PERANCANGAN ULANG KOPLING PADA SEPEDA MOTOR

SUZUKI SHOGUN 110cc TAHUN 2006

TUGAS LAPORAN DESAIN ELEMEN MESIN II

Laporan Makalah disusun untuk memenuhi syarat lulus mata kuliah Desain
Elemen mesin II di Program Studi Teknik Mesin

Oleh
ALIKA PUTRA DEMI LAKSA
20201120004
BAYU SALWA
20201120007

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

UNIVERSITAS KEBANGSAAN REPUBLIK INDONESIA
BANDUNG
2022
 LEMBAR PENGESAHAN

PERANCANGAN ULANG KOPLING PADA SEPEDA MOTOR

SUZUKI SHOGUN 110cc TAHUN 2006

Disusun Oleh :
Alika Putra Demi Laksa Bayu Salwa

20201120004 20201120007

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

UNIVERSITAS KEBANGSAAN REPUBLIK INDONESIA

DOSEN PEMBIMBING

DUDI SUPARYOGI, S.T, M.T,

i
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabil’alamin, penulis panjatkan kehadirat Ilahirrabi, atasrahmat dan karunia-

Nya penulis dapat untuk menyelesaikan laporan praktikum desain elemen 2 dengan judul
“PERANCANGAN ULANG KOPLING PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN
110cc TAHUN 2006”. Shalawat beserta salam semoga selalu tercurah limpahkan kepada
junjungan semesta alam Nabi Muhammad SAW. keluarganya, sahabatnya, dan ummatnya
yang teguh terhadap agama Islam. Aamiin.
Laporan ini diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan dari mata kuliah Parktikum Desain
Elemen Mesin 2. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada :
1. Allah SWT, yang telah memberikan akal pikiran dan kesehatan sehingga penulis dapat
menyelesaikan laporan ini.
2. Bapak Dudi suparyogi S.T., selaku dosen pengampu dan pembimbing dalam
penyusunan laporan desain elemen mesin II
3. Kedua orang tua penulis yang telah memberikan dukungan moral dan materi dalam
penyusunan laporan ini.
4. Bayu salwa sebagai rekan dalam pengerjaan praktikum dan laporan praktikum desain
elemen mesin II
5. Rekan - rekan penulis yang telah memberi masukan dan dukungan dalam penyusunan
laporan ini.
Penulis juga juga menyadari masih banyak kekurangan dalam laporan ini,mohon maaf atas
kekurangan laporan yang saya susun ini.Mudah-mudahan laporan ini dapat bermanfaat bagi
kita semua, Aamiin.

Bandung, 31 maret 2022

penulis

(Alika Putra)

ii
 DAFTAR ISI
Halaman Pengesahan ......................................................................... ................................ i
Kata Pengantar .................................................................................................................... ii
Daftar Isi ............................................................................................................................. iii
Daftar Gambar .................................................................................................................... iv
Daftar Tabel ........................................................................................................................ v
1. BAB I Pendahuluan .............................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ................................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3. Tujuan .............................................................................................................. 2
1.4. Manfaat ............................................................................................................ 2
1.5. Batasan Masalah .............................................................................................. 2
1.6. Sistematika Penulisan ...................................................................................... 2
2. BAB II Tinjauan Pustaka..................................................................................... 4
2.1. Klasifikasi Kopling .......................................................................................... 4
2.2. Kopling Tetap .................................................................................................. 4
2.3. Kopling Tidak Tetap ........................................................................................ 11
2.4. Rumus Rumus .................................................................................................. 28
3. BAB III Metodologi Penelitian ............................................................................ 47
3.1. Flowchart ......................................................................................................... 47
3.2. Penjelasan Flowchart ...................................................................................... 48
3.3. Prinsip Kerja Kopling ...................................................................................... 48
3.4. Data Spesifikasi Kendaraan ............................................................................. 49
3.5. Rumus – Rumus yang digunakan ................................................................... 49
4. BAB IV Hasil dan Pembahasan .......................................................................... 51
4.1. Perencanaan Kopling ...................................................................................... 51
5. BAB V Kesimpulan dan saran ............................................................................. 68
5.1. Kesimpulan ..................................................................................................... 68
5.2. Saran ............................................................................................................... 69
Daftar Pustaka .................................................................................................................... 70
Lampiran – lampiran ........................................................................................................... 71

iii
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kopling kaku . ..................................................................................... 6
Gambar 2.2 Kopling Bus ........................................................................................ 7
Gambar 2.3 Kopling Flens Kaku ............................................................................ 7
Gambar 2.4 Kopling Flens Tempa .......................................................................... 8
Gambar 2.5 Kopling Flens Luwes .......................................................................... 8
Gambar 2.6 Kopling Karet Bintang ....................................................................... 9
Gambar 2.7 Kopling karet ban ................................................................................ 9
Gambar 2.8 Kopling gigi ....................................................................................... 10
Gambar 2.9 Kopling rantai .................................................................................... 10
Gambar 2.10 Kopling universal hook ..................................................................... 11
Gambar 2.11 Dua macam kopling tak tetap ........................................................... 12
Gambar 2.12 Lambang – lambang untuk kopling cakar ......................................... 12
Gambar 2.13 Kopling kerucut................................................................................. 13
Gambar 2.14 Kopling friwil .................................................................................... 14
Gambar 2.15 Bagan kopling plat ............................................................................ 15
Gambar 2.16 lambang lambang untuk kopling plat ................................................ 15
Gambar 2.17 Penggolongan kopling menurut cara kerjanya .................................. 18
Gambar 2.18 Kopling elektromagnit dengan plat tunggal kering .......................... 21
Gambar 2.19 Karakterisitik momen puntir gesek dinamis ..................................... 23
Gambar 2.20 Kerja pemghubungan yang diperbolehkan ...................................... 26
Gambar 2.21 Spline ............................................................................................... 34
Gambar 2.22 Naaf .................................................................................................. 36
Gambar 2.23 Plat gesek ......................................................................................... 38
Gambar 2.24 Bantalan ........................................................................................... 42
Gambar 3.1 sketsa dan prinsip kerja kopling ......................................................... 48

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Bentuk dan ukuran kopling flens kaku ................................................... 6

Tabel 2.2 Harga koefisien gesek dan tekanan yang di izinkan .............................. 17
Tabel 2.3 Contoh momen puntir gesek statis untuk kopling elektromagnitik ........ 21
Tabel 2.4 Faktor keamanan untuk memilih kopling tak tetap ................................ 24
Tabel 2.5 Laju keausan permukaan gesek ............................................................. 28
Tabel 2.6 Batas keausan rem dan kopling elektromagnit plat tunggal kering ........ 28
Tabel 2.7 Faktor koreksi daya ................................................................................ 29
Tabel 2.8 Batang baja karbon yang difinis dingin (standar jis) .............................. 31
Tabel 2.9 Jenis pasak dan ukuran ukuranya ........................................................... 32
Tabel 2.10 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE) ........ 34
Tabel 2.11 Sifat bahan bantalan luncuran ............................................................... 42
Tabel 3.1 Spesifikasi kendaraan ............................................................................ 49
Tabel 4.1 Material pegas ........................................................................................ 63

v
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang
Sarana transportasi atau kendaraan disaaat ini berkembang sangat pesat. Perkembangan
sarana transportasi menunjukan suatu bukti nyata kemajuan teknologi. Kendaraan yang
dulunya bersifat klasik dengan mengandalkan tenaga dari hewan, kini telah berubah modern
yang mengandalkan mekanik atau mesin.
Sepeda motor merupakan salah satu sarana transportasi. Sepeda motor adalah
salah satu kendaraan yang banyak digunakan di masyarakat. Sepeda motor banyak
digunakan pada saat ini karena mempunyai kelebihan, yang diantaranya sangat
efisien jika digunakan di jalan yang padat, biaya perawatan yang cukup murah dan
kelebihan kelebihan lainnya. Namun kadang kala kita selalu dihadapkan pada
masalah-masalah teknis pemesinannya.
Suatu mesin terdiri dari komponen-komponen yang jumlahnya sangat banyak. Semua bekerja
saling mendukung dan terpadu, sehingga dapat menghasilkan suatu gerakan.
Kendaraan bermotor dapat berjalan, apabila daya dan putaran yang dihasilkan oleh mesin
sebagai sumber penggerak dapat diteruskan keroda – rodanya. Mesin dan roda tersebut
memiliki jarak tertentu maka dibuatlah suatu sistem transmisi yang dapat meneruskan putaran
dan daya dari mesin terhadap roda – roda sehingga dapat bergerak.
Seiring dengan perkembangan teknologi, seorang insinyur mesin dituntut untuk dapat
merancang sistem pemutusan dan pemindahan daya serta putaran yang meliputi kopling, roda
gigi, dan rantai. Pada sebuah kendaraan atau mesin, kopling memiliki peranan yang penting
untuk mentransmisikan daya serta putaran dari mesin ke poros roda, serta memiliki safety
factor yang aman dan mudah tanpa harus mematikan mesin pada motor.
Dalam laporan Praktikum Desain Elemen Mesin 2 akan dihitung suatu alat yang berfungsi
untuk memutus hubungan gerak putar antara poros engkol dengan poros sistem roda gigi baik
yang sedang diam atau berputar lambat dengan halus tanpa adanya kejutan/hentakan,
pemindahan torsi ke maksimum tanpa adanya kehilangan kecepatannya, serta memisahkan
hubungan mesin dan transmisi dengan cepat, atau sering juga disebut dengan kopling.
Kopling adalah suatu komponen mesin yang digunakan untuk menghubungkan dua poros pada
kedua ujungnya dengan tujuan untuk mentransmisikan daya mekanis. Oleh karena itu, maka
diperlukanlah analisis yang lebih mendalam tentang kopling atau komponen lainnya, seperti
dalam perancangan suatu komponen agar diketahui bagaimana efisiensinya, bahan apa yang
terbaik digunakan untuk komponen tersebut. Selain itu, bertujuan sebagai pembanding hasil
teoritis dengan yang terjadi dilapangan. Dan hasil akhirnya dapat rancanglah komponen
kopling yang lebih baik lagi. Pada laporan praktikum berjudul “PERANCANGAN ULANG
KOPLING PADA SEPEDA MOTOR SUZUKI SHOGUN 110cc TAHUN 2006”
Dalam melakukan suatu perancangan suatu sistem, sebagai seorang engineer tentu harus
melakukan penelitian terlebih dahulu. Penelitian dilakukan untuk mengukur dan menyesuaikan
fungsional dari sistem yang akan dirancang. Penentuan ukuran dari komponen-komponen dari
sistem yang akan dirancang,melakukan penggambaran komponen dari sistem untuk

1
menyampaikan pesan, serta penghitungan gaya-gaya yang terjadi pada sistem yang
dirancang.Manfaat dari penelitian tersebut berdampak pada hasil dari perancangan,karena
dalam sistem yang dirancang tersebut terdapat fungsional sistem sehingga penelitian tersebut
menjadisuatu kewajiban dalam perancangan sistem.
Tahapan-tahapan dalam perancangan sistem sangat terperinci, dari satuan ukuran saat
melakukan pengukuran dan penghitungan, penggunaan rumus-rumus, dan penggunaan skill
dari engineer dalam merancang. Jika tahapan-tahapan yang dilakukan tidak beraturan, maka
hasil yang didapat tidak akan sempurna dan bisa dikatakan gagal karena bisa saja sistem yang
dirancang tersebut tidak berfungsi dengan normal atau tidak berjalan dengan semestinya.
1.2. Rumusan Masalah
Perumusan masalah dalam perancangan kopling ini meliputi.
- Bagaimanakah gaya – gaya yang terjadi pada kopling tersebut.
- Seperti apakah bahan yang baik untuk perancangan kopling tersebut.
- Apa saja yang harus diperhatikan saat merancang ulang sebuah kopling.
- Apa yang terjadi saat kopling mulai beroperasi.
1.3. Tujuan
Tujuan dari perancangan ulang kopling ini adalah sebagai berikut.
- Mendapatkan ilmu pengetahuan tentang bagaimana proses dari perancangan layaknya
seperti seorang engineer.
- Memahami sistem transmisi daya pada kendaraan bermotor.
- Mengetahui gaya gaya dan tegangan yang terjadi pada komponen – komponen
kopling.
- Mengetahui bahan untuk komponen komponen kopling.
1.4. Manfaat
Adapun manfaat yang didapat dari perancangan ini, yaitu antara lain.
- Dapat merancang komponen – komponen kopling.
- Dapat membongkar dan memasangkan kembali komponen komponen kopling.
- Dapat memhami proses transmisi daya pada kopling.
1.5. Batasan masalah
Batasan masalah pada perancangan kopling ini meliputi.
- Perhitungan pada paku keling.
- Perhitungan pada poros.
- Perhitungan pada bantalan poros kopling.
- Perhitungan pada pelat gesek.
1.6. Sistematika Penulisan.
Sistematika penulisan yang digunakan dalam laporan ini adalah sebagai berikut
1. Pendahuluan.
1.1. Latar Belakang.

2
 1.2. Rumusan Masalah.
1.3. Tujuan.
1.4. Manfaat.
1.5. Batasan masalah.
1.6. sistematika Penulisan.

