JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
MAKSUD DAN TUJUAN
Jurnal Penelitian Transportasi
Darat (JPTD) bermaksud untuk
menerima artikel ilmiah dari peneliti
Badan Litbang Perhubungan,
peneliti dari instansi lain, serta
akademisi di bidang transportasi
darat yang meliputi moda jalan dan
kereta api.
JPTD bertujuan untuk
mempublikasikan artikel ilmiah di
bidang transportasi darat yang
meliputi moda transportasi jalan dan
kereta api secara berkala.
RUANG LINGKUP
JPTD merupakan jurnal yang berisi
artikel ilmiah dari peneliti Badan
Litbang Perhubungan, peneliti dari
instansi lain, serta akademisi, di
bidang transportasi darat yang
meliputi moda transportasi jalan dan
kereta api.
Transportasi Jalan: meliputi
pelayanan angkutan jalan,
keselamatan angkutan jalan,
kendaraan bermotor, kendaraan
tidak bermotor, kendaraan berbahan
bakar listrik, kendaraan berbahan
bakar gas, terminal, pengujian
kendaraan bermotor, manajemen
perparkiran,jaringan trayek
Transportasi Perkeretaapian:
meliputi manajemen pelayanan
angkutan kereta api, keselamatan
angkutan perkeretaapian, sarana dan
prasarana, fasilitas operasi.
Angkutan Umum: meliputi
angkutan umum bertrayek, angkutan
umum tidak bertrayek, jaringan
trayek, tarif, kelembagaan angkutan
umum, standar pelayanan.
JPTD diterbitkan sejak tahun 1998,
mulai tahun 2007 terbit dengan
frekuensi 4 (empat) kali setahun,
dan sejak tahun 2018 terbit dengan
frekuensi 2 (dua) kali setahun.
Redaksi menerima artikel ilmiah di ALAMAT JPTD
bidang transportasi darat yang
Sekretariat JPTD:
meliputi moda jalan dan kereta api
dari peneliti Badan Litbang Pusat Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan, peneliti dari instansi Transportasi Jalan dan
lain, akademisi, pakar/pemerhati Perkeretaapian
transportasi darat, serta kalangan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
umum. Jakarta Pusat, 10110, Indonesia
AKREDITASI Tel: (021) - 34832942
Fax: (021) - 3440012
JPTD telah diakreditasi oleh
Jam Kerja: Senin - Jum’at,
Lembaga Ilmu Pengetahuan
08.00 WIB - 16.00 WIB
Indonesia (LIPI).
e-mail: jurnal.jaka@gmail.com
Nomor Akreditasi :
744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal : 24 Maret 2016
Berlaku sampai : 24 Maret 2019
PUBLIKASI
JPTD dipublikasikan oleh Pusat
Penelitian dan Pengembangan
Transportasi Jalan dan
Perkeretaapian.
P-ISSN 1410-8593
E-ISSN 2579-8731
Edisi elektronik tersedia di:
http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id
FREKUENSI PUBLIKASI
JPTD terbit sebanyak dua kali
dalam satu tahun yaitu terbitan
pertama pada bulan Juni dan terbitan
kedua pada bulan Desember.
KEBIJAKAN ULASAN
Kebijakan ulasan dalam JPTD
meliputi:
Satu naskah akan diulas oleh
setidaknya 2 orang mitra bestari.
Mitra bestari tidak mengetahui
identitas penulis dan penulis juga tidak
mengetahui identitas mitra bestari
(double blind review method).
Proses ulasan akan mempertimbangkan
kebaruan, obyektivitas, metode,
dampak ilmiah, plagiarisme,
kesimpulan, dan referensi.
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
PENANGGUNG JAWAB
Dr. Ir. Fadrinsyah Anwar, MBA
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
PEMIMPIN REDAKSI
Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T.
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
SEKRETARIS DEWAN REDAKSI
Dwi Heriwibowo
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
DEWAN REDAKSI
Purwoko, S.IP
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Ir. Setio Boedi Arianto
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Emi Septiana H, S.SiT., M.Sc
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Sri Hapsari Winahyu, S.E., M.T.
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
MITRA BESTARI
Yossyafra, S.T., M.Eng., SC., PhD.
Universitas Andalas
Limau Manis Kec. Pauh, Kota Padang,
Sumatera Barat, 25163, INDONESIA
Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
DR. Bambang Istianto, M.Si
Sekolah Tinggi Transportasi Darat
Jl. Raya Setu No.89, Cibuntu,
Cibitung, Bekasi, Jawa Barat 17520,
INDONESIA
Andyka Kusuma, S.T. M.Sc., PhD.
Universitas Indonesia, Kampus UI
Depok
Jl. Margonda Raya, Pondok Cina,
Depok, Jawa Barat 16424,
INDONESIA
Dr. Hananto Prakoso
Badan Pengelola Transportasi
Jabodetabek
Jl. MT. Haryono Kav.45-46
Jakarta Selatan, 12770, INDONESIA
Drs. Priyambodo, MPM., DESS.
Badan Penelitian dan Pengembangan
Provinsi Jawa Timur
Jl. Gayung Kebonsari No.56,
Gayungan, Surabaya, Jawa Timur
60235, INDONESIA
DR. Eng. Muhammad Zudhy
Irawan, S.T., M.T.
Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan
Universitas Gadjah Mada
Jl. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281,
INDONESIA
Darmaningtyas
Masyarakat Transportasi Indonesia
Wisma PMI Lantai Dasar
Jl. Wijaya I No. 63, Kebayoran Baru,
Jakarta Selatan, 12170, INDONESIA
DR. Russ Bona Frazila, S.T., M.T.
Institut Teknologi Bandung
Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan
Jl. Ganesha No.10, Bandung, Jawa
Barat, 40132, INDONESIA
DR. Ir. Tri Tjahjono, M.Sc.
Fakultas Teknik
Universitas Indonesia, Kampus UI
Depok
Jl. Margonda Raya, Pondok Cina,
Depok, Jawa Barat 16424,
INDONESIA
DR. Eng. Imam Muthohar, S.T.,
M.T.
Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada
Jl. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281,
INDONESIA
SEKRETARIAT REDAKSI
Ari Widi Wibowo, S.SiT., M.M
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Reni Puspitasari, S.E., M.T.
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Budi Dwi Hartanto, S.T., M.T.
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Yogi Arisandi, S.T., M.T.
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
Arbie, S.T.
Pusat Penelitian Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA
 JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593
TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016

KATA PENGANTAR

Jurnal Penelitian Transportasi Darat merupakan salah satu wahana di Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi
darat (moda jalan dan kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain,
serta akademisi. Pada penerbitan Volume 21 (dua puluh satu), Nomor 1 (satu) ini menyajikan 10
(sepuluh) tulisan yang membahas keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum, LRT Jabodebek,
pengaruh kendaraan bermotor terhadap kualitas udara, karakteristik arus mudik lebaran, Rute Aman
Selamat Sekolah, kemanfaatan rest area dalam jaringan jalan tol antar kota, faktor penyebab
kecelakaan pada ruas jalan, preferensi angkutan umum, keberlanjutan angkutan umum penumpang
berbasis jalan, dan Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) menggunakan aplikasi. I
Made Arka Hermawan, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan Umar
Mansyur dalam tulisannya “Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Kota
Sukabumi” yang bertujuan untuk menganalisis status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum
dengan menggunakan kriteria dan indikator aksesibilitas berkelanjutan. Arbie menulis “Kajian
Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek”, dengan tujuan untuk tersususnya
laporan kajian preferensi masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek. Nanda Kemala, Asri
Gani, dan Mahidin dalam tulisannya “Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas
Udara Ambien Pada Berbagai Tipe Ruas Jalan Kota Banda Aceh“, dimana tujuan dari penelitian ini
adalah mengevaluasi jumlah kendaraan bermotor di beberapa ruas jalan Kota Banda Aceh sebagai
fungsi tempat dan waktu, mengklasifikasikan kendaraan yang beroperasi di beberapa ruas jalan Kota
Banda Aceh sebagai fungsi tempat dan waktu serta mengevaluasi pengaruh kendaraan bermotor
terhadap kualitas udara Kota Banda Aceh. Fadjar Lestari menulis tentang “Kajian Karakteristik Arus
Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online”, dengan tujuan untuk mengetahui karakteristik arus
mudik Lebaran ditinjau dari beberapa parameter seperti tanggal, lokasi tujuan mudik, rute perjalanan,
moda yang digunakan, dan trip chaining. Liliany, Sigit Priyanto, dan Danang Parikesit dalam
tulisannya “Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota Yogyakarta (Studi Kasus Jl. Kapten Pierre
Tendean)” bertujuan untuk mengetahui pola perjalan siswa dari dan ke sekolah, penerapan Zona
Selamat Sekolah (ZoSS), penerapan fasilitas pejalan kaki, penerapan jalur sepeda dan penerapan rute
angkutan umum pada zona pendidikan di Jl. Kapten Pierre Tendean. Tetty Sulastry Mardiana dalam
tulisannya “Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (Studi Kasus Rest
Area Cikopo-Palimanan (Cipali))” yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran manfaat rest area
ruas jalan tol Cipali (studi kasus 1 rest area tipe A dan 1 rest area tipe B) dalam memenuhi kebutuhan
dasar dan harapan pengguna jalan tol. Imam Samsudin menulis “Analisa Faktor Penyebab
Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari Ditinjau dari Prasarana dan Geometrik Jalan”,
dengan tujuan untuk mengidentifikasi permasalahan terhadap prasarana jalan dan elemen-elemen
geometrik jalan di tiap titik kecelakaan pada ruas jalan Ir. H. Alala, mengidentifikasi permasalahan
kurangnya fasilitas perlengkapan jalan yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala yang dapat berpotensi
menyebabkan kecelakaan serta mencari upaya penanggulangan kecelakaan yang sesuai terhadap faktor
prasarana dan geometrik jalan yang ada serta fasilitas perlengkapan jalan yang diperlukan, sehingga
dapat meminimalkan angka kecelakaan dari yang sebelumnya. Tania Andari dan Dwi Widiyanti
dalam tulisannya “Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut”,
dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik angkutan umum yang tepat
untuk Kabupaten Tanah Laut. Moh. Nurul Iman, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F
Poernomosidhi Poerwo, dan Widiatmaka menulis tentang “Analisis Keberlanjutan Angkutan

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 i

Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)”, dengan tujuan untuk menilai kondisi
saat ini tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang berdasarkan dimensi ekonomi, sosial,
lingkungan, dan kinerja pelayanan angkutan umum serta untuk mendapatkan atribut-atribut
pengungkit (leverage attributes). Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto dalam
tulisannya “Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekola (SIRASS) Menggunakan Aplikasi Mobile
Berbasis Android di Kota Kediri” bertujuan untuk membuat rancang bangun Sistem Informasi Rute
Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Kota Kediri berbasis android.

Selamat Membaca.
Redaksi.

ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018

 JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593
TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ______________________________________________________ i

DAFTAR ISI ______________________________________________________________ iii

LEMBAR ABSTRAK ______________________________________________________ v

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Kota Sukabumi

Evaluation of sustainability of public transport accessibility in Sukabumi City _______________ 1-12
I Made Arka Hermawan, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan
Umar Mansyur

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek

Study of Community Preferences in Using Jabodebek LRT ____________________________ 13-20
Arbie

Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau

Influence Evaluation of Vehicle on Air Quality in Various Types of Road in Banda Aceh City __ 21-30
Nanda Kemala, Asri Gani, dan Mahidin

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online

Study the Characteristic of the Eid Flow Using an Online Survey _____________________ 31-36
Fadjar Lestari

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota Yogyakarta (Studi Kasus Jl. Kapten Pierre
Tendean)
School Safety Routes (RASS) in Yogyakarta City (Case Study: Kapten Pierre Tendean
Street) ___________________________________________________________________ 37-46
Liliany, Sigit Priyanto, dan Danang Parikesit

Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (Studi Kasus
Rest Area Cikopo-Palimanan (Cipali))
Evaluation of Rest Area Benefit in Inter-City Toll Road Network (Case Study of Cikopo-
Palimanan Rest Area (Cipali)) _________________________________________________ 47-58
Tetty Sulastry Mardiana

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari Ditinjau
dari Prasarana dan Geometrik Jalan
Analysis of Factors Causing Accidents in Roads Ir. H. Alala, Kendari City in Terms of Road
Infrastructure and Geometry __________________________________________________ 59-66
Imam Samsudin

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut

Public Transportation Preference Study in Pelaihari City Tanah Laut Regency __________ 67-74
Tania Andari dan Dwi Widiyanti

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 iii
Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)
Analysis of Sustainability of Road Based Public Transport (Case in Bogor City) _________ 75-90
Moh. Nurul Iman, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan
Widiatmaka

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekola (SIRASS) Menggunakan Aplikasi Mobile Berbasis
Android di Kota Kediri
Safe School Route Information System Using an Android Based Mobile Application in Kediri
City _____________________________________________________________________ 91-102
Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto

iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018

 JURNAL PENELITIAN
TRANSPORTASI
DARAT
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya
DDC: 388.4 Her e
I Made Arka Hermawan1, Santun R.P Sitorus2,
Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, Umar
Mansyur5 (1Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Jl.
Raya Setu No. 89 Bekas, Jawa Barat, Indonesia,
17520; 2,3Kampus IPB Dramaga, Jl. Raya Dramaga,
Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga,
Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang Jalan dan
Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina
Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,
Jawa Barat, Indonesia, 40294; 5Universitas Pakuan
Bogor, Jl. Pakuan, Tegallega, Kecamatan Bogor
Tengah, Kota Bogor, Jawa Barat, Indonesia, 16143)
Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum
di Kota Sukabumi
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 1-12
Konsep pembangunan berkelanjutan adalah sesuatu
yang harus dilakukan oleh setiap negara dan
ditindaklanjuti oleh sektor-sektor di bawahnya seperti
transportasi berkelanjutan, terutama yang menyangkut
aksesibilitas angkutan umum. Masalah aksesibilitas
angkutan umum sangat penting untuk diselesaikan
khususnya di daerah perkotaan seperti jarak tempuh,
biaya, dan waktu seseorang yang melakukan mobilitas.
Tujuan penelitian adalah menganalisis status
keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum dengan
menggunakan kriteria dan indikator aksesibilitas
berkelanjutan. Analisis yang digunakan dalam penelitian
ini adalah dengan menggunakan Teknik Multidimensional
Scalling (MDS) melalui aplikasi Rapfish. Setiap indikator
kriteria keberlanjutan transportasi umum di Kota
Sukabumi ditentukan oleh pendekatan ekonomi, sosial,
lingkungan, kelembagaan dan hukum. Hasil analisis
indeks keberlanjutan menunjukkan bahwa untuk kriteria
ekonomi sebesar 47,96; kriteria sosial 23,58; kriteria
lingkungan 82,95; dan kriteria kelembagaan dan hukum
43,61; sehingga indeks keberlanjutan rata-rata adalah
49,07 dan dapat dikatakan kurang berkelanjutan.
Beberapa program kegiatan untuk meningkatkan
aksesibilitas angkutan umum di Kota Sukabumi,
seperti dalam kriteria ekonomi lebih diarahkan pada
penghematan biaya transportasi, seperti meminimalkan
biaya operasi kendaraan; kriteria sosial adalah
meningkatkan minat publik untuk beralih ke transportasi
umum; kriteria lingkungan adalah efisiensi bahan bakar;
dan kriteria kelembagaan dan hukum lebih ke arah
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
upaya merencanakan program transportasi berkelanjutan
sesuai dengan indikator kunci masing-masing dimensi.
(Penulis)
Kata Kunci: aksesibilitas; multidimensional scaling;
rapfish; transportasi berkelanjutan.
DDC: 388.042 Sia k
Arbie (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia,
10110)
Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT
Jabodebek
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 13-20
Total perjalanan di Jabodetabek sepanjang tahun 2015
tercatat 47,5 juta perjalanan/hari. Dari jumlah perjalanan
tersebut sebanyak 50% perjalanan merupakan perjalanan
dari Bodetabek menuju Jakarta. Perjalanan di dalam
Jakarta sendiri hanya 40%. Moda share dari total
pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda
motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar
23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan. Pengkajian
ini bertujuan untuk adalah tersususnya laporan
Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan
LRT Jabodebek. Pendekatan yang digunakan dalam
penelitian ini adalah analisis deskriptif, yaitu
mendeskripsikan preferensi calon penumpang LRT
Jabodebek menurut fasilitas intermoda dan tarif.
Adapun teknik pengumpulan data dilakukan dengan
cara data primer diperoleh dengan cara survei online
melalui web surveymonkey.com, sebagai pembanding
dengan data sekunder jumlah perjalanan jabodetabek.
Hasil survei menunjukan 34,57% akan beralih sedangkan
32,10% menjawab tidak beralih, 33,33% menjawab
ragu-ragu. Hal ini dikarenkan lokasi tempat bekerja
dan tempat tinggal jauh dari stasiun LRT. Bila perlu
pelayanan fasilitas intermoda dapat dimuat dalam
SPM LRT Jabodebek. Kemampuan masyarakat terhadap
biaya transportasi hanya 10% dari penghasilan maka
tarif yang akan mungkin ditentukan oleh Pemerintah
sebesar Rp. 5.700,00 sementara perhitungan operator
LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00 selisih tarif Rp.
14.300,00 harus dibayarkan Pemerintah. Bila
memungkinkan Pemerintah dapat mengaudit Biaya
Operasional Kendaraan yang dikeluarkan oleh operator
sehingga bilamana PSO diberikan tidak terlalu
memberatkan keuangan negara.
v
(Penulis)
Kata Kunci: biaya operasional kendaraan; fasilitas
intermoda; LRT Jabodebek.
DDC: 625.7 Kem e
Nanda Kemala1, Asri Gani2*, Mahidin3 (1Program
Studi Magister Teknik Kimia, Program Pascasarjana
Universitas Syiah Kuala, 2,3Jurusan Teknik Kimia,
Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Jalan Tgk.
Syech Abdurrauf No. 7A, Kopelma Darussalam, Banda
Aceh, Indonesia, 23111)
Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap
Kualitas Udara Ambien Pada Berbagai Tipe Ruas
Jalan Kota Banda Aceh
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 21-30
Pertumbuhan penduduk Kota Banda Aceh semakin
hari semakin meningkat. Peningkatan penduduk
mempengaruhi peningkatan pencemaran emisi gas
buang (polutan) ke udara. Pada penelitian ini
dilakukan evaluasi untuk dapat mengetahui Kualitas
Udara Kota Banda Aceh dari sektor transportasi
kendaraan. Penelitian ini dilakukan dengan menghitung
volume lalu lintas yang melewati ruas jalan tertentu
dan mengukur kualitas udara ambien menggunakan
alat AQM 65. Adapun variabel penelitian terdiri dari
variabel tetap yang meliputi tempat dan waktu
pengukuran serta variabel bebas berupa pada hari
libur dan hari kerja. Variabel Waktu terdiri dari pagi
mulai pukul 07.00-08.00, siang pada pukul 11.00-
12.00, dan sore pada pukul 17.00-18.00. Variabel
tempat meliputi jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan
lokal. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa
jumlah kendaraan mempengaruhi konsentrasi polutan
di udara ambien, selain itu matahari juga menjadi
dampak penting terhadap polusi tersebut. Pengambilan
sampel pada hari kerja dan libur menunjukkan
perbedaan jumlah kendaraan yang melintas. Hal ini
karena adanya kegiatan sekolah di jalan tersebut,
sehingga terlihat perubahan signifikan konsentrasi
polutan pada pengambilan sampel tersebut. Kondisi
cuaca juga dapat mempengaruhi perubahan konsentrasi
polutan. Sehingga penting untuk mengetahui pengaruh
temperatur, kecepatan angin, juga kelembaban udara
terhadap konsentrasi polutan. Berdasarkan perhitungan
ISPU diketahui bahwa kondisi udara Kota Banda
Aceh saat ini masih dalam kategori baik, aman.
(Penulis)
Kata Kunci: polusi udara; emisi kendaraan; transportasi.
DDC: 388.04 Les k
Fadjar Lestari (Puslitbang Transportasi Jalan dan
Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,
Indonesia, 10110)
Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan
Survei Online
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 31-36
vi
Permasalahan transportasi meningkat pada saat hari
libur dan cuti nasional terutama saat lebaran, dimana
lebih 50% penduduk kota-kota besar melakukan
mudik (pulang kampung) yaitu dari wilayah urban
menuju wilayah sub urban atau pedesaan. Jabodetabek
merupakan salah satu wilayah aglomerasi yang
menjadi asal pemudik terbanyak, biasanya pemudik
memilih perjalanan menggunakan transportasi yang
sesuai dengan anggaran biaya (bugdet) yang dimiliki
oleh mereka. Pola perjalanan ini penting diketahui
agar dapat merencanakan penyediaan sarana dan
prasarana yang harus dipersiapkan, terutama pada
saat puncak arus mudik lebaran. Tujuan penelitian
adalah untuk mengetahui karakteristik arus mudik
Lebaran ditinjau dari beberapa parameter seperti
tanggal, lokasi tujuan mudik, rute perjalanan, moda
yang digunakan, dan trip chaining. Penelitian ini
menggunakan metode analisis deskriptif, karena
penelitian ini menitik beratkan pada masalah
karakteristik arus perjalanan pemudik, adapun teknik
pengumpulan data dilakukan melalui survei online
yaitu aplikasi survey monkey. Aplikasi tersebut
digunakan untuk mempermudah penyebaran kuesioner
dan mendapatkan responden yang menggunakan
internet dengan menghitung jumlah sampel yang di
dapatkan yaitu sebanyak 1057 Responden.
Pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan
dengan cara online survei yaitu menggunakan
Aplikasi berupa Survey Monkey yang disebar dengan
melalui sosial media seperti Facebook, Instagram,
Line,dan Whatsapp, hasil penelitian ini adalah puncak
arus mudik terjadi pada hari 3 (tiga) hari sebelum
Lebaran , moda yang banyak digunakan adalah mobil
pribadi dengan tujuan Jawa tengah dengan rute yang
dilalui yaitu jalur utara, untuk perpindahan moda
pemudik lebih menyukai menggunakan taksi online
dari rumah menuju simpul transportasi dan lebih
menyukai menggunakan mobil dari simpul transportasi
ke tempat tujuan.
(Penulis)
Kata Kunci: pemudik; angkutan lebaran; online survei.
DDC: 363.287 Lil r
Liliany, Sigit Priyanto, Danang Parikesit (Magister
Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen Teknik
Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta, Jl. Grafika, Kecamatan Mlati, Kabupaten
Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta, Indonesia, 55284)
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota Yogyakarta
(Studi Kasus Jl. Kapten Pierre Tendean)
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 37-46
Pemerintah telah mencanangkan program Penerapan
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) menurut Peraturan
Menteri Nomor: PM 16 tahun 2016 yang ditargetkan
untuk meningkatkan keselamatan anak sekolah,
lingkungan yang sehat dan tertib berlalu lintas, serta
kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pola
perjalan siswa dari dan ke sekolah, penerapan Zona
Selamat Sekolah (ZoSS), penerapan fasilitas pejalan
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
kaki, penerapan jalur sepeda,dan penerapan rute
angkutan umum pada zona pendidikan di Jl. Kapten
Pierre Tendean. Hasil survei dianalisis dengan MKJI,
Cross Tab, Pedestrian, dan Deskriptif. Hasil analisis
pola perjalanan siswa kesekolah diketahui rute
perjalanan terbanyak, jarak dari rumah siswa ke
sekolah dominan antara 2-5 km sebesar 44% dengan
moda yang paling banyak digunakan untuk berangkat
dan pulang sekolah adalah sepeda motor. Hasil
analisis cross tab menunjukkan bahwa tidak ada
hubungan antara jarak dan moda yang digunakan
saat berangkat dan pulang sekolah. Kondisi lalu lintas
zona pendidikan pada jam masuk sekolah waktu
06.00-07.00 volume kendaraan 1200,4 smp/jam, dengan
kapasitas jalan sebesar 2517,91 smp/jam, derajat
kejenuhan <0,8, kecepatan kendaraan rata-rata 39,63
km/jam, sehingga diperlukan adanya ZoSS. Fasilitas
pejalan kaki seperti fasilitas penyeberangan dengan
pelican crossing, jalur sepeda menggunakan Jalur
Sepeda Tipe A, dan pemeliharaan rambu-rambu lalu
lintas. Jalur angkutan umum yang melintas di zona
pendidikan hanya Bus Angkutan Umum AKDP,
sedangkan Trans Jogja dan Angkutan Kota perlu
menata jalur trayek yang ada.
(Penulis)
Kata Kunci: RASS; ZoSS; cross tab; pedestrian.
DDC: 388.042 Mar e
Tetty Sulastry Mardiana (Sekretariat Badan Litbang
Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,
Indonesia, 10110)
Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan
Tol Antar Kota (Studi Kasus Rest Area Cikopo-Palimanan
(Cipali))
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 47-58
Ruas Jalan tol Cikampek-Palimanan (Cipali) adalah
bagian dari jaringan jalan tol trans jawa, dan
merupakan ruas tol terpanjang di Indonesia yaitu
sepanjang 116,75 km. Dalam Peraturan Pemerintah
Nomor 15 Tahun 2005 tersebut antara lain diatur agar
pada setiap ruas jalan tol antarkota harus dilengkapi
dengan tempat istirahat (rest area) dan pelayanan
untuk kepentingan pengguna jalan tol. Penelitian ini
bertujuan untuk mendapatkan gambaran manfaat rest
area ruas jalan tol Cipali (studi kasus 1 rest area tipe
A dan 1 rest area tipe B) dalam memenuhi kebutuhan
dasar dan harapan pengguna jalan tol. Penelitian ini
disampaikan secara deskriptif menggunakan pendekatan
gabungan kualitatif dan kuantitatif. Setelah melalui
proses pengolahan data maka hasilnya adalah tingkat
kemanfaatan rest area menurut pengguna rest area
menyatakan bahwa tingkat kemanfaatan rest area
adalah sedang sampai tinggi tergantung jarak antara
rest area, makin jauh jarak antar rest area makin
tinggi tingkat kebutuhannya. Lokasi antar rest area di
sepanjang ruas jalan tol Cipali sudah memenuhi
peraturan yang berlaku, yaitu kurang dari 50
kilometer (jarak terjauh adalah 28,4 km dari rest area
km 102 ke rest area Km 130). Lokasi rest area Km
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
130 dan 166 arah Palimanan berdasarkan Pedoman
Teknis Cara Penentuan Lokasi Tempat Istirahat di
Jalan Bebas Hambatan No.037/T/BM/1999, sudah
melebihi ketentuan penentuan posisi atau jarak dari
gerbang tol ke lokasi fasilitas tempat istirahat didasarkan
tingkat kelelahan bagi pengemudi, yaitu berjarak 20,3
km (rest area Km 130) dan 8,7 km (rest area Km 166).
(Penulis)
Kata Kunci: Tol Cipali; rest area; kebijakan; tingkat
kemanfaatan; kebutuhan dasar.
DDC: 363.12 Sam a
Imam Samsudin (Puslitbang Transportasi Jalan dan
Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,
Indonesia, 10110)
Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan
Ir. H. Alala Kota Kendari Ditinjau dari Prasarana dan
Geometrik Jalan
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 59-66
Kecelakaan lalu lintas adalah aspek negatif dari
peningkatan arus transportasi mobilitas tanpa
peningkatan cepat didukung oleh infrastruktur yang
menempatkan fungsi keselamatan. Untuk mengurangi
jumlah kecelakaan yang ada perlu upaya pemerintah
untuk meningkatkan keselamatan jalan dengan melihat
faktor-faktor yang dominan. Dilihat dari analisis data,
penelitian ini banyak dipandu oleh Standar Perencanaan
Geometrik Jalan Kota. Hasil membuktikan bahwa
kondisi yang ada saat ini dalam hal infrastruktur jalan
masih sangat rendah, sehingga peralatan fasilitas
apapun cara, seperti tanda-tanda, marking, dan
fasilitas pejalan kaki. Selain itu, kondisi belokan yang
rusak dan pembukaan liar oleh masyarakat sekitar,
serta lokasi belokan berputar lurus ke persimpangan
yang ada di jalan yang mengarah ke konflik. Adapun
kesesuaian visibilitas dan radius putar juga masih
belum memenuhi standar yang ada.
(Penulis)
Kata Kunci: infrastruktur jalan dan fasilitas peralatan;
jarak pandang; radius putar; kondisi putar balik serta
tata letak fasilitas di belakang putaran.
DDC: 388.322 And k
Tania Andari dan Dwi Widiyanti (Puslitbang
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan
Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia, 10110)
Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari
Kabupaten Tanah Laut
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 67-74
Angkutan umum merupakan kebutuhan masyarakat dalam
beraktivitas dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam
melakukan perjalanan sehari-hari masyarakat Kota
Pelaihari masih menggunakan mobil atau motor pribadi.
Guna mengurai kemacetan di kota Pelaihari, pemerintah
hendak menyediakan transportasi angkutan umum di
Kota Pelaihari. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
vii
mengetahui karakteristik angkutan umum yang tepat untuk
Kabupaten Tanah Laut. Penelitian ini menggunakan
metode deskriptif kuantitatif dengan cara pengumpulan
data dengan menggunakan wawancara responden
menggunakan kuisioner dan observasi lapangan. Dengan
menggunakan sampel sebanyak 100 responden
berdasarkan rumus Slovin dan dilakukan analisa
preferensi masyarakat ditemukan bahwa 1) masyarakat
Kota Pelaihari setuju adanya akan adanya penyediaan
pelayanan angkutan kota dengan trayek tetap dan
teratur dan juga bersedia beralih menggunakan angkutan
umum tersebut 2) jenis angkutan yang diingini adalah
bus sedang, bus kecil dan mobil penumpang umum (MPU)
dengan titik pemberhentian angkutan umum di halte.
(Penulis)
Kata Kunci: angkutan umum; Rumus Slovin; preferensi
masyarakat.
DDC: 388.042 Ima a
Moh. Nurul Iman1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3,
I.F Poernomosidhi Poerwo4, Widiatmaka5 (1Program
Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan
Lingkungan Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian
Bogor, Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan,
Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680;
2,5
Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan,
Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya
Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan
Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 3Departemen
Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi
Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya
Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan
Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang
Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264,
Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik,
Kota Bandung, Jawa Barat, Indonesia, 40294)
Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang
Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 75-90
Studi ini menganalisis keberlanjutan angkutan umum
penumpang dengan studi kasus di Kota Bogor. Tujuan
studi ini adalah untuk menilai kondisi saat ini tingkat
keberlanjutan angkutan umum penumpang berdasarkan
dimensi ekonomi, sosial, lingkungan, dan kinerja
pelayanan angkutan umum serta untuk mendapatkan
atribut-atribut pengungkit (leverage attributes). Teknik
Multidimensional Scaling dengan pengembangan
aplikasi Rap-Rbptrans digunakan untuk menilai tingkat
keberlanjutan angkutan umum penumpang dan
mendapatkan atribut-atribut pengungkit (leverage
attributes) tersebut. Hasil analisis terhadap Trayek 03
(Bubulak-Baranangsiang) menunjukkan bahwa kategori
keberlanjutan dimensi ekonomi adalah tidak
berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan;
dimensi lingkungan kurang berkelanjutan; dimensi
kinerja pelayanan kurang berkelanjutan; dan secara
multidimensi adalah kurang berkelanjutan. Hasil analisis
terhadap Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi) menunjukkan
viii
kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah kurang
berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan;
dimensi lingkungan tidak berkelanjutan; dimensi kinerja
pelayanan cukup berkelanjutan; dan secara multidimensi
adalah kurang berkelanjutan. Secara agregat, hasil
analisis menunjukkan kategori keberlanjutan dimensi
ekonomi adalah kurang berkelanjutan; dimensi sosial
cukup berkelanjutan; dimensi lingkungan kurang
berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan cukup
berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah kurang
berkelanjutan. Secara umum tingkat keberlanjutan
angkutan umum penumpang tersebut adalah tergolong
rendah atau belum berkelanjutan. Terdapat atribut-atribut
pengungkit (leverage attributes) yang memerlukan
intervensi dengan strategi kebijakan yang tepat agar
menjadi lebih berkelanjutan.
(Penulis)
Kata Kunci: atribut pengungkit; angkutan umum
penumpang; keberlanjutan.
DDC: 363.287 Mus s
Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto (Pusat
Penelitian dan Pengembangan Masyarakat (P3M)
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Jl. Perintis
Kemerdekaan No. 17, Kota Tegal, Jawa Tengah,
Indonesia, 52125)
Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekola (SIRASS)
Menggunakan Aplikasi Mobile Berbasis Android di
Kota Kediri
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 91-102
Rute Aman Selamat Sekolah merupakan bagian dari
kegiatan manajemen dan rekayasa lalulintas. Namun
fasilitas RASS belum memberikan efek yang maksimal
untuk penurunan kecelakaan lalu lintas, karena kurangnya
pemahaman pengguna jalan tentang fasilitas RASS dan
minimnya sumber daya manusia sebagai tenaga penyuluh
keselamatan di Kota Kediri. Penelitian ini membahas
Penyusunan SIRASS menggunakan software APP Inventor
berisi tentang data induk informasi seputar fasilitas RASS
Kota Kediri Data Fasilitas RASS beserta implementasinya
untuk mengukur pemahaman fasilitas RASS di Kota
Kediri. Metode penelitian yang digunakan (R&D) dilanjut
metode pre dan posttest dengan mengukur tingkat
pemahaman RASS. SIRASS adalah produk sistem
sebagai media peningkatan pemahaman RASS di Kota
Kediri dengan nilai validasi kelayakan oleh Ahli Materi
100%, Ahli Media 100% dan Ahli Pembelajaran 88%.
Peningkatan pemahaman RASS di Kota Kediri kepada
siswa SMP yang termasuk kedalam zona RASS kota
Kediri. Dengan hasil pretest 58% dan hasil posttest
meningkat menjadi 80% dengan peningkatan 22%.
Hasil posttest, 2 berkategori rendah, 80 berkategori
sedang dan 278 berkategori tinggi.
(Penulis)
Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah; smartphone;
mobile android; app inventor; tingkat pemahaman.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
 JURNAL PENELITIAN
TRANSPORTASI
DARAT
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
The abstract sheet may reproduced without permission or charge
DDC: 388.4 Her e
I Made Arka Hermawan1, Santun R.P Sitorus2,
Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, Umar
Mansyur5 (1Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Jl.
Raya Setu No. 89 Bekas, Jawa Barat, Indonesia,
17520; 2,3Kampus IPB Dramaga, Jl. Raya Dramaga,
Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga,
Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang Jalan dan
Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina
Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,
Jawa Barat, Indonesia, 40294; 5Universitas Pakuan
Bogor, Jl. Pakuan, Tegallega, Kecamatan Bogor
Tengah, Kota Bogor, Jawa Barat, Indonesia, 16143)
Evaluation of Sustainability of Public Transport
Accessibility in Sukabumi City
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 1-12
The concept of sustainable development is something
that must be done by every country and followed up by
the sectors below such as sustainable transportation,
especially those concerning the accessibility of public
transport. The problem of accessibility of public transport
is very important to be resolved especially in urban
areas such as mileage, costs, and time of someone
doing mobility. The aim of the study was to analyze the
sustainability status of public transport accessibility
by using sustainable accessibility criteria and indicators.
The analysis used in this research is using the
Multidimensional Scaling (MDS) technique through
the Rapfish application. Each indicator of sustainability
criteria for public transportation in Sukabumi City is
determined by economic, social, environmental,
institutional and legal approaches. The results of the
sustainability index analysis show that for economic
criteria it is 47.96; social criteria 23.58; environmental
criteria 82.95; and institutional and legal criteria 43.61;
so the average sustainability index is 49.07 and can be
said to be less sustainable. Some program activities to
improve the accessibility of public transport in Sukabumi
City, as in economic criteria are more directed at saving
transportation costs, such as minimizing vehicle operating
costs; social criteria are increasing public interest in
switching to public transportation; environmental criteria
are fuel efficiency; and institutional and legal criteria
more towards efforts to plan sustainable transportation
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
programs in accordance with the key indicators of
each dimension.
(Author)
Keywords: accessibility; multidimensional scaling;
rapfish; sustainable transportation.
DDC: 388.042 Sia k
Arbie (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia,
10110)
Study of Community Preferences in Using Jabodebek LRT
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 13-20
Total trips in Jabodetabek throughout 2015 recorded 47.5
million trips/day. Of the 50 trips, 50% of trips are from
Bodetabek to Jakarta. Travel within Jakarta alone is only
40%. Modes share of the total movement of Jabodetabek
is dominated by motorbikes by 75%, private vehicles
by 23% and 2% by transport vehicles. The purpose of
this study is to make the report of the Community
Preference Study using the Jabodebek LRT. The approach
used in this research is descriptive analysis, which
describes the preferences of prospective Jabodebek
LRT passengers according to intermodal and tariff
facilities. The data collection technique is done by
means of primary data obtained by online surveys
through the web surveymonkey.com, as a comparison
with secondary data on the number of Jabodetabek
trips. The survey results showed 34.57% would switch
while 32.10% answered not switch, 33.33% answered
doubtfully. This is due to the location of the place of
work and residence far from the LRT station. If
necessary, intermodal facility services can be included
in the Jabodebek LRT SPM. The ability of the community
to transport costs is only 10% of income, the rate that
will be determined by the Government is Rp. 5,700.00
while the Jabodebek LRT operator calculation is Rp.
20,000.00 the difference in tariff of Rp. 14,300.00 must be
paid by the Government. If possible, the Government can
audit Vehicle Operating Costs incurred by operators
so that when PSO is given it is not too burdensome for
state finances.
(Author)
Keywords: vehicle operational costs; intermoda
facilities; Jabodebek LRT.
ix
DDC: 625.7 Kem e
Nanda Kemala1, Asri Gani2*, Mahidin3 (1Program
Studi Magister Teknik Kimia, Program Pascasarjana
Universitas Syiah Kuala, 2,3Jurusan Teknik Kimia,
Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Jalan Tgk.
Syech Abdurrauf No. 7A, Kopelma Darussalam, Banda
Aceh, Indonesia, 23111)
Influence Evaluation of Vehicle on Air Quality in
Various Types of Road in Banda Aceh City
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 21-30
The Banda Aceh population is increasing significant
day by day. Population increases will affect on
increasing pollutants concentration in the air. In this
study an evaluation was conducted to evaluate the air
quality in roads of Banda Aceh. This research was
conducted by calculating the volume of traffic roads
and measuring the ambient air using AQM 65 tools.
The research variables are consist of fixed variables
which include place and time and independent
variables include of holidays and working days.
Variable Time starts at 07:00-08:00 am, 11:00-12:00
am., and 17.00-18.00 pm. Site variables include
arterial roads, collector roads and local roads. Based
on the results of the study showed that the number of
vehicles affects the amount of pollutant concentration,
in addition the intensity of the sun is also an important
impact of pollution concentration. Sampling on
weekdays and holidays shows the difference in the
number of vehicles passing. This is due to the
activities of schools and office areas on the road, so
that there is a significant change in another day and
time of sampling. Even weather conditions can affect
changes in pollutant concentrations. Based on ISPU's
calculations, the air condition of Banda Aceh City is
currently in the good, safe category.
(Author)
Keywords: vehicle emission; air pollutants;
transportation.
DDC: 388.04 Les k
Fadjar Lestari (Puslitbang Transportasi Jalan dan
Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,
Indonesia, 10110)
Study the Characteristic of the Eid Flow Using an
Online Survey
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 31-36
Transportation problems increase on holidays and
national leave, especially during Eid, where more than
50% of the population of the big cities go back and
forth (returning home), from urban areas to sub-urban
or rural areas. Jabodetabek is one of the agglomeration
areas which the origin of most homecomers. Usually
travelers choose to travel using transportation in
accordance with their budget (bugdet). This travel
pattern is important to know in order to plan the
provision of facilities and infrastructure that must be
x Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
prepared, especially at the peak of the Eid homecoming
season. The purpose of this study was to determine the
characteristics of the Lebaran day’s homecoming flow
in terms of several parameters such as date, location
of homecoming destinations, travel routes, modes
used, and trip chaining. This research uses descriptive
analysis method, because this research focuses on the
problem of the characteristics of the travelers' traveling
flow, while the data collection technique is done through
an online survey that is monkey survey application.
The application is used to facilitate the distribution of
questionnaires and get respondents who use the internet
by counting the number of samples obtained, as many
as 1057 respondents. Data collection in this study was
carried out by means of an online survey that uses the
Application in the form of Survey Monkey which is
distributed through social media such as Facebook,
Instagram, Line, and Whatsapp, the results of this
study are the peak of the it’s occurred on day 3 (three)
days before Eid, the most widely used mode is a car to
the destination of Central Java with a route such as an
northern lane, for the shifting mode of travelers prefer
to use an online taxi from home to the station and
prefer to use a car to the destination.
(Author)
Keywords: travellers; eid transportation; online survey.
DDC: 363.287 Lil r
Liliany, Sigit Priyanto, Danang Parikesit (Magister
Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen Teknik
Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta, Jl. Grafika, Kecamatan Mlati, Kabupaten
Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta, Indonesia, 55284)
School Safety Routes (RASS) in Yogyakarta City (Case
Study: Kapten Pierre Tendean Street)
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 37-46
The government has launched an implementation program
of School Safety Routes (RASS) according to Ministry
Regulation No: PM 16/2016. The program target is to
improve the safety of school student, a healthy
environment, traffic discipline attitude, the comfort
and safety in road traffic. The objectives of the study
are to elaborate the student trip characteristics from
and going to school, School Safety Zone (ZoSS)
implementation, application of the pedestrian facilities,
bicycle lanes implementation, and public transport route
implementation around the school zone at Kapten
Pierre Tendean street. The survey data were analyzed
using MKJI, Cross-Tab, Pedestrian, and descriptive
method. The average distance ranges between student
home to school is 2 to 5 km about 44% with the most
used mode was the motorcycle. The results of cross tab
analysis show that there is no relationship between the
distance and mode used from and going to school. The
traffic volume around the school zone in departure
time about 6:00 to 07:00 pm. whereas the traffic volume of
1200,4pcu/hour with the road capacity of 2,517.91
pcu/hour, the Degree of Saturation (DS) < 0.8 and an
average vehicle speed of 39.63 km/h, it is necessary to
implement ZoSS at the study location, pedestrian facilities
with pelican crossing, A-type bicycle lanes, and the
maintenance of traffic signs. The public transportation
which passes around the education zone is only the AKDP
public buses, while Trans Jogja and City Transport need
to re-track of the existing route.
(Author)
Keywords: RASS; ZoSS; cross tab; pedestrian.
DDC: 388.042 Mar e
Tetty Sulastry Mardiana (Sekretariat Badan Litbang
Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,
Indonesia, 10110)
Evaluation of Rest Area Benefit in Inter-City Toll Road
Network (Case Study of Cikopo-Palimanan Rest Area
(Cipali))
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 47-58
Cikampek-Palimanan so called Toll Cipali is a part of
trans-Java network, also the longest road in Indonesia
along 116.75 km. In Government Regulation No. 15 of
2005, among others, set on every intercity toll road are
equipped with rest area (rest area) and services for
the benefit highway users. This study aimed to get an
idea of the importance of rest area along the Cipali
road in meeting basic needs and expectations of users
of toll roads and his contribution to unravel congestion
along Cikampek-Palimanan Toll Road. This study uses a
quantitative descriptive approach. After going through
data processing, the result is the level of utilization of
the rest area according to the user of the rest area
stating that the level of utilization of the rest area is
moderate to high depending on the distance between
the rest areas, the farther the distance between the
rest areas the higher the level of needs. Location of
the rest area to another rest area along Cikampek-
Palimanan Toll Road has been compliance with
applicable laws, less than 50 kilometers (farthest
distance is 28.4 km from the rest area rest area Km
102 to Km 130). Locations rest area KM 130 and 166
toward palimanan based Technical Guidelines How
Siting Rest in Highway No.037/T/BM/1999, already
exceeding the positioning or the distance from the toll
gate to the facility location based fatigue resting place
for driver, which is 20.3 km (rest area Km 130) and
8.7 km (rest area Km 166).
(Author)
Keywords: Toll Cipali, rest area, policies, benefit levels,
the basic needs.
DDC: 363.12 Sam a
Imam Samsudin (Puslitbang Transportasi Jalan dan
Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,
Indonesia, 10110)
Analysis of Factors Causing Accidents in Roads Ir. H.
Alala, Kendari City in Terms of Road Infrastructure and
Geometry
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 59-66
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
Traffic accidents are the negative aspects of increased
mobility transport current without increasing rapidly
supported by infrastructure that puts the safety function.
To reduce the number of accidents that there is need
for the government's efforts to improve road safety by
looking at the factors that cause dominant. Judging
from the data analysis, the study was much guided by
the Urban Street Geometric Planning Standards. The
results prove that the current existing condition in
terms of road infrastructure is still very low, so any
way facility equipment, such as signs, markings, and
pedestrian facilities. In addition, the condition of the
broken u-turn and a wild opening by the surrounding
communities, as well as the location of the turning
straight round to the existing intersection on the road
that lead to conflict. As for the suitability of visibility
and turning radius are also still do not meet existing
standards.
(Author)
Keywords: road infrastructure and equipment facilities;
sight distance; turning radius; the condition u-turn as
well as the layout of the facility behind the round.
DDC: 388.322 And k
Tania Andari dan Dwi Widiyanti (Puslitbang
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan
Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia, 10110)
Public Transportation Preference Study in Pelaihari
City Tanah Laut Regency
J.P. Transdat
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 67-74
Public transportation is the community's need to move
from one place to another. In carrying out daily trips,
Pelaihari City people still use private cars or motorbikes.
To unravel congestion in the city of Pelaihari, the
government wants to provide public transportation in
Pelaihari City. The purpose of this study was to determine
the characteristics of appropriate public transportation for
Tanah Laut District. This research uses quantitative
descriptive method by collecting data using interview
respondents using questionnaires and field observations.
By using a sample of 100 respondents based on the Slovin
formula and analyzing community preferences it was
found that 1) the Pelaihari City community agreed to
the existence of the provision of public transportation
services with a fixed and regular route and was also
willing to switch to using public transportation 2) the
type of transportation desired was a bus medium, small
buses and public passenger cars with public transport
stops at bus stops.
(Author)
Keywords: public transportation; Slovin Formula;
urban preferences.
DDC: 388.042 Ima a
Moh. Nurul Iman1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3,
I.F Poernomosidhi Poerwo4, Widiatmaka5 (1Program
Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan
Lingkungan Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian
Bogor, Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan,
xi
Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; Safe School Route Information System Using an Android
2,5
Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan, Based Mobile Application in Kediri City
Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya
Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan J.P. Transdat
Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 3Departemen Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 91-102
Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi
Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya Safe School Routes are part of traffic management and
Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan engineering activities; However, the RASS facility has
Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang not provided the maximum effect to reduce traffic
Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan accidents, due to the lack of understanding of road users
Pengembangan, Kementerian Pekerjaan Umum dan about RASS facilities and the lack of human resources as
Perumahan Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264, safety counselors in the City of Kediri. This study
Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik, discusses the SIRASS Compilation using the APP
Kota Bandung, Jawa Barat, Indonesia, 40294) Inventor software about the master information data
about the Kediri City RASS facility, RASS Facility Data
Analysis of Sustainability of Road Based Public Transport and its implementation to measure understanding of
(Case in Bogor City) RASS facilities in Kediri City. The research method used
J.P. Transdat (R & D) continued with the pre and posttest method by
measuring the level of RASS understanding. SIRASS is a
Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 75-90
system product as a medium to improve RASS
This study was analyzed the sustainability of public understanding in Kediri City with the value of feasibility
transport with case in Bogor City. The aims of this study validation by 100% Material Expert, 100% Media
are to assess the existing conditions of the sustainability Expert and 88% Learning Expert. Increased
level of public transport based on economic, social, understanding of RASS in Kediri City to junior high
environmental, and public transport performances school students who are included in the Kediri RASS
dimensions and to find the leverage attributes. zone. With a pretest result of 58% and posttest results
Multidimensional Scaling Technique through application increasing to 80% with a 22% increase. Posttest results,
development Rap-Rbptrans was used to assess the 2 in the low category, 80 in the moderate category and
sustainability level of public transport and find the 278 in the high category.
leverage attributes. The results of the analysis of
(Author)
Trayek 03 (Bubulak-Baranangsiang) show that the
Keywords: School Safe Route; smartphone; mobile
category of sustainability for economic dimension is
android; app inventor; understanding level.
not sustainable; social dimension is quite sustainable;
environmental dimension is less sustainable; public
transport performances dimension is less sustainable;
and multidimensionally is less sustainable. The results
of the analysis of Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi)
show that the category of sustainability for economic
dimension is less sustainable; social dimension is quite
sustainable; environmental dimension is not sustainable;
public transport performances dimension is quite
sustainable; and multidimensionally is less sustainable.
By aggregate, the results of the analysis show that the
category of sustainability for economic dimension is
less sustainable; social dimension is quite sustainable;
environmental dimension is less sustainable; public
transport performances dimension is quite sustainable;
and multidimensionally is less sustainable. In general
the sustainability level of the public transport is low
category or not yet sustainable. There are leverage
attributes that need to be intervened with appropriate
policy strategy to be more sustainable.
(Author)
Keywords: leverage attributes; public transport;
sustainability.

