untuk jalur bus, halte dan
fasilitas pejalan kaki.
c. PT Transmusi bekerjasama dengan
Dinas Perhubungan Kota Palembang
sebaiknya melakukan peningkatan
kualitas pengemudi terutama
pengemudi peralihan dari pengemudi
angkot.
d. Pemerintah Kota secara berkala
melakukan sosialisasi kepada
masyarakat untuk tidak melakukan
parkir on-street di sekitar halte yang
dapat mengganggu kelancaran BRT.
DAFTAR PUSTAKA
Adhikari,S., Ross, W., and Ernst,J.,1998,
Accessibility Defining, Evaluating and Im-
proving Accessibility, www.vtpi.org.
Adrian W. "Transmusi dilengkapi GPS"
http:/ /palembang.tribunnews.com/
2011/ 09 / 20 / trans-musi-dilengkapi-
gps diakses 7 mei 2012
Ahrerom, M,T. 2009. "Sustainability assess-
ment of a bus rapis transit system: The
case of Dar es Salaam, Tanzania: A The-
434
sis: Master of science in Environmen-
tal Studies and Sustainability science,
Lund University, Sweden.
BRT Transmusi. http://
palembangdalamsketsa. blogspot.com/
2012/ 04/ trans-musi-palembang.html
diakses 7 mei 2012
Direktorat Bina Sistem Transportasi
Perkotaan Departemen Perhubungan,
2005, Perencanaan Teknis Pemaduan
Pelayanan Transportasi Perkotaan
Federal Highway administration (FHWA).
1980. Highway safety and traffic study
program. Norhtwestem Evanston.
Kementerian Perhubungan. 2009. Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta:
Kemenhub.
Kowale, G. 2010. An Evaluation of The Im-
pact of Bus Rapid Transit in Urban Intra-
City Passenger Movement in Logas State.
Universitas Ago Iwoye: Lisbon.
Leal, M,T and Bertini, R,L. 1990, "Bus Rapid
Transit: An Alternative for Developing
Countries", Department of Civil & En-
vironmental Engineering Portland
State University.
Pearmain, D., and Kroes, E., 1990, "Stated
Preference Techniques: A Guide to Prac-
tice", Steer Davies Gleave Ltd. London
Hague Consultancy Group, Den Haag
Netherlands.
Romadhona P. 2009. Passenger Respon of
Safety Aspect in Public Transport. Uni-
versitas Gadjah Mada: Indonesia.
Santana P. "Peluncuran Bus Rapid Transit
(BRT) Transmusi Palembang". http://
www.jasaraharja.co.id/peluncuran-
bus-rapid-transit-brt-trans-musi-
palembang,9316.html, diakses 7 mei
2012
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Sinaga, E, 2010, Kebijakan Pembangunan "Bus Rapid Transit, Volume 2: Implemen-
Dan Pengembangan BRT Di Kata-Kata tation Guidelines". Transit Coorperative
Besar Di Indonesia, bahan paparan Research Program. Washington, D. C.
dalarn roundtable discussion Kebijakan
United State Departemen of Transport.
Pembangunan Dan Pengembangan
2004 "characteristics of Bus Rapid Tran-
BRT Di Kota Metropolitan Dan Kota
sit For Decision-Making". Federal Tran-
Besar Secara Efektif Dan Efisien
sit Administration.
Sukarto, H., 2006, Pemilihan Model
VTPI,Automobile DependencyTransportation
Transportasi di DKI Jakarta dengan
and Land Use Patterns That Cause High
analisis kebijakan Proses Hirarki Analitik,
Levels of Automobile Use and Reduced
Jurnal Teknik Sipil, Vol.3, No.l, Januari
Transport Options, TDM Encyclopedla,
The Federal Transit Adminstation. 2000. www.vtpi (diakses Agustus 2007)

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 435

 KAJ1AN KEBUTUHAN INSPEKTUR PENERBANGAN UNIT KERJA
KANTOR OTORITAS BANDARA WILAYAH II POLONIA-MEDAN

Juanda Siahaan
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110
email : litbang_udara@yahoo.co.id (telp 021) 34832944-34832968

ABS1RACT
The condition of Indonesia's aviation industry is currently experiencing significant grawth, but
there is an imbalance between the growing number of passengers, the number of aircraft and
the number of flight inspectors assigned check aircraft airworthiness. Based on the results of
data processing at Airport Authority Office Region II is located in Medan Polonia-consist of
the Prauince of Aceh, North Sumatra, Riau and Riau Islands. Today, for region II that the
number of flight inspectors available are 44 people, while a necessary requirement is estimated
as many as 85 people. TNhile the flight inspectors needs of each group of inspectors in the field
of air transport aviation, airports, air navigation, aircraft airworthiness and operations and
flight safety, aviation inspectors, flight inspectors needs compared to the standard does not
meet the minimum requirements specified ratio is still one flight inspector versus 4 -5 planes,
which means that future flight inspectors need more so would be good to support airline service
performance. The method is done using qualitativedescriptive analysis method to aviation
inspectors. To obtain the results of such studies necessary steps to meet the inspector attempts
air transport, airports, aviation security, air navigation and aircraft airworthiness and opera-
tions assuming the Office of Airports Authority have at least 1 person inspector level 3 for each
type of expertise and 4 flight inspector level 2 and have as many as 3 people inspector level 1
for each work area.
Keywords: The Needs of Flight Inspectors, Airport Authority, Level Standard

ABSTRAK
Kondisi industri penerbangan di Indonesia saat ini mengalami pertumbuhan yang
sangat signifikan namun terjadi ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah
penumpang dan jumlah pesawat serta jumlah inspektur penerbangan yang bertugas
memeriksa kelaikan pesawat. Berdasarkan hasil pengolahan data pada Kantor Otoritas
Bandar Udara Wilayah II yang bertempat di Polonia-Medan terdiri dari Propinsi
Nanggroe Aceh Darussalam, Sumatera Utara, Riau dan Kepulauan Riau. Untuk wilayah
II bahwa jumlah inspektur penerbangan saat ini yang tersedia baru sebanyak 44 or-
ang, sedangkan kebutuhan yang diperlukan diperkirakan sebanyak 85 orang.
Sedangkan kebutuhan inspektur penerbangan dari masing-masing kelompok inspektur
penerbangan di bidang angkutan udara, bandar udara, navigasi penerbangan,
kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat udara serta keamanan penerbangan, jumlah

436 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

inspektur penerbangan belum sesuai dibandingkan dengan standar kebutuhan rmm-
mal yang ditetapkan rasionya masih 1 inspektur penerbangan berbanding 4-5 pesawat,
yang artinya kedepan semakin banyak inspektur penerbangan dibutuhkan sehingga
akan lebih baik dalam mendukung kinerja pelayanan penerbangan. Metode yang
dilakukan dengan menggunakan metode analisis deskriptif kualitatif terhadap inspektur
penerbangan. Untuk memperoleh hasil kajian tersebut diperlukan langkah-langkah
upaya untuk memenuhi inspektur angkutan udara, bandar udara, keamanan
penerbangan, navigasi penerbangan dan kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat
udara dengan asumsi Kantor Otoritas Bandar Udara sekurang-kurangnya memiliki 1
orang inspektur level 3 untuk tiap jenis bidang keahliannya dan 4 orang inspektur
penerbangan level 2 serta memiliki sebanyak 3 orang inspektur level 1 untuk tiap wilayah
kerja.
Kata kunci: Kebutuhan Inspektur penerbangan, Otoritas Bandara, Standar Level

PENDAHULUAN tentang Penerbangan, pada Bab XIX

Kondisi industri penerbangan di Indone-
sia saat ini mengalami pertumbuhan yang
sangat signifikan karena sejalan dengan
kondisi industri penerbangan yang sedang
berubah secara global dan saat ini terjadi
ketidakseimbangan antara pertumbuhan
jumlah penumpang pesawat dengan
jumlah pesawat dan jumlah inspektur
penerbangan yang bertugas memeriksa
kelaikan pesawat. Pada tahun terakhir ini
terjadi pertumbuhan jumlah penumpang
pesawat pada tahun 2010 mencapai
22,39% menjadi 53,36 juta penumpang,
dari jumlah penumpang pada tahun 2009
sebanyak 43,6 juta penumpang. Artinya
setiap hari hampir 150.000 penumpang
bepergian menggunakan pesawat udara.
Pertumbuhan industri ini terjadi karena
makin murahnya tarif tiket pesawat dari
maskapai penerbangan yang masuk ke
layanan Law Cost Carrier (LCC). Jumlah
total pesawat yang dioperasikan di Indo-
nesia baik berjadwal maupun tidak
berjadwal sebanyak 800 pesawat,
sementara inspektur penerbangan
pemeriksa kelaikan pesawat yang bertugas
hanya sekitar 120 orang. Menurut
Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009
Sumber Daya Manusia, pasal 381 bahwa
pemerintah bertanggungjawab terhadap
penyediaan dan pengembangan sumber
daya manusia di bidang penerbangan
yang bertujuan untuk mewujudkan
sumber daya manusia yang profesional,
kompeten, disiplin, bertanggungjawab
dan memiliki integritas. Oleh karena itu,
sumber daya manusia dimaksud adalah
sumber daya manusia di bidang pesawat
udara, angkutan udara, kebandarudaraan,
navigasi penerbangan, keselamatan
pen er bang an dan keamanan
penerbangan dalam melaksanakan tugas
dan fungsi yang terkait dengan
keinspekturannya untuk mendukung
kinerja pelayanan penerbangan.
Berdasarkan data tahun 2008, Indonesia
telah menambah 81 inspektur
penerbangan yang terdiri dari 28
inspektur kelaikan pesawat, 37 inspektur
bandara dan 16 inspektur bahan
berbahaya. Pada tahun 2009 telah
menambah 97 inspektur penerbangan,
sedangkan tahun 2010 untuk memenuhi
permintaan dari Komisi Uni Eropa
ditambah 158 inspektur penerbangan,
(Kompas, 14 Desember 2008). Oleh karena

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 437

itu, keseriusan pemerintah Indonesia
menambah jumlah inspektur penerbangan
didukung dengan selesainya Undang-
undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan, sehingga mutlak dilakukan
untuk keselamatan dan keamanan
penerbangan. Kebutuhan inspektur
penerbangan yang terbagi dalam
kelompok inspektur penerbangan di
bidang angkutan udara, bandar udara,
navigasi penerbangan, kelaikudaraan dan
pengoperasian pesawat udara serta
keamanan penerbangan, jumlah inspektur
penerbangan belum sesuai dibandingkan
dengan standar kebutuhan minimal yang
ditetapkan. Rasionya masih 1 inspektur
berbanding 4-5 pesawat, yang artinya
kedepan semakin banyak inspektur
penerbangan dibutuhkan sehingga akan
lebih baik dalam mendukung kinerja
pelayanan penerbangan. Dengan
berkembangnya dunia industri
penerbangan, perlu didukungan oleh
jumlah inspektur penerbangan yang
semakin banyak dan memenuhi
kompetensi untuk mewujudkan
keselamatan penerbangan. Sejalan
dengan hal tersebut perlu dilakukan
Kajian kebutuhan inspektur penerbangan
unit kerja kantor otoritas bandar udara
Wilayah II Polonia - Medan. Masalah
dalam kajian ini adalah apakah kebutuhan
jumlah inspektur penerbangan di unit
kerja kantor otoritas bandar udara
wilayah II yang berkedudukan di Polonia
- Medan yang ada telah sesuai dengan
standar kebutuhan minimal yang telah
ditetapkan berdasarkan peraturan
perundangan yang berlaku dalam upaya
menjalankan tugas dan fungsi untuk
mendukung pelayanan penerbangan di
bidang angkutan udara, bandar udara,
navigasi penerbangan, kelaikan udara dan
pengoperasian pesawat udara, dan
438
keamanan penerbangan. Kajian ini
dimaksudkan untuk mengetahui
kebutuhan jumlah inspektur penerbangan
sesuai beban kerja atau tugas dan fungsi
inspektur penerbangan.
Tujuan kajian ini adalah menentukan
kebutuhan jumlah inspektur penerbangan
sesuai dengan standar kebutuhan minimal.
STUDI PUSTAKA
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor :
PM 63 Tahun 2011 tentang Kriteria, Tugas
dan Wewenang Inspektur Penerbangan
pada pasal 1 dimaksud dengan inspektur
penerbangan adalah personel yang diberi
tugas, tanggung jawab dan hak secara
penuh oleh pejabat yang berwenang untuk
melakukan kegiatan pengawasan
keselamatan, keamanan dan pelayanan
penerbangan. Inspektur penerbangan
wajib melakukan pengawasan
keselamatan, keamanan dan pelayanan
penerbangan sesuai dengan pemenuhan
kriteria serta tugas dan wewenang yang
diberikan untuk melakukan audit,
inspeksi, pengamatan (surveillance),
pemantauan (monitoring), survei dan
pengujian (test) angkutan udara, bandar
udara, navigasi penerbangan,
kelaikudaraan dan pengoperasian
pesawat udara serta keamanan
penerbangan.
Sesuai Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor : PM 41 Tahun 2011 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Kantor Otoritas
Bandar Udara, Kantor Administrator
Bandar Udara Polonia-Medan telah
berubah menjadi Kantor Otoritas Bandar
U dara. Kantor Otoritas Bandar U dara
merupakan unit pelaksana teknis di
lingkungan Kementerian Perhubungan
yang berada di bawah dan bertanggung
jawab kepada Menteri Perhubungan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
melalui Direktur Jenderal Perhubungan
Udara.
Bidang Pelayanan dan Pengoperasian
Bandar udara mempunyai tugas
melaksanakan penyiapan pengaturan,
pengendalian dan pengawasan di bidang
fasilitas dan peralatan bandar udara,
pelayanan dan pengoperasian bandar
udara, penyiapan pengendalian dan
pengawasan penggunaan lahan daratan
dan/ atau perairan bandar udara sesuai
dengan rencana induk bandar udara,
penggunaan Kawasan Keselamatan
Operasi Penerbangan (KKOP) dan
Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) serta
Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar
U dara (DLKP), pelestarian lingkungan
bandar udara, fasilitas dan peralatan
navigasi penerbangan, pelaksanaan
Standar Operasional Prosedur (SOP) dan
standar kinerja operasional pelayanan
peralatan, fasilitas, pelayanan dan
pengoperasian bandar udara dan navigasi
penerbangan dan pengoperasian bandar
udara serta sertifikat kompetensi dan
lisensi personel bandar udara dan navigasi
penerbangan.
Bidang Keamanan, Angkutan Udara dan
Kelaikudaraan mempunyai tugas
melaksanakan penyiapan pengaturan
fasilitas dan peralatan keamanan
penerbangan, penanganan pengangkutan
barang berbahaya, pelayanan darurat,
dan kegiatan angkutan udara,
pengaturan, pengendalian dan
pengawasan kegiatan angkutan udara,
keamanan penerbangan, penanganan
pengangkutan barang berbahaya,
pelayanan darurat, serta pengawasan
kelaikudaraan dan pengoperasian
pesawat udara, pelaksanaan ketentuan
mengenai organisasi perawatan pesawat
udara, sertifikat kompetensi dan lisensi
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
personel keamanan penerbangan,
penanganan pengangkutan barang
berbahaya dan pelayanan darurat,
pengoperasian pesawat udara,
pelaksanaan Standar Operasi Prosedur
(SOP), standar kinerja operasional
pelayanan keamanan penerbangan,
penanganan pengangkutan barang
berbahaya, pelayanan darurat, kegiatan
angkutan udara dan pengoperasian
pesawat udara, pemberian sertifikat
kelaikudaraan standar lanjutan (continous
airworthiness certificate) untuk pesawat
udara bukan kategori transport (non trans-
port category) atau bukan niaga (non com-
mercial) serta pelaksanaan dan koordinasi
fasilitas kegiatan penerbangan
intemasional lfacilitation/FAL).
METODOLOGI
Data/ informasi diperoleh melalui cara
pengamatan langsung/ observasi di
lapangan serta wawancara kepada pihak
petugas inspektur penerbangan sebagai
sumber informasi, selanjutnya dilakukan
proses pengolahan data sebagai bahan
analisis dan evaluasi dengan
menggunakan pendekatan metode analisis
deskriptif kualitatif Tahap awal yang
dilakukan adalah menginventarisasi data
dan mengidentifikasi peraturan
perundang-undangan yang terkait dengan
inspektur penerbangan di unit kerja
otoritas bandar udara wilayah II Polonia-
Medan. Selanjutnya dilakukan identifikasi
terhadap variabel-variabel kajian yang
dibutuhkan berupa data sekunder atau
data primer. Dalam tahapan ini dipelajari
konsep-konsep dasar dan teori-teori yang
dapat dijadikan sebagai landasan/
kerangka berpikir yang digunakan untuk
mengevaluasi dan pembahasan (analisis)
permasalahan yang diteliti.
439
HASIL DAN PEMBAHASAN Syarif Kasim 11-Pekanbaru berjumlah 14
Berdasarkan hasil pengolahan data dari bandara), Kepulauan Riau (Hang Nadim-
kuesioner yang diberikan pada Kantor Batam berjumlah 5 bandara) sehingga
Otoritas Bandar Udara Wilayah II yang seluruh berjumlah 36 bandara, sebagai
bertempat di Polonia-Medan terdiri dari tabel 1.
Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (Cut Berdasarkan tabel 2, maka diagram
Nyak Dhien-Nagan Raya berjumlah 13 kondisi saat ini dan tingkat kebutuhan
bandara), Sumatera Utara (Polonia- inspektur terlihat seperti pada gambar dia-
Medan berjumlah 14 bandara), Riau (Sutan gram dibawah ini:
Tabel 1. Wilayah Kerja
LOKASI
NAMAUPT PRO PIN SI NAMA BA NDAR A LOK AS I
KANTOR
W ii ayah II P o lo n i a - Nanggroe C utNvak Dien Na gan Raya
M edan A ceh Lasik in Sina bang
Darusalam S ultan lskandar M uda Banda A ce h
Teu ku Cut A Ii Tapak Tuan
M aim u n Saleh Saba ng
Rem bele Takengon
Lhokseumawe M alikussaleh
Kutacane Ku tacane
Bir eu n Bi re un
M aliku I Saleh Ac eh
Lhoksukon Lb ok su ko n
Blangkejeren Ga yo
Sin gk ii Lae B utar
Sum at era Polonia Med an
U tara Bin aka Gun un g Si to Ii
Sib is a Prapat
M and a i I in g N at al M andailing Natal
Pin a n_g so ri F Lum ban T obi n g Sibolga
Aek Godan g Padang Sidempuan
Silan_git Siborong-borong
Lason dre P u la u -p u la u B a tu
Bagan S iapi-a pi Bagan S iapi-api
Medan Ha Ive ti a
Ko ta Pinang Turgamba
Pero atan g Siantar Bah Jam bi
Teluk D alam N ias
R antau P rapat Aek N abara
Ria u Sultan Syarif K asim II PekanBaru
Be ng ka I is Sei Pakning
Em p ul in g Indragiri Hilir
R anai Na tuna
Libo Libo
M atak Tarempa
Mum pa Mum pa
Pa I al aw an Pa I a Ia w an
Rama Kiri Rama Kiri
Sam -sam Sam-sam
Sungai Rokan Sunga i Rokan
Japura Rengat
PinangKamoai Dum ai
Pasir Pangaraian P as ir Pan gar a i an
Ke p ul au an Hang Nadim Ba tam
Ria u R anai Na tuna
S ei bati T anjung B alai
Karimun
R H . F is a bi Ii la h ( K i i an g) Taniung Pinang
Dab o Singkep

440 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

Tabel 2. Tingkat Level Yang Dibutuhkan
)um la h lnspe k tur Ju m la h In sp e k tu r
[saa tin i) (yang dibutuhkan)
No K egia tan
Lev el Lev el Lev el Leve I Le ve I Leve I
Total Total
1 2 3 1 2 3

1 ln spek tur Angkutan

2 2 17 12 4 1
U d ara
2 lnspektur Bandar
2 1 21 17 12 4 1
U dara
3 lnspektur Kearn anan
8 7 1 17 12 4 1
Penerbangan
4 ln s pektur Naviga si
8 8 17 12 4 1
Penerbanean
5 lnsp ekt ur
Kelaikudaraan dan
5 4 1 17 12 4 1
Pengop erasian
Pesawat Udara
Total 44 42 1 1 85 60 2 0 5

KEBUTUHAN INSPEKTUR PENERBANGAN Impektur Keamanan Penerbangan

• Jum lah lnsp ektu r saa t ini • Stan dar Ju m lah van g dib utuh ka n

21

ln spektur ln s p ek tur lnspektur ln spektu r Jnspektur

Angkutan Bandar Udani Keamanan Nav igasi Ke taikan UdHa
Udara Penerbangan Penerbangan dan
Pengoperasian
Pe saw at Udara

Dari diagram tersebut diatas, tampak

bahwa inspektur bandar udara telah
melibihi standar yang dibutuhkan.
Sementara untuk inspektur lainnya belum
memenuhi standar yang dibutuhkan. Gambar tersebut diatas memperlihatkan
Prosentase kebutuhan standar masing- bahwa saat ini dibutuhkan inspektur
masing inspektur dari kondisi saat ini keamanan penerbangan sebanyak 17
terlihat sebagai berikut: personel atau 68%. Terkait dengan hal
Inspektur Angkutan Udara tersebut diatas, maka dari sisi keamanan
penerbangan perlu dilakukan
peningkatan jumlah personel.
Sementara itu, saat ini diperlukan
inspektur navigasi penerbangan sebesar
68% atau 17 personel.
Posisi saat ini dengan inspektur kelaikan
udara dan pengoperasian pesawat udara
yang baru terdapat 5 personel
Berdasarkan gambar tersebut diatas, membutuhkan 77% atau 17 personel
terlihat bahwa inspektur angkutan udara
saat ini memerlukan penambahan sebesar Untuk wilayah II jumlah inspektur
89% atau 17 orang. Sementara itu, posisi penerbangan saat ini yang tersedia baru
saat ini, belum diperlukan inspektur sebanyak 44 orang, sedangkan kebutuhan
bandar udara. yang diperlukan diperkirakan sebanyak

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

441
 Inspekur Navi~si Pentrban~n
85 orang. Jenis inspektur penerbangan
yaitu inspektur angkutan udara, inspektur
bandar udara, inspektur keamanan
penerbangan, inspektur navigasi
penerbangan dan inspektur kelaikudaraan
dan pengoperasian pesawat udara serta
masing-masing jenis inspektur
penerbangan mempunyai tingkat
kemampuan yang dimiliki yaitu tingkat
level I, level II dan level III. Jumlah
inspektur penerbangan yang bertugas
sebagai inspektur penerbangan telah
sesuai dengan kompetensi di unit kerja
kantor otoritas bandar udara wilayah II,
namun untuk standar kebutuhan
inspektur penerbangan dan penempatan
serta penjenjangan inspektur penerbangan
yang jelas dan juga perlu jabatan
fungsional inspektur penerbangan yang
ditetapkan melalui ketetapan Kementerian
Pendayagunaan Aparatur Negara dan
Reformasi Birokrasi, sehingga kompet~nsi
dapat berjalan sesuai dengan yang
dibutuhkan dalam penempatannya.
Selanjutnya dalam penentuan j_umlah
inspektur penerbangan telah
memperhatikan antara kebutuhan beban
kerja dan tanggungjawab pekerjaan serta,
wewenang sebagai fungsi regulator
pemerintah terhadap pelaksanaan
transportasi udara. Jumlah minimal
inspektur penerbangan yang dibutuhkan
belum pernah dikaji hubungannya
442
Inspektur Kdaikudaraan dan Pengoperasian
Pesawat Udara
dengan jumlah pesawat udara dan beban
kerja inspektur penerbangan. Untuk pola
pengembangan dalam upaya peningkatan
kompetensinya, hal ini dapat mengikuti
jenjang pendidikan yang berkaitan dengan
tugas dan fungsinya inspektur
penerbangan. Kendala yang timbul
apabila tidak dilakukan pengembangan
kompetensi inspektur jelas ada yaitu
petugas kurang cakap dalam
melaksanakan inspeksi/ audit a tau
tentunya akan kurang terampil dalam
menyelesaikan tugasnya. Dengan
demikian jumlah dan kualitas hasil temuan
(findings) kurang memuaskan serta
kemungkinan besar akan menjadi
merendahkan mutu Kantor Otoritas
Bandar Udara itu sendiri apabila
kecakapan petugas yang diperiksanya
melibihi kecakapan petugasnya sendiri.
Dari hasil data jumlah inspektur
penerbangan masih perlu ditambah untuk
dapat dilakukan pengawasan keselamatan
operasi bandar udara secara lebih optimal.
Kondisi jumlah inspektur penerbangan
dari masing-masing inspektur penerbangan
yaitu inspektur angkutan udara 2 orang,
inspektur bandar udara 21 orang,
inspektur keamanan penerbangan 8 or-
ang, inspektur navigasi penerbangan 8
orang dan inspektur kelaikudaraan dan
pengoperasian pesawat udara 5 orang
sehingga berjumlah 44 orang. Selanjutnya
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
inspektur penerbangan kompetensinya
masih tingkat level 1 dan inspektur
keamanan penerbangan baru 1 orang
tingkat level 2 dan inspektur kelaikudaraan
dan pengoperasian pesawat udara 1 or-
ang untuk tingkat level 3. Kebutuhan
jumlah inspektur penerbangan dan
jumlah yang dibutuhkan untuk masing-
masing inspektur penerbangan betjumlah
17 orang, sehingga jumlah seluruhnya 85
orang. Kemudian diharapkan untuk
masing-masing inspektur angkutan udara,
bandar udara, keamanan penerbangan,
navigasi penerbangan dan kelaikudaraan
dan pengoperasian pesawat udara untuk
tingkat level 1 sebanyak 12 orang, tingkat
level 2 sebanyak 4 orang masing-masing
inspektur dan tingkat level 3 sebanyak 1
orang untuk masing-masing inspektur
penerbangan. Perhitungan yang
dipergunakan untuk asumsi Kantor
Otoritas Bandar Udara Wilayah II
memiliki 1 orang inspektur level 3 untuk
tiap jenis bidang keahliannya dan 1 orang
inspektur level 2 serta memiliki sebanyak
3 orang inspektur level 1 untuk tiap
wilayah kerja. Dengan demikian guna
terwujudnya penambahan dapat
dilakukan melalui perencanaan recruit-
ment tenaga inspektur penerbangan yang
dilakukan oleh Kantor Otoritas Bandar
Udara Wilayah II serta menawarkan
pemanggilan peserta diklat dilanjutkan
pelaksanaan diklat untuk diusulkan
menjadi inspektur penerbangan sesuai
kebutuhan inspektur penerbangan.
Pengusulan peserta diklat teknis dari Unit
Pelaksana Teknis (UPT) dalam upaya
peningkatan kompetensi serta tingkat level
inspektur penerbangan perlu dilakukan
program diklat secara berkala dan aktif
mengikutsertakan diklat-diklat intemasional
maupun nasional guna mewujudkan
pelaksanaan tugas dan fungsi
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
keinspekturannya sesuai kebutuhan
inspektur penerbangan pada wilayah
kerja masing-masing. Penyediaan
inspektur penerbangan harus memenuhi
jumlah inspektur penerbangan yang tepat
sesuai dengan beban pekerjaan yang
dihadapi dan dapat menciptakan operasi
penerbangan yang selamat dan aman.
Semakin banyak peketjaan yang harus
dilakukan atau semakin berat beban suatu
peketjaan, dibutuhkan inspektur
penerbangan yang semakin banyak.
Kualifikasi inspektur penerbangan sangat
penting untuk diperhatikan dalam
penerbangan harus mampu melaksanakan
tugas dan tanggungjawab dalam bidang
keahliannya masing-masing.
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
a. Untuk wilayah II jumlah inspektur
penerbangan saat ini yang tersedia
baru sebanyak 44 orang, sedangkan
kebutuhan yang diperlukan
sebanyak 85 orang. Jenis inspektur
penerbangan yang dibutuhkan
yaitu inspektur angkutan udara,
inspektur bandar udara, inspektur
keamanan penerbangan, inspektur
navigasi penerbangan dan
inspektur kelaikudaraan dan
pengoperasian pesawat udara serta
masing-masing inspektur
penerbangan mempunyai tingkat
kemampuan yang dimilikinya
yaitu tingkat level I, level II dan level
III.
b. Kondisi jumlah inspektur
penerbangan dari masing-masing
inspektur penerbangan yaitu
inspektur angkutan udara
sebanyak 2 orang, inspektur
443
 bandar udara sebanyak 21 orang, wilayah kerja masing-masing.
inspektur keamanan penerbangan
c. Jabatan inspektur penerbangan
sebanyak 8 orang, inspektur
agar dipertegas kembali sesuai
navigasi penerbangan sebanyak 8
dengan PM. 41 Tahun 2011
orang dan inspektur kelaikudaraan
tentang inspektur penerbangan
dan pengoperasian pesawat udara
merupakan jabatan fungsional,
sebanyak 5 orang sehingga
sehingga perlu diatur lebih lanjut
berjumlah sebanyak 44 orang.
di dalam peraturan perundang-
Untuk inspektur penerbangan
undangan tentang tata cara
yang kompetensinya pada tingkat
pengusulan dan penilaian angka
level 1 dan inspektur keamanan
kredit bagi inspektur penerbangan.
penerbangan baru 1 orang tingkat
Inspektur penerbangan
level 2 dan inspektur kelaikudaraan
diperlengkapi dengan atribut
dan pengoperasian pesawat udara
untuk mempertegas peketjaannya,
1 orang untuk tingkat level 3.
seperti : ID Card, Seragam, Lisensi/
2. Saran Sertifikat Kecakapan.
a. Perlu dilakukan penambahan
jumlah inspektur penerbangan DAFTAR PUST AKA
yang tepat sesuai dengan beban Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009
pekerjaan yang dihadapi karena tentang Penerbangan
semakin banyak pekerjaan yang
harus dilakukan atau semakin berat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor
beban suatu pekerjaan, sehingga 41 Tahun 2011 tentang Organisasi dan
dibutuhkan inspektur penerbangan Tata Kerja Kantor Otoritas Bandar Udara;
yang semakin banyak serta Peraturan Menteri Perhubungan Nomor
kualifikasi inspektur penerbangan 63 Tahun 2011 tentang Kriteria, Tugas
sangat penting untuk diperhatikan dan Wewenang Inspektur Penerbangan;
dalam mendukung pelaksanaan
Direktur Jenderal Perhubungan Udara
tugas dan tanggungjawab dalam
Nomor : SKEP /302/V /2011 tentang
bidang keahliannya.
Petunjuk dan Tata Cara Peratura~
b. Perlu dilakukan program diklat Keselamatan Sipil Bagian 139-11 (Advi-
secara berkala dan aktif sory Circular CASR Part 139-11) Lisensi
mengikutsertakan dalam diklat- Personel Bandar Udara.
diklat internasional maupun
Sukandarrumidi, 2000, Metodologi
nasional, guna mewujudkan
pelaksanaan tugas dan fungsi
Penelitian, Yogyakarta, Gajah Mada
University Press.
keinspekturannya sesuai kebutuhan
inspektur penerbangan pada

444 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

 FUNGSI PRODUKSI DAN DAMPAK EKONOMI INDUSTRI PERKAPALAN
BESERTA JASA PERBAIKANNYA

Suryadi
Peneliti pada Badan Pusat Statistik
Email : cokie@bps.go.id, Telp. (0251) 8639194

ABSTRACT
This study aimed to determine the effect of input variables on the production of the shipping
industry and its service improvement. Input variables to be tested, namely labor, raw materials
and capital. To determine the economic impact of the shipping industry and its service im-
provement, is used the inverse matrix in updating the Input-Output Tables of 2010. The
research results revealed that wage labor (Xl) has a positive and significant impact on the
shipping industry output value and repair services to the value of coefficient of 0.536. Feed-
stock production factor (X2) making a positive impact on the shipping industry output and
services improvement, amounting to 0.490. Production factor of capital (X3) does not signifi-
cantly influence industrial production and ship repair services. The scale of the shipping indus-
try and the results of operations improvement services show increasing returns to scale for all
three variables when added together, will result in the value of 1.086. Increasing growth of the
shipping industry and improvement services, able to spur other economic sectors to grow
through multiplier is created. In the event of an increase in demand in the shipping industry
and repair services for one unit, the economic sectors affected most of it coming in the shipping
industry and repair services for 1.744 unit; Other electrical equipment industry by 0.077 unit;
industrial machinery and equipment amounted to 0.056 units; electricity sector amounted to
0.049 unit; goods industries of iron and steel amounted to 0.042 unit and industrial goods of
oil refinery by 0.037 unit.
Keywords: Increasing return to scale, multiplier, input and output

ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh variabel input terhadap produksi
industri perkapalan beserta jasa perbaikannya. Variabel input yang akan diuji yaitu
upah tenaga ketja, bahan baku dan modal. Untuk mengetahui dampak ekonomi industri
perkapalan beserta jasa perbaikannya, digunakan matriks invers dalam Tabel Input-
Output updating tahun 2010. Dari hasil penelitian diketahui bahwa upah tenaga ketja
(Xl) mempunyai pengaruh yang positif dan signifikan terhadap nilai output industri
perkapalan dan jasa perbaikannya dengan nilai koefisien sebesar 0,536. Faktor produksi
bahan baku (X2) memberikan pengaruh yang positif terhadap output industri
perkapalan dan jasa perbaikannya, yaitu sebesar 0,490. Sedang faktor produksi modal
(X3) tidak berpengaruh signifikan terhadap produksi industri kapal dan jasa
perbaikannya. Skala hasil usaha industri perkapalan dan jasa perbaikannya