2. Tinjauan Pustaka
2.1. Klasifikasi kopling.
2.2. Kopling tetap.
2.3. Kopling tidak tetap.
2.4. Rumus – rumus.

3. Metodologi penelitian
3.1. Flowchart.
3.2. Penjelasan dari flowchart.
3.3. Sketsa dan prinsip kerja kopling
3.4. Rumus rumus yang digunakan.

4. Hasil dan pembahasan

4.1. Data spesifikasi motor
4.2. Diagram benda bebas kopling
4.3. Perencanaan kopling

5. Kesimpulan dan saran

5.1. Kesimpulan
5.2. Saran

3
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Klasifikasi Kopling

Kopling merupakan suatu elemen mesin yang berfungsi untuk mentransmisikan daya dari
poros penggerak ke poros yang digerakan, dimana putaran inputnya akan sama dengan putaran
outputnya. Dengan adanya kopling pemindahan gaya dapat dilakukan dengan teratur dan
efisien. Berdasarkan cara kerjanya kopling sendiri terbagi menjadi 2 jenis yaitu kopling tetap
dan kopling tidak tetap. Kopling tetap terdiri dari kopling kaku, kopling luwes, dan kopling
universal. Kopling tidak tetap terdiri dari kopling cakar, kopling plat, kopling kerucut, kopling
friwil, dan kopling fluida.

Kopling digunakan dalam pemesinan untuk beberapa tujuan, yaitu.

a. Untuk menghubungkan poros yang diproduksi secara terpisah seperti motor, generator
dan untuk memishkan poros ketika perbaikan.
b. Untuk memperkenalkan fleksibilitas mekanika.
c. Untuk mengurangi transmisi beban kejut dari satu poros ke poros lainya.
d. Untuk mengurangi beban berlebih.

Kopling sendiri harus memenuhi beberapa kriteria yaitu sebagai berikut.

a. Mampu menahan adanya beban berlebih.

b. Mengurangi getaran dari poros penggerak yang diakibatkan oleh gerakan dari elemen
lain.
c. Mampu menjamin penyambungan dua poros atau lebih.
d. Mampu mencegah terjadinya beban kejut dan getaran.

Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam merancang kopling adalah sebagai berikut.

a. Mudah dipasang dan dilepas.

b. Dapat mentransmisikan daya sepenuhnya dari poros.
c. Sederhana dan ringan.
d. Dapat mengurangi kesalahan hubungan pada poros.

2.2. Kopling Tetap

4
Kopling tetap Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran
dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti (tanpa terjadi
slip), di mana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit
berbeda sumbunya. Berbedadengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan
bila diperlukan,maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.

Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengizinkan ketidak lurusan kedua sumbu
poros, kopling luwes(fleksibel) yang mengizinkan sedikit ketidak lurusan sumbu poros, dan
kopling universalyang dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup
besar. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

1. Kopling kaku.
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu
segaris.Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik.
Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros
serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi.Pada waktu pemasangan,
sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum
baut-baut flens dikeraskan.
Tabel 1.1 menunjukkan bentuk dan ukuran kopling flens kaku.

5
 Tabel 1.1 Ukuran kopling flens ( JIS B 1451 – 1962).

Gambar 2.1 Kopling kaku sularso, 2004 “Dasar peancangan dan pemilihan elemen mesin”

Tabel 2.1 Bentuk dan Ukuran Kopling Flens Kaku sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”

Berikut merupakan contoh dari kopling kaku.

a. Kopling bus.
Kopling bus digunakan apabila dua buah poros saling dihubungkan sentrik
dengan teliti. Pada konstruksinya ujung poros pada kopling ini harus dirapikan
dan disetel satu sama lain dengan teliti juga pada arah memanjang.

6
 Gambar 2.2 Kopling Bus, sularso, 2004 “Dasar prancangan dan pemilihan elemen mesin”

b. Kopling flens kaku.

Kopling flens kaku terdiri dari naaf dengan flens yang terbuat dari besi cor atau
baja dan dipasang pada ujung dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada
flensnya.

Gambar 2.3. kopling Flens Kaku (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

c. Kopling flens tempa.

Kopling flens tempa pada bagian flens nya ditempa menjadi satu dengan poros
pada ujung porosnya dan disebut poros flens tempa.

7
 Gambar 2.4. kopling flens tempa (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

2. Kopling luwes.
Tidak seperti kopling kaku, kopling luwes memungkinkan adanya sedikit
ketidaklurusan sumbu poros. Kopling luwes juga memilikierapa keunggulan daripaada
kopling kaku, seperti dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi.
Selain itu, meskipun terjadi kesalahan dalam pemasangan poros, dalam batas batas
tertentu kopling jenis masih bisa untuk meneruskan daya dengan halus. Berikut
merupakan contoh kopling luwes.
a. Kopling flens luwes.
Kopling flens luwes adalah koplong tetap yang menggunakan baut untuk
menghubungkan kesua poros dimana dilengkapi dengan bus karet atau kulit
sehingga memungkinkan poros tidak pada satu garis.

Gambar 2.5. Kopling Flens Luwes (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

8
 b. Kopling karet bintang.
Kopling karet bintang hampir sama kerjanya dimana digunakan karet sehingga
memungkinkan poros ikut berputar tidak pada satu garis.

Gambar 2.6. Kopling karet Bintang (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

c. Kopling karet ban.

Kopling karet ban dihubungkan oleh suatu lapisan karet pada bagian luarnya
pada lapisan karet ini diperkuat oleh rangkaian kawat dan dipasang pada baut
pada sekeliling poros.

Gambar 2.7. Kopling Karet Ban (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

d. Kopling gigi.
Kopling gigi pada bagian silinder dalam terdapat gigi yang dihubungkan dengan
silinder luar. Pada silinder luar dihubungkan dengan baut.

9
 Gambar 2.8. Kopling Gigi (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

e. Kopling rantai.
Kopling rantai menggunakan rantai untuk menghubungkan kedua buah poros.

Gambar 2.9. kopling Rantai (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

3. Kopling universal.
Kopling universal digunakan apabila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup
besar. Berikut merupakan contoh kopling universal
a. Kopling universal hook.
Kopling ini dirncang sedemikian rupa sehingga mampu memindahkan putaran
walaupun poros tidak sejenis.

10
 Gambar 2.10 Kopling Universal hook (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

b. Kopling universal keceptan tetap.

Kopling universal kecepatan tetap dirancang sehingga mampu memindahkan
putaran walaupun poros tidak sejenis dengan kecepatan tetap.

4. Kopling Fluida.
Dalam tahun 1905 oleh Fettinger di Jerman dibuat untuk pertama kali suatu kopling
yang meneruskandaya melalui fluida sebagai zat perantara. Kopling ini disebut kopling
fluida, dimana antara kedua poros tidak terdapat hubungan mekanis.
Cara kerjanya adalah jika suatu impeler pompa dan suatu raner turbin dipasang saling
berhadapandimana keduanya berada di dalam ruangan yang berisi minyak, maka jika
poros inputyang dihubungkan dengan impeler pompa diputar, minyak yang mengalir
dari impeler tersebut akan menggerakkan raner turbin yang dihubungkan dengan poros
output. Kopling fluida cocok digunakan untuk mentransmisikan putaran tinggi dan
daya besar. Kopling ini juga memiliki beberapa keuntungan yaitu.
- Getaran dan tumbukan tidak saling diteruskan.
- Umur mesin relatif panjang.
- Pada pembebanan berlebih, penggerak mula tidak menerima momen yang
melebih batas kemampuannya.

2.3. Kopling Tak Tetap.

Sebuah kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros
yang digerakkan dan poros penggerak,dengan putaran yang sama dalam meneruskan
daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan
diam maupun berputar. Kopling tak tetap mencakup macam macam berikut ini.

11
 1. Kopling cakar.
Konstruksi kopling cakar adalah yang paling sederhana diantara kopling tetap yang
lain. kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi
tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar. Dengan demikian tidak dapat
sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tetap yang sebenarnya. Sebaliknya, kopling
cakar spiral dapat dihubungkan dalam keadaan berputar, tetapi hanya baik untuk satu
arah putaran tertentu saja. Namun demikian, karena timbulnya tumbukan yang besar
jika dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkn semacam ini
hanya boleh dilakukan jika poros penggerak mempunyai potaran kurang dari 50 rpm.

Gambar 2.11 Dua macam kopling tak tetap. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

Gambar 2.12 Lambang – lambang untuk kopling cakar. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen
mesin”).

2. Kopling kerucut.
Kopling kerucut adalah susatu kopling gesek dengan konstruksi sederhana dan
mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat mentransmisikan

12
 momen yang besar.kopling macam ini dahulu banyak digunakan, tetapi sekarang tidak
lagi, karena daya yang ditersuskan tidak seragam. Mesikipun demikian dalam keaadan
dimana bentuk pelat tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena minyak, kopling
kerucut sering lebih menguntungkan. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan
pemilihan elemen mesin”).

Gambar 2.13 Kopling Kerucut. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

3. Kopling friwil.
Kopling friwil merupakan kopling yang dapat lepas dengan sendirinya bila
poros pengerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros
yang digerakkan. Sehingga tidak terjadi penerusan momen kembali. Cara kerjanya
dapat berdasarkn efek biji dari bola atau rol. Bola – bola atau rol yang terpasang dalam
ruangan yang bentuknya sedemikian rupa sehingga jika poros penggerak. Bagian dalam
berputar searah jarum jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau bola
terjepit diantara poros penggerak dan cicncin luar bersama poros yang digerakkan akan
berputar meneruskan daya.
Dalam permesinan seringkali diperlukan koling yang dapat lepas dengan sendirinya
nila poros pernggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dengan
poros yang digerakan.kopling friwil adalah kopling yang dikembangkan untuk maksud
tersebut.

13
 Gambar 2.14 Kopling friwil. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

Seperti diperlihatkan pada gambar diatas, nola – nola atau rol – rol yang dipasang dalam
ruangan yang bentuknya sedemikian rupa hingga jika poros penggerak (bagian dalam
berputar searah jarum jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau bola
terjepit daiantara poros penggerak dan cincin luar, sehingga cincin luar bersama poros
yang digerakan akan berputar meneruskan daya.
Jika poros penggerak berputar berlawanan arah jarum jam, atau jika poros yang
digerakkan berputar lebih cepat dari pada poros penggerak,maka bola atau rol akan
lepas dari jepitan hingga tidak terjadi penerusan momen lagi. Kopling ini sangat banyak
gunanya dalam otomatisasi mekanis. Suatu bentuk lain dari kopling semacam ini,
menggunakan bentuk kam (nok) sebagai penggantibola atau rol dan disebut kopling
kam. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

4. Kopling plat.
Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang di antara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut sehingga
terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Konstruksi kopling ini cukup
sederhana dan dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Karena itu
kopling ini sangat banyak dipakai.

14
 Kopling plat meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan demikian
pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu dihubungkan, dapat
dihindari. Selain itu, karena dapat terjadi slip, maka kopling ini sekaligus juga dapat
berfungsi sebagai pembatas momen.
Menurut jumlah platnya, kopling ini dapat dibagi atas kopring plat tunggal, dan
kopling plat banyak, dan menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara manual,
cara numatik, cara hidrolik, dan cara magnetik. Kopling disebut kering bila plat-plat
gesek tersebut bekerja dalam keadaan kering,dan disebut basah bila terendam atau
dilumasi dengan minyak.

Gambar 2.15 Bagan Kopling Plat. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”).

Gambar 2.16 Lambang – lambang untuk kopling plat (satu bidang gesek) (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan
pemilihan elemen mesin”).

Bentuk kopling plat yang paling sederhana diperlihatkan dalam Gambar 2.16
Badan A dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan B dipasang pada poros
di sebelah kanan serta dapat bergeser secara aksial pada poros tersebut sepanjang pasak
luncur. Bidang gesek C pada badan B didorong ke badan A hingga terjadi penerusan
putaran dari poros penggerak di sebelah kiri ke poros yang digerakan disebelah kanan

15
pemutusan hubungan dapat dilakukan dengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan
akan hilang.
D1 adalah diameter dalam, dan D2 adalah diameter luar bidang gesek. Karena bagian
bidang gesek yang terlalu dekat pada sumbu poros hanya mempunyai pengaruh yang
kecil saja pada pemindahan momen, maka besarnya perbandingan D1/D2 jarang lebih
rendah dari 0,5.
Besarnya tekanan pada permukaan bidang gesek adalah tidak terbagi rata pada seluruh
permukaan tersebut; makin jauh dari sumbu poros, tekanannya semakin kecil. Jika
dalam gambar 2.16 besarnya tekanan rata rata pada bidang gesek adalah Pa (kg/mm2),
maka besarnya gaya yang menimbulkan tekanan ini adalah.

𝜋
𝐹= (𝐷22 − 𝐷12 )𝑝 (2.1)
4

Jika koefisien gesekan adalah μ, dan seluruh gaya gesekan dianggap bekerja pada
keliling rata rat bidang gesek, maka momen gesek adalah.
𝐷1 +𝐷2
𝑇 = 𝜇𝐹. (2.2)
4

Harga μ dan harga tekanan yang diizinkan Pa (kg/mm2) diberikan dalam tabel 2.2.
Harga – harga koefisien gesek dalam tabel tersebut ditentukan dengan
memperhitungkan keadaan bidang gesek yang sudah agak menurun gesekanya karena
telah terpakai beberapa waktu, serta didasarkan atas harga tekanan yang diizinkan yang
dianggap baik.
Selanjutnya harus diperhatikan pula G D2 dari poros yang digerakan yang harus
dipercepat pada waktu kopling dihubungkan. Faktor keamanan kopling harus dihitung
dengan memperhatikan macam penggerak mula yang dipakai, variasi beban, besarnya
G D2 , dan tidak adanya tumbukan.