DDC: 363.287 Mus s

Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto (Pusat
Penelitian dan Pengembangan Masyarakat (P3M)
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Jl. Perintis
Kemerdekaan No. 17, Kota Tegal, Jawa Tengah,
Indonesia, 52125)

xii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

di Kota Sukabumi
I Made Arka Hermawan1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, dan
Umar Mansyur5
1
Sekolah Tinggi Transportasi Darat
Jl. Raya Setu No. 89 Bekas, Jawa Barat, Indonesia 17520
2,3
Kampus IPB Dramaga
Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680
4
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,
Jawa Barat, Indonesia, 40294
5
Universitas Pakuan Bogor
Jl. Pakuan, Tegallega, Kecamatan Bogor Tengah, Kota Bogor, Jawa Barat, Indonesia, 16143
*arkahermawan@gmail.com
Diterima: 19 April 2019, Direvisi: 20 Mei 2019, Disetujui: 27 Mei 2019

ABSTARCT
Evaluation of sustainability of public transport accessibility in Sukabumi City: The concept of sustainable development
is something that must be done by every country and followed up by the sectors below such as sustainable transportation,
especially those concerning the accessibility of public transport. The problem of accessibility of public transport is very
important to be resolved especially in urban areas such as mileage, costs, and time of someone doing mobility. The aim of
the study was to analyze the sustainability status of public transport accessibility by using sustainable accessibility criteria
and indicators. The analysis used in this research is using the Multidimensional Scaling (MDS) technique through the
Rapfish application. Each indicator of sustainability criteria for public transportation in Sukabumi City is determined by
economic, social, environmental, institutional and legal approaches. The results of the sustainability index analysis show
that for economic criteria it is 47.96; social criteria 23.58; environmental criteria 82.95; and institutional and legal criteria
43.61; so the average sustainability index is 49.07 and can be said to be less sustainable. Some program activities to
improve the accessibility of public transport in Sukabumi City, as in economic criteria are more directed at saving
transportation costs, such as minimizing vehicle operating costs; social criteria are increasing public interest in switching
to public transportation; environmental criteria are fuel efficiency; and institutional and legal criteria more towards efforts
to plan sustainable transportation programs in accordance with the key indicators of each dimension.
Keywords: accessibility; multidimensional scaling; rapfish; sustainable transportation.

ABSTRAK
Konsep pembangunan berkelanjutan adalah sesuatu yang harus dilakukan oleh setiap negara dan ditindaklanjuti
oleh sektor-sektor di bawahnya seperti transportasi berkelanjutan, terutama yang menyangkut aksesibilitas
angkutan umum. Masalah aksesibilitas angkutan umum sangat penting untuk diselesaikan khususnya di daerah
perkotaan seperti jarak tempuh, biaya, dan waktu seseorang yang melakukan mobilitas. Tujuan penelitian adalah
menganalisis status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum dengan menggunakan kriteria dan indikator
aksesibilitas berkelanjutan. Analisis yang digunakan dalam penelitain ini adalah dengan menggunakan Teknik
Multidimensional Scalling (MDS) melalui aplikasi Rapfish. Setiap indikator kriteria keberlanjutan transportasi
umum di Kota Sukabumi ditentukan oleh pendekatan ekonomi, sosial, lingkungan, kelembagaan dan hukum. Hasil
analisis indeks keberlanjutan menunjukkan bahwa untuk kriteria ekonomi sebesar 47,96; kriteria sosial 23,58;
kriteria lingkungan 82,95; dan kriteria kelembagaan dan hukum 43,61; sehingga indeks keberlanjutan rata-rata
adalah 49,07 dan dapat dikatakan kurang berkelanjutan. Beberapa program kegiatan untuk meningkatkan
aksesibilitas angkutan umum di Kota Sukabumi, seperti dalam kriteria ekonomi lebih diarahkan pada
penghematan biaya transportasi, seperti meminimalkan biaya operasi kendaraan; kriteria sosial adalah
meningkatkan minat publik untuk beralih ke transportasi umum; kriteria lingkungan adalah efisiensi bahan bakar;
dan kriteria kelembagaan dan hukum lebih ke arah upaya merencanakan program transportasi berkelanjutan
sesuai dengan indikator kunci masing-masing dimensi.
Kata Kunci: aksesibilitas; multidimensional scaling; rapfish; transportasi berkelanjutan.

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.989 1
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
I. Pendahuluan
Badan Pusat Statistik (2015) menyatakan bahwa
pertumbuhan jumlah penduduk di Indonesia antara
tahun 2000 sampai dengan 2010 sebesar 1,49%
per tahun. Sementara itu Perserikatan Bangsa-
Bangsa atau PBB (2015) menyatakan bahwa
jumlah penduduk di Indonesia pada tahun 2015
sebesar lebih dari 250 juta jiwa, lebih dari 270 juta
jiwa pada tahun 2025, lebih dari 285 juta jiwa pada
tahun 2035 dan 290 juta jiwa pada tahun 2045.
Tingginya jumlah penduduk tersebut tentunya
akan berdampak pada mobilitas orang dalam
melakukan perjalanan baik itu aktivitas perjalanan
yang dilakukan secara rutinitas maupun yang
sifatnya bukan rutinitas.
Mobilitas penduduk tentunya juga harus didukung
oleh aksesibilitas transportasi yang baik. Aksesibilitas
adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan
mengenai cara lokasi penggunaan lahan berinteraksi
satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi
tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi
(Black dan Conroy, 1977). Geurs dan Wee (2004)
menyatakan bahwa aksesibilitas transportasi terdiri
dari 4 komponen, yaitu: komponen transport
(kecepatan perjalanan, waktu perjalanan, dan biaya
perjalanan); komponen penggunaan lahan: jumlah
dan distribusi perjalanan orang; komponen
sementara: periode waktu perjalanan; dan komponen
individu: stratifikasi berdasar perjalanan, pendapatan
dan tingkat pendidikan.
Menurut BPS Kota Sukabumi (2018), Kota
Sukabumi mempunyai jumlah penduduk pada
tahun 2017 sebesar 335.866 jiwa, dengan tingkat
pertumbuhan 1,5% per tahun. Hal ini sama seperti
angka tingkat pertumbuhan penduduk secara
nasional. Dinas Perhubungan Kota Sukabumi (2015)
menyatakan kondisi masyarakat Kota Sukabumi
saat ini dilayani oleh 19 rute angkutan kota, dengan
kapasitas kendaraan 9 tempat duduk dan berjumlah
1.544 armada. PKL STTD (2015) menyatakan
bahwa karakteristik operasional angkutan umum
di Kota Sukabumi, seperti: tingkat operasi,
frekuensi, headway, faktor muat, dan kecepatan
menunjukkan angka dibawah Standar Pelayanan
Minimal. Tingkat rasio kendaraan yang beroperasi
menunjukkan angka 75%, faktor muat sebesar
27%, kecepatan perjalanan rata-rata sebesar 26,11
km/jam. Tingkat penggunaan moda angkutan
umum saat ini sebesar 12% dan biaya operasi
kendaraan rata-rata per masing-masing trayek
sebesar Rp. 144.058,- per hari atau Rp.
57.839.480,- per tahun. Kecepatan angkutan
umum yang relatif rendah, tingkat operasi
kendaraan dengan persentase relatif kecil, serta
faktor muat yang memperlihatkan besaran yang
jauh dari harapan, maka diperlukan penelitian
Model Kebijakan Aksesibilitas Angkutan Umum
di Kota Sukabumi.
Penelitian tentang pengelolaan transportasi, indikator
transportasi berkelanjutan, aksesibilitas angkutan
umum sudah banyak dilaksanakan. Beberapa
penelitian sejenis yang sudah pernah dilakukan
dapat diuraikan sebagai berikut. Bayuaji (2004)
melakukan penelitian tentang analisis aksesibilitas
angkutan umum reguler dengan variabel instrumen
adalah waktu tunggu kendaraan angkutan umum.
Analisis yang digunakan adalah indeks aksesibilitas
perjalanan dengan menggunakan angkutan umum.
Hasil dari penelitian ini adalah mengetahui tingkat
aksesibilitas masing-masing zona dengan
berkembangnya rute angkutan umum. Penelitian
sejenis terkait aksesibilitas angkutan umum adalah
Suthanaya (2009) dengan melakukan penelitian
tentang aksesibilitas angkutan menuju pusat kota
di Denpasar. Variabel instrumen yang digunakan
selain waktu tunggu adalah waktu berjalan kaki,
dan waktu perjalanan. Analisis yang digunakan
adalah analisis indeks aksesibilitas angkutan umum,
dengan hasil indeks aksesibilitas pada masing-
masing zona lalu lintas di Kota Denpasar. Lubis et
al. (2012) meneliti tentang pemodelan bangkitan
dan aksesibilitas transportasi di kawasan perumahan.
Beberapa variabel yang dijadikan instrumen
adalah bangkitan perjalanan, tingkat kemudahan
melaksanakan aktivitas transportasi, jumlah
keluarga, pendidikan terakhir kepala keluarga,
pendapatan keluarga, kepemilikan mobil, kondisi
jalan, dan tingkat kemudahan memperoleh angkutan
umum. Analisis yang digunakan adalah analisis
bangkitan perjalanan, sedangkan keluaran yang
dihasilkan adalah model bangkitan perjalanan untuk
kawasan perumahan.
Brotodewo (2010) dan Judiantono (2012) meneliti
tentang beberapa indikator transportasi berkelanjutan
dengan variabel indikator ekonomi, sosial, dan
lingkungan. Penelitian Herman (2011) lebih pada
indikator partisipasi masyarakat dengan indikator
kondisi angkutan (bahan bakar, tarif, angkutan
umum). Judiantono (2012) meneliti tentang analisis
indikator transportasi dikaitkan dengan pertumbuhan
ekonomi. Variabel yang digunakan oleh ketiga
peneliti tersebut sangat beragam terkait dengan
keberlanjutan dan hasil yang dikeluarkan juga
variatif. Hasil penelitian Brotodewo (2010)
menunjukkan peningkatan aksesibilitas kawasan,
peningkatan efisiensi aktivitas transportasi,
peningkatan produktivitas transportasi, sementara
hasil penelitian Herman (2012) adalah bentuk
partisipasi masyarakat dalam sistem transportasi
berkelanjutan, dan Judiantono (2012) tentang
kebijakan guna lahan harus dilaksanakan secara
bersama-sama dengan kebijakan transportasi.

2 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12
Mansyur (2008) meneliti tentang model pengelolaan
transportasi angkutan umum penumpang non-bus
berkelanjutan Kota Makassar dengan instrumen
aspek transportasi berkelanjutan, kinerja rute, dan
pentarifan angkutan. Analisis yang digunakan yaitu
kinerja angkutan umum, model prioritas kebijakan,
besaran tarif. Hasil penelitian menunjukkan
informasi dalam pemilihan rute, masukan dalam
merumuskan kebijakan transportasai, dan masukan
dalam manajemen dan operasional perusahaan.
Murbaintoro (2009) meneliti tentang model
pengembangan hunian yang berkelanjutan dengan
variabel pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan
populasi, tingkat keterjangkauan masyarakat dengan
hasil penelitian arahan kebijakan pembangunan
perkotaan dan pengembangan kebutuhan hunian
vertikal. Sitorus (2010) meneliti tentang model
kebijakan pembangunan infrastruktur berkelanjutan
dalam mendukung pengembangan kawasan
agropolitan dengan variabel jumlah penduduk,
penggunaan lahan, dan produksi pertanian dengan
hasil kebijakan pembangunan infrastruktur dalam
menunjang pengembangan kawasan agropolitan.
Hidajat (2014) meneliti model pengelolaan kawasan
permukiman berkelanjutan di pinggiran Kota
Metropolitan Jabodetabek dengan analisis model
kebijakan pengelolaan. Keluaran dari penelitian
ini adalah model kebijakan yang dijadikan landasan
untuk penyusunan alternatif-alternatif kebijakan
strategis dalam pengelolaan kawasan permukiman.
Idris (2012) dengan penelitian berjudul pengelolaan
transportasi berkelanjutan sebuah investasi masa
depan dengan variabel penggunaan bahan bakar
minyak menggunakan analisis hubungan korelasi
antara variabel. Hasil penelitian berupa konsep
strategi pembangunan transportasi di perkotaan
Gambar 1.
Lokasi Penelitian Tiga Ruas Jalan.
Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Sukabumi, I Made Arka Hermawan, dkk
ditujukan pada basis jalan, basis angkutan umum
dan basis manajemen lalu lintas, baik yang bersifat
transport sistem manajemen (TSM) maupun aspek
transport demand management (TDM). Andriani
dan Yuliastuti (2013) melakukan penelitian sistem
transportasi yang mengarah pada green
transportation dengan variabel tingkat keberlanjutan
(ekonomi, sosial, dan lingkungan). Analisis yang
digunakan adalah indeks transportasi berkelanjutan
dengan hasil keluaran adalah kesesuaian antara
indek keberlanjutan dengan kondisi transportasi
saat ini. Kusbimanto et al. (2013) melakukan
penelitian Analisis Keberlanjutan Pengembangan
Prasarana Transportasi Perkotaan di Metropolitan
Mamminasata Provinsi Sulawesi Selatan. Variabel
yang digunakan adalah tingkat keberlanjutan aspek
ekonomi, sosial, dan lingkungan. Analisis dengan
menggunakan analisis keberlanjutan dan hasil
keluaran adalah status keberlanjutan sistem jaringan
jalan dan faktor kunci yang berpengaruh terhadap
keberlanjutan pengembangan prasarana transportasi.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi
status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum
dengan menggunakan kriteria dan indikator
aksesibilitas transportasi berkelanjutan.
II. Metodologi Penelitian
A. Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian ini dilaksanakan pada 3 jalan
utama yang dilalui angkutuan umum (perkotaan)
di Kota Sukabumi, yaitu: Jl. Otista, Jl. Kosasih,
dan Jl. Pelabuhan II. Lokasi penelitian disajikan
pada Gambar 1. Waktu penelitian dilaksanakan
selama 3 bulan dimulai dari Bulan Oktober 2018
sampai dengan Januari 2019.
3
B. Konsep Pembangunan Berkelanjutan
Munculnya konsep pembangunan kota berkelanjutan
berawal dari laporan Brundtland, yang merupakan
laporan World Commission on Environment and
Development (WCED) di Perserikatan Bangsa-
Bangsa yang diterbitkan Tahun 1987. Laporan
Brundtland ini sangat dikenal, dikarenakan pertama
kalinya muncul istilah pembangunan berkelanjutan.
Pada laporan ini pembangunan berkelanjutan
didefinisikan sebagai “memenuhi kebutuhan
sekarang tanpa mengorbankan pemenuhan kebutuhan
generasi masa depan". Terbitnya laporan ini, maka
istilah "pembangunan berkelanjutan" telah menyebar
ke seluruh dunia.
WCED (1987) menyebutkan bahwa terdapat
beberapa hal yang harus dilakukan guna mewujudkan
kota yang berkelanjutan:
1. Kota berkelanjutan dibangun dengan kepedulian
dan memperhatikan aset-aset lingkungan alam,
memperhatikan penggunaan sumber daya,
meminimalisasi dampak kegiatan terhadap
alam;
2. Kota berkelanjutan berada pada tatanan regional
dan global, tidak peduli apakah besar atau kecil,
tanggung jawabnya melewati batas-batas kota;
3. Kota berkelanjutan meliputi areal yang lebih
luas, dimana individu bertanggung jawab
terhadap kota;
4. Kota berkelanjutan memerlukan aset-aset
lingkungan dan dampaknya terdistribusi
secara lebih merata;
5. Kota berkelanjutan adalah kota pengetahuan,
kota bersama, kota dengan jaringan
internasional;
6. Kota berkelanjutan akan memperhatikan
konservasi, memperkuat dan mengedepankan
hal-hal yang berkaitan dengan alam dan
lingkungan;
7. Kota berkelanjutan saat ini lebih banyak
kesempatan untuk memperkuat kualitas
lingkungan skala lokal, regional, dan global.
C. Transportasi Berkelanjutan
Litman (2011) menjelaskan beberapa faktor yang
dipertimbangkan dalam menyeleksi indikator-
indikator transportasi berkelanjutan, sebagaimana
dijelaskan pada Tabel 1.
D. Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan
sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis
dengan sistem jaringan transportasi yang
menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu
ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai
cara lokasi penggunaan lahan berinteraksi satu
sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut
dicapai melalui sistem jaringan transportasi
(Black dan Conroy, 1977).
Geurs dan Wee (2004) menjelaskan bahwa sejumlah
komponen aksesibilitas dapat diidentifikasikan
dari beberapa definisi yang berbeda dan langkah-
langkah praktis dalam mengukur aksesibilitas
tersebut. Empat komponen yang dapat diidentifikasi
adalah: (1) penggunaan lahan: (2) transportasi; (3)
temporal, dan (4) individu.
E. Teknik Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan data primer dan
sekunder. Data primer didapat langsung di lapangan
melalui survei lalu lintas dan angkutan, seperti data
kecepatan angkutan umum dan data faktor isian
angkutan di ketiga ruas jalan utama (Jl. Otista, Jl.
RA Kosasih, dan Jl. Pelabuhan II), sedangkan
parameter kriteria ekonomi dan sosial dilakukan
wawancara mendalam (in-depth interview) dengan
para pakar dan operator angkutan umum dengan
mekanisme purposive sampling. Beberapa data
sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait
meliputi: data karakteristik operasional angkutan
umum, data kependudukan, data kecelakaan lalu
lintas.

Tabel 1.
Dampak-dampak Transportasi Berkelanjutan

Ekonomi Sosial Lingkungan

a. Kemacetan lalu lintas a. Kesetaraan/keadilan a. Polusi udara
b. Biaya infrastruktur b. Kerugian dampak mobilitas b. Perubahan iklim
c. Biaya pelaku perjalananan c. Dampak kesehatan pada c. Polusi suara dan air
d. Batasan mobilitas manusia d. Kehilangan habitat
e. Kerusakan karena kecelakaan d. Keeratan masyarakat e. Dampak hidrologi
f. Penipisan Sumber Daya e. Kemampuan bertahan hidup f. Penipisan Sumber Daya
Nonterbarukan f. Estetika Nonterbarukan
Sumber: Litman (2011)

4 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12
F. Metode Analisis
Metode analisis yang digunakan dalam penelitian
ini dengan menggunakan Leverage Analysis dengan
pendekatan Multidimensional Scaling (MDS).
Pendekatan MDS ini dilakukan dengan program
Rapid Assessment Techniques for Fisheries (Rapfish)
yang telah dikembangkan oleh Fisheries Center,
University of British Columbia (Kavanagh, 2001
dalam Fauzi dan Anna, 2002). Teknik analisis yang
digunakan pada metode MDS adalah analisis statistik
multivariat dengan melakukan transformasi terhadap
setiap dimensi dan multidimensi keberlanjutan
(Kavanagh dan Pitcher, 2004). Analisis keberlanjutan
dalam penelitian ini dengan menggunakan Rapfish
sebagai salah satu alat untuk analisis status kelestarian
sumberdaya, yang pada awalnya dikembangkan oleh
Fisheries Centre, UBC-Canada. Prinsip aplikasi alat
analisis ini berbasis indikator dengan pendekatan
penyelesaian berbasis multidimension scaling (MDS).
Analisis keberlanjutan aksesibilitas angkutan
umum dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan yaitu: 1).
Tahap penentuan atribut aksesibilitas angkutan umum
berkelanjutan, yang mencakup dimensi ekonomi,
sosial, lingkungan serta kelembagaan dan hukum;
2). Tahap penilaian setiap atribut dalam skala
ordinal berdasarkan kriteria keberlanjutan untuk
setiap dimensi. Pemberian skor dari hasil penyebaran
kuesioner sesuai dengan persyaratan yang telah
ditetapkan. Rentang skor antara 1-4, dari sangat
tidak setuju (buruk) sampai sangat setuju (baik);
3). Hasil skoring dianalisis menggunakan Rapfish
untuk menentukan posisi status keberlanjutan
aksesibilitas angkutan umum pada masing-masing
dimensi dan keterpaduan dimensi (multidimensi)
yang dinyatakan dalam skala nilai indeks
keberlanjutan.
Teknik MDS memetakan dua titik atau objek yang
sama dalam satu titik yang saling berdekatan.
Sebaliknya. obyek atau titik yang berbeda
digambarkan dengan titik-titik yang berjauhan.
Nilai skor pada setiap atribut akan membentuk
suatu matriks X (n x p). di mana n adalah jumlah
wilayah beserta titik-titik acuannya dan p adalah
jumlah atribut yang digunakan. Nilai skor tersebut
kemudian distandardisasi untuk setiap nilai skor
atribut. sehingga setiap atribut memiliki bobot
seragam dan perbedaan antar skala pengukuran
dapat dihilangkan. Kavanagh dan Pitcher (2004)
merumuskan metode standardisasi sebagai berikut.
..................................... (1)
Dimana Xiksd adalah nilai skor standar wilayah
(termasuk titik acuannya) ke-i = 1.2.…n. pada
setiap atribut ke-k = 1.2.…p, Xik adalah nilai skor
awal wilayah (termasuk titik-titik acuannya) ke -
Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Sukabumi, I Made Arka Hermawan, dkk
i = 1.2.…n. pada setiap atribut ke-k = 1.2.…p, Xk
adalah nilai tengah skor pada setiap atribut ke-k =
1.2.…p, dan Sk adalah simpangan baku skor pada
setiap atribut ke-k = 1.2.…p.
Kavanagh dan Pitcher (2004) menyebutkan bahwa
teknik MDS dalam Rapfish dilakukan dengan
menghitung jarak terdekat dari Euclidian distance
berdasarkan persamaan (2).
.................... (2)
Jarak Euclidean antara dua titik tersebut (d12)
kemudian diproyeksikan ke dalam jarak Euclidean
dua dimensi (D12) dan e merupakan nilai error.
dirumuskan dalam persamaan (3).
............................................. (3)
Pada Rapfish. proses regresi tersebut menggunakan
algoritma ALSCAL dengan prinsip membuat
pengulangan (iteration) proses regresi tersebut
sehingga mampu menghasilkan nilai error terkecil.
Menurut Kavanagh dan Pitcher (2004) algoritma
ALSCAL pada Rapfish memaksa agar nilai intercept
pada persamaan tersebut sama dengan nol (a = 0)
sehingga persamaan (3) menjadi persamaan (4)
berikut.
............................................. (4)
Proses pengulangan terhenti. jika nilai stress lebih
kecil dari 0.25. Nilai stress diperoleh berdasarkan
persamaan (5).
............ (5)
Pengaruh error akan muncul dalam analisis MDS
yang disebabkan oleh berbagai hal seperti (1)
kesalahan dalam pembuatan skor karena kesalahan
pemahaman terhadap atribut atau kondisi lokasi
penelitian yang belum sempurna, (2) variasi nilai
akibat perbedaan opini atau penilaian oleh peneliti,
(3) proses analisis MDS yang berulang-ulang.
Kesalahan pemasukan data atau ada data yang
hilang dan tingginya nilai stress. Nilai stress <25%
merupakan nilai stress yang dapat diterima. Evaluasi
pengaruh error pada proses pendugaan nilai ordinasi
keberlanjutan dapat dilakukan dengan menggunakan
analisis Monte Carlo. Kavanagh dan Pitcher
(2004) menyebutkan Goodness of fit dalam MDS
dicerminkan dari besaran nilai S (Stress) dan R2.
Model yang baik ditunjukkan dengan nilai S yang
lebih kecil dari 0.25 dan R2 yang mendekati 1.
Skala indeks keberlanjutan sistem yang dikaji
mempunyai selang 0-100%.
Tahapan ini disajikan pada Gambar 2. Analisis
ordinasi Rapfish dengan metode MDS dalam
penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahapan.
5
 Mulai

Review Atribut (meliputi berbagai Identifikasi dan Pendefinisian Atribut

kategori dan scoring criteria) (didasarkan pada kriteria yang konsisten)

Skoring (mengkonstruksi refrence point

untuk good dan bad anchor

Multidimensional Scaling Ordination

(untuk setiap atribut)

Simulasi Montecarlo (Analisis Ketidakpastian) Analisis Leverage (Analisis Anomali)

Analisis Keberlanjutan (Asses Sustainability)

Dimodifikasi/diadopsi dari Fauzi dan Ana, 2002
Gambar 2.
Tahapan Analisis Multidimensional Scalling.
yaitu: (1) Penentuan atribut yang mencakup 4 dimensi
(ekologi, ekonomi, sosial dan kelembagaan) (2)
Penilaian setiap atribut dalam skala ordinal
(skoring) berdasarkan kriteria keberlanjutan setiap
dimensi (3) Analisis ordinasi untuk menentukan
ordinasi dan nilai stress (4) Menilai indeks dan
status keberlanjutan pengelolaan DAS Ciliwung
Bagian Hulu yang dikaji baik secara multidimensi
maupun pada setiap dimensi (5) Analisis kepekaan
(Leverage Analysist) untuk menentukan peubah
yang sensitif mempengaruhi keberlanjutan; dan
(6) Analisis Monte Carlo untuk memperhitungkan
aspek ketidakpastian.
III. Hasil dan Pembahaan
A. Analisa Keberlanjutan pada Dimensi Ekonomi
Hasil analisis keberlanjutan aksesibilitas angkutan
umum dimensi ekonomi menunjukkan indeks
keberlanjutan pada masing-masing ruas jalan
memiliki nilai kurang dari 50 yang menandakan
posisi status keberlanjutan cukup sampai kurang
berlanjut, sebagaimana tersaji pada Gambar 3.
Kondisi status keberlanjutan kurang berkelanjutan
terdapat pada ketiga ruas jalan yang dilalui
angkutan umum, yakni (1) Jl. RA Kosasih; (2) Jl.
Otista dan (3) Jl. Pelabuhan II dengan nilai status
keberlanjutan berturut turut 42,50; 47.96 dan
47,96. Berdasarkan hasil analisa tersebut, ketiga
ruas jalan yang dilalui angkutan umum tersebut
perlu dilakukan rencana aksi atau program agar
status keberlanjutan tersebut dapat meningkat
menjadi berkelanjutan.
Penilaian status keberlanjutan pada dimensi ekonomi
dilakukan berdasarkan atribut-atribut pengungkit
yang telah dianalisis. Berdasarkan hasil analisis
leverage sebagaimana terlihat pada Gambar 4,
dari 7 atribut yang dianalisis terdapat 3 atribut
yang sensitif mempengaruhi besarnya nilai indeks
keberlanjutan dimensi ekonomi, yaitu (1) permintan
perjalanan angkutan umum dengan nilai 5,78; (2)
PDRB sektor transportasi dengan nilai 3,69 dan
(3) biaya transportasi masyarakat dengan nilai
3,90. Attribute tersebut perlu mendapatkan perhatian
khusus dengan dilakukan pengelolaan lebih baik
sehingga dapat meningkatkan nilai status
keberlanjutan yang lebih baik di masa mendatang.
B. Analisis Keberlanjutan pada Dimensi Sosial
Hasil analisis keberlanjutan aksesibilitas angkutan
umum untuk dimensi sosial menunjukkan, status
keberlanjutan pada masing-masing ruas jalan yang
dilalui angkutan umum memiliki nilai kurang 50
yang menandakan posisi status keberlanjutan cukup
sampai kurang berlanjut. Kondisi status keberlanjutan
kurang berkelanjutan terdapat pada ketiga ruas
jalan, yakni: (1) Jl. RA Kosasih, (2) Jl. Otista, dan
(3) Jl. Pelabuhan II dengan nilai status keberlanjutan
masing-masing sebesar 23,58. Berdasarkan hasil
analisa tersebut, ketiga ruas jalan yang dilalui
angkutan umum tersebut perlu dilakukan rencana
aksi atau program agar status keberlanjutan
tersebut dapat meningkat menjadi berkelanjutan.
Gambar 5 menjelaskan ordinasi yang memetakan
posisi keberlajutan pada masing-masing ruas jalan
untuk dimensi sosial.
Penilaian status keberlanjutan pada dimensi sosial
dilakukan berdasarkan atribut- atribut pengungkit
yang telah dianalisis. Berdasarkan hasil analisis
leverage sebagaimana terlihat pada Gambar 6

6 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12
 Gambar 3.
Nilai Indkes Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum
Dimensi Ekonomi.

Gambar 4.
Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Aksesibilitas Angutan Umum
Dimensi Ekonomis.
dari 4 atribut yang dianalisa terdapat 2 atribut yang C. Analisis Keberlanjutan pada Dimensi
sensitif mempengaruhi besarnya nilai indeks Lingkungan
keberlanjutan dimensi sosial, yaitu (1) tarif angkutan
Ordinasi yang memetakan posisi keberlajutan pada
yang dibayar oleh masyarakat dengan nilai 24,00
masing-masing ruas jalan untuk dimensi lingkungan
dan (2) tingkat penggunaan angkutan umum dengan
dijelaskan pada Gambar 7. Hasil analisis
nilai 9,77. Atribut tersebut perlu mendapatkan
keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum pada
perhatian khusus dengan dilakukan pengelolaan
dimensi lingkungan menunjukkan status
lebih baik sehingga dapat meningkatkan nilai
keberlanjutan pada masing-masing ruas jalan secara
status keberlanjutan terkait tarif angkutan umum
umum berada pada nilai cukup keberlanjutan.
dan tingkat penggunaan angkutan umum pada
Kondisi dengan nilai status cukup keberlanjutan
aspek sosial yang lebih baik di masa mendatang.
terdapat pada ketiga ruas jalan utama yang dilalui

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Sukabumi, I Made Arka Hermawan, dkk 7
 Gambar 5.
Status Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum Dimensi Sosial.

Gambar 6.
Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum
Dimensi Sosial.
angkutan umum, dengan nilai status keberlanjutan D. Analisis Keberlanjutan pada Dimensi
masing-masing sebesar 82,95. Kelembagaan dan Hukum
Berdasarkan hasil analisis leverage untuk dimensi Ordinasi yang memetakan posisi keberlajutan untuk
lingkungan sebagaimana terlihat pada Gambar 8, dimensi kelembagaan dan hukum dijelaskan pada
3 atribut yang sensitif mempengaruhi besarnya Gambar 9. Hasil analisis keberlanjutan aksesibilitas
nilai indeks keberlanjutan dimensi lingkungan, angkutan umum dimensi kelembagaan dan hukum
yaitu (1) Tingkat penggunaan energi transportasi menunjukkan status keberlanjutan secara umum
dengan nilai 17,05; (2) Tingkat kebisingan dengan berada pada nilai kurang keberlanjutan. Kondisi
nilai 11,74 daan (3) tingkat polusi udara dengan dengan nilai status kurang keberlanjutan terdapat
nilai 9,49. Atribut tersebut perlu mendapatkan pada kebijakan terhadap angkutan umum yang ada
perhatian khusus dengan dilakukan pengelolaan di Kota Sukabumi. Kondisi dengan status kurang
lebih baik sehingga dapat dipertahankan nilai keberlanjutan yakni dengan nilai status keberlanjutan
status keberlanjutan terkait aksesibilitas angkutan sebesar 43,61. Hal ini tentu saja memerlukan
umum pada aspek lingkungan yang lebih baik di perhatian khusus untuk dilakukan pengelolaan
masa mendatang. manajemen angkutan umum yang lebih baik.

8 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12
 Gambar 7.
Status Keberlanjutan Aksesibilitas Aangkutan Umum
Dimensi Lingkungan.

Gambar 8.
Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Penggunaan Lahan
pada Dimensi Sosial.
Berdasarkan hasil analisis leverage untuk dimensi E. Multidimensional Scalling Analisis dan
kelembagaan dan hukum sebagaimana terlihat pada Validasi Keberlanjutan
Gambar 10, dari 5 atribut yang dianalisis terdapat
Hasil MDS menggunakan Rapfish yang dinilai
3 atribut yang sensitif mempengaruhi besarnya
berdasarkan kondisi eksisting menunjukkan nilai
nilai indeks keberlanjutan dimensi kelembagaan dan
indeks keberlanjutan multikriteria aksesibilitas
hukum, yaitu (1) program transportasi berkelanjutan
angkutan umum di Kota Sukabumi sebesar 49,07
dengan nilai 2,87; (2) dokumumen masterplan
atau kurang berkelanjutan, seperti tertera pada
transportasi dengan nilai 1,77 dan (3) peraturan
Tabel 2 dan Gambar 11. Nilai indeks keberlanjutan
perundang-undangan yang mendukung transportasi
multikriteria ini masih dibawah indeks untuk
berkelanjutan dengan nilai 1,70. Atribut tersebut
keberlanjutan yaitu sebesar 50. Kriteria sosial
perlu mendapatkan perhatian khusus dengan
memiliki nilai indeks keberlanjutan yang paling
dilakukan pengelolaan lebih baik sehingga dapat
rendah dibandingkan dengan kriteria lainnya.
meningkatkan nilai status keberlanjutan terkait
aksesibilitas angkutan umum pada aspek Nilai indeks keerlanjutan multikriteria sebesar
kelembagaan dan hukum yang lebih baik di masa 49,07 dan tergolong status kurang berkelanjutan.
mendatang. Analisis Mnte Carlo digunakan untuk melihat

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Sukabumi, I Made Arka Hermawan, dkk 9
 Gambar 9.
Status Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum
Dimensi Kelembagaan dan Hukum.

Gambar 10.
Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum
Dimensi Kelembagaan dan Hukum.
tingkat kealahan hasil MDS dengan Rapfish pada software Rapfish. Keluaran hasil analisis dianggap
tingkat kepercayaan 95%. Hasil analisis Monte cukup akurat dan dapat dipertanggungjawabkan
Carlo, menunjukkan bahwa nilai indeks keberlanjutan jika memiliki nilai stress lebih kecil dari 0,25 atau
hasil MDS tidak banyak berbeda dengan nilai indeks 25% dan nilai koefisien determinasi (R2) mendekati
hasil analisis Monte Carlo, seperti disajikan pada nilai 1,0 atau 100 persen (Kavanagh dan Pitcher
Tabel 3. 2004). Keluaran hasil analisis menunjukkan bahwa
semua indikator yang dianalisis cukup akurat dan
Guna mngetahui indikator-indikator yang dikaji
dapat dipertanggungjawabkan. Hal ini terlihat dari
dalam analisis MDS cukup akurat dan dapat
nilai stress sebesar 0,15-0,20 dan nilai koefisien
dipertanggungjawabkan secara ilmiah, dapat dilihat
Determinasi (R2) 0,93 atau 93% seperti disajikan
dari nilai Stress dan nilai Koefisien Determinasi
pada Tabel 4.
(R2) sebagai keluaran MDS dengan menggunakan

10 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12
 Tabel 2.
Nilai Status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum di Kota Sukabumi

Nilai Indeks (Ruas Jalan)

Status
No. Dimensi Pelabuhan Rata-rata
Kosasih Otista Keberlanjutan
II
1. Ekonomi 42,50 47,96 47,96 46,14 Kurang berkelanjutan
2. Sosial 23,58 23,58 23,58 23,58 Tidak berkelanjutan
3. Lingkungan 82,95 82,95 82,95 82,95 Berkelanjutan
Kelembagaan
4. 43,61 43,61 43,61 43,61 Kurang berkelanjutan
dan Hukum
Rata-rata 49,07 Kurang berkelanjutan
Sumber: Hasil Analisis, 2019

Gambar 11.
Diagram Layang Analisis Indeks dan Status Aksesibilitas Angkutan Umum Berkelanjutan.
Tabel 3.
Hasil Analisis Monte Carlo Multidimensi dengan Selang Kepercayaan 95%

Nilai Indeks Keberlanjutan

Dimensi
MDS Monte Carlo Selisih
Ekonomi 46,14 46,25 0,11
Sosial 23,58 25,35 1,77
Lingkungan 82,95 80,69 -2,26
Kelembagaan dan Hukum 43,61 43,18 -0,43
Multikriteria 49,07 48,87 -0,20
Sumber: Hasil Analisis, 2019

Tabel 4.
Parameter Statistik (Goodness of Fit) dari Analisis Indeks dan Status Keberlanjutan
Kelembagaan
Parameter Ekonomi Sosial Lingkungan Multikriteria
dan Hukum
Stess 0,16 0,16 0,18 0,20 0,18
R2 0,94 0,92 0,94 0,93 0,93
Sumber: Hasil Analisis, 2019

IV. Kesimpulan masih dalam kondisi belum baik, sehingga perlu

ditingkatkan untuk mewujudkan aksesibilitas
Status keberlanjutan aksesibilitas angkutan
angkutan umum berkelanjutan. Terdapat 19
umum di Kota Sukabumi saat ini adalah kurang
indikator dari 4 dimensi. Dimensi sosial memiliki
berkelanjutan dengan nilai indeks multikriteria
nilai indeks keberlanjutan yang paling rendah
sebesar 49,07 artinya aksesibilitas angkutan umum

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Sukabumi, I Made Arka Hermawan, dkk 11
dibandingkan dengan dimensi lainnya. Guna
memecahkan permasalahan aksesibilitas angkutan
umum di Kota Sukabumi, tentunya perlu dilakukan
rencana-rencana aksi guna meningkatkan
aksesibilitas angkutan umum tersebut dan perlu juga
disarankan mendesain model dinamik aksesibilitas
angkutan umum berkelanjutan di wilayah penelitian,
dengan mempetimbangkan dimensi-dimensi yang
kurang dan tidak berkelanjutan dengan menganlisisi
indikator-indikator kunci masing-masing dimensi.
Ucapan Terima Kasih
Ucapan terima kasih peneliti sampaikan kepada
pihak-pihak yang telah membantu dalam
penyelesaian penelitian ini, yaitu Ketua STTD,
Komisi Pembimbing Disertasi, dan Tim PKL
STTD Kota Sukabumi Tahun 2015.
Daftar Pustaka
Andriani DM dan Yuliastuti N. 2013. Penilaian Sistem
Transportasi yang Mengarah pada Green
Transportasi di Kota Surakarta. Jurnal
Perencanaan Wilayah dan Kota 9 (2): 183-193.
Badan Pusat Stastistik. 2015. Penduduk Indonesia
Menurut Provinsi 1971, 1980, 1990, 1995,
2000 dan 2010. Dapat diunduh dari
https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/i
d/1267.
Badan Pusat Statistik Kota Sukabumi. 2018. Kota
Sukabumi Dalam Angka 2018. Sukabumi (ID):
Badan Pusa Statistik Kota Sukabumi.
Bayuaji A. 2014. Analisis Tingkat Aksesibilitas dengan
Angkutan Umum Reguler di Kota Semarang. Tesis.
Semarang (ID): Universitas Diponegoro.
Black J and Conroy M. 1977. Accessibility measures
and the social evaluation of urban structure.
Environment and Planning A 9: 1013-1031.
Brotodewo N. 2010. Penilaian Indikator Transportasi
Berkelanjutan Pada Kawasan Metropolitan di
Indonesia, Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
21 (3): 165-182.
Geurs and Wee. 2004. Accessibility Evaluation of
Land-use and Transport Strategies: Review and
Research Directions. Journal of Transport
Geography 12: 127-140.
Herman. 2011. Indikator Partisipasi Masyarakat dalam
Sistem Transportasi Berkelanjutan, Jurnal
Transportasi 11 (1): 39-50.
12 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12
Hidajat, T.J. 204. Model Pengelolaan Kawasan
Permukiman Berelanjutan di Pinggiran Kota
Metropolitan Jabodetabek. Disertasi. Bogor (ID):
Program Pascasarjana IPB.
Idris Z.H. 2012. engelolaan Transportasi Berkelanjutan
Sebuah Investasi Masa Depan, Seminar Nasional
Teknik Sipil UMS: 112-117.
Juiantono and Tonny. 2012. Analisis Indikator
Transportasi Jalan Raya dan Pertumbuhan Ekonomi
di Provinsi Jawa Barat. Jurnal Perencanaan Wilayah
dan Kota Unisba 6 (1): 1-11.
Kavaagh P and Pitcher T.J. 2004. Implementing
Microsoft Excel Software for Rapfish: Atechnique
for The Rapid Appraisal of Fisheries Status. (The
Fisheries Centre 12 (2)). Canada: University of
British Columbia.
Kusbimanto W, Sitorus S.R.P. Machfud dan Poerwo
I.F.P. 2013, Analisis Keberlanjutan Pengembangan
Prasarana Transportasi Perkotaan di Metropolitan
Mamminasata Provinsi Sulawesi Selatan. Jurnal
Jalan dan Jembatan 30 (1): 1-15.
Litman T. 2011. Developing Indicators for
Comprehensive and Sustainable Transport
Planning, Transportation Research Record
2017: 10-15.
Lubis Z dan Bakhtiyar A. 2012. Pemodelan Bangkitan
dan Aksesibilitas Transportasi di Kawasan
Perumnas Made Lamongan. Jurnal Teknika 2 (2):
25-30. Universitas Islam Lamongan.
Mansyur U. 2008. Model Pengelolaan Transportasi
Angkutan Umum Penumpang Non-Bus
Berkelanjutan Kota Makassar. Disertasi. Bogor
(ID): Program Pascasarjana IPB.
Murbaintoro T. 2009. Model Pengembangan Hunian
Vertikal Menuju Pembangunan Perumahan
Berkelanjutan. Jurnal Permukiman 4 (2): 72-87.
Sitorus S. 2010. Model Kebijakan Pembangunan
Infrastruktur Berkelanjutan dalam Mendukung
Pengembangan Kawasan Agropolitan (Studi Kasus
di Kawasan Agropolitan Merapi-Merbabu).
Disertasi. Bogor (ID): Program Pascasarjana IPB.
Suthanaya P.A. 2009. Analisis Aksesibilitas Penumpang
Angkutan Umum Menuju Pusat Kota Denpasar di
Provinsi Bali. GaneÇ Swara Edisi Khusus 3 (3):
87-93.
World Commission on Environment and Development.
1987. Our Common Future, World Commission
on Environment and Development, Brundtland
Commission. www.un-documents.net/our-
common-future.pdf. Diakses 30 Agustus 2016.
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 13-20

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek

Arbie
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia, 10110
arbie_245busted@yahoo.com.au
Diterima: 22 Februari 2019, Direvisi: 24 April 2019, Disetujui: 15 Mei 2019

ABSTRACT
Study of Community Preferences in Using Jabodebek LRT: Total trips in Jabodetabek throughout 2015 recorded
47.5 million trips/day. Of the 50 trips, 50% of trips are from Bodetabek to Jakarta. Travel within Jakarta alone is only
40%. Modes share of the total movement of Jabodetabek is dominated by motorbikes by 75%, private vehicles by 23%
and 2% by transport vehicles. The purpose of this study is to make the report of the Community Preference Study using
the Jabodebek LRT. The approach used in this research is descriptive analysis, which describes the preferences of
prospective Jabodebek LRT passengers according to intermodal and tariff facilities. The data collection technique is
done by means of primary data obtained by online surveys through the web surveymonkey.com, as a comparison with
secondary data on the number of Jabodetabek trips. The survey results showed 34.57% would switch while 32.10%
answered not switch, 33.33% answered doubtfully. This is due to the location of the place of work and residence far
from the LRT station. If necessary, intermodal facility services can be included in the Jabodebek LRT SPM. The ability
of the community to transport costs is only 10% of income, the rate that will be determined by the Government is Rp.
5,700.00 while the Jabodebek LRT operator calculation is Rp. 20,000.00 the difference in tariff of Rp. 14,300.00 must
be paid by the Government. If possible, the Government can audit Vehicle Operating Costs incurred by operators so
that when PSO is given it is not too burdensome for state finances.
Keywords: vehicle operational costs; intermoda facilities; Jabodebek LRT.

ABSTRAK
Total perjalanan di Jabodetabek sepanjang tahun 2015 tercatat 47,5 juta perjalanan/hari. Dari jumlah perjalanan
tersebut sebanyak 50% perjalanan merupakan perjalanan dari Bodetabek menuju Jakarta. Perjalanan di dalam
Jakarta sendiri hanya 40%. Moda share dari total pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda motor yakni
sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan. Pengkajian ini bertujuan untuk
adalah tersususnya laporan Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek. Pendekatan yang
digunakan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, yaitu mendeskripsikan preferensi calon penumpang LRT
Jabodebek menurut fasilitas intermoda dan tarif. Adapun teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara data
primer diperoleh dengan cara survei online melalui web surveymonkey.com, sebagai pembanding dengan data
sekunder jumlah perjalanan jabodetabek. Hasil survei menunjukan 34,57% akan beralih sedangkan 32,10%
menjawab tidak beralih, 33,33% menjawab ragu-ragu. Hal ini dikarenkan lokasi tempat bekerja dan tempat tinggal
jauh dari stasiun LRT. Bila perlu pelayanan fasilitas intermoda dapat dimuat dalam SPM LRT Jabodebek.
Kemampuan masyarakat terhadap biaya transportasi hanya 10% dari penghasilan maka tarif yang akan mungkin
ditentukan oleh Pemerintah sebesar Rp. 5.700,00 sementara perhitungan operator LRT Jabodebek sebesar Rp.
20.000,00 selisih tarif Rp. 14.300,00 harus dibayarkan Pemerintah. Bila memungkinkan Pemerintah dapat mengaudit
Biaya Operasional Kendaraan yang dikeluarkan oleh operator sehingga bilamana PSO diberikan tidak terlalu
memberatkan keuangan negara.
Kata Kunci: biaya operasional kendaraan; fasilitas intermoda; LRT Jabodebek.