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 445

menunjukkan increasing return to scale karena bila dijumlahkan ketiga variabel bebas,
akan menghasilkan nilai 1,086. Peningkatan pertumbuhan industri perkapalan dan
jasa perbaikannya, mampu memacu sektor-sektor ekonomi lainnya untuk berkembang
lewat multipler (pengganda) yang diciptakannya. Apabila terjadi peningkatan
permintaan pada industri perkapalan dan jasa perbaikannya sebesar satu satuan, maka
sektor-sektor ekonomi yang terkena dampak paling besar terjadi pada industri
perkapalan dan jasa perbaikannya sebesar 1,744 satuan; sektor industri perlengkapan
listrik lainnya sebesar 0,077 satuan; sektor industri mesin dan perlengkapannya sebesar
0,056 satuan; sektor ketenagalistrikan sebesar 0,049 satuan; sektor industri barang-barang
dari besi dan baja sebesar 0,042 satuan serta sektor industri barang-barang hasil kilang
minyak sebesar 0,037 satuan.
Kata Kunci : skala hasil yang semakin meningkat, pengganda, masukan dan keluaran

PENDAHULUAN mampu membangun dan mereparasi

Industri perkapalan atau galangan kapal
merupakan salah satu industri masa
depan yang penting dan strategis untuk
ditumbuhkembangkan, karena industri ini
bisa memacu sektor-sektor maritim lainnya
untuk menciptakan pertumbuhan dan
pusat-pusat perekonomian baru.
Disamping itu, dengan maraknya
permintaan kapal dari sektor-sektor
maritim lain seperti permintaan Jasa
Transportasi Laut, Jasa Penyeberangan,
Perikanan Tangkap, Minyak dan Gas
Lepas Pantai, Sumber Hayati Laut dan
Pariwisata Laut, perlu diimbangi dengan
kecukupan produksi kapal untuk
memenuhi permintaan-permintaan yang
ada.
Industri perkapalan yang ada di Indone-
sia dikelompokkan menjadi (1) Galangan
Kapal Besar (kelas fasilitasnya di atas
10.000 ton); (2) Galangan Kapal
Menengah (kelas fasilitasnya 500 s.d.
10.000 ton); serta Galangan Kapal Kecil
(kelas fasilitasnya di bawah 500 ton). Saat
ini terdapat sekitar 240 perusahaan
industri perkapalan yang mampu
memproduksi kapal baru dan mereparasi
kapal. Meskipun jumlah perusahaan
cukup banyak, namun sebagian besar baru
kapal-kapal berukuran kecil atau kurang
dari 10.000 dead weight ton (DWT) serta
mesin ataupun peralatan produksinya
relatif sudah tua.
Dalam upaya memberdayakan industri
pelayaran nasional, Pemerintah
mengeluarkan Instruksi Presiden Nomor
5 Tahun 2005. Dalam Inpres tersebut
ditegaskan agar 13 Menteri Kabinet Indo-
nesia Bersatu, serta seluruh gubernur,
bupati dan wali kota menerapkan asas
cabotage. Sejak diberlakukannya asas cabo-
tage tersebut, jumlah kapal nasional
mengalami peningkatan 52,43 persen dari
tahun 2005-2009 atau mengalami
peningkatan rata-rata sebesar 10,48 persen
per tahun. Inpres Nomor 5 tahun 2005
tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran
Nasional, intinya adalah penerapan asas
yang di dalamnya juga diamanatkan
pengembangan industri perkapalan
nasional untuk mendukung pelaksanaan
pemberdayaan industri pelayaran
nasional.
Indonesian National Shipowner Association
(INSA) sampai tahun 2020 menargetkan
akan merebut 30 persen pangsa pasar
pelayaran internasional. Dominasi
pelayaran asing terlihat dari muatan

446 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

(freight) kapal asing yang mengangkut
muatan luar negeri (ekspor / impor), yakni
menguasai muatan sebanyak 92,5 persen
(322,5 juta M/T). Adapun muatan dalam
negeri, kapal asing menguasai 50 persen
dari seluruh angkutan total barang (89,8
juta M/T). Keluamya Inpres Nomor 5
Tahun 2005 memberikan dampak positif
bagi kebangkitan industri pelayaran.
Perbankan pun didorong untuk ikut
membantu pembiayaan pembangunan
kapal.
Pemberlakuan asas cabotage, menjadi
pendorong bagi perkembangan industri
galangan kapal Indonesia. Agar
kepercayaan dari pemesan dalam dan luar
negeri meningkat, industri galangan kapal
harus mampu meningkatkan
performanya. Secara umum, industri
perkapalan memang terus berkembang
seiring dengan banyaknya kebutuhan
terhadap kapal baru. Terdapattiga potensi
pasar yang dapat direbut yaitu (1) Kapal-
kapal untuk industri minyak dan gas dari
berbagai perusahaan migas yang
beroperasi di Indonesia, termasuk
perusahaan migas asing; (2) Kapal-kapal
tanker khusus milik PT Pertamina dan (3)
Kapal-kapal niaga.
Saat ini industri perkapalan dan jasa
perbaikannya masih dihadapkan pada
permasalahan kurangnya modal dalam
pembiayaan pembangunan kapal. Hal ini
tidak saja dialami oleh galangan-galangan
kelas kelas kecil dan menengah saja, akan
tetapi juga terjadi pada galangan-
galangan besar di Indonesia. Kesulitan di
dalam pemodalan menjadi salah satu
faktor yang mempengaruhi produksi
produksi perkapalan dan jasa
perbaikannya.
Keterbatasan Sumber Daya Manusia di
level pekerja dan tenaga ahli teknik
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
permesinan, perbengkelan dan galangan
kapal serta lemahnya dukungan industri
komponen perkapalan dalam negeri, akan
mempengaruhi industri perkapalan dan
jasa perbaikannya. Pembangunan industri
perkapalan nasional sangat penting untuk
menekan ketergantungan industri
galangan kapal terhadap impor.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
pengaruh variabel input terhadap
produksi industri perkapalan beserta jasa
perbaikannya. Variabel input yang akan
diuji yaitu upah tenaga kerja, bahan baku
dan modal. Sedangkan untuk mengetahui
dampak ekonomi industri perkapalan
beserta jasa perbaikannya, digunakan
matriks invers dalam Tabel Input-Output
updating tahun 2010. Hipotesis yang
diajukan adalah :
8n :Varibel input tidak berpengaruh nyata
terhadap produksi industri perkapalan
beserta jasa perbaikannya.
8i : Varibel input berpengaruh nyata
terhadap produksi industri perkapalan
beserta jasa perbaikannya.
Keputusan yang diambil, tolak H 0 dan
terima H 1 bila t-hitung > t-tabel.
Pembuktian hipotesis ini dapat dilihat
pada tabel 2.
TINJAUAN PUSTAKA
Pemberlakuan asas cabotage dimaksudkan
untuk membangkitkan dan meningkatkan
pertumbuhan ekonomi maritim Indonesia,
yaitu memberikan kesempatan berusaha
seluas-luasnya bagi perusahaan pelayaran
nasional. Dengan demikian, kebijakan ini
diyakini akan dapat meningkatkan
produksi kapal dalam negeri karena
seluruh kapal yang berlayar di perairan
dalam negeri harus berbendera Indonesia
(Malisan, 2011). Hal ini menunjukkan
447
bahwa prospek bisnis industri perkapalan
nasional akan terus didorong oleh
pemerintah sehingga dapat
menggairahkan aktivitas perekonomian.
Jumlah kebutuhan kapal dari tahun 2010
- 2025 terus mengalami peningkatan
yakni dari 10.080 kapal pada tahun 2010
menjadi 50.926 pada tahun 2025.
Industri perkapalan bukan semata-mata
sebuah pabrik yang berdiri sendiri. Industri
perkapalan mempunyai keterkaitan yang
erat dengan industri-industri lainnya
(industri pendukung dan penunjang
bidang marine) di dalam membangun
suatu kapal atau bangunan apung (Adji,
2004) . Sebagai misal, industri plat baja,
industri mesin kapal, industri peralatan
bongkar muat, industri piping, industri
peralatan navigasi dan komunikasi,
industri permesinan dan pelistrikan,
industri pembuatan baling-baling, industri
kimia dan sebagainya. Kemajuan atau
keterpurukan dari industri perkapalan di
Indonesia, lebih banyak dipengaruhi oleh
instrumentasi-instrumentasi yang lebih
berdifat makro dibandingkan dengan
yang bersifat mikro.
Menurut Departemen Perindustrian
(2008), industri galangan kapal dalam
negeri memiliki fasilitas produksi terbesar
berupa dok gali (graving dock) dengan
kapasitas 150.000 DWT yang dapat
dipergunakan untuk membangun kapal
baru maupun untuk memperbaiki/
reparasi kapal. Dalam empat tahun
terakhir sampai dengan tahun 2008,
industri galangan kapal mengalami
perkembangan yang menggembirakan
dengan pertumbuhan investasi yang
sangat pesat, khususnya di Pulau Batam
yang sampai saat ini telah mencapai
sekitar 68 perusahaan. Hal ini disebabkan
karena iklim investasi (insentif fiskal dan
tata niaga) yang dikembangkan di Pulau
448
Batam, Bintan dan Karimun (Bonded Zone
dan Kawasan Ekonomi Khusus) menarik
minat investor asing, disamping karena
Pulau Batam dekat dengan sumber bahan
baku.
Peranan yang dapat dilakukan oleh
industri galangan kapal dalam negeri
adalah menyediakan kapal-kapal untuk
memenuhi kebutuhan dalam negeri secara
kompetitif. Kebutuhan kapal dalam
jumlah besar untuk mengeksploitasi
potensi kelautan yang ada, kebutuhan
aramada kapal untuk menjadi
transportasi barang dan penumpang yang
menjadi penghubung antarpulau dan
antarnegara, kebutuhan kapal untuk
pengamanan laut dan pantai, dan
kebutuhan kapal-kapal khusus lainnya
merupakan suatu hal yang mendesak
untuk dipenuhi. Termasuk juga dalam
kaitan ini derivative demand dari kapal-
kapal tersebut seperti perbaikan,
penyediaan suku cadang dan peralatan,
dan penyediaan sarana dan prasarana
pendukung lainnya (Windyandari, 2008).
Menurut Windyandari (2008), sampai saat
ini galangan kapal dengan fasilitas dok
yang ada di Indonesia telah mampu dan
dapat membuat berbagai jenis kapal
dengan berbagai ukuran kapal antara lain
1. Kapal penumpang dengan kapasitas
500 penumpang
2. Kapal Curah (Bulk Carrier) sampai
ukuran 42.000 DWT
3. Tanker dengan ukuran 1.500 DWT,
3.500 DWT, 6.500 DWT, 17.000 DWT
4 . Kapal LPG kapasitas 5.600 Cbm (Cu-
bic Mete)
5. Kapal Patrol Boat 57 meter (Fast Patrol
Boat 57)
6. Pusher Tug/Fire Fitting Tug Boatukuran
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 4,200 HP
7. Kapal Ikan ukuran 300 GT
8. Kapal Keruk ukuran 12.000 Ton
9. Reparasi Floating Storage ukuran
150.000 DWT
10. Kapal Container (Container Carrie) 600
TEU dan 1600 TEU
11. Floating Repair 150.000 DWT
Dalam memproduksi kapal, perusahaan
membutuhkan modal yang memiliki
peran penting sebagai faktor produksi.
Perusahaan berkeinginan untuk
mengubah persediaan modal yang mereka
miliki dengan melakukan investasi.
Persediaan modal yang dimaksud disini
adalah jumlah total semua mesin, gedung,
dan sumber daya non-tenaga kerja lainnya
yang ada pada waktu tertentu. Modal
tersebut dipergunakan untuk melakukan
investasi dalam mencari keuntungan (rate
of return). Dengan demikian besarnya
konsumsi yang ditunda yang
dipergunakan sebagai investasi sangat
tergantung dari banyaknya keuntungan
yang akan diperoleh di masa mendatang.
Menurut Suneki (2006), terdapat beberapa
faktor yang mempengaruhi minat investasi
yaitu (1) Tingkat suku bunga; (2) Ramalan
tingkat pengembalian dan penawaran
barang dimasa mendatang; (3) Permintaan
akan modal (demand for capital) dan (4)
Kemajuan teknologi.
Perusahaan perkapalan dalam
memproduksi kapalnya dipengaruhi oleh
permintaan terhadap output yang
dihasilkannya. Menurut Boediono (1982),
permintaan terhadap input akan timbul
karena adanya permintaan terhadap out-
put. Inilah sebabnya mengapa permintaan
terhadap input oleh ahli ekonomi Alfred
Marshall disebut derived demand atau
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
permintaan turunan. Apabila seorang
pengusaha meminta suatu faktor
produksi, maka hal itu dilakukannya
bukan untuk memperoleh kepuasan
langsung yang diharapkannya dari faktor
produksi tersebut. Pengusaha tersebut
menginginkan faktor-faktor produksi
karena harapan akan hasilnya, misalkan
permintaan pengusaha akan tenaga kerja.
Permintaan pengusaha atas tenaga kerja
berlainan dengan perminataan konsumen
terhadap barang dan jasa. Konsumen
membeli barang karena barang itu
memberikan nikmat (utility) kepada
pembeli tersebut. Akan tetapi, pengusaha
mempekerjakan seseorang dengan tujuan
untuk membantu memproduksikan
barang atau jasa untuk dijual kepada
masyarakat konsumen. Permintaan
pengusaha terhadap tenaga kerja,
tergantung dari pertambahan permintaan
masyarakat terhadap barang yang
diproduksinya.
Selain modal dan tenaga kerja, untuk
memproduksi kapal dibutuhkan bahan
baku atau material yang dipakai oleh
perusahaan untuk menjalankan bisnisnya
atau biasa disebut dengan istilah
persediaan. Kekurangan persediaan
bahan mentah akan mengakibatkan
adanya hambatan dalam proses produksi.
Kelebihan persediaan akan mengakibatkan
terlalu banyak modal yang tertanam
sehingga menimbulkan biaya ekstra, serta
resiko barang menjadi rusak. Dapat
dikatakan bahwa manajemen persediaan
yang efektif akan memberikan
keuntungan bagi perusahaan. Oleh sebab
itu, perusahaan haru s d a pat
mempertahankan persediaan yang opti-
mal sehingga dapat menjamin kelancaran
usahanya dengan cara menentukan
jumlah persediaan yang tepat sehingga
menghasilkan biaya yang serendah-
449
rendahnya (Kumianto, 1993).
Sebagai perusahaan pelayaran nasional di
sektor angkutan laut, PT. Djakarta Llyod
(Persero) dalam melaksanakan
kegiatannya berkompetisi dengan
perusahaan pelayaran asing yang
mempunyai kapal sangat canggih serta
mempunyai modal kuat. Menurut
Balataw (2005), beberapa hal yang
mempengaruhi daya saing PT. Djakarta
Llyod adalah (1) Armada kurang
memadai; (2) Dukungan perbankan masih
rendah karena sifat usaha pelayaran yang
slaw and yield, high risk dan capital inten-
sive; (3) Terbatasnya fasilitas pelabuhan
dan pelayanannya belum efisien yang
mengakibatkan perusahaan pelayaran
tidak dapat mengendalikan jadwal
sepenuhnya; (4) Banyaknya pelabuhan
yang terbuka bagi perdagangan luar
negeri serta (5) Belum adanya lembaga
keuangan khusus untuk pengembangan
armada nasional.
Menurut Tim Penyusun Buku Putih
(2006), sasaran pembangunan
transportasi laut antara lain meliputi: (1)
Meningkatnya pangsa pasar armada
pelayaran nasional untuk angkutan laut
dalam negeri dan ekspor-impor; (2)
Meningkatnya kinerja dan efisiensi
pelabuhan; (3) Meningkatnya kecukupan
dan kehandalan sarana bantu navigasi
pelayaran; (4) Meningkatnya peran swasta
dalam berinvestasi di bidang prasarana
pelabuhan. Sedang arah kebijakan
pembangunan transportasi laut, antara
lain:
1. Meningkatkan peran armada
pelayaran nasional baik untuk
angkutan dalam negeri maupun
ekspor-impor dengan memberlakukan
asas cabotage.
450
2. Menghapuskan pungutan-pungutan
tidak resmi di pelabuhan melalui
peningkatan koordinasi bagi semua
instansi yang terkait dalam proses
bongkar muat barang.
3. Memenuhi standar pelayaran
internasional yang dikeluarkan oleh
IMO (International Maritime
Organisation) maupun IALA (Interna-
tional Association of Lighthouse Authori-
ties) serta pelaksanaan ISPS (Interna-
tional Ship and Port Security) Code.
4. Merestrukturisasi peraturan
perundang-undangan (revisi UU No
21Tahun1992 tentang Pelayaran dan
peraturan pelaksanaannya) serta
kelembagaan di subsektor transportasi
laut guna menciptakan kondisi yang
mampu menarik minat swasta dalam
pembangunan prasarana transportasi
laut.
5. Menyerahkan secara bertahap aset
pelabuhan regional dan lokal yang
dikelola Unit Pelaksana Teknis/Satuan
Kerja kepada Pemerintah Provinsi dan
Pemerintah Kabupaten/Kota.
6. Pemutakhiran tatanan kepelabuhanan
nasional mengacu pada Sistranas.
7. Melanjutkan pelayanan angkutan laut
perintis.
DATA DAN INFORMASI
Untuk dapat survive dalam kompetisi
pasar, dibutuhkan dukungan pemodalan
dalam pembiayaan pembangunan kapal.
Hal ini tidak hanya dialami oleh galangan-
galangan kelas kecil dan menengah saja,
akan tetapi juga terjadi pada galangan-
galangan besar di Indonesia. Kesulitan
didalam pendanaan ini juga merupakan
salah satu penyebab kelesuan industri
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
perkapalan selama ini. Permodalan itu
sendiri diharapkan berasal dari perbankan
nasional. Perbankan diharapkan bisa lebih
meningkatkan porsi kreditnya ke industri
perkapalan di tanah air.
'
Gambar 1. Grafik Perkembangan Produksi, Tenaga Kerja, Bahan Baku dan Modal pada Industri
perkapalan BerdasarkanHarga Konstan Tahun 2000 (Dalam Ribu Rp.)
Sumber : Badan Pusat Statistik
Selain modal, tenaga kerja dan bahan baku
juga memiliki peranan penting dalam
meningkatkan produksi kapal dan jasa
perbaikannya. Gambar 1 memperlihatkan
grafik nilai produksi industri perkapalan
dan jasa perbaikannya beserta input yang
digunakan selama periode 1990-2009
dengan tahun dasar 2000. Dari grafik
tersebut dapat diketahui bahwa nilai
produksi (output) industri perkapalan
beserta jasa perbaikannya, paling tinggi
terjadi pada tahun 2007 yang mencapai
4,76 triliun rupiah. Input tenaga kerja dan
modal, grafiknya terlihat datar selama
periode 1990-2009, sedang input bahan
baku memiliki grafik yang berfluktuasi
mengikuti nilai produksinya.
Indonesia sebagai negara kepulauan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
terbesar didunia dengan jumlah penduduk
yang besar, sumber daya alam yang
melimpah dan tersebar di ribuan pulau,
memerlukan jasa tranportasi laut untuk
melayani mobilitas manusia, barang dan
jasa, merangsang pertumbuhan ekonomi
di wilayah yang belum berkembang,
menunjang sektor perdagangan, ekonomi
dan sektor lainnya, mendukung daya saing
komoditas produksi nasional baik
produksi dalam negeri maupun luar negeri
serta sebagai sarana untuk memperkokoh
persatuan dan kesatuan bangsa. Dengan
besar dan pentingnya peranan tersebut,
transportasi laut menjadi urat nadi bagi
kehidupan ekonomi, sosial, politik, budaya,
maupun pertahanan dan keamanan
negara Indonesia. Harus dipahami
bersama bahwa dengan geografi indonesia
sebagai negara maritim, transportasi laut
memegang peranan yang cukup penting
dan strategis.
Industri Perkapalan terdiri dari: (a)
451
Industri Kapal/Perahu (KBLI 35111); (b)
Industri Peralatan dan Perlengkapan
Kapal (KBLI 35112); (c) Industri Perbaikan
Kapal (KBLI 35113); (d) Industri
Pemotongan Kapal (KBLI 35114); (e)
Industri Bangunan Lepas Pantai (KBLI
35115); (£) Industri Pembuatan dan
Pemeliharaan Perahu Pesiar, Rekreasi dan
Olahraga (KBLI 35120). Hal ini tercantum
dalam Peraturan Menteri Perindustrian
Republik Indonesia Nomor : 124/M-IND/
PER/10/2009 tentang Peta Panduan
(Road Map) Pengembangan Klaster
Industri Perkapalan
METODOLOGI
Sumber Data
Penelitian ini menggunakan data sekunder
dari Statistik Industri Besar dan Sedang
yang· dipublikasi oleh Badan Pusat
Statistik. Data yang dikumpulkan antara
lain output industri perkapalan dan jasa
perbaikannya, tenaga kerja, bahan baku
dan modal yang sudah diagregasi secara
nasional pada periode 1990-2009. Data
output, tenaga kerja, bahan baku dan
modal dalam satuan nilai rupiah. Setelah
tahap pengumpulan data selesai
dilakukan, kemudian diolah dengan
menggunakan fungsi produksi Cobb-Dou-
glas . Software untuk pengolahan data
menggunakan SPSS.
Untuk mengetahui dampak ekonomi
industri perkapalan dan jasa
perbaikannya, digunakan data Tabel In-
put-Output Updating tahun 2010 yang
bersumber dari Badan Pusat Statistik.
Pengolahan data yang terdapat di ' dalam
Tabel Input-Output Updating tahun 2010
dilakukan dengan Excel, untuk
mendapatkan multipliemya. Selanjutnya,
sektor-sektor yang tertera pada Tabel In-
put-Output Updating 2010 yang
452
berjumlah 192x192 sektor, diagregasi
menjadi 15x15 sektor agar analisis menjadi
lebih fokus. Sektor-sektor tersebut yaitu :
1. Industri kayu gergajian dan olahan
2. Industri barang-barang hasil kilang
minyak
3. Industri barang-barang lainnya dari
karet
4. Industri besi dan baja dasar
5. Industri barang-barang dari besi dan
baja dasar
6. Industri barang-barang dari logam
dasar bukan besi
7. Industri mesin dan perlengkapannya
8. Industri perlengkapan listrik lainnya
9. Industri kapal dan jasa perbaikannya
10. Ketenagalistrikan
11. Restoran
12. Perhotelan
13. Komunikasi
14. Perbankan
15. Lainnya
METODE ANALISIS
1. Fungsi Produksi
Model yang digunakan untuk
menganalisis hubungan antara input dan
output produksi adalah model fungsi
produksi Cobb-Douglas. Fungsi Cobb-Dou-
glas merupakan fungsi atau persamaan
yang melibatkan dua atau lebih variabel.
Variabel yang satu disebut sebagai variabel
dependen (variabel tak bebas), yaitu
variabel yang dijelaskan (Y) dan variabel-
variabel yang lain disebut sebagai variabel
independen (variabel bebas), yaitu variabel
yang menjelaskan (X). Secara matematis,
fungsi tersebut dapat dituliskan dalam
persamaan sebagai berikut :
Y= a xt1 x~2 x~3 eu
dan apabila fungsi tersebut dilinearkan,
akan menjadi:
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
LogY= Log a+ bl Log~+ b2Log~ + bahwa proporsi penambahan faktor
b3LogX3 + u
Penjelasan dari persamaan tersebut yaitu
Y = Output industri perkapalan dan
jasa perbaikannya tahun 1990-2009
Xl=Upah tenaga kerja industri
perkapalan dan jasa perbaikannya
tahun 1990-2009
X2 = Bahan baku yang digunakan pada
tahun 1990-2009
X3 = Modal yang digunakan pada tahun
1990-2009
a = intersept
bi = koefisien regresi penduga (bl,b2 dan
b3)
u =residual
Log = Logaritma
Fungsi produksi Cobb-Douglas yang telah
dilinearkan tersebut, dapat digunakan
untuk menganalisis variabel-variabel
independen yang mempengaruhi variabel
output industri perkapalan dan jasa
perbaikannya. Persamaan di atas
menggunakan analisis regresi linier
berganda dengan metode Ordinary Least
Square (OLS). Dari model tersebut dapat
diketahui nilai elastisitas dari masing-
masing input (X) terhadap output (Y).
Elastisitas input dicerminkan oleh koefisien
pangkat atau nilai parameter dari model
tersebut.
Nilai skala hasil usaha (return to scale)
industri perkapalan dan jasa perbaikannya
diperoleh dengan cara menjumlahkan
nilai koefisien regresi penduga dari masing-
masing input yang digunakan sebagai
faktor produksi. Terdapat tiga altematif
penilaian tentang skala usaha, yaitu :
a. Decreasing return to scale, jika (bl+ b2
+ b3) < 1. Hal ini dapat diartikan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
produksi akan melebihi jumlah
proporsi penambahan output
produksi.
b. Constant return to scale, jika (bl+ b2 +
b3) = 1. Hal ini dapat diartikan bahwa
proporsi penambahan faktor produksi
akan sebanding dengan proporsi
penambahan output produksi.
c. Increasing return to scale, jika (bl+ b2 +
b3) >l. Hal ini dapat diartikan bahwa
proporsi penambahan faktor produksi
akan menghasilkan tambahan
produksi yang proporsinya lebih besar.
2. Tabel Input-Output
Tabel input-output disajikan dalam bentuk
matriks, yaitu sistem penyajian data yang
menggunakan dua dimensi yaitu dimensi
baris dan dimensi kolom. Isian sepanjang
baris Tabel Input-Output menunjukkan
pengalokasian/ pendistribusian dari out-
put yang dihasilkan oleh suatu sektor
dalam memenuhi permintaan antara oleh
sektor lainnya dan permintaan akhir.
Sedangkan isian sepanjang kolom
menunjukkan struktur input yang
digunakan oleh masing-masing sektor
dalam kegiatan produksinya.
Isian sepanjang baris pada tabel l,
memperlihatkan komposisi penyediaan
dan permintaan pada suatu sektor.
Penyediaan dapat berasal dari output
domestik (X) dan impor untuk produk
sejenis (MJ Sedangkan permintaannya
terdiri dari permintaan antara (xii) dan
permintaan akhir (FJ. Isian sepanjang
kolom pada tabel 1 tersebut menunjukkan
susunan input yang digunakan dalam
proses produksi oleh suatu sektor. Input
tersebut dapat berupa input antara (xii)
dan input primer (VJ
Sesuai dengan cara pengisian angka-angka
453

Keterangan: Angka 1,2 dan 3 merupakan kode sektor produksi
Sumber: Badan Pusat Statistik
dalam sistem matriks, maka angka-angka
setiap sel pada tabel tersebut bermakna
ganda. Angka pada sel di kuadran I
(transaksi antara), misalnya x12, dari sisi
baris angka ini menunjukkan besarnya
penyediaan di sektor 1 yang digunakan
untuk memenuhi permintaan antara oleh
sektor 2. Sedangkan dari sisi kolom, angka
tersebut menunjukkan besarnya input
sektor 2 yang diperoleh dari penyediaan
sektor 1.
Berdasarkan cara membaca angka di
setiap sel tersebut, terlihat bahwa
penyajian informasi dalam Tabel Input-
Output menunjukkan suatu jalinan yang
saling berhubungan dari kegiatan ekonomi
yang dilakukan oleh setiap sektor. Sebagai
contoh untuk sektor l, jumlah
penyediaannya adalah sebesar X1 + M 1
dan dialokasikan untuk memenuhi
permintaan antara oleh sektor 1, 2 dan 3
masing-masing sebesar x11 , x12 dan x13;
sedangkan sisanya sebesar F1 digunakan
untuk memenuhi permintaan akhir. Cara
pengamatan yang sama berlaku juga
untuk sektor 2 dan 3. Selanjutnya, untuk
mengetahui dampak ekonomi suatu
sektor, dapat dilakukan dengan
perhitungan secara aljabar berupa multi-
plier effect.
454
Penyediaai
Permintaai
Akhir Imper Jumlah
Output
F1 M1 x,
F2 M2 ~
Fa Ma Xi
Untuk mempermudah perhitungan,
dilakukan operasi secara matematis
dengan menggunakan kaidah matriks.
Secara sederhana, total output yang
dihasilkan oleh setiap sektor produksi,
merupakan penjumlahan permintaan
antara dan total permintaan akhir <final
demand). Secara matematis dapat ditulis
sebagai berikut:
X. = A X. + F dengan uraian :
I I
Xi : adalah total output sektor i
A : matriks proporsi output sektor
produksi i yang digunakan sektor
industri lainnya
F : final demand
Variabel A sering disebut sebagai koefisien
input yang dapat pula diterjemahkan
sebagai aii yakni jumlah input yang
digunakan untuk memproduksi satu unit
output sektor j yang berasal dari sektor i.
Untuk mengetahui nilai multiplier effect
suatu sektor, dapat dilihat dari persamaan
di bawah ini :
(I -A) Xi= F
\ = F/(I - A) = (I - A)-1 F
Matriks (I - Al-1 merupakan multiplier ef
feet suatu sektor produksi terhadap sektor
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
lainnya atau biasa disebut sebagai matriks
pengganda yang akan digunakan untuk
analisis dampak.
i l'iiijiil'iOiiiiiltoQ:!
l Dmwtas
L--------·-~--~···.J
n1.~1•*1~diii:bli~nji:
p..p Sol.lor·Sol.lor EIDnooli llinnya 11t1•i llultpli..j
! ID.._ Tillltl ln,ut~u11
! ____ _ _ _ _ _ _i
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam memproduksi kapal dan jasa
perbaikannya, dibutuhkan input yang
akan digunakan untuk menghasilkan out-
put. Input ini dikenal dengan sebutan
faktor produksi yang terdiri atas modal
(tanah, gedung, mesin, alat-alat dan
lainnya), tenaga kerja dan bahan baku.
Fungsi produksi yang digunakan adalah
: Cobb-Douglas,dengan
mentransformasikannya ke dalam bentuk
log. Dari hasil pengolahan data pada tabel
2, dapat diketahui bahwa variabel upah
tenaga kerja dan bahan baku
berpengaruh signifikan terhadap output
industri perkapalan dan jasa
perbaikannya. Varibel modal tidak
berpengaruh signifikan terhadap produksi
industri perkapalan dan jasa
perbaikannya.
!
Dari hasil estimasi fungsi produksi Cobb-

/
Douglas, diperoleh bentuk persamaan
fungsi produksi sebagai berikut :
Log Y = 0,209 + 0,536 Log ~ + 0,490 Log
~iili. .~ ~~! ~ + 0,060 Log X3
! Sol.lor Dooolli Ulnoy• i : Ui""JI Ttrllldlp lndtl*I :
.:_ ___________ j 1-....nUri .1111PnliMn"Y• 1 dimana : Xl = Upah tenaga kerja
Gambar 2. Kaitan Fungsi Produksi Cobb- X2 = Bahan baku
Douglas dengan Tabel Input- X3 =Modal
Output

Tabel 2. Fungsi Produksi lndustri Perkapalan dan Jasa Perbaikannya

Un sta ndardb.ed Standardiud
VariabelBebas Coefficients Coefficients t Sig.
B Std.Error Beta
(Constant) 0.209 0,541 0,387 o. 704
Loe: U pah tenae:a keria 0 536 ** 0,134 0,371 3,994 0,001
Lo2 Bah an baku 0 490 ** 0,102 0.575 4,807 0.000
Loe: Modal 0,060 0,053 0,081 1,142 0,270
r = 0,988
R2 = 0,975
F Tab el = 211,81 **
Dependen Variabel : Log Produksi
**) Berpengaruh sangat nyata pada taraf 1 %
Sum ber : Badan Pusat Statistik