16
 Tabel 2.2 Harga μ dan Pa sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”

Kerja penghubungan yang diizinkan dibatasi menurut banyaknya penghubungan dalam

suatu jangka waktu tertentu. Kenaikan temperatur juga dibatasi. Umur plat gesek juga
harus dihitung.
Sekalipun untuk kopling plat yang sederhana,sebanyak mungkin segi yang penting
harus diperhatikan, agar kopling dapat bekerja dengan halus dan aman,karena kopling
adalah suatu bagian yang penting.
Pada praktek yang sebenarnya ukuran kopling bukan hanya ditentukan dari perhitungan
momenya saja. Tetapi ada banyak faktor lain percepatan yang turut menentukan.
Berikut cara yang lebih lengkap dalam merencanakan kopling.
1) Pertama tama ditentukan cara pelayanan pada mesin yang akan dipakai
seperti:manual atau otomatik, langsung atau jarak jauh, serta macam pelayanan
seperti:manual, hidrolik, nurnatik, atau magnitik.

17
Gambar 2.17 Penggolongan kopling menurut cara kerjanya. (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan
elemen mesin”).

2) Tentukan macam kopling menurut besarnya momen yang akan diteruskan,

plat tunggal atau plat banyak.
3) Pertimbangkan macam dan karakteristik momen dari penggerak mula. Jika
variasi momenya besar, suatu kopling kering dapat dipakai dengan plat luar
macam roda gigi, atau kopling basah tanpa bentuk plat luar yang demikian. Jika

18
 kopling akan dikenai beban tumbukan berat, ada baiknya dipakai kopling
numatik.
4) Untuk jangka waktu penghubungan sebesar 0,2 sampai 1 detik (s), kopling
macam apa saja dapat dipakai. Namun untuk 0,2(s) atau kurang, kopling basah
dapat dipakai untuk kapasitas kecil. Terutama kopling dengan pelayanan
hidrolik harus dihindari karena kerjanya lebih lambat dari pada yang lain.
5) Untuk jumlah penghubungan kurang dali 20 kali/menit, semua macam dapat
dipakai, tetapi untuk Iebih dari 20 kali/rnenit, kopling basah tidak cocok.
6) Jika lingkungan kerja tidak baik, pakailah kopling basah,dan jika pemakaian
kopling kering tak dapat dihindari, pasanglah kopling tersebut di dalam kotak
yang tertutup rapat dan kedap.
7) Untuk penempatan yang menyulitkan pemeriksaan dan pemeliharaan, lebih
cocok jika dipakai cara pelayanan hidrolik, numatik, atau elektromagnetik.
8) Jika menginginkan umur yang panjang maka pilihlah kopling basah.

Dari petunjuk petunjuk diatas maka dapat dibuat suatu diagram pemilihan kopling plat,
dengan rumus rumus perhitungan yang diberikan dibawh ini. lambang – lambang untuk
rumus – rumus tersebut dapat dilihat didalam diagram.
Rumus rumus tersebut dapat dikelompokan menjadi lima yaitu 1. Momen puntir, 2.
Kerja penghubungan, 3. Jangka wktu kerja, 4. Perhitungan panas, 5. Umur pelat gesek.
1) Momen Puntir.
i. Momen yang dihitung dari daya penggerak mula. Jika daya penggerak
mula adalah P(kW), faktor koreksi fc , dan putran poros kopling n1 (rpm)
maka momen puntir T(kg.m) pada poros kopling adalah.
𝑓𝑐 𝑃
𝑇 = 974 (2.3)
𝑛1

Jika P adalah daya nominal motor, fc = 1 dapat dipandang cukup karena

sudah mencakup beberapa tambahan.
ii. Momen yang dihitung dari beban. Jika gaya yang ditimbulkan oleh
beban adalah F(kg), kecepatan beban adalah V(m/min), putaran poros
kopling adalah n1 (rpm), dan efisiensi mekanis adalah η, maka momen
beban Tl (kg.m) dapat dinyatakan oleh.
𝐹𝑉
𝑇𝑙 = 974 6120.𝑛1 .𝜂
(2.4.)

19
 momen ini mencakup dua macam beban: pertama, beban berat sejak dari
permulaan seperti pada konveyor,dan kedua, beban ringan pada
permulaan seperti pada pemutaran cekam mesin bubut bersama benda
kerjanya dan kemudian beban penuh setelah pemotongan oleh pahat
bubut dimulai.
Jika beban berat sudah bekerja sejak permulaan dan harganya tidak
diketahui, maka momen T(kg.m) yang dihitung dari daya motor nominal
dapat dipakai secara efektif. Jika momen start adalah Tl (kg.m), maka
𝑇𝑙1 ≈ 𝑇 (2.5)

Momen maksimum pada kecepatan penuh kemudian dapat dianggap Tl2(kg.m).

Jika efek total roda gaya terhadap poros kopling adalah GD2 (kg.m2), kecepatan
relatif adalah nr = n1 – n2 (rpm), dimana beban berputar dengan n2 (rpm), dan
jangka waktu penghubungan (dari saat kopling dihubungkan hingga kedua
poros mencapai putaran yang sama) adalah ta (s), maka persamaan gerak dari
seluruh benda yang berputar adalah.
𝐺𝐷 2 𝜔𝑓 −𝜔0
𝑇 = 𝐽𝜔̍ = ( ) (2.6)
4𝑔 𝑡𝑎

Dimana T = momen dari luar (kg.m), J = momen inersia ( kg.m.s2), g = 9,8

(m/s2), ω0 = kecepatan sudut awal (rad/s), ωf = kecepatan sudut akhir (rad/s).
Jika momen percepatan yng diperlukan untuk mencapai jangka waktu
penghubungan yang direncanakan te (s) adalah Ta (kg.m), maka karena momen
luar T = Ta – Tl1,
𝐺𝐷 2 2𝜋𝑛1 2𝜋𝑛2 1 𝐺𝐷 2 (𝑛1 −𝑛2 )
𝑇𝑎 − 𝑇𝑙1 = ( − )𝑡 = (2.7)
4 ×9,8 60 60 𝑒 375𝑡𝑒

𝐺𝐷 2
𝑇𝑎 = 375𝑡𝑒
+ 𝑇𝑙1 (2.8)

Bila G D2 dan momen beban adalah kecil pada penghubungan, dan momen
beban berat dikenakan setelah terjadi hubungan, serta jika momen beban
maksimum adalah Tl2 dimana
𝐺𝐷 2 1
𝑇𝑎 = 375𝑡 + 𝑇𝑙1 < 2 𝑇𝑙2 (2.9)
𝑒

Maka kopling tersebut dianggap bekerja dengan momen gesekan statis. Dalam
keadaan demikian, pilihlah kopling dengan Ts0 sebagai momen gesejan dalam
daerah berikut.
𝑇𝑠0 > 𝑇𝑙2 . 𝑓 (2.10)
20
 Sebaliknya, meskipun beban berat dikenakan kemudian, jika
𝐺𝐷 2 1
𝑇𝑎 = 375𝑡 + 𝑇𝑙1 > 2 𝑇𝑙2 (2.11)
𝑒

Dan bila momen beban berat dikenakan dari permulaan, maka pilihlah kopling
dengan Td0 sebagai kapasitas momen gesejan dinamis dalam daerah berikut.
𝑇𝑑0 > 𝑇𝑎 . 𝑓 (2.12)
untuk kopling elektromagnit plat tunggal kering (Gambar 2.18) momen gesekan
statisnya diberikan dalam Tabel 2.3, dan momen gesekan dinamisnya dalam
Gambar 2.19..Faktor keamanan f diberikan dalam Tabel 2.4.

Gambar 2.18 kopling elektromagnit dengan plat tunggal kering (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan pemilihan
elemen mesin”).

Tabel 2.3 Contoh momen puntir gesek statis untuk kopling elektromagnit plat tunggal kering. sularso, 2004 “Dasar
perancangan dan pemilihan elemen mesin”

2) Kerja penghubungan.

21
Setelah pemilihan kapasitas momen, perlu dibahas panas gesekan atau kerja
penghubungan oleh slip pada waktu berlangsung proses penghubungan. Untuk
kopling dengan kapasitas momen yang dipilih, kerja penghubungan yang
diizinkan diberikan menurut jumlah penghubungan dalam jangka waktu
tertentu. Jika kerja untuk sekali penghubungan lebih kecil dari pada kerja
penghubungan yang diizinkan, maka dapat diterima.
i. Pada waktu percepatan. Sekarang akan dicari kerja yang dilakukan bila
beban yang telah berputar dengan putaran n2 (rpm) dipercepat menjadi
n1 (rpm) setelah dihubungkan dengan poros penggerak yang mempunyai
putaran n1 (rpm) dalam arah yang sama. Kerja untuk satu kali hubungan
dapat dinyatakan dengan satuan (kg.m/hb).
Kerja yang dilakukan dalam jangka waktu penghubungan yang
sesungguhnya Td0 (s) dari kecepatan sudut ω2 (rad/s) menjadi ω1 (rad/s)
dengan kapasitas momen Td0 (kg.m) adalah perkalian antara sudut yang
ditempuh oleh putaran poros dalam jangka waltu tae, sebesar ( ω1 – ω2)/2
kali tae, dengan Td0 jadi

𝜔1 −𝜔2 2𝜋𝑛1 2𝜋𝑛2 𝑡𝑎𝑒 𝑇𝑑0 .𝑛𝑟

𝐸 = 𝑇𝑑0 𝑡𝑎𝑒 = 𝑡𝑑0 ( − ) = 𝑡𝑎𝑒 (2.13)
2 60 60 2 19,1

Karena Ta dalm persamaan (2.8) menjadi Td0 maka

𝐺𝐷 2 𝜋 𝐺𝐷 2 .𝑛𝑟
𝑡𝑎𝑒 = 𝑇 . 19,6×60 (𝑛1 − 𝑛2 ) = 375(𝑇 (2.14)
𝑑0 −𝑇𝑙1 𝑑0 −𝑇𝑙1 )

Dari kedua persamaan diatas

𝑇𝑑0 .𝑛𝑟 𝐺𝐷 2 .𝑛𝑟

𝐸= . 375(𝑇
19,1 𝑑0 −𝑇𝑙1 )

𝐺𝐷 2 .𝑛 𝑇𝑑0
𝐸= .𝑇 (kg.m/hb) (2.15)
7160 𝑑0 −𝑇𝑙1

Bila beban dalam keadaan diam maka nr = n1.

22
Gambar 2.19 Karakteristik momen puntir gesek dinamis terhdap putaran relatif dari kopling elektromagnit dengan plat
tunggal kering. sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”

23
Tabel 2.4 Faktor keamanan untuk memilih kopling tak tetap. sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen
mesin”

ii. Jika sisi beban berputar berlawanan dengan arah putaran poros
penggerak Jika jangka waktu yang diperlukan untuk perlambatan dari n2
(rpm) menjadi nol adalah t1 (s) dan jangka waktu untuk percepatan dari
nol menjadi n1 (rpm) adalah t2 (s), maka persamaan gerak dari benda
ying berputar adalah.

𝐺𝐷 2 (0−𝜔2 )
−(𝑇𝑑0 + 𝑇𝑙1 ) = . (2.16)
4𝑔 𝑡1

𝐺𝐷 2 (𝜔1 −0)
(𝑇𝑑0 + 𝑇𝑙1 ) = . (2.17)
4𝑔 𝑡2

Maka,

24
 𝐺𝐷 2 .𝑛2 𝐺𝐷 2 .𝑛1
𝑡1 = 375(𝑇 ; 𝑡2 = 375(𝑇 (2.18)
𝑑0 −𝑇𝑙1 ) 𝑑0 −𝑇𝑙1 )

Besarnya sudut yang ditempuh adalah ((ω2/2)t1 + ω1t1 + (ω2/2)t2)

sehingga

𝜔 𝜔1 𝑇𝑑0 (2𝑛1 +𝑛2 )𝑛2 𝑇 𝑛12

𝐸 = 𝑇𝑑0 ( 22 𝑡1 + 𝜔1 𝑡1 + 𝑡2 ) = + 7160(𝑇𝑑0
2 7160(𝑇𝑑0 +𝑇𝑙1 ) 𝑑0 +𝑇𝑙1 )

𝑇𝑑0 (2𝑛1 +𝑛2 )𝑛2 𝑛12

𝐸 = 7160 [ +𝑇 ] (2.19)
𝑇𝑑0 +𝑇𝑙1 𝑑0 +𝑇𝑙1

Jika kerja penghubungan yang diizinkan adalah Ea (kg.m/hb) maka

haruslah

𝐸 ≤ 𝐸𝑎 (2.20)

Jumlah penghubungan terhadap kerja penghubungan yang diizinkan

untuk kopling elektromagnitplat tunggal kering diperlihatkan dalam
Gambar 2.20

25
Gambar 2.20 Kerja penghubungan yang-diperbolehken untuk kopling elektromagnit dengan
plat tunggal kering sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”

3) Waktu pelayanan dan penghubungan (waktu kerja)

Pada permulaan perhitungan, momen percepatan yang diperlukan untuk
memenuhi waktu penghubungan te yang direncanakan dicari lebih dahulu,dan
momen puntir serta nomor kopling ditentukan. Kemudian momen percepatan
oleh kopling dan waktu penghubungan yang sesungguhnya tae dapat dihitung.
Karena Td0 menjadi lebih besar maka tae menjadi lebih kecil dari pada te.
Meskipun demikian perlu diperiksa untuk meyakinkannya.
Rumus yang diperoleh dalam 2 dapat disusun sebagai berikut.
i. Pada percepatan

𝐺𝐷 2 .𝑛𝑟
𝑡𝑎𝑒 = 375(𝑇 (2.21)
𝑑0 −𝑇𝑙1 )

26
 ii. Bila sisi beban berputar berlawanan dengan arah putaran poros
penggerak.