I. Pendahuluan tol yang telah mendapatkan izin prinsip dari

Trase LRT sudah tercantum di dalam Rencana
Umum Jaringan Jalur Kereta Api pada kawasan
Jabodetabek tahun 2014-2030 sebagaimana tertuang
dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 54
Tahun 2013 tentang Rencana Umum Jaringan
Angkutan Massal pada Kawasan Perkotaan
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi
(Jabodetabek). Pembangunan Tahap I akan
membangun rute Bekasi Timur-Cawang-Kuningan-
Dukuh Atas, dan Cibubur-Cawang. Jalur dan
stasiun LRT akan menggunakan jalur tepi jalan
Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor TN.13.03- Mn/408 tanggal 19 Mei 2015.
Moda ini dibangun layang dengan ketinggian
antara 9-12 meter di atas permukaan tanah. Total
dana yang dibutuhkan untuk proyek LRT Tahap I
ini mencapai Rp. 2,745 triliun.
Total perjalanan di Jabodetabek sepanjang tahun
2015 tercatat 47,5 juta perjalanan/hari. Dari jumlah
perjalanan tersebut sebanyak 50% perjalanan
merupakan through traffic dari Bodetabek menuju
Jakarta. Perjalanan di dalam Jakarta sendiri hanya

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.962 13
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
40%. Perjalanan kendaraan bermotor di
Jabodetabek rata-rata didominasi oleh sepeda motor.
Moda share dari total pergerakan Jabodetabek di
dominasi oleh sepeda motor yakni sebesar 75%,
kendaraan pribadi sebesar 23% dan 2% oleh
kendaraan angkutan umum dikutip dari Rancangan
Peraturan Presiden tentang Rencana Induk
Transportasi Jabodetabek (RITJ Tahun 2015).
Oleh karena itu kinerja jalan di Jabodebek sudah
pasti rendah karena rasio volume terhadap
kapasitas sudah mendekati 1. Numun demikian
LRT Jabodebek diharapkan dapat menjadi alat
transportasi perkotaan utama bagi masyarakat
Jabodebek, dengan investasi yang mahal tentunya
akan mengakibatkan biaya operasional dan
perawatan serta deprisiasi yang tinggi yang
berujung pada tingginya tarif tiket LRT
Jabodebek nantinya. Oleh karena itu dimensi-
dimensi yang mempengaruhi minat masyarakat
Jabodebek pada khususnya akan diuji dengan
melakukan wawancara secara online.
Berdasarkan uraian tersebut dapat diperoleh
perumusan masalah pengaruh dimensi-dimensi
pelayanan terhadap minat masyarakat dalam
menggunakan LRT Jabodebek serta pertanyaan
penelitian yaitu dimensi apakah yang paling
mempengaruhi dari pembentukan preferensi
pengguna moda transportasi LRT Jabodebek.
Sedangkan tujuan dari penelitian ini menganalisis
dimensi yang paling berpengaruh terhadap
pembentukan preferensi pengguna moda
transportasi LRT Jabodebek. Dengan demikian
diharapkan akan menumbuhkan kepercayaan
masyarakat terhadap angkutan umum bila
penyelenggaraan angkutan ini dikelola dengan
manajemen yang baik. Dalam penelitian ini
menjabarkan faktor dominan pemilihan moda
LRT sebagai moda transportasi utama perkotaan
dan belum pernah diteliti sebelumnya.
Menurut Marwan preferensi pelanggan adalah
sikap pelanggan yang menginginkan suatu barang
atau jasa berdasarkan kemampuan yang dimiliki
untuk memberikan nilai kepuasan terhadap apa
yang dibeli atau yang ditawarkan, sehingga orang
yang menginginkan barang atau jasa telah
mempunyai sikap perilaku pembelian. Menurut
Assel, preferensi konsumen dapat berarti
kesukaan, pilihan atau sesuatu hal yang lebih
disukai konsumen sehingga terbentuk dari
persepsi konsumen terhadap produk.
Menurut Foster, setiap orang bertingkah laku sesuai
dengan preferensi mereka, maka dari itu banyak
tindakan konsumen yang dapat diramalkan
dengan cara menentukan atribut-atribut atau
faktor-faktor yang melekat pada produk. Menurut
14 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 13-20
Mowen preferensi dapat berubah dan dapat
dipelajari sejak kecil, preferensi terhadap produk
bersifat plastis, terutama pada orang-orang yang
masih berusia muda dan kemudian memiliki gaya
hidup yang lebih kuat.
Preferensi pelanggan sebagai interaksi dinamis
antara pengaruh dan kognisi, perilaku dan
kejadian di sekitar kita dimana manusia
melakukan aspek pertukaran dalam hidup
mereka. Dari definisi tersebut dapat diketahui
tiga ide penting yaitu: (1) preferensi pelanggan
adalah dinamis, (2) hal tersebut melibatkan
interaksi antara pengaruh dan kognisi, perilaku
dan kejadian di sekitar dan (3) hal tersebut
melibatkan pertukaran. Untuk itu, pengertian
preferensi pelanggan mengandung dua elemen
penting, yakni: (1) proses pengambilan keputusan
(dalam pembelian) dan (2) kegiatan fisik yang
menyangkut kegiatan individu (pelanggan dalam
menilai, mendapatkan dan menggunakan ataupun
mengevaluasi barang dan jasa tersebut.
Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian menyebutkan bahwa LRT adalah
angkutan massal dengan kereta api ringan
berkecepatan rendah 60-120 km/jam. Peraturan
Pemerintah Nomor 6 Tahun 2017 tentang Perubahan
Atas Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009
tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian menyatakan
bahwa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian
dan sarana perkeretaapian bisa dilakukan oleh satu
badan usaha (penyelenggara sarana perkeretaapian)
bilamana tidak ada badan penyelenggara
prasarana perkeretaapian dalam hal ini LRT akan
diselenggarakan oleh PT. KAI sebagai
penyelenggara prasarana dan sarana LRT.
Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2016
tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah
Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Kereta Api . Peraturan Menteri No 118
Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Kereta Api
Ringan Terintegrasi di Wilayah Jakarta, Bogor,
Depok, dan Bekasi.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 394 Tahun
2015 tentang Penetapan Trase Jalur Layang Kereta
Api Umum Nasional Jenis Light Rail Transit di
wilayah Jabodetabek oleh PT. Adhi Karya (Persero)
Tbk. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor
49 Tahun 2017 tentang Perubahan Kedua Atas
Peraturan Presiden Nomor 98 Tahun 2015 tentang
Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/
Light Rail Transit Terintegrasi di Wilayah Jakarta,
Bogor, Depok, dan Bekasi.
Kajian sejenis terdahulu yang pernah dilakukan
antara lain:
1. Faisal, Fahmi (2017), Analisis Faktor
Utama Yang Mempengaruhi Waktu
Pelaksanaan Proyek Pembangunan
Infrastruktur LRT (Light Rail Transit)
Jabodebek. Penelitian ini membahas tentang
penerapan metode TOPSIS dalam
mengklasifikasikan faktor mana yang paling
signifikan terhadap waktu pelaksanaan
konstruksi LRT Jabodebek. Pembobotan
kriteria dan perangkingannya menggunakan
TOPSIS. Hasil penelitian ini menunjukkan
bahwa aspek serah terima lahan merupakan
ranking pertama yang harus diperhatikan
sebagai faktor utama penyebab keterlambatan
proyek dengan nilai preferensi 0.9, Aspek
kedua adalah penyusunan rencana kerja dengan
baik dengan nilai preferensi 0.82, aspek ketiga
adalah pemilihan metode konstruksi yang
tidak tepat dengan nilai preferensi 0.8 dan
aspek keempat yang tidak kalah penting harus
diperhatikan adalah aspek pendanaan kegiatan
proyek dengan nilai preferensi 0.79. Penulis
merekomendasikan kepada pengambil
keputusan hendaknya memperhatikan aspek-
aspek tersebut agar waktu pelaksanaan
proyek bisa dikendalikan dengan baik
sehingga tidak terjadi keterlambatan pada
pelaksanaan Proyek LRT Jabodebek.
2. Nur Aprilia Wahyuni, Sri Rum Giyarsih
(2017), Preferensi Pengguna Moda
Transportasi Kereta Api Dhoho Trayek
Blitar-Surabaya. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis dimensi yang paling
berpengaruh dalam pembentukan preferensi
pengguna moda Kereta Api Dhoho. Metode
penelitian ini ialah metode deskriptif
kuantitatif. Teknik pengolahan data dilakukan
dengan menggunakan diagram radar, dimana 4.
pada diagram tersebut dapat diketahui
kedudukan dimensi yang paling berpengaruh
dalam pembentukan preferensi. Berdasarkan
hasil penelitian diketahui bahwa pada
kelompok sampel hari libur (weekend) dimensi
yang berpengaruh dalam pembentukan
preferensi responden ialah dimensi tarif
dengan nilai 4.2, pada kelompok sampel hari
biasa (weekday) dimensi yang berpengaruh
dalam pembentukan preferensi ialah dimensi
kenyamanan dengan nilai 4.2, pada kelompok
sampel jam kerja (peak hours) dimensi yang
berpengaruh dalam pembentukan preferensi
ialah dimensi keterpaduan moda dengan nilai
4.4.
3. Sylvia Indriany, Alvin Widyantoro, Indra
Wangsa W (2018), Analisis Pemilihan Moda
Dengan Model Multinomial Logit untuk
Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek, Arbie
Perjalanan Kerja dari Kota Tangerang
Selatan-DKI Jakarta. Ketidak seimbangan
pertumbuhan penduduk dan perkembangan
pembangunan Tangerang Selatan
mengakibatkan kebutuhan lapangan pekerjaan
tidak dapat sepenuhnya dipenuhi oleh
pemerintah daerah. Sehingga pergerakan
pekerja komuter ke DKI Jakarta cukup besar,
yaitu 8,68% dari total komuter Jabodetabek
dan mengakibatkan peningkatan permintaan
akan moda transportasi publik. Untuk ituperlu
diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi
pemilihan moda, kesesuaian multinominal logit
sebagai model dan probabilitas terpilihnya
setiap moda. Metoda penelitian dilakukan
dengan penyebaran kuesioner untuk
memperoleh data karakteristik sosio ekonomi
dan perjalanan terhadap pengguna alternatif
moda yaitu KRL, feeder busway dan sepeda
motor. Selanjutnya pengolahan data dan
analisis dilakukan dengan program SPSS 24.
Sekaligus untuk melihat kesesuaian model
dilakukan uji statistik. Dari analisis model
multinomial logit, didapat persamaan UKRL
= 0.742 - 1.771X1 + 0.535X3, UBus = 1.391+
1.92X1 - 2.436X3 dan faktor yang secara
statistik signifikan mempengaruhi variabel
tetap adalah variabel waktu perjalanan (X1)
dan biaya yang dikeluarkan (X3) dengan nilai
R2 = 44,8%. Probabilitas masing-masing moda
adalah PKRL = 18%, PBus = 43% dan PMotor =
39%. Dari model juga dapat dilihat bahwa
preferensi terhadap KRL sangat dipengaruhi
oleh waktu perjalanan, sedangkan moda Bus
dipengaruhi oleh biaya. Dan hal itu didukung
oleh kondisi jaringan jalan sebagai akses ke
angkutan massal.
Dziauddin, Mohd Faris & Powe, Neil &
Alvanides, Seraphim (2014), Estimating the
Effects of Light Rail Transit (LRT) System on
Residential Property Values Using
Geographically Weighted Regression (GWR).
Dengan menggunakan Jalur LRT Kelana Jaya,
yang terletak di Greater Kuala Lumpur,
Malaysia sebagai studi kasus, makalah ini
mengungkapkan bahwa peningkatan
aksesibilitas ke lapangan kerja dan fasilitas
lainnya yang disediakan oleh sistem LRT
menambah premi pada nilai properti residensial
tetapi dengan variasi spasial atas area geografis
menunjukkan bahwa keberadaan sistem LRT
mungkin memiliki efek positif pada nilai
properti perumahan di beberapa daerah tetapi
negatif di tempat lain. Penggunaan GWR
dalam penelitian ini diidentifikasi sebagai
pendekatan yang lebih baik untuk menyelidiki
efek dari sistem LRT pada nilai properti
15
 residensial karena memiliki kemampuan untuk
menghasilkan hasil yang bermakna dengan
mengungkapkan hubungan spasial yang
bervariasi.
5. Rahmat Hidayat (2018), Mode Choice Analysis
Between Private Car, Transjakarta (BRT)
and KRL Commuter Line (railway) Using
Multinomial Logit Model and Social
Economic Background of Passenger Case
Study: Bekasi-Jakarta Commuter. Empat
atribut telah diidentifikasi dengan pertimbangan
biaya perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi
dan penundaan perjalanan. Metode yang
digunakan untuk mengumpulkan data adalah
dengan survei Stated Preference. Selanjutnya,
data dianalisis dengan model multinomial
logit menggunakan perangkat lunak R untuk
menghasilkan model terbaik untuk
menggambarkan pilihan moda. Meskipun
beberapa pengguna mobil pribadi ingin
mengubah pilihan modanya menjadi
Transjakarta dan KCL tetapi waktu tempuh,
biaya perjalanan, frekuensi dan penundaan
perjalanan bukanlah atribut penting yang
dapat mengubah preferensi mereka. Pengguna
KCL adalah kelompok yang paling mungkin
yang akan mengubah modenya menjadi
Transjakarta dengan pertimbangan waktu
perjalanan dan frekuensi perjalanan.
Probabilitas kemungkinan akan terjadi pada
orang dengan usia di atas 50 dengan 0,29
dan orang di bawah 50 tahun dengan 0,099.
6. Mezky Matthew Yandito, Alvinsyah (2019),
Model Pilihan Penumpang Angkutan Kota
dan Kereta Rel Listrik di Jakarta. Tujuan
penelitian ini adalah untuk memperkirakan
faktor-faktor yang memengaruhi preferensi
penumpang dalam melakukan perjalanan di
rute Jakarta Kota-Tanjung Priok dan
membentuk perangkat analisis permintaan
berbentuk model pemilihan moda. Analisis
dilakukan dengan menggunakan pendekatan
model logit binomial yang dikembangkan
berdasarkan hasil survei stated preference
terhadap penumpang angkot yang melalui
rute yang sama dengan rute kereta rel listrik.
Berdasarkan hasil uji korelasi ditemukan
bahwa variabel yang paling berpengaruh
terhadap pilihan moda adalah tarif.
Dari keenam kajian terdahulu tidak ada yang
meninjau prefensi masyarakat mengenai pengaruh
intermoda dan tarif terhadap minat calon
pengguna LRT Jabodetabek. Pada kajian ini akan
dibahas secara mendalam pengaruh kedua variabel
tersebut terhadap minat calon penumpang LRT
Jabodebek.
16 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 13-20
II. Metodologi Penelitian
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini
adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini
menitik beratkan pada masalah preferensi minat
masyarakat calon penumpang LRT Jabodetabek.
Adapun teknik pengumpulan data dilakukan
dengan cara survei online melalui web
surveymonkey.com, melakukan pengamatan dan
survei langsung di lapangan (di Stasiun LRT
Bekasi Timur), survei online dilakukan selama 1
bulan. Setelah semua data diperoleh dari objek
penelitian disesuaikan dengan regulasi terkait
standar pelayanan minimum angkutan kereta api.
Hasil survei menjabarkan dimensi-dimensi yang
menjadi preferensi masyarakat Jabodebek untuk
menggunakan LRT Jabodebek sebagai angkutan
perkotaan utama.
Ruang lingkup penelitian meliputi Identifikasi
dan inventarisasi peraturan yang terkait dengan
tujuan studi, Data dan informasi yang dapat
diperoleh masyarakat, Identifikasi potensi
permasalahan dalam operasional LRT Jabodebek,
Analisis dan evaluasi, sertaRekomendasi.
Data survei kepada masyarakat calon pelanggan
LRT Jabodebek yang terdiri dari dimensi-dimensi
tersebut akan dianalisis dengan metode statistik
dan dikualitatifkan berdasarkan hasil analisis
statistik. Kemudian akan dilihat dimensi mana
yang menjadi preferensi masyarakat untuk dibuat
rekomendasi pengembangan sistem integrasi
moda LRT Jabodebek.
III. Hasil dan Pembahasan
A. Pembangunan LRT Jabodebek
Berdasarkan peta rencana dan perkembangan LRT
Jabodebek dapat dilihat bahwa terdapat 6 koridor
operasional LRT Jabodebek yang akan ditargetkan
selesai akhir 2018 untuk koridor Cawang-Cibubur,
sementara Cawang-Dukuh Atas dan Cawang-Bekasi
Timur ditargetkan selesai akhir 2019 (Gambar 1).
B. Hasil Pengumpulan Data Survei Masyarakat
Terhadap LRT
Data primer diperoleh berdasarkan hasil wawancara
elektronik melalui website SurveyMonkey.com
kepada 343 responden (Gambar 2).
C. Analisis Pengaruh Fasilitas Park and Ride
dan Fasilitas Perpindahan Inter/Antar Moda
Terhadap Keinginan Masyarakat Untuk
Beralih ke Angkutan LRT
Dari keseluruhan data survei nampak bahwa
96,7% penduduk Jabodetabek mengetahui proyek
pembangunan LRT. Pengguna mobil 24,28%,
sepeda motor 45,68%, Transjakarta/bus umum
7,41%, ojek konvensional/online 3,70%, taxi ragu-ragu. Banyak responden yang tidak ingin
konvensional/online 0,82%, lainnya (sebutkan) beralih dan ragu-ragu untuk beralih karena lokasi
18,11%. Selain itu 34,57% akan beralih, sedangkan tempat bekerja dan tempat tinggal jauh dari stasiun
32,10% menjawab tidak beralih, 33,33% menjawab LRT (seperti pertanyaan nomor 6,7, 8 dan 9) pada

Gambar 1.
Rencana dan Perkembangan LRT Jabodebek.

Gambar 2.
Hasil Pengolahan Data (a) Minat Beralih ke LRT; (b) Kesediaan dan Kemampuan Membayar Tarif; (c)
Harapan Tarif; (d) Keinginan Fasilitas Park & Ride; (e) Keinginan Fasilitas Perpindahan; (f) Pendapatan;
(g) Biaya Transportasi.

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek, Arbie 17

hasil survei di atas. Fasilitas park and ride (parkir antara Rp750.000,00 sampai dengan kurang dari
dan melanjutkan dengan LRT) di Stasiun Rp1.000.000,00 sebanyak 15,49%, antara
keberangkatan, dari hasil survei sebanyak 76,11% Rp1.000.000,00 sampai dengan kurang dari
menjawab sangat penting, 23,89% menjawab Rp1.500.000,00 sebanyak 11,50%, antara
penting, 0,44% menjawab kurang penting, dan Rp1.500.000,00 sampai dengan kurang dari
0,44% menjawab tidak penting. Di sisi lain Rp.2.000.000,00 sebanyak 6,19%, dan lebih dari
fasilitas perpindahan inter/antar moda (rambu Rp2.000.000,00 sebanyak 7,08%.
petunjuk/informasi, selasar dan kanopi, travelator,
Dari hasil survei di atas ditemukan bahwa
lift, dan fasilitas pendukung lainnya) sangat tinggi
sesungguhnya pengeluaran masyarakat untuk
bila dilihat dari hasil survei sebanyak 79.65%
transportasi dalam sebulan tidak lebih dari 10%
menjawab sangat penting, 19.91% menjawab
penghasilan. Dari hasil survei di atas dapat
penting, dan 0.44% menjawab kurang penting.
ditemukan bahwa pengguna LRT Jabodebek
D. Analisis Segmen Pasar LRT Berdasarkan adalah masyarakat berpenghasilan di bawah Rp.
Tarif Beralih ke Angkutan LRT 10.000.000,00. Oleh karena itu banyak yang
enggan bila tarif rencana LRT Jabodebek sebesar
Tarif merupakan faktor penting yang
Rp. 20.000,00 (Rp.880.000,00 per bulan) yaitu
mempengaruhi minat penumpang untuk
sebanyak 75% responden menjawab tidak setuju.
menggunakan jasa maupun barang semakin
murah tarif suatu jasa minat pengguna jasa akan Bila tarif sebesar Rp. 20.000,00 (Rp.880.000,00
semakin tinggi, namun di sisi lain terdapat per bulan) artinya bila melihat trend responden
perbedaan pada segmen masyarakat berpenghasilan porsentasi untuk transportasi sebesar kurang dari
tinggi yang mengedepankan kualitas ketimbang 10% maka yang mampu dan ingin membayar
harga tergantung dari perspektif mana ditinjau. adalah masyarakat perpenghasilan lebih dari Rp.
8.800.000,00 per bulan. Artinya bila ingin
Dalam kajian ini dapat dijelaskan segmen pasar
menarik minat masyarakat tarif LRT harus
penumpang LRT Jabodebek berdasarkan hasil
kurang dari Rp. 5.700, 00 (kurang dari Rp.
survei: untuk pertanyaan nomor 11 jika tarif LRT
250.000,00 per bulan). Dari analisis ini diketahui
Rp.20.000,- apakah Saudara bersedia untuk
bahwa tarif LRT Jabodebek memiliki pengaruh
membayar tarif tersebut? 27,63% menjawab iya
yang signifikan terhadap minat masyarakat.
dan 72,37% menjawab tidak. Bila jawaban nomor 11
tidak, berapa tarif yang sesuai menurut saudara? E. Skema Perpindahan Inter/Antar Moda
22,86% menjawab antara Rp3.000,00 sampai
Perpindahan inter/antar moda adalah kunci
dengan kurang dari Rp5.000,00, 47,14% menjawab
kesuksesan transportasi perkotaan, kemudahan
antara Rp5.000,00 sampai dengan kurang dari
menjangkau/aksesibilitas dari dan ke stasiun LRT
Rp10.000,00, 21,43% menjawab antara
harus dibuat skemanya. Banyak contoh dari luar
Rp10.000,00 sampai dengan kurang dari
negeri yang dapat dijadikan acuan khususnya
Rp15.000,00, 7,14% menjawab antara Rp15.000,00
negara-negara maju di iklim tropis karena iklim
sampai dengan kurang dari Rp20.000,00, 2,86%
tropis yang memberikan efek cuaca panas
menjawab lebih atau sama dengan Rp.20.000,00.
membuat enggan orang berjalan kaki >300 m.
Sementara pertanyaan nomor 20 penghasilan
Bilamana alur perpindahan moda >300 m
masyarakat kurang dari Rp2.500.000,00 sebanyak
seharusnya dibuat kanopi dan/atau travelator.
7,08%, antara Rp2.500.000,00 sampai dengan
Selain itu rambu petunjuk, larangan dan perintah
kurang dari Rp5.000.000,00 sebanyak 23,01%,
harus mudah dipahami oleh masyarakat jangan
antara Rp5.000.000,00 sampai dengan kurang
sampai justru menimbulkan kesalahan persepsi.
dari Rp7.500.000,00 sebanyak 20,80%, antara
Kepastian jadwal keberangkatan agar tidak
Rp7.500.000,00 sampai dengan kurang dari
dilupakan karena perjalanan LRT yang cepat
Rp10.000.000,00 sebanyak 19,47%, antara
menjadi sia-sia bilamana angkutan lanjutan tidak
Rp10.000.000,00 sampai dengan kurang dari
pasti jadwal kedatangan dan keberangkatannya.
Rp15.00.000,00 sebanyak 12,83%, antara
Konsep e-ticketing sangat penting untuk
Rp15.000.000,00 sampai dengan kurang dari
mempermudah dan mempercepat transfer ke
Rp20.000.000,00 sebanyak 8,85%, dan lebih dari
moda lainnya. Begitu juga fasilitas park and ride
Rp20.000.000,00 sebanyak 7,96%. Di sisi lain
agar bisa diperhitungkan kebutuhan lahan dan
pertanyaan nomor 21 berapa biaya transportasi
ruang parkir untuk 15-20 tahun yang akan datang
saudara per bulan? Kurang dari Rp250.000,00
karena investasi LRT merupakan investasi besar
sebanyak 11,50%, antara Rp250.000,00 sampai
yang seharusnya menjadi solusi masyarakat
dengan kurang dari Rp500.000,00 sebanyak
pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan
30,09%, antara Rp500.000,00 sampai dengan
massal. Masih banyak yang perlu diperhatikan
kurang dari Rp750.000,00 sebanyak 18,14%,

18 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 13-20
terkait penyelenggaran perpindahan inter/antar
moda di stasiun LRT Jabodebek yang
memerlukan kajian lebih lanjut.
F. Skema Subsidi Tarif LRT
Bila dilihat dari hasil survei ditemukan bahwa
kemampuan masyarakat yang membayar dengan
tarif rencana Rp. 20.000,00 hanya sebesar 28% dari
responden. Ini menandakan perlu adanya stimulus
dari Pemerintah untuk memberikan subsidi kepada
masyarakat. Skema subsidi dapat dilakukan dengan
cara selisih tarif atau analisis BOK.
Analisis selisih tarif dilakukan dengan cara tarif
yang akan ditentukan oleh Pemerintah berdasarkan
hasil survei yaitu Rp. 5.700,00 sementara
perhitungan operator LRT Jabodebek sebesar Rp.
20.000,00 selisih tarif Rp. 14.300,00 harus
dibayarkan pemerintah dengan okupansi penumpang
75%. Sedangkan untuk analisis BOK yaitu dengan
cara mencari komponen biaya tetap seperti bahan
bakar atau pemakaian listrik agar ditanggung oleh
pemerintah.
Sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007
tentang Perkeretaapian, pemerintah wajib
memberikan kewajiban pelayanan publik atau
Public Service Obligation (PSO) untuk angkutan
kereta api yang bersifat kelas ekonomi. Dalam hal
ini kereta api LRT perlu mendapatkan subsidi untuk
memudahkan pelayanan karena digunakan untuk
kereta perkotaan yang digunakan oleh komuter
Jabodebek. Apapun skema subsidi yang cocok
untuk LRT Jabodebek diperlukan kesepakatan
lebih kuat antar pemangku kepentingan
(stakeholder).
IV. Kesimpulan
Dari keseluruhan data survei dengan responden
343 orang nampak 34,57% akan beralih
sedangkan 32,10% menjawab tidak beralih,
33,33% menjawab ragu-ragu. Hal ini dikarenkan
lokasi tempat bekerja dan tempat tinggal jauh
dari stasiun LRT (seperti pertanyaan nomor 6,7, 8
dan 9) pada hasil survei di atas. Oleh karena itu
fasilitas park and ride (parkir dan melanjutkan
dengan LRT) di stasiun keberangkatan dan
fasilitas perpindahan inter/antar moda (rambu
petunjuk/informasi, selasar dan kanopi,
travelator, lift, dan fasilitas pendukung lainnya)
memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
keinginan masyarakat untuk beralih ke angkutan
LRT. Dari analisa ini didapat bahwa tarif rencana
LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00 hanya
27,63% yang menjawab besedia, sementara
72,37% yang menjawab tidak bersedia 22,86%
menjawab antara Rp3.000,00 sampai dengan
kurang dari Rp5.000,00, 47,14% menjawab
Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek, Arbie
antara Rp5.000,00 sampai dengan kurang dari
Rp10.000,00, 21,43% menjawab antara Rp10.000,00
sampai dengan kurang dari Rp15.000,00, 7,14%
menjawab antara Rp15.000,00 sampai dengan
kurang dari Rp20.000,00, 2,86% menjawab lebih
atau sama dengan Rp20.000,00. Dari hasil survei
di atas dapat ditemukan bahwa sebagian besar
pengguna LRT Jabodebek adalah masyarakat
berpenghasilan di bawah Rp. 10.000.000,00. Oleh
karena itu banyak yang enggan bila tarif rencana
LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00
(Rp.880.000,00 per bulan) yaitu sebanyak 75%
responden menjawab tidak setuju memiliki
pengaruh yang signifikan terhadap minat
masyarakat. Dari analisa ini didapat bahwa tarif
LRT Jabodebek memiliki pengaruh yang
signifikan terhadap minat masyarakat.
V. Saran
Fasilitas perpindahan inter/antar moda harus
diperhatikan ketersediaan dan kehandalannya agar
minat masyarakat pengguna kendaraan pribadi dapat
beralih ke angkutan massal seperti LRT, Fasilitas
apa saja dan bagaimana kondisi yang diharapkan
perlu studi lebih komprehensif. Bila perlu pelayanan
perpindahan inter/antar moda dapat dimuat dalam
SPM LRT Jabodetabek. Berdasarkan hasil
perhitungan kemampuan masyarakat terhadap biaya
transportasi hanya 10% dari penghasilan maka tarif
yang akan mungkin ditentukan oleh pemerintah
sebesar Rp. 5.700,00 sementara perhitungan operator
LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00 selisih
tarif Rp. 14.300,00 harus dibayarkan pemerintah.
Sedangkan dengan analisis BOK yaitu dengan cara
mencari komponen biaya tetap seperti bahan bakar
atau pemakaian listrik dan lain-lain. Bila perlu
Pemerintah dapat mengaudit BOK yang dikeluarkan
oleh operator sehingga bilamana PSO diberikan
tidak terlalu memberatkan keuangan negara.
Ucapan Terima Kasih
Terima kasih penulis sampaikan kepada Kepala
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,
PT. Adhi Karya Dept LRT dan seluruh tim yang
telah mendukung dan membantu penulis dalam
menyelesaikan tulisan ini.
Daftar Pustaka
A. Mezky Matthew Yandito. 2019. Model Pilihan
Penumpang Angkutan Kota Dan Kereta Rel Listrik
di Jakarta. Jakarta: Jurnal Transportasi Forum
Studi Antar Perguruan Tinggi Volume 19 Nomor 1
Tahun 2019.
A. W. I. W. W. Sylvia Indriany. 2018. Analisis
Pemilihan Moda Dengan Model Multinomial Logit
Untuk Perjalanan Kerja Dari Kota Tangerang
19
 Selatan-DKI Jakarta. Lhokseumawe: Jurnal Teknik
Sipil Politeknik Negeri Lhokseumawe 2018,
Volume 10 Nomor 1.
F. Fahmi. 2017. Tesis Analisis Faktor Utama Yang
Mempeng0aruhi Waktu Pelaksanaan Proyek
Pembangunan Infrastruktur LRT (Light Rail
Transit) Jabodebek Masters thesis. Surabaya: ITS
Repository Jurnal, 2017.
M. F. &. P. N. &. A. S. Dziauddin. 2014. Estimating
the Effects of Light Rail Transit (LRT) System on
Residential Property Values Using
Geographically Weighted Regression (GWR).
Springer Nature Switzerland: Applied Spatial
Analysis and Policy Journal Volume 8, 2014.
R. Hidayat. 2018. Thesis Mode Choice Analysis Between
Private Car, Transjakarta (BRT) and KRL
Commuter Line (Railway) Using Multinomial Logit
Model and Social Economic Background of
Passenger Case Study: Bekasi-Jakarta Commuter.
Yogyakarta: Jurnal Universitas Gadjah Mada,
2018.
S. R. G. Nur Aprilia Wahyuni. 2017. Preferensi
Pengguna Moda Transportasi Kereta Api Dhoho
Trayek Blitar-Surabaya. Yogyakarta: Jurnal Bumi
Indonesia Volume 6 Nomor 4, Tahun 2017.
Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang
Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Jakarta.
20 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 13-20
Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Peraturan
Presiden Republik Indonesia Nomor 49 Tahun
2017 tentang Perubahan Kedua Atas Peraturan
Presiden Nomor 98 Tahun 2015 Tentang
Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/
Light Rail Transit Terintegrasi di Wilayah Jakarta,
Bogor, Depok, Dan Bekasi. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Peraturan
Pemerintah Nomor 6 Tahun 2017 tentang
Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor
56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan
Perkeretaapian. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2016. Peraturan
Pemerintah Nomor 61 Tahun 2016 tentang
Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor
72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Kereta Api. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Peraturan
Menteri No 118 Tahun 2017 tentang
Penyelenggaraan Kereta Api Ringan Terintegrasi di
Wilayah Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia 2015. Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor 394 Tahun 2015
tentang Penetapan Trase Jalur Layang Kereta
Api Umum Nasional Jenis Light Rail Transit di
wilayah Jabodetabek oleh PT. Adhi Karya
(Persero) Tbk. Jakarta.
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 21-30

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara

Ambien Pada Berbagai Tipe Ruas Jalan Kota Banda Aceh
Nanda Kemala1, Asri Gani2*, dan Mahidin3
1
Program Studi Magister Teknik Kimia, Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
2,3
Jurusan Teknik Kimia, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala
Jalan Tgk. Syech Abdurrauf No. 7A, Kopelma Darussalam, Banda Aceh, Indonesia, 23111
*asri.gani@che.unsyiah.ac.id
Diterima: 27 Maret 2019, Direvisi: 30 April 2019, Disetujui: 21 Mei 2019

ABSTRACT
Influence Evaluation of Vehicle on Air Quality in Various Types of Road in Banda Aceh City: The Banda
Aceh population is increasing significant day by day. Population increases will affect on increasing pollutants
concentration in the air. In this study an evaluation was conducted to evaluate the air quality in roads of Banda
Aceh. This research was conducted by calculating the volume of traffic roads and measuring the ambient air
using AQM 65 tools. The research variables are consist of fixed variables which include place and time and
independent variables include of holidays and working days. Variable Time starts at 07:00-08:00 am, 11:00-
12:00 am., and 17.00-18.00 pm. Site variables include arterial roads, collector roads and local roads. Based on
the results of the study showed that the number of vehicles affects the amount of pollutant concentration, in
addition the intensity of the sun is also an important impact of pollution concentration. Sampling on weekdays
and holidays shows the difference in the number of vehicles passing. This is due to the activities of schools and
office areas on the road, so that there is a significant change in another day and time of sampling. Even weather
conditions can affect changes in pollutant concentrations. Based on ISPU's calculations, the air condition of
Banda Aceh City is currently in the good, safe category.
Keywords: vehicle emission; air pollutants; transportation.

ABSTRAK
Pertumbuhan penduduk Kota Banda Aceh semakin hari semakin meningkat. Peningkatan penduduk mempengaruhi
peningkatan pencemaran emisi gas buang (polutan) ke udara. Pada penelitian ini dilakukan evaluasi untuk dapat
mengetahui Kualitas Udara Kota Banda Aceh dari sektor transportasi kendaraan. Penelitian ini dilakukan dengan
menghitung volume lalu lintas yang melewati ruas jalan tertentu dan mengukur kualitas udara ambien menggunakan
alat AQM 65. Adapun variabel penelitian terdiri dari variabel tetap yang meliputi tempat dan waktu pengukuran serta
variabel bebas berupa pada hari libur dan hari kerja. Variabel Waktu terdiri dari pagi mulai pukul 07.00-08.00, siang
pada pukul 11.00-12.00, dan sore pada pukul 17.00-18.00. Variabel tempat meliputi jalan arteri, jalan kolektor, dan
jalan lokal. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa jumlah kendaraan mempengaruhi konsentrasi polutan
di udara ambien, selain itu matahari juga menjadi dampak penting terhadap polusi tersebut. Pengambilan sampel
pada hari kerja dan libur menunjukkan perbedaan jumlah kendaraan yang melintas. Hal ini karena adanya kegiatan
sekolah di jalan tersebut, sehingga terlihat perubahan signifikan konsentrasi polutan pada pengambilan sampel
tersebut. Kondisi cuaca juga dapat mempengaruhi perubahan konsentrasi polutan. Sehingga penting untuk
mengetahui pengaruh temperatur, kecepatan angin, juga kelembaban udara terhadap konsentrasi polutan.
Berdasarkan perhitungan ISPU diketahui bahwa kondisi udara Kota Banda Aceh saat ini masih dalam kategori baik,
aman.
Kata Kunci: polusi udara; emisi kendaraan; transportasi.

I. Pendahuluan 2018) hingga berdampak negatif bagi kerusakan

Transportasi termasuk bagian terpenting dalam
peningkatan ekonomi suatu daerah (Ma, Xie,
Huang, & Xiong, 2015) (Burke & Nishitateno,
2013) (S. Yang & He, 2016). Sehingga menjadikan
transportasi termasuk kategori sumber utama
pencemar udara yang berasal dari emisi sumber
bergerak dan merupakan permasalahan di seluruh
dunia karena jumlah distribusi polusi yang terus
menerus meningkat (Fan, Perry, Klemeš, & Lee,
lingkungan sekitar, bila melebihi ambang batas
konsenstrasinya (Souza dkk, 2013; Chai dkk,
2016; Asensio, Gómez-lobo, & Matas, 2014)
(Gallego, Montero, & Salas, 2013).
Kerusakan lingkungan akan mengakibatkan
terjadinya hujan asam, global warming dan
photochemical smog (Mothé et al., 2014),
penurunan jumlah kesehatan masyarakat (He &
Chen, 2013) (Y. Chen, Huang, Chen, & Huang,

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.974 21
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
2012) (S.-M. Chen & He, 2014) namun, akan waktu serta mengevaluasi pengaruh kendaraan
meningkatkan angka kematian sebagaimana bermotor terhadap kualitas udara Kota Banda
dinyatakan oleh Y. Liu, Xing, Wang, Fu, & Aceh.
Zheng, 2018. Selain itu polusi udara juga dapat
mengganggu intensitas matahari, sehingga II. Metodologi Penelitian
menurunkan hasil panen, dalam skala besar hal A. Tempat dan Waktu Penelitian
ini berhubungan dengan nilai perekonomian negara
(Tie et al., 2016). Penelitian ini dilakukan pada hari libur dan hari
kerja dengan menghitung volume lalu lintas yang
Di Cina, penelitian mengenai pencemaran melewati ruas jalan di Kota Banda Aceh dan
polutan didasari oleh karena terjadinya
mengukur udara ambien,
penurunan tingkat kesehatan penduduk (Song et
al., 2017) (M. Liu et al., 2016), sehingga mereka B. Alat dan Bahan
menggunakan metode pendekatan sederhana Selama penelitian berlangsung, alat yang digunakan
yang terdiri dari konsentrasi polusi udara dan diantaranya yaitu AQM 65, stopwatch, dan counter
model penilaian penurunan kesehatan (Yang dan (Gambar 1).
He, 2016). Di berbagai negara terus
mengembangkan bebagai teknologi diantaranya C. Variabel Penelitian
optimasi power-train namun hingga kini Variabel penelitian terdiri dari variabel tetap
penghematan bahan bakar untuk menurunkan yang meliputi tempat dan waktu pengukuran
jumlah polusi yang dikeluarkan, kini dapat serta variabel bebas berupa pada hari libur dan
menghemat 10% (Ma et al., 2015). hari kerja temperatur, kecepatan angin, dan
Kini kondisi udara Kota Banda Aceh perlu kelembaban udara. Variabel tetap yaitu variabel
dilakukan uji kualitas udara. Karena berdasarkan tempat, jalan arteri (Jl. T. Nyak Arief, Jl. T.
data pertambahan jumlah kendaraan di Kota Banda Umar, Jl. T.Chik Ditiro), jalan kolektor (Jl.
Aceh (Perhubungan, 2016) terus meningkat, Sudirman, Jl. Tentara Pelajar, Jl. Pocut Baren),
sehingga dengan demikian dikhawatirkan akan dan jalan lokal (Jl. Ayah Gani, Jl. Pemancar, Jl.
terjadi peningkatan konsentrasi polutan. Berdasarkan Darma).Variabel waktu yaitu pagi (07.00-08.00
metode ISPU (indeks Standart Pencemaran Udara) WIB), siang (11.00-12.00 WIB) dan sore hari
yang ditetapkan oleh Badan Pengendalian Dampak (17.00-18.00 WIB).
lingkungan diperoleh data konsentrasi CO tertinggi D. Menghitung Jumlah dan Jenis Kendaraan
diperoleh sebesar 5,500 ppm dan berdasarkan
ISPU 55,00 pada jalan Sudirman begitu juga Survei lapangan dilakukan oleh beberapa petugas
dengan jalan Pocut Baren juga konsentrasi CO pada lokasi yang berlawanan arah yang bekerja
tinggi yaitu 10,310 ppm atau 104,43 (ISPU). Jadi langsung dengan mengumpulkan data berupa
dari data tersebut bisa menjad salah satu dasar
penelitian ini, terutama kondisi udara kota Banda
Aceh yang ditinjau lebih baik atau sebaliknya.
Hal ini dipengaruhi oleh laju pertumbuhan
penduduknya yang terus bertambah serta
peningkatan jumlah kendaraaan bermotor yang
mengakibatkan jumlah emisi yang dihasilkan
bertambah. Untuk itu diperlukan langkah yang
tepat dalam upaya mengurangi jumlah emisi agar
tidak terjadi pencemaran udara tingkat tinggi.
Pada penelitian ini dilakukan evaluasi untuk
dapat mengetahui pengaruh kendaraan bermotor
terhadap lingkungan. Sehingga menjadi penting
untuk diketahui jumlah kendaraan bermotor yang
hilir mudik di beberapa ruas jalan Kota Banda
Aceh.
Tujuan dari penelitian ini diantaranya adalah
mengevaluasi jumlah kendaraan bermotor di
beberapa ruas jalan Kota Banda Aceh sebagai
fungsi tempat dan waktu, mengklasifikasikan
kendaraan yang beroperasi di beberapa ruas jalan Gambar 1.
Kota Banda Aceh sebagai fungsi tempat dan Alat AQM 65.

22 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 21-30
jenis dan jumlah kendaraan yang melintas di ruas
jalan tersebut.
E. Pencemaran Udara
Pencemaran udara didefinisikan sebagai
masuknya atau dimasukkannya zat, energi,
dan/atau komponen lain ke dalam udara ambien
oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara
ambien turun sampai ke tingkat tertentu sehingga
menyebabkan udara ambien tidak dapat
memenuhi fungsinya (Peraturan Pemerintah
Nomor 41 Tahun 1999). Konsentarasi udara
ambien merupakan polutan dari sumber
pencemar yang terdiri dari partikel-partikel dan
gas-gas kemudian di atmosfer mendapat
pengaruh dari antara lain faktor meteorologis
seperti curah hujan, arah dan kecepatan angin,
kelembaban udara, dan temperatur serta secara
bersamaan mengalami reaksi kimia. Perubahan
kualitas udara dapat berupa perubahan sifat-sifat
fisis ataupun sifat-sifat kimiawi (Maulana, 2012).
F. Sumber Pencemaran
Sumber pencemaran udara dapat berasal dari
sumber yang bergerak dan tidak bergerak. Contoh
dari sumber tidak bergerak meliputi industri,
domestik, dan pertanian. Sementara sumber yang
bergerak contohnya adalah kendaraan bermotor yang
mencangkup semua sektor transpotasi. Sumber-
sumber polusi udara dapat dikategorikan berdasarkan
jenis sumber emisi dan distribusi emisi.
G. Faktor yang Mempengaruhi Kualitas Udara
Adapun beberapa keadaan cuaca yang dapat
mempengaruhi kualitas udara (Jumaidi, 2002)
yiatu: suhu udara, Kelembabab, tekanan udara,
angin, sinar matahari, dan curah hujan. Pada
penelitian ini menggunakan metode perhitungan
ISPU, yakni indeks Standart Pencemaran Udara.
Dimana setiap kategori pencemar mempunyai
ambang batas minimum dan maksimum yang
berbeda dengan level pengaruh pencemar yang
juga bervariasi.
H. Klasifikasi Fungsi Jalan Raya
Klasifikasi jalan raya berpedoman pada Peraturan
Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Pasal 9 yang
menyatakan mengenai fungsi jalan berdasarkan
sifat dan pergerakan pada lalul lintas dan
angkutan jalan, diantaranya dibedakan atas jalan
arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan lingkungan.
Pada Tabel 1 menunjukkan beberapa ruas jalan
beserta fungsinya. Data tersebut diperoleh dari
Dinas Perhubungan Aceh.
I. Pengukuran Udara Ambien
Pengukuran udara ambien menggunakan alat AQM
65 (Gambar 1). Metode perhitungan ISPU, untuk
Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara Ambien (.....), Nanda Kemala, Asri Gani, Mahidin
Tabel 1.
Nama Ruas Jalan Kota Banda Aceh dan
Fungsinya
Fungsi Jalan Nama Ruas Jalan
Arteri − T. Nyak Arief
− T. Umar
− T. Chik Ditiro
Kolektor − Sudirman
− Tentara Pelajar
− Pocut Baren
Lokal − Ayah Gani
− Pemancar
− Darma
mengetahui Indeks Standar Pencemar Udara yang
terjadi di Kota Banda Aceh. Sebagaimana
persamaan 1, diperoleh berdasarkan keputusan
Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan
No. kep-107/kabapedal/11/1997 tentang pedoman
teknis perhitungan dan pelaporan serta informasi
indeks standar pencemar udara.
.............. (1)
Dimana I adalah ISPU terhitung, Ia adalah ISPU
batas atas, Ib adalah ISPU batas bawah, Xa adalah
ambien batas atas, Xb adalah ambien batas
bawah, dan Xx adalah kadar ambien nyata hasil
pengukuran.
III. Hasil dan Pembahasan
A. Jumlah Kendaraan Berdasarkan Ruas Jalan
di Beberapa Waktu
Pada Gambar 2, dapat dilihat bahwa jumlah
kendaraan yang melintas pada hari kerja, pagi
hari di ruas jalan arteri, yaitu Jl. T. Umar pada
waktu pagi hari mencapai 1242 total kendaraan,
pada jalan kolektor, yaitu Jl. Pocut Baren
mencapai 404 total kendaraan, dan pada jenis
jalan lokal, Jl. Darma hanya 228 total kendaraan.
Pada jl T. Chik Ditiro perubahan yang signifikan
jumlah kendaraan pada pagi, siang dan sore hari.
Hal ini dikarenakan jalur ini hanya digunakan
sebagai lintasan kendaraan kota, sehingga pada
siang hari terlihat aktifitas menurun dibandingkan
pada pagi dan sore hari (Hodijah dan Amin,
2014). Sebaliknya, pada Jl. Tentara Pelajar
terlihat stabil jumlah kendaraan yang melintas.
Hal ini dapat disebabkan karena jalur ini
merupakan jalur perdagangan, sehingga terlihat
aktifitas kendaraan yang stabil.
23
Berdasarkan Gambar 2 perbandingan jumlah
kendaraan di hari libur terlihat kecenderungan
yang mendekati terhadap kecenderungan di hari
kerja, dimana terjadi penurunan jumlah
kendaraan di siang hari. Namun, di hari libur
jumlah kendaraan di sore hari lebih meningkat
dibandingkan pagi hari (Gambar 3).
Dapat dilihat pada Jl. T. Umar, pagi hari jumlah
kendaraan yang melintas yakni 1242, siang hari
menurun menjadi 1207 dan di sore nya terjadi
peningkatan kembali menjadi 1248 kendaraan.
Hal ini terjadi karena berkurangnya aktifitas di
siang hari, sedangkan sore hari banyak aktifitas
yang terditeksi, kepulangan kantor, sekolah, dan
berbagai tempat sebagai tujuan rekreasi.
Demikian pula terjadi di beberapa ruas jalan lain.
Namun pada Jl. T. Nyak Arief terlihat aktifitas
yang stabil.
B. Kualitas Udara Ambien Berdasarkan jenis
Jalan Arteri
1. Jalan Arteri
Gas karbon monoksida memiliki sifat tidak
berwarna dan tidak berbau, oleh karena itu,
kehadirannya tidak segera diketahui. Gas ini
bersifat racun, dapat menimbulkan rasa sakit
pada mata, saluran pernafasan, dan paru-paru (Ja,
2009). Pada Gambar 4 menunjukkan kualitas
udara di jalan T. Nyak Arief pada pagi hari kerja
terlihat polutan CO tinggi pada hari libur. Di
siang hari kerja menunjukkan konsentrasi yang
rendah, sedangkan di siang hari libur terlihat
tinggi. Dan di sore hari dapat diketahui polutan
CO mencapai konsentrasi tertinggi pada hari
kerja dan juga di sore hari libur.
Gambar 4 berhubungan dengan Gambar 2 dan
Gambar 3, menunjukkan bahwa perubahan
konsentrasi polutan CO berbanding lurus dengan
jumlah kendaraan. Dimana terlihat tingginya
jumlah kendaraan terjadi di pagi hari kerja, siang
dan sore hari libur semakin meningkat. Dapat
disimpulakan bahwa konsentrasi polutan CO
sangat dipengaruhi oleh jumlah kendaraan. Selain
polutan CO, peneliti juga meninjau perubahan
konsentrasi NO2.
Polutan NO2 terlihat meningkat tinggi di siang
hari, baik hari kerja maupun hari libur. Hal ini
disebabkan oleh intensitas matahari yang tinggi
sehingga diketahui walapun dengan jumlah
kendaraan yang rendah, terditeksi konsentrasi
NO2 yang tinggi. Konsentrasi tinggi tersebut
bukan hanya dipengaruhi oleh jumlah kendaraan
namun, intensitas matahari juga mempengaruhi
perubahan konsentrasi polutan. Berdasakan
gambar diatas juga terlihat bahwa konsentrasi
24 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 21-30
SO2 juga tidak hanya dipengaruhi oleh jumlah
kendaraan semata, namun juga faktor suhu udara
saat pengambilan sampel. Sehingga dapat dilihat
terjadi peningkatan konsentrasi SO2 saat siang
hari disaat jumlah kendaraan menurun. Dan
semakin menurun di sore harinya dengan
berkurangnya intensitas matahari.
Disampaikan oleh (Yanuar, 2012) Saat sore hari
terjadinya peningkatan aktivitas, maka jumlah
akumulasi polutan kendaraan dari berbagai arah
semakin tinggi, namun konsentrasi polutan tersebut
masih dalam kategori ambang batas. Sebagaimana
pada Jl. T. Nyak Arief, demikian pula halnya pada
kedua jalan lain jenis arteri, yaitu Jl. T.Umar, dan
Jl. T. Chik Ditiro. Jalan jenis arteri memiliki
kecenderungan yang relatif sama, dapat dilihat
pada Gambar 4, dimana terlihat bahwa
konsentrasi CO sangatlah tinggi dibandingkan
dengan konsentrasi polutan lainnya (Hodijah &
Amin, 2014). Oleh karena konsentrasi polutan
CO sangat dipengaruhi oleh jumlah kendaraan
yang melintas. Sedangkan polutan NO2 dan SO2
tidak hanya dipengaruhi oleh jumlah kendaraan,
namun juga intensitas matahari mempengaruhi
konsentrasi polutan tersebut terbentuk (Hodijah
dan Amin, 2014).
2. Jalan Kolektor
Sebagaimana diketahui bahwa kondisi sore hari
baik di hari kerja maupun libur menyumbang
tingkat emisi gas buang (polutan) yang besar
dibandingkan dengan 2 kondisi lainnya, hal ini
dapat dijelaskan dengan melihat Gambar 2 dan
Gambar 3, bahwa terjadinya peningkatan jumlah
kendaraan yang signifikan di sore hari di jalan
tersebut. Selain terjadinya peningkatan jumlah
kendaraan, juga berkaitan dengan pengaruh
perubahan temperatur terhadap konsentrasi
polutan (Hodijah & Amin, 2014). Pada Gambar
5, menunjukkan tingginya konsentrasi CO pada
hari libur di pagi hari.
Pada Gambar 6, hari kerja menyumbang polutan
lebih besar dibandingkan di hari libur, baik pagi,
siang, maupun sore hari. Hal ini dikarenakan
jumlah kendaraan yang tinggi di jalur ini pada
hari kerja seperti yang dapat di lihat pada
Gambar 2 dan Gambar 3 . Jalan ini merupakan
lokasi perdagangan, dimana di hari kerja
mobilitas kendaraan bongkar muat perabot yang
hilir mudik meningkat dibandingkan di hari libur.
Polutan CO mengalami peningkatan saat siang
dan sore hari, baik hari kerja maupun di hari
libur. CO tertinggi dengan konsentrasi 3800 ppb
yang terjadi di sore hari kerja, sedangkan CO
terendah 1400 ppb yang terjadi pada pagi hari
libur.
 Gambar 2.
Perbandingan Jumlah Kendaraan Terhadap Waktu pada Hari Kerja
di Beberapa Ruas Jalan.