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 455

 Persamaan ini dapat dikembalikan lagi
menjadi fungsi produksi Cobb-Douglas
dengan cara mengantilogaritmakan
persamaan tersebut. Dengan demikian
akan didapatkan fungsi produksi Cobb-
Douglas sebagai berikut:
y= 1 618 y 0,536 x20,490 x30,060
''1
I
Persamaan di atas menunjukkan bahwa
upah tenaga kerja (Xl) mempunyai
pengaruh yang positif dan signifikan
terhadap nilai output industri perkapalan
dan jasa perbaikannya dengan nilai
koefisien sebesar 0,536. Tanda positif pada
koefisien upah tenaga kerja memiliki arti
1
bahwa setiap terjadi kenaikan
penggunaan upah tenaga kerja sebesar 1
persen, maka akan terjadi peningkatan
pertumbuhan output (produksi) sebesar
0,536 persen, dengan asumsi varibel
lainnya konstan. Faktor produksi upah
tenaga kerja paling besar pengaruhnya
terhadap produksi kapal dan jasa
perbaikannya.
Tenaga kerja adalah orang yang
melaksanakan dan menggerakkan segala
kegiatan, menggunakan peralatan dengan
teknologi dalam menghasilkan barang dan
jasa yang bernilai ekonomi untuk
memenuhi kebutuhan manusia. Skala
usaha akan mempengaruhi besar kecilnya
tenaga kerja yang dibutuhkan. Mengelola
tenaga kerja merupakan hal yang sangat
penting dalam aktivitas produksi karena
tidak ada sesuatu yang dapat diselesaikan
tanpa tenaga kerja yang mengerjakan
pembuatan kapal dan jasa perbaikannya.
Mengelola tenaga kerja sehingga produktif
adalah kunci keberhasilan dari bagian
produksi.
Faktor produksi bahan baku dalam
penelitian ini memberikan pengaruh yang
positif terhadap output industri
perkapalan dan jasa perbaikannya, yaitu
456
sebesar 0,490. Tanda positif dari koefisien
bahan baku (X2) mempunyai arti bahwa
apabila terjadi peningkatan bahan baku
sebesar 1 persen, maka akan
meningkatkan pertumbuhan output
industri perkapalan dan jasa perbaikannya
sebesar 0,490 persen, dengan asumsi
variabel lain konstan. Besamya persediaan
bahan baku dalam proses produksi, hams
disesuaikan dengan jumlah kebutuhan
bahan baku yang akan dipakai dalam
proses produksi perusahaan. Dengan
demikian, untuk menentukan berapa
banyak jumlah bahan baku yang dibeli
dalam satu periode, akan sangat
tergantung pada besarnya kebutuhan
masing-masing jenis bahan baku untuk
keperluan produksi yang telah
direncanakan.
Pengendalian bahan baku mencakup
pembelian secara optimal dari bahan baku
yang dibutuhkan perusahaan. Melalui
pembelian dengan jumlah ekonomis, akan
menentukan efisiensi perusahaan.
Pengendalian persediaan meliputi
pemantauan fluktuasi pemakaian bahan
baku, pengendalian total biaya persediaan
dan mempertahankan tingkat persediaan
minimum yang konsisten dengan
kebutuhan produksi. Oleh karena
persediaan bahan baku pada umumnya
ditumpuk untuk kebutuhan yang akan
datang, maka peramalan merupakan
keharusan dalam mengembangkan model
pengendalian persediaan yang baik.
Faktor produksi modal (X3) dalam
penelitian ini tidak berpengaruh signifikan
terhadap produksi industri kapal dan jasa
perbaikannya. Dalam proses produksi,
modal adalah salah satu faktor produksi
yang digunakan untuk menghasilkan
kapal dan jasa perbaikannya. Produksi
dapat ditingkatkan dengan menggunakan
alat-alat atau mesin produksi yang efisien.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Akumulasi modal terjadi apabila sebagian
dari pendapatan ditabung dan
diinvestasikan kembali dengan tujuan
memperbesar produktivitas dan
pendapatan. Tidak signifikannya faktor
modal tersebut antara lain disebabkan
selama ini industri perkapalan dan jasa
perbaikannya mengalami kesulitan dalam
permodalan sehingga produksi menjadi
tidak optimal.
Skala hasil usaha industri perkapalan dan
jasa perbaikannya menunjukkan increas-
ing return to scale karena bila dijumlahkan
ketiga variabel bebas seperti yang tertera
pada tabel 2, akan menghasilkan nilai
1,086. Nilai tersebut menunjukkan lebih
dari 1 yang mengandung pengertian
bahwa laju pertambahan produksi akan
lebih besar dari laju pertambahan input.
Hal ini memperlihatkan bahwa industri
perkapalan dan jasa perbaikannya masih
memungkinkan untuk dikembangkan lagi.
Untuk pengembangannya, Kementerian
Perind ustrian dan Perdagangan telah
menyusun strategi dan kebijakan berupa :
1 . Menjadikan pasar dalam negeri
sebagai base load pengembangan
industri perkapalan melalui
penggunaan produksi kapal dan jasa
reparasi / docking repair dalam negeri.
2. Memperkuat dan mengembangkan
klaster industri kapal.
3. Meningkatkan daya saing industri
melalui penguatan dan pendalaman
struktur industri guna meningkatkan
kandungan lokal dan daya saing
industri perkapalan.
4. Mengembangkan industri pendukung
di dalam negeri (industri bahan baku
dan komponen kapal).
5 . Mengembangkan pusat peningkatan
ketrampilan Sumber Daya Manusia.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
6. Melakukan promosi investasi.
7. Melakukan perbaikan iklim usaha
(pajak, suku bunga, tata niaga, dll).
Berkembangnya industri perkapalan dan
jasa perbaikannya, diharapkan akan
meningkatkan armada transportasi laut
nasional. Ini selanju tnya akan
meningkatkan perdagangan domestik
antarpulau dan membuka akses
keterisolasian bagi daerah-daerah yang
berada di pulau-pulau kecil perbatasan
seperti Pulau Nias, Natuna, Weh, dan
Miangas. Dengan demikian, perekonomian
masyarakat di pulau-pulau perbatasan
dapat lebih berkembang lagi. Pemerintah
dalam hal ini Kementerian Perindustrian
dan Perdagangan, telah membuat rencana
atau tahapan dalam pengembangan
industri perkapalan berupa indikator
pencapaian yang dapat dilihat pada tabel
3.
Keterbatasan transportasi laut di dalam
negeri, akan mengakibatkan harga
komoditas atau barang di suatu daerah:.
terpencil jauh lebih mahal. Tingginya f
harga jual berbagai produk primer
maupun sembilan bahan pokok di daerah
terpencil, bukan semata-mata karena biaya
transportasinya yang lebih besar.
Mahalnya harga tersebut disebabkan
pasokan barang yang sedikit karena jalur
transportasi laut yang terbatas. Jika
industri perkapalan berkembang, jasa
pelayaran angkutan laut pada masa
mendatang tidak lagi dikuasai dan
dieksploitasi oleh pelayaran asing.
Keutuhan wilayah akan terjaga karena
penyebaran kapal-kapal di wilayah
perairan menjadi lebih banyak dan lebih
merata.
Industri perkapalan mempunyai
keterkaitan yang erat dengan kelompok
industri hulu, industri antara dan
457
Tabel 3. Indikator Pencapaian
2010 2 015 2020 2025

- Kapal Niaga - Ka pal Niaga -KapalNiaga - Ka pal Niaga

s/d 50.000 OW T s/d 80 .000 OWT s/d 200 . 000 OW T s/d 300 .000 OWT
(Merchant ship) (Merchant ship) (Merchant ship) (Merchant ship)

- Kapal Penumpang -Kapal - Cruise ship - Cruise ship

(Passenger ship) Penumpang
(Passenger ship)
- Kapal Kerja - Ka pal Kerja - Kapal Kerja - Ka pal Kerja
kecepatan tinggi Kecepatan tinggi Kecepatan tinggi

- Ka pa I - Ka pal Patroli - Kapal Patroli - Ka pal Patroli

Patroli (FPB) Kecepatan tinggi ke ce pa tan ting gi Kecepatan tingg i
- Ko rvet - Korvet - Korvet
- F ri!'.l ate - Fri!'.)ate
- Sub marine

- lndustri - lndustri - Ind u stri - lndustri

bahan baku dan bahan baku dan bahan baku dan bahan baku dan
komponen tumbuh komponen komponen komponen kuat
berkem bano berkembano
- Pusat Oesain dan - Berkembangnya - P 0 R KN /N a S 0 E C - PORKN/NaSOEC
Rekayasa Kapal PORKN/NaSOEC Mampu mendesain M amp u mendesa in
Nasional kapal niaga, kapal berbagai
(PORKN/NaSOEC) penumpang , kerja, jenis dan ukuran
oatroli dan oerana
Sumber : Kementerian Permdustr1an dan Perdagangan

kelompok industri hilir. Kelompok industri
hulu adalah industri yang menghasilkan
produk yang dibutuhkan oleh industri
perkapalan. Produk tersebut adalah Ferro/
Baja, Non Ferro yaitu aluminium dan
kuningan, Fibre glass, kayu, karet, plastik,
kaca, tekstil, marine paint, welding electrode
dan cathodic Protection. Kelompok industri
antara yang dibutuhkan oleh industri
perkapalan adalah industri komponen
kapal yang terdiri dari mesin penggerak,
mesin geladak, electrical machineries,
peralatan navigasi dan telekomunikasi
dan peralatan lainnya. Kelompok industri
hilir berupa Bangunan Lepas Pantai (BLP).
Untuk mengetahui keterkaitan antara
industri perkapalan dan jasa perbaikannya
dengan sektor-sektor ekonomi lainnya,
dapat digunakan Model Input-Output.
Keterkaitan dalam Tabel Input-Output
dapat berupa keterkaitan ke belakang
(ba ckwartd linkages) dan keterkaitan ke
depan (forward linkages). Kedua
keterkaitan ini dikenal sebagai analisis
dampak. Keterkaitan ke belakang
menunjukkan dampak dari perubahan
permintaan akhir industri perkapalan dan
jasa perbaikannya terhadap seluruh sektor
ekonomi di Indonesia. Keterkaitan ke
belakang, biasa disebut dengan daya
penyebaran. Keterkaitan ke depan
menunjukkan dampak yang terjadi
terhadap output industri perkapalan
sebagai akibat perubahan permintaan
akhir pada masing-masing sektor ekonomi.
Keterkaitan ke depan biasa disebut dengan
derajat kepekaan.
Apabila data pada tabel 4 dibaca menurut
kolom yakni pada kolom 9, hal ini
menunjukkan dampak ekonomi yang
terjadi pada sektor-sektor ekonomi sebagai
akibat peningkatan permintaan pada

458 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

industri perkapalan dan jasa perbaikannya. perkapalan dan jasa perbaikannya terjadi
Dari tabel 4 tersebut dapat diketahui karena adanya peningkatan permintaan
bahwa multiplier (dampak pengganda) pada ke-15 sektor kecuali pada sektor
industri perkapalan dan jasa perbaikannya komunikasi dan perbankan. Berdasarkan
secara total sebesar 2,537. Bila terjadi data pada Tabel Input-Output 2010, dapat
peningkatan permintaan pada industri diketahui bahwa derajat kepekaan
perkapalan dan jasa perbaikannya sebesar industri perkapalan dan jasa perbaikannya
satu satuan, maka sektor-sektor ekonomi tergolong rendah, sedang daya
yang terkena dampak paling besar terjadi penyebarannya tergolong tinggi.
pada industri perkapalan dan jasa Dalam persaingan yang semakin
perbaikannya sebesar 1,744 satuan; sektor kompetitif, penggunaan jasa perkapalan
industri perlengkapan listrik lainnya khususnya di bidang perekonomian
sebesar 0,077 satuan; sektor industri mesin dalam menunjang kegiatan ekspor-impor
dan perlengkapannya sebesar 0,056 barang akan semakin meningkat. Pada
satuan; sektor ketenagalistrikan sebesar tahun-tahun mendatang, kebutuhan akan
0,049 satuan; sektor industri barang- kapal juga akan meningkat.
barang dari besi dan baja sebesar 0,042 Pengembangan industri perkapalan dan
satuan serta sektor industri barang-barang jasa perbaikannya mempunyai daya tarik
hasil kilang minyak sebesar 0,037 satuan. yang luar biasa. Artinya industri ini bisa
Apabila data pada tabel 4 dibaca menurut memacu pertumbuhan sektor-sektor
baris yakni pada baris 9, hal ini maritim lainnya untuk menciptakan
menunjukkan dampak ekonomi yang pertumbuhan dan pusat-pusat
terjadi pada industri perkapalan dan jasa perekonomian baru. Garn bar 3
perbaikannya sebagai akibat terjadinya memperlihatkan market share industri
peningkatan permintaan akhir pada perkapalan dan jasa perbaikannya paling
masing-masing sektor ekonomi. Derajat besar terjadi pada jasa transportasi laut (48
kepekaan industri perkapalan dan jasa %), disusul jasa angkutan sungai, danau
perbaikannya secara total sebesar 1,761 dan penyeberangan (18 %) serta sektor
satuan. Peningkatan permintaan industri lainnya seperti perikanan tangkap,
Tabel 4. Dampak ekonomi industri perkapalan dan jasa perbaikannya terhadap sektor-
sektor ekonomi lainn 1a dalam Tabel Inout-Outvut
!':oldnr
1
1
1,128
2
0,002
3
Q004
4
0,004
5
Q004
6
O,CXB
7
0,004
B
0,003
•
CJ iJ.i!B
10
0,003
11
0,(D3
12
0,002
13
o.al1
14
0,001
15
0,006
T,,hl
1,196
2 0,074 1,022 Q068 0,106 Q126 o.cm 0,034 01)43 []IB7 0,358 O,CB1 0,020 0,012 0,012 0,054 2,COO
3 O,CD3 0,002 1,012 0,003 Q003 0,002 0,004 0,010 r !H9 0,003 O,CD3 0,002 O,CD1 0,001 0,005 1,CV2
4 O,CD4 0,003 Q006 1,008 Q195 O,OOl 0,015 0,005 c nr 0,005 O,CD4 0,003 O,CD1 0,001 0,008 1,:B1
5 o.cre 0,005 Q008 0,008 1,013 0,02) 0,017 0,012 [ Kl. 0,007 0,006 0,004 O,CD1 0,002 0,011 1,132
6 o,o:x; 0,004 Q007 0,006 Q009 1,043 0,015 0,014 o,ot5 0,005 O,CD5 0,003 O,CD1 O,CXJ1 0,009 1,143
7 U,ll'l1 U,UIL \,!U.>o U,ULU \,llJ'>,j U,U«) ,,,,.,., Ull91 Ill 0,U.jl 0,Ultl O,uw O,w:i O,wo 0,1.JL\j 2,VI

8 0,014 0,006 Q012 0,014 Q016 0,014 0,047 1;400 rr 0,047 O,CD9 0,006 O,CD5 0,003 0,016 1,ffi4

•
10
flfTYI

O,OIO
nnn
0,009
fHlrrl

Q035
llDID

0,127
nnm
Q150
Q,U)I
0,003
nmn
0,026
nmn
O,D42 I
..
lit
lllllJ1
1,303
11(1)1
0,013
fthl1

0,009
nmn
0,019
11000
0,012
ftnD

0,023
1 JH
1,£63
11 O,CD9 0,006 Q025 0,013 Q025 0,019 0,011 0,011 0,010 1,CD9 0,006 O,CD3 0,004 0,015 1,182

I
12 O,Cll2 0,002 Q004 0,003 Q008 O,CXB 0,005 0,003 0,003 O,CD2 1,002 O,CD1 0,002 0,004 1,Cli3
13 0,012 0,008 Q021 O,Q15 Q014 0,022 0,013 O,D41 0,015 0,011 0,008 1,CB5 0,026 0,019 1 .~
14 o.rro 0,006 Q018 0,013 Q017 O,Cffi 0,017 0,015 0,019 O,CD9 0,006 O,CD8 1,096 0,015 1,313
15 0,936 0,741 1,247 1,171 1,074 0,783 0,832 0,788 1,022 1,CW 0,650 O,Z34 0,266 1,813 12,982
Total 2.:rn 1,829 2505 2,511 2698 2,167 3,025 2/179 2,831 2,152 1,731 1,376 1,434 2,030 33P06
&mbEr : ll3ta ddah dari Tabel hput-OJfput 2010 updating

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 459

minyak dan gas lepas pantai, sumber
hayati laut, pariwisata laut serta
pemerintahan umum untuk pertahanan
dan keamanan dengan share 34 %. .
KESIMPULAN
1. Uoah
- tena2:a
-
keria (Xl) memounvai
- -
pengaruh yang positif dan signifikan
terhadap nilai output industri
•Angkutan Laut DASDP •Lainnya
Garn bar 3. Market Sha re lndustri Perka palan dan
Jasa Perbaikannya
Sumber: Data Diolah dari Tabel Input-Output Updamg 2010
perkapalan dan jasa perbaikannya
dengan nilai koefisien sebesar 0,536.
Faktor produksi bahan baku (X2)
memberikan pengaruh yang positif
terhadap output industri perkapalan
dan jasa perbaikannya, yaitu sebesar
0,490. Sedang faktor produksi modal
(X3) tidak berpengaruh signifikan
terhadap produksi industri kapal dan
jasa perbaikannya.
2. Skala hasil usaha industri perkapalan
dan jasa perbaikannya menunjukkan
increasing return to scale karena bila
dijumlahkan ketiga variabel bebas,
akan menghasilkan nilai 1,086.
3. Apabila terjadi peningkatan
. Kurnianto, M. 1993. Analisis Biaya Produksi
permintaan pada industri perkapalan
dan jasa perbaikannya sebesar satu
satuan, maka sektor-sektor ekonomi
yang terkena dampak paling besar
tetjadi pada industri perkapalan dan
460
jasa perbaikannya sebesar 1,744
satuan; sektor industri perlengkapan
listrik lainnya sebesar 0,077 satuan;
sektor industri mesin dan
perlengkapannya sebesar 0,056 satuan;
sektor ketenagalistrikan sebesar 0,049
satuan; sektor industri barang-barang
ri'lri besi dan baja sebesar 0,042 satuan
s1 rta sektor industri barang-barang
h isil kilang minyak sebesar 0,037
s< tuan.
4. It Ldustri perkapalan dan jasa
p ~rbaikannya memiliki daya
p myebaran yang tinggi dan derajat
k ~pekaan yang rendah. Derajat
ki ~pekaan industri perkapalan dan jasa
p ~rbaikannya secara total sebesar
1, 761 satuan.
DAFTAR PUSTAKA
Adji, S. W . . 2004. Industri Perkapalan In-
donesia : Menyongsong Masa Depan.
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Surabaya.
Balataw, V. 2005. Strategi Bersaing PT.
Djakarta Llyod (Persero) di Pasar
Domestik Dalam Menghadapi Era
Globalisasi. Universitas Indonesia.
Jakarta.
Boediono, 1982. Ekonomi Mikro. BPFE.
Yogyakarta.
Departemen Perindustrian. 2008. Laporan
Pengembangan Sektor Industri Tahun
2008. Departemen Perindustrian.
Jakarta.
dan Minimisasi Biaya Persediaan Bahan
Baku. Institut Pertanian Bogor. Bogor.
Malisan, J. 2011 . Tinjauan Potensi Industri
Galangan Kapal Nasional Dalam Rangka
Pemenuhan Azas Cabotage. Warta
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 Penelitian Perhubungan Vol. 23,
Nomor 8, hal 765-779.
Suneki, S. 2006. Determinasi Perilaku
Investasi Swasta di Propinsi Jawa Tengah.
Universitas Diponegoro. Semarang.
Tim Penyusun Buku Putih. 2006.
Penelitian, Pengembangan dan Penerapan
flmu Pengetahuan dan Teknologi Bidang
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Teknologi dan Manajemen Transportasi.
Kementerian Negara Riset dan
Teknologi. Jakarta.
Windyandari, A. 2008. Prospek Industri
Galangan Kapal Dalam Negeri Cuna
Menghadapi Persaingan Global. Teknik
Vol.29, Nomor l, hal 73-76.
461
PROSEDUR PEMELIHARAAN LANDAS PACU (RUNWAY) BANDAR UDARA
SM. BADARUDDIN D. PALEMBANG ( MENGACU PADA PROSEDUR
TEKNIS)

Ismail Najamudin
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110.
Email : litbang _udara@yahoo.co.id

ABSTRACT
Maintenance activities of both runway rubber deposits and runway sweeper depending on the
movement of aircraft at the airport, especially on the movement of aircraft on the runway
(runway) were determined on the maneuvering area (manouvering area) is part of the airport
used for take-off (take off) , landing, and move off the connecting (taxiway) by aircraft.
SM.Badaruddin II Palembang airport has a long runway 3,000 meters with a thickness of 60
meters wide runway PCN 80. Implementation of the maintenance condition of the runway
(runway) is done to improve the return characteristics of the runway roughness or roughness
on the original condition according to the provisions stipulated in the ICAO, so that the aircraft
does not slip out of the runway while landing and aircraft engines are not penetrated dirt and
gravel stones, such as Sriwijaya Air plane skidded on landing at airport Adisutjipto Yogyakarta
Analysis method using qualitative descriptive analysis approach in terms of aspects of facility
cleaning rubber deposits and runway sweeper cleaning, maintenance and aspects of executive
personnel and systems aspects airport runway maintenance procedures.
Keywords: Maintenance Airport runway

ABSTRAK
Kegiatan pemeliharaan landas pacu baik rubber deposit maupun runway sweeper
tergantung dengan pergerakan pesawat udara di bandara khususnya pada pergerakan
pesawat di landas pacu (runway) diantaranya ditentukan pada daerah manuver
(manouvering area) yaitu: bagian dari bandar udara yang digunakan untuk tinggal landas
(take off), mendarat (landing), dan bergerak di landas penghubung (taxiway) oleh pesawat
udara. Bandara SM.Badaruddin II Palembang mempunyai panjang landas pacu (run-
way) 3.000 meter lebar 60 meter dengan ketebalan landas pacu PCN 80. Kondisi
pelaksanaan pemeliharaan landas pacu (runway) dilakukan untuk meningkatkan
kembali karakteristik tingkat kekesatan atau kekasaran landas pacu pada kondisi semula
sesuai ketentuan yang telah ditetapkan dalam !CAO, agar pesawat udara tidak
tergelincir keluar dari landas pacu ketika mendarat (landing) dan mesin pesawat tidak
dimasuki kotoran dan batu krikil, seperti pesawat Sriwijaya Air tergelincir saat mendarat
di Bandara Adisutjipto, Yogyakarta. Metode analisis menggunakan pendekatan analisis

462 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

deskriptif kualitatif ditinjau dari aspek fasilitas pembersihan rubber deposit, pembersihan
runway sweeper, aspek personel pelaksana pemeliharaan dan aspek sistem dan prosedur
pemeliharaan landas pacu bandara.
Kata Kunci : Pemeliharan landas pacu Bandara
PENDAHULUAN
Bandar udara adalah kawasan di daratan
dan/ atau perairan dengan batas-batas
tertentu yang digunakan sebagai tempat
pesawat udara mendarat dan lepas
landas, naik turun penumpang, bongkar
muat barang, dan tempat perpindahan
intra dan antarmoda transportasi, yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
dan keamanan penerbangan, serta fasilitas
pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Landas pacu (runway), daerah manuver
(manouvering area) dan landas
penghubung (taxiway) merupakan daerah
pergerakan pesawat yang digunakan
untuk tinggal landas (take off) dan
mendarat (landing). Landas pacu (runway)
di Bandara SM.Badaruddin II Palembang
mempunyai panjang landas pacu 3.000
meter lebar 60 meter dengan ketebalan
landas pacu PCN 80. Kemampuan landas
pacu (runway) Bandara SM. Badaruddin
II Palembang dapat didarati pesawat
berbadan besar (Airbus) A-330-300
dengan kapasitas 500 orang penumpang.
Berdasarkan Undang-undang Nomor 1
Tahun 2009 tentang Penerbangan dan
Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun
2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan serta Peraturan Ditjen
Perhubungan Udara SKEP 78/Vl/2005
Tentang Petunjuk Pemeliharaan
Konstruksi Landas Pacu (Runway),
Landas Hubung (Taxiway) dan Landas
Parkir (Apron) serta Fasilitas Penunjang di
Bandar Udara, maka dalam mewujudkan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
keselamatan penerbangan di bandara
terutama dalam kegiatan pemeliharaan
landas pacu (runway) harus dilakukan
sesuai dengan ketentuan yang
dipersyaratkan agar tidak terjadi
kecelakaan pesawat atau pesawat
tergelincir pada saat mendarat (landing)
di landas pacu.
Agar kegiatan dalam prosedur
pemeliharaan landas pacu (runway) yang
ada dapat optimal dalam upaya
mendukung keselamatan operasi
penerbangan, maka dipandang perlu
dilakukan suatu Pengkajian Prosedur
Pemeliharaan Landas Pacu (Runway)
Bandar Udara SM. Badaruddin II.
Palembang ( Mengacu pada prosedur
teknis)
Maksud pengkajian adalah mengamati
kegiatan pemeliharaan yang dilaksanakan
di landas pacu (runway) serta
menem ukenali permasalahan-
permasalahan yang berkaitan dengan
pemeliharaan landas pacu (runway).
Sedangkan tujuan pengkajian adalah
memberikan rekomendasi kepada
pimpinan dalam rangka meningkatkan
pelaksanaan pemeliharaan landas pacu
(runway) di Bandara SM. Badaruddin II
Palembang sesuai SOP yang berlaku dalam
upaya meningkatkan keselamatan
penerbangan di bandara.
Hasil yang diharapkan dari pengkajian ini
adalah terciptanya keselamatan operasi
pesawat di landas pacu (runway) Bandara
SM. Badaruddin II Palembang.
463
STUDI PUSTAKA
Prosedur Pemeliharaan landas pacu
adalah suatu kegiatan rutin / periodik
untuk menjaga agar landas pacu dapat
beroperasi sesuai persyaratan kinerja
sepanjang umur rencananya, guna
terpenuhi tingkat keselamatan dan
kenyamanan penerbangan.
Pemeliharaan Rubber Deposit dilakukan
pada lapisan karet yang melekat
dipermukaan landasan yang timbul akibat
gesekan roda pesawat udara dengan
permukaan perkerasan runway saat
aktifitas landing.
Pemeliharaan Runway Sweeper dilakukan
pada penyapuan atau pembersihan
sampah dan atau benda-benda berupa
pasir, batuan/krikil dan benda lainnya
berada di permukaan landasan dan dapat
dibersihkan cepat, praktis dan efisien
dengan peralatan kendaraan runway
sweeper.
Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan
Konstruksi Landas Pacu (Runway)
menurut SKEP/78/VI/2005 menyatakan
bahwa pemeliharaan konstruksi hams
memenuhi ketentuan teknis berdasarkan
pengamatan priodik dan sistimatis untuk
mengetahui akibat kerusakan, penyebab
kerusakan dan cara memperbaiki
kerusakan yaitu :
Keretakan (Cracking) yang disebabkan
oleh beban, penyusutan dan
kehilangan daya dukung dari tanah
dasar.
Kekesatan (Skid Resistance) pada
perkerasan kaku adalah kemampuan
dari permukaan perkerasan untuk
memberikan kekesatan yang baik (good
friction) pada semua kondisi cuaca
terutama saat cuaca hujan ( basah).
464
METODOLOGI
Metode yang digunakan dalam
pengkajian ini dengan melakukan
pendekatan analisis deskriptif kualitatif
yaitu dengan melihat pelaksanan
pemeliharaan landas pacu (runway) dan
jumlah pergerakan pesawat di landas
pacu (runway) bandara.
HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Pergerakan Jumlah Pesawat,
Penumpang, Bagasi dan Barang
Pertumbuhan jumlah pergerakan
pesawat baik pergerakan pesawat
internasional maupun domestik pada
tahun 2006sebesar14,957 pergerakan dan
mengalami peningkatan pada tahun 2010
sebesar 16.650 pergerakan pesawat, untuk
pertumbuhan penumpang intemasional
maupun domestik pada tahun 2006
sebesar 1.408.484 penumpang dan
mengalami peningkatan pada tahun 2010
sebesar 2.108.413 penumpang, dan untuk
pertumbuhan bagasi internasional
maupun domestik pada tahun 2006
sebesar 5.941.089 Kg dan mengalami
peningkatan pada tahun 2010 sebesar
17.666.688 Kg,. Sedangkan pertumbuhan
barang internasional maupun domestik
pada tahun 2006 sebesar 12.453.023 Kg
dan mengalami peningkatan pada tahun
2010 sebesar 9.808.850 Kg. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel 1.
2. Karakteristik Landas Pacu Bandar
Udara Intemasional SM. Badaruddin
II
Karakteristik landas pacu Bandar U dara
SM. Badaruddin II khususnya pada
kegiatan perpanjangan landasan pacu
(runway) Bandara SMB II dari 2.500 meter
menjadi 3.000 meter yang dilakukan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 Penelitian Perhubungan Vol. 23,
Nomor 8, hal 765-779.
Suneki, S. 2006. Determinasi Perilaku
Investasi Swasta di Propinsi Jawa Tengah.
Universitas Diponegoro. Semarang.
Tim Penyusun Buku Putih. 2006.
Penelitian, Pengembangan dan Penerapan
llmu Pengetahuan dan Teknologi Bidang
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Teknologi dan Manajemen Transportasi.
Kementerian Negara Riset dan
Teknologi. Jakarta.
Windyandari, A. 2008. Prospek Industri
Galangan Kapal Dalam Negeri Guna
Menghadapi Persaingan Global. Teknik
Vol.29, Nomor 1, hal 73-76.
461
PROSEDUR PEMELIHARAAN LANDAS PACU (RUNWAY) BANDAR UDARA
SM. BADARUDDIN II. PALEMBANG ( MENGACU PADA PROSEDUR
TEKNIS)

Ismail Najamudin
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
J1n. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110.
Email : litbang _udara@yahoo.co.id

ABSTRACT
Maintenance activities of both runway rubber deposits and runway sweeper depending on the
movement of aircraft at the airport, especially on the movement of aircraft on the runway
(runway) were determined on the maneuvering area (manouvering area) is part of the airport
used for take-off (take off) , landing, and move off the connecting (taxiway) by aircraft.
SM.Badaruddin II Palembang airport has a long runway 3,000 meters with a thickness of 60
meters wide runway PCN 80. Implementation of the maintenance condition of the runway
(runway) is done to improve the return characteristics of the runway roughness or roughness
on the original condition according to the provisions stipulated in the ICAO, so that the aircraft
does not slip out of the runway while landing and aircraft engines are not penetrated dirt and
gravel stones, such as Sriwijaya Air plane skidded on landing at airport Adisutjipto Yogyakarta
Analysis method using qualitative descriptive analysis approach in terms of aspects of facility
cleaning rubber deposits and runway sweeper cleaning, maintenance and aspects of executive
personnel and systems aspects airport runway maintenance procedures.
Keywords: Maintenance Airport runway

ABSTRAK
Kegiatan pemeliharaan landas pacu baik rubber deposit maupun runway sweeper
tergantung dengan pergerakan pesawat udara di bandara khususnya pada pergerakan
pesawat di landas pacu (runway) diantaranya ditentukan pada daerah manuver
(manouvering area) yaitu: bagian dari bandar udara yang digunakan untuk tinggal landas
(take off), mendarat (landing), dan bergerak di landas penghubung (taxiway) oleh pesawat
udara. Bandara SM.Badaruddin II Palembang mempunyai panjang landas pacu (run-
way) 3.000 meter lebar 60 meter dengan ketebalan landas pacu PCN 80. Kondisi
pelaksanaan pemeliharaan landas pacu (runway) dilakukan untuk meningkatkan
kembali karakteristik tingkat kekesatan a tau kekasaran landas pacu pada kondisi semula
sesuai ketentuan yang telah ditetapkan dalam ICAO, agar pesawat udara tidak
tergelincir keluar dari landas pacu ketika mendarat (landing) dan mesin pesawat tidak
dimasuki kotoran dan batu krikil, seperti pesawat Sriwijaya Air tergelincir saat mendarat
di Bandara Adisutjipto, Yogyakarta. Metode analisis menggunakan pendekatan analisis

462 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

deskriptif kualitatif ditinjau dari aspek fasilitas pembersihan rubber deposit, pembersihan
runway sweeper, aspek personel pelaksana pemeliharaan dan aspek sistem dan prosedur
pemeliharaan landas pacu bandara.
Kata Kunci : Pemeliharan landas pacu Bandara

PENDAHULUAN keselamatan penerbangan di bandara

Bandar udara adalah kawasan di daratan
dan/ a tau perairan dengan batas-batas
tertentu yang digunakan sebagai tempat
pesawat udara mendarat dan lepas
landas, naik turun penumpang, bongkar
muat barang, dan tempat perpindahan
intra dan antarmoda transportasi, yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
dan keamanan penerbangan, serta fasilitas
pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Landas pacu (runway), daerah manuver
(manouvering area) dan landas
penghubung (taxiway) merupakan daerah
pergerakan pesawat yang digunakan
untuk tinggal landas (take off) dan
mendarat (landing). Landas pacu (runway)
di Bandara SM.Badaruddin II Palembang
mempunyai panjang landas pacu 3.000
meter lebar 60 meter dengan ketebalan
landas pacu PCN 80. Kemampuan landas
pacu (runway) Bandara SM. Badaruddin
II Palembang dapat didarati pesawat
berbadan besar (Airbus) A-330-300
dengan kapasitas 500 orang penumpang.
Berdasarkan Undang-undang Nomor 1
Tahun 2009 tentang Penerbangan dan
Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun
2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan serta Peraturan Ditjen
Perhubungan Udara SKEP 78/VI/2005
Tentang Petunjuk Pemeliharaan
Konstruksi Landas Pacu (Runway),
Landas Hubung (Taxiway) dan Landas
Parkir (Apron) serta Fasilitas Penunjang di
Bandar Udara, maka dalam mewujudkan
terutama dalam kegiatan pemeliharaan
landas pacu (runway) harus dilakukan
sesuai dengan ketentuan yang
dipersyaratkan agar tidak terjadi
kecelakaan pesawat atau pesawat
tergelincir pada saat mendarat (landing)
di landas pacu.
Agar kegiatan dalam prosedur
pemeliharaan landas pacu (runway) yang
ada dapat optimal dalam upaya
mendukung keselamatan operasi
penerbangan, maka dipandang perlu
dilakukan suatu Pengkajian Prosedur
Pemeliharaan Landas Pacu (Runway)
Bandar Udara SM. Badaruddin II.
Palembang ( Mengacu pada prosedur
teknis)
Maksud pengkajian adalah mengamati
kegiatan pemeliharaan yang dilaksanakan
di landas pacu (runway) serta
menem ukenali permasalahan-
permasalahan yang berkaitan dengan
pemeliharaan landas pacu (runway).
Sedangkan tujuan pengkajian adalah
memberikan rekomendasi kepada
pimpinan dalam rangka meningkatkan
pelaksanaan pemeliharaan landas pacu
(runway) di Bandara SM. Badaruddin II
Palembang sesuai SOP yang berlaku dalam
upaya meningkatkan keselamatan
penerbangan di bandara.
Hasil yang diharapkan dari pengkajian ini
adalah terciptanya keselamatan operasi
pesawat di landas pacu (runway) Bandara
SM. Badaruddin II Palembang.