𝐺𝐷 2 𝑛2 𝑛1
𝑡𝑎𝑒 = ( +𝑇 ) (2.22)
375 𝑇 𝑑0 +𝑇𝑙1 𝑑0 +𝑇𝑙1

4) Perhitungan panas.
Kerja penghubungan pada kopling akan menimbulkan panas karena gesekan
hingga temperatur kopling akan naik. Temperatur permukaan plat gesek
biasanya naik sampai 200(oC)dalam sesaat. Tetapi untuk seluruh kopling
umumnya dijaga agar suhunya tidak lebih tinggi dari pada 80(oC).
Jika kerja penghubungan untuk satu kali pelayanan direncanakan lebih kecil
dari pada kerja penghubungan yang diizinkan, pada dasarnya pemeriksaan
temperatur tidak diperlukan lagi.

5) Umur plat gesek.

Umur plat gesek kopling kering adalah lebih rendah dari pada kurang lebih
sepersepuluh umur kopling basah. Karena laju keausan plat gesek sangat
tergantung pada macam bahan geseknya, tekanan kontak, kecepatan keliling,
tempetatur, dll. Maka agak sukar untuk menentukan umur secara teliti.
Sekalipun demikian, taksiran dapat diperoleh dari rumus berikut ini.

𝐿3
𝑁𝑚𝐿 = 𝐸.𝑤 (2.23)

Dimana E = kerja penghubungan untuk satu kali hubungan (kg.m/hb), w = laju

keausan permukaan bidang gesek(cm2/(kg.m) (Tabel 2.5), dan L3 = volume keausan yang
diizinkan dari plat gesek(cm3) (Tabel 2.6). (Sumber : sularso, 2004“Dasar perancangan dan
pemilihan elemen mesin”).

27
 Tabel (2.5) Laju keausan permukaan pelat gesek. sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”

Tabel 2.6 Batas keausan rem dan kopling elektromagnetik pelat tunggal kering. sularso, 2004 “Dasar perancangan dan
pemilihan elemen mesin”

2.4. Rumus – Rumus Yang Digunakan.

Untuk kopling yang digunakan merupakan jenis kopling plat gesek basah. Maka untuk
mencari perhitungan dari perancangan ulang tersebut digunakan rumus – rumus sebagai
berikut.

1. Penentuan daya rencana.

Penentuan daya rencana didapatkan dari rumus :
Pd = fc . P ........... .....................................(elemen mesin, sularso, hal 7 )
Dimana : Pd = daya rencana (kW)
fc = faktor koreksi
P = daya yang di transmisikan (kW)
Ada beberapa jenis faktor koreksi sesuai dengan daya yang akan di transmisikan
sesuai dengan tabel 2.7
Tabel 2.7 Jenis-jenis faktor koreksi berdasarkan daya yang akan ditransmisikan

28
Analisa beban.
Dengan adanya daya dan putaran, maka poros akan mendapat beban berupa
momen puntir. Oleh sebab itu dalam penentuan ukuran-ukuran utama dari poros
akan dihitung berdasarkan beban puntir serta kemungkinan-kemungkinan
kejutan/tumbukan dalam pembebanan, seperti pada saat motor mulai berjalan.besarnya
momen puntir yang dikerjakan pada poros dapat dihitung dari

𝑃
𝑇 = 9,74 × 105 𝑛𝑑 .........................................(elemen mesin, sularso, hal 7 )
1

Dimana : T = momen puntir (kg.mm)

Pd = daya rencana (kW)
n1 = putaran (rpm)

Pemilihan Beban.
Poros untuk mesin umum biasanya terbuat dari baja karbon yang difinis dingin (disebut
bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di-kill (baja yang
dideoksidasikan dengan ferrosilikon dan dicor, kadar karbon terjamin). Jenis-jenis
baja S-C beserta sifat-sifatnya dapat dilihat pada Tabel 2.8 Batang baja karbon
yang difinis dingin (Standar JIS).

Tegangan geser izin dari bahan ini diperoleh dari rumus :

𝜎𝐵
𝜏𝑎 = ..................................................(elemen mesin, sularso, hal 8 )
(𝑠𝑓1 ×𝑠𝑓2 )

Dimana : 𝜏𝑎 = tegangan geser izin (kg/mm2)

𝜎𝐵 = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sf1 = faktor keamanan yang bergantung pada jenis bahan.

29
 Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros.

Perencanaan diameter poros kopling.

Diameter poros kopling dapat didapatkan dari rumus

1
5,1
𝑑𝑠 = ( 𝜏 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝜏)3 ............................................(elemen mesin, sularso, hal 8 )
𝑎

Dimana : ds = diameter poros (mm)

τa = tegangan geser izin (kg/mm2)
Kt = faktor koreksi tumbukan
Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban lentur
τ = momen puntir yang di transmisikan (kg.mm)

30
Tabel 2.8 Batang baja karbon yang difinis dingin (Standar JIS) sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen
mesin”

Perencanaan ukuran pasak dan alur pasak

31
Tabel 2.9 jenis jenis pasak dan ukuran-ukuranya sularso, 2004 “Dasar perancangan dan pemilihan elemen mesin”

Faktor konsentrasi tegangan pada poros bertangga dan pasak.

1) Konsentrasi tegangan pada poros bertangga (β).

𝑗𝑎𝑟𝑖 𝑗𝑎𝑟𝑖 𝑓𝑖𝑙𝑒𝑡

𝛽= .................................(elemen mesin, sularso, hal 11 )
𝑑𝑠

2) .Konsentrasi tegangan pada poros dengan alur pasak (α).

32
 𝑓𝑖𝑙𝑒𝑡
𝛼= .............................................(elemen mesin, sularso, hal 9 )
𝑑𝑠

Pemeriksaan kekuatan poros.

Ukuran poros yang telah direncanakan harus diuji kekuatannya. Pengujian dilakukan
dengan memeriksa tegangan geser (akibat momen puntir) yang bekerja pada poros.
Apabila tegangan geser ini melampaui tegangan geser izin yang dapat ditahan oleh
bahan maka poros akan mengalami kegagalan.
Besar tegangan geser akibat momen puntir yang bekerja pada poros didapat dari.

5,1 𝑇
𝜏= (elemen mesin, sularso, hal 9 )
𝑑𝑠3

Dimana : τ = tegangan geser akibat momen puntir (kg/mm2)

T = momen puntir yang ditransmisikan (kg.mm)
ds = diameter poros (mm)

2. Perancangan spline
Putaran dari poros penggerak akan diteruskan ke roda gila dan plat gesek melalui plat
penekan. Dengan berputarnya plat gesek maka poros yang digerakkan akan ikut
berputar dengan perantaraan naaf dan spline.
Spline memiliki fungsi yang sama dengan pasak, yaitu meneruskan daya dan putaran
dari poros ke kompone-komponen lain yang terhubung dengannya, ataupun sebaliknya.
Perbedaannya adalah spline menyatu atau menjadi bagian dari poros sedangkan pasak
merupakan komponen yang terpisah dari poros dan memerlukan alur pada poros untuk
pemasangannya. Selain itu jumlah spline pada suatu konstruksi telah tertentu
(berdasarkan standar SAE).

Standar dalam perancangan spline.

Untuk pemakaian spline pada kendaraan bermotor, mesin perkakas, dan mesin
produksi, perhitungannya dilakukan berdasarkan pada standar dari SAE (Society of
Automotive Engineering). Simbol-simbol yang dipakai dalam standar ini adalah.

33
 Gambar 2.21 Spline

Keterangan Gambar.
D = diameter luar spline
h = tinggi spline
w = lebar spline
L = panjang spline
d = diameter dalam spline
Ukuran spline untuk berbagai kondisi operasi telah ditetapkan dalam standar SAE
pada tabel.

Tabel 2.10 Spesifikasi spline untuk berbagai kondisi operasi (standar SAE)

Pemilihan spline.
Berikut persamaan untuk mencari spesifikasi spline.

𝐷3
𝐿=
𝑑2
Dan jari jari rata rata spline adalah.
𝐷+𝑑
𝑟̅ =
4

Analisa beban
Besarnya gaya yang bekerja pada spline diperoleh dari.

34
 Mp = F.̅r ( statika ,ferdinan F Beer , hal 96 )

Dimana :Mp = momen puntir yang bekerja pada poros,

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
r = jari jari rata-rata spline (mm)

dengan memasukan harga harga Mp dan r ke persamaan diatas diperoleh

𝑀𝑝
𝐹=
𝑟
Pemeriksaan kekuatan spline.
Pemeriksaan kekuatan untuk spline dilakukan terhadap dua jenis kemungkinan
kegagalan, yaitu kegagalan oleh tegangan tumbuk σt dan kegagalan oleh tegangan geser
τg.
a. Pemeriksaan Terhadap Kegagalan Oleh Tegangan Tumbuk.
Tegangan tumbuk pada spline dapat diperoleh dari

𝐹
𝑃= ( statika ,ferdinan F Beer , hal 151 )
𝑖.ℎ.𝑤

Dimana : P = tegangan tumbuk (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
i = jumlah spline
h = tinggi spline (mm)
w = lebar spline (mm)
Jika tegangan tumbuk yang bekerja σt lebih kecil dari tegangan tumbuk izin σt,
maka spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan tumbuk.
Tegangan tumbuk izin adalah.
𝜎
𝑃=
𝑖
b. Pemeriksaan terhadap kegagalan pleh tegangan geser.
Tegangan geser pada spline dapat diperoleh dari

𝐹
𝜏𝑔 = ( statika ,ferdinan F Beer , hal 163 )
𝑖.𝑤.𝐿

Dimana : τg = tegangan geser (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada spline (kg)

35
 i = jumlah spline
w = lebar spilne (mm)
L = panjang spline (mm)
jika tegangan geser yang bekerja τg lebih kecil dari tegangan geser izin τgi, maka
spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan geser. Tegangan geser
izin adalah :
τgi = 0,8 × σt

3. Perancangan naaf
Terkadang ukuran spline dan naaf disamakan dalam suatu rancangan, namun
dalam kondisi yang sebenarnya terdapat perbedaan ukuran yang sangat kecil
antara spline dan naaf. Walaupun perbedaannya adalah kecil tetapi dapat menjadi
sangat berpengaruh apabila mesin tersebut memerlukan ketelitian yang tinggi atau
bekerja pada putaran tinggi. Oleh karena pertimbangan kemungkinan putaran
mesin yang tinggi maka ukuran naaf akan dihitung tersendiri berdasarkan pada
ukuran spline dalam bab sebelumnya
Standar perancangan naaf.
Standar yang digunakan dalam perancangan naaf adalah sama dengan yang digunakan
dalam perancangan spline, yaitu berdasarkan standar SAE (Society of Automotive
Engineering). Simbol-simbol yang dipakai adalah.

Gambar 2.22 Naaf

Keterangan gambar :
D = diameter luar naaf
w = lebar gigi naaf
d = diameter dalam naaf
h = tinggi gigi naaf

36
L = panjang naaf

Pemilihan naaf
Dari data ukuran spline yang telah diketahui lebar gigi naaf diperoleh dari :
𝜋.𝐷𝑠−𝑖.𝑊𝑠
𝑤= (Perencanaan Tehnik Mesin,Joseph,hal 112)
𝑖

Dimana : w = lebar gigi naaf (mm)

Ds = diameter luar spline
Ws = lebar spline
i = jumlah gigi naaf

Analisa beban
Besarnya gaya yang bekerja pada naaf diperoleh dari :
Mp = F . rm ( statika ,ferdinan F Beer , hal 96 )
Dimana : Mp = momen puntir yang bekerja pada poros.
F = gaya yang bekerja pada naaf (kg)
rm = jari jari rata rata naaf (mm)

Pemeriksaan kekuatan naaf

Seperti pada spline maka pemeriksaan kekuatan untuk naaf juga dilakukan terhadap
dua jenis kemungkinan kegagalan, yaitu kegagalan oleh tegangan tumbuk σt dan
kegagalan oleh tegangan geser τg.
a. Pemeriksaan Terhadap Kegagalan Oleh Tegangan Tumbuk.
Tegangan tumbuk pada naaf dapat didapat dari :
𝐹
𝑃 = 𝑖.ℎ.𝑙 ( statika ,ferdinan F Beer , hal 151 )

Dimana : P = tegangan tumbuk (kg/mm2)

F = gaya yang bekerja pada naaf (kg)
i = jumlah naaf
h = tinggi naaf (mm)
l = panjang naaf (mm)
b. Pemeriksaan terhadap Kegagalan oleh Tegangan Geser
Tegangan geser pada spline dapat diperoleh dari :
𝐹
𝜏𝑔 = 𝑖.𝑤.𝐿
( statika ,ferdinan F Beer , hal 163 )

Dimana : τg = tegangan geser (kg/mm2)

37
 F = gaya yang bekerja pada spline (kg)
i = jumlah naaf
w = lebar naaf (mm)
L = panjang naaf (mm)
Jika tegangan geser yang bekerja τg lebih kecil dari tegangan geser izin τgi, maka
spline yang direncanakan adalah aman terhadap tegangan geser. Tegangan geser
izin adalah :
τgi = 0,8 × σt

4. Perancangan pelat gesek.

Pelat gesek berfunsi untuk memindahkan daya dan putaran dari flyweel (Roda Penerus)
ke poros yang digerakkan. Transmisi daya dan putaran dari flyweel dengan pelat gesek
yang ditekan oleh pelat penekan.
Berikut ini sketsa pelat gesek yang direncanakan beserta simbol-simbol yang
digunakan.

