GBPP Dan Sap Bandar Udara 2 Maret 2012

GBPP DAN SAP
Mata Kuliah : Perencanaan Bandar

Udara
Kode : SI6308
SKS : 2
Semester : 6
OLEH
THEO KURNIAWAN SENDOW, ST, MT
JURUSAN SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SAM RATULANGI
MANADO, 2011
GARIS – GARIS BESAR PROGRAM
PENGAJARAN (GBPP)
SATUAN ACARA PENGAJARAN (SAP)
MK : Perencanaan Bandar Udara

(Kode : SI6308)
SEMESTER 6
DOSEN :
THEO K. SENDOW, ST, MT
DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS SAM RATULANGI
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PROGRAM STUDI S-1
MANADO
2011
Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara
Kode : SI6308 SKS : 2 Semester : 6 Sifat : Wajib

Kelompok Transportasi
Pengelola
Nama Mata
Kuliah Perencanaan Bandar Udara
- Indonesia Airport Design
- Inggris
Silabus Ringkas 1) Komponen-Komponen Lapangan Terbang
2) Klasifikasi Lapangan Terbang
3) Karakteristik Pesawat Terbang (Sifat Sifat Mesin Pesawat,
Bagian- Bagian Berat Pesawat, Jarak Tempuh (Pay Load And
Range), Konfigurasi Roda, Radius Putar)
4) Konfigurasi Landasan Pacu
5) Air Traffic Control,
6) Metode Perencanaan Landasan Pacu (Menentukan Arah
Runway, Menentukan Lebar Landasan Pacu, Kemiringan
Memanjang, Kemiringan Melintang, Jarak Pandang Pada
Landasan, Stopway/Over Run, Runway End Safety Area (Resa),
Clearway, Runway Strip
7) Metode Perencanaan Taxiway (Menentukan Exit Taxiway,
Kemiringan Dan Jarak Pandang, Lebar Taxiway, Kurva
Taxiway, Perencanaan Fillet)
8) Metode Perencanaan Terminal Area (Apron, Mengitung Ukuran
Gate, Mengitung Ukuran Gate, Menentukan Wing Tip
Clearance, Menghitung Perkerasan Apron, Joint Dan
Susunannya, Jarak Antar Joint, Tulangan Sambungan, Bahan
Penutup, Gedung Terminal, Perencanaan Gudang, Perencanaan
Pelataran Parkir)
9) Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu
10) Perlampuan Taxiway,
11) Marking Landas Pacu,
12) Marking Taxiway,
13) Kapasitas Landas Pacu.
Tujuan Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara.
Instruksional
Umum (TIU)
MK Prasyarat - Perancangan Perkerasan Jalan (SI4306) - Minimal nilai D
- Statistika (MA2007) - Minimal nilai C
Tugas Perencanaan Bandar Udara (syarat lulus)
Utama 1. Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang,
Alumni Bandung.
2. Horronjeff.R & Mc Kelvey, 1993, Perencanaan & Perancangan
Bandar Udara (Jilid 1 & 2), Edisi ketiga, Erlangga.
3. ICAO, 1995, Annex 14 Aerodrome Design and Operations,
Volume 1, Second edition, Montreal, Quebec Canada.
4. ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual Pavements, Part 3,
Referensi
Second edition, Montreal, Quebec Canada.
5. Sergious M., 1975, Pavement and Surfacing for highway and
Airport.
Pendu - Jansen F., 2007, Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, Fakultas

kung Teknik Unsrat Manado.
ANALISIS INSTRUKSIONAL (AI)
Kode Mata Kuliah : SI6308 / 2 SKS
Semester : 6
TIU Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara.
Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode

TIK 9 Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu
TIK 8 Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan

Metode Perencanaan Terminal Area
TIK 7 Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode

Perencanaan Taxiway
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode

TIK 6
Perencanaan Landasan Pacu
TIK 5 Mahasiswa dapat mengetahui ATC
TIK 4 Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi

lapangan terbang
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang

TIK 3 terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh
(Payload dan Range), Konfigurasi rodaRadius putar
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi

TIK 2 lapangan terbang / Bandar udara.
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan

komponen-komponen lapangan terbang / Bandar
TIK 1
udara
Entry Behavior :
Perancangan Perkerasan Jalan (SI4306)
Statistika (MA2007)
MK : Perencanaan Transportasi------Theo K. Sendow, ST, MT 5

OLEH
THEO K. SENDOW
GARIS – GARIS BESAR PROGRAM PENGAJARAN (GBPP)