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 463

STUDI PUSTAKA
Prosedur Pemeliharaan landas pacu
adalah suatu kegiatan rutin / periodik
untuk menjaga agar landas pacu dapat
beroperasi sesuai persyaratan kinerja
sepanjang umur rencananya, guna
terpenuhi tingkat keselamatan dan
kenyamanan penerbangan.
Pemeliharaan Rubber Deposit dilakukan
pada lapisan karet yang melekat
dipermukaan landasan yang timbul akibat
gesekan roda pesawat udara dengan
permukaan perkerasan runway saat
aktifitas landing.
Pemeliharaan Runway Sweeper dilakukan
pada penyapuan atau pembersihan
sampah dan atau benda-benda berupa
pasir, batuan/krikil dan benda lainnya
berada di permukaan landasan dan dapat
dibersihkan cepat, praktis dan efisien
dengan peralatan kendaraan runway
sweeper.
Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan
Konstruksi Landas Pacu (Runway)
menurut SKEP/78/VI/2005 menyatakan
bahwa pemeliharaan konstruksi hams
memenuhi ketentuan teknis berdasarkan
pengamatan priodik dan sistimatis untuk
mengetahui akibat kerusakan, penyebab
kerusakan dan cara memperbaiki
kerusakan yaitu :
Keretakan (Cracking) yang disebabkan
oleh beban, penyusutan dan
kehilangan daya dukung dari tanah
dasar.
Kekesatan (Skid Resistance) pada
perkerasan kaku adalah kemampuan
dari permukaan perkerasan untuk
memberikan kekesatan yang baik (good
friction) pada semua kondisi cuaca
terutama saat cuaca hujan ( basah).
464
METODOLOGI
Metode yang digunakan dalam
pengkajian ini dengan melakukan
pendekatan analisis deskriptif kualitatif
yaitu dengan melihat pelaksanan
pemeliharaan landas pacu (runway) dan
jumlah pergerakan pesawat di landas
pacu (runway) bandara.
HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Pergerakan Jumlah Pesawat,
Penumpang, Bagasi dan Barang
Pertumbuhan jumlah pergerakan
pesawat baik pergerakan pesawat
internasional maupun domestik pada
tahun 2006sebesar14,957 pergerakan dan
mengalami peningkatan pada tahun 2010
sebesar 16.650 pergerakan pesawat, untuk
pertumbuhan penumpang intemasional
maupun domestik pada tahun 2006
sebesar 1.408.484 penumpang dan
mengalami peningkatan pada tahun 2010
sebesar 2.108.413 penumpang, dan untuk
pertumbuhan bagasi internasional
maupun domestik pada tahun 2006
sebesar 5.941.089 Kg dan mengalami
peningkatan pada tahun 2010 sebesar
17.666.688 Kg,. Sedangkan pertumbuhan
barang internasional maupun domestik
pada tahun 2006 sebesar 12.453.023 Kg
dan mengalami peningkatan pada tahun
2010 sebesar 9.808.850 Kg. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel 1.
2. Karakteristik Landas Pacu Bandar
Udara Intemasional SM. Badaruddin
II
Karakteristik landas pacu Bandar Udara
SM. Badaruddin II khususnya pada
kegiatan perpanjangan landasan pacu
(runway) Bandara SMB II dari 2.500 meter
menjadi 3.000 meter yang dilakukan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Kementerian Perhubungan (Kemenhub), Pergerakan pesawat perhari rata-rata
telah selesai dikerjakan dan juga telah sebanyak 34 pergerakan pesawat dan slot
melakukan penebalan (overlay) landas time terpadat (peak hour) terjadi pada jam
pacu dari ketebalan PCN 68 menjadi 16.00 siang dengan 5 kali penerbangan.
ketebalan 80 sepanjang 3.000 meter. Kondisi karakteristik landas pacu Bandar
Bandara SM. Badaruddin II Palembang Udara SM. Badaruddin II Palembang
telah layak didarati pesawat haji berbadan seperti tabel 2.
besar (Airbus) 330-200 dengan kapasitas
500 orang penumpang.
Tabel 1. Perkembangan pergerakan pesawat dan penumpangi Bandara SM.
Badaruddin II Tahun 2006 - 2011
No URAIAN TA tJ N
PERGltRAKAN Htli 2H7 Ht.8 HU Hit Hll *
I. Pernerakan Pesawat
- Datang 7.454 8 .096 7. 90 l 7 .665 8.325 3.991
- Beran gk at 7 .503 8 .109 7 .903 7 .665 8.325 3991
Total A I C 14.957 16 . 205 l 5 .804 15.3 30 l 6.650 7982

2. Pergerakan Pen um pang

- Datang 711.122 775.180 812.828 902 . 020 1.046.2 13 491 .916
- Be ran gk at 696.682 781.073 806.624 908.414 1.062.2 00 494.716
-Transit 680 527 252

Total Pax 1.408.484 1.556. 253 l .619 .979 1.810.686 2.108.413 986 . 632

3. Anokutan Baoasi
- Bongka r 4.509.986 5.725.468 8. 163 .9 3 l 7.874.471 8.964.8 82 4.048.633
- Muat 1.431.103 2.000.893 8.073.447 6.417.864 8. 70 1.8 06 3.693.00 l

Total Bagas i 5.941.089 7.726. 361 16.237.378 14.292.335 l 7. 666 .6 8 8 7.741.634

4. Angkutan Kargo
- Bongka r 6.142.089 7.772.435 6.838 .714 5.845.585 2. 2 6 3 .3 0 l 3.573.657
- M uat 6 . 310.934 7.921.585 1.900.489 6.417.864 7 . 54 5 .5 4 9 997.427

Total K argo 12 .453.023 15 .694.020 8. 739.203 12.263.449 9.808.8 50 4.571.084

Sumber: DataStatistikBandaraSM.BadaruddinIIPalembang • BlnJan-Mei2011

Tabel 2. Karakteristik Phisik Landas Pacu ( Runway) Bandara SM. Badaruddin II

Sum ber: Data olahan Bandara SM .B adaruddin II

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 465

3. Jenis Pemeliharaan Landas Pacu
(Runway) Menurut SOP
Berdasarkan standar operasional prosedur
(SOP) pemeliharaan landas pacu bandara
terdfri dari pembersihan Rubber Deposit
dan pembersihan menggunakan Runway
Sweeper landas pacu Bandar Udara SM.
Badaruddin II Palembang sebagai berikut:
a. Pembersihan Rubber Deposit
Pembersihan rubber deposit adalah
pembersihan lapisan karet yang melekat
dipermukaan landasan khususnya pada
daerah touch down karena licin di waktu
hujan dan sangat membahayakan
keselamatan penerbangan, pembersihan
menggunakan bahan kimia cair (bahan
removal) dengan cara manual (A) dan
mekanis (B).
Kegiatan pembersihan rubber deposit
landas pacu bandara menggunakan jenis
kendaraan Rubber Deposit. peralatan
fasilitas, personel dan sistem prosedur
pemeliharaan. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel .3, 4 dan 5 berikut ini.

I. Mobil Pick Up 1 buah 1 buah

2. Mobil Tanki Air 2 buah 2 buah
3. Scrub Mobile 1 buah 1 buah

4. Handy Talky 1 buah 1 buah

5. Flood Light/Penerangan 1 buah 1 buah

Jumlah 5 buah 6 buah

Sumber : Data hasil Olahan Bandara SM.Badaruddin II

Tabel 4. Fasilitas Pembersih Rubber Deposit

1. Drum pengaduk +slang Air atau 1 buah/6 buah 1 buah

Ember besar@ 80 !tr
2. Ember Sedang 2 buah 2 buah
3. Gayung 2 buah 2 buah
4. Ceret Taman 6 buah 6 buah
5. Sosotan Karet 1 buah 1 buah
6. Sikat Kaw at/ Plastic 10 bu ah 10 buah
7. Drum/Tanki penampung 20 buah 10 buah
Jumlah 37 buah/48 bh 24 buah/30 buah

Sumber : Data hasil Olahan Bandara SM.Badaruddin II

466 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

Tabel 5. Personel Pelaksana Pembersihan Rubber Deposit

1. Pengawas 1 orang 1 orang

2. Sopir Truck Pick Up 1 orang 1 orang
3. Operator Flood Light 1 orang 1 orang
4. Sopir Tanki Air 2 orang 1 orang
5. Operator Scrub Mo bile 2 orang
6. Pekerja 30 orang lOorang
Jumlah 35 orang 16 orang

Sumber : Data hasil Olahan Bandara SM.Badaruddin II

b. Pembersihan Runway Sweeper way sweeper. Kegiatan pembersihan run-

Pembersihan runway sweeper adalah way sweeper di permukaan landas pacu
penyapuan atau pembersihan sampah baik dengan cara manual maupun
dan atau benda-benda berupa pasir, mekanis dengan menggunakan jenis
batuan/ krikil, air tergenang dan benda kendaraan, fasilitas peralatan dan
lainnya berada di permukaan landasan personel pelaksana kebersihan dapat
dan dapat dibersihkan cepat, praktis dan dilihat pada tabel 6,7 dan tabel 8 sebagai
efisien dengan peralatan kendaraan run- berikut :

1. Mobil Runway Sweeper 1 buah 1 buah

2. Mobil Tanki Air 1 buah 1 buah
3. Handy Talky 1 buah 1 buah
Jumlah 3 buah 3 buah

Sumber: Datahasil Olahan Bandara SM.Badaruddin II

Tabel 7. Fasilitas Runway ..,..,..,.........;,.,,.,.,...,,....,...,....,._,....,..._,_,.,...,,,_.._,._.,..,.._,.......

Sweeper

1. Drum pengaduk + slang Air atau 1 buah/6 buah 1 buah

Ember besar@ 80 !tr
2. Ember Sedang 2 buah 2 buah
Jumlah 37 buah/48 bh 24 buah/30 buah

Sumber : Data hasil Olahan Bandara SM.Badaruddin II

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 467

Tabel 8. Personel Pelaksana Runway Sweeper
No. NamaJatn
1. Pengawas
2. Sopir Runway Sweeper
3. Pembantu Operator
Jurnlah
Sumber : Data hasil Olahan Bandara SMBadaruddin II
4. Kegiatan Pemeliharaan Landas Pacu
( Runway ) Di Lapangan
Pelaksanaan kegiatan pembersihan rubber
deposit dan pembersihan runway sweeper
di landas pacu Bandar U dara SM.
Badaruddin II Palembang dapat dilihat
dalam rekapitulasi kegiatan pemeliharaan
landas pacu pada tabel 9.
Pembahasan dengan menganalisis dan
Tabel 9. Rekapitulasi Kegiatan Pemeliharaan Landas Pacu (runway)
Band ar Udara SM Bad aru dd.m II Palemb an12:
NO . Uraian Kegiatan
Pelaksanaan pemeliharaan landas pacu
(runway) mengacu pada pedoman
bandara
Pelaksanaan sistem dan prosedur
pemeliharaan landas pacu (runway)
pada bandara
Jenis-jenis pemeliharaan apa yang
dilakukan pada landas pacu (runway) di
bandara
Berapa kali pemeliharaan landas pacu
(runway) yang dilakukan baik harian ,
mingguan , bulanan maupun semesteran
pada bandara
sistem dan prosedur perbaikan pada
landas pacu di bandara
468
DeapnCara
Maaual(A) Mekanis(B)
1 orang 1 orang
1 orang 1 orang
1 orang 1 orang
3 orang 3 orang
mengevaluasi serta membandingkan
ketentuan atau persyaratan yang berlaku
dengan hasil pelaksanaan kegiatan survai
lapangan yang dilakukan terkait dengan
aspek fasilitas peralatan, aspek sumber
daya manusia serta aspek sistem dan
prosedur pemeliharaan landas pacu guna
mewujudkan tingkat keselamatan pada
saat Take Off dan Landing pesawat di
bandara dapat diuraikan sebagai berikut :
Tindak Lanjut
Mengacu pada Annex 14 Volume I -
Aerodrome
Mengacu pada SOP Untuk Masing-masing
pemeliharaan
Pemeliharaan kebersihan
Pemeliharaan marka
Kontrol dan pembersihan Rubber Deposit
Kebersihan dilakukan 3x per hari Pengecatan
marka Center Line dan touch down 4x per
tahun dan marka lainnya Ix per tahun
Pemeriksaan Rubber Deposit 1x per minggu,
pembersihan 2x per tahun
Pemeriksaan terlebih dahulu kerusakan yang
akan diperbaiki, selanjutnya melakukan
perbaikan seperti pelapisan saja atau
pembongkaran dan penggantian lapirsan
struktur dan perbaikan dilakukan di luar jam
operasi
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 N 0. U ra i an K e g i a tan T indak Lanjut
s iste m dan prosedur pengaw as an P engaw as an dilakukan o !eh t ek n is i d a ri PT .
pem e lib a raan pad a land as p ac u di A ngkasa Pura II sesuai dengan SOP
bandara
Permasalahan yang dihadapi data m Tidak ada dan dapat di atasi
pelaksanaan pem e liharaan land as pa cu
(runway) di bandara
Ju m lah dan Jen is Kendaraan un tuk Mobil Pick Up I bu ah
pem e liharaan Ian d as pa cu (runway) Dump Truck I bu ah
pad a bandara Runway Sweeper I bu ah
Jumlah dan Jen is fas ilitas u n tu k Jack Hammer 1 bu ah
pem e lih a raan Ian d as pa cu (runway) Cutter I bu ah
pad a bandara S an d Pa tc h T es t I Set
Handy Talky 2 bu ah
Cangkul, Sekop, Sap u Lid i, So sos an K aret ,
Meterandan Ku as I Set
Jum lah dan Jen is bah an material yang Cat Ro ad Paint untuk m arka
digunakan u n tuk p e m e I ih a r a an land as Bah an Kim ia (Magnus) u n tu k Rubber Deposit
pac u (runway) pad a bandara Pas ir Kw ars a u n tu k pengetesan Rubber
Deposit
Permasalahan fa silitas, pera Iatan dan Tidak ada dan dapat di atasi
bah an m ateria I dalam pemeliharaan
landas pacu di bandara

Ju m !ah dan sertifika t p e tug as 4 orang terampil teknisi fasilitas teknik bandar
pem e liha raan land as pa cu (runway) u d ara
pad a bandara
Ju m !ah dan se rtifikat pe tu gas perbaikan 4 orang teram p ii teknisi fasilitas teknik bandar
landas pacu (runway) pad a bandara udara
Jum lah petugas yang melaksanakan 13 orang
pengaw as an land as pac u (runway)
pad a band a ra
Ju m lah personel bertugas data m set iap 2 orang per shift
shift kerja data m pemeliharaan Ian d as
pac u di bandara
Perm asalaha n personel/p etugas data m Tidak ada dan dapat di atasi
pemeliharaan landas pacu di bandar
Sum be r : d at a has i I o I ah a n B and a ra S M . Ba da ru d d in I I

a. Pembersihan Rubber Deposit lokasi dan sekaligus check komunikasi

Tahap Persiapan radio HT (radio Check)
Menyiapkan segala sesuatu (dicatat Bahan kimia diaduk dan dicampur air
dalam check list), supaya di dalam secara bertahap di dalam drum
pelaksanaannya berjalan lancar pengaduk/ ember @ 80 liter dengan
cara manual, bila cara mekanis bahan
Persiapkan Personel, Peralatan, kimia langsung dimasukkan ke tanki
Kendaraan dan Perlengkapan Kerja. obat.
Bahan kimia cair secukupnya untuk Adukan di tebarkan di atas lapisan rub-
kerja 1 malam dengan memperhatikan ber deposit dengan peralatan ceret
komposisi perbandingan taman, lalu diratakan dengan sosotan
campurannya dengan air. karet.
Tahap Pelaksanaan Adukan dibiarkan selama ± 15 menit
Hubungi Tower (ATC) untuk ijin ke agar bahan bereaksi dengan lapisan

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 469

 rubber deposit ( lapisan akan melunak
dan lembek)
Cara manual, langsung digosok dan
disikat sampai lapisan karet terkelupas,
lalu dikumpulkan dan ditampung ke
dalam tanki penampung
Cara mesin, digosok dan disikat sedikit
dengan sikat kawat agar obat meresap
kelapisan bawah, lalu dibilas air untuk
menetralkan obat dan selanjutnya
disikat dengan alat scrub mobile.
Permukaan yang dibersihkan dibilas
lagi dengan air untuk melihat sisa-sisa
karet yang masih menempel , jika
masih ada disikat lagi sampai semua
terangkat.
Terakhir dibilas lagi agar sisa-sisa karet
benar bersih, sehingga permukaan
landasan kasar kembali dan tidak licin.
Lakukan pengetesan kondisi
kekasaran (kekesatan) permukaan
landasan yang baru dibersihkan
tersebut untuk dicatat sebagai data
awal kondisi di daerah tersebut.
Sebelum meninggalkan lokasi,
pengawas hams memeriksa apakah
ada benda-benda yang tertinggal, yang
dapat membahayakan keselamatan
penerbangan.
Terakhir menghubungi kembali
petugas Tower/ ATC bahwa kegiatan
pembersihan rubber deposit telah selesai
dan landasan dapat digunakan
kembali.
Pengujian Hasil Pekerjaan
Pengujian kekasaran permukaan hasil
pekerjaan pembersihan secara
menyeluruh dengan Sand Patch
Methode yang dilaksanakan pada
malam hari berikutnya.
470
Dari hasil pengujian tersebut dapat
diketahui beberapa nilai kekesatan
suatu permukaan landasan yang telah
dibersihkan, memiliki tingkat
kekasaran atau seberapa besar tingkat
kekasaran permukaan landasan telah
mengalami keausan.
Tahap Pelaporan
Hasil kegiatan yang telah dilaksanakan
dituangkan ke dalam format laporan.
Laporan dibuat 3 rangkap yang
ditujukan kepada:
Kadiv Teknik Landasan & Lapangan
Kadin Teknik Lapangan
Arsip
b. Pembersihan Runway Sweeper
Tahap Persiapan
Menyiapkan kendaraan runway
sweeper dengan perlengkapannya,
dalam kondisi baik agar
pelaksanaannya berjalan dengan
lancar.
Memeriksa kondisi peralatan secara
lengkap yang dituangkan pada form
check list.
Menyiapkan dan membawa alat
komunikasi radio (HT).
Tahap Pelaksanaan
Operator runway sweeper
menghubungi petugas tower (A TC)
dengan komunikasi radio HT untuk
ijin ke lokasi melakukan kegiatan
penyapuan landas pacu akan
dilaksanakan.
Lokasi yang diinformasikan petugas
pembersihan landasan menjadi
prioritas untuk dibersihkan terlebih
dahulu, terutama pada jalur yang
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 padat dari pergerakan pesawat ( agar
diberitahukan ke petugas Tower
bahwa lokasi tersebut akan
dibersihkan dan untuk sementara jalur
pesawat dialihkan).
Selesai pembersihan lokasi tersebut di
atas, petugas/ operator melaporkan ke
Tower bahwa areal sudah dinyatakan
bersih dan kegiatan pembersihah
menuju lokasi selanjutnya.
Apabila lokasi yang diinformasikan
oleh petugas inspeksi landasan atau
pihak lain telah selesai dibersihkan,
maka kendaraan runway sweeper
melakukan control sendiri menelusuri
runway bila diijinkan oleh petugas
Tower.
Di dalam control sendiri tersebut,
kendaraan runway sweeper selalu
bergerak seperti sebelumnya. Apabila
menemukan ada bagian yang kotor,
langsung disapu, begitu seterusnya.
Dengan demikian landasan akan
selalu dalam kondisi bersih.
Kontrol sendiri tersebut sebaiknya
dilakukan bergantian dengan
kendaraan runway sweeper yang lain
secara teratur dan berjadwal, misalnya
tiap-tiap 2 jam sekali atau disesuaikan
dengan kondisi lapangan dan
sibuknya lalu lintas penerbangan.
Harus diperhatikan dalam
pengoperasian kendaraan runway
sweeper ini ( penyapuan dan kontrol
sendiri) adalah jangan sampai
mengganggu lalu lintas pesawat udara
seperti memotong jalan di depannya,
menghambat atau berada terlalu dekat
di depannya.
Selesai melakukan penyapuan dan
kontrol sendiri dan hendak kembali ke
lokasi stand by atau pulang ke pool,
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
operator runway sweeper
memberitahukan lewat HT ke petugas
Tower bahwa pelaksanaan telah
selesai.
Tahap Pelaporan
Hasil kegiatan penyapuan dan control
sendiri tersebut dituangkan ke dalam
bentuk laporan pada formulir atau
check list yang disediakan.
Laporan dibuat 3 rangkap yang
ditujukan kepada:
Kadiv Teknik Unit ST
Katlin Teknik Unit ST
Arsip
c. Peralatan Fasilitas
Berdasarkan perbandingan ketentuan
standar operasional prosedur (SOP) pada
pembersihan rubber deposit dan
pembersihan runway sweeper yang
merupakan acuan teknis dengan kegiatan
pelaksanaan pemeliharaan landas pacu
pada Bandar U dara SM. Badaruddin II
Palembang ditinjau pada aspek jumlah
dan kualitas peralatan dan fasilitas yang
digunakan dalam ketentuan ada Mobil
Tanki Air 2 unit, Scrub Mobile 1 unit, dan
peralatan ember besar 1 unit 2 unit,
sedangkan hasil survai dilapangan hanya
terdapat Mobil Tanki Air 1 unit, Scrub
Mobile tidak ada, dan peralatan ember
besar tidak ada. Sehingga terdapat
keterbatasan dan kekurangan pada
fasilitas Mobil Tanki Air 1 unit, Scrub
Mobile 1 unit, dan peralatan ember besar
1 unit. Hal tersebut terjadi karena
keterbatasan fasilitas yang ada,
dikarenakan kegiatan rubber deposit dan
pembersihan runway sweeper tidak
dilakukan secara berbarengan, maka
fasilitas dan peralatan yang ada dapat
digunakan secara bergantian untuk
471
pemeliharaan landas pacu bandara.
Untuk tindakan selanjutnya kekurangan
fasilitas peralatan pihak pelaksana
pemeliharaan landas pacu perlu
menyediakan dan memenuhi sesuai
ketentuan yang berlaku agar kegiatan
pemeliharaan landas pacu tidak
terganggu dengan keterbatasan fasilitas
yang ada.
d. SDM (Petugas)
Berdasarkan ketentuan standar
operasional prosedur (SOP) personil
pelaksana teknis pembersihan rubber de-
posit dengan cara manual berjurnlah 35
orang terdiri dari pengawas 1 orang, sopir
truck pick up 1 orang, operator flood light 1
orang , sopir tanki air 1 orang dan peketja
30 orang serta dengan cara mekanis hanya
berjurnlah 16 orang terdiri dari pengawas
1 orang, sopir truck pick up 1 orang, opera-
tor flood light 1 orang , sopir tanki air 1
orang, operator scrub mobile 2 orang dan
peketja 10 orang. Sedangkan hasil survai
dilapangan di Bandar Udara SM.
Badaruddin II Palembang hanya terdapat
personil sebanyak 13 orang terdiri dari
pembersihan rubber deposit dan runway
sweeper sebanyak 4 orang personil teknisi
terampil dan personil teknisi perbaikan
landas pacu sebanyak 4 orang dan peketja
5 orang personil dengan pembagian sistem
kerja dibagi dalarn 2 shift per hari dan 1
shift terdiri 2 orang. Dengan
membandingkan ketentuan dan kondisi
personil pelaksana dilapangan terdapat
kekurangan tenaga personil sebanyak 25
orang bila pelaksanaan dilakukan secara
manual dan bila secara mekanik
kekurangan 6 orang personil. Melihat
kondisi keterbatasan personil pelaksana
kebersihan rubber deposit dan runway
sweeper landas pacu di Bandar Udara SM.
Badaruddin II Palembang menurut
472
ketentuan standar operasional prosedur
(SOP) perlu penambahan personil
kebersihan yang ada agar tidak terganggu
kegiatan pemeliharaan landas pacu di
bandara.
e. Sistem dan Prosedur
Prosedur pelaksanaan kegiatan
pemeliharaan landas pacu diberlakukan
di Bandar U dara SM. Badaruddin II
Palembang adalah sebagaimana yang
diatur oleh ICAO dalam Annex-14 Vol-
ume I - Aerodrome : Chapter 9.4 Mainte-
nance & Attachment A, Guidance Material
Part 6. 7 bahwa sistem kebersihan
permukaan landas pacu khususnya pada
daerah runway touch down zone bersih
dari lapisan rubber deposit, sehingga
perrnukaan landas pacu kembali merniliki
tingkat kekesatan atau kekasaran sesuai
ketentuan yang telah ditetapkan dalam
ICAO. Dalarn pelaksanaan pemeliharaan
landas pacu baik kegiatan kebersihan rub-
ber deposit dan kebersihan runway sweeper
telah sesuai dengan ketentuan dan laporan
kegiatan serta format laporan 3 rangkap
yang disampaikan kepada Kadiv teknik
landasan dan lapangan , Kadin teknik
lapangan dan arsip sudah sesuai dengan
ketentuan yang dipersyaratkan.
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
a. Kekurangan peralatan fasilitas
dalam pembersihan rubber deposit
dan pembersihan runway sweeper di
Bandar Udara SM. Badaruddin II
Palembang berdasarkan ketentuan
standar operasional prosedur
(SOP) pelaksanaan yaitu Mobil
Tanki Air 1 unit, Scrub Mobile tidak
ada, dan peralatan ember besar 1
unit.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 b. Personel pelaksana teknis
pembersihan rubber deposit dan run-
way sweeper kekurangan tenaga
sebanyak 25 orang bila
dilaksanakan secara manual
dengan cara manual dan bila
secara mekanik kekurangan tenaga
6 orang personel.
c. Prosedur pelaksanaan kegiatan
pemeliharaan landas pacu
diberlakukan di Bandar Udara SM.
Badaruddin II Palembang adalah
sebagaimana yang diatur oleh
ICAO dalam Annex-14 Volume I
- Aerodrome : Chapter 9.4 Mainte-
nance & Attachment A, Guidance
Material Part 6.7 bahwa sistem
kebersihan permukaan landas
pacu khususnya pada daerah run-
way touch down zone bersih dari
lapisan rubber deposit, sehingga
permukaan landas pacu kembali
memiliki tingkat kekesatan atau
kekasaran sesuai ketentuan yang
telah ditetapkan dalam ICAO.
2. Saran
a. Untuk jangka panjang perlu
menggunakan mes in-me sin
mekanikal dalam pembersihan rub-
ber deposit dan pembersihan runway
sweeper di Bandar Udara SM.
Badaruddin II Palembang dapat
mengembalikan karakteristik
tingkat kekesatan atau kekasaran
landas pacu ke kondisi semula.
b. Penambahan personel teknis
pembersihan rubber deposit dan run-
way sweeper agar tingkat pelayanan
tidak terganggu ketika terjadi
kepadatan (jeak seasion) pergerakan
pesawat di landas pacu bandar
udara.
DAFTAR PUSTAKA
Airport System(Planning,Design and Man-
agement) Richard De Neufville /
Amedeo Odoni
Annex 14 : Aerodrome
ICAO document 9774 & 9859
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor
11 Tahun 2010 tentang Tatanan
Kebandar Udaraan Nasional
Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun
2001 tentang Keamanan dan keselamatan
penerbangan
SKEP /77 /VI/2005 tentang Persyaratan
Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknis
Bandar Udara.
SKEP /78/VI/2005 tentang Petunjuk
Pelaksanaan Pemeliharaan Konstruksi
Landas Pacu (Runway), Landas Hubung
(Taxiway), Dan Landas Parkir (Apron)
Serta Fasilitas Penunjang Di Bandar
Udara
SKEP /91/V /2007 tentang Penilaian
Kinerja Bandar Udara
Undang - Undang Nomor 1Tahun2009
tentang Penerbangan
Silvia Sukirman.2010.Perencanaan Struktur
Perkerasan,Penerbit Nova.Bandung
 KEBUTUHAN PERSONEL AIR TRAFFIC CONI'ROLLER (ATC)
DI BANDARA SULTAN MAHMUD BADARUDDIN II PALEMBANG
Ari Susetyadi
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110
e-mail : litbang udara@yahoo.co.id
Yati Nurhayati
Peneliti Bidang Transportasi Udara-Badan Litbang Perhubungan
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110
e-mail : litbang udara@yahoo.co.id

ABSTRACT
Assessment of personnel needs of air traffic controllers (ATC) at the Sultan Mahmud Airport
Badaruddin II Palembang is to find out how many number of needs of air traffic controllers
(ATC) at the Sultan Mahmud Airport Badaruddin II Palembang that has with standards /
regulations by the !CAO to support flight operations in order to ensure flight safety. Assess-
ment method was quantitative method with the decomposition of descriptive, exposure and
explanation in detail based on the compilation of primary data and secondary data that have
been processed. The results of the assessment show that air traffic controller (ATC) at the
Sultan Mahmud Airport Badaruddin II Palembang is still not adequate, there is still lack of
abaout 11 air traffic controller (ATC) personnel at the Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang
Airport.
Keywords : air traffic controller (ATC), Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang Airport