Gambar 2.23 Plat Gesek

Keterangan gambar :
D = diameter luar plat gesek.
d = diameter dalam plat gesek.
a = tebal plat gesek.
b = lebar plat gesek.

Pemilihan bahan

38
Koefisien gesekan μ antara berbagai permukaan diberikan pada Tabel 2.2. Harga-harga
koefisien gesekan dalam tabel tersebut ditentukan dengan memperhitungkan keadaan
bidang gesek yang sudah agak menurun gesekannya karena telah terpakai beberapa
waktu, serta didasarkan atas harga tekanan yang diizinkan yang dianggap baik.

Analisa gaya dan momen gesek

Tekanan pada bidang plat gesek tidak terbagi rata pada seluruh permukaan, makin jauh
dari sumbu poros tekanannya makin kecil. Jika tekanan rata-rata pada bidang gesek
adalah p, maka besar gaya yang menimbulkan tekanan dan momen gesekan yang
bekerja pada seluruh permukaan gesek berturut-turut dirumuskan sebagai:

𝜋
𝐹= (𝐷22 − 𝐷12 )𝑝
4

𝐷1 +𝐷2
𝑀𝑔 = 𝜇𝐹. ( statika ,ferdinan F Beer , hal 111 )
4

Dimana : F = gaya yang menimbulkan tekanan pada plat gesek (kg)

Mg = esek yang bekerja pada plat gesek (kg.mm)
D = diameter luar plat gesek (mm)
d = diameter dalam plat gesek (mm)
p = tekanan rata rata pada bidang gesek
μ = koefisien gesekan plat gesek dengan flywheel/plat penekan

Penentuan ukuran plat gesek

Agar daya dan putaran dapat ditransmisikan, maka momen gesek Mg harus lebih besar
atau sama dengan momen puntir Mp yang dikerjakan pada poros,sehingga :
M g > Mp
Untuk menentukan tebal plat gesek yang sesuai, terlebih dahulu perlu diketahui
besarnya daya yang hilang akibat gesekan, yang mana dapat diperoleh dari :

𝑀𝑔 .𝐷.𝑛.𝑡.𝑧
𝑃𝑔 = (Machine and Design,hal 425)
9,74 .105 .3600

Dimana : Pg = daya yang hilang akibat gesekan (kW)

Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (kg.mm)
n = kecepatan sudut
t = waktu penyambungan kopling

39
 z = jumlah kerja tiap jam
selanjutnya tebal plat gesek diperoleh dari :

𝐿𝑝 .𝑃𝑔
𝑎=𝐴 (Machine and Design,hal 475)
𝑔 .𝑊𝑘

Dimana : a = tebal plat gesek (cm).

Lp = lama pemakaian plat gesek.
Pg = daya yang hilang akibat gesekan (hp).
Ag = luas bidang gesek dari plat gesek.
Wk = kerja yang menyebabkan kerusakan.

5. Perancangan Baut.
Analisa gaya
Gaya yang bekerja tiap baut adalah gaya geser yang besarnya didapat dari :

𝑀𝑝
𝐹1 = ( statika ,ferdinan F Beer , hal 111 )
𝑛1 𝑅1

Dimana : F1 = gaya yang bekerja tiap baut (kg).

Mp = momen puntir yang diteruskan dari poros (kg.mm).
N1 = jumlah baut.
R1 = jarak sumbu baut ke sumbu poros.

Analisa tegangan
Pada baut terjadi tegangan geser yang besarnya dapat ditentukan dari persamaan

𝐹
𝜏1 = 𝜋 12 ( statika ,ferdinan F Beer , hal 151 )
.𝑑1
4

Dimana : τ1 = tegangan geser yang bekerja (kg/mm2).

F = gaya yang bekerja.
d = diameter baut (mm).

Pemilihan bahan
Kekuatan geser mulurnya ( shear yield strength ) adalah
𝜏𝑔 = 0,577𝜎𝑡 (Design of Machine Elemens, hal 432)

40
Analisa gaya
Gaya yang bekerja pada baut ini ada dua, yaitu gaya geser akibat momen puntir dan
gaya tarik akibat tarikan pegas matahari terhadap plat penekan saat pedal kopling
ditekan. Besar dari kedua gaya ini dapat diperoleh dari :

𝑀𝑝
𝐹𝑔2 =
𝑛2 . 𝑅2

𝐹𝑝′
𝐹𝑡2 =
𝑛2
Dimana : Fg2 = gaya gesek yang bekerja pada tiap baut (kg).
Ft2 = gaya tarik yang bekerja pada tiap baut (kg).
Mp = momen puntir yang diteruskan, yaitu sebesar 14532,08 kg⋅mm.
Fp’ = gaya tarik yang diperlukan untuk melawan gaya tekan pegas.
n2 = jumlah baut, 4 buah.
R2 = jarak sumbu baut ke poros yaitu sebesar 100 mm

Analisa tegangan
Tegangan geser dan tegangan tarik yang terjadi pada baut masing-masing didapat
dari:

𝐹
𝜏= 𝜋
2
4.𝑑

𝐹
𝜎= 𝜋
. 𝑑2
4
Penentuan ukuran
Agar konstruksi memenuhi standar keamanan maka harus dipenuhi :
- Untuk tegangan geser :
𝜏𝑔 ≤ 𝜏𝑔
- Untuk tegangan tarik
𝜏𝑔 ≤ 𝜏

41
 6. Perancangan bantalan

Gambar 2.24 Bantalan

- Analisa gaya
WN (berat naaf)
WN = ρN.VN
Dimana : ρN = massa jenisa bahan naaf.
VN = volume naaf.

𝜋
𝑉𝑁 = . (𝐷𝑁2 − 𝑑𝑁
2 ).
𝐿𝑁
4
Dimana : DN = diameter luar naaf.
dN = diameter dalam naaf.
LN = panjang naaf.

Tabel 2.11 sifat bahan bantalan luncuran https://slidetodoc.com/bantalan-bantalan-elemen-mesin-yang-menumpu-poros-

berbeban/

42
 - WG (berat plat gesek)
WG = ρL.VL + ρg.Vg
Dimana : ρL = massa jenis bahan lingkar pembawa
VL = volime lingkar pembawa

𝜋
𝑉𝐿 = (𝐷𝐿2 − 𝑑𝐿2 )𝑏𝐿
4

Dimana : DL = diameter lingkar pembawa

dL = diameter dalam lingkar pembawa
bL = tebal lingkar pembawa
ρg = massa jenis bahan lempeng gesek
Vg = volume lempeng gesek

𝐹 2
𝑉𝑔 = (𝐷 − 𝑑𝑔2 )𝑏𝑔
𝑔 𝑔
Dimana : Dg = diameter luar lempeng gesek
dg = diameter dalam lempeng gesek
bg = tebal lempeng gesek

- Wp (berat poros)
Wp = ρp.Vp
Dimana : ρp = massa jenis bahn poros

Vp volume poros, yaitu.

𝜋 2
𝑉𝑝 = (𝑑 )𝐿
4 𝑝 𝑝
Dimana : dp = diameter poros
Lp = panjang poros

Penentuan beban ekivalen statik dan dinamik

Beban ekivalen statik diperoleh dari :
P0 = X0 Fr + Y0 Fa
Dimana : P0 = beban ekivalen statik (kg)
X0 = faktor radial bantalan bola radial beralur

43
 Fr = gya radial
Y0 = faktor aksial bantalan bola radial beralur
Fa = gaya aksial bantalan

Untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari

P = X.V.Fr + Y.Fa
Dimana : P = beban ekivalen dinamik (kg)
X = faktor radial
V = faktor putana
Fr = gaya radial
Y = faktor aksial
Fa = gaya aksial

Penentuan basic static load rating dan basic dynamic load rating
Besar basic static load rating adalah sebanding dengan beban ekivalen statik, sehingga
:
C0 = P0
Sedangkan untuk basic dynamic rating dapat diperoleh dari
1
𝐶 = 𝑃. 𝐿3
Dimana : C = basic dynamic load rating (kg)
P = beban ekivalen dinamik,
L = umur bantalan

7. Perencanaan pasak dan alur pasak

Momen rencana
Momen rencana (T) :
𝑃
𝑇 = 9,74 × 105 𝑛𝑑 (Elemen Mesin,sularso,hal 7)
1

Dimana : T = momen puntir (kg.mm)

Pd = daya rencana (kW)
n1 = putaran (rpm)

Pemilihan bahan
Tegangan geser izin dari bahan ini diperoleh dari rumus :

44
 𝜎𝐵
𝜏𝑎 = (Elemen Mesin,sularso,hal 8)
(𝑠𝑓1 ×𝑠𝑓2 )

Dimana : 𝜏𝑎 = tegangan geser izin (kg/mm2)

𝜎𝐵 = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sf1 = faktor keamanan yang bergantung pada jenis bahan.
Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros.

8. Perencanaan diameter poros

Diameter poros kopling dapat didapatkan dari rumus
1
5,1
𝑑𝑠 = ( 𝜏 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝜏)3 (Elemen Mesin,sularso,hal 8)
𝑎

Dimana : ds = diameter poros (mm)

τa = tegangan geser izin (kg/mm2)
Kt = faktor koreksi tumbukan
Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban lentur
τ = momen puntir yang di transmisikan (kg.mm)
Gaya tangensial
Jika momen rencana dari poros adalah T (kg.mm), dan diameter poros adalah d (mm),
maka gaya tangensial F (kg) pada permukaan poros.
𝑇
𝐹= (Elemen Mesin,sularso,hal 25)
𝑑𝑠 /2

Dari tabel 2.8 kekuatan tarik bahan dapat ditentukan dengan rumus
𝑆𝑓𝑘1 × 𝑆𝑓𝑘2 (Elemen Mesin,sularso,hal 25)
Dimana : Sfk1 = umumnya diambil harga
Sfk2 = beban dikenakan secara tiba-tiba dan dengan tumbukan berat

Tegangan permukaan pasak yang diizinkan

Tegangan geser yang diizinkan
𝜎𝐵
𝜏𝑎 = (Elemen Mesin,sularso,hal 8)
(𝑠𝑓1 ×𝑠𝑓2 )

Dimana : 𝜏𝑎 = tegangan geser izin (kg/mm2)

𝜎𝐵 = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)
Sf1 = faktor keamanan yang bergantung pada jenis bahan.
Sf2 = faktor keamanan yang bergantung dari bentuk poros.

Panjang pasak

45
 Panjang pasak dari tegangan yang diizinkan :
𝐹
𝜏𝑘𝑎 =
𝑏𝑙
Dimana : F = gaya tangensial
b = lebar pasak sebaiknya antara 25-35% dari dg ,
l = panjang pasak
panjang pasak dari tekanan permukaan yang diizinkan :
𝐹
𝑃𝑎 =
𝑙 × (𝑡1 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑡2)
Dimana : t1 dan t2 = kedalaman alur pasakpada poros dan naaf

9. Umur plat gesek.

Taksiran umur plat gesek dapat diperoleh dari rumus berikut ini.

𝐿3
𝑁𝑚𝐿 = 𝐸.𝑤 (Elemen Mesin,sularso,hal 67)

Dimana : E = kerja penghubungan untuk satu kali hubungan (kg.m/hb),

w = laju keausan permukaan bidang gesek(cm2/(kg.m) (Tabel 2.5)
L3 = volume keausan yang diizinkan dari plat gesek(cm3) (Tabel 2.6).

46
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Flowchart

START

Penentuan judul perancngan,

pembongkaran sistem, oengukuran
dan pengumpulan data

Pembuatan sketsa kopling

Pengambaran dengan skala yang sesungguhnya

Pembuatan laporan perancangan

Hasil
T pengolahan data
perancangan

Perancangan Ulang
Produk Selesai

Keausan plat dan

kampas Kopling

STOP

47
3.2. Penjelasan Flowchart.