Gambar 3.
Perbandingan Jumlah Kendaraan Terhadap Waktu Pada Hari Libur
di Beberapa Ruas Jalan.

Gambar 4.
Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. T. Nyak Arief.
Hal yang serupa dengan Gambar 5 juga terjadi dibandingkan dengan pagi dan siang hari, hal ini
pada Gambar 6, rata-rata kondisi polutan lebih dipengaruhi oleh peningkatan jumlah kendaraan
tinggi di sore hari baik di hari kerja maupun libur seperti yang dapat di lihat pada Gambar 2 dan

Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara Ambien (.....), Nanda Kemala, Asri Gani, Mahidin 25
 2

Gambar 5.
Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. Sudirman.

Gambar 6.
Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. Tentara Pelajar.

Gambar 7.
Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. Pocut Baren.
Gambar 3 serta penumpukan polutan di udara dan gerai yang berada disekitar kawasan tersebut.
yang tidak dapat terurai disebabkan minimnya Sedangkan pada hari libur peningkatan yang
penghijauan di sekitar area tersebut. signifikan terjadi pada siang hari dikarenakan
oleh aktifitas perdagangan di daerah tersebut
Gambar 7 memperlihatkan bahwa kecenderungan
meningkat secara signifikan.
peningkatan emisi gas buang (polutan) terjadi
pada sore hari di waktu jam kerja, hal ini Anomali yang terjadi pada kawasan ini ialah
dipengaruhi oleh tingginya lalu lintas di daerah tingginya kadar CO yang dihasilkan di ketiga
tersebut oleh aktifitas jual beli yang di saat waktu sampel baik itu di waktu kerja maupun
bersamaan dengan jam pulang karyawan dari libur. Berdasarkan pengamatan kami di lapangan,
instansi pemerintahan serta karyawan dari toko hal ini dapat dipengaruhi oleh banyaknya jumlah

26 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 21-30
toko/gerai makanan di sekitar kawasan tersebut
yang menggunakan arang sebagai salah satu
bahan bakar untuk mengolah makanan mereka.
3. Jalan Lokal
Tinjauan terhadap jalan lokal dilakukan untuk
mengetahui konsentrasi polutan yang terjadi pada
pagi, siang maupun sore hari pada jalan jenis ini.
Berdasarkan hasil perolehan data, dapat dinyatakan
bahwa ketiga jalan dengan jenis lokal ini memiliki
kecenderungan gambar yang sama. Pada Gambar
8, kondisi polutan cenderung hampir sama di
ketiga waktu sampel yang di ambil. Hal ini
dikarenakan jumlah kendaraan yang melewati
jalan tersebut cenderung tidak ada peningkatan
secara signifikan seperti yang diperlihatkan oleh
Gambar 2 dan Gambar 3.

Gambar 8.
Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu Di Jl. Ayah Gani.

(a) (b) (c)

Gambar 9.
Persentase Total Kendaraan Pagi Hari kerja Pada Ruas Jalan (a) T. Nyak Arief, (b) Jl. Pocut Baren, dan
(c) Jl. Darma.

Sumber: Bapedal Aceh 2016

Gambar 10.
Konsentrasi Polutan Terhadap Jumlah Kendaraan.

Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara Ambien (.....), Nanda Kemala, Asri Gani, Mahidin 27
C. Klasifikasi Kendaraan Berdasarkan Jenisnya pengambilan data dilakukan di awal tahun sehingga
diketahui adanya pengurangan jumlah kendaraan
Klasifikasi kendaraan menjadi bagian penting dalam
pada Jl. T. Chik Ditiro, Jl. T. Nyak Arief dan Jl.
mengelompokkan sumber penentu dari emisi gas
T. Umar seperti pada Gambar 10. Adapun kualitas
buang. Gambar 9, menunjukkan bahwa persentase
pencemar udara dan kondisinya di beberapa titik
sepeda motor masih mendominasi dalam 2

Kota Banda Aceh

2 dihitung menggunakan persamaan
menyumbang emisi gas buang terbesar di ketiga
3.1, metode ISPU yang telah ditetapkan oleh Badan
jalan tersebut dibandingkan dengan kendaraan
Pengendalian Dampak Lingkungan, sebagaimana
yang lain. Tinjauan dibeberapa titik lain juga
pada Tabel 2.
dikatakan bahwa jumlah sepeda motor sangat
mendominasi jumlah kendaraan (Hodijah & Berdasarkan perolehan data penelitian dan
Amin, 2014). Persentase ini pula yang selanjutnya perhitungan kadar pencemaran sesuai metode
menjadi rujukan utama dalam penentuan kondisi ISPU di atas, menyatakan bahwa kondisi Sulfur
emisi gas buang dibeberapa ruas jalan di kota Oksida (SO2), Karbon Monoksida (CO) dan
Banda Aceh. Nitrogen Oksida (NO2) di beberapa ruas jalan di
Banda Aceh berada pada level aman/baik.
Berdasarkan Gambar 10 dapat diketahui kenaikan
Namun pada Jl. Sudirman dan Jl. Pocut Baren
jumlah kendaraan per tahunnya dengan perubahan
membutuhkan perhatian khusus karena level
konsentrasi polutan, di beberapa ruas jalan Kota
pencemaran mencapai level sedang dan jika
Banda Aceh. Pada tahun 2013 dengan jumlah
dibiarkan akan semakin bahaya. Dengan demikian,
kendaraan sangat sedikit, namun konsentrasi CO
menurunkan jumlah kendaraan dapat membantu
dinyatakan sangat tinggi bahkan lebih tinggi dari
menjaga kualitas udara sekitar kita agar tetap
polutan pada tahun 2015 dimana jumlah
baik. Sehingga perlu meningkatkan kesadaran
kendaraannya sangat tinggi. Hal ini terjadi karena
masyarakat dalam berkendara, baik dalam
pada saat itu terjadi bencana alam kebakaran
memilih jenis kendaraan, bahan bakar hingga
hutan lahan gambut di Provinsi Riau, sehingga
perawatan kendaraan. selain itu juga perlunya
meningkatkan kabut asap yang maha dahsyat di
meningkatkan fasilitas kendaraan umum dan
sepanjang titik Pulau Sumatera (Sipongi.menlhk,
menggalakkan masyarakat terhadap penggunaan
2018).
jasa transportasi kendaraan umum seperti bus
Puncak peningkatan pencemaran udara oleh emisi karyawan, bus sekolah, dan Bus Transkoetaraja,
gas buang terjadi di tahun 2015. Pada tahun 2015 dan lainnya agar masyarakat merasa nyaman dan
terjadi peningkatan jumlah kendaraan hingga 3x aman dengan menggunakan kendaraan umum.
lipat pada Jl. T. Chik Ditiro, 4x lipat pada jalan
T. Nyak Arief dan 3x lipat pada jalan T. Umar IV. Kesimpulan
jika dibandingkan dengan tahun 2014. Kondisi ini
Berdasarkan data pengamatan yang diperoleh dapat
menjadi faktor utama dari meningkatnya sejumlah
disimpulkan bahwa jumlah kendaraan merupakan
emisi gas buang seperti CO, NO2 dan SO2 di
salah satu faktor yang mempengaruhi kondisi
ketiga jalan tersebut. Jika ditinjau konsentrasi
pencemaran udara di suatu daerah. Jalan Kolektor
SO2 pada jalan raya, secara keseluruhan terjadi
menyumbang polutan CO dan NO2 tertinggi,
pencemaran yang sangat signifikan bhkan mencapai
sedangkan SO2 tertinnggi terdapat pada jalan arteri.
>20x lipat konsentrasi SO2 di hutan. Berdasarkan
Untuk jenis kendaraan, sepada motor mewakili
hal demikian, dapat disimpulkan bahwa pencemaran
80% dari total kendaraan di kota Banda Aceh dan
udara oleh CO dan SO2 sebagian besar dari sektor
menjadi kendaraan yang menyumbang polutan
transpotasi (Dotse et all, 2016). Pada Tahun 2018,
Tabel 2.
Indeks Standart Pencemar Udara
SO2 CO NO2
Jalan Kondisi Konsentrasi Konsentrasi Konsentrasi
ISPU ISPU ISPU
(ppm) (ppm) (ppm)
Jl. Kerja 0,0256 0,02 2,233 22,33 0,0126 0,32
Sudirman Libur 0,0128 0,01 5,500 55,00 0,0184 0,46
Kolektor

Jl. Kerja 0,0183 0,01 2,889 28,89 0,0216 0,54

Tentara
Pelajar Libur 0,0227 0,01 2,167 21,67 0,0109 0,27

Jl. Pocut Kerja 0,0215 0,01 10,310 104,43 0,0177 0,44

Baren Libur 0,0163 0,01 4,477 44,77 0,0104 0,26

28 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 21-30
terbesar di kota Banda Aceh. Mengunakan
perhitungan metode ISPU diketahui bahwa kondisi
udara Kota Banda Aceh secara keseluruhan dalam
kategori aman, namun pada jalan sudirman dan
Jl. Pocut Baren membutuhkan perhatian khusus
karena sudah mencapai level kualitas udara sedang.
Hinga kini, kualitas udara Kota Banda Aceh dengan
segala aktifitas masyarakatnya masih tergolong
udara yang bersih. Disamping itu, masyarakat
diharapkan dapat meningkatkan kesadaran untuk
terus menjaga kegiatannya agar tidak mencemari
lingkungan sekitar. Peneliti selanjutnya dapat
mempelajari lebih mendalam mengenai pengaruh
jenis bahan bakar terhadap konsentrasi polutan
yang disumbang ke udara ambien agar pihak
pemerintah mengetahui kebijakan terbaru dan
terbaik untuk kondisi kualitas udara terkini.
Ucapan Terima Kasih
Dalam kesempatan ini tim penulis mengucapkan
terima kasih kepada pihak-pihak yang telah
membantu dalam penelitian ini.
Daftar Pustaka
Asensio, J., Gómez-lobo, A., & Matas, A. 2014. How
effective are policies to reduce gasoline
consumption ? Evaluating a set of measures in
Spain. Energy Economics, 42, 34–42.
https://doi.org/10.1016/j.eneco.2013.11.011
Burke, P. J., & Nishitateno, S. 2013. Gasoline prices,
gasoline consumption, and new-vehicle fuel
economy: Evidence for a large sample of
countries. Energy Economics, 36, 363-370.
https://doi.org/10.1016/J.ENECO.2012.09.008.
Chai, J., Yang, Y., Wang, S., & Lai, K. K. 2016. Fuel
efficiency and emission in China’s road
transport sector: Induced effect and rebound
effect. Technological Forecasting and Social
Change, 112, 188–197. https://doi.org/10.1016/
j.techfore.2016.07.005.
Chen, S.-M., & He, L.-Y. 2014. Welfare loss of
China’s air pollution: How to make personal
vehicle transportation policy. China Economic
Review, 31, 106-118. https://doi.org/10.1016/
J.CHIECO.2014.08.009
Chen, Y., Huang, M., Chen, W., & Huang, B. 2012.
Adsorption of cu(ii) from aqueous solution using
activated carbon derived from mangosteen peel.
7(Ii), 4965-4975.
Dotse, S.Q., Dagar, L., Petra, M.I., & De Silva, L.C.
2019. Evaluation of National Emissions Inventories
of Anthropogenic Air pollutants for Brunei
Darussalam. Atmospheric Enviroment, I133, 81-
92. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv. 2016.03.024
Fan, Y. Van, Perry, S., Klemeš, J. J., & Lee, C. T.
2018. A review on air emissions assessment:
Transportation. Journal of Cleaner Production,
Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara Ambien (.....), Nanda Kemala, Asri Gani, Mahidin
194, 673-684. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.
2018.05.151
Gallego, F., Montero, J.-P., & Salas, C. 2013. The effect of
transport policies on car use: A bundling model with
applications. Energy Economics, 40, S85-S97.
https://doi.org/10.1016/J.ENECO.2013.09.018
He, L.-Y., & Chen, Y. 2013. Thou shalt drive electric
and hybrid vehicles: Scenario analysis on energy
saving and emission mitigation for road
transportation sector in China. Transport Policy,
25, 30-40. https://doi.org/10.1016/J.TRANPOL.
2012.11.006
Ja, A. S. A. R. 2009. Sekolah Pascasarjana Universitas
Sumatera Medan 2009.
Hodijah, N., & Amin, B. 2014. Estimasi Beban
Pencemar dari Emisi Kendaraan Bermotor di
Ruas Jalan Kota Pekanbaru Nurhadi, 1, 71-79.
Liu, M., Huang, Y., Ma, Z., Jin, Z., Liu, X., Wang, H.,
… Kinneydr, P. L. 2016. Spatial and temporal
trends in the mortality burden of air pollution in
China : 2004-2012. Environment International.
https://doi.org/10.1016/j.envint.2016.10.003
Liu, Y., Xing, J., Wang, S., Fu, X., & Zheng, H. 2018.
Source-specific speciation profiles of PM2.5for
heavy metals and their anthropogenic emissions
in China. Environmental Pollution, 239, 544-553.
https://doi.org/10.1016/j.envpol.2018.04.047
Ma, H., Xie, H., Huang, D., & Xiong, S. 2015. Effects
of driving style on the fuel consumption of city
buses under different road conditions and vehicle
masses. Transportation Research Part D: Transport
and Environment, 41, 205-216. https://doi.org/
10.1016/j.trd.2015.10.003
Maulana, A. Z. 2012. Line Source Modeling Approach
(Case Study At Jaln Magelang Yogyakarta).
Widyariset, 15, No.3.
Mothé, G. A., Sthel, M. S., Priscila, M., Castro, P. De,
Toledo, R., Stumbo, A., … Vargas, H. 2014. Air
Pollution in the Brazilian Road Transport and Its
Environmental and Social Consequences.
(November), 1466-1476.
Perhubungan, D. 2016. Laporan Data Informasi.
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah.
Song, C., He, J., Wu, L., Jin, T., Chen, X., Li, R., …
Mao, H. 2017. Health burden attributable to
ambient PM 2.5 in China. Environmental
Pollution. https://doi.org/10.1016/j.envpol.2017.
01.060
Souza, C. D. R. de, Silva, S. D., Silva, M. A. V. da,
D’Agosto, M. de A., & Barboza, A. P. 2013.
Inventory of conventional air pollutants
emissions from road transportation for the state
of Rio de Janeiro. Energy Policy, 53(2013), 125-
135. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.10.021
Tie, X., Huang, R., Dai, W., Cao, J., Long, X., Xiaoli,
S., & Zhao, S. 2016. Effect of heavy haze and
aerosol pollution on rice and wheat productions
29
 in China. Nature Publishing Group, 5-10.
https://doi.org/10.1038/srep29612
Yang, S., & He, L. . 2016. Fuel demand, road transport
pollution emissions and residents’ health losses
in the transitional China. Transportation Research
Part D: Transport and Environment, 45-49.
Yang, S., & He, L. Y. 2016. Fuel demand, road transport
pollution emissions and residents’ health losses
30 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 21-30
in the transitional China. Transportation Research
Part D: Transport and Environment, 42, 45-59.
https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.10.019
Yanuar, I. 2012. Evaluasi Perubahan Emisi Gas NOx
dan SO2 dari Kegiatan Transportasi di Kamal-
Bangkalan Akibat Pengoperasian Jembatan
Suramadu. (X), 1-41.
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 31-36

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online

Fadjar Lestari
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia
Flestari428@gmail.com
Diterima: 20 Mei 2019, Direvisi: 27 Mei 2019, Disetujui: 31 Mei 2019

ABSTRACT
Study the Characteristic of the Eid Flow Using an Online Survey: Transportation problems increase on holidays
and national leave, especially during Eid, where more than 50% of the population of the big cities go back and
forth (returning home), from urban areas to sub-urban or rural areas. Jabodetabek is one of the agglomeration
areas which the origin of most homecomers. Usually travelers choose to travel using transportation in accordance
with their budget (bugdet). This travel pattern is important to know in order to plan the provision of facilities and
infrastructure that must be prepared, especially at the peak of the Eid homecoming season. The purpose of this
study was to determine the characteristics of the Lebaran day’s homecoming flow in terms of several parameters
such as date, location of homecoming destinations, travel routes, modes used, and trip chaining. This research
uses descriptive analysis method, because this research focuses on the problem of the characteristics of the
travelers' traveling flow, while the data collection technique is done through an online survey that is monkey
survey application. The application is used to facilitate the distribution of questionnaires and get respondents who
use the internet by counting the number of samples obtained, as many as 1057 respondents. Data collection in this
study was carried out by means of an online survey that uses the Application in the form of Survey Monkey which
is distributed through social media such as Facebook, Instagram, Line, and Whatsapp, the results of this study are
the peak of the it’s occurred on day 3 (three) days before Eid, the most widely used mode is a car to the destination
of Central Java with a route such as an northern lane, for the shifting mode of travelers prefer to use an online
taxi from home to the station and prefer to use a car to the destination.
Keywords: travellers; eid transportation; online survey.

ABSTRAK
Permasalahan transportasi meningkat pada saat hari libur dan cuti nasional terutama saat lebaran, dimana lebih
50% penduduk kota-kota besar melakukan mudik (pulang kampung) yaitu dari wilayah urban menuju wilayah sub
urban atau pedesaan. Jabodetabek merupakan salah satu wilayah aglomerasi yang menjadi asal pemudik
terbanyak, biasanya pemudik memilih perjalanan menggunakan transportasi yang sesuai dengan anggaran biaya
(bugdet) yang dimiliki oleh mereka. Pola perjalanan ini penting diketahui agar dapat merencanakan penyediaan
sarana dan prasarana yang harus dipersiapkan, terutama pada saat puncak arus mudik lebaran. Tujuan penelitian
adalah untuk mengetahui karakteristik arus mudik Lebaran ditinjau dari beberapa parameter seperti tanggal,
lokasi tujuan mudik, rute perjalanan, moda yang digunakan, dan trip chaining. Penelitian ini menggunakan
metode analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik beratkan pada masalah karakteristik arus perjalanan
pemudik, adapun teknik pengumpulan data dilakukan melalui survei online yaitu aplikasi survey monkey. Aplikasi
tersebut digunakan untuk mempermudah penyebaran kuesioner dan mendapatkan responden yang menggunakan
internet dengan menghitung jumlah sampel yang di dapatkan yaitu sebanyak 1057 Responden. Pengumpulan data
dalam penelitian ini dilakukan dengan cara online survei yaitu menggunakan Aplikasi berupa Survey Monkey
yang disebar dengan melalui sosial media seperti Facebook, Instagram, Line,dan Whatsapp, hasil penelitian ini
adalah puncak arus mudik terjadi pada hari 3 (tiga) hari sebelum Lebaran , moda yang banyak digunakan adalah
mobil pribadi dengan tujuan Jawa tengah dengan rute yang dilalui yaitu jalur utara, untuk perpindahan moda
pemudik lebih menyukai menggunakan taksi online dari rumah menuju simpul transportasi dan lebih menyukai
menggunakan mobil dari simpul transportasi ke tempat tujuan.
Kata Kunci: pemudik; angkutan lebaran; online survei.

I. Pendahuluan dari wilayah urban (kota) menuju wilayah sub

urban (pedesaan). Jabodetabek merupakan salah
Permasalahan transportasi merupakan suatu rutinitas
satu wilayah aglomerasi yang menjadi asal
yang dihadapi oleh masyarakat Indonesia khususnya
pemudik paling banyak pada setiap pelaksanaan
dikota-kota besar. Permasalahan ini akan meningkat
angkutan lebaran. Tingginya angka urbanisasi di
pada saat hari libur dan cuti nasional terutama saat
wilayah Jabodetabek menyebabkan tingginya jumlah
lebaran, dimana lebih 50% penduduk kota-kota
pemudik pada saat lebaran dari tahun ke tahun.
besar melakukan mudik (pulang kampung) yaitu

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1165 31
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Oleh karena itu penanganan masalah angkutan
selalu diantisipasi sebelumnya pelaksanaan mudik,
agar pelaksanaan mudik dapat berjalan dengan
lancar dan mempermudah regulator dalam
menetapkan kebijakan-kebijakan strategis untuk
melayani masyarakat pada saat lebaran. Pilihan
penggunaan moda angkutan oleh pemudik dari
Jabodetabek memang beragam, biasanya pemudik
memilih perjalanan menggunakan transportasi
yang sesuai dengan anggaran biaya (budget) yang
dimiliki oleh mereka. Pola perjalanan ini penting
diketahui agar dapat merencanakan penyediaan
sarana dan prasarana yang harus dipersiapkan,
terutama pada saat puncak arus mudik lebaran.
Berdasarkan uraian di atas, maka diperlukan kajian
karakteristik arus mudik lebaran menggunakan
survei online untuk pelayanan pada saat Lebaran
yang lebih baik dari tahun sebelumnya sehingga
masalah kemacetan lalu lintas dapat terurai,
tingkat kecelakaan dapat berkurang dan tidak ada
penumpukan penumpang pada berbagai moda
transportasi yang digunakan oleh pemudik,
sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk
mengetahui karakteristik arus mudik Lebaran
ditinjau dari parameter tanggal, lokasi tujuan
mudik, rute perjalanan, moda yang digunakan, dan
trip chaining.
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan
dalam Pasal 1 yaitu manajemen dan rekayasa lalu
lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang
meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan,
pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan
jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan
memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban dan
kelancaran lalu lintas. Undang-Undang Nomor 23
Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dalam Pasal 3
disebutkan bahwa perkeretaapian diselenggarakan
dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan
orang dan/atau barang secara massal dengan
selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat,
tertib dan teratur, efisien, serta menunjang
pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong
dan penggerak pembangunan nasional.
Transportasi atau transport (Adisasmita, 2011)
diartikan sebagai tindakan atau kegiatan mengangkut
atau memindahkan 15 (lima belas) muatan (barang
dan orang) dari suatu tempat ke tempat tujuan,
atau dari tempat asal ke tempat tujuan.
Transportasi menurut (Miro, 2012) secara umum
dapat diartikan sebagai usaha pemindahan atau
pergerakan orang atau barang dari suatu lokasi
yang disebut lokasi asal, ke lokasi lain yang bias
disebut lokasi tujuan, untuk keperluan tertentu
dengan mempergunakan alat tertentu pula. Dari
pengertian ini tranportasi mempunyaii beberapa
32 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 31-36
dimension seperti Lokasi (asal dan tujuan), alat
(teknologi), dan keperluan tertentu di lokasi tujuan
seperti ekonomi sosial dan lain-lain. Kalau salah
satu dari ketiga dimensi tersebut terlepas ataupun
tidak ada, hal demikian tidak dapat disebut
transportasi. Transportasi ini perlu untuk diperhatikan
perencanaan.
Transportasi menurut Andriansyah (2015)
transportasi memeliki fungsi untuk menunjang
perkembangan perekonomian dengan membuat
keseimbangan antara penyedia dan permintaan
transportasi. Adapun tujuan perencanaan transportasi
Menurut Syafi’i dalam Budi (2018) adalah
memperkirakan jumlah serta kebutuhan akan
transportasi pada masa mendatang atau pada tahun
rencana yang akan digunakan untuk berbagai
kebijakan investasi perencanaan transportasi.
Angkutan Umum adalah setiap kendaraan yang
disediakan untuk digunakan oleh umum dengan
dipungut biaya. Angkutan umum dapat berupa
mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus
besar (Munawar, A, 2005). Indikator standar
pelayanan angkutan umum menurut Judiantono
(2015) ada 5 (lima) aspek standar yaitu: ruang
tunggu, jarak berjalan, perpindahan moda.
Transportasi merupakan suatu kegiatan
memindahkan barang dan atau orang dari satu
tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa
sarana. Suatu bangsa akan menjadi besar dan
makmur jika memiliki tanah yang subur, kerja
keras dan kelancaran transportasi baik pergerakan
orang maupun barang dari satu negara kebagian
lainnya (Warpani, 1990). Tanpa transportasi yang
baik maka suatu Kota tidak akan berkembang
maupun tumbuh dengan baik.
Penelitian sebelumnya yang terkait adalah Studi
Potensi Pemudik Angkutan Lebaran Tahun 2018
(Siti Maemunah, 2018) dengan hasil yaitu jumlah
potensi pemudik angkutan lebaran di Indonesia
tahun 2018 adalah sebesar 130 juta. Sebanyak
73% rute pemudik menggunakan kendaraan
pribadi dan memilih mudik pada H-6 (9 Juni 2018)
dan H2 (13 Juni 2018) dan balik pada H+3 (19
Juni 2018) dan H+8 (24 Juni 2018).
II. Metodologi Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode analisis
deskiriftif kuantitatif, karena penelitian ini menitik
beratkan pada masalah karakteristik arus perjalanan
pemudik. Adapun teknik pengumpulan data
dengan cara survei yang online melalui aplikasi
survey monkey. Aplikasi tersebut digunakan untuk
mempermudah penyebaran kuesioner dan
mendapatkan responden yang menggunakan
internet. Survei disebar dengan menggunakan
sosial media berupa Whatsapp, Line, Instagram, 5 Juni 2019, 3,10% pada 6 Juni 2019, 3,28% pada
dan Facebook. 7 Juni 2019,17,41% pada 8 Juni 2019 dan
diketahui prediksi puncak arus balik pada tanggal
Ruang lingkup penelitian meliputi identifikasi dan
9 Juni 2019 dengan persentase sebesar 21,24%
inventarisasi peraturan yang terkait dengan tujuan
(Gambar 2).
studi, data dan informasi yang diperoleh dengan
kuisioner yang disebar melalui aplikasi survey 3. Moda Utama yang Digunakan Pemudik
monkey, analisis dan evaluasi, serta rekomendasi.
Berdasarkan survei, moda utama yang paling
Pengumpulan data kepada responden yang
banyak digunakan oleh pemudik pada angkutan
mengisi kuisioner tersebut berasal dari Jawa,
lebaran tahun 2019 antara lain: Mobil pribadi
Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Bali-Nusa dan
38,93%; Bus 20,13%, Pesawat 17,28%; Kereta api
Maluku-Papua.
15,94%; dan Sepeda motor 3,36% (Gambar 3).
III. Hasil dan Pembahasan
4. Rute Khusus untuk Menggunaan Kendaraan
A. Hasil Survei Pribadi
1. Rencana Tanggal Perjalanan Mudik Rute khusus yang digunakan pemudik yang paling
banyak diminati adalah rute 2 (Jakarta, Cikampek,
Dari hasil survei, rencana perjalanan mudik
Cipali, Cirebon, Semarang, Salatiga, Solo, Ngawi,
dimulai dari tanggal 17 Mei 2019 dengan
Mojokerto, dan Surabaya) sebesar 25,78%, rute 4
persentase sebesar 5,01% dan masih berlangsung
(Jakarta, Cikampek, Cipularang, Bandung,
sampai dengan tanggal 22 Juni 2019. Tiga
Tasikmalaya, Banjar, Purwokerto, Purworejo,
persentase tertinggi untuk perjalanan mudik yaitu
Yogyakarta) 15,23%, rute 1 (Jakarta, Cikampek,
pada tanggal 1 Juni 2019 sebesar 15,86%, tanggal
Cipali, Cirebon, Demak, Lamongan, Surabya)
31 Mei 2019 sebesar 15,53%, dan 8,35% pada
14,45%, rute 3 (Jakarta, Cikampek, Cipali, Cirebon,
tanggal 2 Juni 2019. Dengan demikian diketahui
Tegal, Purwokerto, Purworejo, Yogyakarta)
prediksi puncak rencana perjalanan mudik yaitu
10,55%, dan rute 5 (Jakarta ke arah Merak Banten)
pada tanggal 1 Juni 2019 (Gambar 1).
5,86% (Gambar 4).
2. Rencana Tanggal Perjalanan Balik
5. Moda yang Digunakan dari Rumah Menuju
Dari hasil survei, arus balik mudik lebaran dimulai Stasiun/Terminal/Pelabuhan/Bandara
pada tanggal 4 juni 2019 dengan besaran 0,17%
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan,
dan mulai meningkat menjadi 1,55% pada tanggal
mayoritas pemudik menggunakan moda taksi

Sumber: Hasil Survei, 2019

Gambar 1.
Rencana Perjalanan Mudik.

Kapan anda merencanakan perjalanan balik?

30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Sabtu,…

Rabu,…

Sabtu,…

Rabu,…

Sabtu,…
Jum'at,…

Selasa,…

Senin,…

Jum'at,…

Selasa,…

Senin,…

Jum'at,…

Selasa,…
Minggu…

Kamis,…

Minggu…

Kamis,…

Minggu…

Kamis,…

Sumber: Hasil Survei, 2019

Gambar 2.
Rencana Perjalanan Balik.

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online, Fadjar Lestari 33
online (gocar, grab) 32,33%; ojek online (gojek,
grab) 19,03%; sepeda motor 13,90%; mobil
10,88%; bus 6,65%; angkutan kota (angkot)
6,34%; taksi 3,63%; kereta api perkotaan 2, 42%
dan travel 1,51% (Gambar 5).
6. Moda yang Digunakan dari Stasiun/Terminal/
Pelabuhan Menuju Kampung Halaman
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, mayoritas
pemudik menggunakan moda berupa taksi online
(gocar, grab) 32,33%; ojek online (gojek, grab)
19,03%; sepeda motor 13,90%; mobil 10,88%;
bus 6,65%; angkutan kota (angkot) 6,34%; taksi
3,63%; kereta api perkotaan 2, 42% dan travel
1,51% (Gambar 6).
B. Pembahasan
Berdasarkan hasil pengolahan data yang telah
dilakukan, dapat diketahui puncak arus mudik dan
balik pada Angkutan Lebaran Tahun 2019 sebagai
berikut:
1. Puncak arus mudik tertinggi terjadi pada
tanggal 31 Mei 2019 (15,53%) dan 1 Juni
2019 (15,86%). Hal tersebut disebabkan cuti
libur Lebaran terhitung mulai 3, 4 dan 7 atau
Senin, Selasa dan Jumat, sehingga kalau
ditotal libur lebaran 2019 berlangsung
selamasatupekan. Ditambah lagi pada tanggal
1 dan 2 Juni 2019 merupakan hari Sabtu dan
Minggu. Sehingga, pada tanggal 1 dan 2 Juni
merupakan tanggal yang dirasa paling sesuai
Sumber: Hasil Survei, 2019
Gambar 3.
Moda Transportasi Utama yang Digunakan untuk Mudik.
Sumber: Hasil Survei, 2019
Gambar 4.
Rute Kendaraan Pribadi.
34 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 31-36
untuk melakukan mudik. Selain periode
puncak seluruh moda, terdapat puncak arus
mudik untuk kendaraan mobil dan bus.
Puncak arus mudik untuk kendaraan mobil
terjadi pada tanggal 31 Mei 2019 dan untuk
bus teradi pada tanggal 1 Juni2019.
2. Puncak arus balik tertinggi terjadi pada
tanggal 8 Juni 2019 (17,41%) dan 9 Juni
2019 (21,21%). Hal tersebut disebabkan cuti
bersama Lebaran 2019 berakhir pada tanggal
7. Selain itu, tanggal 8 dan 9 Juni 2019
merupakan hari Sabtu dan Minggu sehingga
pada tanggal tersebut merupakan puncak
arus balik. Disamping periode puncak arus
balik tersebut, terdapat puncak arus balik
untuk kendaraan mobil dan pesawat.Puncak
arus balik untuk kendaraan mobil terjadi
pada tanggal 8 Juni 2019 dan untuk puncak
arus balik untuk pesawat terjadi pada tanggal
9 Juni2019.
3. Lokasi yang paling dominan menjadi tujuan
mudik adalah Jawa Tengah (43,03%), Jawa
Timur (17,35%), Jawa Barat (11,22%)
Yogyakarta (8,16%), dan Sumatera Utara
(3,06%). Berdasarkan hasil tersebut, dapat
dikatakan bahwa mayoritas responden yang
melakukan mudik pada periode Lebaran
Tahun 2019 melakukan perjalanan di sekitar
Jawa dan Sumatera.
 Sumber: Hasil Survei, 2019
Gambar 5.
Moda yang Digunakan dari Rumah Menuju Stasiun/Terminal/Pelabuhan/Bandara.
Sumber: Hasil Survei, 2019
Gambar 6.
Moda yang Digunakan dari Stasiun/Terminal/Pelabuhan Menuju Kampung Halaman.
4. Moda utama yang paling banyak digunakan
untuk perjalanan mudik adalah mobil pribadi
(38,93%), bus (20,13%), pesawat (17,28%),
dan kereta api (15,94%). Sebagian besar
pemudik akan menggunakan mobil pribadi
untuk melakukan perjalanan mudik. Alasan
responden untuk menggunakan moda utama
tersebut adalah cepatl (22,97%), fleksibel
(19,08%), nyaman (15,02%), dan murah
(12,54%). Hal ini tentu dapat menjadi
perhatian yang penting karena untuk
penggunaan mobil pribadi dan bus akan
melalui jalan tol dan kondisi jalan tol pada
beberapa titik masih terdapat konstruksi
yang belum selesai dan mengakibatkan
penyempitan jalan dan menimbulkan
penumpukan jumlah kendaraan. Moda
terbanyak selanjutnya adalah pesawat dan
kereta api yang memiliki kapasitas yang
terbatas untuk menampung penumpang,
sehingga dapat dikatakan besarnya
persentase moda pesawat dan kereta api
hanya mencerminkan kapasitas yang tersedia
pada moda tersebut.
5. Rute perjalanan kendaraan pribadi pada
Lebaran 2019 paling banyak melintasi rute
Jakarta, Cikampek, Cipali, Cirebon, Semarang,
Salatiga, Solo, Ngawi, Mojokerto, Surabaya
(25,78%). Hal tersebut dapat disebabkan
karena pada rute tersebut merupakan rute
yang telah terbangun jalan tol dari Jakarta ke
Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online, Fadjar Lestari
Surabaya atau yang bias disebut jalan Tol
Trans Jawa. Dimana Tol Trans Jawa ini
terbentang sepanjang ± 1.000 km sehingga
mampu memangkas waktu perjalanan mudik
dari Jakarta ke Surabaya, yang dimana dari
20 jam menjadi 10 jam waktu tempuhnya.
Rute tersebut telah tersambung sejak 20
Desember 2018 atau sejak angkutan Lebaran
Tahun 2018, meskipun beberapa ruas jalan
tol tersebut masih berstatus fungsional. Ruas
jalan yang perlu perhatian pada Angkutan
Lebaran Tahun 2019 adalah ruas Jakarta-
Cikampek, Cikampek-Brebes/Tegal, Tegal-
Semarang, dan Tegal-Purwokerto karena
merupakan ruas jalan dengan pemilihan rute
yang paling besar dari responden pengguna
kendaraan pribadi.
Trip Chaining untuk pengguna angkutan umum
adalah sebagai berikut:
1. Trip Chaining pengguna angkutan umum dari
rumah menuju ke simpul transportasi yang
paling banyak adalah taksi online (32,33%)
dan ojek online (19,03%). Berdasarkan hasil
tersebut, dapat disampaikan bahwa angkutan
online merupakan angkutan feeder yang paling
banyak digunakan oleh sebagian besar
penduduk yang akan melakukan perjalanan
mudik untuk menuju simpul transportasi.
Selain itu, alternatif pemilihan moda yaitu
menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil
35
 (10,88%) dan sepeda motor (13,90%). Moda
transportasi massal seperti kereta api perkotaan
(2,42%) dan bus (6,65%) maupun bus kota
(1,21%) masih berperan kecil untuk menjadi
feeder bagi responden untuk menuju ke
simpul.
2. Trip Chaining pengguna angkutan umum dari
simpul ke tempat tujuan yang paling banyak
adalah mobil (18,69%), taksi online (17,45%),
bus (14,95%), ojek online (14,02%), dan
sepeda motor (11,53%). Hal tersebut dapat
dilihat dari sangat kecilnya kontribusi
angkutan kereta api (0,31%). Namun, disi lain
penggunaan angkutan umum dengan moda bus
masih diminati masyarakat untuk digunakan
sebagai angkutan lanjutan, hal ini dibuktikan
dengan prosentase pengguna bus sebesar
14,95%.
3. Jumlah potensi pemudik adalah sebanyak
16.853.293. Berarti jumlah tersebut sama
dengan 52,14% dari penduduk di Indonesia.
Namun, jumlah tersebut dapat bertambah
karena responden dari studi ini hanya dapat
menjaring pengguna internet sebesar 72,41%
(23.4040.120 jiwa) dari total penduduk di
Indonesia, sehingga terdapat sisa sebesar
27,59% penduduk (8.917.551 jiwa) yang tidak
dapat dijangkau oleh survey online.
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis, dapat disimpulkan
bahwa puncak arus mudik terjadi pada hari 3 (tiga)
hari sebelum Lebaran, moda yang banyak digunakan
adalah mobil pribadi dengan tujuan Jawa Tengah
dengan rute yang dilalui yaitu jalur utara (Jakarta,
Cikampek, Cipali, Cirebon, Semarang, Salatiga, Solo,
Ngawi, Mojokerto, Surabaya). Untuk penumpang
angkutan umum diperlukan perpindahan moda
(trip chaining) yaitu pengguna angkutan umum
dari rumah menuju ke simpul transportasi yang
paling banyak menggunakan taksi online dan dari
simpul menuju ke tempat tujuan paling banyak
menggunakan mobil pribadi. Hasil penelitian ini
dapat dijadikan dasar rekomendasi untuk
menetukan kebijakan penyelenggaraan angkutan
lebaran di tahun yang akan datang.
Saran
Perlu antisipasi dan koordinasi yang terpadu antar
instansi terkait, baik pemerintah pusat maupun daerah
36 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 31-36
serta kepolisian untuk mengantisipasi lonjakan
volume kendaraan khususnya kendaraan pribadi
yang melintasi ruas-ruas jalan tol maupun arteri
dan informasi yang akurat terkait jalur mudik
beserta jalur alternatif perlu disediakan agar pemudik
dapat menggunakan jalur lain apabila pada jalur
mudik yang digunakan terjadi kemacetan.
Diharapkan pada penelitian selanjutnya dapat
mengkolaborasi survei online yang digunakan
dengan survei konvensional guna menangkap
populasi yang terlewat karena adanya gap antara
pengguna internet dan bukan pengguna internet.
Ucapan Terima Kasih
Terima kasih penulis sampaikan kepada Kepala
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,
instansi terkait dan seluruh tim yang telah
mendukung dan membantu penulis dalam
menyelesaikan tulisan ini.
Daftar Pustaka
Andriansyah. 2015. Manajemen Transportasi dalam
Kajian dan Teori. Jakarta: Fakultas Ilmu Sosial
dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo
Beragama.
Judiantono, T. 2015. Evaluasi Pelayanan Angkutan
Pedesaan (Studi Kasus Pasar Simpang- Terminal
Winayasa Kabupaten Purwakarta. Online.
http://media.neliti.com. Diakses 23 April 2019.
Maemunah, Siti. 2018. Studi Potensi Pemudik Angkutan
Lebaran Tahun 2018. Jakarta: Puslitbang
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian.
Miro, Fidel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi.
Jakarta: Erlangga
Munawar, Ahmad. 2011. Dasar-dasar Transportasi.
Yogyakarta: Beta Offset.
Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang
Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta.
Raharjo, Adisasmita. 2011. Manajemen Transportasi
Darat. Yogyakarta: Graha Ilmu.
Syafi’i. 2010. Pendekataan Perencanaan Transportasi
Perkotaan. Bahan kuliah Perencanaan Transportasi.
Online. http://e-journal.uajy.ac.id. Diakses 15 April
2019.
Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan.
Bandung: Penerbit ITB.
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2018: 47-58

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota
(Studi Kasus Rest Area Cikopo-Palimanan (Cipali))
Tetty Sulastry Mardiana
Sekretariat Badan Litbang Perhubungan
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia, 10110
tetty_sulastry@yahoo.com
Diterima: 6 Mei 2019, Direvisi: 20 Mei 2019, Disetujui: 26 Mei 2019

ABSTRACT
Evaluation of Rest Area Benefit in Inter-City Toll Road Network (Case Study of Cikopo-Palimanan Rest Area
(Cipali)): Cikampek-Palimanan so called Toll Cipali is a part of trans-Java network, also the longest road in
Indonesia along 116.75 km. In Government Regulation No. 15 of 2005, among others, set on every intercity toll road
are equipped with rest area (rest area) and services for the benefit highway users. This study aimed to get an idea of
the importance of rest area along the Cipali road in meeting basic needs and expectations of users of toll roads and
his contribution to unravel congestion along Cikampek-Palimanan Toll Road. This study uses a quantitative
descriptive approach. After going through data processing, the result is the level of utilization of the rest area
according to the user of the rest area stating that the level of utilization of the rest area is moderate to high depending
on the distance between the rest areas, the farther the distance between the rest areas the higher the level of needs.
Location of the rest area to another rest area along Cikampek-Palimanan Toll Road has been compliance with
applicable laws, less than 50 kilometers (farthest distance is 28.4 km from the rest area rest area Km 102 to Km 130).
Locations rest area KM 130 and 166 toward palimanan based Technical Guidelines How Siting Rest in Highway
No.037/T/BM/1999, already exceeding the positioning or the distance from the toll gate to the facility location based
fatigue resting place for driver, which is 20.3 km (rest area Km 130) and 8.7 km (rest area Km 166).
Keywords: Toll Cipali, rest area, policies, benefit levels, the basic needs.
ABSTRAK
Ruas Jalan tol Cikampek-Palimanan (Cipali) adalah bagian dari jaringan jalan tol trans jawa, dan merupakan
ruas tol terpanjang di Indonesia yaitu sepanjang 116,75 km. Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun
2005 tersebut antara lain diatur agar pada setiap ruas jalan tol antarkota harus dilengkapi dengan tempat
istirahat (rest area) dan pelayanan untuk kepentingan pengguna jalan tol. Penelitian ini bertujuan untuk
mendapatkan gambaran manfaat rest area ruas jalan tol Cipali (studi kasus 1 rest area tipe A dan 1 rest area
tipe B) dalam memenuhi kebutuhan dasar dan harapan pengguna jalan tol. Penelitian ini disampaikan secara
deskriptif menggunakan pendekatan gabungan kualitatif dan kuantitatif. Setelah melalui proses pengolahan data
maka hasilnya adalah tingkat kemanfaatan rest area menurut pengguna rest area menyatakan bahwa tingkat
kemanfaatan rest area adalah sedang sampai tinggi tergantung jarak antara rest area, makin jauh jarak antar
rest area makin tinggi tingkat kebutuhannya. Lokasi antar rest area di sepanjang ruas jalan tol Cipali sudah
memenuhi peraturan yang berlaku, yaitu kurang dari 50 kilometer (jarak terjauh adalah 28,4 km dari rest area
km 102 ke rest area Km 130). Lokasi rest area Km 130 dan 166 arah Palimanan berdasarkan Pedoman Teknis
Cara Penentuan Lokasi Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan No.037/T/BM/1999, sudah melebihi
ketentuan penentuan posisi atau jarak dari gerbang tol ke lokasi fasilitas tempat istirahat didasarkan tingkat
kelelahan bagi pengemudi, yaitu berjarak 20,3 km (rest area Km 130) dan 8,7 km (rest area Km 166).
Kata Kunci: Tol Cipali; rest area; kebijakan; tingkat kemanfaatan; kebutuhan dasar.