ABSTRAK
Pengkajian tentang kebutuhan personel air traffic controller (ATC) di Bandara Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang adalah untuk mengetahui bagaimana jumlah
kebutuhan air traffic controller (ATC) di Bandara sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang apakah telah memenuhi standar/peraturan yang ditetapkan oleh ICAO
untuk mendukung kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan
penerbangan. Metode pengkajian yang digunakan adalah metode kuantitatif dengan
penguraian (deskriptif), pemaparan dan penjelasan secara rind berdasarkan kompilasi
data primer dan data sekunder yang telah diolah. Hasil pengkajian menunjukan personel
air traffic controller (ATC) di Bandara sultan Mahmud Badaruddin II Palembang masih
belum memadai, yakni masih terdapat kekurangan sekitar 11 personel air traffic con-
troller (A TC) di Bandara sultan Mahmud Badaruddin II Palembang.
Kata Kunci: air traffic controller (ATC),Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang
PENDAHULUAN
Bandar udara sebagai salah satu unsur
dalam penyelenggaraan penerbangan
merupakan tempat untuk menyeleng-
g a r aka n pelayanan jasa
kebandarudaraan, pelaksanaan kegiatan
pemerintah dan kegiatan ekonomi lainya,
yang ditata secara terpadu guna
mewujudkan penyediaan jasa
kebandarudaraan sesuai dengan tingkat
kebutuhan dalam rangka mewujudkan
penyelengaraan bandar udara yang
handal dan berkemampuan tinggi dalam
menunjang pembangunan nasional. Selain
itu juga tidak terlepas dengan pelayanan
yang diberikan penyelenggara bandar
udara diantarnya oleh Air Traffic Control-
ler (ATq . Pemanduan lalu lintas pesawat
udara (ATC) sangat penting, karena secara
langsung merupakan bagian yang
bertanggung jawab atas keselamatan
penerbangan atau meminimalkan
terjadinya kecelakaan pesawat udara
dalam sistem keselamatan penerbangan.
Undang undang nomor 1 Tahun 2009
tentang Penerbangan, dijelaskan bahwa
pelayanan lalu lintas penerbangan
dimaksudkan untuk mencegah terjadinya
tabrakan antra pesawat diudara,
mencegah terjadinya tabrakan antar
pesawat atau pesawat udara dengan
halangan (obstacle) di daerah maneuver
(manouvering area), memperlancar dan
menjaga keteraturan lalu lintas
penerbangan dan memberikan notifikasi
kepada organisasi terkait untuk bantuan
pencarian dan pertolongan (search and res-
cue).
Dengan melihat perkembangan
pertumbuhan perusahaan penerbangan
di Indonesia yang semakin pesat
berdampak pada tingginya frekuensi
penerbangan di suatu bandar udara dan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
pada akhirnya akan berpengaruh pada
aktivitas pemanduan lalu lintas
penerbangan (ATC), hal ini karena dengan
bertambahnya pergerakan pesawat, maka
petugas ATC hams lebih seksama dan
cermat dalam memandu pesawat, baik
yang mendarat (landing) maupun lepas
landas (take of) . Oleh karena itu kualitas
dan kehandalan perangkat kerja serta
SDM yang ada dibelakangnya harus
benar-benar prima untuk menjamin
terhindarnya insiden penerbangan. Saat
ini petugas (SDM) yang mendukung
dalam pemanduan lalu lintas
penerbangan (ATC) di Indonesia tersebar
dalam lima (5) unit kerja yaitu PT. (Persero)
Angkasa Pura I, PT. (Persero) Angkasa
Pura II, Ditjen Perhubungan Udara,
Otorita Batam dan Militer.
Jumlah penumpang di Bandara SMB II
Palembang saat ini terus mengalami
peningkatan setiap tahunnya. Pada tahun
2009 sebanyak 1,8 juta penumpang,
kemudian di 2010 sebanyak 2,2 juta
penumpang dan tahun 2011 m1
diperkirakan sekitar 2,7 juta sampai 3 juta
penumpang. Untuk menjamin keamanan
dan pengawasan lalu lintas dibutuhkan
kualitas dan kehandalan SDM yang
mendukung penerbangan khususnya
SDM Air Traffic Controller (ATC) sehingga
diperlukan suatu pengkajian tentang
kebutuhan personel Air Traffic Controller
(ATC) guna mendukung kelancaran
pelayanan lalu lintas penerbangan di
bandar udara tersebut. Kajian ini
dimaksudkan untuk mengetahui
kebutuhan personel/SDM Air Traffic Con-
troller (A TC) yang ideal di Bandara Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang
sehingga terpenuhinya sumber daya
manusia/ petugas Air Traffic Controller
(ATC) di bandara tersebut.
475
TINJAUAN PUSTAKA
Keputusan Menteri Perhubungan nomor
44 tahun 2002 tentang Kebandarudaraan
Nasional, dalam pasal 9 yang
menyebutkan tentang klasifikasi bandar
udara berdasarkan atas ketersediaan
fasilitas bandar udara, kegiatan
operasional bandar udara, dan jenis
pengendalian ruang udara (tingkat
pelayanan lalu lintas udara) di sekitar
Bandar udara tersebut. Berdasarkan
fasilitas, maka Bandar udara dapat
dikelompokan atas :
1. Bandar udara kelompok A, yaitu
kelompok Bandar udara dengan
panjang landas pacu (runway) kurang
800 meter, dimana ruang udaranya
tidak dikendalikan dengan tingkat
pelayanan lalu lintas udara unattended
(hanya diberikan informasi
penerbangan, tan pa pemand uan
dengan alat navigasi penerbangan).
2. Bandar udara kelompok B, yaitu
kelompok Bandar udara dengan
panjang landas pacu (runway) antara
800 meter sampai kurang dari 1200
meter, dimana ruang udaranya
dikendalikan dengan tingkat
pelayanan lalu lintas udara aerodrome
flight information service (AFIS).
3. Bandar udara kelompok C, yaitu
kelompok Bandar udara dengan
panjang landas pacu (runway) 1200
meter atau lebih, dimana ruang
udaranya dikendalikan dengan tingkat
pelayanan lalu lintas udara aerodrome
control area (ADC).
Penyelenggara Bandar udara wajib
memberikan pelayanan navigasi
penerbangan berupa pemberian informasi
penerbangan terhadap pesawat udara
yang berada di wilayah tanggung jawab
476
operasinya. Pelayanan navigasi
penerbangan tersebut dibatasi oleh
penggunaan ruang udara, dimana batas-
ba tas penggunaanya ditetapkan oleh
Menteri Perhubungan.
Ruang udara dibagi berdasarkan
ketinggian terbang (flight level) dan
wilayahnya untuk kepentingan
pemanduan dan pengawasan
penerbangan. Ruang udara dalam
wilayah udara Indonesia terdiri dari ruang
udara yang dikendalikan dan ruang udara
yang tidak dikendalikan. Penggolongan
ruang udara terse but dengan
mem pertim bangkan keselama tan
operasional penerbangan, kepadatan lalu
lintas udara, kemampuan fasilitas bantu
navigasi penerbangan, kemampuan
pengamatan lalu lintas udara,
kemampuan navigasi pesawat udara, serta
efektivitas dan efisiensi operasi
penerbangan.
ICAO secara keseluruhan telah
mengeluarkan tujuh (7) kategori/kelas
standard and recommended practices
menyangkut beberapa klasifikasi ruang
udara bagi Negara-negara anggotanya.
Dari ketujuh kategori tersebut, Indonesia
baru memberlakukan lima (5) kategori/
kelas, dimana setiap kategori/kelas saling
berkaitan langsung dengan aspek jenis
pelayanan lalu lintas udara yang
dipersyaratkan, yaitu :
1. Kelas A, bagian ruang udara UTA
dengan rentang ketinggian terbang
antara 245 sampai 460 kaki ditetapkan
sebagai kelas A dan berlaku pada
semua ruang udara yang menjadi ter-
ritorial Indonesia. Hanya penerbangan
IFR (instrument flight rules) saja yang
boleh beroperasi dalam ruang udara
kelas A Pelayanan yang disediakan
adalah pemanduan lalu lintas udara
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 terhadap semua pesawat udara
diberlakukan pemisahan jarak yang
sama, besarnya ditentukan sesuai
kondisi kemampuan fasilitas yang di
pakai;
2. Kelas B, ditetapkan bagi ruang udara
di sekitar zona pemanduan lalu lintas
udara (control zone/CTR) dan zona
lalu lintas udara di Bandar udara yang
berukuran sedang dan besar, rentang
ketinggian dari permukaan tanah
hingga mencapai batas tertinggi radius
suatu CTR (besarnya bervariasi antara
2500, 4000, 7000 dan 8000 kaki).
Penerbangan IFR (instrument flight
rules) maupun VFR (visual flight rules)
dapat menggunakan kelas B.
Pelayanan yang diberikan terhadap
keduanya sama yaitu pemanduan lalu
lintas udara, dalam hal pemisahan
jarak kedua jenis penerbangan
pesawat udara diperlakukan sama;
3. Kelas C, terdapat di sekitar daerah
pemanduan lalu lintas udara (control
area/CTA) dan pada lingkungan
pemandu lalu lintas udara di terminal
(terminal control area/TMA). Ruang
udara kelas ini diperuntukan bagi lalu
lintas udara yang ramai dan sangat
bercampur antara VFR dengan IFR,
rentangnya dibatasi hingga mencapai
batas terendah dari suatu TMA
(biasanya bersinggungan dengan batas
tertinggi dari suatu CTR). Besarnya
jarak pisah antara sesama penerbangan
IFR berbeda dengan jarak pisah antara
penerbangan IFR dan VFR. Demikian
juga dengan jenis layanan yang
disediakan, di kelas C untuk
penerbangan IFR hanya ada satu
layanan pemanduan lalu lintas udara,
sedangkan untuk penerbangan VFR
selain layanan pemanduan lalu lintas
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
udara juga disediakan layanan
informasi/ petunjuk penerbangan.
4. Kelas F, kategori ini adalah sektor
layanan penerbangan (jl.ight service sec-
tor/PSS) dan wilayah informasi bagian
atas (upper information region/VIR).
Pada ruang udara kelas F beroperasi
kedua jenis penerbangan IFR dan VFR.
Layanan penerbangan serta petunjuk
penerbangan, sementara pemisahan
jarak tidak diberlakukan . Untuk
operasi penerbangan IFR selain
layanan informasi penerbangan maka
pesawat udara yang beroperasi juga
mendapatkan petunjuk penerbangan.
Pemisahan jarak dilakukan sesuai
dengan kebutuhan.
5. Kelas G, ruang udara ini diperuntukan
bagi keperluan khusus yang sifatnya
hanya sementara waktu. Dalam ruang
udara kelas G, pesawat udara yang
beroperasi tidak diwajibkan melakukan
kontak dengan unit-unit layanan lalu
lintas udara manapun. Meskipun
demikian tetap disediakan layanan
informasi penerbangan seandainya
ada pesawat udara yang sedang
beroperasi tersebut melakukan kontak
menginginkan layanan ini.
Air Traffic Services atau pelayanan lalu
lintas udara adalah pemanduan dan
pengaturan pesawat terbang yang
diberikan ATC dengan jalur khusus.
Tujuan dari pengaturan lalu lintas udara
adalah untuk menghindarkan tabrakan
antar pesawat terbang, menghindarkan
pesawat terbang yang berada di daerah
pergerakan pesawat dengan penghalang
lainnya dan terciptanya kelancaran serta
keteraturan lalu lintas udara.
Untuk melaksanakan tugas tersebut
diperlukan seorang petugas ATC dalam
477
pengaturan arus lalu lintas udara yang
dimulai dari pesawat melakukan kontak
(komunikasi) pertama kali sampai dengan
pesawat tersebut mendarat (landing) di
bandara tujuan.
Disamping itu diperlukan dukungan
prasarana, sarana, serta perangkat
peraturan yang sesuai dengan ketentuan-
ketentuan yang dikeluarkan ICAO (Inter-
national Civil Aviation Organization)
Organisasi Penerbangan Sipil Intemasional,
yang dari hari ke hari terus dilakukan
amandemen sesuai dengan pengembangan
arus lalu lintas penerbangan dan teknologi.
Cuna mendukung kelancaran pelayanan
lalu lintas penerbangan, pada setiap
pesawat udara dan bandar udara yang
beroperasi harus dilengkapi dengan
fasilitas komunikasi yang memadai.
Fasilitas komunikasi penerbangan tersebut
digunakan untuk komunikasi antara
pengatur lalu lintas udara dengan pilot/
pesawat dan antara petugas lalu lintas
udara dengan unit lain di bandar udara
tersebut maupun dengan petugas
Pengatur Lalu Lintas Udara di bandar
udara lainnya.
Dengan semakin tingginya frekuensi
penerbangan yang melintasi ataupun
mendarat di bandar udara dewasa ini,
maka tugas dan tanggung jawab
pelayanan Operasi Lalu Lintas Udara
menjadi semakin berat. Oleh karena itu,
kualitas dan kehandalan perangkat kerja
dan SDM yang ada dibelakangnya hams
benar-benar prima untuk menjamin
terhindamya insiden penerbangan.
Pada prinsipnya, pelayanan lalu lintas
udara dilaksanakan agar tercipta operasi
penerbangan yang aman, lancar, teratur
dan efisien. Ada lima tujuan dari
pelayanan lalu lintas udara <five objectives
of air traffic services) sesuai dengan
478
penjelasan pada Annex 11 dan Annex 2
ICAO 1998 yaitu :
1. Mencegah tabrakan antar pesawat di
udara.
2. Mencegah tabrakan antara pesawat di
daerah pergerakan dengan halangan.
3. Mempertahankan keteraturan dan
kelancaran arus lalu lintas
penerbangan.
4. Memberi saran dan informasi yang
bermanfaat untuk keselamatan dan
efisiensi bagi penerbangan.
5. Memberitahukan instansi yang
berkaitan dengan pesawat yang
membutuhkan pertolongan unit SAR
(Search and Rescue) dan membantu
instansi tersebut, apabila diperlukan.
Pelayanan yang diberikan oleh petugas
pemandu lalu lintas udara terdiri dari tiga
pelayanan, yaitu :
1. Pelayanan Lalu Lintas U dara
Terkontrol (Air Traffic Control Service),
terbagi menjadi tiga bagian yaitu :
a. Area Control Service
Pelayanan yang diberikan kepada
penerbang yang sudah menjelajah (en-
route flight) terutama yang termasuk
penerbangan terkontrol (controlled
flights). Unit yang memberikan
pelayanan ini disebut Area Control Cen-
tre (ACC).
b. Approach control service
Pelayanan yang diberikan kepada
pesawat yang berada di ruang udara
sekitar bandara baik yang sedang
melakukan pendekatan maupun yang
baru berangkat, terutama bagi
penerbangan yang beroperasi terbang
instrumen yaitu penerbangan yang
mengikuti aturan penerbangan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 instrumen atau dikenal dengan Instru-
ment Flight Rule (IFR). Unit yang
memberikan pelayanan ini disebut
Approach Control Office (APP).
c. Aerodrome Control Service
Pelayanan yang diberikan kepada
pesawat yang berada di bandara dan
sekitarnya (vicinity of aerodrome), yang
dilakukan di menara pengawas (Con-
trol Tower). Unit yang memberikan
pelayanan ini disebut Aerodrome Con-
trol Tower (ADC).
2. Pelayanan Informasi Penerbangan
(Flight Information Service)
Flight Information Service adalah
pelayanan yang dilakukan dengan
memberikan saran dan informasi yang
bermanfaat untuk keselamatan dan
efisiensi bagi penerbangan.
3. Alerting Service
Alerting Service adalah pelayanan yang
dilakukan dengan memberitahukan
instansi terkait dengan pesawat yang
membutuhkan pertolongan Search and
Rescue Unit dan membantu instansi
tersebut, apabila diperlukan.
Dalam menjalankan tugas pemanduan
lalu lintas udara, terdapat berbagai
prosedur dan peraturan. Prosedur dan
peraturan tersebut telah ditentukan dalam
bentuk aturan baku, baik secara
internasional maupun nasional. Untuk
peraturan dan prosedur internasional
dikeluarkan oleh Organisasi Penerbangan
Sipil Internasional (International Civil Avia-
Jam Operasi xSektor + 3 + (0,2063x( Jam Operasi )xSektor))
1,5
Keterangan;
Jam operasi bandar udara;
Sektor yang terdapat di bandar udara.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
tion Organization/I.CAO) berupa buku-
buku aturan (annexes) dan buku-buku
petunjuk (manual) dalam bentuk baku
(standard) dan anjuran (recommended).
Tenaga ATC di Indonesia berjumlah ±
1.093 orang dan untuk tenaga ATC di
Bandara Internasional Sultan Mahmud
Badaruddin II saat ini berjumlah 18 or-
ang. Namun hal ini bila dikaitkan dengan
pergerakan pesawat yang terus meningkat
di Bandara Sultan Mahmud Badarudin II
Palembang maka dapat di asumsikan
masih kurang.
Sedangkan untuk menghitung kebutuhan
tenaga Air Traffic Controller di suatu
bandara adalah dengan menggunakan
rumus statistik dari Advisory Circular AC
69-01 (Guidance Material and Procedures of
Air Traffic Controller Licence and Ratings)
Chapter V. Rumus perhitungan
kebutuhan tenaga ATC yang ideal dalam
suatu bandara adalah sebagai berikut :
METODOLOGI
Kajian ini menggunakan metode
kuantitatif dengan analisis pemaparan
dan penjelasan secara rinci berdasarkan
kompilasi data primer dan sekunder yang
telah diolah. Dalam prosedur
penelitiannya, metode ini menggunakan
data yang bersumber dari nara sumber
dan pengamatan di lapangan (data
primer). Selain data primer di gunakan
pula data sekunder berupa laporan,
catatan aturan/ketentuan yang berlaku,
risalah dan lain sebagainya.
1,5
479
HASIL DAN PEMBAHASAN
Bandara ini telah resmi menjadi bandara
bertaraf internasional dan bisa didarati
oleh pesawat yang berbadan besar pada
27 September 2005. Pengembangan
bandara tersebut mulai dilakukan pada 18
September 2003. Perkembangan yang
dilaksanakan adalah perpanjangan
landas pacu sepanjang 300 meter x 60
meter menjadi 3.000 meter x 60 meter,
pembangunan tempat parkir kendaraan
seluas 20 .000 meter yang dapat
menampung 1.000 kendaraan serta
pembangunan gedung terminal
penumpang tiga lantai seluas 13.000 meter
persegi yang dapat menampung 1250
penumpang, dilengkapi garbata dan ter-
minal kargo dan bangunan penunjang
lainnya seluas 1.900 meter persegi. Hasil
pengembangan ini membuat Bandara
Intemasional Sultan Mahmud Badaruddin
II dapat di darati pesawat Airbus A330
dan sejenisnya serta Boeing 747.
PT Angkasa Pura (AP) II selaku pengelola
Bandar Udara Sultan Mahmud
Badaruddin II terus berbenah diri.
Rencananya, AP II akan menambah
kapasitas boarding lounge, check in area
serta area komersial dari luas 1.100 meter
persegi (m2) menjadi 2.200 m 2 . Saat ini
bandara tersebut telah over capacity.
Bandara yang hanya untuk 1 juta
penumpang itu telah dilewati sebanyak 1,2
juta orang dalam 2010 lalu. Pembangunan
bandara akan dilakukan dalam dua
tahap.
Adapun arus lalu lintas angkutan udara
untuk Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang dapat dilihat
pada tabel 1 dan 2.
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan Di
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang
Mengacu pada Keputusan Menteri
Perhubungan nomor 44 tahun 2002

Tabel 1. Statistik Angkutan Udara Penumpang dan Pesawat Bandara Sultan Mahmud
Ba d aru dd"m II Palembang Tahun 2001 -2010

::_JC I
Datang
II
Penumpang

Berangkat
II
=1C
Transit
II
Datang
II
Pesawat

Berangkat
~
ILTransit I

I
2010
JI 902.02_()_11 908.414 1 ~I 8.32~IL 8.32~l ol

I 2009 ] [ 812.28211 806.624 ] 25~ 7.66511 7.665 11 ol

I
2008
II 775. 18011 781.073 527 7.901 II 7.903 11 ol
2007 111.12211 696.682 0 8.09611 8.109 11 ol
I I
2006 645.96611 658.314 680 7.45411 7.503 1
I ol

I 2005 406.62211 560.628 4.162 6.90711 6.913 ol

I
2004 275.22011 408.070 6.616 6.401 II 6.396 ol

I 2003 233.onll 276.110 10.092 5.49811 5.498 1 ol

2002 195. 16511 233.512 10.351 4.55611 4.556 11 ol
I
2001 171.80611 188.537 8.864 4.29511 4.299 11 ol
I
Sumber : PT. Angkasa Pura II, Bandara Sultan Mahmud Badaruddm II Palembang

480 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

Tabel 2. Statistik:Angkutan Udara Barang, Bagasi dan Pos Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang Tahun 2001-2010

~I
Ba rang Bagasi Pos
I I
Datang
II Berangkat Datang
I Berangkat Datang I Berangkat I
2010 2.263.30111 7 .545.549 8.964.8 821 8.701.806 199.6031 452 .362 1
I
2009
II 5.845.58511 6.407.864 7.874.471 6.417.864 183.821 I 113 .953 1

2008

2007
I 6.838.714

7. 772.435 II
1.900.489

7.921.585
8 13[j•73«7
5. 7 •f\f\ Of\~
441.738

355.556
170.189

124.911

2006 6. 142.089 6.310934 4. 509.986 1.431. I 03 279.619 125. 758

2005 4.032.514 1.257.948 5.803.408 6.069.130 281. 767 I 06.383

2004 4.363 .007 1.163 .625 5.081.667 5.275 .848 211.991 75.553

I 2003
I 2. 824. 79411 1.119.430 ti 3.835.44111 3. 956. 783 ti 199.852 ti 64~1
2002 2.438 .71311 1.021.292 11 2. 776.21011 2.884.374 11 213 .914 11 84 .098 1
I II
2001 2.319.98511 2.158 .52011
I I 1.201.341 11 2.321.73411 224.982 11 127.33311
Sumber : PT. Angkasa Pura II, Bandara Sultan Mahmud Badaruddm II Palembang

tentang Kebandarudaraan Nasional, diantaranya :

dalam pasal 9 yang menyebutkan tentang
klasifikasi bandar udara berdasarkan atas
ketersediaan fasilitas bandar udara,
kegiatan operasional bandar udara, dan
jenis pengendalian ruang udara (tingkat
pelayanan lalu lintas udara) di sekitar
Bandar udara tersebut. Berdasarkan
fasilitas, maka Bandar udara Sultan
Mahmud Badaruddin II Palembang dapat
dikelompokan ke dalam Bandar Udara
Kelompok C, yaitu kelompok Bandar
udara dengan panjang landas pacu (run-
way) 1200 meter atau lebih, mengingat
panjang runway yang dimiliki oleh Bandar
Udara Sultan Mahmud Badaruddin II
panjangnya adalah 2500 M2 dan lebar 45
M2, dimana ruang udaranya dikendalikan
dengan tingkat pelayanan lalu lintas udara
aerodrome control area (ADC).
Pelayanan yang diberikan oleh petugas
pemandu lalu lintas udara Bandar Udara
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang
yaitu terdiri dari tiga pelayanan,
1. Pelayanan Lalu Lintas Udara
Terkontrol (Air Traffic Control Service),
terbagi menjadi dua bagian yaitu :
a. Approach control service
Pelayanan yang diberikan kepada
pesawat yang berada di ruang udara
sekitar bandara baik yang sedang
melakukan pendekatan maupun yang
baru berangkat, terutama bagi
penerbangan yang beroperasi terbang
instrumen yaitu penerbangan yang
mengikuti aturan penerbangan
instrumen atau dikenal dengan Instru-
ment Flight Rule (IFR). Unit yang
memberikan pelayanan ini disebut
Approach Control Office (APP).
b. Aerodrome Control Service
Pelayanan yang diberikan kepada
pesawat yang berada di bandara dan
sekitamya (vicinity of aerodrome), yang
dilakukan di menara pengawas (Con-

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 481

 trol Tower). Unit yang memberikan
pelayanan ini disebut Aerodrome Con-
trol Tower (ADC).
2. Pelayanan Informasi Penerbangan
(Flight Information Service)
Flight Information Service adalah
pelayanan yang dilakukan dengan
memberikan saran dan informasi yang
bermanfaat untuk keselamatan dan
efisiensi bagi penerbangan.
3. Alerting Service
Alerting Service adalah pelayanan yang
dilakukan dengan memberitahukan
instansi terkait dengan pesawat yang
membutuhkan pertolongan Search and
Rescue Unit dan membantu instansi
tersebut, apabila diperlukan.
Air Traffic Services atau pelayanan lalu
lintas udara adalah pemanduan dan
pengaturan pesawat terbang yang
diberikan ATC dengan jalur khusus.
Tujuan dari pengaturan lalu lintas udara
adalah untuk menghindarkan tabrakan
antar pesawat terbang, menghindarkan
pesawat terbang yang berada di daerah
pergerakan pesawat dengan penghalang
lainnya dan terciptanya kelancaran serta
keteraturan lalu lintas udara. Untuk
melaksanakan tugas tersebut diperlukan
seorang petugas ATC dalam pengaturan
arus lalu lintas udara yang dimulai dari
pesawat melakukan kontak (komunikasi)
pertama kali sampai dengan pesawat
tersebut mendarat (landing) di bandara
tujuan.
Unit pelaksana yang bertugas memberikan
pelayanan lalu lintas udara dalam ruang
udara yang menjadi tanggung jawab
operasi Bandara sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang adalah sebagi
berikut:
482
1. Aerodrome Control Service (ADC)
bertugas memberikan pelayanan lalu
-
lintas penerbangan disekitar Bandar
udara dan maneouvering area.
2. Approach control service (APP) bertugas
memberikan pelayanan lalu lintas
penerbangan di control zone dalam ra-
dius 30 NM dengan ketinggian ground
sampai 10.000.
3. Flight Information Service (FIC) bertugas
memberikan pelayanan dalam bentuk
informasi, agar terjadi penerbangan
yang efisien.
4. Approach movement Control (AMC)
bertugas memberikan pelayanan
dalam bentuk pengaturan untuk
menciptakan keselamatan, ketertiban
dan kelancaran lalu lintas pergerakan
orang, kendaraan dan peralatan/
fasilitas Ground Support Equipment
(GSE) di apron termasuk pemanduan
pesawat udara dalam ruang
pergerakannya di bandar udara.
Dalam memberikan pelayanan lalu lintas
udara (air traffic services/ ATS) tenaga air
traffic controller (ATC) di Bandara Sultan
Mahmud Badarudin II Palembang
berjumlah 18 orang dengan kualifikasi
pendidikan berbeda-beda terdiri atas Sl 5
orang, D IV 3 orang, dan Diii 10 orang
dapat dilihat pada tabel 4. Secara
berjenjang pengatur lalu lintas udara di
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang terdiri atas pemandu lalu
lintas udara (PLLU) atau disebut junior
ATC GATC), penilik lalu lintas udara atau
senior ATC (SATC) dan radar pemandu
lalu lintas udara (RPLLU) atau radar ATC
(RATC) dapat dilihat pada tabel 3. Unit
pelayanan yang bertugas memberikan
pemanduan lalu lintas udara dalam
menunjang keselamatan penerbangan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
yaitu ADC dan APP berjumlah 18 Jumlah personel (sumber daya manusia)
personel. Pelatihan yang pernah diikuti yang bertugas di masing-masing unit
oleh air traffic controller (ATC) di Bandara pelayanan lalu lintas udara belum
Sultan Mahmud Badarudin II Palembang terpenuhi sepenuhnya (masih belum
antara lain : memadai). Berdasarkan standar
ATC Radar; kebutuhan dan jam operasi Bandara Sul-
tan Mahmud Badaruddin II Palembang
CNS/ATM;
untuk unit ADC maupun APP, jumlah
ATS Quality Insurance; personel masih kurang, hal ini terungkap
ATC Refreshing Course; dengan kurangnya jumlah personel ATC
ATC Checker; pada setiap shift kerja, setiap shift kerja
ATS Planning; terdapat sejumlah posisi yang harus diisi,
yaitu koordinator (PTO), controller, asisten
Aviation English;
controller, serta supervisor. Sementara
ATC Supervisor. petugas yang terkait dengan
Tabel 3. Petugas ATC Tahun 2011 Bandara penyelenggaraan pelayanan pemanduan
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang lalu lintas udara adalah sebagai berikut:
N> Jabian Uit.Kaja lmEh Pemandu lalu lintas penerbangan;
Aix::dalAW
Tenaga bantuan operasi penerbangan;
1. Kfplla ilvii'l - -
Tenaga pelayanan informasi
2 Kfpllailm; I 1 penerbangan;
3. PID 6 6 Tenaga teknisi radio penerbangan;
4 JXfCRrl:r 11 11 Tenaga teknisi listrik penerbangan.
5. JX[C&Jrior - - Terkait dengan recruitment (penerimaan)
6 JXfCJmicr - - pegawai/ petugas pelayanan lalu lintas
&nm: PT. ~Pua Il, Burlua ~mMUnulBrlndin
udara dilakukan oleh Angkasa PT. Pura
n~ II pusat didasarkan pada kualitas
pendidikan yang telah dimiliki untuk posisi
Tabel 4. Profil Pendidikan Petugas ATC (Tahun
kerja yang sesuai Kantor Cabang Bandara
2011)
Sultan Mahmud Badaruddin II
UNIT
Palembang. Bandara Sultan Mahmud
No Pendidikan AC£danAPP Badaruddin II Palembang hanya dapat
mengusulkan penambahan jumlah
1. S-2 -
pegawai/ personel ATC, tetapi keputusan
2. S-1 5 tetap berada di kantor pusat. Dalam
3. D.IV 3 pembinaan personel/ petugas pemandu
lalu lintas udara harus mengikuti program
4. D.ill 10 general check up secara periodek (sekali
5. D.11 - dalam setahun) dan akan ditindaklanjuti
apabila kesehatan karyawan di bawah
6. D.I - standar yang ditetapkan.
&nm : PI Angwa Plra II, Buxlara &ll1an :Mihrrud Badiruckin
II P-alerrbang Berdasarkan standar kebutuhan dan jam

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 483

operasi Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang untuk unit ADC
maupun APP, jumlah personel masih
kurang, hal ini terungkap dengan
kurangnya jumlah personel ATC pada
setiap shift kerja, setiap shift kerja terdapat
sejumlah posisi yang harus diisi, yaitu
koordinator (PTO), controller, asisten con-
troller, serta supervisor. Untuk Bandara
Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang
pada setiap shift kerja (baik unit ADC
maupun unit APP) masing-masing hanya
berjumlah 3 orang terdiri dari koordinator
(PTO) yang merangkap jadi supervisor,
controller dan asisten controller.
Sedangkan untuk menghitung kebutuhan
tenaga Air Traffic Controller di suatu
bandara adalah dengan menggunakan
rumus statistik dari Advisory Circular AC
69-01 (Guidance Material and Procedures of
Air Traffic Controller Licence and Ratings)
Chapter V. Rumus perhitungan
kebutuhan tenaga ATC yang ideal dalam
suatu bandara adalah sebagai berikut :
Jam Operasi xSektor + 3 + (0,2063xfam Operasi)xSektor))
1,5 1,5
Keterangan;
Jam operasi bandar udara;
Sektor yang terdapat di bandar udara.
Untuk Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang diketahui jam
operasi bandara adalah dari jam 06.00
WIB sampai dengan 18.00 WlB, artinya
jam operasi bandara adalah sekitar 15 jam
pada jam operasi normal. Namun diluar
itu sering terdapat extend flight
(penambahan jam operasi bandara)
sampai dengan pukul 21.00 WlB. Dengan
memakai rumus diatas dapat dihitung
kebutuhan jumlah petugas/personel air
traffic controller di Bandara Sultan Mahmud
484
Badaruddin II Palembang yaitu sebagai
berikut:
Jam OperasixSektor+ 3 + (0,2063x(am OperasSxsektor))
1,5 1,5
15 15
- x 2 + {( 2 + 3 + 0,2063 x(-)x2)}
I ,5 1,5
10 x2 + {( 2 + 3 + 0,2063 x(10 )x2)}
20 + {( 5 + ( 4 ' 126 ) }
20 + { 9 ,126 }
29 ,126
dibulatkan menjadi 29 orang
Dengan melihat perhitungan diatas,
berdasarkan standar kebutuhan dan jam
operasi Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang untuk unit ADC
maupun APP jumlah personel air traffic
controller di Bandara Sultan Mahmud
Badaruddin II Palembang masih kurang.
Jumlah personel air traffic controller di
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang saat ini adalah 18 orang,
dengan demikian masih terdapat
kekurangan sekitar 11 orang. Kekurangan
11 orang sudah termasuk dengan
mempertimbangkan / memperhatikan
faktor x, yaitu meliputi kebutuhan personel
untuk managerial dan kebutuhan personel
untuk ijin/ cuti/ sakit.
Jumlah personel (sumber daya manusia)
yang bertugas di masing-masing unit
pelayanan lalu lintas udara belum
terpenuhi sepenuhnya (masih belum
memadai).
Perhitungan diatas juga telah
memperhatikan peraturan yang
dituangkan dalam Advisory Circular AC
69-01 (Guidance M.aterial and Procedures of
Air Traffic Controller Licence and Ratings)
Chapter V, dimana maksimal jam kerja/
hari adalah 7 jam 30 menit, maksimal jam
kerja/ minggu adalah 32 jam. Setelah
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
maksimal 2 jam pada pekerjaan (on duty)
adalah tiap 2 jam personel A TC hams
diberikan istirahat 45 menit, dan asisten
hams diberikan istirahat 45 menit setelah
3 jam pada pekerjaan (on duty), serta
tunjangan liburan tahunan untuk control-
ler tidak boleh kurang dari 34 hari.
KESIMPULAN
Setelah melakukan perhitungan dan
membandingkan dengan jumlah personel
Air Traffic Controller (ATC) yang ada di
Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang, maka dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan standar kebutuhan dan
jam operasi bandar udara, personel Air
Traffic Controller (ATC) di Bandara
Sultan Mahmud Badaruddin II
Palembang belum terpenuhi
sepenuhnya (masih belum memadai).
2. Jumlah personel Air Traffic Controller
(A TC) di Bandara Sultan Mahmud
Badamddin II Palembang saat ini
adalah 18 orang (untuk unit ADC dan
APP).
3. Deng an menghitung menggunakan
rumus statistik dari Advisory Circular
AC 69-01 (Guidance Material and Pro-
cedures of Air Traffic Controller Licence
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
and Ratings) Chapter V, kebutuhan
jumlah petugas / personel air traffic con-
troller yang ideal di Bandara Sultan
Mahmud Badamddin II Palembang
yaitu 29 orang.
DAFTAR PUSTAKA
1. Advisory Circular AC 69-01 (Guidance
Material and Procedures ofAir Traffic Con-
troller Licence and Ratings) Chapter V;
2. H.A.S. Moenir, Drs, dalam buku
Manajemen Pelayanan Umum, 2000;
3. ICAO, Annex 2 tentang Rules of The
Air;
4. ICAO, Annex 11 tentang Air Traffic
Services;
5. Keputusan Menteri Perhubungan
nomor 44 tahun 2002 tentang
Kebandarudaraan Nasional;
6. Peraturan Pemerintah Nomor 3
Tahun 2001 Tentang Keamanan dan
Keselamatan Penerbangan;
7. Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil (CASR Part 170) tentang
Peraturan Lalu Lintas Udara;
8. PT. Angkasa Pura I, Satatistik Angku tan
Udara;
9. www.google.com
485
 KAJIAN EVALUASI KRITERIA PARK AND RIDE DI STASIUN BANDUNG
Listantari
Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan
Jln. Medan Merdeka Timur No 5 Jakarta Pusat 10110
E-mail mtm listantari@yahoo.co.id

ABSTRACT
Station is one of the important transport node in the operation of intermodal transport for the
transport node or a turn of events took place aver the modes, it can be identified that the station
is the intersection of the railway transport service network with road transport. Park and ride
station bandung present not in accordance with the expectations of service users so that the
required evaluation criteria for the implementation of park and ride station bandung. The
method of data analysis used in this study is customer satisfaction index (CSI). The results of
calculations using the method of CSI (customer satisfaction index) gained 63.35% index num-
ber means the entire park and ride criterion variables can not give satisfaction to the users of
park and ride station for the total satisfaction of park and ride users are in the range index of
verry poor, and mapped into 4 quadrants by 35 variables. From the results of the mapping
there are variables in quadrant I, which means that the level of interest in the park and ride is
quite high but the performance was considered not in accordance with the wishes of park and
ride service users.
Keywords: criterion, park and ride, CSI method.