Pada flowchart di sub bab 3.2 merupakan alir perancangan ulang rem tromol. Berikut
merupakan penjelasan dari diagram alir tersebut

1. Perancangan dimulai dengan menentukan judul

2. Menentukan judul perancangan ulang kopling motor Suzuki Shogun 110cc tahun
2006 beserta membongkar seperti apa prinsip kerja rem tersebut. Lalu mengukur
dimensi rem tersebut dan mengumpulkan data data dimensinya.
3. Digambar sketsa komponen kopling motor Suzuki Shogun 110cc tahun 2006.
4. Penggambaran gambar teknik Suzuki Shogun 110cc tahun 2006 disertai mekanisme
kerjanya. Untuk mempermudah penggambaran dengan skala yang sesungguhnya.
5. Penggambaran gambar teknik dengan skala yang sesungguhnya menggunakan
aplikasi autocad. Penggambaran dengan skala yang sesungguhnya bertujuan untuk
mengisi laporan pada bab 4 yang terdiri dari perhitungan mengenai kopling.
6. Pembuatan laporan perancangan mengenai kopling motor Suzuki Shogun 110cc tahun
2006.
7. Hasil pengolahan data perancangan yang kemudian di analisa menggunakan formula
dari beberapa sumber buku dan internet.
8. Menentukan keausan plat kopling yang dipakai dalam merancang ulang.
9. Perancangan selesai.

3.3. Sketsa dan Prinsip Kerja kopling

Gambar 3.1 sketsa dan prinsip kerja kopling

48
Sepeda motor suzuki shogun 110cc tahun 2006 menggunakan kopling manual multiplat basah
yang prinsip kerjanya adalah ketika handle ditarik, maka lengan kopling berputar dan
mendorong stut kopling. Setelah itu stut kopling akan menekan pelat kopling yang bisa
membuat kanvas kopling merenggang. Dengan memanfaatkan gesekan antara dua plat kopling
untuk meneruskan putaran dari poros engkol menuju poros transmisi. Pada saat kedua plat
kopling tersebut terhubung maka putaran mesin bisa dilanjutkan ke transmisi. Pada saat tuas
kopling ditarik, maka kedua plat ini akan renggang atau tidak saling berhubungan dan otomatis
putaran mesin akan terputus. Pada saat tuas kopling di lepaskan kedua plat akan kembali
berhubungan dan putaran mesin akan tersambung kembali.

3.4. Data Spesifikasi Motor.

Tipe Mesin 4-stroke, silinder tunggal, pendingin udara,

OHC, 2 valve
Volume Silinder 109 cc
Bore x Stroke 53,5 mm x 48,8 mm
Pendingin Udara
Fuel Control OHC
Lubrication System Wet sump
Rasio Kompresi 9,3 : 1
Daya Maksimum 9,8 hp @ 7000 rpm
Karburator Mikuni VM 17SH
Pengapian DC – CDI
Sistem starter Elektrik dan Kick
Sistem transmisi 1–n–2–3–4
Kopling Manual multiplat basah
Dimensi (panjang x lebar x tinggi) 1.930 mm x 710 mm x 1.200 mm
Jarak ke tanah 143 mm
Volume tangki bahan bakar 4,5 liter
Suspensi Depan Teleskopik
Suspensi belakang Swing arm, double shock
Rem depan Cakram
Rem belakang Tromol
Ban depan 2,50-17
Ban belakang 2,75-17

3.5. Rumus Rumus yang Digunakan.

1. Daya rencana Pd = fc . P
𝑃
2. Momen puntir 𝑇 = 9,74 × 105 𝑛𝑑
1
𝜎𝐵
3. Tegangan izin 𝜏𝑎 = (𝑠𝑓1 ×𝑠𝑓2 )

49
 1
5,1
4. Diameter poros 𝑑𝑠 = ( 𝜏 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝜏)3
𝑎

𝑇
5. Gaya tangensial 𝐹 = 𝑑𝑠
2

5,1 𝑇
6. Kekuatan poros 𝜏 = 𝑑𝑠3

𝐷3
7. Pemilihan spline 𝐿 = 𝑑2
𝑇
8. Analisa beban 𝐹 = 𝑟̅
𝐹
9. Kekuatan spline 𝑃 = 𝑖.ℎ.𝑤
𝜎
10. Tegangan tumbuk izin 𝑃 = 𝑖
𝐹
11. Tegangan akibat tegangan geser 𝜏𝑔 = 𝑖.𝑤.𝐿
𝜋.𝐷𝑠−𝑛.𝑊𝑠
12. Pemilihan naaf 𝑤 = 𝑖
𝜋
13. Analisa gaya 𝐹 = (𝐷2 − 𝑑 2 )𝑝𝑎
4
𝐷1 +𝐷2
14. Momen gesek 𝑀𝑔 = 𝜇𝐹. 4
𝑀𝑔 .𝐷.𝑛.𝑡.𝑧
15. Daya yang hilang akibat plat gesek 𝑃𝑔 = 9,74 .105 .3600
𝐿𝑝 .𝑃𝑔
16. Tebal plat gesek 𝑎 =
𝐴𝑔 .𝑊𝑘
17. Nilai efektif baut 𝜀 = 0,5. 𝑛
𝑛.𝑇
18. Tegangan geser baut 𝜎𝑏 = 𝜋.𝑑2 .𝜀.𝐵
𝐿3
19. Umur plat gesek 𝑁𝑚𝐿 = 𝐸.𝑤

50
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Perencanaan Kopling.

1. Daya Rencana.
Pd = fc . P .......... .....................................(elemen mesin, sularso, hal 7 )
Dimana : Pd = daya rencana (kW)
fc = faktor koreksi, bernilai 1,2
P = daya yang di transmisikan (kW) 9,8 hp dari spesifikasi
atau sama dengan 7,3 kW
Maka
Pd = fc.P
Pd = 1,2 . 7,3
Pd = 8,76 kW

Momen Puntir
𝑃
𝑇 = 9,74 × 105 𝑛𝑑 .........................................(elemen mesin, sularso, hal 7 )
1

Dimana : T = momen puntir (kg.mm)

Pd = daya rencana (kW)
n1 = putaran (rpm)
Maka,
𝑃𝑑
𝑇 = 9,74 × 105
𝑛1
8,76
𝑇 = 9,74 × 105
7000
𝑇 = 1218,9 𝑘𝑔. 𝑚𝑚
2. Diameter poros kopling.
Bahan yang digunakan poros adalah bahan S45C-D dengan σ = 80 kg.mm, kadar
karbon 0,15 % , Sf1 adalah 6,0 dan Sf2 adalah 3,0
Maka,
𝜎𝑏 = 𝑘𝑎𝑑𝑎𝑟 𝑘𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛 + 𝜎
𝜎𝑏 = 0,15.100 + 80
𝜎𝑏 = 95 𝑘𝑔𝑚𝑚−2
Tegangan geser izin
𝜎𝐵
𝜏𝑎 =
(𝑠𝑓1 × 𝑠𝑓2 )
95
𝜏𝑎 =
(6 × 3)
𝜏𝑎 = 5,27 𝑘𝑔 /𝑚𝑚2
Diameter poros dapat diperoleh dari rumus :

51
 1
5,1
𝑑𝑠 = ( 𝜏 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝜏)3 ............................................(elemen mesin, sularso, hal 8 )
𝑎

Dimana : ds = diameter poros (mm)

τa = tegangan geser izin (kg/mm2)
Kt = faktor koreksi tumbukan
Cb = faktor koreksi untuk kemungkinan terjadinya beban lentur
τ = momen puntir yang di transmisikan (kg.mm)
dengan harga faktor koreksi terhadap tumbukan diambil sebesar Kt = 2,0 danfaktor
koreksi untuk beban lentur Cb = 2,0 maka diameter poros

5,1 1
𝑑𝑠 = ( 2,0.2,0.1218,9)3
5,27

𝑑𝑠 = 16,2 𝑚𝑚

3. Perencanaan poros, pasak dan alur.

Bahan yang digunakan poros adalah bahan S45C-D dengan σ = 80 kg/mm2 dari tabel
2.8. dengan ds 13 mm, maka ukuran nominal pasak adalah 5x5 mm. Kedalaman alur
pasak adalah, kedalaman poros (t1) = 3,0 serta kedalaman naaf (t2) = 2,3. Maka dapat
dicari:
a. Gaya Tangensial (tegangan izin)
𝑇
𝐹=
𝑑𝑠
2

1218,9
𝐹=
16,2
2
𝐹 = 150,5 𝑘𝑔
b. Tekanan permukaan izin, dengan harga pa adalah 8 kg/mm2 maka,
𝐹 𝐹
𝜏𝑘 = 𝑏.𝑙 ≤ 𝜏𝑎 𝑃 = 𝑙 .𝑡 ≤ 𝑝𝑎
2 2
150,5 187,5
𝜏𝑘 = ≤ 12,2 𝑃= ≤8
5.𝑙 𝑙2 .2,3
𝑙 ≤ 2,5𝑚𝑚 𝑙2 ≥ 8,17 𝑚𝑚
- Panjang pasak tertinggi antara l1 dan l2 adalah 8,17 mm
- Maka panjang pasak adalah 20 mm
𝑏 𝑏 5,7
- = 0,25 − 0,40 maka 𝑑 = 16,2 = 0,32 maka 0,25 < 0,32 < 0,40 baik
𝑑𝑠 𝑠
𝑙𝑘 𝑙𝑘 20
- = 0,75 − 1,5 maka 𝑑 = 16,2 = 1,23 maka 0,75 < 1,23 < 1,5 baik
𝑑𝑠 𝑠

c. Jari jari fillet dari poros dan ukuran pasak dan alur.
Asumsi diameter bantalan adalah 20 mm, maka
𝐷−𝑑 20 − 16,2
𝑗𝑎𝑟𝑖 𝑗𝑎𝑟𝑖 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑡 = = = 1,9𝑚𝑚
2 2
𝑎𝑙𝑢𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑘 = 5 × 3,2 × 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑡 0,32

52
 d. Konsentrasi tegangan
- Konsentrasi tegangan pada poros bertangga (β) :
𝑗𝑎𝑟𝑖 𝑗𝑎𝑟𝑖 𝑓𝑖𝑙𝑒𝑡
𝛽=
𝑑𝑠
1,9
𝛽= = 0,117
16,2
𝐷 20
= = 1,23 𝑚𝑚
𝑑𝑠 16,2
Harga β yang diambil dari grafik β = 1,20
- Konsentrasi tegangan poros dengan alur pasak (α)
𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑡 3,2
𝛼= = = 0,019
𝑑𝑠 16,2
Harga α yang diambil dari grafik α = 2,6

e. Kekuatan poros
5,1 𝑇
𝜏=
𝑑𝑠3
5,1 . 1218,9
𝜏=
16,23
𝜏 = 1,46 𝑘𝑔. 𝑚𝑚−2
- Analisa perancangan
𝜏𝑎 . 𝑆𝑓1
> 𝐾𝑡 𝐶𝑏 𝜏
𝑎
5,27.1,2
> 2.1.1,2189
2,6
2,432 > 2,437 𝑏𝑎𝑖𝑘
Maka :
Ukuran pasak adalah 5 x 5 .
Panjang pasak aktif adalah 20 mm.
Bahan pasak S45C-D, difnis dingin, dan dilunakkan.

4. Perancangan spline
Bahan yang digunakan untuk membuat spline adalah bahan S45C-D dengan σ = 80
kg/mm2 dari tabel 2.8. Dari data dan tabel 2.10 maka spline number yang diambil
adalah 4 maka h = 0,125D, d = 0,750 D, w = 0,241 D maka harga D dapat dicari
yaitu.
𝑑
𝐷= h = 0,125D w = 0,241.D
0,75
16,2
𝐷= h = 0,125 . 21,6 w = 0,241.22,67
0,75
𝐷 = 21,6 h = 2,7 mm w = 5,46 mm

a. Pemilihan spline.
𝐷3 21,63
𝐿= = = 38,4 𝑚𝑚
𝑑2 16,22

53
 𝐷 + 𝑑 21,6 + 17
𝑟̅ = = = 9,65 𝑚𝑚
4 4
b. Analisa beban.
𝑇 1218,9
𝐹= = = 126,3 𝑘𝑔
𝑟̅ 9,65
c. Kekuatan spline.
𝐹 126,3
𝑃= = = 2,85 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
𝑖. ℎ. 𝑤 3.2,7.5,46
d. Tegangan tumbuk izin.
𝜎 80
𝑃= = = 26,7 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
𝑖 3
e. Tegangan akibat tegangan geser
𝐹
𝜏𝑔 =
𝑖. 𝑤. 𝐿
126,3
𝜏𝑔 =
3.5,46.38,4
𝜏𝑔 = 20,03 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
Pemeriksaan kegagalan akibat tegangan izin
τgi = 0,8 × σt
τgi = 0,8 × 80
τgi = 64 kg/mm2

5. Perancangan naaf.
a. Pemilihan naaf
𝜋. 𝐷𝑠 − 𝑛. 𝑊𝑠
𝑤=
𝑖
𝜋. 21,6 − 4.5,46
𝑤=
12
𝑤 = 3,9 𝑚𝑚
Dengan memasukan nilai w = 3,9 mm ke persamaan berikut, maka akan
didapat nilai D, h, dan d yaitu :
𝑤
𝐷= h = 0,125D d = 0,75.D
0,241
3,9
𝐷= h = 0,125 . 16,2 d = 0,75.16,2
0,241

𝐷 = 16,2 𝑚𝑚 h = 2,0 mm d = 12,15 mm

54
b. Panjang jari jari naaf
- Panjang naaf

𝐷3 16,23
𝐿= = = 28,8 𝑚𝑚
𝑑2 12,152
- Jari jari naaf
𝐷 + 𝑑 16,2 + 12,15
𝑟̅ = = = 7,1 𝑚𝑚
4 4
c. Analisa beban
𝑇 1218,9
𝐹= = = 171,6 𝑘𝑔
𝑟̅ 7,1
d. Pemilihan bahan
Bahan yang digunakan untuk membuat naaf adalah bahan baja S45C-D
dengan σ = 80 kg/mm2 dari tabel 2.8.
e. Pemeriksaan kekuatan naaf
- Terhadap kegagalan akibat tegangan tumbuk
𝐹 171,6
𝑃= = = 74,4 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
𝑖. ℎ. 𝐿 4.2,0.28,8
Tegangan tumbuk izin dianggap aman jika
𝜎 80
𝑃= = = 20 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
𝑖 4
Maka P < P̅ sehingga naaf dianggap aman dari kegagalan akibat tegangan
tumbuk.
- Terhadap kegagalan akibat tegangan geser
𝐹
𝜏𝑔 =
𝑖. 𝑤. 𝐿
171,6
𝜏𝑔 =
4.3,9.28,8
𝜏𝑔 = 38,19 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
- Pemeriksaan kegagalan akibat tegangan izin
τgi = 0,8 × σt
τgi = 0,8 × 80
τgi = 64 kg/mm2
Maka 𝜏𝑔 < τgi sehingga naaf dianggap aman dari kegagalan akibat tegangan
izin.