I. Pendahuluan kendaraan yang tidak laik pakai serta tidak

mengindahkan rambu lalu lintas. Kondisi jalan
Data Direktorat Lalu Lintas Polda Jawa Barat
yang bagus dan lurus ini menyebabkan pengendara
menyatakan sejak Juni hingga pertengahan
yang memacu kendaraan, sehingga konsentrasi
Desember 2015 di Tol Cikopo-Palimanan (Cipali)
pengendara tidak stabil dan cepat lelah akibatnya
telah terjadi 90 kasus kecelakaan lalu lintas dengan
sulit mengendalikan kendaraannya dan akhirnya
jumlah 40 orang korban meninggal, 18 orang
terjadi kecelakaan. Kerugian material akibat
luka berat dan 97 orang luka ringan. Mayoritas
kecelakaan lalu lintas di Tol Cipali mencapai Rp1,79
kecelakaan lalu lintas di tol terpanjang di
miliar. (https://news.okezone.com, 2015)
Indonesia itu akibat faktor kelelahan mencapai 55
kasus, sisanya akibat pengendara yang belum paham Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 bagian
kondisi jalan dan human error atau kondisi ketiga Pasal 90 mengamanahkan mengenai waktu

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1236 47
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
kerja pengemudi, di pasal ini menyatakan bahwa
setiap mengemudikan kendaraan selama 4 jam
harus istirahat selama sekurang-kurangnya setengah
jam, untuk melepaskan kelelahan. (Republik
Indonesia, 2009) Peraturan Pemerintah Nomor 15
Tahun 2005 mensyaratkan bahwa pada setiap ruas
jalan tol antarkota harus dilengkapi dengan tempat
istirahat (rest area) dan pelayanan untuk kepentingan
pengguna jalan tol. (Republik Indonesia, 2005)
Direktur Utama PT. LMS Hudaya Ariyanto di
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat (PUPR), Jakarta, Kamis (31/3/2016)
menyampaikan bahwa Volume Lalu Lintas Harian
Rata-rata (LHR) di Jalan Tol Cikopo-Palimanan
(Cipali) adalah 25.000 unit, dari jumlah tersebut
jenis kendaraan yang paling banyak menggunakan
jalan tol terpanjang di Indonesia ini adalah golongan
I, yaitu sedan, jip, pikap atau truk kecil, dan bus,
dengan komposisi golongan kendaraan I sebesar
85 % berbanding dengan (golongan 2 - 4) sebesar
15 % artinya Tol Cipali didominasi mobil pribadi
dan bus (Kompas, 2016). Keberadaan rest area
sebagai tempat istirahat para pengguna jalan
diharapkan dapat memenuhi kebutuhan dasar
pengguna jalan untuk beristirahat melepaskan
kelelahan selama perjalanan, antara lain makan,
minum, dan menggunakan toilet. Keberadaan rest
area diharapkan dapat memenuhi kebutuhan dasar
pengguna jalan, dengan terpenuhinya kebutuhan
dasar pengguna jalan maka diharapkan pengguna
jalan dapat mengendarai kendaraannya dalam
kondisi yang baik, tujuan jangka panjangnya adalah
dapat menekan jumlah kecelakaan di sepanjang
ruas jalan tol Cipali. Berangkat dari hal tersebut,
maka diperlukan evaluasi kemanfaatan rest area
di sepanjang ruas jalan tol Cipali dengan evaluasi
dan analisis tingkat pemenuhan kebutuhan dasar
dan harapan pengguna rest area tol Cipali.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mendapatkan
gambaran manfaat rest area ruas jalan tol Cipali
(studi kasus 1 rest area tipe A dan 1 rest area
tipe B) dalam memenuhi kebutuhan dasar dan
harapan pengguna jalan tol.
Tempat istirahat atau dikenal secara lebih luas
sebagai rest area adalah tempat beristirahat sejenak
untuk melepaskan kelelahan, kejenuhan, ataupun
ke toilet selama dalam perjalanan jarak jauh.
(Kementerian PU, 1999) Layanan rest area
berfungsi sebagai tempat untuk beristirahat,
bersantai atau bahkan memperbaiki kendaraan
jika diperlukan. Sebagian besar pengguna jalan
menggunakan rest area ini untuk menggunakan
toilet, membeli makanan atau minuman atau hanya
untuk beristirahat selama perjalanan. Sebagian
pengguna memanfaatkan rest area untuk piknik,
membeli keperluan di supermarket atau restoran,
rekreasi untuk anak-anak dan hewan peliharaan,
48 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 47-58
perawatan kendaraan, mengganti pengemudi,
mendapatkan informasi atau bahkan untuk tidur.
(Martin & Acebo, 2018) Rest area adalah tempat
di sebelah jalan dengan area parkir dan fasilitas
yang dapat digunakan oleh pengendara untuk
beristirahat dalam perjalanan. (BOE (Boletín Oficial
del Estado), 2015) Beristirahat saat berkendaraan
untuk jarak jauh, disarankan untuk beristirahat
setiap 2 jam mengemudi atau setiap 150/200 km,
karena kelelahan bertanggung jawab atas 25%
kecelakaan di jalan (González-Luque, 2002).
Kecelakaan yang terkait dengan kelelahan
dihubungkannya dengan lokasi rest area,
disimpulkan bahwa kecelakaan karena kelelahan
yang disebabkan oleh faktor-faktor lain berkurang
di zona setelah tempat istirahat, hal tersebut
menunjukkan bahwa kecelakaan karena kelelahan
berkurang segera setelah area istirahat dan
meningkat jauh 30 mil (48,28 km) setelah tempat
istirahat (Banerjee, 2009).
Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana
Wilayah Nomor 354/Kpts/M/2001 tentang Kegiatan
Operasi Jalan Tol, mengatur mengenai tipe tempat
istirahat dan pelayanan. Tempat Istirahat dan
pelayanan terdiri dari tipe A dan tipe B, perbedaan
kedua tipe rest area ini dapat dilihat pada Tabel 1.
Tempat istirahat dan pelayanan harus sudah
dibangun dan berfungsi dengan ketentuan sebagai
berikut:
a. Tempat Istirahat dan Pelayanan tipe A
paling lambat 3 tahun sejak dioperasikannya
Jalan Tol.
b. Tempat Istirahat dan Pelayanan tipe B harus
berfungsi pada saat Jalan Tol dioperasikan.
Pengoperasian tempat istirahat dan pelayanan
harus mempertimbangkan keamanan, kelancaran
dan ketertiban lalu lintas.
Selain exit tol, Tol Cipali memiliki 8 lokasi rest
area, 4 lokasi menuju palimanan yaitu rest area
Km 86, rest area Subang Km 102, rest area Km
131, rest area Majalengka Km 166, dan 4 lokasi
menuju Cikopo yaitu rest area Km 86, rest area
Subang Km 102, rest area Km 131, rest area
Majalengka Km 164. Ruas tol Cipali merupakan
ruas panjang sejauh 116,75 km, dengan jalan
yang cendrung lurus dan tidak ada tikungan yang
tajam, dan tanjakan maupun turunan yang curam.
Kondisi jalan mulus berstruktur beton dan aspal
sehingga berpotensi membuat pengemudi
mengantuk yang dapat berakibat fatal. Peraturan
Pemerintah Nomor 8 Tahun 1990 tentang Jalan
Tol pada Pasal 6 ayat 2 mengisyaratkan bahwa
pada jalan tol antar kota di masing-masing jurusan
tersedia sekurang-kurangnya satu tempat istirahat
 Tabel 1.
Fasilitas Pelayanan Umum Rest area Tipe A dan Tipe B
No. Tipe A
1. Lahan Parkir Untuk 100 Kendaraan
2. Ruang Istirahat
3. Peturasan
4. Mushola
5. Restoran
6. Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum (SPBU)
7. Bengkel
8. Toko Kecil
9. Sarana Informasi
10. Telepon Umum
Sumber: Keputusan Menteri Permukiman Dan Prasarana Wilayah Nomor 354/Kpts/M/2001, 2001
setiap jarak 50 kilometer. Dalam Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 bagian ketiga mengenai
waktu kerja pengemudi, Pasal 90 menyatakan
bahwa setiap mengemudikan kendaraan selama 4
jam harus istirahat selama sekurang-kurangnya
setengah jam, untuk melepaskan kelelahan, tidur
sejenak ataupun untuk minum kopi, makan dan
lain-lain. Ruas jalan tol Cipali dirancang dengan
design speed 120 km/jam sesuai peraturan
pemerintah tentang kecepatan rencana/design
speed jalur tol antar kota, dimana kecepatan
berkendara berdasarkan regulasi batas kecepatan
maksimum yaitu 100 km /jam.
Dalam menentukan rest area memiliki beberapa
ketentuan, berdasarkan Pedoman Teknis Cara
Penentuan Lokasi Tempat Istirahat di Jalan Bebas
Hambatan No.037/T/BM/1999 tanggal 20 Desember
1999, bahwa dalam penentuan posisi atau jarak
dari gerbang tol ke lokasi fasilitas tempat istirahat
didasarkan sebagai berikut:
a. Untuk tempat melepaskan kelelahan ringan,
rest area berada sejauh 5-7 km dari gerbang
tol.
b. Untuk tempat melepaskan kelelahan sedang,
rest area berada sejauh 3-4 km dari gerbang
tol.
c. Untuk tempat melepaskan kelelahan berat,
rest area berada sejauh 1-2 km dari gerbang
tol.
Beberapa penelitian yang pernah dilakukan
sebelumnya antara lain:
a. Fasilitas Rest area Tipe A Pada Ruas Jalan Tol
Cipularang, T. Ibnu Elfiansyah, Universitas
Diponegoro Semarang, 2008, pada skripsi
ini menganalisa mengenai konsep, perencanaan
dan perancangan fasilitas rest area tipe A di
ruas jalan tol Cipularang.
Evaluasi Kemanfaatan Rest area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (...), Tetty Sulastry Mardiana
Tipe B
Tempat Parkir Sekurang-Kurangnya 25 Kendaraan
-
Peturasan
Mushola
Kedai
-
-
-
Sarana Informasi
Telepon Umum
b. Analysis of the Location of Service and Rest
areas and their facilities in Spanish Paying
Motorways. Transportation Research Procedia
33 , 4-11, Martin, A. R., & Acebo, H. P. (2018)
menyimpulkan bahwa peraturan di Spanyol
tentang daerah-daerah ini menunjukkan bahwa
tidak ada indikasi jarak maksimum atau
minimum antara rest area dan fasilitas
minimum yang harus disediakan, namun
dalam dokumen yang keluar tahun 1994
merekomendasikan jarak antar rest area
adalah sejauh 40-60 km. Rata-rata antar rest
area sejauh 23,74 km, dan 19,18 km antara
semua jenis luas. Jarak maksimum rata-rata
antar rest area adalah sejauh 34,31 km dan
28,27 km. Semua rest area memiliki fasilitas
pompa bensin dan supermarket untuk
berbelanja, kafe dan restoran. Masalah yang
terdeteksi di Spanyol adalah keberadaan rest
area memiliki fasilitas seperti area piknik atau
zona untuk anak-anak tetapi tidak memiliki
toilet, padahal kehadiran toilet lebih penting
penting sehingga kekurangan ini perlu segera
diperbaiki oleh pengelola rest area.
c. Perencanaan dan perancangan rest area
wilayah Suramadu di Kabupaten Bangkalan
Madura, Ulaikah Agustinah, Wiwik Widyo
Widjajanti, Sukarnen, Jurusan Arsitektur,
Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya, 2015,
menganalisa mengenai rencana fasilitas rest
area wilayah Suramadu yang mendukung
pengunjung agar beristirahat secara maksimal
antara lain fasilitas food court, penginapan,
souvenir, tempat refleksi, masjid, SPBU,
bengkel, taman dan juga dilengkapi dengan
fasilitas meeting point, dengan mengangkat
tema Arsitektur Berwawasan Lingkungan,
maka perencanaan dan perancangan rest
49
 area wilayah Suramadu diharapkan mampu
menggunakan material ramah lingkungan,
hemat energi dengan memanfaatkan kondisi
iklim, penggunaan kembali limbah air dan
memiliki keselaran dengan lingkungan sekitar.
II. Metodologi Penelitian
Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan
pendekatan metode penelitian gabungan kualitatif
dan kuantitatif, metode penelitian yang berlandaskan
pada filsafat positivisme, digunakan untuk meneliti
pada populasi atau sampel tertentu. Teknik
pengambilan sampel pada umumnya dilakukan
secara random, pengumpulan data menggunakan
instrumen penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/
statistik (Sugiyono 2014). Responden ditentukan
secara random, waktu survei dilakukan pada tanggal
6 s/d 10 Oktober 2016 (5 hari). Output penelitian
ini adalah persepsi masyarakat tentang kemanfaatan
rest area, hasil analisa berdasarkan pengamatan
kondisi fasilitas di lapangan, hasil analisa
berdasarkan aspek peraturan perundang-undangan
yang berlaku, hasil analisa berdasarkan hasil
wawancara dengan pengguna dan pengelola rest
area, hasil analisa berdasarkan perhitungan
karakteristik kendaraan yang masuk dan keluar
rest area pada jam sibuk, durasi parkir kendaraan
di rest area.
Metode pengumpulan data dalam penelitian ini
adalah survei perhitungan volume lalu lintas dan
survei durasi parkir. Jenis dan sumber data, yaitu
data primer melalui hasil observasi, survei pada
saat peak hari terkait aksesibilitas, dan kondisi
fasilitas, wawancara dan kuisioner kepada para
pengelola rest area, dan para pengguna rest area.
Menurut Gay dan Diehl (1992), semakin banyak
sampel yang diambil maka akan semakin
representatif dan hasilnya dapat digeneralisir,
namun ukuran sampel yang diterima akan sangat
bergantung pada jenis penelitiannya, jika
penelitiannya bersifat deskriptif, maka sampel
minimunya adalah 10% dari populasi, sehingga
apabila jumlah populasinya sebanyak 600, maka
jumlah respondennya adalah 10 % berjumlah 60
responden. Penelitian ini dilakukan pada dua rest
area KM 130 dan 166 arah Palimanan dengan
jumlah responden 160 responden atau masing-
masing lokasi survei sebanyak 80 responden.
Data primer diambil dengan pengamatan langsung/
observasi di lapangan dan traffic counting (TC)
kendaraan yang keluar dan masuk lokasi rest
area, wawancara pengguna dan pengelola rest
area. Data sekunder antara lain, data lokasi rest
area, studi literatur terkait rest area, peraturan
perundang-undangan terkait rest area. Teknik
pengumpulan data dilakukan secara triangulasi
50
teknik dan sumber (gabungan) (Sugiyono, 2010)
sebagaimana terlihat pada Gambar 1.
Teknik analisis data bersifat induktif dimana hasil
lebih menekankan makna daripada generalisasi.
Dalam pengolahan hasil wawancara dan observasi
dilakukan pendekatan kuantifikasi melalui
pembobotan pada jawaban responden dan temuan
di lapangan (Sugiyono 2012). Penelitian ini
dilaksanakan di rest area Km 130 (Tipe B) dan
rest area Km 166 (Tipe A) arah Palimanan
sebagai representasi rest area type B (Km 130)
dan rest area tipe A (Km 166), sehingga 2 lokasi
ini sangat sesuai untuk menjadi lokasi utama
penelitian.
Analisis dilakukan berdasarkan persepsi pengguna
rest area (karakteristik) dan peraturan perundang-
undangan yang berlaku antara lain:
a. Analisis terhadap jawaban responden dan
menyusun grafik trend menggunakan microsoft
excel, untuk mendapatkan penilaian kepuasan
pengguna rest area Cipali dan terhadap hasil
traffic counting untuk mengetahui jumlah
pengguna rest area.
b. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor
16/PRT/M/2014 tetang Standar Pelayanan
Minimum (SPM) Jalan Tol dengan indikator
substansi pelayanan tempat istirahat antara lain
kondisi jalan sepanjang rest area, kondisi
toilet, lokasi parkir, penerangan sepanjang
rest area, ketersediaan SPBU, bengkel
umum, ketersediaan dan kondisi tempat
makan dan minum, penggunaan kartu,
ketersediaan papan informasi jumlah lahan
parkir, jenis rest area dan kondisi rest area.
c. Pedoman Teknis Cara Penentuan Lokasi
Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan
No.037/T/BM/1999 mengatur penentuan posisi
atau jarak dari gerbang tol terdekat ke lokasi
fasilitas tempat istirahat didasarkan tingkat
kelelahan, seperti uraian sebelumnya.
d. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 1990
tentang Jalan Tol, dengan indikator pada jalan
tol antar kota di masing-masing jurusan tersedia
Sumber: Sugiyono, 2012
Gambar 1.
Teknik Pengumpulan Data.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 47-58
 sekurang-kurangnya satu tempat istirahat setiap
jarak 50 kilometer.
III. Hasil dan Pembahasan
A. Karakteristik Responden/Pengguna Rest Area
Karakteristik pengguna rest area didapatkan dari
hasil kuisioner yang disebarkan kepada responden
sebanyak 160 responden di rest area Km 130,
dan 196 responden di rest area Km 166. Gambar 2
menampilkan data jenis kendaraan responden.
Data jenis kendaraan responden pengguna rest area
ruas jalan tol Cipali didominasi oleh kendaraan
penumpang sebesar 65% pada rest area Km 130,
dan 63% pada rest area Km 166. Data asal tujuan
responden pengguna rest area ruas ruas jalan tol
Cipali, pada rest area Km 130 didominasi oleh
responden yang melakukan perjalanan menuju
daerah di sekitar Jawa Tengah sebesar 55%, dan
pada rest area Km 166 didominasi oleh responden
yang melakukan perjalanan menuju daerah sekitar
Jawa Barat sebesar 55% (Gambar 3).
Sebagian besar responden memanfaatkan rest area
untuk tujuan istirahat menghilangkan kelelahan
sebanyak 38% (132 responden) pada Km 130, dan
sebanyak 35% responden pada rest area Km 166,
seperti terlihat pada Gambar 4. Rata-rata lamanya
pengguna di rest area didominasi selama 30 s/d 40
menit, sebanyak 38% responden pengguna rest
area Km 130, dan 55% pada responden pengguna
rest area Km 166 (Gambar 5).
Gambar 6 di bawah ini menampilkan grafik
kepuasan pengguna terhadap fasilitas toilet di rest
area tol Cipali. Dari gambar 6 dapat disimpulkan
bahwa pengguna rest area tol Cipali menyatakan
bahwa fasilitas toilet rest area nyaman dan
kebersihannya terjaga sebanyak 31% responden
pada rest area Km 130, dan responden pada rest
area Km 166 menyatakan fasilitas toilet nyaman

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 2.
Data Jenis Kendaraan Responden.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 3.
Data Asal Tujuan Responden.
Evaluasi Kemanfaatan Rest area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (...), Tetty Sulastry Mardiana 51
sebanyak 41% dan kebersihan terjaga sebanyak
44% responden. Gambar 7 menampilkan tingkat
kepuasan responden terhadap fasilitas makan di
rest area. Tingkat kepuasan pengguna rest area
Km 130 terhadap fasilitas tempat makan dominan
menyatakan nyaman sebesar 38% responden, dan
pada Km 166 sebanyak 34% responden.
Gambar 8 menampilkan tingkat kepuasaan
pengguna terhadap fasilitas musholla di rest area.
Tingkat kepuasan pengguna rest area Km 130
terhadap fasilitas musholla dominan menyatakan
nyaman dan kebersihan terjaga sebesar 38%
responden, dan pada Km 166 sebanyak 52%
responden menyatakan kebersihan terjaga.
Gambar 9 menampilkan tingkat kepuasan
pengguna terhadap jumlah rest area pada ruas
ruas jalan tol Cipali.
Tingkat kepuasan pengguna rest area Km 130
terhadap jumlah rest area di sepanjang ruas ruas
jalan tol Cipali dominan menyatakan kurang sebesar
48% responden, dan pada Km 166 sebanyak 88%
responden menyatakan jumlah rest area sudah
cukup. Gambar 10 menampilkan tingkat
kemanfaatan rest area pada ruas jalan tol Cipali.
Tingkat kemanfaatan rest area menurut pengguna
rest area Km 130 dominan menyatakan sedang
sebesar 67,5% responden, dan pada Km 166
sebanyak 69% responden menyatakan tingkat
kemanfaatan tinggi. Gambar 11 dan 12
menampilkan persentase jenis saran dan masukan
pengguna rest area pada ruas jalan tol Cipali Km
130 dan Km 166.
Saran dan masukan pengguna rest area tol Cipali
Km 130 rata-rata menyarankan penambahan SPBU
sebesar 36% responden disusul oleh penambahan
jumlah rest area sebanyak 23% responden, tempat
makan diperbanyak jenisnya, dan bengkel. Saran
dan masukan pengguna rest area tol Cipali Km
166 rata-rata menyarankan adanya penambahan
taman/lahan terbuka hijau sebesar 22% responden
dan disusul oleh penambahan penerangan jalan
sebanyak 21% responden.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 4.
Tujuan Responden Menggunakan Rest Area.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 5.
Rata-rata Durasi Penggunaan Rest Area.

52 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 47-58
 Sumber: Analisis, 2016
Gambar 6.
Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Fasilitas Toilet di Rest Area.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 7.
Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Fasilitas Tempat Makan di Rest Area.
B. Hasil Observasi/Pengamatan dan Analisa
Rest area KM 130 memiliki luas (panjang x lebar)
83 meter x 187 meter, memiliki lokasi ibadah
(musholla), lokasi komersil, restoran/ pujasera,
toilet dan lahan parkir yang mampu menampung
parkir kendaraan sejumlah 16 lot kendaraan besar
dan 30 lot kendaraan kecil. Lahan yang ada masih
dapat dikembangkan untuk lahan parkir sejumlah
untuk 15 lot kendaraan besar (truk dan bis) dan
31 lot kendaraan penumpang (LV). Pengamatan
kendaraan masuk dan keluar di lokasi rest area
Km 130 dilakukan selama survei pada jam sibuk
(pukul 10.10 s/d 13.58) selama 228 menit, dengan
jumlah kendaraan masuk sebanyak 282 kendaraan,
dan kendaraan keluar sebanyak 295 kendaraan,
sehingga rata-rata kendaraan masuk/ menit adalah
sebesar 1.23 ≈ 2 kendaraan/menit, dan kendaraan
keluar sebanyak 1.29 ≈ 2 kendaraan/menit. Dengan
rata-rata durasi parkir tiap kendaraan selama 24
Evaluasi Kemanfaatan Rest area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (...), Tetty Sulastry Mardiana
menit. Berdasarkan hasil observasi pada rest area
130 tidak ditemui antrian kendaraan baik pada
pintu masuk maupun di pintu keluar. Gambar 13
menampilkan layout rest area Km 130.
Rest area KM 166 memiliki luas (panjang x lebar)
83 meter x 275 meter, memiliki SPBU dengan 8
tempat pengisian, bengkel, lokasi ibadah (musholla),
lokasi komersil, restoran/pujasera, toilet dan
lahan parkir yang mampu menampung parkir
kendaraan sejumlah 25 lot kendaraan besar (truk
dan bis) dan 155 lot kendaraan penumpang (LV),
dan 8 lot parkir kendaraan refil. Lahan yang ada
masih dapat dikembangkan untuk lahan parkir
sejumlah untuk 12 lot truk dan 10 lot bis, 18
gazebo, area driver truk, area driver bis dan tenant
space. Pengamatan kendaraan masuk dan keluar
dilakukan selama 203 menit mulai pukul 10:00
s/d 13:33 WIB. Jumlah kendaraan masuk
sebanyak 402 unit, sedangkan kendaraan keluar
53
 Sumber: Analisis, 2016
Gambar 8.
Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Fasilitas Mushola di Rest Area.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 9.
Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Jumlah Rest Area di Ruas Tol Cipali.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 10.
Tingkat Kemanfaatan Rest Area di Ruas Tol Cipali.
sebanyak 180 unit. Sehingga rata-rata kendaraan parkir tiap kendaraan selama 39 menit.
masuk adalah 2 unit kendaraan per menit, dan Berdasarkan hasil observasi pada rest area 166
rata-rata kendaraan keluar adalah 1 unit tidak ditemui antrian kendaraan baik pada pintu
kendaraan per menit. Dengan rata-rata durasi masuk maupun pintu keluar rest area. Gambar

54 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 47-58
 Sumber: Analisis, 2016
Gambar 11.
Persentase Jenis Saran dan Masukan Pengguna Rest area Km 130.

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 12.
Persentase Jenis Saran dan Masukan Pengguna Rest area Km 166.
14 menampilkan layout dari rest area Km 166.
Hasil observasi lapangan terhadap substansi
pelayanan tempat istirahat dan tempat istirahat
pelayanan berdasarkan indikator substansi
pelayanan tempat istirahat dan tempat istirahat
pelayanan sesuai dengan Peraturan Menteri
Pekerjaan umum Nomor 16/PRT/M/2014, dapat
dilihat pada Tabel 2.
Berdasarkan dengan Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tetang Standar
Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol pada Pasal
3 yang mengatur bahwa SPM jalan tol dievaluasi
secara berkala tiap 1 bulan 1 kali oleh operator
dan/atau tiap 6 bulan 1 kali oleh Badan Pengelola
Jalan Tol (BPJT), maka berdasarkan hasil
wawancara kepada pengelola maka kewajiban ini
sudah dilaksanakan dalam 1 bulan 1 kali oleh
operator, dengan melewati proses pemeliharaan
yang dilaksanakan rutin dalam 1 minggu 1 kali.
Kesesuaian jarak lokasi rest area satu dengan
yang lainnya di ruas jalan tol Cipali disesuaikan
dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun
1990 Pasal 6 ayat 2, bahwa pada jalan tol antar
kota di masing-masing jurusan tersedia sekurang-
kurangnya satu tempat istirahat setiap jarak 50
(lima puluh) kilometer, maka lokasi satu rest area
ke rest area yang lain di sepanjang ruas jalan tol
Cipali sudah memenuhi peraturan yang berlaku,
karena jarak satu rest area ke rest area lainnya
berjarak kurang dari 50 kilometer (jarak terjauh
adalah 28,4 km dari rest area km 102 ke rest area
Km 130). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol. mengatur
tentang syarat teknis yang harus dipenuhi pengelola
jalan tol, yaitu jalan tol harus mempunyai
spesifikasi jarak antar simpang susun, paling
rendah 5 kilometer untuk jalan tol luar perkotaan
dan paling rendah 2 kilometer untuk jalan tol
dalam perkotaan, keberadaan simpang susun

Evaluasi Kemanfaatan Rest area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (...), Tetty Sulastry Mardiana 55
 Sumber: PT. Lintas Marga Sedaya, 2016
Gambar 13.
Layout Rest Area Km 130.

Sumber: PT. Lintas Marga Sedaya, 2016

Gambar 14.
pada ruas jalan tol Cipali, ditemukenaliLayout
terdapat didasarkan
Rest area Km 166. tingkat kelelahan adalah sebagai
dua lokasi yang memiliki jarak kurang dari jarak berikut:
minimal 5 kilometer, yaitu antar pintu tol masuk a) Kelelahan ringan, rest area berada sejauh
arah Palimanan km 98 ke rest area 102+300 dan 5-7 km dari gerbang Tol
pintu tol masuk arah Cikopo km 167 ke rest area b) Kelelahan sedang, rest area berada sejauh
km164+700. Tabel 3 di bawah ini adalah tabel 3-4 km dari gerbang Tol
jarak pintu tol masuk ke lokasi rest area ruas c) Kelelahan berat, rest area berada sejauh 1-
jalan tol Cipali terdekat. 2 km dari gerbang Tol
Berdasarkan tabel di atas yang disesuaikan Maka lokasi rest area KM 130 dan 166 arah
dengan Pedoman Teknis Cara Penentuan Lokasi Palimanan dimana observasi dilaksanakan sudah
Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan No. melebihi batas jarak pintu tol masuk ke rest area
037/T/BM/1999, tanggal 20 Desember 1999, terdekat untuk menghilangkan kelelahan ringan,
bahwa penentuan posisi atau jarak dari gerbang sedang, dan berat bagi pengemudi, yaitu berjarak
tol terdekat ke lokasi fasilitas tempat istirahat 20,3 km (rest area Km 130) dan 8,7 km (rest
area Km 166).

56 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 47-58
 Tabel 2.
Hasil Observasi Lapangan Terhadap Substansi Pelayanan Tempat Istirahat Dan Tempat Istirahat
Pelayanan Berdasarkan Indikator

Indikator Hasil Observasi Km 130 Hasil Observasi Km 166

Kondisi Jalan Terdapat keretakan ringan s/d Terdapat keretakan ringan s/d
sedang sedang
On/Off Ramp Terdapat keretakan ringan Terdapat keretakan ringan s/d
sedang
Toilet Berfungsi, bersih, gratis Berfungsi, bersih, gratis
Parkir kendaraan - Berfungsi, teratur, cukup bersih - Berfungsi, teratur, bersih, gratis
- Tidak ada yang parkir di on/ off Tidak ada yang parkir di on/ off
ramp ramp
Penerangan Berfungsi cukup terang Berfungsi cukup terang
Stasiun Pengisian Bahan Bakar - Berfungsi 100%
(SPBU)
Bengkel umum - Tidak terlihat ada kegiatan pada
bengkel
Tempat makan dan minum Berfungsi baik, bersih dan Berfungsi baik, bersih dan
mencantumkan harga makanan mencantumkan harga makanan

Tabel 3.
Jarak Pintu Tol Masuk Terdekat ke Rest area Ruas Jalan Tol Cipali
Lokasi
Jarak Rest Jarak Pintu
Pintu Lokasi Tipe
Area ke Rest Tol Masuk ke
No. Arah Kabupaten Tol Rest Area Rest
Area Lain Rest Area
Masuk (Km) Area
(Km) (Km)
(Km)
1. Palimanan Subang 76 86 + 600 B 10
2. Palimanan Subang 98 102+300 A 15+700 4
3. Palimanan Indramayu 109 130 + 700 B 28+400 20+300
4. Palimanan Majalengka 158 166 + 700 A 33 8+700
5. Cikopo Majalengka 167 164 + 700 A 2+300
6. Cikopo Indramayu 139 130 + 700 B 34 8+300
7. Cikopo Subang 109 102 + 800 A 27+900 6+200
8. Cikopo Subang 98 86 + 600 B 16+200 11+400
Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2016

IV. Kesimpulan di sepanjang ruas jalan tol Cipali sudah memenuhi

peraturan yang berlaku yaitu berjarak kurang dari
Kemanfaatan rest area menurut pengguna rest
50 kilometer. Ditinjau dari kesesuaian dengan
area baik KM 130 maupun KM 166 adalah sangat
Pedoman Teknis Cara Penentuan Lokasi Tempat
bermanfaat bagi pengurangan kelelahan pengemudi
Istirahat di Jalan Bebas Hambatan No. 037/T/
dan pengguna rest area. Kondisi rest area adalah
BM/1999, lokasi rest area KM 130 dan 166 sudah
cukup baik, artinya secara umum telah memenuhi
melebihi batas jarak pintu tol masuk ke rest area
peraturan yang berlaku. Tingkat kepuasan pengguna
terdekat yaitu berjarak 20,3 km (rest area Km
terhadap rest area adalah puas, hal ini karena
130) dan 8,7 km (rest area Km 166). Ditinjau
fasilitas yang diperlukan pengguna dapat memenuhi
dari kesesuaian dengan Peraturan Pemerintah
harapan dan kebutuhan pengguna. Selama proses
Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang
observasi dan traffic counting tidak ditemukan
Jalan Tol, jarak antarsimpang susun yaitu antara
antrian kendaraan yang menuju dan keluar rest
pintu tol masuk tidak memenuhi standar jarak
area. Di dalam rest area sendiri dapat menampung
antar simpang susun yang dipersyaratkan sejauh
seluruh kendaraan pengguna dan tidak terdapat
5 kilometer.
antrian untuk parkir kendaraan pengguna. Ditinjau
dari kesesuaian dengan Peraturan Pemerintah Nomor
V. Saran
8 tahun 1990 Pasal 6 ayat 2, dan pada Peraturan
Pemerintah nomor 15 tahun 2005 pasal 7 ayat 3, Untuk mengakomodir harapan, saran pengguna
(Republik Indonesia, 1990) lokasi antar rest area rest area dan perbandingan hasil observasi dengan

Evaluasi Kemanfaatan Rest area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (...), Tetty Sulastry Mardiana 57
peraturan yang berlaku maka rekomendasi antara
lain melaksanakan perbaikan jalan pada ruas jalan
yang mengalami kerusakan, memfasilitasi petugas
rest area dengan kartu tanda pengenal dan seragam
yang jelas, menyediakan papan informasi yang
menyatakan jumlah lahan parkir yang tersedia
atau keadaan rest area (penuh/tidak), serta
informasi jenis rest area agar informasi sampai
kepada pengguna rest area sebelum pengguna
masuk. Untuk mengurangi teriknya cuaca di rest
area perlu dibangun taman dan penghijauan.
Sementara untuk keamanan perlunya pemasangan
CCTV pengawas keamanan di rest area. Perlu
disediakannya tempat berteduh bagi pengemudi
sehingga pengemudi tidak perlu beristirahat di
dalam kendaraan yang menyala/ di musholla.
Penambaan variasi restaurant berskala lokal dan
internasional akan lebih baik agar menambah
pilihan pengguna rest area. Pemasangan pagar
pengaman perlu dilakukan antara batas rest area
dengan lingkungan sekitar untuk keamanan
kendaraan dan pengguna. Perlu disediakan
informasi terkait keberadaan bengkel umum yang
beroperasi dan petugas yang selalu berjaga di
lokasi bengkel. Penataan areal parkir dan
penambahan marka jalan berbentuk garis membujur
berwarna putih dan hitam (zebra cross/pemisah
jalan) perlu disediakan sehingga dapat menuntun
pengguna rest area baik untuk parkir maupun
melintas di sepanjang jalan rest area. Penambahan
rest area baru perlu dibangun antara pintu masuk
Km 109 dengan rest area Km 130.7, sehingga
dapat mengakomodir kebutuhan pengemudi untuk
beristirahat. Terkait jarak antar simpang susun
(antar pintu tol/ antar pintu tol ke rest area), maka
perlu dikaji ulang keberadaan pintu tol km 98 arah
Palimanan ke rest area 102+300 yang berjarak
kurang dari 5 km (4.3 km) dan pintu tol masuk
arah Cikopo km 167 ke rest area km 164+700
(2.3 km), sehingga keberadaan simpangsusun
tersebut tidak menimbulkan gangguan terhadap
arus kendaraan di ruas jalan tol Cipali.
Ucapan Terima Kasih
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Pusat
Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan
dan Perkeretaapian Kementerian Perhubungan,
58
pengelola rest area PT. Lintas Marga Sedaya,
PT. Wirani Son’s, para pengelola parkir rest area,
dan para pengguna rest area sebagai responden
yang telah mendukung dalam penelitian ini.
Daftar Pustaka
Banerjee, I. H. 2009. Rest areas: Reducing accidents
involving driver fatigue. Berkeley: UC Berkeley
Traffic Safety Center.
BOE (Boletín Oficial del Estado). 2015. Septiembre
29). Ley 37/2015, p. 37.
Elfiansyah, T. I. 2008. Fasilitas Rest area Tipe A Pada
Ruas Jalan Tol Cipularang. Online.
http://eprints.undip.ac.id.
González-Luque, J. Á.-G. 2002. La fatiga: cada
cuánto hay que descansar. Tráfico. 152, 32.
Okezone.com. 2015. Sejak Diresmikan Juni 2015 Tol
Cipali Renggut 40 Nyawa. Online.
https://news.okezone.com. Diakses 15 Desember
2015.
Kementerian PU. 1999. Pedoman Teknis Cara Penentuan
Lokasi Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan
No. 037. Jakarta.
Kompas. 2016.). Tol Cipali Didominasi Mobil Pribadi
dan Bus. Online. https://properti.kompas.com.
Diakses 1 April 2016
Martin, A. R., & Acebo, H. P. 2018. Analysis of the
Location of Service and Rest areas and their
facilities in Spanish Paying Motorways.
Transportation Research Procedia 33 , 4-11.
Kementerian Pemukiman dan Prasarana Wilayah.
2001. Keputusan Menteri Pemukiman Prasarana
Wilayah No. 354 tentang Operasi Jalan Tol. Jakarta.
Republik Indonesia. 1990. Peraturan Pemerintah
Nomor 8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol. Jakarta.
Republik Indonesia. 2005. Peraturan Pemrintah Nomor
15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol. Jakarta.
Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang No 22
Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan. Jakarta.
Ulaikah Agustinah, W. W. 2015. Perencanaan dan
Perancangan Rest area Wilayah Suramadu di
Kabupaten Bangkalan Madura. Jurusan Arsitektur.
Surabaya: Institut Teknologi Adhi Tama.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 47-58
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 59-66

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota
Kendari Ditinjau dari Prasarana dan Geometrik Jalan
Imam Samsudin
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia, 10110
Imamsamsudin18@yahoo.com
Diterima: 20 Mei 2019, Direvisi: 30 Mei 2019, Disetujui: 7 Juni 2019

ABSTRACT
Analysis of Factors Causing Accidents in Roads Ir. H. Alala, Kendari City in Terms of Road Infrastructure and
Geometry: Traffic accidents are the negative aspects of increased mobility transport current without increasing
rapidly supported by infrastructure that puts the safety function. To reduce the number of accidents that there is need
for the government's efforts to improve road safety by looking at the factors that cause dominant. Judging from the
data analysis, the study was much guided by the Urban Street Geometric Planning Standards. The results prove that
the current existing condition in terms of road infrastructure is still very low, so any way facility equipment, such as
signs, markings, and pedestrian facilities. In addition, the condition of the broken u-turn and a wild opening by the
surrounding communities, as well as the location of the turning straight round to the existing intersection on the road
that lead to conflict. As for the suitability of visibility and turning radius are also still do not meet existing standards.
Keywords: road infrastructure and equipment facilities; sight distance; turning radius; the condition u-turn
as well as the layout of the facility behind the round.

ABSTRAK
Kecelakaan lalu lintas adalah aspek negatif dari peningkatan arus transportasi mobilitas tanpa peningkatan cepat
didukung oleh infrastruktur yang menempatkan fungsi keselamatan. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang ada
perlu upaya pemerintah untuk meningkatkan keselamatan jalan dengan melihat faktor-faktor yang dominan. Dilihat
dari analisis data, penelitian ini banyak dipandu oleh Standar Perencanaan Geometrik Jalan Kota. Hasil
membukltikan bahwa kondisi yang ada saat ini dalam hal infrastruktur jalan masih sangat rendah, sehingga
peralatan fasilitas apapun cara, seperti tanda-tanda, marking, dan fasilitas pejalan kaki. Selain itu, kondisi belokan
yang rusak dan pembukaan liar oleh masyarakat sekitar, serta lokasi belokan berputar lurus ke persimpangan yang
ada di jalan yang mengarah ke konflik. Adapun kesesuaian visibilitas dan radius putar juga masih belum memenuhi
standar yang ada.
Kata Kunci: infrastruktur jalan dan fasilitas peralatan; jarak pandang; radius putar; kondisi putar balik
serta tata letak fasilitas di belakang putaran.

I. Pendahuluan manusia penyelenggaraan transportasi, di samping

juga peran pengguna jasa maupun masyarakat pada
Kecelakaan lalu lintas merupakan aspek negatif
umumnya. Kondisi jalan salah satu faktor yang
dari peningkatan mobilitas transportasi yang saat
memberikan kontributor cukup besar terhadap
ini meningkat dengan pesat tanpa di dukung
terjadinya kecelakaan lalu-lintas. Jalan perlu
prasarana yang mengedepankan fungsi keselamatan.
dilengkapi dengan berbagai fasilitas perlengkapan
Frekuensi kecelakaan lalu lintas yang akhir-akhir
jalannya guna membantu mengatur arus lalu-
ini cenderung meningkat, bukan saja disebabkan
lintas, yakni marka jalan, pulau lalu-lintas, jalur
oleh faktor manusia (human error) yang selama
pemisah, lampu lalu-lintas, pagar pengaman, dan
ini diperkirakan sebagai faktor yang paling
rekayasa lalu lintas lainnya. Perencanaan terhadap
mempengaruhi penyebab kecelakaan. Akan tetapi,
geometrik jalan seperti alinyemen jalan, baik
faktor jalan dan lingkungan juga turut sebagai
horisontal maupun vertikal, sangat mempengaruhi
faktor utama penyebab kecelakaan yang sampai
kelancaran arus lalu-lintas atau bahkan perencanaan
saat ini hampir tidak pernah diperhatikan atau
yang salah dapat membahayakan keselamatan lalu
sering diabaikan. Faktor lingkungan khususnya
lintas. Oleh karena itu dibutuhkan suatu perencanaan
jalan yang meliputi elemen-elemen geometrik
yang dapat memberikan tingkat kenyamanan dan
jalan serta beberapa fasilitas perlengkapan jalan
keselamatan yang tinggi terhadap jalan.
sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan.
Disadari bahwa untuk mencapai tingkat keselamatan Rumusan masalah pada analisa kali ini adalah
yang tinggi, maka diperlukan keandalan dan disiplin apakah kondisi prasarana dan fasilitas perlengkapan
dari seluruh sarana, prasarana, dan sumber daya jalannya sudah ada dan memenuhi standar jalan

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1166 59
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
perkotaan, apakah geometrik jalan yang ada sudah
memenuhi standar geometrik jalan yang sudah
ditentukan serta kecelakaan apa yang sering terjadi
pada ruas jalan tersebut.
Tujuan penelitian antara lain mengidentifikasi
permasalahan terhadap prasarana jalan dan elemen-
elemen geometrik jalan di tiap titik kecelakaan
pada ruas jalan Ir. H. Alala, mengidentifikasi
permasalahan kurangnya fasilitas perlengkapan
jalan yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala yang
dapat berpotensi menyebabkan kecelakaan serta
mencari upaya penanggulangan kecelakaan yang
sesuai terhadap faktor prasarana dan geometrik
jalan yang ada serta fasilitas perlengkapan jalan
yang diperlukan, sehingga dapat meminimalkan
angka kecelakaan dari yang sebelumnya.
Dalam Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terkandung
aspek-aspek keselamatan jalan. Adapun aspek
keselamatan secara umum seperti dalam Pasal 3
menyebutkan bahwa lalu lintas dan angkutan jalan
diselenggarakan dengan tujuan terwujudnya
pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman,
selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda
angkutan lain untuk mendorong perekonomian
nasional, memajukan kesejahteraan umum,
memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa,
serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa;
terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa;
dan terwujudnya penegakan hukum dan kepastian
hukum bagi masyarakat. Pasal 8 menyatakan bahwa
penyelenggaraan di bidang jalan meliputi kegiatan
pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan
pengawasan prasarana jalan yaitu inventarisasi
tingkat pelayanan jalan dan permasalahannya;
penyusunan rencana dan program pelaksanaannya
serta penetapan tingkat pelayanan jalan yang
diinginkan; perencanaan, pembangunan, dan
optimalisasi pemanfaatan ruas jalan; perbaikan
geometrik ruas jalan dan/atau persimpangan jalan;
penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan; uji
kelaikan fungsi jalan sesuai dengan standar
keamanan dan keselamatan berlalu lintas; dan
pengembangan sistem informasi dan komunikasi
di bidang prasarana jalan.
Pasal 21 menyebutkan bahwa setiap jalan memiliki
batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan secara
nasional; batas kecepatan paling tinggi ditentukan
berdasarkan kawasan pemukiman, kawasan
perkotaan, jalan antar kota, dan jalan bebas
hambatan; atas pertimbangan keselamatan atau
pertimbangan khusus lainnya, pemerintah daerah
dapat menetapkan batas kecepatan paling tinggi
setempat yang harus dinyatakan dengan rambu
lalu lintas; batas kecepatan paling rendah pada
jalan bebas hambatan ditetapkan dengan batas
60 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 59-66
absolut 60 (enam puluh) kilometer per jam dalam
kondisi arus bebas; ketentuan lebih lanjut mengenai
batas kecepatan diatur dengan peraturan pemerintah.
Pasal 23 menyatakan bahwa penyelenggara jalan
dalam melaksanakan preservasi jalan dan atau
peningkatan kapasitas jalan wajib menjaga
keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran
lalu lintas dan angkutan jalan; penyelenggara jalan
dalam melaksanakan kegiatan berkordinasi dengan
instansi yang bertanggung jawab di bidang sarana
dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan dan
Kepolisian Negara Republik Indonesia.
Pasal 93 Ayat (1) menyebutkan bahwa manajemen
dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan dan
gerakan lalu lintas dalam rangka menjamin
keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran
lalu lintas dan angkutan jalan. Pasal 99 Ayat (1)
menyatakan bahwa setiap rencana pembangunan
pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur
yang akan menimbulkan gangguan keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas
dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak
lalu lintas, rekayasa dan manajemen lalu lintas.
Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang
Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas pada Pasal 28
menyatakan tentang perbaikan geometrik ruas jalan
dan/atau persimpangan serta perlengkapan jalan
yang tidak berkaitan langsung dengan pengguna
jalan, pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan
pemeliharaan perlengkapan jalan yang berkaitan
langsung dengan pengguna jalan, dan optimalisasi
operasional rekayasa lalu lintas untuk meningkatkan
ketertiban, kelancaran, dan efektivitas penegakkan
hukum; Pasal 33 menyebutkan tentang perlengkapan
jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna
jalan meliputi alat pemberi isyarat lau lintas, rambu
lalu lintas, marka jalan, alat penerangan jalan,
alat pengendali pemakai jalan, terdiri atas 1) alat
pembatas kecepatan, dan 2) alat pembatas tinggi
dan lebar kendaraan. Alat pengaman pemakai jalan,
terdiri atas pagar pengaman, cermin tikungan, tanda
patok tikungan (delineator), pulau-pulau lalu lintas,
dan pita penggaduh. Fasilitas pendukung kegiatan
lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan
maupun di luar badan jalan, dan/atau fasilitas
pendukung penyelenggaraan lalu lintas angkutan
jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM.14
Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas termuat pada Pasal 5 tentang inventarisasi
tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data
untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap
ruas jalan dan/atau persimpangan, meliputi: data
dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara
lain: panjang ruas jalan; lebar jalan; jumlah lajur
lalu lintas; lebar bahu jalan; lebar median; lebar
trotoar; lebar drainase, alinyemen horisontal;
alinyemen vertikal. Data perlengkapan jalan meliputi
jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan jalan
terpasang, data lalu lintas meliputi antara lain:
volume dan komposisi lalu lintas; kecepatan lalu
lintas (operating speed); kecepatan perjalanan
rata-rata (average overall travel speed); gangguan
samping; operasi alat pemberi isyarat lalu lintas;
jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan; jumlah
dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.
Pasal 7 Ayat (1) menyatakan bahwa tingkat
pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas
tingkat pelayanan A, dengan kondisi arus bebas
dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan
tinggi; kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan
kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi
berdasarkan batasan kecepatan maksimum/
minimum dan kondisi fisik jalan; pengemudi dapat
mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan; tingkat pelayanan
B, dengan kondisi arus stabil dengan volume lalu
lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas; kepadatan lalu lintas rendah
hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi
kecepatan; pengemudi masih punya cukup
kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur
jalan yang digunakan; tingkat pelayanan C, dengan
kondisi arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan
kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi; kepadatan lalu lintas sedang
karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului; tingkat
pelayanan D, dengan kondisi arus mendekati tidak
stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
Sumber: Image @ 2018 Digital Globe, 2018
Gambar 1. Lokasi Penelitian.
Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari (...), Imam Samsudin
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus; kepadatan lalu lintas
sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan
kecepatan yang besar; pengemudi memiliki
kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat;
tingkat pelayanan E, dengan kondisi arus lebih
rendah daripada tingkat pelayanan D dengan
volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan
kecepatan sangat rendah; kepadatan lalu lintas
tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan
durasi pendek; tingkat pelayanan F, dengan kondisi
arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang
panjang; kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan
volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi
yang cukup lama; dalam keadaan antrian, kecepatan
maupun volume turun sampai 0. Tingkat pelayanan
pada persimpangan mempertimbangkan faktor
tundaan dan kapasitas persimpangan. Pasal 21
Ayat (1) menyebutkan bahwa rekayasa lalu lintas
dilakukan oleh Direktur Jenderal untuk jalan
nasional; Gubernur untuk jalan provinsi; Bupati
untuk jalan kabupaten dan jalan desa; Walikota
untuk jalan kota.
II. Metodologi Penelitian
Gambar 1 menunjukkan Jl. Ir. H. Alala Kota
Kendari sebagai obyek penelitian, data yang
dikumpulkan yaitu berupa data sekunder dan data
primer. Data Sekunder adalah data yang di dapat
dari instansi-instansi yang terkait dengan masalah
penelitian yaitu hasil dari penelitian. Data tersebut
adalah BPS Kota Kendari berupa data kependudukan
di wilayah Kota Kendari; Polres Kota Kendari
61
berupa data kecelakaan selama 2 tahun terakhir
(data tersebut dinilai valid dan persentasenya 2
tahun terakhir sangat tinggi daripada tahun-tahun
sebelumnya), data kronologi kecelakaan lalu
lintas, dan data lokasi-lokasi rawan kecelakaan
beserta jumlah kejadian dan tingkat fatalitasnya;
Dinas Perhubungan dan Dinas PU Bina Marga
berupa peta administrasi dan data jaringan jalan.
Data primer yang di dapat dari hasil pengamatan
langsung (survei) di lapangan yaitu data kecepatan
sesaat (spot speed); data inventarisasi dan geometrik
jalan. Pembahasan dalam penelitian ini tidak
menyimpang dari judul yang diangkat, maka
perlu dilakukan perbaikan dan perawatan baik itu
prasarana jalan dan fasilitas perlengkapan
keselamatan jalan, apakah sudah sesuai dengan
standar yang sudah ada. Alur pikir penelitian
sebagaimana tersaji pada Gambar 2.
III. Hasil dan Pembahasan
A. Metode Analisis
Dalam proses analisis, dilakukan dengan dua jenis
analisis yaitu analisis makro dan analisis mikro.
Gambar 2.
Alur Penelitian.
62 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 59-66
1. Analisis Makro
Berdasarkan pembobotan pada Tabel 1 dan 2
untuk daerah rawan kecelakaan, ruas jalan Ir. H.
Alala mendapatkan rangking 1, yaitu total
pembobotan sebesar 84. Penelitian ini
menggunakan peran seorang pakar yang
memahami dengan baik karakteristik data
kecelakaan lalu lintas untuk membandingkan hasil
klastering masing-masing jalan dan menentukan
status dari objek-objek jalan di Kota Kendari.
Data kecelakaan mengenai lokasi dan jenis
kecelakaan yang di tabel tersebut adalah
kecelakaan yang didata berdasarkan moda
transportasi jalan (mobil dan sepeda motor) dari
sisi kecelakaan tunggal atau lebih dari satu
kendaraan bisa dilihat dengan tingkat keparahan,
apabila LR dan LB lebih dari 1 kecelakaan.
2. Analisa Mikro
Desain geometrik jalan yang disurvei berupa
alinyemen horizontal yaitu radius lengkung
horizontal R, semakin besar D dan semakin tajam
lengkung horizontal yang direncanakan. Untuk
lebih jelasnya D digunakan rumus 1.
 Tabel 1.
Nilai Bobot Tingkat Kecelakaan

No. Tingkat Keparahan Faktor Bobot

1. Meninggal Dunia 6
2. Luka Berat 3
3. Luka Ringan 1
Sumber : Panduan Ditjen Hubdat (1998)

Tabel 2.
Data Daerah Rawan Kecelakaan Tahun 2016-2017

Tingkat Keparahan (2016-2017)

Meninggal

Total

Final
Kejadian
Jumlah

Ringan
No. Nama Jalan

Dunia
Bobot

Bobot

Bobot
Berat
Luka

Luka
(6)

(3)

(1)
1. By Pass Ir. H. Alala 15 4 24 13 39 21 21 84 1
2. A. Yani 7 5 30 13 39 12 12 81 2
3. Abdulah Silondae 6 1 6 10 30 11 11 47 3
4. La Ode Hadi 5 3 18 2 6 6 6 30 4
5. Brigjend M Yunus 4 3 18 1 3 7 7 28 5
6. Taman Suropati 6 0 0 8 24 2 2 26 6
7. Bunggasi 4 0 0 8 24 2 2 26 7
8. Kristina Martatiahahu 2 0 0 3 9 6 6 15 8
9. Pembangunan 2 0 0 2 6 6 6 12 9
10. Malaka 2 0 0 2 6 0 0 6 10
11. A.H Nasution 2 0 0 0 0 4 4 4 11
12. Sultan Hasanudin 2 0 0 1 3 1 1 4 12
Sumber: Hasil Analisis

dalam penentuan besar atau kecilnya radius putar

........................................ (1)
Dimana D adalah derajat lengkung, Ls adalah
panjang lengkung jalan, dan R adalah panjang
radius.
Gambar 3 menunjukkan hampir seluruh titik
kecelakaan pada ruas jalan tersebut memiliki
prosentase ketidak sesuaian terhadap standar
radius putar minimum yang telah di tentukan.
Akan tetapi hanya pada titik kecelakaan pada
Pertigaan Jalan Ir. H. Alala dengan Jalan S.
Hasanuddin saja yang memiliki nilai kesesuaian
terhadap radius putar minimum. Oleh karena itu
sangat perlu dilakukan penanganan terkait
dengan radius putar pada seluruh titik kecelakaan
pada ruas jalan Ir. H. Alala yang masih belum
memenuhi standar radius putar minimum. Selain
itu kecepatan yang menjadi pedoman utama di
juga harus perlu di perhatikan.
B. Analisis Jarak Pandang
Jarak pandang henti merupakan jarak pandangan
yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya.
Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat
menyadari adanya rintangan sampai menginjak
rem dan ditambah dengan jarak untuk mengerem
disebut waktu PIEV (Perseption Identification
Evaluation Volution) yang biasanya selama 2,5
detik (AASHTO, 1990). Persamaan jarak pandang
berhenti adalah sebagai berikut:
d = 0,278 Vt + V2/254 ................................... (2)
Dimana fm adalah koefisien gesekan antara ban
dan muka jalan dalam arah memanjang jalan; d
adalah jarak pandang henti minimum (m); V
adalah kecepatan kendaraan (km/jam); dan
tadalah waktu reaksi 2,5 detik.