ABSTRAK
Stasiun merupakan salah satu simpul transportasi yang penting dalam penyelenggaraan
transportasi antarmoda karena pada simpul transportasi tersebut terjadi aktivitas
pergantian atau alih moda, maka dapat diidentifikasi bahwa stasiun merupakan titik
temu antara jaringan pelayanan transportasi kereta api dengan transportasi jalan. Park
and ride di Stasiun Bandung yang ada sekarang belum sesuai dengan harapan pengguna
jasa sehingga diperlukan evaluasi kriteria penyelenggaraan park and ride di Stasiun
Bandung. Metode analisis data yang digunakan dalam kajian ini adalah Customer Sat-
isfaction Index (CSI). Hasil perhitungan dengan menggunakan metode CSI (Customer
Satisfaction Index) diperoleh angka indeks 63,35% artinya seluruh variabel kriteria park
and ride belum dapat memberikan kepuasan kepada pengguna park and ride di stasiun
karena tingkat kepuasan total pengguna park and ride berada pada range index of verry
poor (x d" 64 %), dan dipetakan dalam 4 kwadran sebanyak 35 variabel. Dari hasil
pemetaan tersebut terdapat variabel pada kwadran I yang berarti tingkat kepentingan
terhadap park and ride cukup tinggi namun kinerjanya dinilai belum sesuai dengan
keinginan pengguna jasa park and ride.
Kata kunci: kriteria, park and ride, metode CSI

486 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

PENDAHULUAN
Salah satu cara untuk meningkatkan
peranan angkutan massal dalam
melakukan perjalanan, diantaranya
dengan menyediakan fasilitas parkir
disekitar stasiun/ tern pat perhentian
angkutan massal kemudian melanjutkan
perjalanan.
Park and ride adalah kegiatan parkir
kendaraan pribadi di tempat parkir dan
kemudian melanjutkan perjalanan dengan
menggunakan bus atau kereta api. Park
and ride banyak ditemukan di stasiun
kereta api di pinggir kota ataupun stasiun/
shelter busway di pinggir kota. Manfaat
pengembangan fasilitas parkir dan
menumpang antara lain adalah
membantu mengurangi kemacetan lalu
lintas di pusat-pusat kegiatan, mendorong
masyarakat untuk meningkatkan
penggunaan angkutan umum,
mengurangi konsumsi bahan bakar dan
emisi gas rumah kaca karena angkutan
umum menghasilkan emisi gas rumah
kaca per penumpang km yang lebih
rendah ketimbang menggunakan
kendaraan pribadi, dan mengurangi
kebutuhan ruang parkir dipusat kota.
Parkir dan menumpang ini merupakan
salah satu perangkat manajemen
pembatasan lalu lintas di pusat kota yang
padat, untuk menarik masyarakat untuk
parkir dengan tarif parkir yang murah
kemudian melanjutkan dengan kereta api.
Fasilitas parkir dan menumpang juga
tersedia di Stasiun Bandung dimana
seseorang dapat menitipkan kendaraannya
di stasiun lalu melanjutkan perjalanannya
dan mengambilnya kembali setelah
sampai di stasiun.
Stasiun merupakan salah satu simpul
transportasi yang penting dalam
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
penyelenggaraan transportasi antarmoda
karena pada simpul transportasi tersebut
terjadi aktivitas pergantian atau alih moda,
maka dapat diidentifikasi bahwa stasiun
merupakan titik temu antara jaringan
pelayanan transportasi kereta api dengan
transportasi jalan.
Oleh karena itu kajian mengenai evaluasi
kriteria park and ride di Stasiun Bandung
perlu dilakukan supaya masyarakat
pengguna dan instansi terkait mempunyai
visi dan misi yang sama bahwa park and
ride di Stasiun Bandung dapat
meningkatkan peranan angkutan massal.
Park and ride di Stasiun Bandung yang ada
sekarang belum sesuai dengan harapan
pengguna jasa sehingga dip er 1u k an
evaluasi kriteria penyelenggaraan
park and ride di Stasiun Bandung. Rumusan
masalah dalam kajian ini bagaimana
kriteria penyelenggaraan park and ride di
stasiun?
Maksud kajian adalah melakukan kajian
evaluasi kriteria park and ride di Stasiun
Bandung. Tujuan kajian adalah
mengevaluasi kriteria park and ride di
Stasiun Bandung dalam rangka
meningkatkan kelancaran alih moda di
stasiun serta hasil yang diharapkan adalah
tersusunnya konsep rekomendasi kriteria
dalam rangka pengembangan sistem park
and ride di stasiun.
Ruang lingkup penelitian ini meliputi: (1)
Inventarisasi peraturan perundangan yang
terkait dengan penyelenggaraan park and
ride; (2) Inventarisasi prasarana dan
fasilitas pendukung dalam rangka alih
moda; (3) Inventarisasi jumlah
penumpang kereta api (penumpang naik);
(4) Inventarisasi dan identifikasi
permasalahan terkait dengan
penyelenggaraan park and ride; (5) Analisis
487
dan evaluasi penyusunan kriteria park and
ride (6) Kesimpulan dan rekomendasi.
TINJAUAN PUSTAKA
1. Kriteria
Kriteria adalah ukuran yang menjadi
dasar penilaian atau penetapan sesuatu:
Ukuran yang menjadi dasar tersebut
dapat berupa standar, tujuan,
petunjuk/ pedoman, norma a tau
pemyataan terukur.
Sedangkan sesuatu yang dinilai,
dibandingkan, dan ditetapkan tersebut
dapat berupa: keputusan, pelayanan/
service, hasil/ outcome, proses
pembangunan, operasi, dsb.
2. Faktor Pendukung Pelayanan
Transportasi Antarmoda
Berlangsungnya operasional
penyelenggaraan transportasi antarmoda
yang lancar sangat dipengaruhi oleh
kesiapan faktor-faktor pendukung. Mini-
mal ada 3 (tiga) faktor pendukung yang
merupakan bagian utama dari pelayanan
transportasi intermoda dan
keberadaannya sangat terkait satu sama
lain. Faktor-faktor tersebut adalah:
a. Prasarana, mencakup jaringan, termi-
nal dan fasilitasnya berfungsi sebagai
physical connector (penghubung fisik)
antarmoda, dimana dari aspek
fungsional, tata letak dan operasional
dapat memfasilitasi alih moda untuk
mewujudkan single seamless services
(satu perjalanan tanpa hambatan).
b. Sistem informasi, terbagi dalam sistem
informasi ini vehicle (di dalam
kendaraan) dan off vehicle (di luar
kendaraan), dapat berwujud sisten
informasi tarif, rute, jadwal
pemberangkatan dan lain sebagainya
488
c. Kerjasama antarmoda, sangat
didukung oleh kompabilitas sarana dan
prasarana masing-masing moda,
dengan standar pelayanan yang setara
(dimana pun mem ungkinkan,
perpindahan harus mempunyai
kesetaraan yang sama dalam
kenyamanan di kedua arah layanan/
moda transportasi).
3. Park And Ride
a. Jenis Parkir
Ada beberapa jenis sistem parkir yang
diantaranya yaitu park and walk, kiss and
ride dan park and ride. Sistem park and walk
adalah sistem parkir dimana pelaku
perjalanan memarkir kendaraan di suatu
lahan parkir dan selanjutnya berjalan kaki
ke tempat tujuannya, mengingat jarak
tempuh dengan jalan kaki relatif pendek
seperti misalnya di pusat perbelanjaan,
pertokoan dan perkantoran. Sistern kiss and
ride dipakai untuk mengantar dan
menjemput di suatu terminal. Sistem park
and ride dapat diartikan dengan
pengendara yang akan memarkir
kendaraannya di areal parkir kemudian
melanjutkan perjalanannya dengan
angkutan umum.
Park and ride merupakan fasilitas parkir
pada stasiun peralihan moda, halte dan
bus stop. Sebagian berlokasi di daerah
pinggiran kota untuk memfasilitasi
kegiatan alih moda dan kegiatan
berkendaraan bersama (ridesharing),
carpooling. Fasilitas park and ride bertujuan
untuk meningkatkan efisiensi jaringan
transportasi dengan mendorong
perpindahan moda dari kendaraan
kendaraan pribadi (low occupancy) ke bus,
kereta (high occupancy).
b. Urgensi Park and Ride
Urgensi Park and Ride, dapat digolongkan
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
atas tuntutan 3 buah kepentingan, antara
lain:
1) Satu kebutuhan mendesak untuk
melakukan efisiensi perjalanan, sebab
dengan optimalisasi park and ride akan
dapat mendorong perjalanan
mempunyai pilihan-pilihan yang pal-
ing efisien melalui kemudahan sistem
transfer antar moda, dengan backbone
angkutan umum massal.
2) Trend (di luar negeri) sebagai antisipasi
terhadap semakin langka dan
mahalnya sumber energi. Trend atas
kebutuhan park and ride didorong
dengan semakin meningkatnya harga
bahan bakar minyak. Di Amerika, era
tahun 1970-an ketika harga minyak
sangat tinggi, pemerintah daerah
maupun perusahaan swasta berusaha
membangun sistem car pooling dan
sistem angkutan umum yang nyaman
bagi perjalanan yang bersifat suburban
atau komuter yang bekerja di pusat
kota.
3) Meningkatkan kinerja angkutan
umum, kereta api sekaligus merubah
moda perjalanan dari Car-Rider
menjadi Bus-Rider. Park and ride
merupakan solusi yang dipergunakan
oleh para pengguna angkutan pribadi
ketika akan mempergunakan pilihan
agar memudahkannya berpindah dari
kendaraannya dan merubah moda
akhir perjalanannya menggunakan
angkutan umum massal.
c. Konsep Sistem Park And Ride
Dengan adanya kebijakan yang mengarah
pada penggunaan angkutan umum di
DKI Jakarta melalui fasilitas alih moda
maupun kegiatan berkendaraan bersama
(ridesharing) maka fasilitas park and ride
akan sangat diperlukan khususnya bagi
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
pengguna kendaraan pribadi. Dengan
tersedianya fasilitas park and ride di
kawasan pemukiman dapat memberikan
dampak terhadap penurunan kemacetan
lalu lintas dan permintaan area parkir di
pusat kota. Selain itu park and ride mampu
mengurangi masuknya kendaraan
bermotor ke dalam kota serta mendukung
pengembangan transportasi antarmoda
khususnya di kawasan pemukiman.
Di beberapa negara maju pengembangan
sistem mass rapid transit selalu didukung
oleh penyediaan tempat parkir yang
terintegrasi dengan pelayanan
transportasi umum seperti bus ataupun
ke:eta api. Dengan biaya parkir yang
t~11angkau,. pengendara akan menghitung
biaya parkrr sebagai bagian dari ongkos
tr.a nsportasi secara keseluruhan, yang
diharapkan dapat memberikan
keuntungan dan kemudahan transfer bagi
penumpang.
Sementara itu, konsep park and ride
diberlakukan di daerah-daerah di pusat-
pusat perbelanjaan, perkantoran, dan
sebagainya. Mereka yang menggunakan
kendaraan pribadi harus memarkir
kendaraannya di lahan parkir yang telah
disediakan di luar kompleks pusat-pusat
itu. Hanya kendaraan umum yang
memiliki akses untuk keluar-masuk
kompleks itu. Dengan public-transport ori-
ented, akan juga dicapai efisiensi tenaga
dan waktu yang lebih tinggi termasuk
mengurangi macet dan stress. Dari sisi
lingkungan penghematan energi maupun
polusi dapat dikurangi.
d. Manfaat dan penggunaan Park and
ride
Berdasarkan pengalaman di negara luar,
beberapa manfaat park and ride antara lain:
1) Mendorong penggunaan angkutan
489
 umum berkapasitas besar untuk
meningkatkan efisiensi dalam sistem
transportasi.
2) Mengembangkan efisiensi dalam
sistem transit dengan menyediakan
fasilitas perpindahan moda pada area
yang padat dan meningkatkan
kebiasaan kendaraan bersama
(riderships) .
3) Salah satu cara mengatasi kemacetan
melalui penurunan jumlah kendaraan
pribadi pada jalur utama.
4) Menurunkan penggunaan energi dan
polusi udara.
Potensi penggunaan park and ride sangat
dipengaruhi oleh beberapa faktor antara
lain :
1) Rasia biaya perjalanan dengan
kendaraan pribadi terhadap angkutan
umum. Manakala biaya perjalanan
dengan kendaraan pribadi masih
dianggap lebih efisien, maka pengguna
kendaraan tetap akan memilih
menggunakan kendaraan pribadi, dan
tidak akan beralih menggunakan
angkutan umum dengan fasilitas park
and ride. Dalam sisi tertentu, fasilitas
park and ride akan jauh lebih menarik
apabila tarif parkir, keamanan, akses
pencapaian lokasi park and ride
mempunyai daya saing.
2) Tingkat kemacetan pada jalan-jalan
sejajar koridor park and ride. Dari
pengalaman beberapa negara yang
telah mengembangkan fasilitas park
and ride beserta koridomya, kemacetan
akan memberikan efek, menjauhnya
pengguna dari lokasi park and ride.
Namun kemacetan pada jalan-jalan
sejajar akan memberikan kemungkinan
lebih besar bagi penggunaan park and
ride, sebab apabila jalan-jalan tersebut
490
macet, para pengguna akan lebih
merasakan manfaat perpindahan
moda dan penggunaan park and ride
akan menjadi lebih terasa.
3) Tarif parkir, Apabila tarif parkir
bersaing, dan mampu memberikan
koreksi (reduksi) atas besaran tarif
apabila dilakukan secara normal, akan
memberikan rangsangan agar orang
mau berpindah. Jika tidak, dan
dipergunakan tarif parkir normal,
maka akan menghilangkan potensi
benefit, sehingga orang akan kembali
memilih menggunakan kendaraan
pribadinya kembali atau menggunakan
fasilitas kiss and ride.
e. Layanan Park and Ride
Park and ride sebagai salah satu bentuk
fasilitas perpindahan moda harus mampu
memberikan layanan yang maksimal agar
mampu bersaing dengan moda pribadi.
Jaminan untuk memperoleh moda
lanjutan adalah hal yang tidak bisa
dipisahkan dari layanan park and ride.
Keandalan moda lanjutan baik dari waktu
tempuh, frekuensinya, rute layanan
maupun kesesuaian jadwalnya adalah hal
mutlak yang harus dibenahi agar layanan
ini mampu bersaing dengan kendaraan
pribadi.
Pelayanan berupa sistem informasi
perjalanan, dengan dukungan fasilitas
sistem perkerasan permukaan (paving),
sistem perlampuan (lighting), informasi
yang jelas, keamanan dan kenyamanan di
ruang tunggu dan adanya petugas yang
melakukan pengamanan terus menerus 24
jam akan memberikan efek pada
peningkatan pengguna park and ride.
Layanan park and ride akan semakin
lengkap apabila mampu menggabungkan
dengan akses bagi pejalan kaki maupun
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
pesepeda yang nyaman. Pada dasamya
bagi pengguna angkutan umum, sebagian
besar perjalanan yang mereka lakukan
pastilah dimulai atau diakhiri dengan
berjalan kaki untuk menuju tujuannya.
Oleh karena itu agar perjalanan mereka
menjadi lebih nyaman dan tanpa
hambatan (seamless) perlu disediakan
fasilitas yang nyaman bagi moda tersebut
seperti pedestrian maupun jalur sepeda.
Rak sepeda diadakan untuk memfasilitasi
pengguna kendaraan pribadi berupa
sepeda.
METODOLOGI
1. Rancangan Penelitian
Proses penyelesaian masalah diawali
dengan melihat kondisi eksisting park and
ride di stasiun kemudian dilakukan
penilaian oleh pengguna park and ride.
Penilaian berupa persepsi pengguna park
and ride terhadap pelayanan park and ride
yang diberikan dan dirasakan, serta
harapan pengguna park and ride yaitu
keinginan terhadap pelayanan park and ride
yang diberikan oleh operator.
Dari hasil persepsi dan harapan pengguna
jasa kereta api dilakukan analisis atau
pengukuran indeks kepuasan konsumen
(Customer Satisfaction Index, atau CSI)
dengan membandingkan jumlah rata-rata
persepsi dan jumlah rata-rata harapan
dikalikan 100 %.
Hasil perhitungan CSI digunakan untuk
memetakan seluruh atribut ke dalam 4
(empat) kuadran Importance-Performance
Grid. Dari hasil pemetaan akan diperoleh
atribut-atribut pelayanan yang sangat
penting dan mempengaruhi kepuasan
pengguna park and ride, namun
manajemen belum melaksanakan sesuai
keinginan pengguna park and ride di
stasiun.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
2. Importance Performance Analysis
(IPA)
Teknik Analisis yang digunakan Impor-
tance Performance Analysis (IPA) untuk
membandingkan sampai sejauhmana
kinerja suatu kegiatan yang dirasakan
oleh pengguna atau pelanggannya apabila
dibandingkan dengan tingkat kepuasan
yang diinginkan.
a. Importance Analysis
Merupakan analisis untuk mengetahui
persepsi mengenai tingkat kepentingan
suatu atribut mendorong responden dalam
menggunakan sebuah produk. Pada
kuesioner penelitian ini, importance analy-
sis akan dilakukan terhadap pertanyaan
seber~a penting faktor-faktor yang
menjadi pertimbangan konsumen dalam
memutuskan untuk memilih atau tidak
sebuah produk. Untuk mengukur tingkat
kepentingan ini, digunakan skala Likert.
b. Performance Analysis
Merupakan analisis untuk menentukan
tingkat kepuasan konsumen terhadap
atribut atau faktor sebuah produk. Dalam
kuesioner penelitian ini, performance analy-
sis akan diterapkan terhadap pertanyaan
mengenai seberapa puas konsumen
terhadap atribut atau faktor produk dan
pelayanan yang diberikan oleh penyedia
jasa. Sama seperti untuk mengukur tingkat
kepentingan, untuk mengukur tingkat
kepuasan ini digunakan skala Likert yang
terdiri dari lima tingkat, yaitu:
1) Sangat Puas atau Sangat Penting,
dengan bobot untuk jawaban ini diberi
nilai 5;
2) Puas atau Penting, dengan bobot untuk
jawaban ini diberi nilai 4;
3) Netral atau Biasa, dengan bobot untuk
jawaban ini diberi nilai 3;
491
4) Tidak Puas a tau Tidak Penting, dengan
bobot untuk jawaban ini diberi nilai 2;
5) Sangat Tidak Puas atau Sangat Tidak
Penting, dengan bobot untuk jawaban
ini diberi nilai 1.
Untuk menganalisis lebih lanjut tingkat
kepentingan dan kepuasan seperti disebut
di atas, digunakan Importance- Performance
Grid, yang dikembangkan oleh Richard L.
Oliver (1997:36). Model ini adalah matriks
dua dimensi yang membandingkan antara
persepsi tingkat kepentingan suatu atribut
dalam mendorong responden untuk
menggunakan sebuah produk (high and
low) dengan performansi atribut-atribut
dari produk tersebut. Pemetaan faktor-
faktor ini menggunakan nilai mean dari
hasil importance analysis dan performance
analysis, yaitu:
dan
dengan:
X = Skor rata - rata tingkat kepuasan;
Y = Skor rata - rata tingkat kepentingan;
X; = Skor penilaian tingkat kepuasan;
Yi = Skor penilaian tingkat kepentingan;
n = Jumlah Responden.
Dengan pemetaan atribut dalam dua
dimensi, maka faktor-faktor tersebut bisa
dikelompokkan dalam salah satu dari
empat kuadran, yang dibatasi oleh dua
buah garis berpotongan tegak lurus pada
titik-titik (X, Y), dengan X merupakan rata-
rata dari jumlah rata-rata skor tingkat
kepuasan seluruh atribut yang diteliti,
sedangkan Y adalah rata-rata dari jumlah
rata-rata skor tingkat kepentingan seluruh
atribut atau faktor yang diteliti (Supranto,
1997:241-242).
492
Adapun empat kuadran dalam model
Importance - Performance Grid dapat
dijabarkan sebagai berikut.
Kuadran 1 (High Importance, Low Perfor-
mance):
Pada posisi ini, jika dilihat dari
kepentingan konsumen, faktor-faktor
produk atau pelayanan berada pada
tingkat tinggi. Tetapi, jika dilihat dari
kepuasannya, konsumen merasakan
tingkat yang rendah. Sehingga, konsumen
ll
fT ·: r·r1
~
!
:----<
i
13-i
,_..., ~
! !
ance
menuntut adanya perbaikan atribut
tersebut. Untuk itu, pihak perusahaan
harus menggerakkan sumber daya yang
ada dalam meningkatkan performansi
atribut atau faktor produk tersebut.
Kuadran 2 (High Importance, High Perfor-
mance):
Pada posisi m1, jika dilihat dari
kepentingan konsumen, faktor-faktor
produk atau pelayanan berada pada
tingkat tinggi. Dilihat dari kepuasannya,
konsumen merasakan tingkat yang tinggi
pula. Hal ini menuntut perusahaan untuk
dapat mempertahankan posisinya, karena
faktor-faktor inilah yang telah menarik
konsumen untuk memanfaatkan produk
terse but.
Kuadran 3 (Low Importance, Low Perfor-
mance):
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Faktor-faktor yang berada pada kuadran
ini kurang pengaruhnya bagi konsumen
serta pelaksanaannya oleh perusahaan
biasa saja, sehingga dianggap sebagai
daerah dengan prioritas rendah, yang
pada dasarnya bukan merupakan
masalah.
Kuadran 4 (Low Importance, High Perfor-
mance):
Pada posisi ini, jika dilihat dari
kepentingan konsumen atribut-atribut
produk atau pelayanan kurang dianggap
penting, tetapi jika dilihat dari tingkat
kepuasannya, konsumen merasa sangat
puas.
c. Customer Satisfaction Index (CSI)
Merupakan jenis pengukuran yang
digunakan untuk menentukan tingkat
kepuasan konsumen secara keseluruhan
dengan pendekatan yang mem-
pertimbangkan tingkat harapan dari
faktor-faktor yang diukur. Adapun
tahapan untuk mengukur Customer Satis-
faction Index adalah sebagai berikut.
1) Menghitung Weighting Factors, dengan
cara membagi nilai rata-rata importance
score yang diperoleh tiap-tap faktor
dengan total importance score secara
keseluruhan. Hal ini untuk mengubah
nilai kepentingan (importance score)
menjadi angka persentasi, sehingga
didapatkan total weighting factors
100%;
2) Setelah itu, nilai weighting factors
dikalikan dengan nilai kepuasan (sat-
isfaction score), sehingga didapatkan
Weighted Score;
3) Kemudian Weighted Score dari setiap
faktor, dijumlahkan. Hasilnya disebut
weighted average;
4) Selanjutnya, weighted average dibagi
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
skala maksimum yang digunakan
dalam penelitian, kemudian dikalikan
100%. Hasilnya adalah satisfaction in-
dex.
Adapun hasil perhitungan Customer Sat-
isfaction Index (CSI) dapat diinterpretasikan
seperti pada tabel 1.
Tabel 1. Interpretasi Hasil Perhitungan CSJ
Angka Irrleks Irterpreta>i
X=64% Ver,r_Poor
64%<X=71 % Poor
71 %<X=77% Cau<Je For GJncem
77%<X= 80% Borderline
80%<X= 84% Good
84%<X= 87% Very Good
X>87% Excellent
Suml:er: 11MJw. letrlershipsfactors.co
HASIL DAN PEMBAHASAN
Stasiun Bandung atau Stasiun Hall (kode:
BD), adalah stasiun utama kereta api di
Kota Bandung. Stasiun berketinggian +709
m dpl menjadi batas antara Kelurahan
Pasirkaliki dan Kebonjeruk. Stasiun Hall
sebelurnnya hanya memiliki satu buah
stasiun, setelah ada renovasi oleh
pemerintah Kota Bandung maka Stasiun
Hall sekarang terbagi menjadi dua bagian
walaupun tetap bersatu.
Stasiun Hall sendiri selain terkenal sebagai
stasiun kereta api di kota Bandung, ia juga
terkenal sebagai terminal angkutan kota.
Disebabkan oleh banyaknya angkot yang
menuju Stasiun Hall maka secara otomatis
ia menjadi terkenal di kota Bandung
dengan predikat "terminal angkot" selain
stasiun kereta api. Stasiun Hall berlokasi
di Jalan Stasiun Timur 1 dan Jalan Kebon
Kawung 43 Bandung.
Fasilitas stasiun kereta api di Stasiun
Bandung antara lain: (1) Pelataran arker
493
di muka stasiun, (2) Tempat penjualan
tiket, dan loket informasi, (3) Peron atau
ruang tunggu, (4) Ruang kepala stasiun,
dan (5) Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan
Kereta Api) beserta peralatannya, seperti
sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon,
telegraf, dan lain sebagainya.
Kereta api yang melayani di Stasiun
Bandung yaitu :
1. Eksekutif
Argo Parahyangan ke stasiun Gambir,
Jakarta
Argo Wilis ke Stasiun Gubeng,
Surabaya
Turangga ke Gubeng, Surabaya
berhenti di Cipeundeuy, Tasikmalaya,
Banjar, Kroya, Kutoarjo, Yogyakarta,
Solo, Madiun, Jombang
Harina ke Semarang Tawang Via
Cikampek-Tegal
2. Bisnis dan eksekutif
Loda ya
3. Bisnis
Mutiara Selatan
4. Eksekutif, bisnis, dan ekonomi
Malabar
5. Kereta Api Lokal
Baraya Geulis
KRD Patas
KRD Bandung Raya
Cibatu-Purwakarta
Jumlah penumpang yang naik dari Stasiun
Bandung tahun 2011 sebagai berikut:
1. Kereta Api Argo Wilis untuk kelas
bisnis sebanyak 64.577 orang;
2. Kereta Api Turangga untuk kelas
494
eskekutif sebanyak 103.639 orang;
3. Kereta Api Malabar Ekspress untuk
kelas eksekutif sebanyak 25.038 orang,
untuk kelas bisnis sebanyak 63.393 or-
ang dan untuk kelas ekonomi
sebanyak 77.483 orang;
4 . Kereta Api Mutiara Selatan untuk
kelas bisnis sebanyak 173.936 orang;
5. Kereta Api Harina Pagi untuk kelas
eksekutif sebanyak 12.287 orang dan
untuk kelas bisnis sebanyak 1.547 or-
ang;
6. Kereta Api Harina Malam untuk kelas
eksekutif sebanyak 24.462 orang dan
untuk kelas bisnis sebanyak 20.151 or-
ang;
7. Kereta Api Argo Parahyangan untuk
kelas eksekutif sebanyak 219.829 orang
dan untuk kelas bisnis sebanyak
184.062 orang;
8. Kereta Api Lodaya untuk kelas
eksekutif sebanyak 98.310 orang dan
untuk kelas bisnis sebanyak 143.367 or-
ang;
9. KRD Patas untuk kelas bisnis sebanyak
495.561 orang;
10. Kereta Api Baraya Geulis untuk kelas
bisnis sebanyak 565.113 orang.
Tarif Parkir yang berlaku di Stasiun
Bandung sebagai berikut:
Tarif 1 (satu) jam pertama
Sepeda Motor Rp 2.000
Mobil/Taksi Rp 3.000
Bus/Truk Sedang Rp 10.000
Bus/Truk Besar Rp 25.000
Tarif setiap jam berikutnya
Sepeda Motor Rp 500
Mobil/Taksi Rp 1.000
Bus/Truk Sedang Rp 2.000
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Bus/Truk Besar Rp 4.000
Tarif parkir inap dihitung per jam
Ketentuan Parkir sebagai berikut:
1. Mintalah karcis parkir di Gardu Pos
Masuk areal parkir.
2. Simpanlah karcis parkir bersamaan
dengan STNK dan jangan ditinggal
didalam kendaraan anda.
3. Serahkan karcis parkir di Gardu Pos
Keluar pada saat akan meninggalkan
areal parkir dan mintalah struk parkir
untuk mengetahui besarnya biaya
parkir yang harus dibayar (bayarlah
dengan uang pas).
4. Karcis parkir sebagai bukti pemilik
kendaraan yang parkir di areal parkir
dan apabila karcis parkir hilang, maka
pemilik kendaraan wajib
memperlihatkan STNK dan biaya
administrasi sebesar Rpl0.000,- untuk
motor dan Rp20.000,- untuk mobil.
5. Jangan meninggalkan barang
berharga, berbahaya dan hewan di
dalam kendaraan anda.
6. Semua resiko atas segala kerusakan
dan kehilangan kendaraan yang parkir
merupakan tanggungjawab pemilik
kendaraan itu sendiri dan tidak ada
penggantian dari pengelola parkir.
7. Kendaraan yang tidak ber-STNK dan
tidak berasuransi kendaraan dilarang
masuk areal parkir.
8. Gunakan kunci ganda dan alarm
untuk keamanan.
Dalam kajian ini data dihimpun melalui
survai wawancara yang melibatkan 116
orang responden pengguna park and ride
di Stasiun Bandung dengan menggunakan
kuesioner yang telah disiapkan
sebelumnya. Hasil wawancara tersebut
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
disajikan dalam dua kelompok, yaitu profil
responden, opini dan tingkat kepentingan
responden terhadap pelayanan park and
ride di Stasiun Bandung.
A. Profil Responden
Profil responden pengguna park and ride
di stasiun sebagai berikut:
1 . Jumlah responden berdasarkan jenis
kelamin terdiri dari 59 orang (50,86%)
berjenis kelamin laki-laki dan 57 orang
(49,14%) berjenis kelamin perempuan.
2. Jumlah responden berdasarkan tingkat
pendidikan responden terdiri dari
dengan pendidikan setingkat SD tidak
ada, setingkat SLTP sebanyak 4 orang
(3,45%), setingkat SLTA sebanyak 31
orang (26,72% ), setingkat Dl - D3
sebanyak 53 orang (45,69%) dan D4,
Sl atau lebih sebanyak 28 orang
(24,14%).
3. Jumlah responden berdasarkan
pekerjaan terdiri dari dengan
pekerjaan TNI/POLRI sebanyak 13
orang (11,21 %), PNS sebanyak 23 or-
ang (19,83%), swasta/BUMN
sebanyak 40 orang (34,48% ), petani/
pedagang sebanyak 12 orang (10,34 %)
dan lainnya tidak ada.
4. Jumlah responden berdasarkan
pendapatan/ penghasilan per bulan
terdiri dari dengan pendapatan/
penghasilan per bulan kurang dari
Rpl .500.000 sebanyak 23 orang
(19,83% ), diatas Rpl.500.000 -
Rp2.500.000 sebanyak 20 orang
(17,24 %), diatas Rp2.500.000 -
Rp3.500.000 sebanyak 46 orang
(39,66%) dan diatas Rp5 .000.000
sebanyak 11 orang (9,48%).
5. Jumlah responden berdasarkan
perkiraan biaya transportasi pribadi
495
 terdiri dari kurang dari Rp250.00
sebanyak 60 orang (51,72% ), antara
Rp250.000 - Rp500.000 sebanyak 44
orang (37,93 %), antara Rp500.000 -
Rp750.000 sebanyak 9 orang (7,76% ),
antara Rpl.000.000 - Rp2.000.000
tidak ada dan diatas Rp2.000.000 tidak
ada.
6. Jumlah responden berdasarkan moda
yang digunakan untuk melakukan
perjalanan ke stasiun dari tempat
tinggal terdiri sepeda 3 orang (2,59% ),
motor roda 2 sebanyak 92 orang
(79,31 %) dan mobil sebanyak 21 orang
(18,10%).
7. Jumlah responden berdasarkan bila
menggunakan kendaraan umum dari
rumah ke tujuan akhir berpindah
kendaraan umum terdiri dari 1 kali
sebanyak 2 orang (1,72%), 2 kali
sebanyak 38 orang (32,76% ), 3 kali
sebanyak67 orang (57,76%) dandi atas
3 kali sebanyak 9 orang (7,76% ).
8. Jumlah responden berdasarkan lama
perjalanan dari rumah ke tujuan akhir
dalam kondisi tidak macet apabila
tidak menggunakan layanan park and
ride dan moda kereta api terdiri dari
< 30 menit sebanyak 13 orang
(11,21 %), antara 30 menit - 60 menit
sebanyak 16 orang (13,79% ), antara 1
jam - 2 jam sebanyak 82 orang
(70,69% ), antara 2 jam - 4 jam
sebanyak 5 orang (4,31 %) dan 24 jam
tidak ada.
9. Jumlah responden berdasarkan lama
perjalanan dari rumah ke tujuan akhir
dalam kondisi macet apabila tidak
menggunakan layanan park and ride
dan moda kereta api terdiri dari:::; 30
menit sebanyak 5 orang (4,31 %),
antara 30 menit - 60 menit sebanyak
496
13 orang (11,21 %), antara 1 jam - 2
jam sebanyak 89 orang (76,72%),
antara 2 jam - 4 jam sebanyak 9 or-
ang (7,76%) dan 24 jam tidak ada.
10. Jumlah responden berdasarkan lama
perjalanan dari rumah ke tujuan akhir
apabila menggunakan layanan park
and ride dan moda kereta api terdiri dari
, :S 30 menit sebanyak 88 orang
(75,86% ), antara 30 menit - 60 menit
sebanyak 22 orang (18,97% ), antara 1
jam - 2 jam sebanyak 6 orang (5,17% ),
antara 2 jam - 4 jam tidak ada dan 2
4 jam tidak ada.
11. Jumlah responden berdasarkan lama
menggunakan layanan park and ride
terdiri dari :S 1 minggu sebanyak 15 or-
ang (12,93 %), :S 1 bulan sebanyak 8 or-
ang (6,90% ), :S 6 bulan sebanyak 15
orang (12,93 %), :S 1 tahun sebanyak
56 orang (48,28%) dan 2 1 tahun
sebanyak 22 orang (18,97% ).
12. Jumlah responden berdasarkan
banyaknya menggunakan park and ride
dalam seminggu terdiri dari 1 - 2 kali
sebanyak 11 orang (9,48% ), 3-4 kali
sebanyak 39 orang (33,62% ), 5 - 7 kali
sebanyak 27 orang (23,28%) dan tidak
tentu sebanyak 39 orang (33,62%).
13. Jumlah responden berdasarkan lama
menggunakan park and ride dalam
sehari terdiri dari < 6 jam sebanyak 34
orang (29,31 %), < 12 jam sebanyak 48
orang (41,38%), < 24 jam sebanyak 2
orang (1, 72 %) dan tidak ten tu
sebanyak 32 orang (27,59% ).
B. Opini dan Tingkat Kepentingan Park
and Ride di Stasiun
Opini responden terhadap pelayanan park
and ride di stasiun dinyatakan dalam 35
variabel sebagai berikut:
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
1. Fasilitas perpindahan moda tersebut
mudah di akses oleh pengguna dengan
kendaraan pribadi (kend.bermotor).
2. Fasilitas parkir dilengkapi dengan
penerangan yang cukup untuk
kenyamanan dan keamanan.
3. Fasilitas parkir dijaga oleh petugas
keamanan agar tidak terjadi tindak
kejahatan.
4. Fasilitas park and ride tidak hanya
digunakan untuk aktifitas berganti
moda pribadi ke moda lanjutan (KA/
angkutan umum) tetapi juga untuk
simpul transportasi.
5. Biaya park and ride sudah termasuk
biaya penggunaan moda lanjutan
hingga tujuan akhir.
6. Jaminan keamanan dilakukan dengan
memberikan asuransi kerusakan dan
kehilangan kepada kendaraan yang
dititipkan.
7. Ruang tunggu fasilitas park and ride
mempunyai tingkat kenyamanan
8. Fasilitas park and ride menyediakan
inforrnasi kedatangan, keberangkatan,
rute dan tarif moda lanjutan yang
dapat diakses dari area tersebut.
9. Fasilitas park and ride menyediakan
layanan moda lanjutan secara
terjadwal dan tepat waktu.
10. Fasilitas park and ride beroperasi non-
stop selama 24 jam/ sehari.
11. Park and ride mempunyai ruang parkir
yang berbeda untuk jenis kendaraan
yang berbeda.
12. Petugas park and ride ramah & sopan
dalam melayani pengguna.
13. Pengelola park and ride tanggap
terhadap keluhan pengguna.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
14. Pengelola park and ride memberikan
tindak lanjut terhadap keluhan
pengguna.
15. Informasi keda tangan dan
keberangkatan moda lanjutan harus
disampaikan melalui pengeras suara.
16. Pengguna park and ride mendapat
jaminan pasti untuk memperoleh
moda lanjutan yang nyaman dan tepat
waktu untuk menuju tujuan
selanjutnya.
17. Moda lanju tan dari park and ride harus
memiliki koridor khusus untuk
menghindari kemacetan.
18. Pemberlakukan denda terhadap
kehilangan tiket.
19. Fasilitas parkir dilengkapi oleh kamera
CCTV untuk jaminan keamanan.
20. Pelayanan park and ride menyediakan
fasilitas untuk orang cacat (misalnya:
tempat naik turun kendaraan, ramp
pengguna kursi roda).
21. Waktu henti moda lanjutan dibatasi
untuk mempersingkat waktu dan
ketepatan waktu.
22. Lokasi Park and ride yang ada mudah
untuk diakses dan mempunyai daya
lepas dari kemacetan secara cepat
23. Ruang tunggu yang ada terlindung
dari hujan dan panas untuk
kenyamanan pengguna.
24. Besarnya tarif moda lanjutan sesuai
dengan kondisi pelayanan dan kualitas
fisik moda lanjutan yang ada di park
and ride.
25. Jarak ideal yang dibutuhkan untuk
jalan kaki dari area parkir menuju
ruang tunggu/halte perpindahan
moda maksimal adalah 250 m.
497
26. Petugas keamanan park and ride
melakukan kontrol/ patroli secara ru-
tin.
27. Biaya/tarif penggunaan fasilitas park
and ride dengan menggunakan sistem
langganan/ abonemen mingguan/
bulanan.
28. Permukaan area parkir dilapisi dengan
perkerasan berupa aspal atau conblok.
29. Biaya/tarif penggunaan fasilitas park
and ride dengan menggunakan sistem
pembayaran harian.
30. Pemberhentian moda lanjutan dibatasi
hanya pada peron/halte khusus untuk
mempersingkat waktu tempuh
perjalanan.
31. Area park and ride harus bersih dan
bebas dari penggunaan lahan tak
berijin pedagang kaki lima.
32. Rambu penunjuk lokasi park and ride
terlihat langsung oleh calon pengguna.
33. Lokasi park and ride terlihat dan mudah
diakses oleh pengguna.
34. Antara ruang parkir dan ruang
tunggu dihubungkan dengan selasar
dan terlindung dari cuaca hujan dan
panas.
35. Area park and ride menarik dan
dilengkapi dengan pepohonan untuk
aspek kenyaman dan keindahan.
Hasil pengumpulan data primer terkait
dengan opini responden dapat dilihat
dalam tabel 2.
PEMBAHASAN
Hasil pemetaan opini pengguna park and
ride di stasiun dalam diagram IPA dapat
dijelaskan pada tabel 3.
Hasil perhitungan dengan menggunakan
498
metode CSI (Customer Satisfaction Index)
diperoleh angka indeks 63,35 % artinya
seluruh variabel kriteria park and ride belum
dapat memberikan kepuasan kepada
pengguna park and ride di stasiun karena
tingkat kepuasan total pengguna park and
ride berada pada range index of verry poor
(x d" 64%).
Kriteria park and ride di stasiun berdasarkan
35 aspek park and ride yang diukur dari 19
(sembilan belas) variabel yang dianggap
penting untuk penyusunan kriteria park
and ride. Namun demikian, kinerja seluruh
varibel-variabel tersebut masih belum
memuaskan.
Varibel-variabel yang tingkat kepentingan
cukup tinggi namun kinerjanya dinilai
kurang bagus terdapat kuadran I adalah:
1. Aspek fasilitas park and ride
menyediakan layanan moda lanjutan
secara terjadwal dan tepat waktu (A9).
2. Aspek pemberlakukan denda
terhadap kehilangan tiket (A18).
3. Aspek Pelayanan park and ride
menyediakan fasilitas untuk orang
cacat misalnya: tempat naik turun
kendaraan, ramp pengguna kursi roda
(A20).
4. Aspek waktu henti moda lanjutan
dibatasi untuk mempersingkat waktu
dan ketepatan waktu (A21).
5. Aspek petugas keamanan park and ride
melakukan kontrol/ patroli secara ru-
tin (A26).
6. Aspek biaya/ tarif penggunaan fasilitas
park and ride dengan menggunakan
sis tern langganan/ abonemen
mingguan/bulanan (A27)
Varibel-variabel yang tingkat kepentingan
dan kinetjanya cukup tinggi terdapat pada
kuadran II adalah:
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
Tabel 2 Opini Responden terhadap 35 Variabel Pelayanan Park and Ride di Stasiun
PERSEPSI HA RA PAN
W elg hied Weight in g
K od t Average Factor
No Var Aver age Score 1 2 3 4 5
1 2 3 4 5 x y