55
6. Pemilihan plat gesek
a. Dari tabel 2.2 bahan permukaan kontak plat adalah besi cor dan asbes dengan
koefisien gesek antara 0,35 – 0,65 : diambil harga koefisien gesek adalah 0,56
Pa = 0,007 – 0,07 kg/mm2 diambil harga Pa adalah 0,007.
b. Analisa gaya dan momen gesek
Untuk perncangan plat gesek digunakan pembanding d/D diambil 0,6 dengan
memasukannya ke persamaan dibawah makan akan didapat nilai dari :
- Analisa gaya
𝜋 2
𝐹= (𝐷 − 𝑑2 )𝑝𝑎
4
𝜋 2
𝐹= (𝐷 − (0,6𝐷)2 )0,56
4
𝐹 = 2,8 × 10−3 𝐷2
- Momen gesek
𝐷1 + 𝐷2
𝑀𝑔 = 𝜇𝐹.
4
1 + 0,6 𝐷
𝑀𝑔 = 0,56.2,8 × 10−3 𝐷2 .
4
𝑀𝑔 = 6,2 × 10−4 𝐷3
c. Penentuan ukuran plat gesek
Nilai T = 1218,9 kg/mm2
𝑀=𝑇
6,2 × 10−4 𝐷3 = 1218,9

3 1218,9
𝐷= √
6,2 × 10−5

𝐷 = 125,3 𝑚𝑚
d. Menentukan tebal plat gesek
𝑀𝑔 . 𝐷. 𝑛. 𝑡. 𝑧
𝑃𝑔 =
9,74 . 105 . 3600
Dimana : Pg = daya yang hilang akibat gesekan (kW)
Mg = momen gesek yang bekerja pada plat gesek (kg.mm)
sebesear 6,2 × 10−4 𝐷3
n = kecepatan sudut, dari spesifikasi diketahui 7000 rpm
t = waktu penyambungan kopling, diambil 0,4 detik
z = jumlah kerja tiap jam direncanakan 150 kali/jam

56
 6,2 × 10−4 𝐷3 . 𝑛. 𝑡. 𝑧
𝑃𝑔 =
9,74 . 105 . 3600

6,2 × 10−4 . 125,33 . 7000.0,4.150

𝑃𝑔 =
9,74 . 105 . 3600
𝑃𝑔 = 0,145 𝑘𝑊
𝑃𝑔 = 0,195 ℎ𝑝
Maka tebal plat dapat dicari dengan rumus :
𝐿𝑝 .𝑃𝑔
𝑎=𝐴
𝑔 .𝑊𝑘

Dimana : a = tebal plat gesek (cm).

Lp = lama pemakaian plat gesek. Direncanakan 5000 jam
Pg = daya yang hilang akibat gesekan (hp).
Ag = luas bidang gesek dari plat gesek.
Wk = kerja yang menyebabkan kerusakan. bahan asbes
dengan besi cor harganya berkisar antara 5 – 8 hp.jam/cm3, dalam
perencanaan diambil 7 hp.jam/cm3
- Luas penampang.
𝜋
𝐴 = (𝐷2 − 𝑑 2 )
4
𝜋
𝐴 = (125,32 − 75,22 )
4
𝐴 = 78,8 𝑐𝑚2
Maka tebal plat
𝐿𝑝 . 𝑃𝑔
𝑎=
𝐴𝑔 . 𝑊𝑘
5000.0,195
𝑎=
78,8.7
𝑎 = 1,75 𝑐𝑚
𝑎 = 17,5 𝑚𝑚
Maka
Diameter luar plat gesek D = 125,3 mm
Diameter dalam plat gesek d = 0,6.D = 0,6.125,3 = 75,2 mm
𝐷+𝑑 125,3+75,2
Lebar plat gesek (b) = = = 25 𝑚𝑚
2 8

Tebal plat gesek (a) = 17,5 mm.

7. Perencanaan baut

57
 Perencanaan baut dengan ds = 16,2 mm, pada tabel 2.9 diambil diameter poros yang
mendekati adalah 20 mm, maka dapat diketahui A = 112 mm, B = 75 mm, C = 45
mm, H = 31,5 mm, K = 4, n = 4 buah, d = 10 mm, L = 40 mm. Maka,
a. Nilai efektif
𝜀 = 0,5. 𝑛
𝜀 = 0,5.4
𝜀 = 2 𝑏𝑢𝑎ℎ
b. Tegangan geser baut
𝑛. 𝑇
𝜎𝑏 =
𝜋. 𝑑 2 . 𝜀. 𝐵
4.1218,9
𝜎𝑏 =
𝜋. 102 . 2.75
𝜎𝑏 = 0,1034 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
Bahan baut yang digunakan adalah ASTM A307 dengan σ = 42 kg/mm2
dengan sfb = 6, dan Kb = 3 maka,
𝜎𝑏
𝜎𝑏𝑎 =
𝑠𝑓𝑏 . 𝐾𝑏
42
𝜎𝑏𝑎 =
6.3
𝜎𝑏𝑎 = 2,3 𝑘𝑔/ 𝑚𝑚2
Kekuatan bahan
𝜎𝑏𝑎 < 𝜎𝑏

2,3 𝑘𝑔/𝑚𝑚2 < 0,1034 𝑘𝑔/𝑚𝑚2

Baik digunakan
8. Perencanaan bantalan
a. Pemilihan bantalan
Bahan yang digunakan untuk bantalan adalah perunggu (dari tabel 2.11 sifat
sifat bahan bantalan luncuran) dengan harga Pa = 0,7 – 2 kg/mm2 dan Pv = 0,2
kg.m/mm2
b. Panjang bantalan (harga W = 12,75 kg, dari data spesifikasi motor)
𝜋 𝑊. 𝑛
𝑙= .
4 𝑝𝑣
𝜋 12,75.7000
𝑙= .
1000.60 0,2

58
 𝑙 = 23,36 𝑚𝑚
𝑙 23,36
- = = 1,44 ; harga 1,44 dapat diterimaka karena dalam daerah 0,5 – 2
𝑑𝑠 16,2

- Tekanan permukaan
𝑊 12,75
𝑃= = = 0,033 𝑘𝑔/𝑚𝑚2
𝑙. 𝑑 23,36.16,2
- Kecepatan keliling
𝜋. 𝑙. 𝑛
𝑣=
60.1000
𝜋. 23,36.7000
𝑣=
60.1000
𝑣 = 8,56 𝑚/𝑠 2
- Harga Pv
𝑃𝑣 = 𝑃. 𝑣
𝑃𝑣 = 0,033.8,56
𝑃𝑣 = 0,28 𝑘𝑔. 𝑚/𝑚𝑚2 . 𝑠
- Harga tekanan P= 0,02 kg/mm2; dapat diteima perunggu.
- Harga Pv = 0,2 dapat diterima Pv yang dicari = Pv
- Kerja gesekan
𝜋. 𝑑. 𝑛
𝐻 = 0,04. 𝑊.
1000.60
𝜋. 16,2.7000
𝐻 = 0,04.12,75.
1000.60
𝐻 = 3,03 𝑘𝑔. 𝑚/𝑠
Daya yang diserap
𝐻 3,03
𝑃𝐻 = = = 0,03 𝑘𝑊
102 102
c. Analisa gaya
- WN (berat naaf)
WN = ρN.VN
Dimana : ρN = massa jenisa bahan naaf. Yaitu 7,8.10-6 kg/mm3
VN = volume naaf.
𝜋 2 2 )𝐿
𝑉𝑁 = (𝐷𝑁 − 𝑑𝑁 𝑁
4
𝜋
𝑉𝑁 = (16,22 − 12,152 )28,8
4
𝑉𝑁 = 2,6. 103 𝑚𝑚3

59
 Maka
WN = ρN.VN
WN = 7,8.10-6 . 2,6.103
WN = 0,02 kg
- WG = berat plat gesek
WG = berat lingkar pembawa + berat lempeng gesek
WG = ρL . VL + ρg . Vg
dimana : ρL = massa jenis bahan lingkar pembawa 7,2.10-6 kg/mm3
VL = volume lingkar pembawa yaitu
𝜋
𝑉𝐿 = (𝐷𝐿2 − 𝑑𝐿2 )𝐿𝐿
4
𝜋
𝑉𝐿 = (125,32 − 75,22 )17,5
4
𝑉𝐿 = 138 𝑘𝑔
ρg = massa jenis lempeng gesek, untuk bahan asbes besarnya 3,4.10-6 kg/mm3
volume lempeng gesek yaitu
𝜋 2
𝑉𝑔 = (𝐷𝑔 − 𝑑𝑔2 )𝑏𝑔
4
𝜋
𝑉𝑔 = (121,32 − 81,22 )17,5
4
𝑉𝑔 = 111,6 𝑘𝑔
Maka
WG = ρL . VL + ρg . Vg
WG = 7,2.10-6 . 138 + 3,4.10-6 . 111,6
WG = 13,7.10-3 kg
- Berat poros Wp
Wp = ρp . Vp
𝜋 2
𝑉𝑝 = (𝑑 ). 𝐿
4 𝑝 𝑝
𝜋
𝑉𝑝 = (16,22 ). 52
4
𝑉𝑝 = 10,7. 10−3
Maka
Wp = ρp . Vp
Wp = 7,8.10-6 . 10,7.10-3
Wp = 8,35.10-8 kg

60
d. Kesetimbangan statik
Dari kesetimbngn statik diperoleh:
- ∑MA = 0
RB ( L1+L2+L3) – Wp(L1+L2) – (WN+WG)L1 = 0
RB ( 2+2+2) – 8,35.10-8(2+2) – (0,02+13,7.10-3)2 = 0
6 RB – 3,34.10-7 – 0,067 = 0
RB = 0,011 kg
- ∑FY = 0
RA + RB – (WN + WG) – WP = 0
RA + 0,011 – (0,02 + 13,7.10-3 ) – 8,35.10-8 = 0
RA = 2,27 kg
Dari kedua gaya reaksi RA dan RB diambil harga terbesar sebagai resultan
gaya radial Fr = RA = 2,27 kg
Sedangkan resultan gaya aksialnya adalah
Fa = 0
e. Penentuan beban equivalen dan dinamik
- Beban equivalen
Po = Xo . Fr
Dimana Xo = aktor radial bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal
besarnya adalah 0,6
Fr = gaya radial, yaitu sebesar 2,27 kg
Maka,
Po = Xo . Fr
Po = 0,6 . 2,27
Po = 1,362 kg
- Beban equivalen dinamik
P = X.V.Fr + YFa
Dimana P = beban eqivalen dinamik
X = faktor radial, ntuk bantalan bola radial beralur dalam
baris tunggal besarnya adalah 1,0
V = faktor putaran, kondisi cincin dalam berputar besarnya
adalah 1,0
Fr = gaya radial, sebesar 2,27 kg
61
 Y = faktor aksial, ntuk bantalan bola radial beralur dalam baris
tunggal besarnya adalah 0
Fa = gaya aksial ntuk bantalan pendukung poros ini besarnya
adalah 0
Maka,
P = X.V.Fr + YFa
P = 1.1.2,27 + 0.0
P = 2,27 kg

f. Penentuan basic static load rating dan basic dynamic load rating
Besar basic static load rating adalah sebanding dengan beban equivalen statik
sehingga.
Co = Po
Sedangkan untuk basic dynamic load rating diperoleh dari :
C = P.L1/3
Dimana C = basic dynamic load rating (kg)
P = beban ekivalen dinamik, yaitu sebesar 2,27 kg
L = umur bantalan yang dinyatakan dalam juta putarannya,
direncanakan untuk 20000 jam
Maka
𝐶 = 2,27. (20000)1/3
𝐶 = 61,6 𝑘𝑔
9. Perencanaan pegas
Proses perhitungan pegas pada kopling gesek pelat tunggal menggunakan material
yang telah ditetapkan dengan spesifikasi seperti pada tabel 4.1 (Khurmi dan Gupta,
2005)