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari (...), Imam Samsudin 63
Dapat di lihat pada Gambar 4 rata-rata tingkat
kesesuaian dan ketidaksesuaian jarak pandang
pada ruas jalan Ir. H. Alala tepatnya saat
persimpangan, dimana hampir seluruh titik
kecelakaan memiliki kesesuaian dan ketidak
sesuaian terhadap standar yang telah di tentukan.
Oleh karena itu sangat perlu dilakukan
penanganan terkait dengan jarak pandang
khususnya pada ruas jalan yang masih belum
memenuhi standar minimum jarak pandang pada
seluruh simpang rawan kecelakaan. Selain itu
kecepatan yang menjadi pedoman utama di
dalam penentuan jarak pandang juga harus perlu
di perhatikan.
C. Analisis Penampang Melintang Jalan
Analisis penampang melintang adalah dengan
tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan
jalan untuk meningkatkan keselamatan jalan dan
menyediakan pergerakan yang teratur terhadap
pengguna jalan. Sudah banyak studi atau jurnal
yang menggunakan analisis fasilitas kelengkapan
jalan seperti pada Gambar 5. Fasilitas perlengkapan
jalan memberi informasi kepada pengguna jalan

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 3.
Grafik Prosentase Kesesuaian dan Ketidaksesuaian Radius Putar Pada Titik Kecelakaan
di Ruas Jalan Ir. H. Alala.

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 4.
Grafik Prosentase Kesesuaian dan Ketidaksesuaian Jarak Pandang Pada Titik Kecelakaan
di Ruas Jalan Ir. H. Alala.

64 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 59-66
tentang peraturan dan petunjuk yang diperlukan
untuk mencapai arus lalu lintas yang selamat dan
beroperasi dengan efisien. Adapun untuk fasilitas
perlengkapan jalan yang berkaitan dengan ruas jalan
Ir. H. Alala adalah sebagai : Marka jalan, Rambu-
rambu lalu lintas dan Fasilitas penerangan jalan.
Masih minimnya perlengkapan jalan pada ruas
jalan Ir. H. Alala merupakan salah satu faktor
terjadinya kecelakaan pada ruas jalan tersebut.
Oleh karena itu, di perlukan penambahan dan
perbaikan dalam fasilitas perlengkapan jalannya.
Berikut merupakan contoh usulan pada salah satu
titik kecelakaan pada ruas jalan Ir. H. Alala
(Gambar 6).
IV. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang
telah disampaikan, maka dapat disimpulkan bahwa
berdasarkan analisa dari kesesuaian jarak pandang
Gambar 5.
Penampang Melintang Ruas Jalan Ir. H. Alala.
Gambar 6.
Usulan pada Titik Kecelakaan di Ruas Jalan Ir. H. Alala (Simpang Jalan Bunga Seroja).
Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari (...), Imam Samsudin
dengan kecepatan eksisiting pada masing-masing
kaki simpang pada titik kecelakaan di ruas jalan
Ir. H. Alala kesesuaian terhadap standar minimum
dari jarak pandang yang sesuai dengan kecepatan
eksisting di masing-masing kaki simpang masih
dapat dikatakan belum memenuhi standar karena
masih terdapat ketidaksesuaian antara kondisi
eksisting dengan standar yang telah ditentukan
dimana rata-rata prosentase ketidaksesuaian jarak
pandang pada Kelima simpang tersebut mencapai
angka -49,09%. Artinya jarak pandang eksisting
masih kurang baik karena masih di bawah standar
yang ada. Berdasarkan analisa dari kesesuaian radius
putar dengan kecepatan eksisiting pada masing-
masing kaki simpang pada titik kecelakaan di ruas
jalan Ir. H. Alala kesesuaian terhadap standar
minimum dari radius putar yang sesuai dengan
kecepatan eksisting di masing-masing kaki simpang
masih dapat dikatakan belum memenuhi standar
karena masih terdapat ketidaksesuaian antara kondisi
65
eksisting dengan standar yang telah ditentukan
dimana rata-rata persentase ketidaksesuaian radius
pada kaki simpang tersebut mencapai -51,06%.
Artinya radius putar eksisting masih kurang baik,
masih diperlukan peningkatan terhadap radius putar.
Berdasarkan pengamatan terhadap kondisi prasarana
dan fasilitas perlengkapan jalan yang ada pada
ruas jalan Ir. H. dapat di katakan bahwa masih
banyak perlengkapan jalan tidak ada, seperti tidak
adanya rambu lalu lintas, marka, dan juga terdapat
bukaan median yang lurus langsung dengan
persimpangan, sehingga dilihat dari sisi keselamatan
dapat menimbulkan kecelakaan.
V. Saran
Untuk mengurangi jumlah kecelakaan pada simpang
rawan kecelakaan, maka usulan-usulan yang dapat
diberikan yaitu melakukan penutupan pada bukaan
median yang langsung lurus pada persimpangan
yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala tersebut,
kemudian memindahkan bukaan median sebelum
dan sesudah persimpangan dengan jarak 200 m;
perbaikan terhadap faktor-faktor yang dapat
meningkatkan jarak pandang pengemudi pada
ruas jalan Ir. H. Alala, khususnya pada titik
kecelakaan yang ada pada ruas jalan tersebut agar
dapat memperkecil terjadinya suatu kecelakaan
baik menghilangkan benda-benda yang dapat
mengganggu jarak pandang pengemudi,
perawatan terhadap tanaman yng hias pada
median ataupun melakukan pembatasan
kecepatan terhadap kendaraan yang melalui ruas
jalan tersebut; perubahan radius putar yang sesuai
dengan standar yang telah di tentukan sesuai
dengan kecepatan eksisting pada titik kecelakaan
yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala tersebut
baik dengan memperbesar radius putar atau
dengan cara membatasi kecepatan terhadap
kendaraan yang melalui ruas ataupun simpang
yang ada; pemasangan rambu lalu lintas yang
sesuai dengan fungsi dan kondisi lalu lintas pada
ruas jalan tersebut; melakukan koordinasi antara
instansi terkait mengenai masalah lampu
penerangan jalan yang tidak menyala pada
malam hari, dan juga menambahkan lampu
penerangan pada jalan minor, khususnya pada
kaki simpang yang ada pada ruas jalan Ir. H.
Alala tersebut; dan melakukan penyuluhan-
penyuluhan atau sosialiasasi terkait tentang tata
cara berlalulintas yang baik dan benar.
66 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 59-66
Ucapan Terima Kasih
Terima kasih kepada pihak-pihak yang telah
membantu dalam melakukan penelitian ini,
terutama kepada Kepala Dinas Perhubungan Kota
Kendari beserta jajarannya yang tidak bisa kami
sebutkan satu persatu, Besar Setyabudi, S.IP.,
MM selaku pembimbing dari Studi Analisa
Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir.
H. Alala Kota Kendari Ditinjau dari Prasarana
dan Geometrik Jalan sampai selesai, dan keluarga
tercintra yang telah memberi semangat untuk
menyelesaikan studi ini.
Daftar Pustaka
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1990. Tata Cara
Perencanaan Pemisah. Jakarta: Direktorat
Pembinaan Jalan Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1991. Spesifikasi
Lampu Penerangan Jalan Perkotaan. Jakarta:
Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1992. Standar
Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan.
Jakarta: Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
Munawar, Ahmad. 2004. Manajemen Lalu Lintas
Perkotaan. Yogyakarta: Beta Offset.
Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Undang-
undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor KM.14 Tahun
2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2011. Peraturan
Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang
Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak,
serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta.
Putri Agustianto, Selvy., Martha, Shantika.,
Satyahadewi, Neva. 2018. Pemodelan Faktor
Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Kalimantan
Barat Dengan Metode Geographically Weighted
Regression (GWR). Buletin Ilmiah Math, Stat,
dan Terapan (Bimaster), Volume 07, No 4
(2018), hal 303-310.
Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan
Geometri Jalan. Bandung: Penerbit Nova.
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 67-74

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut

Tania Andari* dan Dwi Widiyanti
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia, 10110
*andari.t@gmail.com
Diterima: 20 Mei 2019, Direvisi: 30 Mei 2019, Disetujui: 7 Juni 2019

ABSTRACT
Public Transportation Preference Study in Pelaihari City Tanah Laut Regency: Public transportation is the community's
need to move from one place to another. In carrying out daily trips, Pelaihari City people still use private cars or
motorbikes. To unravel congestion in the city of Pelaihari, the government wants to provide public transportation in
Pelaihari City. The purpose of this study was to determine the characteristics of appropriate public transportation for
Tanah Laut District. This research uses quantitative descriptive method by collecting data using interview respondents
using questionnaires and field observations. By using a sample of 100 respondents based on the Slovin formula and
analyzing community preferences it was found that 1) the Pelaihari City community agreed to the existence of the provision
of public transportation services with a fixed and regular route and was also willing to switch to using public transportation
2) the type of transportation desired was a bus medium, small buses and public passenger cars with public transport stops
at bus stops.
Keywords: public transportation; Slovin Formula; urban preferences.

ABSTRAK
Angkutan umum merupakan kebutuhan masyarakat dalam beraktivitas dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam
melakukan perjalanan sehari-hari masyarakat Kota Pelaihari masih menggunakan mobil atau motor pribadi. Guna
mengurai kemacetan di kota Pelaihari, pemerintah hendak menyediakan transportasi angkutan umum di Kota
Pelaihari. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik angkutan umum yang tepat untuk
Kabupaten Tanah Laut. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kuantitatif dengan cara pengumpulan data
dengan menggunakan wawancara responden menggunakan kuisioner dan observasi lapangan. Dengan menggunakan
sampel sebanyak 100 responden berdasarkan rumus Slovin dan dilakukan analisa preferensi masyarakat ditemukan
bahwa 1) masyarakat Kota Pelaihari setuju adanya akan adanya penyediaan pelayanan angkutan kota dengan trayek
tetap dan teratur dan juga bersedia beralih menggunakan angkutan umum tersebut 2) jenis angkutan yang diingini
adalah bus sedang, bus kecil dan mobil penumpang umum (MPU) dengan titik pemberhentian angkutan umum di halte.
Kata Kunci: angkutan umum; Rumus Slovin; preferensi masyarakat.

I. Pendahuluan
Sebagai kota yang belum memiliki angkutan Kotabaru hingga Kabupaten Pasir di Provinsi
umum maka dalam menentukan pola pergerakan Kalimantan Timur (RPJM PU, 2017).
perjalanan dilakukan survei pada karekteristik
Jumlah penduduk Kecamatan Pelaihari pada BPS
pelaku perjalanan yang sesuai dengan masyarakat
berjumlah 74.372 orang, untuk mempersempit
di Kecamatan Pelaihari. Dengan memiliki luas
populasi dengan menghitung ukuran sampel yang
wilayah sekitar 3.631,35 km2 dan berpenduduk
dilakukan dengan menggunakan teknik Slovin
sebanyak 324.283 jiwa (BPS, 2016), Kota Pelaihari
menurut Sugiyono (2017). Dengan menggunakan
merupakan daerah pusat kegiatan di Kabupaten
10% error tolerance maka sampel yang digunakan
Tanah Laut. Bila ditinjau dari kondisi transportasi
dalam penelitian ini sebanyak 100 responden.
saaat ini, wilayah Kabupaten Tanah Laut memiliki
Didapat 98% masyarakat Kota Pelaihari setuju
lokasi yang strategis dalam transportasi darat dan
akan penyediaan pelayanan angkutan kota dengan
laut karena merupakan jalur lintas Trans
trayek tetap dan teratur. Mereka tidak hanya setuju
Kalimantan bagian barat, yang menghubungkan
akan penyediaan angkutan umum penumpang
Kota Banjarmasin dan wilayah tengah serta barat
oleh pemerintah, namun mereka juga bersedia
Provinsi Kalimantan Selatan dengan wilayah
untuk beralih menggunakan angkutan umum
Kabupaten Tanah Bumbu dan Kabupaten
tersebut.
Kotabaru, bahkan merupakan jalur alternatif
menuju ke Provinsi Kalimantan Timur dengan Berdasarkan hasil perjalanan yang dibangkitkan dan
melewati wilayah Kabupaten Tanah Bumbu dan perjalanan yang ditarik ke setiap zona, diketahui

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1264 67
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
bahwa Kota Pelaihari merupakan Kota tujuan dari
perjalanan orang yang berdomisili diluar Kota
Pelaihari sehingga menyebabkan pola perjalanan
orang secara commuter (perjalanan rutin/bolak-
balik). Hal ini disebabkan oleh Kota Pelaihari
secara geografis merupakan Ibu Kota Kabupaten
Tanah Laut sehingga mempunyai fungsi pelayanan
pemerintahan, perkantoran, perdagangan dan jasa,
pendidikan, kesehatan dan kebudayaan.
Untuk meramalkan jumlah perjalanan tahun
rencana, peneliti menghitung bangkitan
perjalanan Kota Pelaihari untuk 5 tahun
mendatang yaitu tahun 2022. Diperkirakan pada
tahun 2022 jumlah penduduk meningkat sehingga
penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota
dan trayek umum diketahui bahwa jenis angkutan
untuk kecamatan pelaihari hingga tahun 2022
masih sama dengan tahun eksisting yaitu bus
sedang, bus kecil dan MPU (hanya roda empat).
Adapun aturan yang mengatur mengenai
angkutan umum yaitu Undang-undang Nomor
22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan dalam Pasal 139, pemerintah daerah
kabupaten/kota wajib menjamin tersedianya
angkutan umum untuk jasa angkutan orang
dan/atau barang dalam wilayah kabupaten/kota.
Dan penyediaan jasa angkutan umum
dilaksanakan oleh badan usaha milik negara,
badan usaha milik daerah, dan/atau badan hukum
lain sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan; dan Pasal 148 yakni dalam
penetapan jaringan trayek dan kebutuhan
kendaraan bermotor umum untuk jaringan trayek
dan kebutuhan kendaraan bermotor umum
perkotaan dalam 1 (satu) wilayah kabupaten/kota
setelah mendapat persetujuan dari Menteri yang
bertanggungjawab di bidang sarana dan prasarana
lalu lintas angkutan jalan.
Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014
tentang Angkutan Jalan dalam Pasal 14 angkutan
umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi
kebutuhan angkutan orang atau barang yang
selamat, aman, nyaman dan terjangkau.
Pemerintah atau Pemerintah Daerah bertanggung
jawab atas penyelenggaraan angkutan umum dan
Pasal 15 pemerintah daerah kabupaten/kota wajib
menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa
angkutan orang atau barang dalam wilayah
kabupaten/kota.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29
Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Minimal
Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor
dalam Trayek menyatakan Pasal 2 bahwa standar
pe1ayanan minimal sebagaimana dimaksud
meliputi keamanan, keselamatan, kenyamanan,
68 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 67-74
keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan dan
Pasal 7 untuk memastikan terpenuhinya standar
pelayanan minimal angkutan orang dengan
kendaraan bermotor umum dalam trayek,
perusahaan angkutan umum melakukan evaluasi
dan monitoring secara berkala setiap 6 (enam)
bulan.
Kajian sejenis terdahulu yang pernah dilakukan
antara lain:
1. Zainal Abidin (2017), Studi Teknis
Kebutuhan Angkutan Antar Jemput Dalam
Propinsi Kalimantan Selatan. Penelitian ini
membahas kebutuhan angkutan penumpang
dari kota-kota di Propinisi Kalimantan
Selatan ke Bandara Internasional Syamsudin
Noor. Melakukan analisa keinginan
masyarakat melalui metode stated prefence
dan melakukan analisa potensi penumpang
pada setiap rute pelayanan angkutan Antar
Jemput Dalam Provinsi (AJDP). Hasil
penelitian ini menunjukkan sebagian besar
penumpang menginginkan adanya pilihan
jenis layanan angkutan bandara yang lebih
baik. Walaupun pada dasarnya rencana
penyediaan pelayanan Angkutan Antar
Jemput Dalam Propinsi di Bandara
Syamsudin Noor merupakan pengembangan
dari angkutan yang selama ini sudah ada, baik
yang berijin maupun tidak, yang selama ini
dikenal dengan angkutan “travel” maupun
angkutan “sewa”. Angkutan tersebut
melayani calon penumpang moda pesawat
terbang dari kota asal ke bandara atau
sebaliknya dari bandara ke kota tujuan.
2. Budi Dwi Hartanto (2018), Penetapan Trayek
Angkutan Umum Berbasis Jalan DI Pulau
Nunukan. Penelitian ini bertujuan untuk
memberikan masukan dalam rangka rangka
penetapan trayek angkutan umum berbasis
jalan, sehingga tercipta suatu sistem
transportasi yang handal dan memadai di
Pulau Nunukan. Dengan melakukan analisa
berdasarkan analisa tata ruang, batas terluar
daerah pelayanan dan analisa pola
pergerakan penumpang angkutan umum,
maka terdapat enam desa/kelurahan di Pulau
Nunukan yang mendapatkan pelayanan
angkutan dan jaringan trayek angkutan
umum berbasis jalan di Pulau Nunukan yang
layak ditetapkan adalah terdiri dari dua trayek
yaitu trayek A yang melayani dari PLBL
Liem Hie Djung sampai GOR Indoor Sungai
Sembilang dengan panjang rute 5,83 km. Dan
trayek B yang melayani dari Stadion Sepak
Bola Sungai Bilal sampai SMA N 1 Nunukan
dengan panjang rute 8,06 km.
Dari Kedua kajian terdahulu tidak ada yang Pelaihari sehingga ada 20 zona internal atau desa
meninjau prefensi masyarakat mengenai angkutan dan kelurahan serta 2 zona eksternal atau
umum di kota Pelaihari di Kabupaten Tanah Laut. kecamatan (Tabel 1).
Pada kajian ini akan dibahas secara mendalam
B. Karakteristik Pelaku Perjalanan
mengenai preferensi masyarakat terhadap angkutan
umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut. Kota Pelaihari belum memiliki angkutan umum,
maka dalam menentukan pola pergerakan
II. Metodologi Penelitian perjalanan dilakukan survei pada karekteristik
pelaku perjalanan yang sesuai dengan masyarakat
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini
di Kecamatan Pelaihari. Jumlah populasi dalam
adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini
penelitian ini adalah penduduk Kecamatan
menitik beratkan pada masalah preferensi minat
Pelaihari yang berjumlah 74.372 orang. Dalam
masyarakat terhadap angkutan umum di kota
penelitian ini penulis mempersempit populasi
Pelaihari Kabupaten Tanah Laut. Adapun teknik
dengan menghitung ukuran sampel yang
pengumpulan data dilakukan dengan cara survei
dilakukan dengan menggunakan teknik Slovin
lapangan dengan melihat kondisi transportasi di Kota
menurut Sugiyono (2011). Jumlah populasi dalam
Pelaihari Kabupaten Tanah Laut. Selain itu juga
penelitian ini adalah sebanyak 74.372 orang,
melihat pola tata guna lahan, karakteristik pelaku
sehingga error tolerance yang digunakan adalah
perjalanan, preferensi pelaku perjalanan dan analisis
10% dan hasil perhitungan dapat dibulatkan untuk
demand angkutan umum. Survei lapangan dilakukan
mencapai kesesuaian. untuk mengetahui sampel
selama 5 hari. Setelah semua data diperoleh dari objek
penelitian, dengan perhitungan sebagai berikut:
penelitian lalu disesuaikan dengan regulasi standar
pelayanan minimum angkutan umum. Hasil survei 74.372
𝒏 = 1 + 74.372 (0.10)𝟐
................................... (1)
yang didapat dirangkum menjadi preferensi
masyarakat Kota Pelaihari dalam penggunaan 𝒏 = 99,86 responden
angkutan umum sebagai angkutan perkotaan utama.
Bedasarkan jumlah sampel yang diperoleh maka
Ruang lingkup penelitian meliputi identifikasi dan
peneliti melakukan survei kepada 100 responden,
inventarisasi peraturan yang terkait dengan tujuan
hasil ini diperoleh dari pembulatan n yang didapat
studi, data dan informasi yang dapat diperoleh
99,86 respomden terkait karekteristik angkutan
masyarakat, identifikasi potensi permasalahan,
analisis dan evaluasi, serta rekomendasi. Data dan preferensi pelaku perjalanan di Kota Pelaihari.
survei kepada calon pengguna angkutan umum di C. Preferensi Pelaku Perjalanan
Kota Pelaihari dianalisis dengan metode statistik dan
Dalam penelitian ini, survei preferensi pelaku
dikuantitatifkan berdasarkan hasil analisis statistik,
perjalanan bertujuan menentuan karekteristik
kemudian dilihat dimensi mana yang menjadi
angkutan umum yang tepat dan sesuai dengan
preferensi masyarakat untuk dibuat rekomendasi.
keinginan masyarakat di Kota Pelaihari.
Untuk menganalisa dalam merencanakan sistem
Berdasarkan survei yang dilakukan pada 100
pelayanan angkutan penumpang umum, peneliti
responden, 98% masyarakat Kota Pelaihari setuju
menggunakan pedoman teknis penyelenggaraan
akan penyediaan pelayanan angkutan kota dengan
angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan
trayek tetap dan teratur dan diketahui dari 98%
dalam trayek tetap dan teratur seperti yang
masyarakat yang setuju akan penyediaan angkutan
tercantum dalam SK. 687/AJ.206/DRJD/2002
umum penumpang oleh pemerintah diketahui 91%
Keputusan Diretur Jenderal Perhubungan Darat.
masyarakat menyatakan bersedia untuk beralih
menggunakan angkutan umum tersebut (Gambar
III. Hasil dan Pembahasan
1).
A. Analisis Pola Tata Guna Lahan
D. Analisis Demand
Dalam proses perencanaan transportasi, menurut
Munawar (2011) zonasi ditentukan berdasarkan Dalam menentukan sistem pelayanan angkutan
penumpang umum maka diperlukan penentuan
wilayah administrasi, ketersediaan jaringan jalan
batas wilayah angkutan penumpang umum
seta homohenitas guna lahan utamanya yaitu
tersebut. Suatu daerah dapat dilayani oleh
kawasan permukiman, kawasan niaga dan
angkutan umum jika jumlah permintaan angkutan
kawasan pusat pemerintahan. Secara Administrasi
penumpang umum lebih besar dari jumlah
Kecamatan Pelaihari merupakan Ibukota
penumpang minimal per kendaraan. Adapun
Kabupaten Tanah Laut. Kecamatan Pelaihari
beberapa tahap dalam menetukan menentukan
memiliki desa/kelurahan sebanyak 15 desa dan 5
titik terjauh pelayanan angkutan penumpang
kelurahan. Dalam penentuan zona peneliti
mengacu pada desa/kelurahan di Kecamatan umum antara lain:

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut, Tania Andari dan Dwi Widiyanti 69
 Tabel 1.
Pembagian Zona Kota Pelaihari

Zona Desa/Kelurahan Penduduk Keterangan Zona

1 Sungai Riam Desa Internal

2 Kampung Baru Desa Internal
3 Sumber Mulia Desa Internal
4 Tampang Desa Internal
5 Sarang Halang Kelurahan Internal
6 Bumi Jaya Desa Internal
7 Atu-Atu Desa Internal
8 Angsau Kelurahan Internal
9 Pelaihari Kelurahan Internal
10 Karang Taruna Kelurahan Internal
11 Telaga Desa Internal
12 Guntung Besar Desa Internal
13 Panjaratan Desa Internal
14 Tungkaran Desa Internal
15 Panggung Desa Internal
16 Pabahanan Kelurahan Internal
17 Ambungan Desa Internal
18 Panggung Baru Desa Internal
19 Ujung Batu Desa Internal
20 Pemuda Desa Internal
21 Bajui Kecamatan Ekternal
22 Bati-bati Kecamatan Ekternal
Sumber: BPS Kecamatan Pelaihari, 2018

1. Menghitung Besarnya Permintaan Pelayanan kelurahan (P dalam jiwa) dihitung berdasarkan

Angkutan Umum Penumpang Kota Pada
Kelurahan-kelurahan
Jumlah kendaraan bermotor Kecamatan Pelaihari
pada tahun 2017 yaitu sebanyak 1.297 kendaraan.
Perbandingan jumlah kendaraan bermotor dengan
jumlah penduduk Kecamatan Pelaihari pada
Tahun 2017 sebesar 0,02 % pertahun. Untuk
menentukan jumlah kendaraan pribadi masing-
masing kelurahan di kecamatan Pelaihari
digunakan perbandingan antara jumlah penduduk
masing-masing kelurahan dengan persentase
setiap jenis kendaraan di Kecamatan Pelaihari
pada tahun yang sama.
Jumlah penduduk potensial yang melakukan
pergerakan dalam kajian ini yaitu penduduk yang
berusia 5-65 tahun dimana berdasarkan Badan
Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Tanah Laut
Tahun 2018 diketahui jumlah penduduk yang
berpotensial melakukan pergerakan sebanyak
285.787 jiwa yaitu 85,5% dari jumlah penduduk
Kabupaten Tanah Laut. Jumlah penduduk yang
berpotensial melakukan pergerakan pada
persentase jumlah penduduk masing-masing
kelurahan dari jumlah penduduk Kabupaten
Tanah Laut dikalikan dengan jumlah penduduk
yang berpotensial melakukan pergerakan (Pm
dalam jiwa), seperti pada Tabel 2.
Jumlah penduduk Kecamatan Pelaihari yang
berpotensial melakukan pergerakan sebanyak
63.574 jiwa. Berdasarkan jumlah penduduk yang
berpotensial melakukan pergerakan maka dapat
diketahui kemampuan pelayanan kendaraan
pribadi masing-masing jenis kendaraan pribadi
(mobil dan sepeda motor) yang dikalikan dengan
jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah
penumpang yang diangkut kendaraan pribadi
berdasarkan kapasitas angkut dengan asumsi
mobil mengangkut 3 orang (C1) dan sepeda motor
mengangkut 2 orang (C2).
Sebelum menghitung kemampuan pelayanan,
peneliti menghitung jumlah permintaan pelayanan
dengan menggunakan rumus:
V
𝐾 = P .......................................................... (2)

70 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 67-74
 Pemerintah Menyediakan Pelayanan Angkutan Umum
Tidak
Setuju; 3%

Setuju; 97%

Berpindah Menggunakan Angkutan

100 89
80
Persen (%)

60

40

20 9
0
Bersedia Tidak Bersedia
Series1 89 9
Gambar 1.
Persentase Pelayanan.
Tabel 2.
Jumlah Penduduk yang Berpotensial Melakukan Pergerakan
Jumlah Perbandingan Penduduk
Pm
Desa/Kelurahan Penduduk Tanah Laut
(Jiwa)
(Jiwa) (%)
Sungai Riam 3.359 1,00 2.871
Kampung Baru 1.355 0,41 1.158
Sumber Mulia 1.624 0,49 1.388
Tampang 1.163 0,35 994
Sarang Halang 6.476 1,94 5.536
Bumi Jaya 2.363 0,71 2.020
Atu-Atu 3056 0,91 2.612
Angsau 13770 4,12 11.771
Pelaihari 11065 3,31 9.458
Karang Taruna 8649 2,59 7.393
Telaga 2547 0,76 2.177
Guntung Besar 522 0,16 446
Panjaratan 1036 0,31 886
Tungkaran 788 0,24 674
Panggung 5171 1,55 4.420
Pabahanan 2626 0,79 2.245
Ambungan 2054 0,61 1.756
Panggung Baru 1519 0,45 1.298
Ujung Batu 2895 0,87 2.475
Pemuda 2334 0,70 1.995
Total 74.372 22 63.574
Keterangan: Pm = Jumlah Penduduk potensial melakukan Pergerakan
Sumber: BPS Kabupaten Tanah Laut, 2018

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut, Tania Andari dan Dwi Widiyanti 71
Dimana K adalah angka kepemilikan kendaraan Pelaihari digunakan faktor kali 2 dengan asumsi
pribadi; V adalah jumlah kendaraan pribadi; dan P setiap penduduk melakukan perjalanan pergi-
adalah jumlah penduduk seluruhnya. pulang setiap hari. Faktor (ftr) tersebut dikalikan
dengan jumlah kemampuan potensi yang
Lalu setelah diolah dihitung kemampuan pelanyanan
membutuhkan pelayanan angkutan umum
kendaraan pribadi sama dengan kemampuan
penumpang. Berdasarkan perhitungan tersebut
pribadi untuk melayani jumlah penduduk
maka dapat diketahui jumlah pemintaan angkutan
potensial yang melakukan pergerakan (Tabel 3),
umum penumpang (D) pada Kecamatan Pelaihari
menggunakan rumus:
(Tabel 4).
L = K.PmC ................................................... (3)
2. Menghitung Jumlah Penumpang Minimal untuk
Dimana L adalah kemampuan pelayanan Mencapai Titik Impas
kendaraan pribadi; K adalah angka pemilikan
Jumlah penduduk kecamatan pelaihari sebanyak
kendaraan pribadi; Pm adalah jumlah penduduk
74.372 penduduk yaitu kurang dari 100.000
potensial melakukan pergerakan; dan C adalah
penduduk sehingga penentuan jenis angkutan
jumlah penumpang yang diangkut oleh kendaraan
berdasarkan ukuran kota dan trayek umum
pribadi.
diketahui bahwa jenis angkutan untuk kecamatan
Untuk menghitung jumlah penumpang angkutan pelaihari yaitu bus sedang, bus kecil dan mpu
umum dibutuhkan faktor kali (ftr) besarnya (hanya roda empat), sebagaimana Tabel 5.
jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan
3. Menentukan Batas Wilayah Pelayanan Kota
yang membutuhkan pelayanan angkutan umum
penumpang. Faktor kali dimaksud haruslah sesuai Suatu daerah dapat dilayani angkutan umum
dengan kondisi/tipe kota, dimana untuk kecamatan penumpang jika jumlah kebutuhan kendaraan
Tabel 3.
Kemampuan Pelayanan Kendaraan Pribadi di Kecamatan Pelaihari

Jenis Kendaraan K Pm C L
Mobil 0,004 63.574 3 763
Sepeda Motor 0,013 63.574 2 1.653

Tabel 4.
Permintaan Pelayanan Angkutan Penumpang di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan P Pm V1 V2 K1 K2 L1 L2 M D
Sungai Riam 3.359 2.871 13 42 0,004 0,013 33 72 2.767 5.534
Kampung Baru 1.355 1.158 5 18 0,004 0,013 14 30 1.114 2.229
Sumber Mulia 1.624 1.388 6 21 0,004 0,013 17 36 1.335 2.671
Tampang 1.163 994 5 15 0,004 0,013 12 26 956 1.913
Sarang Halang 6.476 5.536 26 84 0,004 0,013 66 144 5.325 10.651
Bumi Jaya 2.363 2.020 9 31 0,004 0,013 24 53 1.943 3.886
Atu-Atu 3.056 2.612 12 40 0,004 0,013 31 68 2.513 5.026
Angsau 13.770 11.771 55 179 0,004 0,013 141 306 11.323 22.647
Pelaihari 11.065 9.458 44 144 0,004 0,013 114 246 9.099 18.198
Karang Taruna 8.649 7.393 35 112 0,004 0,013 89 192 7.112 14.225
Telaga 2.547 2.177 10 33 0,004 0,013 26 57 2.094 4.189
Guntung Besar 522 446 2 7 0,004 0,013 5 12 429 859
Panjaratan 1.036 886 4 13 0,004 0,013 11 23 852 1.704
Tungkaran 788 674 3 10 0,004 0,013 8 18 648 1.296
Panggung 5.171 4.420 21 67 0,004 0,013 53 115 4.252 8.505
Pabahanan 2.626 2.245 11 34 0,004 0,013 27 58 2.159 4.319
Ambungan 2.054 1.756 8 27 0,004 0,013 21 46 1.689 3.378
Panggung Baru 1.519 1.298 6 20 0,004 0,013 16 34 1.249 2.498
Ujung Batu 2.895 2.475 12 38 0,004 0,013 30 64 2.381 4.761
Pemuda 2.334 1.995 9 30 0,004 0,013 24 52 1.919 3.839

72 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 67-74
angkutan penumpang umum lebih besar dari
jumlah kendaraan minimal untuk pengusaha
angkutan umum penumpang. Jumlah kebutuhan
kendaraan angkutan penumpang umum dapat
dihitung dari perbandingan jumlah permintaan
perhari dengan jumlah kendaraan minimal perhari
(Tabel 6).
Jika N < R, suatu daerah tidak dapat dimasukan ke
dalam wilayah pelayanan angkutan umum. Jika N
> R suatu daerah dapat menjadi bagian wilayah
pelayanan angkutan umum. Proses itu dilakukan
terhadap kelurahan-kelurahan yang berada di dalam
batas wilayah terbangun kota berurutan menjauhi
pusat kota, sampai pada kelurahan yang mempunyai
nilai N < R. Kelurahan terluar sebelum kelurahan
yang mempunyai nilai N > R merupakan kelurahan
terluar dalam wilayah pelayanan angkutan umum
Tabel 5.
Jumlah Penumpang Minimal Untuk Kendaraan Angkutan Umum
Jumlah Penumpang
No. Jenis Kendaraan
Minimal Perhari (Pmin)
1. Bus Sedang 500
2. Bus Kecil 400
3. MPU (hanya roda empat) 250
Sumber: SK.687/AJ.206/DRJD/2002
penumpang kota. Untuk kecamatan pelahari
berdasarkan perhitungan jumlah kendaraan maka
diperoleh beberapa wilayah yang dapat di lakukan
pelayanan pelayanan angkutan penumpang umum
pada wilayah ini (Tabel 7, 8, 9).
IV. Kesimpulan
Dari keseluruhan data survei dengan responden
sebanyak 100 orang, sekitar 91% masyarakat
bersedia untuk beralih menggunakan angkutan
umum yang akan disediakan oleh pemerintah
dengan trayek tetap dan teratur. Jumlah penduduk
yang berpotensial melakukan pergerakan 85,5 %
dari jumlah penduduk Kabupaten Tanah Laut. Jika
dilihat dari jumlah penduduk kecamatan Pelaihari
dengan membandingkan ukuran kota Pelaihari
maka dalam menentukan jenis angkutan maka
Jumlah Minimum
(R)
20 unit
20 unit
20 unit

Tabel 6.
Jumlah Kebutuhan Kendaraan di Kecamatan Pelaihari
Bus Sedang Bus Kecil MPU
Desa/Kelurahan D
Pmin N Pmin N Pmin N
Sungai Riam 5.512 500 11 400 14 250 22
Kampung Baru 2.219 500 4 400 6 250 9
Sumber Mulia 2.660 500 5 400 7 250 11
Tampang 1.905 500 4 400 5 250 8
Sarang Halang 10.606 500 21 400 27 250 42
Bumi Jaya 3.870 500 8 400 10 250 15
Atu-Atu 5.005 500 10 400 13 250 20
Angsau 22.553 500 45 400 56 250 90
Pelaihari 18.122 500 36 400 45 250 72
Karang Taruna 14.165 500 28 400 35 250 57
Telaga 4.172 500 8 400 10 250 17
Guntung Besar 855 500 2 400 2 250 3
Panjaratan 1.697 500 3 400 4 250 7
Tungkaran 1.291 500 3 400 3 250 5
Panggung 8.469 500 17 400 21 250 34
Pabahanan 4.301 500 9 400 11 250 17
Ambungan 3.364 500 7 400 8 250 13
Panggung Baru 2.488 500 5 400 6 250 10
Ujung Batu 4.741 500 9 400 12 250 19
Pemuda 3.823 500 8 400 10 250 15
Keterangan:
D : jumlah permintaan per hari
Pmin : jumlah penumpang minimal per hari per kendaraan
N : jumlah kebutuhan kendaraan

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut, Tania Andari dan Dwi Widiyanti 73
 Tabel 7.
Titik Pelayanan Angkutan Bus Sedang di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan D Pmin N Keterangan

Sarang Halang 10.606 500 21 Memenuhi
Angsau 22.553 500 45 Memenuhi
Pelaihari 18.122 500 36 Memenuhi
Karang Taruna 14.165 500 28 Memenuhi
Keterangan:
D : jumlah permintaan per hari
Pmin : jumlah penumpang minimal per hari per kendaraan
N : jumlah kebutuhan kendaraan

Tabel 8.
Titik Pelayanan Angkutan Bus Kecil di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan D Pmin N Keterangan

Sarang Halang 10.606 400 27 Memenuhi
Angsau 22.553 400 56 Memenuhi
Pelaihari 18.122 400 45 Memenuhi
Karang Taruna 14.165 400 35 Memenuhi
Panggung 8.469 400 21 Memenuhi
Tabel 9.
Titik Pelayanan Angkutan MPU di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan D Pmin N Keterangan

Sungai Riam 5.512 250 22 Memenuhi
Sarang Halang 10.606 250 42 Memenuhi
Atu-Atu 5.005 250 20 Memenuhi
Angsau 22.553 250 90 Memenuhi
Pelaihari 18.122 250 72 Memenuhi
Karang Taruna 14.165 250 57 Memenuhi
Panggung 8.469 250 34 Memenuhi

jenis angkutan untuk kecamatan pelaihari yaitu
Bus Sedang, Bus Kecil dan MPU (hanya roda
empat). Selain itu juga perlu pembangunan halte
secara bertahap kedepannya agar pemberhentian
bus lebih tertib dan teratur.
Daftar Pustaka
Abidin, Zainal. 2017. Studi Teknis Kebutuhan Angkutan
Antar Jemput Dalam Propinsi Kalimantan Selatan.
Online. file:///D:/Downloads/614-1755-1-SP.pdf.
Diakses 7 Mei 2019
BPS Kabupaten Tanah Laut. 2018. Kabupaten Tanah
Laut Dalam Angka 2018. Pelaihari: CV. Karya
Bintang Musim.
Hartanto, Budi Dwi. 2018. Penetapan Trayek Angkutan
Umum Berbasis Jalan di Pulau Nunukan. Kajian
Kecil. Jakarta.
Kementerian Pekerjaan Umum. 20156. Review Rencana
Investasi Infrastruktur Jangka Menengah (RPI2-
JM) Tahun 2017-2021 Kabupaten Tanah Laut.
Laporan Akhir. Pelaihari.
Munawar, Ahmad.2011. Dasar-dasar Transportasi.
Yogyakarta: Beta Offset
Pemerintah Republik Indonesia. 2002. Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/
AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum
di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan
Teratur. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2014. Peraturan
Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan
Jalan. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 29 Tahun 2015 tentang
Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan
Kendaraan Bermotor dalam Trayek. Jakarta.
Sugiyono. 2017. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif,
dan R&D. Bandung: Alfabeta.

74 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 67-74
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan

(Studi Kasus di Kota Bogor)
Moh. Nurul Iman1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, Widiatmaka5
1
Program Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan Sekolah Pascasarjana Institut
Pertanian Bogor
Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia 16680
2,5
Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan, Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor
Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia 16680
3
Departemen Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi Pertanian Institut Pertanian Bogor
Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia 16680
4
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,
Jawa Barat, Indonesia 40294
*imannurmoh@gmail.com

Diterima: 27 Mei 2019, Direvisi: 3 Juni 2019, Disetujui: 11 Juni 2019

ABSTRACT
Analysis of Sustainability of Road Based Public Transport (Case in Bogor City): This study was analyzed the
sustainability of public transport with case in Bogor City. The aims of this study are to assess the existing conditions of
the sustainability level of public transport based on economic, social, environmental, and public transport
performances dimensions and to find the leverage attributes. Multidimensional Scaling Technique through application
development Rap-Rbptrans was used to assess the sustainability level of public transport and find the leverage
attributes. The results of the analysis of Trayek 03 (Bubulak-Baranangsiang) show that the category of sustainability
for economic dimension is not sustainable; social dimension is quite sustainable; environmental dimension is less
sustainable; public transport performances dimension is less sustainable; and multidimensionally is less sustainable.
The results of the analysis of Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi) show that the category of sustainability for economic
dimension is less sustainable; social dimension is quite sustainable; environmental dimension is not sustainable;
public transport performances dimension is quite sustainable; and multidimensionally is less sustainable. By
aggregate, the results of the analysis show that the category of sustainability for economic dimension is less
sustainable; social dimension is quite sustainable; environmental dimension is less sustainable; public transport
performances dimension is quite sustainable; and multidimensionally is less sustainable. In general the sustainability
level of the public transport is low category or not yet sustainable. There are leverage attributes that need to be
intervened with appropriate policy strategy to be more sustainable.
Keywords: leverage attributes; public transport; sustainability.

ABSTRAK
Studi ini menganalisis keberlanjutan angkutan umum penumpang dengan studi kasus di Kota Bogor. Tujuan studi ini
adalah untuk menilai kondisi saat ini tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang berdasarkan dimensi
ekonomi, sosial, lingkungan, dan kinerja pelayanan angkutan umum serta untuk mendapatkan atribut-atribut
pengungkit (leverage attributes). Teknik Multidimensional Scaling dengan pengembangan aplikasi Rap-Rbptrans
digunakan untuk menilai tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang dan mendapatkan atribut-atribut
pengungkit (leverage attributes) tersebut. Hasil analisis terhadap Trayek 03 (Bubulak-Baranangsiang) menunjukkan
bahwa kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah tidak berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan;
dimensi lingkungan kurang berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan kurang berkelanjutan; dan secara multidimensi
adalah kurang berkelanjutan. Hasil analisis terhadap Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi) menunjukkan kategori
keberlanjutan dimensi ekonomi adalah kurang berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan; dimensi
lingkungan tidak berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan cukup berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah
kurang berkelanjutan. Secara agregat, hasil analisis menunjukkan kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah
kurang berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan; dimensi lingkungan kurang berkelanjutan; dimensi kinerja
pelayanan cukup berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah kurang berkelanjutan. Secara umum tingkat
keberlanjutan angkutan umum penumpang tersebut adalah tergolong rendah atau belum berkelanjutan. Terdapat
atribut-atribut pengungkit (leverage attributes) yang memerlukan intervensi dengan strategi kebijakan yang tepat
agar menjadi lebih berkelanjutan.
Kata Kunci: atribut pengungkit; angkutan umum penumpang; keberlanjutan.