0 3 ,02 0 ,06 0 19 42 55 0 3' 31 2,15

1 A1 2 20 68 26
64 28 0 3 ,0 2 0,09 0 0 15 45 56 4 ' 35 2,83
2 A2 2 22
10 73 28 0 3,07 0 ,09 0 0 19 42 55 4 ' 31 2 ,81
3 A3 5
4 A4 2 20 68 26 0 3,02 0 ,08 0 0 21 47 48 4' 23 2 .7 5
0 17 71 28 0 3 ,09 0 ,09 0 0 24 40 52 4' 24 2 ,76
5 AS
3 15 77 21 0 3 ,0 0 0,08 0 0 22 38 56 4' 2 9 2,79
6 A6
7 A7 3 21 68 24 0 2,97 0 ,08 0 0 21 34 61 4' 34 2 ,8 3
A8 0 15 76 25 0 3,09 0 ,09 0 0 19 41 56 4'32 2,81
8
9 A9 0 17 75 20 4 3 ,09 0 ,09 0 0 19 27 70 4' 44 2 ,89
10 A10 0 19 66 26 5 3'15 0 ,09 0 0 15 44 57 4 ' 36 2 ,84
11 A 11 0 17 70 27 2 3 '12 0,09 0 2 13 39 62 4' 3 9 2 ,86
12 A12 0 18 69 29 0 3 ,0 9 0 ,09 0 2 13 42 59 4,36 2 ,84
13 A13 3 15 73 23 2 3 ,0 5 0 ,09 0 2 13 39 62 4 ' 39 2 ,86
14 A14 0 3 10 82 21 4 ,0 4 0'11 0 2 17 38 59 4,33 2 ,82
15 A 15 0 15 70 31 0 3,14 0 ,09 0 2 13 43 58 4' 35 2 ,8 3
16 A16 0 12 71 31 2 3 , 20 0 ,09 0 2 13 32 69 4 ' 45 2 ,89
17 A17 0 14 74 28 0 3 ' 12 0 ,09 0 2 13 43 58 4 ' 35 2 ,8 3
18 A 18 0 15 73 26 2 3'1 3 0 ,0 9 0 2 13 30 71 4' 4 7 2 ,91
19 A19 0 17 73 23 3 3 '10 0 ,0 9 0 2 17 33 64 4' 3 7 2 ,84
20 A 20 0 18 71 27 0 3 ,08 0,09 0 0 13 36 67 4' 4 7 2,91
21 A2 1 0 11 78 27 0 3 ' 14 0 ,09 0 0 7 46 63 4 ' 48 2 ,92
22 A 22 0 7 80 29 0 3'19 0 ,0 9 0 0 7 45 64 4 ' 49 2 ,92
23 A23 0 6 74 33 3 3 , 28 0,10 0 0 5 50 61 4' 48 2,92
24 A 24 0 11 72 25 8 3 , 26 0 ,09 0 0 7 49 60 4'46 2 ,90
25 A 25 0 10 77 24 5 3 ,21 0,09 0 0 9 39 68 4' 51 2 ,93
26 A 26 0 14 74 28 0 3,12 0 ,09 0 0 9 42 65 4' 48 2 ,9 2
27 A27 0 12 75 29 0 3 , 15 0 ,0 9 0 0 11 44 61 4'43 2,88
28 A28 0 9 72 35 0 3,22 0 ,0 9 0 0 5 49 62 4'49 2 ,92
29 A 29 0 9 77 26 4 3 , 22 0 , 09 0 0 5 47 64 4' 51 2,93
30 A 30 0 11 69 34 2 3 , 23 0'1 0 0 0 5 42 69 4' 55 2 ,96
31 A3 1 0 9 72 32 3 3 , 25 0 ,0 9 0 0 7 45 64 4 ' 49 2,92
32 A32 0 9 68 36 3 3 , 28 0'1 0 0 0 9 41 66 4 ' 49 2,92
33 A 33 0 9 68 36 3 3,28 0, 1 0 0 0 7 44 65 4' 50 2,93
34 A 34 0 11 72 33 0 3 ' 19 0,09 0 0 7 39 70 4 ' 54 2 ,96
35 A35 3 9 69 33 2 3' 19 0 ' 10 0 0 5 34 77 4 ' 62 3 ,0 1
Average 3' 17 Average 4' 39
T 0 TA L 3 , t7
NILAICSI e 3 ,3 s
Su m be r : H a si I An a Ii s i s (2 0 I 2)

Tabel 3. Hasil Pemetaan Opini Responden di Stasiun Dalam Diagram IPA

N o K ode V aria be I yang D ia m at i P o sis i Ku ad ran d a lam IP A Keterangan

1 A 1 3 T id a k P en tin n
2 A 2 3 T id a k Pen tinn
3 A3 3 T id a k P en I in a
4 A4 3 T id a k Pen tint!
5 A5 3 T id a k P en tin n
6 A6 3 T id a k P en t in a
7 A7 3 T id a k P en I in a
8 A8 3 T id a k Pent in_n _
9 A9 1 Pen tin a
10 A10 3 Tidak Pentinn
11 A 11 3 T id a k P en tin n
t 2 A12 3 T id a k P en tin a
t 3 A13 3 T id a k Pentina
14 A14 4 T id a k Pen ti na
15 A15 3 Tidak Pentina
16 A t 6 2 Pen tin n
17 A17 3 T id a k P e n tin a
18 A18 2 P en tin a
19 A19 3 T id a k P e n tin ,,
20 A20 1 Pen tin a
21 A2 1 1 Pen tin a
2 2 A 22 2 Pen ti n a
23 A23 2 Pentino
24 A24 2 P e n tin a
A25 2 Pen tin a
''
2 6 A26 1 Pen tin n
2 7 A27 1 Pen tin a
2 8 A 28 2 P e n tin o
2 9 A29 2 Pen tin n
3 0 A30 2 Pen tin a
3 1 A3 1 2 Pen tin a
3 2 A32 2 Pen tin n
JJ A33 2 Pen tin a
3 4 A34 2 P e n tin a
35 A35 2 Pen tin a
C S I 6 3 ,3 5
S u mbcr . H asllAnal1s 1s (20 1 2)

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 499

1. Aspek pengguna park and ride
mendapat jaminan pasti untuk
memperoleh moda lanjutan yang
nyaman dan tepat waktu untuk
menuju tujuan selanjutnya (A16).
2. Aspek lokasi park and ride yang ada
mudah untuk diakses dan mempunyai
daya lepas dari kemacetan secara
cepat (A22).
3. Aspek ruang tunggu yang ada
terlindung dari hujan dan panas untuk
kenyamanan pengguna (A23).
4. Aspek besamya tarif moda lanjutan
sesuai dengan kondisi pelayanan dan
kualitas fisik moda lanjutan yang ada
di park and ride (A24).
5. Aspek jarak ideal yang dibutuhka_n
untuk jalan kaki dari area park1r
menuju ruang tunggu/halte
perpindahan moda maksimal adalah
250 m (A25).
6. Aspek permukaan area parkir dilapisi
dengan perkerasan berupa aspal atau
conblok (A28).
7. Aspek biaya/ tarif penggunaan fasilitas
park and ride dengan menggunakan
sistem pembayaran harian (A29).
8. Aspek pemberhentian moda lanjutan
dibatasi hanya pada peron/halte
khusus untuk mempersingkat waktu
tempuh petjalanan (A30).
9. Aspek area park and ride harus bersih
dan bebas dari penggunaan lahan tak
berijin pedagang kaki lima (A31).
10. Aspek rambu penunjuk lokasi park and
ride terlihat langsung oleh calon
pengguna (A32).
11. Aspek lokasi park and ride terlihat dan
mudah diakses oleh pengguna (A33).
12. Aspek antara ruang parkir dan ruang
500
tunggu dihubungkan dengan selasar
dan terlindung dari cuaca hujan dan
panas (A34).
13. Aspek area park and ride menarik dan
dilengkapi dengan pepohonan untuk
aspek kenyaman dan keindahan (A35).
Sedangkan 16 (enam belas) variabel yang
dianggap tidak penting untuk pelayanan
park and ride di stasiun yaitu:
Varibel-variabel yang terdapat pada
kuadran III adalah:
1. Aspek fasilitas perpindahan moda
tersebut mudah di akses oleh pengguna
dengan kendaraan pribadi
(kend.bermotor) (Al).
2. Aspek fasilitas parkir dilengkapi
dengan penerangan yang cukup
untuk kenyamanan dan keamanan
(A2).
3. Aspek fasilitas parkir dijaga oleh
petugas keamanan agar tidak tetjadi
tindak kejahatan (A3).
4. Aspek fasilitas park and ride tidak hany~
digunakan untuk aktifitas berganh
moda pribadi ke moda lanjutan (KA/
angkutan umum) tetapi juga untuk
simpul transportasi (A4).
5. Aspek biaya park and ride sudah
termasuk biaya penggunaan moda
lanjutan hingga tujuan akhir (AS).
6. Aspek jaminan keamanan dilakuka~
dengan memberikan asurans1
kerusakan dan kehilangan kepada
kendaraan yang dititipkan (A6).
7. Aspek ruang tunggu fasilitas park and
ride mempunyai tingkat kenyamanan
(A7).
8. Aspek fasilitas park and ride
menyediakan informasi kedatangan,
keberangkatan, rute dan tarif moda
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 lanjutan yang dapat diakses dari area
tersebut (AS).
9. Aspek fasilitas park and ride beroperasi
non-stop selama 24 jam/ sehari (AlO).
10. Aspek park and ride mempunyai ruang
parkir yang berbeda untuk jenis
kendaraan yang berbeda (All).
11. Aspek petugas park and ride ramah &
sopan dalam melayani pengguna
(A12).
12. Aspek pengelola park and ride tanggap
terhadap keluhan pengguna (A13).
13. Aspek informasi kedatangan dan
keberangkatan moda lanjutan harus
disampaikan melalui pengeras suara
(A15).
14. Aspek moda lanjutan daripark and ride
harus memiliki koridor khusus untuk
menghindari kemacetan (A17).
15. Aspek fasilitas parkir dilengkapi oleh
kamera CCTV untuk jaminan
keamanan (A19).
Varibel-variabel yang terdapat pada
kuadran IV adalah:
1. Aspek pengelola park and ride
memberikan tindak lanjut terhadap
keluhan pengguna (A14).
Dalam bentuk diagram, pemetaan kondisi
tingkat kepentingan dan kinerja setiap
variabel yang diamati, dapat dilihat pada
gambar 4.
Dari hasil analisis menunjukkan bahwa
penyusunan kriteria park and ride di stasiun
berdasarkan 35 aspek dimana masih ada
beberapa aspek kinetja yang
menunjukkan belum sesuai dengan
harapan dari sisi pengguna park and ride
di stasiun yaitu:
1. Aspek fasilitas park and ride
menyediakan layanan moda lanjutan
secara tetjadwal dan tepat waktu (A9)
dari hasil pengamatan untuk
ketepatan waktu perlu disesuaikan
dengan jadwal karena sering tetjadi
keterlambatan sehingga pengguna

A3~ + A30

A2~ ~21
A22 ~~ A29 A3 1 + A33
+ • f + A32
-+·A20 + A28
• A16 • A24 A23
A~ Al8. A 27
All
4.40 A~ +
4.35 A7+ + A2
Al .

+
Alt · •
• AB Al7 Al5
AlO +•
4.30 A3

4.25 + AS
A4 ~

4.20
4.15
2.92 2.95 2.98 3.01 3.04 3.07 3.1 3.13 3.16 3.19 3.22 3:25 328 3.31 3.34
Perseps i (X)
Gamb ar 4. Hasil Pemetaan IPA

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 501

 park and ride akan tepat waktu sampai
di tujuan.
2. Aspek pemberlakukan denda
terhadap kehilangan tiket (A18) dari
hasil pengamatan belum dilaksanakan
dengan sepenuhnya yang dapat
menyebabkan bila tiket ditemukan
olah orang yang tidak bertanggung
jawab dapat menyebabkan
kehilangan, dengan adanya denda
akan membuat orang menjadi hati-
hati untuk menjaga tiket tersebut.
3. Aspek Pelayanan park and ride
menyediakan fasilitas untuk orang
cacat misalnya: tempat naik turun
kendaraan, ramp pengguna kursi roda
(A20) perlu dilaksanakan sesuai
dengan perundangan yang berlaku
sehingga pengguna park and ride untuk
orang cacat dapat diperlakukan
dengan adil.
4. Aspek waktu henti moda lanjutan
dibatasi untuk mempersingkat waktu
dan ketepatan waktu (A21) dari hasil
pengamatan untuk ketepatan waktu
perlu diinformasikan lama kereta
berhenti untuk menaikkan/
menurunkan penumpang sehingga
pengguna park and ride dapat dengan
segera naik kereta.
5. Aspek petugas keamanan park and ride
melakukan kontrol/ patroli secara ru-
tin (A26) dengan adanya peraturan
baru untuk park and ride sehingga
kontrol/ patroli secara rutin ditambah.
6. Aspek biaya/ tarif penggunaan fasilitas
park and ride dengan menggunakan
sistem langganan/ abonemen
mingguan/ bulanan (A27) perlu
dilakukan untuk mempercepat
pengguna park and ride dalam
melakukan perjalanan.
502
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
a. Hasil perhitungan dengan
menggunakan metode CSI (Customer
Satisfaction Index) diperoleh angka
indeks 63,35% artinya seluruh variabel
kriteria park and ride belum dapat
memberikan kepuasan kepada
pengguna park and ride di stasiun
karena tingkat kepuasan total
pengguna park and ride berada pada
range index of verry poor (x d" 64 %
b. Variabel-variabel yang tingkat
kepentingan cukup tinggi namun
kinerjanya dinilai kurang bagus
terdapat kuadran I adalah sebagai
berikut:
1) Aspek fasilitas park and ride
menyediakan layanan moda
lanjutan secara terjadwal dan tepat
waktu (A9) .
2) Aspek pemberlakuan denda
terhadap kehilangan tiket (A18).
3) Aspek Pelayanan park and ride
menyediakan fasilitas untuk orang
cacat misalnya: tempat naik turun
kendaraan, ramp pengguna kursi
roda (A20).
4) Aspek waktu henti moda lanjutan
dibatasi untuk mempersingkat
waktu dan ketepatan waktu
(A21).
5) Aspek petugas keamanan park and
ride melakukan kontrol/ patroli
secara rutin (A26).
6) Aspek biaya/tarif penggunaan
fasilitas park and ride dengan
menggunakan sistem langganan/
abonemen mingguan/bulanan
(A27).
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
2. Saran
a. Aspek fasilitas park and ride
menyediakan layanan moda lanjutan
secara terjadwal dan tepat waktu (A9)
dari hasil pengamatan perlu ketepatan
waktu sesuai jadwal kedatangan/
keberangkatan karena sering terjadi
keterlambatan sehingga menyebabkan
pengguna park and ride tidak tepat
waktu sampai di tujuan.
b. Aspek pemberlakuan denda terhadap
kehilangan tiket (A18) dari hasil
pengamatan belum dilaksanakan
dengan sepenuhnya yang dapat
menyebabkan bila tiket ditemukan
oleh orang yang tidak bertanggung
jawab dapat menyebabkan
kehilangan, dengan adanya denda
akan membuat orang menjadi hati-
hati untuk menjaga tiket tersebut.
c. Aspek pelayanan park and ride
menyediakan fasilitas untuk orang
cacat misalnya: tempat naik turun
kendaraan, ramp pengguna kursi roda
(A20) perlu dilaksanakan sesuai
dengan perundangan yang berlaku
sehingga pengguna park and ride untuk
orang cacat dapat diperlakukan
dengan adil.
d. Aspek waktu henti moda lanjutan
dibatasi untuk mempersingkat waktu
dan ketepatan waktu (A21) dari hasil
pengamatan perlu dilakukan supaya
pengguna park and ride tidak terlambat
sampai tujuan.
e. Aspek petugas keamanan park and ride
melakukan kontrolj patroli secara ru-
tin (A26) dengan adanya peraturan
baru untuk park and ride sehingga
kontrolj patroli secara rutin ditambah.
f . Aspek biaya/ tarif penggunaan fasilitas
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
park and ride dengan menggunakan
sis tern langganan/ abonemen
mingguan/bulanan (A27) perlu
dilakukan untuk mempercepat
pengguna park and ride dalam
melakukan perjalanan ..
DAFTAR PUSTAKA
Dajan, Anto, 1983, Pengantar Metode
Statistik, Jilid I, LP3ES, Jakarta.
Freddy Rangkuti. 2006. Measuring Cus-
tomer Satisfaction Teknik Mengukur dan
Strategi Meningkatkan Kepuasan
Pelanggan . Jakarta: PT. Gramedia
Pustaka Utama.
Supranto, J., MA., 1992,Teknik Sampling
Untuk Survei dan Eksperimen, Rineka
Cipta - Jakarta, Indonesia.
Sugiyono, 2007,Metode Penelitian Bisnis.
Bandung: Alfabeta.
- - - - - - 2007,Statistika Untuk
Penelitian. Bandung: Alfabeta.
Reslyana Dwitasari, 2011, Evaluasi Kinerja
Pelayanan Park and Ride Di Kawasan
Stasiun Kereta Api Depok.
.. ........... ....2001. Kamus Besar Bahasa In-
donesia. Departemen Pendidikan
Nasional. Jakarta: Balai Pustaka.
http:// id. wikibooks. or g/ wiki/
Manajemen_lalu_lintas/
Fasilitas_pendukung diakses 5 Januari
2012
http: I /id. wikipedia. org I wiki I
Stasiun Bandung diakses 27 Maret
2012
http: 11 id. wikipedia. org I wiki I
Stasiun kereta api diakses 27 Maret
2012
503
 KAJIAN EVALUASI KINERJA PELAYANAN BONGKAR MUAT BARANG
DI PELABUHAN KENDARI
Chairunnisa
Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang Perhubungan
Jin. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
e-mail: nisalitbang@yahoo.com
Sunarto
Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang Perhubungan
Jin. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110

ABS1RACT
Ports is one element in the marine transport services due to lean on and unloading of goods and
passengers. Therefore, the service at the port need to be managed properly especially stevedor-
ing services. This study aims to describe the general performance of the loading and unloading
of goods in the port related Kendari dock usage rate, the utilization of field buildup, and utiliza-
tion of port facilities in the Port of Kendari. This research is descriptive qualitative. The instru-
ment used in this study is an open structured interviews and field observations. The results
show that the performance of services and non-container freight containers at the Port of Kendari
have exceeded the standards set by the Directorate General of Sea Transportation, Kendari
Ports operational service performance is still below the standards set by the Directorate Gen-
eral of Sea Transportation and Conditions Kendari utilization of port facilities in 2009 and
2011 the value falls below the standard prescribed by the Directorate General of Sea Transpor-
tation.
Key Words: performance, loading and unloading, Kendari Port

ABSTRAK
Pelabuhan merupakan salah satu unsur dalam pelayanan angkutan laut karena menjadi
tempat bersandar dan bongkar muat barang serta penumpang kapal. Oleh sebab itu,
pelayanan di pelabuhan perlu dikelola dengan baik khususnya pelayanan bongkar
muat barang. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui gambaran umum kinerja
bongkar muat barang di Pelabuhan Kendari terkait tingkat pemakaian dermaga (BOR),
utilisasi lapangan penumpukan (YOR), dan utilisasi fasilitas pelabuhan (SOR) di
Pelabuhan Kendari. Jenis penelitian ini adalah kualitatif deskriptif. Instrumen yang
digunakan dalam penelitian ini adalah wawancara terbuka dan terstruktur serta
tinjauan lapangan. Hasil penelitian diketahui bahwa untuk kinerja pelayanan barang
peti kemas dan non peti kemas di Pelabuhan Kendari telah melampui standar yang
telah ditentukan oleh Ditjen Perhubungan Laut, kinerja pelayanan operasional
Pelabuhan Kendari masih dibawah standar yang telah ditentukan oleh Ditjen
Perhubungan Laut dan Kondisi utilisasi fasilitas pelabuhan Kendari dari tahun 2009
hingga 2011 nilainya berada dibawah standar yang telah ditentukan oleh Ditjen