62
 Tabel 4.1 Material Pegas

Material yang dipilih adalah carbon steel (up to 2,125 mm dia), dengan spesifikasi
sebagai berikut
• Tegangan geser pada rata-rata penggunaan, τc = 525 MPa = 525 N/mm2
• Modulus kekakuan, G= 80 kN/mm2 = 80 × 103 N/mm2
• Rc = 32 mm
• Dc = 19 mm
• dc = 2 mm
• C =6
• n =4
dari data meterial yang dipilih maka proses perhitungan pegas adalah :
a. Gaya aksial pada spring (Ws)
𝑇
𝑊𝑠 =
𝑛. 𝑅𝑐
1218,9
𝑊𝑠 =
4.32
𝑊𝑠 = 9,52 𝑁
b. Faktor tekanan Wahl (K) dengan C = 6 (springs index)
1
𝐾𝑠 = 1 +
2𝐶

63
 1
𝐾𝑠 = 1 +
2.6
𝐾𝑠 = 1,0833
c. Tegangan geser maksimum pada pegas
8 . 𝑊𝑠 . 𝐷𝑐
𝜏 = 𝐾.
𝜋 . 𝑑𝑐3
8 . 9,52 .19
𝜏 = 1,0833.
𝜋 . 23
𝜏 = 62,37 𝑁/𝑚𝑚2
Jadi τ < τc atau 62,37 N/mm2 < 525 N/mm2 bahan carbon steel aman
digunakan.
d. Defleksi pegas (δ) (Dengan jumlah lilitan aktif, nc = 4)
8 . 𝑊𝑠 . 𝐶 2 . 𝑛𝑐
𝛿=
𝐺 . 𝑑𝑐
8 . 9,52 . 62 . 4
𝛿=
80. 103 . 2
𝛿 = 0,07 𝑚𝑚
e. Jumlah total coil (lilitan) (nc′)
nc’ = nc + 2
=4+2
=6
f. Panjang bebas pegas (Lc)
Lc = nc′ . dc + δ + 0,15 . δ
Lc = 6 . 2 + 0,07 + 0,15 . 0,07
Lc = 12,08 mm
g. Pitch coil (pc)
𝐿𝑐
𝑝𝑐 =
𝑛′𝑐 − 1
12,08
𝑝𝑐 =
6−1
𝑝𝑐 = 2,42 𝑚𝑚
10. Perencanaan umur plat gesek
a. Momen puntir yang dihitung dari daya penggereak mula (T)
𝐹𝑐 × 𝑃
𝑇 = 9,74 × 105
𝑛1
Dimana : Fc = faktor koreksi (1,0)

64
 P = daya nominal (8,76 kW)
n1 = putaran (7000 rpm)
maka
𝐹𝑐 × 𝑃
𝑇 = 9,74 × 105
𝑛1
1 × 8,76
𝑇 = 9,74 × 105
7000
𝑇 = 1218,9 𝑘𝑔. 𝑚𝑚 = 1,2189 𝑘𝑔. 𝑚
b. Kecepatan relatif (nr)
nr = n1 – n2 (rpm)
Dimana : n1 = putaran poros kopling (7500 rpm)
n2 = putaran beban (asumsi 7000 rpm)
maka:
nr = 7500 – 7000 = 500 rpm
c. Momen Percepatan yang diperlukan untuk mencapai waktu perhubungan yang
direncanakan (Ta)
𝐺𝐷2 × 𝑛1
𝑇𝑎 = + 𝑇𝑙1
375 × 𝑡𝑒
Dimana : GD2 = Efek gaya terhadap kopling (2 kg)
te = waktu penghubung rencana ( diambil 0,7 s)
Tl1 = momen beban saat start (kg.m)
n1 = putaran saat torsi maksimum (8000 rpm)
Maka ,
𝑓𝑐 𝑃 1.8,76
𝑇𝑙1 = 974 = 974 = 1,2189 𝑘𝑔. 𝑚
𝑛2 7000
𝐺𝐷2 × 𝑛1 2 × 7000
𝑇𝑎 = + 𝑇𝑙1 = + 1,2189 = 54,55 𝑘𝑔. 𝑚
375 × 𝑡𝑒 375 × 0,7
d. Kapasitas momen gesek dinamis (Tdo)
Tdo ≥ Ta x f (kg.m)
Dimana : f = faktor keamanan
Tdo = momen gesek dinamis (kg.m)
Maka
Tdo ≥ Ta x f
Tdo ≥ 54,55 x 1
Tdo ≥ 54,55 kg.m

65
 Maka harga Tdo untuk kopling gesek plat tunggal diperoleh dari grafik adalah.
- Nomor tipe kopling 70
- Tdo = 75 kg.m
e. Momen saat beban mulai (kg.m)
Tl1 ≈ T ≈ Tl2 (kg.m)
Dimana : T = Momen daya penggerak mula (kg.m)
Tl1 = Momen beban saat start (kg.m)
Tl2 = Momen beban setelah start (kg.m)
Maka
Tl1 ≈ T
Tl1 = 1,2189 𝑘𝑔. 𝑚
f. Kerja penghubung (E)
𝐺𝐷2 . 𝑛𝑟 2 𝑇𝑑0
𝐸= .
7160 𝑇𝑑0 − 𝑇𝑙1
2. 5002 75
𝐸= .
7160 75 − 1,2189
𝐸 = 71 𝑘𝑔. 𝑚/ℎ𝑏
g. Kerja Penghubungan yang diizinkan (Ea)
E ≤ Ea (kg.m/hb)
Maka
Jika jumlah penghubung tiap menit N = 0,7 hb/menit dan kerja penghubung
yang diizinkan adalah Ea (kg.m/hb).
E ≤ Ea
E ≤ 71 kg.m/hb
h. Waktu penghubungan yang sesungguhnya (tae)
𝐺𝐷2 . 𝑛𝑟
𝑡𝑎𝑒 =
375(𝑇𝑑0 − 𝑇𝑙1 )
2 . 500
𝑡𝑎𝑒 =
375(75 − 1,2189)
𝑡𝑎𝑒 = 0,036 𝑠𝑒𝑘𝑜𝑛
i. Waktu penghubungan (te)
tae < te (sekon)
te > tae
te > 0,036 sekon

66
j. Umut Plat Gesek dalam Jumlah Penghubungan (Nml)
𝐿3
𝑁𝑚𝐿 =
𝐸. 𝑤
Dimana: w = laju keausan permukaan bidang gesek(6 x 10-7 cm2/kg.m)
L3 = volume keausan yang diizinkan dari plat gesek (untuk nomor
kopling 70 adalah 150 cm3)
Maka
𝐿3 150
𝑁𝑚𝐿 = = = 3,52 × 106 ℎ𝑏
𝐸. 𝑤 71 . 6 × 10−7
k. Umur plat dalam hari atau tahun (Nmd)
𝑁𝑚𝐿
𝑁𝑚𝑑 =
𝑁𝐿
𝑁𝑙 = 𝑁 × ℎ × 𝑡ℎ
Dimana : Nl = umur plat dalam satuan hari
N = frekuensi penghubungan (asumsi 1 hb/min)
h = Jumlah hari kerja dalam seminggu (7 Hari)
th = Jumlah hari kerja dalam setahun (365 Hari)
𝑁𝑙 = 𝑁 × ℎ × 𝑡ℎ = 1 × 60 × 7 × 365 = 153300 ℎ𝑏/𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛
𝑁𝑚𝐿 3,52×106
𝑁𝑚𝑑 = = = 2,3 tahun atau ± 2 tahun 4 bulan
𝑁𝐿 153300

67
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari praktikum perancangan ulang yang dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan mengenai
praktikum perancangan ulang kopling suzuki shogun 110cc tahun 2006, yaitu.
1. Peran kopling sangat penting pada sebuah kendaraan sepeda motor. Dengan adanya
kopling maka daya bisa diteruskan dari gerakan poros engkol menuju poros transmisi
sehingga kendaraan dapat melaju.
2. Prinsip kerja kopling adalah ketika handle ditarik, maka lengan kopling berputar dan
mendorong stut kopling. Setelah itu stut kopling akan menekan pelat kopling yang
bisa membuat kanvas kopling merenggang. Dengan memanfaatkan gesekan antara
dua plat kopling untuk meneruskan putaran dari poros engkol menuju poros
transmisi. Pada saat kedua plat kopling tersebut terhubung maka putaran mesin bisa
dilanjutkan ke transmisi. Pada saat tuas kopling ditarik, maka kedua plat ini akan
renggang atau tidak saling berhubungan dan otomatis putaran mesin akan terputus.
Pada saat tuas kopling di lepaskan kedua plat akan kembali berhubungan dan putaran
mesin akan tersambung kembali.
3. Hal penting yang harus diperhatikan dalam perncangan kopling adalah:
- Pemasangan yang mudah dan cepat.
- Ringkas dan ringan.
- Aman pada putaran tinggi; getarandan tumbukan kecil.
- Tidak ada atau sesedikit mungkin bagian yang menjorok (menonjol).
- Dapat mencegah pembebanan lebih.
- Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros sekiranya terjadi
pemuaian karena panas dll.
4. Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan, dapat disimpulkan sebagai berikut.
- Perencanaan kopling
Daya rencana : 8,76 kW
Momen puntir : 1218,9 kg.mm
- Poros kopling
Bahan : S45C-D
Diameter poros : 16,2 mm
- Perencanaan poros, pasak dan alur
Bahan : S45C-D, difnis dingin, dan dilunakkan.
Gaya tangensial : 150,5 kg
Jari jari fillet : 1,9 mm
Alur pasak : 5 x 3,2 x fillet 0,32
Kekuatan poros : 1,46 kg/mm2
Panjang pasak : 20 mm
- Perancangan spline
Bahan : S45C-D
Diameter luar (D) : 21,6 mm
Diameter dalam (d) : 17 mm
Tinggi (h) : 2,7 mm

68
 Lebar (w) : 5,46 mm
Panjang (L) : 38,4 mm
- Perancangan naaf
Bahan : S45C-D
Diameter luar (D) : 16,2 mm
Diameter dalam (d) : 12,15 mm
Tinggi (h) : 2 mm
Lebar (w) : 3,9 mm
Panjang (L) : 28,8 mm
- Perancangan pelat gesek
Bahan pelat : besi cor dan asbes
Diameter luar pelat gesek (D) : 125,3 mm
Diameter dalam pelat gesek (d) : 75,2 mm
Lebar pelat gesek (b) : 25 mm
Tebal pelat gesek (a) : 17,5 mm
Umur pelat gesek : 2 tahun 4 bulan
- Perancangan baut
Bahan : ASTM A307
Diameter pusat baut : 75 mm
Diameter baut : 10 mm
Jumlah baut :4
- Perancangan bantalan
Bahan : Perunggu
Panjang bantalan : 23,36 mm
Tekanan permukaan : 0,033 kg/mm2
Daya serap : 0,03 kW
- Perancangan pegas
Bahan : carbon steel (up to 2,125 mm dia)
Diameter luar : 19 mm
Diameter dalam : 2 mm
Panjang pegas : 12,08 mm
Defleksi pada pegas : 0,07 mm
Konstanta pegas : 80 × 103 N/mm2
5.2 Saran
Dalam perancangan suatu elemen mesin, maka diperlukan analisa yang lebih mendalam lagi
serta perhitungan yang betul – betul pasti sehingga didapatkan hasil yang baik dalam
perancangan. Serta dalam perancangan lainnya, pelat gesek baiknya dibuat dari bahan untuk
dilumasi sehingga, akan mengurangi koefisien gesek serta mengurangi pertambahan
temperatur.
Berdasarkan dari proses analisis sistem pemindah tenaga dapat diambil kesimpulan sebagai
Sistem pemindah tenaga pada motor Suzuki shogun menggunakan sistem kopling manual,
yang mana putaran dari poros engkol diteruskan ke primary drive gear dan diteruskan ke
transmisi melalui kampas kopling. Putaran dari poros engkol dapat diputus dan disambungkan
oleh tuas/handle kopling, pergerakan tuas kopling akan mendorong plat penekan kampas

69
kopling sehingga hubungan kampas kopling dan plat kopling terputus dan putaran mesin hanya
sampai primary drive gear.

DAFTAR PUSTAKA
Brown, T.H, Jr..2005.Mark’s Calculations for machine design. New York: McGraw-Hill
Companies
Khurmi, R.S., and Gupta, J.K..1982. Text Books of Machine Design. New Delhi Eurasia
Publishing House (Pvt)Ltd, Ram Nagar.
Sularso, dan Suga, Kiokatsu. 1997. Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin.
Jakarta: Pradya Paramita.
Shigley, J.E., and Mischke, C.R.. 1996. Standart Handbook of Machine Design. New York :
McGraw-Hill Companies.

70
LAMPIRAN

71
72
73