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1198 75
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
I. Pendahuluan
Sebagai ekspresi dari pembangunan berkelanjutan
di sektor transportasi (OECD, 1997), maka konsep
transportasi berkelanjutan tidak terlepas dari
konsep pembangunan berkelanjutan sebagaimana
menurut World Commission on Environment and
Development (WCED, 1987). Litman dan Burwell
(2006) menyatakan bahwa menurut Moving on
Sustainable Transportation (1999) transportasi
berkelanjutan bertujuan untuk memastikan
pertimbangan lingkungan, sosial dan ekonomi
diperhitungkan dalam keputusan yang
mempengaruhi kegiatan transportasi. Untuk itu,
penyelenggaraan jasa angkutan umum penumpang
sebagai salah satu bentuk pembangunan
transportasi untuk memenuhi kebutuhan mobilitas
saat ini juga tidak boleh mengorbankan generasi
mendatang dalam memenuhi kebutuhan
mobilitasnya baik dalam aspek ekonomi, sosial
maupun lingkungan.
Berkembangnya aktivitas sosial ekonomi di kawasan
perkotaan yang diikuti permintaan perjalanan yang
semakin meningkat, dapat memberikan dampak
negatif apabila tidak ditangani secara tepat. Kinerja
jasa angkutan umum penumpang yang masih buruk
dan penggunaan kendaraan pribadi secara dominan
menimbulkan kemacetan lalu lintas dan akan
berdampak negatif yang dapat berupa waktu tempuh
yang semakin lama, biaya operasi kendaraan yang
lebih tinggi, dan peningkatan polusi akibat gas
buang kendaraan bermotor (Munawar, 2007).
Mobilitas orang di kawasan Kota Bogor terus
mengalami peningkatan sebagaimana terlihat dari
tingginya aktivitas pada pusat-pusat kegiatan sosial
ekonomi yang ada dan simpul-simpul perpindahan
moda seperti stasiun besar Bogor dan terminal bus.
Prediksi Bappenas (2004) permintaan perjalanan
di wilayah Jabodetabek akan meningkat sebesar
26 juta trip per hari atau 40 % pada tahun 2020
dari 17,2 juta trip per hari pada tahun 2002 juga
memberi gambaran bahwa sebagai bagian dari
kawasan metropolitan Jabodetabek tentu Kota
Bogor mengalami hal yang serupa. Peran angkutan
umum penumpang sangat penting untuk melayani
mobilitas orang yang terus meningkat di Kota
Bogor. Namun, angkutan umum penumpang jenis
angkutan kota (angkot) yang berkapasitas relatif
kecil yaitu 8 penumpang termasuk pengemudi
(Departemen Perhubungan, 2002) dengan kinerja
yang masih buruk adalah tidak efisien dan
menimbulkan kerugian ekonomi. Angkutan umum
massal jenis Bus Transit System (Trans Pakuan)
yang telah dikembangkan pada koridor-koridor
dalam jaringan trayek utama diantaranya Koridor
I, II dan III (Pemkot, 2012), dirasa masih belum
memadai bahkan dua koridor (I dan II) sudah
76 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
tidak beroperasi dalam kurun waktu lebih dari enam
bulan terakhir, sementara Koridor III masih belum
tersedia. Kinerja jasa angkutan umum penumpang
menjadi kurang menarik bagi pengguna kendaraan
pribadi karena tidak memberikan tipe pelayanan
sesuai yang mereka inginkan. Bappenas (2004) juga
memprediksi apabila tidak dilakukan tindakan
yang tepat maka rendahnya kinerja jasa angkutan
umum penumpang akan menurunkan penggunaan
moda angkutan umum di wilayah Jabodetabek
dari 60 % tahun 2002 menjadi 47 % pada tahun
2020. Hal ini juga memberi gambaran bahwa
Kota Bogor tentu mengalami hal yang serupa.
Kebijakan dan penanganan secara tepat perlu
dilakukan agar kinerja jasa angkutan umum
penumpang menjadi lebih berkelanjutan. Untuk itu,
penilaian keberlanjutan dan penentuan indikator-
indikator yang memerlukan penanganan dengan
intervensi kebijakan sangat diperlukan. Kajian-kajian
sebelumnya terkait angkutan umum penumpang
telah banyak dilakukan, namun disamping fokus
kajian, parameter-parameter dan metode yang
digunakan berbeda kajian juga dilakukan pada
lingkup wilayah dengan karakteristik yang berbeda.
Beberapa penelitian tersebut diantaranya adalah
Mansyur et al. (2009) tentang model pengelolaan
angkutan umum penumpang berkelanjutan,
Amoroso et al. (2011) tentang angkutan umum
perkotaan berkelanjutan, Gregorc dan Krivec (2012)
tentang jaringan angkutan umum perkotaan untuk
mobilitas berkelanjutan, Sabeen et al. (2012) tentang
angkutan umum berkelanjutan, Dirgahayani (2012)
tentang kebijakan angkutan umum perkotaan untuk
transportasi perkotaan yang berkelanjutan, Bachok
et al. (2014) tentang perspektif penumpang untuk
identifikasi pelayanan angkutan umum
berkelanjutan. Ryley et al. (2014) tentang Demand
Responsive Transport (DRT) untuk pengembangan
sistem angkutan umum yang berkelanjutan,
Ponrahono et al. (2015) tentang sistem angkutan
umum perkotaan berkelanjutan, Bachok et al.
(2015) tentang indikator angkutan umum
berkelanjutan, Mupfumira et al. (2015) tentang
pendekatan sistem dinamis angkutan umum
perkotaan yang berkelanjutan secara ekonomi.
Tujuan utama dari penelitian ini adalah menilai
tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang
berdasarkan dimensi ekonomi, sosial, lingkungan,
dan kinerja pelayanan serta untuk mendapatkan
atribut-atribut pengungkit (leverage attributes).
II. Metodologi Penelitian
A. Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian adalah Kota Bogor. Penelitian
dilakukan dengan mengambil studi kasus pada
trayek angkutan kota (angkot) yang berada di
Koridor II dan III jaringan trayek utama di Kota
Bogor. Penelitian dilaksanakan selama 3 (tiga)
bulan dimulai dari bulan November 2018 sampai
dengan Februari 2019.
B. Konsep Transportasi Berkelanjutan
Konsep transportasi berkelanjutan berkembang
sejalan dengan konsep pembangunan berkelanjutan
yang dipopulerkan oleh World Commission on
Environment and Development (WCED) yaitu
pembangunan yang memenuhi kebutuhan saat ini
tanpa membahayakan kemampuan generasi yang
akan datang untuk memenuhi kebutuhan mereka
(WCED, 1987). Transportasi berkelanjutan
(sustainable transportation) atau mobilitas
berkelanjutan (sustainable mobility) menurut istilah
yang digunakan oleh European Commission adalah
ekspresi dari pembangunan berkelanjutan di sektor
transportasi (OECD, 1997).
Konsep transportasi berkelanjutan signifikan dengan
batasan keberlanjutan dari WCED (Brundtland
Commission) tersebut. Konsep tersebut menegaskan
perhatian pada konsep keadilan antar generasi
sekarang dan masa mendatang, yang mana
keberlanjutan dilihat dari tiga perspektif ekonomi,
sosial dan lingkungan (Maffii, et al, 2010).
Konsep pembangunan berkelanjutan dari WCED
(Brundtland Commission) tersebut, menurut
OECD (2002) menyiratkan bahwa dalam konsep
transportasi berkelanjutan, pergerakan orang dan
barang harus terjadi dalam cara-cara yang
berkelanjutan secara lingkungan, sosial dan
ekonomi. Litman dan Burwell (2006) juga
menyampaikan bahwa transportasi berkelanjutan
tidak hanya meninjau dari kepentingan salah satu
aspek saja. Litman dan Burwell (2006) menyatakan
bahwa transportasi berkelanjutan sebagaimana
menurut Moving on Sustainable Transportation
(1999) bertujuan untuk memastikan bahwa
pertimbangan lingkungan, sosial dan ekonomi
diperhitungkan dalam keputusan yang
mempengaruhi kegiatan transportasi. Sejalan dengan
hal tersebut, sebagai implementasi pembangunan
berkelanjutan di sektor transportasi maka
transportasi berkelanjutan dapat diartikan sebagai
pemenuhan kebutuhan akan pelayanan jasa
transportasi saat ini dengan tidak membahayakan
kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi
kebutuhan tersebut.
Definisi tentang sistem transportasi berkelanjutan
yang dikemukakan beberapa ahli diantaranya
Schiller et al. (2010), Bongardt et al. (2011),
Maffii et al. (2010), Dalkmann dan Brannigan
(2008), Sakamoto et al. (2011), dan Kumar (2014),
pada prinsipnya bahwa transportasi berkelanjutan
menekankan konsep keadilan baik dalam aspek
Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk
sosial, aspek ekonomi, aspek lingkungan, dan aspek
kinerja operasi dalam pemenuhan kebutuhan
pelayanan jasa transportasi saat ini dengan tidak
mengorbankan generasi yang akan datang untuk
memenuhi kebutuhan tersebut.
Konsep transportasi berkelanjutan sebagaimana
telah diuraikan tersebut, menjadi dasar pemikiran
dalam kajian tentang keberlanjutan angkutan umum
penumpang berbasis jalan ini. Aspek-aspek
ekonomi, sosial, lingkungan, dan kinerja angkutan
umum penumpang yang berkelanjutan dalam
rangka memenuhi kebutuhan pelayanan jasa
transportasi saat ini serta tidak mengorbankan
generasi mendatang untuk memenuhi kebutuhan
tersebut menjadi dasar pemikiran dalam kajian ini.
C. Indikator Angkutan Umum Penumpang
Berkelanjutan
Menurut The World Bank (1996), bahwa tiga
konsep keberlanjutan ekonomi dan finansial,
keberlanjutan lingkungan, dan keberlanjutan
sosial sebagai persyaratan utama yang saling
memperkuat harus dipenuhi agar kebijakan
transportasi dapat menjadi efektif. Litman dan
Burwell (2006) juga menyampaikan bahwa
keberlanjutan secara lebih luas mencakup
ekonomi, sosial dan lingkungan dan solusi
keberlanjutan harus merefleksikan analisis yang
terintegrasi. Pelayanan angkutan umum
penumpang perkotaan yang berkelanjutan
sebagai bagian dari penyelenggaraan transportasi
perkotaan, tidak terlepas dari konsep transportasi
berkelanjutan. Terdapat banyak indikator
(atribut) keberlanjutan angkutan umum
penumpang perkotaan. Namun, sebagaimana
dinyatakan oleh Kumar (2014) untuk
mendapatkan indikator kinerja transportasi
perkotaan berkelanjutan pada kasus Kota India,
indikator dari berbagai sumber yang berbeda
dikaji dan dikompilasi berdasarkan relevansi,
ketersediaan data, dan dapat diukur sehingga
diperoleh suatu set indikator baru yang sangat
sesuai untuk kondisi kota tersebut menurut
kriteria keberlanjutan. Untuk itu, hal yang sama
juga dilakukan untuk menentukan atribut
keberlanjutan sesuai dengan kondisi dan
karakteristik angkutan umum penumpang kasus
di Kota Bogor berdasarkan empat dimensi yaitu :
ekonmi, sosial, lingkungan, dan kinerja pelayanan.
Berdasarkan indikator (atribut) transportasi
berkelanjutan sebagaimana disampaikan oleh
beberapa sumber baik ahli maupun lembaga
diantaranya The World Bank (1996), Litman dan
Burwell (2006), Schiller et al. (2010), dan
Brotodewo (2010) dan berdasarkan relevansi,
ketersediaan data, dan kemudahan pegukuran
77
sesuai kondisi dan karakteristik angkutan umum
penumpang di Kota Bogor, dapat dirumuskan
indikator keberlanjutan sebagaimana disajikan
pada Tabel 1.
Indikator sebagaimana Tabel 1 tersebut digunakan
dalam penelitian ini sebagai indikator keberlanjutan
angkutan umum penumpang berbasis jalan kasus
di Kota Bogor. Setiap indikator sebagaimana
Tabel 1 tersebut diberikan skor masing-masing
berdasarkan data yang diperoleh untuk dilakukan
analisis lebih lanjut.
D. Analisis Keberlanjutan
Analisis keberlanjutan adalah untuk mengetahui
tingkat keberlanjutan dan atribut-atribut pengungkit
(leverage attributes) yang memerlukan intervensi
kebijakan. Analisis Multidimensional Scalling
(MDS) dapat digunakan untuk analisis
keberlanjutan. Analisis ini merupakan salah satu
teknik peubah ganda yang dapat digunakan untuk
menentukan posisi suatu obyek relatif terhadap
obyek lainnya berdasarkan penilaian kemiripannya,
dan bertujuan membentuk pertimbangan atau
penilaian responden mengenai kemiripan (similarity)
ke dalam jarak (distances) yang diwakili dalam
ruang multidimensional (Wijaya, 2010).
Untuk analisis keberlanjutan dengan
Multidimensional Scalling (MDS) tersebut
digunakan Rapid Appraisal for Fisheries (Rapfish)
yang dikembangkan oleh Fisheries Centre,
University of British Columbia (UBC)-Canada
Tabel 1.
Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan
(Fauzi 2019). Beberapa analisis keberlanjutan yang
telah dilakukan menggunakan teknik analisis
Rapfish yang dimodifikasi. Ulumidin et al. (2013)
menggunakan RapTrans untuk menganalisis
keberlanjutan lingkungan pada angkutan massal
Transjakarta, Persada et al. (2014) menggunakan
Rapid Appraisal of Infrastructure (Rapinfra) untuk
menganalisis keberlanjutan infratruktur perkotaan
dengan studi kasus Kota Bandar Lampung,
Supardi et al. (2017) menggunakan Rapfish untuk
menganalisis keberlanjutan pembangunan kota
tepian pantai dengan studi kasus Kota Baubau, serta
Mahida dan Handayani (2019) menggunakan
Rap-Bus untuk menilai status keberlanjutan E-
Ticketing Bus Trans Semarang. Analisis
Multidimensional Scalling (MDS) menggunakan
Rapfish atau yang dimodifikasi tersebut, digunakan
untuk mendapatkan indeks keberlanjutan dan
menentukan faktor atau atribut sensitif yang
menjadi pengungkit (leverage) dan memerlukan
intervensi. Atribut pengungkit (leverage attributes),
sebagaimana menurut Bappenas (2007) merupakan
faktor sensitif yang dapat dilakukan intervensi atau
perlakuan dan diharapkan dapat meningkatkan
status menjadi lebih baik.
Berdasarkan data setiap indikator keberlanjutan
yang diperoleh baik data primer hasil survey di
lapangan maupun data sekunder dari instansi
terkait ditentukan skor untuk setiap indikator
keberlanjutan. Dengan skor yang telah ditentukan
maka dilakukan analisis dengan menggunakan
Rapfish atau yang telah dimodifikasi untuk

Ekonomi Sosial Lingkungan Kinerja Pelayanan

1. Kemacetan lalulintas 1. Tingkat keterlibatan 1. Tingkat konsumsi 1. Volume penumpang
2. Penghematan biaya masyarakat dalam energi terbarukan 2. Jarak tempuh
transportasi bagi kebijakan angkutan untuk angkutan umum angkutan umum
pengguna umum penumpang penumpang 3. Biaya Operasi
3. Moda share 2. Tingkat kecelakaan 2. Tingkat konsumsi Kendaraan/BOK
penggunaan moda yang melibatkan bahan bakar fosil 4. Kinerja operasional
angkutan umum angkutan umum untuk angkutan umum angkutan umum
4. Penghematan nilai penumpang penumpang 5. Faktor muatan
waktu perjalanan 3. Tingkat keamanan 3. Tingkat emisi gas 6. Waktu tunggu
5. Penghematan nilai angkutan umum buang kendaraan 7. Waktu antara
biaya operasi penumpang bermotor akibat 8. Aksesibilitas :
kendaraan 4. Kualitas kemudahan volume lalu lintas Jarak mencapai
6. Penghematan nilai dan layanan angkutan 4. Tingkat kebisingan terminal/
polusi umum penumpang lalulintas pemberhentian
7. Kontribusi bagi pengguna 5. Keberadaan sistem angkutan umum
pertumbuhan 5. Fasilitas dan layanan angkutan umum Tingkat perpindahan
ekonomi angkutan umum masal antar moda angkutan
penumpang bagi 6. Program-program 9. Waktu tempuh/lama
pengguna divable terkait transportasi perjalanan
6. Kesempatan kerja berkelanjutan 10. Keterjangkauan
11. Frekuensi
12. Keandalan
Sumber: The World Bank (1996), Litman dan Burwell (2006), Schiller et al. (2010), dan Brotodewo (2010)

78 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
menghasilkan ordinasi indeks keberlanjutan dan
atribut pengungkit (leverage attributes).
Sebagaimana dikemukakan Pitcher dan Preikshot
(2001) dan Kavanagh dan Pitcher (2004), bahwa
hasil ordinasi indeks keberlanjutan berkisar antara
skala 0% pada skala buruk (‘bad’) dan 100% pada
skala baik (‘good’). Beberapa penelitian diantaranya
Ulumidin et al. (2013), Persada et al. (2014),
Supardi et al. (2017), dan Mahida dan Handayani
(2019) membagi status keberlanjutan dalam empat
kategori yaitu buruk (tidak berkelanjutan) dengan
indeks 0,00-25,00; kurang (kurang berkelanjutan)
dengan indeks 25,01-50,00; cukup (cukup
berkelanjutan) dengan indeks 50,01 - 75,00; dan
baik (sangat berkelanjutan) dengan indeks 75,01-
100,00. Adapun analisis leverage sebagaimana
dikemukakan Kavanagh dan Pitcher (2004),
menunjukkan efek penghapusan satu atribut pada
saat ordinasi. Panjang grafik (batang) masing-
masing atribut hasil analisis leverage (sensitivity)
dalam Rapfish menunjukkan prosentase perubahan
root mean square (RMS) atau menunjukkan
perbedaan prosentase pada skor (nilai) ordinasi
ketika atribut tersebut dihilangkan dari ordinasi.
Grafik (batang) yang terpanjang mengindikasikan
atribut yang paling berpengaruh pada ordinasi.
Selanjutnya, analisis keberlanjutan dalam penelitian
ini menggunakan Rapid Appraisal of Road-Based
Public Transportation (Rap-rbptrans) yang
merupakan modifikasi dari Rapfish untuk
menganalisis keberlanjutan angkutan umum
penumpang berbasis jalan pada kasus di kawasan
Kota Bogor dan menentukan faktor pengungkit
(leverage) yang memerlukan intervensi kebijakan
agar menjadi lebih berkelanjutan.
(Diadopsi/Dimodifikasi dari Fauzi, 2019)
Gambar 1.
Tahapan Analisis Keberlanjutan/MDS dengan Rap-rbptrans.
Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk
E. Teknik Pengumpulan Data
Data indikator/atribut pada setiap dimensi
diperlukan untuk dapat memberikan nilai skor
masing-masing. Data yang dikumpulkan adalah
data sekunder dan data primer. Data sekunder
diperoleh dari instansi terkait. Sedangkan data
primer diperoleh langsung dari lapangan melalui
survei angkutan umum, survei lalu lintas dan
wawancara langsung dengan pengguna, operator,
dan regulator angkutan umum.
F. Metode Analisis
Analisis Multidimensional Scalling (MDS)
menggunakan Rapid Appraisal of Road Based-
Public Transportation (Rap-rbptrans) dilakukan
untuk mengetahui tingkat keberlanjutan dan
atribut-atribut pengungkit (leverage of attributes)
angkutan umum penumpang berbasis jalan kasus
di Kota Bogor. Tahapan dalam analisis Rap-
rbptrans dalam penelitian ini sebagaimana disajikan
pada Gambar 1. Tahapan tersebut yaitu 1)
Identifikasi isu keberlanjutan angkutan umum
penumpang; 2) Identifikasi atribut keberlanjutan;
3) Penentuan unit analisis; 4) Penentuan atribut
keberlanjutan angkutan umum penumpang kasus
di Kota Bogor dan penentuan skor setiap atribut
keberlanjutan dalam skala ordinal; 5) Entri data
ke aplikasi Rap-rbptrans dengan nilai skor setiap
atribut berdasarkan data yang diperoleh; 6) Run
Rap-rbptrans untuk analisis ordinasi, leveraging,
dan Monte Carlo untuk mendapatkan indeks
keberlanjutan/diagram ordinasi, atribut sensitif/
pengungkit, dan indeks/diagram Monte Carlo.
Setiap indikator (atribut) pada masing-masing
dimensi ditentukan besaran nilai (skor) sebelum
79
dilakukan analisis menggunakan Rap-rbptrans. Carlo dan indeks hasil analisis untuk menduga
Penentuan besaran nilai setiap indikator mengacu pengaruh galat (error) dalam proses analisis yang
pada beberapa referensi dan asumsi dan dilakukan. Perbedaan indeks yang kecil
memungkinkan skor terendah (bad) dan skor mengindikasikan bahwa kesalahan pembuatan
tertinggi (good). Tabel 2.a, 2.b, 2.c, 2.d menyajikan skor relatif kecil, variasi pemberian skor akibat
skema penentuan nilai setiap indikator masing- perbedaan opini relatif kecil, proses analisis yang
masing dimensi. berulang-ulang stabil, dan kesalahan pemasukan
data, data hilang dan tingginya nilai stress dapat
Berdasarkan nilai (skor) masing-masing indikator
dihindari; 4) Goodness of Fit yaitu nilai stress
keberlanjutan setiap dimensi dilakukan analisis
dan koefisien determinasi (R2) mengindikasikan
keberlanjutan menggunakan Rap-rbptrans (Rapid
perlu tidaknya penambahan atribut, untuk
Appraisal of Road Based-Public Transportation).
mencerminkan dimensi dianalisis secara akurat
Hasil analisis yaitu : 1) Tingkat keberlanjutan
mendekati kondisi sebenarnya. Menurut Kavanagh
dengan indeks terendah yaitu 0 sampai dengan
dan Pitcher (2004), bahwa nilai stress yang dapat
indeks tertinggi yaitu 100; 2) Atribut-atribut
diperbolehkan yang menunjukkan hasil analisis
pengungkit (leverage of attributes) berdasarkan
sudah cukup baik adalah di bawah 0,25.
nilai Root Mean Square (RMS) yang mana nilai
Sedangkan nilai koefisien determinasi (R2)
RMS yang lebih besar adalah lebih sensitif atau
diharapkan mendekati 1 yang berarti atribut-
sebagai atribut pengungkit; 3) Analisis Monte
atribut yang dipilih dapat menjelaskan model.
Carlo dengan membandingkan indeks Monte
Tabel 2.a.
Penentuan Nilai Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan

Dimensi/Indikator Skor Good Bad Penjelasan

Dimensi Ekonomi:
1. Kemacetan 0,1,2,3 3 0 0 = sangat macet (V/C R > 1,00 atau kecepatan < 24
lalulintas km/jam); 1 = cukup macet (V/C R ≤ 1,00 s/d > 0,80 atau
kecepatan < 32 km/jam s/d  24 km/jam); 2 = cukup lancar
(V/C R ≤ 0,80 s/d > 0,58 atau kecepatan < 40 km/jam s/d
 32 km/jam); 3 = lancar (V/C R ≤ 0,58 atau kecepatan 
40 km/jam)
2. Penghematan biaya 0,1,2,3 3 0 Jika rata-rata pengeluaran untuk transportasi dari total
transportasi bagi pengeluaran:  30 % (0 = kecil); 20 % s/d < 30 % (1 =
pengguna cukup kecil); 10 % s/d < 20 % (2 = cukup besar); < 10 %
(3 = besar)
3. Moda share 0,1,2,3 3 0 < 30% (0 = kecil); < 40% s/d 30% (1 = cukup kecil); <
penggunaan moda 50% s/d 40% (2 = cukup besar);  50 % (3 = besar)
angkutan umum
4. Penghematan nilai 0,1,2,3 3 0 Jika rata-rata waktu perjalanan:  2 jam (0 = kecil); 1,5 s/d
waktu perjalanan < 2 jam (1 = cukup kecil); 1 s/d < 1,5 jam (2 = cukup
besar); < 1 jam (3 = besar)
5. Penghematan nilai 0,1,2,3 3 0 Dengan pendekatan kecepatan perjalanan: ≤ 15 km/jam (0
biaya operasi = kecil); > 15 – 20 km/jam (1 = cukup kecil); > 20 – 25
kendaraan km/jam (2 = cukup besar); > 25 km/jam (3 = besar)
6. Penghematan nilai 0,1,2,3 3 0 Proporsional dengan besarnya emisi berdasarkan
polusi pendekatan volume lalu lintas / V/C R / kecepatan : tingkat
emisi tinggi / volume tinggi / Rasio V/C > 1,00 / kecepatan
< 24 km/jam (0 = kecil); tingkat emisi cukup tinggi /
volume cukup tinggi / Rasio V/C ≤ 1,00 s/d > 0,80 /
kecepatan < 32 km/jam s/d  24 km/jam (1 = cukup kecil);
tingkat emisi cukup rendah / volume cukup rendah / Rasio
V/C ≤ 0,80 s/d > 0,58 / kecepatan < 40 km/jam s/d  32
km/jam (2 = cukup besar); tingkat emisi rendah / volume
rendah / Rasio V/C ≤ 0,58 / kecepatan  40 km/jam (3 =
besar)
7. Kontribusi 0,1,2,3 3 0 Kontribusi sektor transportasi terhadap PDRB: < 4 % (0 =
pertumbuhan sangat kecil); 4 % s/d < 6 % (1 = kecil); 6 – 7 % (2 =
ekonomi sedang); > 7 % (3 = besar)
Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber

80 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
 Tabel 2.b.
Penentuan Nilai Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan

Dimensi/Indikator Skor Good Bad Penjelasan

Dimensi Sosial:
1. Tingkat 0,1,2,3 3 0 Tidak ada (0); ada sedikit/sekali-sekali (1); cukup /
keterlibatan beberapa (2); sering / banyak (3)
masyarakat dalam
kebijakan angkutan
umum penumpang
2. Tingkat kecelakaan 0,1,2,3 3 0 Sering (0); cukup / beberapa kali (1); ada sedikit/sekali-
yang melibatkan sekali (2); tidak ada (3)
angkutan umum
penumpang
3. Tingkat keamanan 0,1,2,3 3 0 Tidak aman (0); kurang aman (1); cukup aman (2); sangat
angkutan umum aman (3)
penumpang
4. Kualitas 0,1,2,3 3 0 Buruk (0); kurang baik (1); cukup baik (2); sangat baik (3)
kemudahan dan
layanan angkutan
umum penumpang
bagi pengguna
5. Fasilitas dan 0,1,2,3 3 0 Tidak ada sama sekali (0); masih kurang (1); cukup dan
layanan angkutan memadai (2); sangat memadai (3)
umum penumpang
bagi pengguna
disabilitas
6. Kesempatan kerja 0,1,2,3 3 0 Kesempatan kerja sektor transportasi: tidak ada (0); ada
sedikit (1); cukup (2); banyak (3)
5. Keberadaan sistem 0,1,2,3 3 0 Tidak tersedia (0); tersedia sangat kurang untuk memenuhi
angkutan umum kebutuhan perjalanan bagi pengguna (1); tersedia namun
masal belum sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan bagi
pengguna (2); tersedia dan dapat memenuhi kebutuhan
perjalanan bagi pengguna (3)
6. Program-program 0,1,2,3 3 0 Tidak ada (0); sedikit / sekali-sekali (1); cukup / beberapa
terkait transportasi (2); banyak (3)
berkelanjutan
Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber

III. Hasil dan Pembahasan Baranangsiang-Ciawi (T-01) mempunyai kategori

Analisis dilakukan untuk angkutan umum
penumpang berbasis jalan dengan kasus angkutan
kota yang melayani jaringan trayek utama dalam
kawasan Kota Bogor Koridor III yaitu angkutan
kota trayek jurusan Bubulak - Baranangsiang (T-
03), Koridor II yaitu angkutan kota trayek jurusan
Baranangsiang-Ciawi (T-01), dan agregat angkutan
kota jaringan trayek utama dengan menggabungkan
trayek angkutan kota kedua koridor tersebut. Hasil
analisis pada setiap dimensi keberlanjutan dapat
dijelaskan sebagaimana berikut.
A. Keberlanjutan pada Dimensi Ekonomi
Keberlanjutan angkutan umum penumpang pada
dimensi ekonomi sebagaimana disajikan pada Tabel
3 dan secara ordinasi disajikan pada Gambar 2.
Keberlanjutan dimensi ekonomi angkutan kota
jurusan Bubulak-Baranangsiang (T-03) mempunyai
kategori buruk (tidak berkelanjutan) dengan indeks
keberlanjutan sebesar 22,52. Angkutan kota jurusan
Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk
kurang (kurang berkelanjutan) dengan indeks
keberlanjutan sebesar 40,92. Adapun secara
agregat dimensi ekonomi angkutan kota pada
jaringan trayek utama mempunyai kategori kurang
(kurang berkelanjutan) dengan indeks keberlanjutan
sebesar 34,19.
Terdapat atribut-atribut sensitif yang mempengaruhi
keberlanjutan dimensi ekonomi angkutan umum
penumpang tersebut. Atribut-atribut sensitif dapat
dilihat dari nilai Root Mean Square (RMS)
sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 3. Nilai
Root Mean Square yang relatif lebih besar di
antara atribut-atribut dimensi ekonomi yang lain
merupakan atribut yang sensitif dan merupakan
atribut pengungkit (leverage attributes) yang
memerlukan intervensi kebijakan. Empat atribut
sensitif sebagai atribut pengungkit yang dapat
dipertimbangkan yaitu 1) moda share penggunaan
moda angkutan umum, 2) penghematan biaya
operasi kendaraan, 3) penghematan nilai waktu
81
 Tabel 2.c.
Penentuan Nilai Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan

Dimensi/Indikator Skor Good Bad Penjelasan

Dimensi Lingkungan:
1. Tingkat 0,1,2,3 3 0 Penggunaan bahan bakar non fosil untuk angkutan umum
penggunaan energi penumpang: semua angkutan umum penumpang
terbarukan untuk menggunakan bahan bakar fosil (0); sebagian besar
angkutan umum angkutan umum penumpang menggunakan bahan bakar
penumpang fosil (1); sebagian kecil angkutan umum penumpang
menggunakan bahan bakar fosil (2); semua angkutan
umum penumpang tidak menggunakan bahan bakar fosil
(3)
2. Tingkat konsumsi 0,1,2,3 3 0 Tingkat konsumsi bahan bakar fosil untuk angkutan umum
bahan bakar fosil penumpang: semua angkutan umum penumpang
untuk angkutan menggunakan bahan bakar fosil (0); sebagian besar
umum penumpang angkutan umum penumpang menggunakan bahan bakar
fosil (1); sebagian kecil angkutan umum penumpang
menggunakan bahan bakar fosil (2); semua angkutan
umum penumpang tidak menggunakan bahan bakar fosil
(3)
3. Tingkat emisi gas 0,1,2,3 3 0 Tingkat emisi berdasarkan pendekatan besarnya volume
buang kendaraan dan kecepatan lalu lintas : tingkat emisi tinggi / volume
bermotor tinggi / Rasio V/C > 1,00 / kecepatan < 24 km/jam (0 =
kecil); tingkat emisi cukup tinggi / volume cukup tinggi /
Rasio V/C ≤ 1,00 s/d > 0,80 / kecepatan < 32 km/jam s/d 
24 km/jam (1 = cukup kecil); tingkat emisi cukup rendah /
volume cukup rendah / Rasio V/C ≤ 0,80 s/d > 0,58 /
kecepatan < 40 km/jam s/d  32 km/jam (2 = cukup besar);
tingkat emisi rendah / volume rendah / Rasio V/C ≤ 0,58 /
kecepatan  40 km/jam (3 = besar)
4. Tingkat kebisingan 0,1,2,3 3 0 Tingkat kebisingan berdasarkan pendekatan besarnya
lalulintas volume dan kecepatan lalu lintas : tingkat kebisingan tinggi
/ volume tinggi / Rasio V/C lebih dari 1,00 / kecepatan
rendah < 24 km/jam (0); tingkat kebisingan cukup tinggi /
volume cukup tinggi / Rasio V/C ≤ 1,00 s/d > 0,80 /
kecepatan cukup rendah < 32 km/jam s/d  24 km/jam (1);
tingkat kebisingan cukup rendah / volume cukup rendah /
Rasio V/C ≤ 0,80 s/d > 0,58 / kecepatan cukup tinggi < 40
km/jam s/d  32 km/jam (2); tingkat kebisingan rendah /
volume rendah / Rasio V/C ≤ 0,58 / kecepatan tinggi  40
km/jam (3)
5. Keberadaan sistem 0,1,2,3 3 0 Tidak tersedia (0); tersedia sangat kurang untuk memenuhi
angkutan umum kebutuhan perjalanan bagi pengguna (1); tersedia namun
masal belum sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan bagi
pengguna (2); tersedia dan dapat memenuhi kebutuhan
perjalanan bagi pengguna (3)
6. Program-program 0,1,2,3 3 0 Tidak ada (0); sedikit / sekali-sekali (1); cukup / beberapa
terkait transportasi (2); banyak (3)
berkelanjutan
Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber

perjalanan, dan 4) penghematan nilai polusi.
Empat atribut tersebut memerlukan intervensi
atau penanganan agar keberlanjutan pada dimensi
ekonomi dapat menjadi lebih baik.
B. Keberlanjutan pada Dimensi Sosial
Keberlanjutan angkutan umum penumpang pada
dimensi sosial sebagaimana disajikan pada Tabel
4 dan secara ordinasi disajikan pada Gambar 4.
Keberlanjutan dimensi sosial angkutan kota
jurusan Bubulak-Baranangsiang (T-03) mempunyai
kategori cukup (cukup berkelanjutan) dengan
indeks keberlanjutan sebesar 50,57. Demikian
juga angkutan kota jurusan Baranangsiang-Ciawi
(T-01) mempunyai kategori cukup (cukup
berkelanjutan) dengan indeks keberlanjutan sebesar
50,57. Keberlanjutan dimensi sosial angkutan kota
pada jaringan trayek utama secara agregat

82 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
 Tabel 2.d.
Penentuan Nilai Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan

Dimensi/Indikator Skor Good Bad Penjelasan

Dimensi Kinerja Pelayanan:
1. Volume 0,1,2,3 3 0 Jumlah penumpang per operasi per hari: < 225 / faktor
penumpang muat < 0,60 (0); 225 - 250 / faktor muat 0,60 – 0,70 (1); >
250 - 275 / faktor muat > 0,70 – 0,80 (2); > 275 / faktor
muat > 0,80 (3)
2. Jarak tempuh 0,1,2,3 3 0 Jumlah kilometer per angkutan umum per hari: < 207
angkutan umum km/kend/hari (0); 207 - 230 km/kend/hari (1); > 230 – 260
km/kend/hari (2); > 260 km/kend/hari (3)
3. Biaya Operasi 0,1,2,3 3 0 BOK per penumpang-kilometer: > 95% tarif per
Kendaraan penumpang km (0); 90% – 95% tarif per penumpang km
(1); 85% – 90% tarif per penumpang km (2); < 85% tarif
per penumpang km (3)
4. Kinerja operasional 0,1,2,3 3 0 Pendapatan per km angkutan umum: < 5% di atas BOK per
angkutan umum kilometer (0); 5% – 10% di atas BOK per kilometer (1);
10% – 15% persen di atas BOK per kilometer (2); > 15%
di atas BOK per kilometer (3)
5. Faktor muatan 0,1,2,3 3 0 Faktor muatan: < 0,60 (0); 0,60 – 0,70 (1); > 0,70 – 0,80
(2); > 0,80 (3)
6. Waktu tunggu 0,1,2,3 3 0 Waktu penumpang menunggu di perhentian angkutan
umum: > 20 menit (0); 10 s/d 20 menit (1); 5 s/d < 10
menit (2); < 5 menit (3)
7. Waktu antara 0,1,2,3 3 0 Waktu antara kedatangan angkutan umum: > 10 menit (0);
5 s/d 10 menit (1); 2 s/d < 5 menit (2); < 2 menit (3)
8. Aksesibilitas 0,1,2,3 3 0 Jarak menuju ke terminal/pemberhentian angkutan umum:
> 1000 m (0); 500 s/d 1000 m (1); 300 s/d < 500 m (2); <
300 m (3
0,1,2,3 3 0 Perpindahan antar moda angkutan umum: > 2 kali (0); 2
kali (1); 1 kali (2); tidak ada (3)
9. Waktu 0,1,2,3 3 0 Waktu perjalanan angkutan umum: > 2 jam (0); > 1,5 s/d 2
tempuh/lama jam (1); ≤ 1,5 jam s/d 1 jam 2); < 1 jam (3)
perjalanan
10 Keterjangkauan 0,1,2 2 0 Biaya perjalanan menggunakan angkutan umum dibanding
moda lain: > dibanding dengan moda lain (0); sebanding
dengan moda lain (1); < dibanding dengan moda lain (2)
11 Frekuensi 0,1,2,3 3 0 < 2 kendaraan per jam (0); 2 s/d 3 kendaraan per jam (1); >
3 s/d 6 kendaraan per jam (2); > 6 kendaraan per jam (3)
12 Keandalan 0,1,2 2 0 Prosentase layanan angkutan umum tepat waktu: kecil (0);
sedang (1); besar (2)
Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber

mempunyai kategori cukup (cukup berkelanjutan) untuk dilakukan intervensi kebijakan yaitu 1)
dengan indeks keberlanjutan sebesar 50,57. fasilitas dan layanan angkutan umum penumpang
bagi pengguna disabilitas, dan 2) tingkat
Meskipun pada dimensi sosial mempunyai
keamanan angkutan umum penumpang. Tiga
kategori cukup berkelanjutan namun dengan
atribut tersebut memerlukan intervensi atau
indeks yang relatif kecil pada kategori ini dan
penanganan agar keberlanjutan pada dimensi
perlu menjadi pertimbangan. Intervensi kebijakan
sosial dapat menjadi lebih baik.
yang dilakukan dapat meningkatkan
keberlanjutan dimensi sosial agar menjadi lebih C. Keberlanjutan pada Dimensi Lingkungan
baik. Atribut-atribut sensitif yang mempengaruhi
Keberlanjutan angkutan umum penumpang pada
keberlanjutan dimensi sosial angkutan umum
dimensi lingkungan sebagaimana disajikan pada
penumpang tersebut dapat dilihat dari nilai Root
Tabel 5 dan secara ordinasi disajikan pada
Mean Square sebagaimana disajikan pada
Gambar 6. Indeks keberlanjutan pada dimensi
Gambar 5. Dua atribut sensitif sebagai atribut
lingkungan angkutan kota jurusan Bubulak-
pengungkit dengan nilai Root Mean Square yang
Baranangsiang (T-03) sebesar 41,68 atau dengan
relatif lebih besar di antara atribut-atribut dimensi
kategori kurang (kurang berkelanjutan), dan
sosial yang lain yang dapat dipertimbangkan

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk 83
 Tabel 3.
Indeks Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Ekonomi
Unit Analisis Indeks
Kategori Keberlanjutan
(Trayek) Keberlanjutan
T-03 22,52 Kategori buruk (tidak berkelanjutan)
T-01 40,92 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)
Agr 34,19 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)

Gambar 2.
Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Ekonomi.

Gambar 3.
Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Ekonomi.
angkutan kota jurusan Baranangsiang-Ciawi (T- dapat dilihat dari nilai Root Mean Square (RMS)
01) sebesar 24,47 atau dengan kategori buruk sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 7.
(tidak berkelanjutan). Adapun secara agregat Empat atribut sensitif sebagai atribut pengungkit
pada jaringan trayek utama, indeks keberlanjutan dengan nilai Root Mean Square yang relatif lebih
dimensi sosial sebesar 36,54 atau dengan kategori besar di antara atribut-atribut dimensi lingkungan
kurang (kurang berkelanjutan). yang lain yang dapat dipertimbangkan untuk
dilakukan intervensi kebijakan yaitu 1)
Intervensi kebijakan perlu dilakukan agar
keberadaan sistem angkutan umum masal, 2)
keberlanjutan pada dimensi lingkungan dapat
tingkat konsumsi bahan bakar fosil untuk
menjadi lebih baik. Terdapat atribut-atribut
angkutan umum penumpang, 3) tingkat
sensitif yang mempengaruhi keberlanjutan
kebisingan lalulintas, dan 4) tingkat emisi gas
dimensi lingkungan. Atribut-atribut sensitif ini
buang kendaraan bermotor. Empat atribut

84 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
 Tabel 4.
Indeks keberlanjutan angkutan umum penumpang pada dimensi sosial
Unit Analisis Indeks
Kategori Keberlanjutan
(Trayek) Keberlanjutan
T-03 50,57 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)
T-01 50,57 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)
Agr 50,57 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)

Gambar 4.
Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Sosial.

Gambar 5.
Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Sosial.
Tabel 5.
Indeks keberlanjutan angkutan umum penumpang pada dimensi lingkungan
Unit Analisis Indeks
Kategori Keberlanjutan
(Trayek) Keberlanjutan
T-03 41,68 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)
T-01 24,47 Kategori buruk (tidak berkelanjutan)
Agr 36,54 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)

tersebut memerlukan intervensi atau penanganan
agar keberlanjutan pada dimensi sosial dapat
menjadi lebih baik.
D. Keberlanjutan pada Dimensi
Pelayanan
Keberlanjutan angkutan umum penumpang pada
dimensi kinerja pelayanan sebagaimana disajikan
pada Tabel 6 dan secara ordinasi disajikan pada
Gambar 8. Indeks keberlanjutan dimensi kinerja
pelayanan angkutan kota jurusan Bubulak -
Baranangsiang (T-03) sebesar 49,91 atau dengan
kategori kurang (kurang berkelanjutan), dan
Kinerja
angkutan kota jurusan Baranangsiang-Ciawi (T-
01) sebesar 52,15 atau dengan kategori kategori
cukup (cukup berkelanjutan). Secara agregat
indeks keberlanjutan angkutan umum penumpang

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk 85
 Tabel 6.
Indeks Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Kinerja Pelayanan
Unit Analisis Indeks
Kategori Keberlanjutan
(Trayek) Keberlanjutan
T-03 49,91 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)
T-01 52,15 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)
Agr 56,08 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)

Gambar 6.
Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Lingkungan.

Gambar 7.
Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Lingkungan.
pada jaringan trayek utama sebesar 56,08 atau
dengan kategori cukup (cukup berkelanjutan).
Intervensi kebijakan perlu dilakukan agar dapat
meningkatkan keberlanjutan dimensi kinerja
pelayanan menjadi lebih baik. Atribut-atribut
sensitif yang mempengaruhi keberlanjutan
angkutan umum penumpang pada dimensi kinerja
pelayanan dapat dilihat dari nilai Root Mean
Square (RMS) sebagaimana ditunjukkan pada
Gambar 9. Lima atribut sensitif sebagai atribut
pengungkit dengan nilai root mean square yang
relatif lebih besar di antara atribut-atribut dimensi
kinerja pelayanan yang lain dapat
dipertimbangkan untuk dilakukan intervensi
kebijakan. Atribut-atribut tersebut yaitu : 1)
waktu antara, 2) faktor muatan, 3) waktu tunggu,
4) kinerja operasional angkutan umum, 5) Biaya
Operasi Kendaraan/BOK. Lima atribut tersebut
memerlukan intervensi atau penanganan agar
keberlanjutan pada dimensi kinerja pelayanan
dapat menjadi lebih baik.
Hasil analisis keberlanjutan angkutan umum
penumpang berbasis jalan dengan kasus angkutan
kota yang melayani jaringan trayek utama di
kawasan Kota Bogor yang telah diuraikan dapat
disajikan dalam diagram layang keberlanjutan
(Fauzi 2019) sebagaimana Gambar 10.
Gambar 10 menunjukkan perbedaan indeks
keberlanjutan yang kecil antara kedua dimensi
sosial dan kinerja pelayanan. Adapun antara
kedua dimensi tersebut, dimensi ekonomi dan
dimensi lingkungan terdapat perbedaan yang

86 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
cukup siknifikan. Trayek 03 memiliki indeks
yang rendah pada dimensi ekonomi, Trayek 01
indeks yang rendah pada dimensi lingkungan,
dan secara agregat jaringan trayek utama
memiliki indeks yang rendah pada dimensi
ekonomi dan lingkungan. Hasil analisis
sebagaimana telah diuraikan sebelumnya
menunjukkan bahwa pada umumnya tingkat
keberlanjutan angkutan umum penumpang
berbasis jalan kasus di kawasan Kota Bogor
masih belum baik. Hal ini ditunjukkan dengan
indeks keberlanjutan semua dimensi yang
berkisar dari terendah 22,52 sampai dengan
tertinggi 56,08. Perbaikan dengan intervensi
kebijakan perlu dilakukan agar tingkat
keberlanjutan menjadi lebih baik. Atribut-atribut
sensitif yang merupakan atribut pengungkit yang
disajikan pada Tabel 7 sebagaimana telah

Gambar 8.
Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Kinerja Pelayanan.

Gambar 9.
Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Kinerja Pelayanan.

Gambar 10.
Diagram Layang Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang.