504 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

Perhubungan Laut.
Kata Kunci: kinetja, bongkar muat, pelabuhan, Kendari.
PENDAHULUAN
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari
atas daratan dan/ atau perairan dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat
kegiatan pemerintahan dan kegiatan
pengusahaan yang dipergunakan sebagai
tempat kapal bersandar, naik turun
penumpang, dan/ atau tempat berlabuh
kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan pelayaran
dan kegiatan penunjang pelabuhan serta
sebagai tempat perpindahan intra dan
antarmoda transportasi.
Infrastruktur transportasi laut mutlak
diperlukan dan memegang peranan yang
sangat penting dalam aktivitas
perekonomian dan dalam melakukan
hubungan antarwilayah (regional,
nasional, dan intemasional). Oleh karena
itu pemanfaatan, pembangunan dan
pengembangan fasilitas pelabuhan dalam
mendukung aktivitas perekonomian dan
sosial perlu diperhatikan secara serius,
sebab prasarana ini dapat menjadi
penunjang dalam mendorong
pengembangan wilayah. 1
Kota Kendari memiliki luas ±295,89 km2
atau 0,70% dari luas daratan Propinsi
Sulawesi Tenggara, merupakan dataran
yang berbukit dilewati oleh sungai-sungai
yang bermuara ke Teluk Kendari sehingga
teluk ini kaya akan hasil lautnya. Secara
georgrafis terletak di bagian selatan garis
khatulistiwa, berada diantara 3°54'30" -
4°3'11" Lintang Selatan dan 122°23' -
122°39' Bujur Timur.
Lokasi pelabuhan Kendari terletak pada
Lokasi Pelabuhan Kendari yaitu pada Kota
Kendari, Propinsi Sulawesi Tenggara.
Posisi geografis Pelabuhan Kendari yaitu
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
03° 58' 25" /125°11' 00" E. Luas lahan
(DLKRR) pelabuhan seluas 22,125 Ha
daratan dan 7,201 Ha perairan.
Sedangkan, luas lahan (DLKP) seluas
5.203 Ha. Waktu operasi pelabuhan yaitu
24 jam/hari x 7 hari. Lebar alur pelayaran
yaitu 150 m dan panjang alur pelayaran
2,16 mil. Kedalaman alur pelabuhan yaitu
10-20 m, dengan kedalaman kolam 6 m.
Pengguna jasa pelabuhan khususnya
pelayanan bongkar muat barang di
pelabuhan Kendari diharapkan optimal.
Namun berdasarkan kutipan berita
kendarinews.com sejumlah pengusaha di
Kota Kendari mengeluhkan pelayanan di
pelabuhan Kendari yang sudah sempit.
Mereka berharap adanya perluasan
pelabuhan bahkan bila perlu di pindahkan
untuk kenyamanan. Hanya saja pihak
pelabuhan menyayangkan bila dilakukan
perpindahan, karena akan menelan biaya
yang tidak sedikit. 2
Kelancaran kinetja pelayanan kapal dan
barang di pelabuhan yang ada pada saat
ini masih kurang optimal karena masih
banyak kekurangan beberapa fasilitas dan
daya dukung penunjang lainnya. Tingkat
produktivitas bongkar muat akan
berdampak pada besar kecilnya investasi
yang dibutuhkan untuk menyediakan
infrastruktur pelabuhan, semakin rendah
tingkat produktivitas,semakin banyak
fasilitas yang diperlukan , karena fasilitas
yang ada tidak digunakan secara optimal.
Dampak yang diterima oleh pihak
pelabuhan adalah penambahan investasi
untuk penyediaan fasilitas yang lebih
banyak.
Peningkatan kinetja pelabuhan Kendari,
khususnya yang berkaitan dengan
505
pelayanan bongkar muat barang, sangat
dipengaruhi antara lain : fasilitas peralatan
bongkar muat yang tersedia, tenaga kerja
bongkar muat, kualitas SDM, jam operasi
pelabuhan, serta sistem pengawasan yang
tepat, sehingga akan tercipta kelancaran
arus bongkar muat barang di pelabuhan
Kendari yang akan memberikan
kontribusi yang signifikan dalam
meningkatkan pertumbuhan ekonomi
daerah hinterland pelabuhan tersebut.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
tingkat pemakaian dermaga (BOR),
utilisasi lapangan penumpukan (YOR),
dan utilisasi fasilitas pelabuhan (SOR) di
Pelabuhan Kendari.
TINJAUAN PUSTAKA
1. Bongkar Muat Barang
Jenis peralatan bongkar muat yang
digunakan di pelabuhan sangat
tergantung kepada jenis barang yang akan
di bongkar/muat. Secara umum jenis
barang dikelompokkan menjadi 3 jenis,
yaitu : barang yang dikemas dengan
petikemas, general cargo, dan barang curah
(kering/ cair).
Adapun rangkaian kegiatan bongkar muat
petikemas adalah kegiatan bongkar/muat
dari/ke kapal, kegiatan di lapangan
penumpukan dan kegiatan di gudang.
Dalam pengoperasian petikemas
digunakan peralatan yang terdiri dari Ship
To Shore (STS) Container Crane, Harbour
Mobile Crane, (HMC), Rubber Tyred Gantry
(RTG) Crane, Rail Mounted Gantry Crane
(RMGC), Yard Tractor, Head Truck, Chasis/
trailer, Reach Stacker, Forklift, Side Loader
2. Formula Perhitungan Produktivitas
Bongkar Muat
Perhitungan produktivitas bongkar muat,
meliputi produktivitas kerja buruh dan
506
produktivitas alat.
a. Produktivitas Kerja Gang Buruh
Jumlah tonase barang yang dibongkar atau
dimuat dalam satu jam operasi tiap alat
bongkar muat yang dipakai. Dibedakan
menurut jenis kemasan barang (general
cargo, bag cargo, unitized, curah cair, dan
curah kering).
1) Petikemas: jumlah box petikemas rata-
rata yang dibongkar atau dimuat oleh
tiap crane pada tiap satuan waktu. Jika
satuan waktu tersebut dalam tiap jam,
maka satuan yang digunakan adalah
box/ crane/jam *B/C/H);
2) Curah kering: jumlah rata-rata ton
barang yang dibongkar atau dimuat
oleh tiap alat pada tiap satuan waktu.
Jika satuan waktu dalam jam, maka
ukuran untuk produktivitas curah
kering adalah dalam ton/alat/jam (T/
A/J);
3) Curah cair: Jumlah rata-rata ton
barang yang dibongkar atau dimuat
pada tiap satuan waktu. Jika satuan
waktu dihitung dalam jam, maka
ukuran untuk produktivitas bongkar
muat adalah ton/jam (T/J).
3. Produktivitas Alat Bongkar Muat
Dihitung dari jumlah tonase barang yang
dibongkar atau dimuat dalam satu jam
operasi tiap alat bongkar muat yang
dipakai. Dibedakan menurut jenis
kemasan barang dipakai. Dibedakan
menurut jenis kemasan barang (general
cargo, bag cargo, unitized, curah cair, dan
curah kering).
a. Petikemas: Jumlah box petikemas rata-
rata yang dibongkar atau dimuat oleh
tiap crane pada tiap satuan waktu.
Satuan waktu dihitung dalam jam
maka satuan untuk produktivitas alat
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 petikemas adalah box/crane/jam (B/
C/H);
b. Curah kering: Jumlah rata-rata ton
barang yang dibongkar atau dimuat
oleh tiap alat pada tiap satuan waktu.
Satuan waktu dihitung dalam jam
maka satuan untuk produktifitas alat
curah kering adalah ton/alat/jam (f/
A/J);
c. Curah cair: jumlah rata-rata ton
barang yang dibongkar atau dimuat
pada tiap satuan waktu. Satuan waktu
dihitung dalam jam maka satuan
untuk produktivitas alat curah cair
adalah ton/alat/jam (T/ A/J).
4. Perhitungan Utilisasi dan Peralatan
Perhitungan utilisasi. dan peralatan,
meliputi daya lalu tambatan, tingkat
pemakaian dermaga, rata-rata lama
barang menumpuk di gudang, daya lalu
barang di gudang atau lapangan
penumpukan, tingkat pemakaian gudang
atau lapangan penumpukan, daya lalu
petikemas di CY, serta tingkat pemakaian
CY.
a. Daya Lalu Tambatan atau Berth
Throughput
Jumlah ton barang atau TEU's
petikemas dalam suatu periode, yang
melalui tiap meter panjang dermaga
atau tambatan yang tersedia.
b. Tingkat Pemakaian Dermaga atau
Berth Occupancy Ratio (BOR)
Perbandingan antara jumlah waktu
pemakaian tiap dermaga yang
tersedia dengan jumlah waktu siap
operasi dermaga selama periode
waktu tertentu, yang dinyatakan
dengan prosentase (% ). BOR hanya
dihitung untuk kapal yang bertambat
secara merapat di dermaga. Untuk
dermaga yang terbagi menjadi
beberapa tambatan, maka pemakaian
dermaga tidak dipengaruhi oleh
panjang kapal. Dermaga yang tidak
terbagi menjadi beberapa tambatan
(continues berth), perhitungan
pemakaian dermaga didasarkan pada
panjang kapal ditambah 5 meter
sebagai faktor pengaman.
c. Rata-rata Lama Barang Ditumpuk
atau Dwelling Time (DT)
Lama rata-rata hari untuk tiap ton/
m 3 barang atau tiap TEU' s petikemas
yang ditumpuk di gudang, lapangan
penumpukan, atau container yard (CY).
d. Daya Lalu Gudang atau Lapangan
Penumpukan atau Shed Throughput
(STP)
Jumlah ton/m 3 barang dalam suatu
periode, yang melalui tiap meter
persegi (m2} luas efektif gudang atau
lapangan penumpukan.
e. Tingkat Pemakaian Gudang atau
Lapangan Penumpukan atau Shed Oc-
cupancy Ratio (SOR)
Perbandingan yang dinyatakan dalam
prosentase (% ), antara jumlah
pemakaian ruang penumpukan
gudang atau lapangan penumpukan
yang dihitung dengan satuan ton atau
m 3 , dengan kapasitas gudang atau
lapangan penumpukan.
f. Daya Lalu Lapangan Penumpukan
Petikemas atau YardThroughput (YTP)
Jumlah TEU' s petikemas dalam suatu
periode, yang melalui tiap meter
persegi (m 2 ) luas efektif lapangan
penumpukan petikemas.
g. Tingkat Pemakaian Lapangan
Penumpukan Petikemas atau Yard Oc-
cupancy Ratio (YOR)
Perbandingan yang dinyatakan dalam
prosentase (% ), antara jumlah pemakaian
ruang penumpukan petikemas yang
dihitung dengan satuan TEU' s dengan
kapasitas lapangan penumpukan
petikemas.
Penelitian Sebelumnya
1. Studi Tolok Ukur Kinerja Operasional
Pelabuhan Pada PT (Persero)
Pelabuhan Indonesia (1993)
Studi ini bertujuan untuk memperoleh dan
merumuskan tolak ukur kinerja
operasional pelabuhan terhadap
pemakaian fasilitas pelabuhan, untuk
menentukan langkah kebijaksanaan
dalam upaya meningkatkn prestasi
seluruh jajaran PT (Persero) Indonesia I
dan untuk memperoleh informasi ilmiah
tentang ukuran keberhasilan faktor-faktor
produksi PT (Persero) Pelabuhan Indone-
sia I, yang terdiri dari sarana, prasarana,
dan fasilitas pelabuhan, yang semuanya
bermuara pada aspek pelayanan
operasional.
Dari hasil studi, yang diukur adalah
pelayanan kapal, produktivitas, dan
utilisasi. Pelayanan kapal, meliputi waktu
pelayanan kapal di pelabuhan, yang terdiri
dari WT, AT, BT, TRT, ET, IT, BWT, NOT.
Produktivitas bongkar muat meliputi
produktivitas alat bongkar muat di
dermaga konvensional, dermaga
petikemas, BTP, STP, dan YTP. Utilisasi
meliputi utilisasi dermaga, gudang, dan
lapangan penumpukan, serta utilisasi alat.
Alat analisis yang digunakan adalah
metode kuantitatif deskriptif.
2. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar
Muat Peti Kemas di Terminal Peti
Kemas Semarang (TPKS), Siswadi
(2005)
Studi ini melakukan analisa mengenai
kinerja peralatan bongkar muat di termi-
nal peti kemas Semarang (TPKS) di
Pelabuhan Peti Kemas Tanjung Emas
Semarang, titik berat studi ini ditekankan
pada analisa sistem pelayanan bongkar
muat dari dermaga sampai lapangan
penumpukan peti kemas, khususnya
peralatan Container Crane (CC), Rubber
Tyred Gantry (RTG) dan Head Truck (HT)
dengan menggunakan metode antrian
yang penyelesainnya menggunakan dua
model yaitu model peramalan dan model
stumulasi sebagai alat perhitungan.
Hasil Penelitian menunjukkan bahwa
kinerja peralatan bongkar muat peti
kemas sampai pada tahun 2010 diketahui
tingkat utilitas peralatan yang tidak
seimbang dan masih sangat rendah. Untuk
meningkatkan utilitas masing-masing
peralatan tersebut maka dari running
simulasi didapatkan jumlah kombinasi
peralatan antara lain 4 CC, 8 HT, dan 9
RTG dengan utilitas masing-masing
41,46%, 40,75%, dan 39, 96%.
METODOLOGI
Bentuk penelitian yang digunakan dalam
penelitian ini adalah metode deskriptif
kualitatif. Penelitian deskriptif menurut
Arikunto (2005:234) adalah penelitian
yang dimaksudkan untuk mengumpulkan
informasi mengenai status gejala yang
ada, yaitu keadaan gejala menurut apa
adanya pada saat penelitian dilakukan.
Lebih lanjut Arikunto menjelaskan bahwa
penelitian deskriptif tidak dimaksudkan
untuk menguji hipotesis tertentu , tetapi
hanya menggambarkan apa adanya
tentang suatu variabel, gejala, atau
keadaan.
Lokasi penelitian bertempat di Kantor
Administrator Pelabuhan Kendari, Kantor
PT Pelabuhan Indonesia IV Cabang
Kendari, dan Pelabuhan Nusantara
Kendari.
Teknik pengumpulan data primer yang
dilakukan yaitu melakukan pengamatan
langsung terhadap objek penelitian
(observasi) dan wawancara langsung
dengan informan.
Informan dalam penelitian ini adalah
Kepala Kantor Administator Pelabuhan
dan General Manager PT Pelindo IV
Cabang Kendari.
Teknik Pengumpulan Data Sekunder
dalam penelitian ini melalui studi
kepustakaan dengan mengumpulkan,
mempelajari, mendalami, mengutip teori- Inventarisasi data sekunder, meliputi data
teori dan konsep dari buku, pemberitaan,
dan hasil penelitian sebelumnya serta studi
dokumentasi dengan memanfaatkan
dokumen tertulis, gambar, foto atau
benda-benda yang berkaitan dnegan
aspek-aspek yang diteliti.
Prosedur Pengumpulan Data dalam terakhir.
penelitian ini yaitu melalui
a. Tahap Orientasi, untuk menentukan
informasi yang diperlukan terkait
masalah yang hendak diteliti.
b. Tahap Eksplorasi, untuk menentukan
informasi secara fokus dengan tujuan
penelitian.
c. Tahap member check yaitu tahap yang
digunakan untuk mengecek kebenaran .
dari informasi hasil wawancara,
observasi, dokumentasi, dan kuesioner 2. Fasilitas Pelayanan Barang
yang telah terkumpul.
d. Tahap Triangulasi dengan merujuk
pada Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut Nomor: UM.002/
38/18/DJPL-11 tentang Standar
Kinerja Pelayanan Operasional
Pelabuhan.
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
e. Tahap Analisa Data dimulai dengan
menelaah seluruh data yang tersedia,
baik data primer maupun data
sekunder. Proses analisa data yang
dilakukan dalam penelitian ini
mengacu pada proses analisis data
yang disampaikan oleh Miles &
Huberman, yaitu: "setelah data di
baca, dipelajari, dan ditelaah, maka
selanjutnya data direduksi, disajikan,
dan ditarik kesimpulan serta
verifikasinya" (miles & Huberman,
1962)
HASIL DAN PEMBAHASAN
fasilitas pelabuhan, peralatan bongkar
muat, ketersedian tenaga kerja bongkar
muat barang, kunjungan kapal, volume
bongkar muat barang, di pelabuhan
Kendari. Data sekunder diperoleh secara
time series dalam kurun waktu 5 tahun
1. Fasilitas Pelayanan Kapal
Jumlah Dermaga:
a. Dermaga Pangkalan Nusantara
Panjang : 270 Meter
Lebar 15 Meter
b. Dermaga Pangkalan Perahu (fin-
ger): 4 Dermaga (2 rusak)
Panjang : 21 Meter
Lebar 6 Meter
a . Gu dang : 1000 M 2
b. Lapangan Penumpukan Peti
Kemas : 12.430 M2, terdiri dari:
CY 1 5.380 M 2
CY 2 2.600 M2
CY3 4.450 M£
Panjang 12.430 M2
509
 Tabel 1 Aspek Peralatan Bongkar Muat
T ah u n 2 0 I I
Nam a Peralatan Jumlah Tahon
(Un it) Kapasitas U ti Ii ta s
Pembuatan
I. Co n ta in er Y a rd 3 2001 & 2006 5 I .0 4 0 T EU S 85%
2. Gantry Crane/ N ih ii
Co n ta in er C ran e
3. Transtain er (TT) N ih i I
4. Rubber Tyred G an try N ih i I
<RT G l
5. M obi le C ran e N ih ii
6. Re a ch Stacker N ih ii
7. Top Loader N ih ii
8. Side Loader N ih ii
9. Fork Ii ft N ih ii
I0. Head Truck N ih ii
I I . Cha sis N ih ii
I 2. La in-l a in N ih i I
Somber: PT.(Persero) Pelabuhan Ind o ne sia Cabang K en d ar1Tah un 2012
Keterangan:
Hingga saat ini, PT. Pelabuhan Indonesia di Pelabuhan Kendari adalah merupakan
IV (Persero) Cabang Kendari belum milik dari masing-masing operator
memiliki fasilitas peralatan bongkar muat. pelayanan petikemas yang beroperasi di
Peralatan bongkar muat yang beroperasi Pelabuhan Kendari, yaitu:
a . PT. Meratus memiliki/mengoperasikan peralatan bongkar muat (tabel 2)
Tb a e12 Peraltaan Bongk ar Mua t PT Meratu s Kend an.
Tahun2012
No N am a Pera la tan Ju m lah Ta hun
Ka pas itas U tilitas
(Unit) Pembuatan
1. Mobile Crane 2 1999 2 7 ton 30 %
2. Rea ch Stacker (K aim ar) 1 2010 4 5 ton 25 %
3. F. Loader 2 1980/1981 15 /20t on 30 %
4. Forklift 2,5 Ton 1 19 95 15 %
5. Head Truck 7 2000-2010 30 %
6. Chas is 20' 16 2000-2010 30 %
7. Chasis 40" 6 2000-2010 30 %
Somber: PT . (Persero) Pelabuhan Indonesia IV Cabang Kendari Tahun 2012
b. PT SRIL memiliki/ mengoperasikan peralatan bongkar muat (tabel 3)
Tabel 3. Peralatan Bongkar Muat PT. SRIL Kendari
Tahu n 20 12
No Nam a Pera Iatan Ju m la h T ahun
Kapasitas U t ii it as
(Un it) Pembuatan
I. Mobile Crane I 0 I 20 09 I 0 ton 20 %
2. Mobile Crane 20 I 20 I 0 20 ton 20 %
3. Mobile Crane 25 I 20 I 0 25 ton 25 %
4. Reach Stacker (Kalmar) I 20 I 0 35 ton 20 %
5. Reach Stacker (Kalmar) I 20 I I 35 ton 30 %
6. F o rk Ii ft 2 , 5 T on I 20 00 2 , 5 ton 25 %
7. F o rk Ii ft 3 , 5 T on I 20 00 3 ,5 ton 25 %
8. F o rk Ii ft I 5 T on I 20 00 I 5 ton 10 %
9. Head Truck 7 2009-2011 25 %
I 0. Chasis 20 ' I8 2009-2011 25 %
I I. Chasis40' 2 20 11 20 %
I 2. T ronton I0 2 0 I 0 -2 0 I 2 30 %
I 3. Sprider40' I 2 0 11 4 0 Ii ft 25 %
Somber: PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia IV Cabang Kendart Tahun 2012

510 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

c. PT. Tanto Intim Lines memilikijmengoperasikan peralatan bongkar muat (tabel 4)
Tabel 4. Peralatan Bongkar Muat PT. Stanto Intim Kendari
Tahun 2012
No N ama Peralatan Jum !ah Tahun
Kapasitas Utilitas
(Un it) P em bu atan
I. 2002 35 ton 40%
Rea ch Stacker (Kalmar) I
2. 1996 28 ton 35%
Forklift Loader 01 I
3.
Forklift 5 ton 1 2001 5 ton 30%
4. 25%
Head Truck 2 2005
5.
Chas is 20 ' 4 2011 25%
6.
Tron ton 1 2008 20%
7.
Spider 40' I 2010 20%
Sumber: PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia IV Cabang Kendan Tahun 2012

d. PT. Samas memilikijmengoperasikan peralatan bongkar muat (tabel 5)

Tabel 5. Peralatan Bongkar Muat PT. Samas Kendari
T ahun 20 12
No Nam a Pera la tan Jumlah Tah un
Kap asitas U tilitas
(Un it) Pembuatan
1.
Mobile Crane 1 19 87 28 ton 3 5%
2.
Reach Stacker 1 2010 45 ton 3 5%
(Kalmar)
3. Forklift 3,5 Ton 1 - 3 ,5 ton 2 5%
4. Head Truck 4 20 11 2 5%
5. Chas is 2 0' 8 20 11 2 O' 2 5%
6. Chas is 40' 2 20 11 4 O' 20%
7. Tron ton 2 20 12 2 5%
8. Sprider40' 1 20 11 30 ton 20%
Sumber: PT . (Persero) Pelabuhan Ind o nesia IV Cabang Kendan Tahun 2012

3. Ketersed.iaan Tenaga Kerja Bongkar

b. Menurut Pendidikan:
Muat (TKBM)
a. Menurut Umur: Tabel 7. Ketersediaan Tenaga Kerja
Tabel 6. Ketersediaan Tenaga Ketja Bongkar Muat Berdasarkan Pendidikan
Bongkar Muat Berdasarkan Usia Interval Ju mlah
No
Pendidikan
No Interval Umur Jumlah
TidakLulusSD
~
100 Orang
25 Tahun
I -
SD 75 0 rang
2 25-35 Tahun -
SMP 75 orang
3 35-45 Tahun 25 orang
SMA -
4 45-55 Tahun 200 orang
Diploma -
5 Lanjut 25 orang
Sumber: PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia IV Caban1
Sumber : PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia IV Cabang
Kend ari Tahun 20 I 2 K endari Tah un 2012

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 511

4. Produktivitas Bongkar Muat (Kinerja
Operasional)
Tabel 8. Utilisasi Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan PT. Pelabuhan Cabang Kendari Tahun 2007
s.d 2011
TAHUN
No URAJAN SAT
2007 2008 2009 2010 2011
3 4 5 6 7 8
1 2

I ~ElAYANAN KAPAL
a. Kara! Luar Nege ri

I. Turn Round Time (1R1) Jam

96.00
- - -
2. Berthing Time (BT) Jam
80.00
- - - -
3. Waiting Time (W1):

a. Waiting Time Net (WTN) Jam

2.00
- - - -
b. Waiting Time Gross ( WTG) Jam
4
- - - -
4. Awroo ch Time (A 1) Jam
4
- - - -
5. Postpone Tim e (Pl) Jam
6.00
- - - -
6. Not Operating Time (NOT) Jam
24.00
- - - -
7. Effective Time( El) Jam
32.00
- - - -
8. lddle Time (11) Jam - - - -
24.00

b. Kara! dabm Negeri

I. Turn Round Time (1R1) Jam 150.00 164.00 129 .60 144.71 127.67

2. Berthing Time (BT) Jam 126.13 144.00 111.78 108.28 I 05.86

3. Waiting Time ( W1)

a. Waiting Time Net (WTN) Jam 2.00 2.00 2.70 0.60 2.66

b. Waiting Time Gross(WTG) Jam 6.25 4 5 37 6

4. Awrooch Time (Al) Jam 6.25 I 2 36 5

5. Postpone Time (Pl) Jam 9.38 2.00 7.56 0.60 7.98

6. Not Operating Time (NOT) Jam 37.50 83.00 38.88 35.45 34.58

7. Effective Time( El) Jam 50.00 49.00 45 .90 43.90 45 .22

8. lddle Time (11) Jam 38 .63 23.00 27.00 29.22 26.07

PElAYANAN HARANG
2
a. Menurut kemasan:

I. Gener al cargo T /O'J 23 18 18 II 35

2. Bagged Ca-go T /O'J 24 19 83 II 35

3. Peti Kem as Box /J 12 8 13 12 13

0. Menu rut Jen is Pelayaran

I. Kara! Samuck:ra T/ Kpl/Hr -

2. Kara! Nusantara T/Kpl/Hr 288 335 604 2,734 398

512 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

 Nit

1
~
OWi\N

2
UIILISA'il FA'iIIJTA'i
SAT

3
.,,,
.
.. ..'
s
T.._
••
1
an
I

3
I. Dennagi

a. OOR % 82.44 86.63 87.88 74.31 71.50

b. BIP TM l,W200 2,292.69 2,578. 73 195.43 202.62

2 Gulaq?;

a 9)R % ro .~ ~.67 'X'J.77 41.70 -

b. SfP TM f0.92 114.73 (f),29 7.04 -

3. 1.apaq?;an

a YOR % 15438 135.19 4l.l8 41.86 37.53

b. Sfp TM ffi.61 109.71 CXJ.Kl l l.18 12.86

~- PERALATAN

I. KranDa-at %
-
- - - -
2 Rea ch Stacker % - - - -
-
3. Faklift % - - - -
-
4. Kaµll Miter Pandi KPJGrk - 48.29 091 0.43
21.00
5. Permdam Kebakaran (T ab.i!W % 251 20! - -
l.48
Sumber: PT. (Pcrsero) PelabuhanKerrlari Tahun 2012
AN ALIS IS Sedangkan menurut Keputusan Direktur
1. Analisis Kinetja Barang Jenderal Perhubungan Laut Nomor : UM.
002/38/18/DJPL-11 Tentang Standar
Berdasarkan tabel 9 menunjukkan Kinetja Pelayanan Operasional Pelabuhan
kinetja pelayanan barang peti kemas dan untuk kinetja pelayanan barang peti kemas
non peti kemas pada Pelabuhan Kendari. dan non peti kemas di Pelabuhan Kendari
Tabel 9.Kinerja Pelayanan Barang PT. adalah sebagai berikut : General Cargo (T /
Pelabuhan Cabang Kendari 2007-2011 G/J) sebesar 20, Bagged Cargo (T/G/J)
TAIIDN sebesar 25 dan untuk peti kemas di
No URAIAN SAT dermaga konvensional (Box/Crane!Jam)12.
2007 2008 200IJ 2010 2011
3 4 5 6 7 8
Dari hasil perbandingan antara kondisi di
1 2
lapangan dengan standar yang telah
Gereral cargo
ditentukan oleh Ditjen Perhubungan Laut
23 18 18 ll 35
I lr/G'J menunjukkan bahwa untuk General Cargo
2
Bagged Cargo
if/G'J
24 19 83 II 35 yang telah melampui standar adalah pada
Peti KetmS 12 8 13 12 13 tahun 2007 sebesar ( T/G/J) 23 dan pada
3 aox.11
tahun 2011 sebesar (T/G/J) 35. Kinetja
untuk pelayanan barang Bagged Cargo
Sunmer: Pf.rPersero) Pelabuhan Kindari Tahw 2012 yang telah melampaui standar adalah

Volume 24, Nomor 5, Mei 2012 513

pada tahun 2009 sebesar (T/G/J) 83 dan
pada tahun 2011 sebesar (T /G/J) 35.
Kinerja untuk pelayanan peti kemas di
dermaga konvensional yang telah
melampui standar adalah pada tahun
2009 sebesar (Box/Crane/Jam) 13 dan pada
tahun 2011 sebesar (T/G/J) 13.
2. Utilisasi Fasilitas Pelabuhan
Berdasarkan tabel 10 menunjukkan
utilisasi fasilitas pelabuhan pada
Pelabuhan Kendari.

Tabel 10 Utilisasi Fasilitas Pelabuhan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia Cabang

Kendari Tahun 2007 s.d. 2011
TAB UN
No. URAIAN SAT
2007 2008 2009 2010 2011
1 2 3 4 s 6 7 8

Dermaga
1
-B 0 R 8 2. 4 4 8 6 .6 3 8 7. 8 8 7 4. 31 7 1 .5 0
%
-BT P 2 1,992.00 2,292.69 2,578.73 195 .4 3 2 0 2 .6 2
T/M
G udang
-SOR 6 0. 9 8 4 9 .6 7 2 0. 7 7 4 1. 70 -
%
-ST P T/M 2 60.92 114.73 6 9 .2 9 7 .04 -
Lapangan
-YO R I 5 4 .3 8 I 3 5. I 9 4 I. I 8 4 1. 86 3 7 .5 3
%
-Y TP 2 6 8. 6 1 I 0 9. 7 I 9 0 .8 3 I 1. 18 12 . 86
T /M
Sumber: PT . (Persero) Pelabuhan Kendar1tahun 2012

Sedangkan menurut Keputusan Direktur lamanya waktu bongkar muat barang di

Jenderal Perhubungan Laut Nomor : UM.
002/38/18/DJPL-11 Tentang Standar
Kirlerja Pelayanan Operasional Pelabuhan
untuk utilisasi fasilitas pelabuhan
(dermaga, gudang dan lapangan
penumpukan) di pelabuhan Kendari
adalah sebagai berikut : BOR ( %) sebesar
70, SOR (%) sebesar 65 dan YOR sebesar
(%) 70. Dari hasil perbandingan antara
kondisi di lapangan dengan standar yang
telah ditentukan oleh Ditjen Perhubungan
Laut menunjukkan bahwa untuk BOR
pada pelabuhan Kendari telah melampaui
standar yang telah ditetapkan oleh Ditjen
Perhubungan Laut.
Namun hal ini perlu dicermati lebih jauh
penyebab pemakaian dermaga yang sudah
terlalu padat, berdasarkan hasil tinjauan
lapangan salah satu penyebabnya adalah
pelabuhan sehingga mempengaruhi
waktu dan jumlah kapal yang mengalami
antrian untuk sandar di dermaga.
Utilisasi gudang atau (SOR) pada
umumnya masih dibawah standar yang
telah ditentukan. Berdasarkan hasil survai
lapangan, hal ini disebabkan barang yang
ada di pelabuhan kendari sebagian besar
tidak melalui gudang pelabuhan. Proses
yang terjadi di lapangan adalah barang
yang di bongkar dari kapal langsung
didistribusikan ke gudangnya para
pedagang atau konsumen.
Utilisasi lapangan penumpukan atau
(YOR) yang telah melebihi standar yang
telah ditetapkan yaitu pada tahun 2007
sebesar (%) 154,38 dan pada tahun 2008
sebesar (%) 135,19, sedangkan tahun 2009
s.d tahun 2011 masih dibawah standar

514 Volume 24, Nomor 5, Mei 2012

yang telah ditentukan. Hal ini disebabkan
perilaku barang yang ada di pelabuhan
kendari sebagian besar tidak melalui
lapangan penumpukan pelabuhan, jadi
dari kapal langsung ke gudangnya para
pedagang atau konsumen.
3. Kinerja Pelayanan Barang dan Utilisasi
Fasilitas Pelabuhan
Menurut Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut Nomor: UM. 002/38/
18/DJPL-11 Tentang Standar Kinerja
Pelayanan Operasional Pelabuhan untuk
kinerja pelayanan barang peti kemas dan
non peti kemas di Pelabuhan Kendari
adalah sebagai berikut : General Cargo (T/
G/J) sebesar 20, Bagged Cargo (T/G/J)
sebesar 25 dan untuk peti kemas di
dermaga konvensional (Box/Crane!Jam)l2.
Sedangkan kinerja pelayanan barang di
pelabuhan Kendari pada tahun 2011
untuk General Cargo (T/G/J) sebesar 35,
Bagged Cargo (T/G/n sebesar 35 dan untuk
peti kemas di dermaga konvensional (Box
/Crane!Jam)l3. Jadi telah melampui standar
yang telah ditentukan oleh Ditjen
Perhubungan Laut. Hal ini disebabkan
TKBM yang seharusnya bekerja selama 24
jam atau 3 shift yaitu shift I dari pukul
08.00 s.d 12.00, shift II dari pukul 13.00
s.d 16.00 dan shift III dari pukul 19.00 s.d
24.00 , namun dalam kenyataan di
lapangan hanya bekerja sampai dengan
pukul 16.00 karena kendala gudang
~enerima di luar pelabuhan yang tidak
s1ap operasi selama 24 jam. Disamping itu
buruh yang bekerja dalam satu gang
hanya 4 orang yang seharusnya 12 orang.
Armada angkutan truk nya dirasakan
kurang karena sering terjadi waiting truk ,
mengingat kebanyakan barangnya pada
um~mnya angkutan langsung. Kegiatan
bongkar muat selama ini hanya
menggunakan crane kapal. Disiplin jam
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
kerja TKBM rendah terutama dalam
pergantian shift antara shift I dengan shift
II waktu istirahatnya seharusnya hanya 1
jam, namun dalam kenyataan dilapangan
sering lebih dari 2 jam.
Dari hasil perbandingan antara kondisi di
lapangan dengan standar yang telah
ditentukan oleh Ditjen Perhubungan Laut
menunjukkan bahwa untuk BOR pada
pelabuhan Kendari telah melampaui
standar yang telah ditetapkan oleh Ditjen
Perhubungan Laut. Namun hal ini perlu
dicermati lebih jauh penyebab pemakaian
dermaga yang sudah terlalu padat salah
satu penyebabnya adalah kapal banyak
menunggu di dermaga. Utilisasi gudang
atau (SOR) pada umumnya masih
dibawah standar yang telah ditentukan.
Hal ini disebabkan perilaku barang yang
ada di pelabuhan kendari sebagian besar
tidak melalui gudang pelabuhan, jadi dari
kapal langsung ke gudangnya para
pedagang atau konsumen. Utilisasi
lapangan penumpukan atau (YOR) yang
telah melebihi standar yang telah
ditetapkan yaitu pada tahun 2007sebesar
(%) 154,38 dan pada tahun 2008 sebesar
(%) 135,19, sedangkan tahun 2009 s.d
tahun 2011 masih dibawah standar yang
telah ditentukan, Hal ini disebabkan
perilaku barang yang ada di pelabuhan
Kendari sebagian besar tidak melalui
lapangan penumpukan pelabuhan, jadi
dari kapal langsung ke gudangnya para
pedagang atau konsumen.
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
Dari hasil analisis dan evaluasi maka
dapat disimpulkan beberapa hal mengenai
aspek pelayanan bongkar muat barang
antara lain sebagai berikut:
515
a. Kinerja Pelayanan Barang
Kinetja Pelayanan Barang di Pelabuhan
Kendari berdasarkan perbandingan
antara kondisi eksisting dengan
Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut Nomor: UM. 002/38/
18/DJPL-11 Tentang Standar Kinerja
Pelayanan Operasional Pelabuhan untuk
kinerja pelayanan barang peti kemas dan
non peti kemas di Pelabuhan Kendari telah
melampui standar yang telah ditentukan
oleh Ditjen Perhubungan Laut.
Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor
yaitu, a) Tenaga kerja bongkar muat
barang yang seharusnya bekerja selama 24
jam atau 3 shift yaitu shift I dari pukul
08.00 s.d 12.00, shift II dari pukul 13.00
s.d 16.00 dan shift III dari pukul 19.00 s.d
24.00, namun dalam kenyataan di
lapangan TKBM hanya beketja sampai
dengan pukul 16.00; b) Jumlah buruh
yang beketja dalam satu gang hanya 4
orang yang seharusnya 12 orang; c)
Kurangnya jumlah armada truk untuk
mengangkut langsung barang; d)
Rendahnya disiplin kerja TKBM,
khususnya terkait jam ketja.
b. Utilisasi Fasilitas Pelabuhan
Utilisasi Fasilitas Pelabuhan (SOR) Kendari
berdasarkan perbandingan kondisi
eksisting dengan Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Laut Nomor : UM.
002/38/18/DJPL-11 Tentang Standar
Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan
masih dibawah standar yang telah
ditentukan. Hal ini disebabkan alur
distribusi barang yang ada di pelabuhan
kendari sebagian besar tidak melalui
gudang pelabuhan, sehingga barang dari
kapal langsung didistribusikan ke
konsumen.
c. Kondisi utilisasi fasilitas pelabuhan
516
Kendari berpengaruh terhadap utilisasi
lapangan penumpukan (YOR), dimana
pada tahun 2007 hingga 2008 nilai YOR
melampaui standar dan pada tahun 2009
hingga 2011 nilai YOR berada dibawah
nilai standar yang telah ditentukan.
2. Saran
Saran yang perlu dilakukan sehubungan
dengan peningkatan pelayanan bongkar
muat barang di pelabuhan Kendari.
a. Melakukan upaya-upaya peningkatan
kinerja pelayanan barang sebagai
berikut:
1) Menyediakan peralatan yang
memadai untuk melakukan
bongkar muat di dermaga
pelabuhan, sehingga memudahkan
pelaksanaan bongkar muat dan
diharapkan akan meningkatkan
produktivitas,
2) Melakukan pembinaan terhadap
Tenaga Kerja Bongkar Muat
Barang agar dapat bekerja sesuai
dengan peraturan yang ada yaitu
satu shift sebanyak 12 orang
3) Melakukan sosialisasi kepada
Tenaga Kerja Bongkar Muat
Barang agar mematuhi tarip
bongkar muat yang telah
disepakati bersama dan yang
sudah ditandatangani oleh PT.
Pelabuhan Cabang Kendari
4) Meningkat kualitas Tenaga Kerja
Bongkar Muat Barang melalui
diklat teknis, sehingga dapat
meningkatkan ketrampilan TKBM
tersebut.
b. Terwujudnya peningkatan utilisasi
fasilitas pelabuhan merupakan
dampak dari penyelenggaran bongkar
muat barang yang ideal. Oleh sebab itu,
perlu upaya-upaya perbaikan kinerja
Volume 24, Nomor 5, Mei 2012
 barang di pelabuhan tercapai. Upaya
meningkatkan kualitas pelayanan
bongkar muat barang dengan
melakukan peningkatan pada aspek
berikut:
1) Meningkatkan kecukupan jumlah
peralatan untuk bongkar muat di
dermaga pelabuhan.
2) Meningkatkan mutu, kuantitas,
dan kualitas peralatan untuk
bongkar muat yang ada di
dermaga pelabuhan.
3) Menyesuaikan jumlah TKBM saat
melakukan bongkar muat barang.
4) Menyesuaikan biaya bongkar muat
barang dengan pelayanan yang
diterima pengguna jasa.
5) Memperbaiki tingkat disiplin dan
perilaku petugas yang melayani
pengurusan dokumen barang.
DAFTAR PUSTAKA
Arikunto. 2005. Manajemen Penelitian.
Jakarta: Rineka Cipta.
- - - - - Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut Nomor : UM. 002/
38/18/DJPL-11 Tentang Standar
Kinerja Pelayanan Operasional
Pelabuhan.
- - - - - Laporan SIMOPEL PT.
(Persero) Pelabuhan Indonesia IV
- ,,,A llLT---- C "'-..f,.._.:
Cabang Pelabuhan Kendari Tahun
2012.
- - - - - Laporan Tahunan. 2011. Ad-
ministrator Pelabuhan Kendari.
Pelabuhan Kendari Sempit, Waktu
Pembongkaran Semakin Lama. 23
Februari 2012. http://
www .kendarinews.com/ tourism/
index.php?option=com content
&task= view&id= 24276& ltemid-208
- - - - - Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 46 Tahun
2011tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kantor Syahbandar.
- - - - Studi Tolok Ukur Kinerja
Operasional Pelabuhan Pada PT
(Persero) Pelabuhan Indonesia. 1993.
Puslitbang Perhubungan Laut.
- - - - Undang Undang Nomor 17
Tahun 2008 tentag Pelayaran.
Latif, Faridawati. 2005. Skripsi. Kebutuhan
Pengembangan Fasilitas Pelabuhan
Kol aka untuk Mendukung
Pengembangan Wilayah Kabupaten
Kolaka. Semarang: Universitas
Diponegoro. Hal. 1-2.
Siswadi. 2005. Kajian Kinerja Peralatan
Bongkar Muat Peti Kemas di Terminal
Peti Kemas Semarang (TPKS). Tesis. Uni-
versitas Diponegoro. Diterbitkan.
l")ll1 ")
517