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk 87
diuraikan sebelumnya harus menjadi dasar dalam
melakukan intervensi kebijakan tersebut.
E. Validitas Model
Validitas model dengan menggunakan analisis
Multidimensional Scalling (MDS) ditunjukkan
dengan analisis Monte Carlo sebagaimana
disajikan pada Tabel 8. Perbedaan indeks hasil
analisis Multidimensional Scalling dengan indeks
hasil analisis Monte Carlo yang kecil
mengindikasikan bahwa dalam proses analisis
terjadinya kesalahan pembuatan skor relatif kecil,
Tabel 7.
Atribut-Atribut Sensitif Angkutan Umum Penumpang Kasus di Kawasan Kota Bogor
variasi pemberian skor akibat perbedaan opini
relatif kecil, proses analisis yang berulang-ulang
stabil, dan kesalahan pemasukan data ataupun
data hilang dapat dihindari. Ini berarti bahwa
validitas model yang digunakan cukup baik untuk
menilai keberlanjutan jasa angkutan umum
penumpang. Selain itu, nilai goodness of fit
model yaitu nilai stress dan koefisien determinasi
(R2) pada tingkat kepercayaan 95% sebagaimana
disajikan pada Tabel 9 juga dapat digunakan
untuk melihat validitas model. Pada Tabel 9
bahwa nilai stress kurang dari 0,25 dan nilai R2

No. Dimensi Atribut Sensitif

1. Ekonomi 1. Moda share penggunaan moda angkutan umum
2. Penghematan biaya operasi kendaraan
3. Penghematan nilai waktu perjalanan
4. Penghematan nilai polusi
2. Sosial 5. Fasilitas dan layanan angkutan umum penumpang bagi pengguna disabilitas
6. Tingkat keamanan angkutan umum penumpang
3. Lingkungan 7. Keberadaan sistem angkutan umum masal
8. Tingkat konsumsi bahan bakar fosil untuk angkutan umum penumpang
9. Tingkat kebisingan lalulintas
10. Tingkat emisi gas buang kendaraan bermotor akibat volume lalu lintas
4. Kinerja pelayanan 11. Waktu antara
12. Faktor muatan (load factor)
13. Waktu tunggu
14. Kinerja operasional angkutan umum
15. Biaya operasi kendaraan/bok
Tabel 8.
Perbedaan Indeks Keberlanjutan Hasil Model dan Hasil Analisis Monte Carlo

Dimensi Hasil MDS Monte Carlo Perbedaan

Trayek 03:
1. Ekonomi 22.52 22.78 0.26
2. Sosial 50.57 50.60 0.03
3. Lingkungan 41.68 41.61 0.07
4. Kinerja pelayanan 49.91 49.92 0.01
Trayek 01
1. Ekonomi 40.92 41.07 0.14
2. Sosial 50.57 50.62 0.04
3. Lingkungan 24.47 24.97 0.50
4. Kinerja pelayanan 52.15 52.09 0.06
Agregat jaringan trayek utama:
1. Ekonomi 34.19 34.32 0.14
2. Sosial 50.57 50.61 0.03
3. Lingkungan 36.54 36.65 0.11
4. Kinerja pelayanan 56.08 55.88 0.20
Tabel 9.
Nilai Goodness of Fit (Nilai Stress dan Koefisien Determinasi (R2)

No. Dimensi Nilai Stress Nilai R2

1. Ekonomi 0.1534 0.9513
2. Sosial 0.1791 0.9322
3. Lingkungan 0.1881 0.9400
4. Kinerja pelayanan 0.1281 0.9490
5. Multidimensi 0.1292 0.9567

88 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
mendekati angka 1, hal ini menunjukkan bahwa
validitas hasil analisis dapat
dipertanggungjawabkan secara statistik. Hal
tersebut juga mengindikasikan bahwa dalam
kasus yang dikaji ini penambahan atribut tidak
perlu dilakukan dan aspek-aspek dianalisis secara
akurat mendekati kondisi sebenarnya, atribut-
atribut yang digunakan dapat menjelaskan model
sehingga model dapat digunakan untuk analisis.
IV. Kesimpulan
Tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang
berbasis jalan kasus di kawasan Kota Bogor masih
belum baik. Hal ini ditunjukkan dengan indeks
keberlanjutan semua dimensi yang berkisar dari
terendah 22,52 sampai dengan tertinggi 56,08.
Perbaikan dengan intervensi kebijakan perlu
dilakukan agar tingkat keberlanjutan menjadi lebih
baik. Ada 15 atribut sensitif yang merupakan atribut
pengungkit (leverage attributes) terdiri dari 4
pada dimensi ekonomi, 2 pada dimensi sosial, 4
pada dimensi lingkungan dan 5 pada dimensi
kinerja pelayanan yang harus menjadi dasar
dalam melakukan intervensi kebijakan tersebut.
V. Saran
Intervensi kebijakan agar tingkat keberlanjutan
angkutan umum penumpang menjadi lebih baik
perlu dilakukan dengan program-program
operasional berdasarkan atribut-atribut pengungkit
sehingga berdampak terhadap keberlanjutan.
Selain itu, angkutan umum penumpang sebagai
sebuah sistem tidak dapat terlepas dari berbagai
elemen dan faktor yang saling keterkaitan sehingga
pendekatan sistem perlu dilakukan dalam
menentukan kebijakan yang tepat untuk
keberlanjutan angkutan umum penumpang.
Ucapan Terima Kasih
Peneliti mengucapkan terima kasih kepada semua
pihak yang telah membantu dalam penyelesaian
penelitian ini, yaitu: Program Studi PSL SPs IPB,
Komisi Pembimbing Penelitian, Tim Survei
Pengumpulan Data, serta Instansi-instansi terkait.
Daftar Pustaka
Amoroso S, Salvo G, Zito P. 2011. Sustainable Urban
Public Transport: A Comparison Between
European and North African Cities. Proceedings.
In: The 12th Management International Conference
Portoroz. Slovenia [SI]: University of Palermo.
Bachok S, Osman MM, Ponrahono Z. 2014. Passenger’s
Aspiration towards Sustainable Public
Transportation System: Kerian District, Perak,
Malaysia. Procedia Social and Behavioral Sciences.
(153): 553-565.
Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk
Bachok S, Ponrahono Z, Osman MM, Jaafar S,
Ibrahim M, Mohamed MZ. 2015. A Preliminary
Study of Sustainable Transport Indicators in
Malaysia: The Case Study of Klang Valley
Public Transportation. Procedia Environmental
Sciences. (28): 464-473.
Bongardt D, Schmid D, Huizenga C, Litman T. 2011.
Developing Practical Tools for Evaluation in the
Context of the CSD Process, Sustainable
Transport Evaluation. Commission on
Sustainable Development Nineteenth Session 2-
13. United Nations Department of Economic and
Social Affairs. Eschborn [DE].
Brotodewo N. 2010. Penilaian Indikator Transportasi
Berkelanjutan pada Kawasan Metropolitan Di
Indonesia. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota.
Vol. 21(30: 165-182.
[BAPPENAS] Badan Perencanaan Pembangunan
Nasional RI. 2004. Studi Rencana Induk
Transportasi Terpadu Jabodetabek Tahap 2.
Jakarta [ID]: BAPPENNAS.
[BAPPENAS] Badan Perencanaan Pembangunan
Nasional RI. 2007. Manual Penentuan Status dan
Faktor Pengungkit Pengembangan Ekonomi Lokal.
Jakarta [ID]: BAPPENNAS.
[DEPHUB] Departemen Perhubungan RI. 2002.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat
Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang
Pedoman Teknis Penyelenggraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam
Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta [ID]: DEPHUB.
Dalkmann H, Brannigan C. 2008. Transportasi dan
Perubahan Iklim. Modul 5e. Transportasi
Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat
Kebijakan di Kota-kota Berkembang. Eschborn
[DE].
Dirgahayani. 2012. Policy Elements to Upscale the
Contribution of Urban Transit Initiatives on
Sustainable Urban Transport: The Case of Bus
Improvement Initiatives in Indonesia. UNU-IAS
Working Paper No. 168. Tokyo [JP]: United
Nations University.
Fauzi A. 2019. Teknik Analisis Keberlanjutan. Jakarta
[ID]: Gramedia Pustaka Utama.
Gregorc C, Krivec D. 2012. Networking of Public
Passengers Transport Modes, A Step Towards
Sustainable Mobility in Ljubljana Urban Region.
Procedia Social and Behavioral Sciences. (48):
3009 – 3017.
Kumar M. 2014. Sustainable Urban Transport
Indicators. TERI-NFA Working Paper No. 12.
India [IN]: The Energy and Resources Institute.
Kavanagh P, Pitcher TJ. 2004. Implementing
Microsoft Excel Software for Rapfish: A
Technique For The Rapid Appraisal of Fisheries
Status. Fisheries Centre Research Reports. Vol.
89
 12 (2). Fisheries Centre, University of British Environmentally Sustainable Transport. [FR]:
Columbia. Vancouver [CA]. OECD.
Litman T, Burwell D. 2006. Issues in sustainable Ponrahono Z, Osman MM, Bachok S, Ibrahim M.
transportation. Int. J. Global Environmental 2015. Sustainable Urban Public Transportation
Issues. Vol. 6. (4): 331 – 347. System in Malaysia: A Comparison of Bus
Services in Kuantan and Penang. Proceedings.
Maffii S, Martino A, Sitran A, Raganato P. 2010.
In: International Conference on Development
Sustainable Urban Transport Plans. European
and Socio Spatial Inequalities 18-20 August
Parliament. Brussels [BE].
2015. Malaysia [MY]: Universiti Sains Malaysia.
Mansyur U, Sitorus SRP, Marimin, Prasetyo LB,
Ryley TJ, Stanley PA, Enoch MP, Zanni AM. 2014.
Poerwo IFP. 2009. Model Pengelolaan
Investigating the contribution of Demand
Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non
Responsive Transport (DRT) to a sustainable
Bus Berkelanjutan Kota Makassar. Forum
local public transport system. Research in
Pascasarjana. Vol. 32 (4): 227 – 237.
Transportation Economics. (48): 364 – 372.
Mahida M, Handayani W. 2019. Penilaian Status
Sabeen AHH, Anwar AE, Noor ZZ. 2012. Sustainable
Keberlanjutan E-Ticketing Bus Trans Semarang
Public Transportation in Malaysia.
Mendukung Kota Pintar dengan Pendekatan
International Journal of Engineering and
Multidimensional Scaling. Warta Penelitian
Advanced Technology (IJEAT). Vol. 1 (5): 71 –
Perhubungan. Vol. 31 (1): 15-24.
74.
Persada C, Sitorus SRP, Marimin, Djakapermana RD.
Sakamoto K, Belka S, Metschies GP. 2011.
2014. Penentuan Status Keberlanjutan
Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang
Infrastruktur Perkotaaan (Studi Kasus : Kota
Berkelanjutan. Modul 1f. Transportasi
Bandar Lampung). Jurnal Sosek Pekerjaan
Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat
Umum. Vol. 6 (1): 17 – 27.
Kebijakan di Kota-kota Berkembang. Eschborn
[PEMKOT] Pemerintah Kota Bogor. 2012. Peraturan [DE].
Walikota Bogor Nomor 17 Tahun 2012 Tentang
Schiller PL, Bruun EC, Kenworthy JR. 2010. An
Penyelenggaraan Sistem Angkutan Umum
Introduction to Sustainable Transportation
Massal (SAUM) Di Kota Bogor. Bogor [ID]:
Policy, Planning and Implementation. Earthscan.
PEMKOT.
London [GB]. Earthscan. Washington DC [US].
Pitcher TJ, Preikshot D. 2001. RAPFISH: a rapid
Supardi S, Hariyadi S, Fahrudin A. 2017. Analisis
appraisal technique to evaluate te sustainability
Keberlanjutan Pembangunan Kota Tepian
status of fisheries. Fisheries Researc. Vol. 49:
Pantai (Studi Kasus: Kota Baubau Provinsi
255-270.
Sulawesi Tenggara). Jurnal Wilayah dan
Munawar A. 2007. Pengembangan Transportasi Yang Lingkungan. Vol. 5 (3): 188 – 204.
Berkelanjutan. Pidato Pengukuan Guru Besar
The World Bank. 1996. Sustainable transport:
pada Fakultas Teknik Universitas Gdjah Mada.
priorities for policy reform. Washington DC
Yogyakarta [ID].
[US].
Mupfumira P, Wirjodirdjo B. 2015. An Economically
Ulumidin AF, Moersidik SS, Aritenang W. 2013.
Sustainable Urban Public Transport
Analisis Keberlanjutan Lingkungan pada
Framework: System Dynamics Modelling
Angkutan Massal Transjakarta. Jurnal Penelitian
Approach to Reduce Public Transport
Transportasi Darat. Vol. 15 (3): 119 – 132.
Liberalisation Impact in Harare City, Zimbabwe.
International Journal of Science, Technology and Wijaya T. 2010. Analisis Multivariat, Teknik Olah
Society. Vol. 3 (2): 11-21. Data Untuk Skripsi, Tesis, dan Disertasi
Menggunakan SPSS. Yogyakarta [ID]: Penerbit
[OECD] Organisation for Economic Co-operation and
Universitas Atmajaya.
Development. 1997. Towards Sustainable
Transportation. Columbia [CO]: OECD. [WCED] World Commission on Environment and
Development. 1987. Report of World
[OECD] Organisation for Economic Co-operation and
Commission on Environment and Development :
Development. 2002. Guidelines Towards
Our Common Future. America [US]: Oxford
University Press.

90 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 75-90
 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102

Jurnal Penelitian Transportasi Darat

Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan

Aplikasi Mobile Berbasis Android di Kota Kediri
Ali Mushoffan*, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto
Pusat Penelitian dan Pengembangan Masyarakat (P3M) Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Kota Tegal, Jawa Tengah, Indonesia, 52125
*official.alim26@gmail.com
Diterima: 19 Mei 2019, Direvisi: 27 Mei 2019, Disetujui: 30 Mei 2019

ABSTRACT
Safe School Route Information System Using an Android Based Mobile Application in Kediri City; Safe School
Routes are part of traffic management and engineering activities; However, the RASS facility has not provided the
maximum effect to reduce traffic accidents, due to the lack of understanding of road users about RASS facilities and the
lack of human resources as safety counselors in the City of Kediri. This study discusses the SIRASS Compilation using
the APP Inventor software about the master information data about the Kediri City RASS facility, RASS Facility Data
and its implementation to measure understanding of RASS facilities in Kediri City. The research method used (R & D)
continued with the pre and posttest method by measuring the level of RASS understanding. SIRASS is a system product
as a medium to improve RASS understanding in Kediri City with the value of feasibility validation by 100% Material
Expert, 100% Media Expert and 88% Learning Expert. Increased understanding of RASS in Kediri City to junior high
school students who are included in the Kediri RASS zone. With a pretest result of 58% and posttest results increasing
to 80% with a 22% increase. Posttest results, 2 in the low category, 80 in the moderate category and 278 in the high
category.
Keywords: School Safe Route; smartphone; mobile android; app inventor; understanding level.

ABSTRAK
Rute Aman Selamat Sekolah merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalulintas. Namun fasilitas
RASS belum memberikan efek yang maksimal untuk penurunan kecelakaan lalu lintas, karena kurangnya pemahaman
pengguna jalan tentang fasilitas RASS dan minimnya sumber daya manusia sebagai tenaga penyuluh keselamatan di
Kota Kediri. Penelitian ini membahas Penyusunan SIRASS menggunakan software APP Inventor berisi tentang data
induk informasi seputar fasilitas RASS Kota Kediri Data Fasilitas RASS beserta implementasinya untuk mengukur
pemahaman fasilitas RASS di Kota Kediri. Metode penelitian yang digunakan (R&D) dilanjut metode pre dan posttest
dengan mengukur tingkat pemahaman RASS. SIRASS adalah produk sistem sebagai media peningkatan pemahaman
RASS di Kota Kediri dengan nilai validasi kelayakan oleh Ahli Materi 100%, Ahli Media 100% dan Ahli Pembelajaran
88%. Peningkatan pemahaman RASS di Kota Kediri kepada siswa SMP yang termasuk kedalam zona RASS kota Kediri.
Dengan hasil pretest 58% dan hasil posttest meningkat menjadi 80% dengan peningkatan 22%. Hasil posttest, 2
berkategori rendah, 80 berkategori sedang dan 278 berkategori tinggi.
Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah; smartphone; mobile android; app inventor; tingkat pemahaman.

I. Pendahuluan Dengan total kerugian materil sampai dengan Rp

Data Laka Korlantas POLRI menyebutkan Provinsi
Jawa Timur menempati urutan pertama. Jumlah
kecelakaan yang terjadi di Jawa Timur selama tiga
bulan terakhir, terhitung dari tanggal 01 Oktober
2017 sampai dengan 31 Desember 2017 adalah
5.922 kejadian, (http://korlantas-irsms.info) diakses
tanggal 28 April 2018 pukul 14.20. Satlantas
Resort Kediri Kota menyebutkan bahwa, jumlah
kecelakaan mengalami peningkatan selama 3 tahun
terakhir dengan rinician pada tahun 2015 terjadi
sekitar 246 kejadian kecelakaan dengan total 36
orang meninggal dunnia, pada tahun 2016 terjadi
sekitar 294 kejadian kecelakaan dengan total 55
orang meninggal dunia dan pada tahun 2017
jumlah kejadian kecelakaan ada 363 kejadian
dengan total meninggal dunia adalah 67 orang.
511.220.000 (Unit Laka Satlantas Kediri Kota).
Berdasarkan dari jenis profesi yang terlibat
kecelakaan dari tahun 2013 sampai dengan 2017,
yang paling banyak kedua yang menyebabkan
kecelakaan yaitu pelajar dengan jumlah sebanyak
2601 orang atau dengan persentase sebesar 70%
dari total jumlah kejadian. Awal terjadi kecelakaan
disebabkan karena pelanggaran, berdasarkan data
dari Satlantas Kediri Kota menyebutkan bahwa
jumlah pelanggar lalulintas dikota kediri adalah
rentang umur 17-30 tahun dengan jumlah 12.750
pelanggar dalam satu tahun. Rute Aman Selamat
Sekolah (RASS), merupakan bagian dari kegiatan
manajemen dan rekayasa lalulintas, terdiri dari
Zona Sselamat Sekolah (ZOSS), Jalur Sepeda,
Fasilitas Pejalan Kaki dan Rute Angkutan Umum

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1164 91
1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
(PM 16 Tahun 2016). Rute Aman Selamat Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) diartikan
Sekolah (RASS) di Kota kediri menghubungkan 4 sebagai sebuah program yang mempromosikan
(empat) Kawasan Pendidikan dengan jumlah total aktivitas berjalan kaki dan bersepeda ke sekolah
24 sekolah dari TK sampai dengan SMA/SMK di melalui perbaikan infrastruktur, penegakan hukum,
Kota Kediri. pendidikan keselamatan dan insentif untuk
mendorong berjalan dan bersepeda kesekolah
Namun fasilitas RASS belum memberikan efek
(Ragland et.al, 2013). Berdasarkan PM Nomor 16
yang maksimal untuk penurunan kecelakaan lalu
tahun 2016 tentang Penyediaan Rute Aman
lintas, dan yang menjadi permasalahan adalah
Selamat Sekolah, menyebutkan bahwa Fasilitas
pemahaman pengguna jalan tentang fasiltas RASS,
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) adalah Zona
ini dikarenakan terdapat minimnya sumber daya
Selamat Sekolah (ZoSS), pelican crossing, jalur
manusia sebagai tenaga penyuluh keselamatan di
sepeda, halte dan rambu-rambu lalu lintas serta
Kota Kediri. Smartphone merupakan media
bus angkutan sekolah gratis. Pengertian Sistem
perantara yang dapat digunakan untuk mengakses
Istilah sistem merupakan suatu istilah yang tidak
informasi melalui internet. Dan ini adalah salah
asing lagi dan banyak digunakan secara luas pada
satu solusi sebagai media yang mampu mengatasi
lembaga-lembaga atau bidang-bidang ilmu
kesenjangan tenaga penyuluh dengan tingkat
pengetahuan dan teknologi. Istilah sistem berasal
kebutuhan peningkatan keselamatan tentang
dari Bahasa Yunani yaitu “SYSTEMA”. Ditinjau
pemahaman fasilitas RASS yang ada di Kota
dari asal katanya, sistem berarti sekumpulan objek
Kediri. Berdasarkan latar belakang diatas, bahwa
yang bekerja bersama-sama untuk menghasilkan
adanya fasilitas RASS tidak bisa dimaksimalkan
suatu kesatuan metode yang digabungkan dan diatur
karena kurangnya pemahaman para pengguna
sedemikian rupa yang berfungsi mencapai tujuan.
jalan tentang RASS karena kurangnya sosialisasi
tentang informasi fasilitas tersebut. Penyampaian Informasi adalah kumpulan data yang di olah
informasi tentang RASS bisa dilakukan dengan menjadi suatu bentuk yang dapat diterima oleh
memanfaatkan teknologi Aplikasi Mobile Android penerima dan bermanfaat dalam pengambilan
sebagai upaya peningkatan keselamatan. keputusan pada saat sekarang atau yang akan
datang. Informasi juga merupakan fakta-fakta atau
Tujuan dari penelitian ini adalah membuat rancang
kumpulan data yang telah diproses sedemikian
bangun Sistem Informasi Rute Aman Selamat
rupa atau mengalami proses transformasi sehingga
Sekolah (SIRASS) Kota Kediri berbasis android
berubah bentuk menjadi informasi. Sistem
tersebut. Dan untuk mengetahui tingkat pemahaman
Informasi menurut Erwan Arbie (2000), sistem
RASS pada siswa SMP N di Kota Kediri, sebelum
informasi adalah merupakan sebuah sistem di
dan sesudah menggunakan SIRASS sebagai
dalam suatu organisasi yang mempertemukan
media peningkatan pemahaman RASS pada siswa
berbagai kebutuhan proses pengolahan transaksi
SMPN di Kota Kediri. Manfaat penelitian ini
harian, membantu dan mendukung seluruh
dengan adanya Aplikasi SIRASS jalan, bagi
kegiatan operasi, bersifat manajerial dari suatu
pengguna yaitu pengguna jalan bisa mengerti
organisasi dan membantu memperlancar penyediaan
pengetahuan dan wawasan tentang fasilitas RASS
laporan yang dibutuhkan. Sistem Informasi dan
dan menjadikan RASS adalah fasilitas utama untuk
Komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
penjaminan keselamatan pergi dan pulang dari
adalah sekumpulan subsistem yang saling
sekolah. Bagi Lembaga pendidikan, dapat
berhubungan dengan melalui penggabungan,
dijadikan sebagai media pembelajaran untuk
pemrosesan, penyimpanan, dan pendistribusian
membuka wawasan dan pengetahuan mengenai
data yang terkait dengan penyelenggaraan Lalu
RASS adalah suatu bentuk perhatian dari pemerintah
Lintas dan Angkutan Jalan (Undang-undang
agar para pelajar aman dan selamat dalam
Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ).
perjalanan berangkat maupun pulang kesekolah.
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor II. Metodologi Penelitian
16 Tahun 2016 tentang Penerapan Rute Aman
A. Diagram Penelitian
Selamat Sekolah (RASS) itu untuk menjamin
keselamatan bagi siswa dan pelajar untuk mencapai Berdasarkan diagram penelitian yang digunakan
lokasi sekolah dengan rute yang aman dan selamat. (Gambar 1), diawali dengan mengidentifikasi
Rass Merupakan bagian dari kegiatan manajemen masalah yang ada di Kota Kediri, membuat studi
dan rekayasa lalulintas berupa penyediaan sarana literatur untuk merumuskan untuk mengetahui
dan prasarana angkutan dengan pengendalian masalah dan solusi yang tepat. Data yang dicari
lalulintas dan penggunaan jaringan jalan menuju adalah data primer dan sekunder yang berkaitan
lokasi permukiman sekolah. engan masalah yang ada. Lanjut pada pembuatan
sistem yang akan digunakan, kemudian di uji

92 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102
kelayakan sistem dan diujikan kevalidan dari
sistem ini. Setelah selesai semua tahapan
kemudian diimplementasikan .
Penelitian ini bertujuan untuk rancang bangun
sebuah produk aplikasi dan implementasinya. Oleh
karena itu, metode penelitian yang tepat adalah
metode Penelitian dan Pengembangan atau
dikenal dengan istilah Research and Development
(R&D). Menurut Sugiyono (2009) Research and
Development adalah metode penelitian yang
digunakan untuk menghasilkan produk tertentu,
dan menguji keefektifan produk tertentu dengan
tahapan perancangan desain produk. Berikut ini
adalah deskripsi tahapan dalam penelitian yang
dilaksanakan penulis:
1. Planning
Pada tahap ini pembuatan user story pada aplikasi
berdasarkan studi pustaka yang telah dilakukan
penulis dan observasi serta temuan permaalahan-
permasalahan di lokasi studi sebagai gambaran
dasar pengembangan sistem yang dikembangkan.
2. Design
Pada tahap desain dilakukan perancangan alur kerja
sistem perancanaan data base berdasarkan user
story yang dibuat sebelumnya. Pada penelitian ini
menggunakan UML untuk merancang alur kerja
sistem.
Gambar 1.
Diagram Alir.
Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan Aplikasi (...), Ali Mushoffan dkk
3. Coding
Pengkodean merupakan tahapan pembuatan
program yang dilakukan oleh penulis.
4. Testing
Pengujian produk atau aplikasi yang telah dibuat
secara berulang, untuk menguji intergrasi antar
screen, dan fitur aplikasi dan integrasi aplikasi
data base.
Dalam metode penelitian Research and Development
yang dilakukan penulis, terdapat pengulangan saat
terjadi kesalahan logika. Pengulangan terjadi karena
kesalahan saat tahapan coding, sehingga perlu
dilakukan pengulangan agar sistem berfungsi
sesuai kebutuhan yang diinginkan.
B. Lokasi Penelitian
Zona pendidikan terbagi atas 4 zona, yaitu zona
pendidikan 1 (Jl. Veteran dan Jl. Penanggungan),
zona pendidikan 2 (Jl. Diponegoro dan Jl.
Hasanudin), zona pendidikan 3 (Jl. Letjend.
Suprapto), dan zona pendidikan 4 (Jl. Pahlawan
Kusuma Bangsa), sebagaimana Gambar 2.
C. Waktu Penelitian
Waktu yang diperlukan guna melakukan Rancang
Bangun Sistem Informasi Rute Aman Selamat
Sekolah dan implementasi pengukuran tingkat
93
 Gambar 2.
Lokasi Penilitian.
pemahaman fasilitas RASS di Kota Kediri adalah
3 bulan.
D. Populasi dan Sample Penelitian
Jumlah populasi di lokasi penelitian sebanyak 2.816
siswa, sebagaimana Gambar 3. Pengambilan
sampel dibagi jumlah SMP pada kawasan
pendidikan terdapat 3 SMP maka jumlah sampel
diambil dari 3 SMP yang berbeda dengan jumlah
masing-masing SMP adalah 112,7 kemudian
dibulatkan menjadi 120 sampel.
Data primer dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Survei kuesioner untuk mengetahui Tingkat
Pemahaman tentang Fasilitas RASS pada
sasaran pelajar SMP.
2. Survei Inventarisasi koordinat Fasilitas RASS
jalan di Kota Kediri.
Data Sekunder sebagai berikut:
1. Data Informasi tentang RASS
2. Informasi Fasilitas RASS
3. Peta Jaringan Jalan
4. Peta Kawasan Pendidikan
5. Informasi Tips Keselamatan
Penyusunan Instrumen Penelitian Instrumen
Penelitian Desain. Uji Kelayakan Produk Dalam
Penelitian Sistem Informasi Keselamatan Pengguna
Jalan Memanfaatkan Aplikasi Mobile Berbasis
Android, uji kelayakan dilakukan setelah desain
produk agar sesuai dengan kaidah ketentuan dari
Gambar 3.
Populasi.
94 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102
sistem informasi. Uji kelayakan dilakukan oleh
ahli di Bidang Teknologi Informasi. Uji Mock Up
atau uji Blackbox adalah pengujian sistem bertujuan
untuk memastikan bahwa elemen atau komponen
dari sistem informasi perpustakaan ini telah
berfungsi sesuai dengan yang diharapkan serta
mencari kesalahan atau kelemahan yang mungkin
terjadi untuk sebisa mungkin dilakukan perbaikan.
Validasi Produk Dalam penelitian Sistem Informasi
Rute Aman Selamat Sekolah memanfaatkan Aplikasi
Mobile Berbasis Android, validasi akhir diperlukan
agar aplikasi ini sesuai format yang dapat
digunakan pada mobile android yaitu validasi
menjadi format file.apk. dengan validasi tim ahli,
Penilaian SIRASS dilakukan oleh Ahli atau praktisi
melalui instrumen penilaian berdasarkan teori-
teori yang sudah ada kemudian dijadikan indikator
dalam penilaian oleh pakar. Pakar atau praktisi
meliputi tiga pakar ahli yaitu 1 pakar materi, 1
pakar media dan 1 pakar pembelajaran dengan
metode angket/kuesioner yang terakumulasikan.
Instrumen penelitian tingkat pemahaman yang
digunakan pada penelitian ini adalah instrumen tes
prestasi untuk mengukur pencapaian seseorang
dalam bidang tertentu, misalnya akademik.
Adapun jumlah soal dalam penelitian ini adalah 10
butir untuk variabel intensitas tentang Rute Aman
Selamat Sekolah yang diuji validitas dan
reliabilitasnya terlebih dahulu.
E. Teknik Analisis Data
Menghitung hasil kuesioner oleh validator
kemudian digolongkan menjadi responden yang
menjawab sangat setuju, responden yang menjawab
setuju, responden yang menjawab kurang setuju
dan responden yang menjawab tidak setuju.
Kemudian dihitung akumulasi skor yang dihasilkan
dari penggolongan jawaban dengan menggunakan
rumus sebagaimana Gambar 4.
Agar mendapatkan hasil interpretasi, terlebih dahulu 1. Mencari Miu Hipotetik 𝜇
harus diketahui skor tertinggi (X) dan skor 1
𝜇 = 2 ( 𝑖 max + 𝑖 min) Σ𝑘 .................... (2)
terendah (Y). untuk item penilaian dengan hasil 1
skor tetinggi adalah 40 dan terendah adalah 0. Ada 𝜇 = ( 1 + 0 )10
tahapan sebelum penyelesaian yaitu menetukan 2
𝜇=5
rentang (interval) dan interpretasi persentase agar
dapat mengetahui penilaian dengan metode Interval 2. Mencari Standar Hipotetic θ
1
Skor persen (I). Dengan menggunakan rumus: 𝜃 = 6 ( 𝑥 max − 𝑥 min) ........................ (3)
I =100/Jumlah Skor (Likert) ........................ (1) 1
𝜃 = ( 10 − 0 )
Maka = 100/4 = 25 6
Hasil (I) = 25 𝜃 = 1,7
(I ini adalah interval jarak dari terendah 0% sampai Dua formula di atas adalah sebagai faktor
dengan tertinggi 100%) dan dapat ditemukan hasil penghitung kategori yang dapat digunakan
interval sebagaimana Gambar 5. (Gambar 7).
F. Tabulasi Perolehan Skore. H. Hipotesis
Hasil dari kuesioner yang dibagikan kepada sasaran Analisis data pada penelitian ini adalah Hipotesis:
penelitian dan dikerjakan kemudian di tabulasikan Ho : tidak ada perbedaan antara sebelum dan
untuk mempermudah pengolahan hasil data. Format sesudah adanya perlakuan.
dari tabulasi meliputi, nomor responden, jawaban Ha : ada perbedaan antara sebelum dan sesudah
dari kuesioner yang ditanyakan dan skore total. adanya perlakuan.
Tabulasi perolehan skore dapat dilihat pada Gambar
6. III. Hasil dan Pembahasan
G. Interpretasi atau Pengkategorian Skore Nilai A. Hasil Penelitian
Untuk mengetahui nilai tingkatan pemahaman maka 1. Data Informasi dalam Sistem
perlu dilakukan kategorisasi. Pencarian standar Penyajian data informasi dalam sistem disajikan
deviasi dapat digunakan sebagai patokan untuk pada Gambar 8.
mengaktegorikan nilai tingkatan pemahaman dari
rendah, sedang dan tinggi. Langkah yang harus 2. Penyajian Aplikasi SIRASS
dilakukan adalah mencari miu hipotetik dan standar Penyajian aplikasi SIRRAS dalam penelitian ini
hipotetik. seperti yang tersaji pada Gambar 9. Tampilan
setelah memilih tombol Rute RASS, kemudian
akan bergeser menuju tampilan screen Rute
RASS, seperti pada Gambar 10. Pengujian Sistem
Uji Black Box pada Aplikasi yang sudah dibuat.
Pengujian ini menilai kelancaran dari fungsi tiap-
tiap komponen yang sudah direncanakan dan
sudah melalui pengkodean. Memastikan semua
komponen berfungsi aman dan lancar tanpa
Gambar 4. kendala. Pengujian Integrasi tiap screen aplikasi
Perhitungan Skala Likert. Pengujian integrasi block logika pada aplikasi
Angka 0% - 24,99% Tidak Layak sesuai dengan kebutuhan dan dapat berintegrasi
Angka 25% - 49,99% Kurang Layak antara screen awal sampai dengan creen akhir.
Angka 50% - 74,99 % Layak Pengujian penerimaan informasi dari Database.
Angka 75% - 100 % Sangat Layak Pengujian penerimaan informasi dari Database
Gambar 5. bertujuan untuk mengintegrasikan screen Aplikasi
Interpretasi Kelayakan.
data base tersimpan di GoogleDrive. Pengujian
diaplikasikan sesuai dengan kebutuhan informasi
Rendah 𝑋 < = ( 𝜇 − 1.𝜃 )
Sedang ( 𝜇 −1 .𝜃 ) < 𝑋 ≤ ( 𝜇 + 1.𝜃 )
Tinggi 𝑋 > ( 𝜇 +1 .𝜃 )
Gambar 6. Gambar 7.
Tabulasi Skore. Rumus Pengkategorian

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan Aplikasi (...), Ali Mushoffan dkk 95
 (a) (b)

(c) (d)

(e) (f)
Gambar 8.
Data Informasi dalam Sistem; (a) Ruang Lingkup RASS; (b) Informasi Pengetahuan; (c) Daftar
RASS Fasilitas RASS; (d) Daftar Route Jalur Sepeda; (e) Rute Bus Sekolah; (f) Daftar Rute Angkutan
yang dibutuhkan oleh pengguna RASS di 3. Implementasi
Sekolah.
Kota Kediri (Gambar 11). Skor total 10 indikator
a. Pengukuran Tingkat Pemahaman sebelum
= 100%, dapat disimpulkan bahwa nilai materi
menggunakan media SIRASS.
dari aplikasi yang dibuat adalah 100% dengan
Indeks Interpretasi Sangat Layak. Skor total 4 Dari penjelasan Gambar 14, didapatkan hasil
indikator = 100%, dapat disimpulkan bahwa nilai rata-rata jawaban benar adalah 58% dan jawaban
media dari Aplikasi yang dibuat adalah 100% dengan salah 42%. Dapat diartikan bahwa pemahaman
Indeks Interpretasi Sangat Layak (Gambar 12). awal siswa SMP tentang RASS adalah 58%. Dan
Skore total = 88%, dapat disimpulkan bahwa nilai dapat dilihat lebih detailnya hasil bahwa tingkat
validasi ahli pembelajaran adalah sangat layak dan pemahaman RASS pada siswa SMP N di Kota
akumulasi nilai validasi media Aplikasi yang Kediri yaitu 11 memiliki pemahaman Rendah, 241
dibuat adalah 95% dengan Indeks Interpretasi memiliki pemahaman Sedang dan 108 memiliki
Sangat Layak (Gambar 13). pemahaman Tinggi. Dari hasil tersebut maka perlu

96 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102
 (a) (b) (c)

(d) (e) (f)

(g)
Gambar 9.
Penyajian Aplikasi SIRASS; (a) Menu Awal Aplikasi; (b) Menu Himbauan; (c) Menu Utama; (d) Menu
Profil; (e) Tampilan Menu RASS; (f) Tampilan Menu Fasilitas RASS; (g) Tampilan Metu Rute RASS.
adanya upaya untuk meningkatkan pemahaman adalah 80%. Berdasarkan hasil data dalam Gambar
RASS pada anak SMP N di Kota Kediri. Salah 15 menjelaskan hasil bahwa tingkat pemahaman
satu cara adalah dengan membuat desain media RASS setelah menggunakan media Sistem Informasi
pembelajaran seperti Sistem Informasi Rute Aman Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) pada siswa
Selamat Sekolah (SIRASS) Kota Kediri. SMP N di Kota Kediri didapatkan hasil nilai tingkat
pemahaman yaitu 2 memiliki pemahaman Rendah,
b. Pengukuran Tingkat Pemahaman setelah
80 memiliki pemahaman Sedang dan 278 memiliki
menggunakan media SIRASS
pemahaman Tinggi. Dari hasil tersebut pemahaman
Dapat diartikan bahwa pemahaman setelah RASS pada anak SMP N di Kota Kediri terjadi
menggunakan SIRASS siswa SMP tentang RASS peningkatan.

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan Aplikasi (...), Ali Mushoffan dkk 97
 Gambar 10.
Tampilan Setelah Mimilih Tombol Rute RASS.
4. Perbandingan Hasil Pengukuran
Dapat disimpulkan bahwa pemahaman tentang RASS
pada siswa SMP N di Kota Kediri berdasarkan sampel
mengalami peningkatan sebesar 28% memiliki
tingkat pemahaman yang tinggi tentang RASS di
Kota Kediri (Gambar 16 dan 17).
5. Uji Beda (Paired Sampel T-test)
Uji ini digunakan untuk mengetahui ada atau
tidaknya perbedaan rata-rata antara dua kelompok
sampel yang berpasangan. Data yang digunakan
berskala interval dan rasio. Analisis yang
diperlukan dalam metode analisis data pada
penelitian ini adalah Hipotesis.
Ho : terdapat perbedaan nilai tingkat pemahaman
RASS sebelum dan sesudah menggunakan
SIRASS
Ha : terdapat perbedaan nilai tingkat pemahaman
RASS sebelum dan sesudah menggunakan
SIRASS.
98 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102
Pedoman pengambilan keputusan Uji Paired
Sample T-test, berdasarkan hasil probabilitas atau
Sig. (2-tailed) < 0,05, maka terdapat perbedaan
yang signifikan antara nilai Tingkat Pemahaman
Pretest dan Postest yang artinya terdapat pengaruh
penggunaan SIRASS sebagai media peningkatan
pemahaman RASS di Kota Kediri pada sampel
penelitian.
B. Pembahasan
Berdasarkan hasil perancangan sampai dengan
hasil penyajian Sistem Informasi Rute Aman
Selamat Sekolah (SIRASS) sebagai media
informasi dan pemaham fasilitas Rute Aman
Selamat Sekolah di kota Kediri. Sistem Informasi
ini dibuat menggunakan software App Inventor 2
yang terhubung langsung dengan koneksi internet.
Sistem Informasi ini menampilkan informasi
seputar Fasilitas RASS yang ada di Kota Kediri,
informasi tersebut terkumpul dalam suatu Database
yang disimpan pada Googledrive dengan kapasitas
penyimpanan 15 Gb. Informasi yang ditampilkan
berupa dokumen dengan format PDF, peta lokasi
yang dibuat menggunakan website Google MyMaps
dan tampilan video dengan format Mp4. Sistem
Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS)
Kota Kediri dibuat aplikasi mobile didasari
 Gambar 11.
Hasil Ahli Validasi Ahli Materi.
penggunaan smartphone yang semakin meluas
kepada semua kalangan dan terdapat dampak
positif bagi penggunanya, salah satunya bagi
pelajar yaitu:
1. memudahkan dalam mengakses informasi
secara luas dan cepat.
2. memudahkan dalam berkomunikasi,
3. membuat forum diskusi
4. Menambah wawasan pengetahuan pelajar
karena mudahnya mencari informasi.
Dan dampak positif penggunaan Smartphone harus
dimaksimalkan, dengan menjadikan Smartphone
sebagai media informasi yang tepat dengan bahan
yang tepat sesuai dengan tujuan yang diinginkan.
Dan pada penelitian ini penggunaan Smartphone
pada remaja bisa digunakan sebagai media
informasi tentang Rute Aman Selamat Sekolah
(RASS) di Kota Kediri. SIRASS ini ditujukan
kepada pengguna jalan kota Kediri pada umumnya
dan para pelajar pada khususnya, dalam penelitian
ini SIRASS digunakan oleh usia remaja yaitu usia
pelajar SMP yang ada di Kota Kediri sebagai
sampling, ini didasari karena usia remaja adalah
usia peralihan dari anak-anak menuju ke dewasa.
Di Kota Kediri usia remaja sudah marak dalam
penggunaan smartphone di sekolah untuk keperluan
komunikasi dengan keluarga dan sebagai media
pembelajaran pencarian informasi yang membantu
dalam kegiatan belajar mengajar. Maka dari itu
SIRASS dapat diterapkan pada usia remaja di kota
Kediri sebagai media informasi dan pembelajaran
tentang Fasilitas RASS yang ada di Kota Kediri.
Kemudian Sistem Informasi Rute Aman Selamat
Sekolah (SIRASS) ini diimplemetasikan untuk
dijadikan media pembelajaran untuk meningkatkan
pemahaman tentang RASS yang ada di Kota Kediri

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan Aplikasi (...), Ali Mushoffan dkk 99
 Gambar 12.
Hasil Ahli Validasi Ahli Media.
menggunkan metode pretest dan postest
menggunakan instrumen penelitian Uji Prestasi
sebanyak 10 butir soal kepada 360 sampel siswa
SMP di Kota Kediri yang berada dalam kawasan
RASS Kota Kediri. Dan hasil dari postest
menunjukan adanya peningkatan pemahaman setelah
menggunakan SIRASS dengan hasil peningkatan
pemahaman kategori tinggi meningkat 22%, dari
52% menjadi 80%. Berdasarkan hasil uji Paired
Sample T-test menggunakan SPSS, terdapat
perbedaan yang signifikan antara 2 percobaan, yang
artinya terdapat pengaruh penggunaan SIRASS
dalam meningkatkan tingkat pemahaman tentang
fasilitas RASS di Kota Kediri. Dapat dikatakan
bahwa media SIRASS ini dapat diaplikasikan
sebagai media informasi dan pembelajaran tentang
Fasilitas RASS yang ada di Kota Kediri.
IV. Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan yang telah diuraikan
sebelumnya, maka dapat menjawab rumusan masalah
diantaranya tersedianya Sistem Informasi Rute
Aman Selamat Sekolah (SIRASS) menggunakan
aplikasi mobile berbasis android menggunakan
metode Research and Development yang disusun
dari beberapa tahapan yaitu data informasi dalam
Sistem sebaga data induk informasi sebagai
sumber untuk disebarluaskan untuk diketahui
orang lain, diantaranya data zona kawasan
pendidikan di Kota Kediri, pengetahuan tentang
RASS, data lokasi fasilitas RASS, data rute jalur
sepeda, angkutan umum dan rute bus sekolah;
pengujian sistem menggunakan metode black box,
dengan menguji screen to screen action dengan
hasil aplikasi berjalan lancar tanpa kendala; serta
validasi produk menggunakan validasi para ahli
diantaranya validasi ahli materi dengan persentase
kelayakan 100%, validasi ahli media dengan
persentase kelayakan 100% dan validasi ahli
pembelajaran dengan persentase kelayakan 88%.
Pemahaman awal sebelum menggunakan SIRASS
setelah meneliti pemahaman awal tentang RASS
pada anak SMP di Kota Kediri didapatkan hasil
rata-rata jawaban benar adalah 58% dari 360
responden, dan 42% jawaban salah dengan detail
responden mempunyai nilai 11 orang kategori rendah,
241 kategori sedang dan 108 kategori tinggi.
Pemahaman setelah menggunakan SIRASS. Setelah
melakukan penelitian pemahaman RASS dengan
menggunakan SIRASS, hasil rata-rata jawaban benar

100 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102
 Gambar 13.
Hasil Ahli Validasi Ahli Pembelajaran.

Gambar 14.
Skor Nilai Sebelum Menggunakan SIRASS.

Gambar 15.
Skor Nilai Setelah Menggunakan SIRASS.
adalah 80% dari 360 responden dan 20% jawaban hasil probabilitas atau Sig. (2-tailed) < 0,05, maka
salah. Dengan detail responden mempunyai nilai 2 terdapat perbedaan yang signifikan antara nilai
berkategori rendah, 80 berkategori sedang dan 278 Tingkat Pemahaman Pretest dan Postest yang
responden memiliki kategori tinggi. Perbandingan artinya terdapat pengaruh penggunaan SIRASS
pemahaman RASS sebelum dan sesudah sebagai media peningkatan pemahaman RASS di
menggunakan SIRASS. Hasil pretest menunjukan Kota Kediri pada sampel penelitian.
tingkat pemahaman dengan menjawab benar
sebanyak 58% sedangkan hasil postest menunjukan V. Saran
tingkat pemahaman dengan melihat jawaban Perlu pengembangan lebih lanjut mengenai induk
benar 80%. Dari hasil tersebut dapat dilihat data dalam sistem dari materi sosialisasi agar
peningkatan pemahaman sebesar 22%. Berdasarkan menambah bahan untuk meningkatkan pemahaman
Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan Aplikasi (...), Ali Mushoffan dkk 101
 Gambar 16.
Perbandingan Nilai Skor.

Gambar 17.
Diagram Grafik Peningkatan Pemahaman.
RASS. Perlu dilakukan pembaruan informasi RASS
secara periodik apabila mengalami perubahan. Dan
untuk penelitian selanjutnya diharapkan membuat
media SIRASS. menggunakan aplikasi android
yang lebih sempurna daripada ini.
Ucapan Terima Kasih
Tim penulis menyampaikan ucapan terima kasih
kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyelesaian penelitian ini.
Daftar Pustaka
App Inventor Beginner Tutorials. MIT App Inventor:
App Inventor.
Arbie, Erwan. 2000. Pengantar SIstem Informasi
Manajemen. Jakarta: Bina Alumni Indonesia
Baridwan, Zaki. 1999. Sistem Akuntansi Penyusunan
Prosedur dan Metode. Yogyakarta: BPFE
Effendi, Anwar. 2015. Pengembangan Media
Pembelajaran Berbasis Video Tutorial Pada Mata
Kuliah Mekanika Tanah. Malang: FKIP UNS
Hurlock, 2003. Psikologi Perkembangan. Jakarta:
Erlangga.
Jogiyanto, Hartono. 2005. Analisis & Desain Sistem
Informasi PendekatanTerstruktur Teori dan
Praktek Aplikasi Bisnis. Yogyakarta: Andi.
Martono, Nanang. 2011. Metode Penelitian Kuantitatif.
Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada.
Nidhra, Srinivas dan Dondeti, Jagruthi. 2012. Black
Box and White Box Testing Techniques-A
Literature Review. International Journal of
Embedded Systems and Applications (IJESA)
Vol.2, No.2, June 2012. p8-9.
Pemerintah Republik Indonesia .2012. Panduan Teknis
1 Rekayasa Keselamatan Jalan. Jakarta: Dirjen
Bina Marga, Kementrian Pekerjaan Umum.
Pemerintah Republik Indonesia. 2016. Peraturan
Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
16 Tahun 2016 tentang Fasilitas RASS. Jakarta:
Kementerian Perhubungan.
Sugiyono. 2009. Metode Penelitian Manajemen.
Bandung: Alfabeta.
Sugiyono. 2016. Metode Penelitian Kuantitatif
Kualitatif dan Kombinasi (Mixed Methods).
Bandung: Alfabeta.
Suharsimi Arikunto. 2009. Dasar-Dasar Evaluasi
Pendidikan (edisi revisi). Jakarta: Bumi Aksara.

102 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 91-102
 JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593
TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT
Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016

INDEKS PENULIS

Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto, Hal. 91-102

Arbie, Hal. 13-20

Fadjar Lestari, Hal. 31-36

I Made Arka Hermawan, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan Umar
Mansyur, Hal. 1-12

Imam Samsudin, Hal. 59,66

Liliany, Sigit Priyanto, dan Danang Parikesit, Hal. 37-46

Moh. Nurul Iman, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan Widiatmaka, Hal.
75-90

Nanda Kemala, Asri Gani, dan Mahidin, Hal. 21-30

Tania Andari dan Dwi Widiyanti, Hal. 67-74

Tetty Sulastry Mardiana, 47-58

 JURNAL PENELITIAN P-ISSN No. 1410-8593
TRANSPORTASI E-ISSN No. 2579-8731
DARAT
Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016

INDEKS KATA KUNCI

aksesibilitas; angkutan lebaran; angkutan umum penumpang; angkutan umum; app inventor; atribut
pengungkit;

biaya operasional kendaraan

cross tab

emisi kendaraan;

fasilitas intermoda

infrastruktur jalan dan fasilitas peralatan;

jarak pandang

keberlanjutan; kebijakan; kebutuhan dasar; kondisi putar balik serta tata letak fasilitas di belakang
putaran

LRT Jabodebek.

mobile android; multidimensional scaling;

online survei.

Pedestrian; pemudik; polusi udara; preferensi masyarakat

radius putar; rapfish; RASS; rest area; Rumus Slovin; Rute Aman Selamat Sekolah

smartphone

tingkat kemanfaatan; tingkat pemahaman; Tol Cipali; transportasi; transportasi berkelanjutan biaya
operasional kendaraan

ZoSS
 PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT

1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

2. Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman
pertama maksimal 15 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.
3. Identitas penulis : ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga
asal, dan alamat email penulis.
4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat
ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3 - 5 kata.
5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan,
tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan
data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka
(minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan,
kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan
penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab
tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri).
6. Pengutipan :
a. Bila seorang (Edward, 2005)
b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005)
c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005)
7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi:
(1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul
termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit.
a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh:
Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75.
b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh:
Florian, Michael. 1984. Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing
Company, Inc.
c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:
Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J , MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal. 56-57.
d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh :
Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang,
12 April 2006. Masyarakat Kereta Api Indonesia.
e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh:
Tresna P. Soemardi, MS. 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan
Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.
f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh:
Jhon A. Cracknell. 2000. Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management
and Demand Management in Developing Countries. http://www.worldbank.org. Diakses 27 Oktober
2000.
g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh:
Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri.
Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian.
h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti
contoh:
Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.
22-24 April 2008.
i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh:
Jasuli. 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik.
Institut Teknologi Bandung.
j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh:
Sukawati, T. R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.
k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh:
Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy. 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan
Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan
Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.
8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit.
9. Format tulisan: 15 - 20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar
pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi
kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm.
10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal
Penelitian Transportasi Darat.