Kode Mata Kuliah : SI6308/ 2 SKS
Deskripsi Singkat : Mata kuliah perencanaan bandar udara dapat memberikan bekal keahlian kepada mahasiswa jurusan sipil
khususnya konsentrasi pada bidang transportasi dalam melakukan perencanaan bandar udara. Dalam mata
kuliah ini diajarkan tentang apa dan bagaimana ruang lingkup perencanaan bandar udara. Komponen-Komponen
Lapangan Terbang, Klasifikasi Lapangan Terbang, Karakteristik Pesawat Terbang (Sifat Sifat Mesin Pesawat,
Bagian- Bagian Berat Pesawat, Jarak Tempuh (Pay Load And Range), Konfigurasi Roda, Radius Putar),
Konfigurasi Landasan Pacu, Air Traffic Control, Metode Perencanaan Landasan Pacu (Menentukan Arah
Runway, Menentukan Lebar Landasan Pacu, Kemiringan Memanjang, Kemiringan Melintang, Jarak Pandang
Pada Landasan, Stopway/Over Run, Runway End Safety Area (Resa), Clearway, Runway Strip, Metode
Perencanaan Taxiway (Menentukan Exit Taxiway, Kemiringan Dan Jarak Pandang, Lebar Taxiway, Kurva
Taxiway, Perencanaan Fillet), Metode Perencanaan Terminal Area (Apron, Mengitung Ukuran Gate, Mengitung
Ukuran Gate, Menentukan Wing Tip Clearance, Menghitung Perkerasan Apron, Joint Dan Susunannya, Jarak
Antar Joint, Tulangan Sambungan, Bahan Penutup, Gedung Terminal, Perencanaan Gudang, Perencanaan
Pelataran Parkir), Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu, Perlampuan Taxiway, Marking Landas Pacu,
Marking Taxiway, Kapasitas Landas Pacu.
Tjn Instruksional Umum : Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara
No Tujuan Instrusional Pokok Bahasan Sub Pokok Bahasan Metoda Media Waktu Daftar
Khusus Pustaka
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Mahasiswa dapat Pendahuluan ; komponen- Pengertian Transportasi, Pengertian Kuliah, LCD, 4 Jam 1,2 dan 3
mengetahui dan komponen lapangan terbang, Perencanaan Bandar Udara; Tanya Jawab, White board,
menentukan klasifikasi sistem banda udara. Komponen-komponen dari kedua sistem Tugas Kecil Film tentang
lapangan terbang / Bandar lapangan terbang diatas adalah: tingkat
udara a) Runway (R/W) pelayanan
b) Taxiway (T/W) Jalan
c) Apron
BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 6

OLEH
THEO K. SENDOW
d) Terminal building
e) Gudang
f) Tower (menara pengontrol)
g) Fasilitas keselamatan (Pemadam
Kebakaran)
h) Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan
bahan bakar)
2 Mahasiswa dapat klasifikasi lapangan terbang Kriteria perancangan suatu lapangan Kuliah, LCD, 4 Jam 1,2 dan 3
mengetahui dan / Bandar udara terbang telah di tetapkan oleh ICAO Tanya Jawab, White board,
menentukan klasifikasi (International Civil Aviation Organization) Tugas Kecil Film tentang
lapangan terbang / Bandar dan FFA (Federal Aviation lalu lintas
udara Administration) guna keseragaman dalam
suatu perencanaan Lapangan Terbang.
ICAO membuatnya dalam kode huruf dan
nomor sedang FAA membaginya dalam
grup-grup pesawat
3 Mahasiswa dapat Karakterisitk pesawat Sifat-sifat mesin pesawat Kuliah, LCD, White 4 Jam 1,2 dan 3
mengetahui dan terbang yang terdiri dari : Bagian-bagian berat pesawat Tanya Jawab, board,
menentukan karakterisitk a) Sifat-sifat mesin pesawat Jarak tempuh (Payload dan Range) Tugas Kecil
pesawat terbang yang b) Bagian-bagian berat Konfigurasi roda
terdiri dari :Sifat-sifat pesawat Radius putar
mesin pesawat, Bagian- c) Jarak tempuh (Payload
bagian berat pesawat, Jarak dan Range)
tempuh (Payload dan d) Konfigurasi roda
Range), Konfigurasi roda e) Radius putar
Radius putar
4 Mahasiswa dapat Konfigurasi lapangan jumlah serta arah (orientasi) dari runway Kuliah, LCD, White 4 Jam 1,2 dan 3
mengetahui dan terbang, Wind Rose serta penempatan bangunan terminal Tanya Jawab, board,
menentukan Konfigurasi termasuk lapangan parkir yang berkaitan Tugas Kecil,
lapangan terbang dengan landasan, Wind Rose Survey
Lapangan
5 Mahasiswa dapat Pengertian ATC, istilah2 clearance delivery, ground, tower, Kuliah, LCD, White 2 Jam 1,2 dan 3
mengetahui ATC dalam ATC, pembagian Approach / TMA, Center, General Notes, Tanya Jawab, board,
tugas, KKOP Traffic at will Ground, Taking off, Tugas Kecil,
Climbing, enrouting, taxiing to gate, Survey
priority, emergencies, KKOP Lapangan

OLEH
THEO K. SENDOW
6 Mahasiswa dapat Pengertian Landasan pacu Menentukan arah runway, panjang r/w, Kuliah, LCD, White 6 Jam 1,2 dan 3
mengetahui dan adalah bagian dari bandar lebar r/w, kemiringan memanjang r/w, Tanya Jawab, board,
menentukan Metode udara dimana tempat kemiringan melintang r/w, jarak Tugas Kecil,
Perencanaan Landasan Pacu landing dan take off dari pandangan r/w, stopway, runway and Survey
pesawat yang beroperasi di safety area, clearway, runway strip, Lapangan
bandara tersebut.
faktor –faktor yang
mempengaruhi dalam
perencanaan suatu landasan
pacu.
7 Mahasiswa dapat Metode perencanaan Metode perencanaan t/w, menentukan Kuliah, LCD, White 2 Jam 1,2 dan 3
mengetahui dan dapat taxiway (t/w) lokasi exit t/w, kemiringan dan jarak Tanya Jawab, board,
mengerjakan Metode pandangan t/w, lebar t/w, krva, t/w, fillet Tugas Kecil,
Perencanaan Taxiway
8 Mahasiswa Dapat Metode perencanaan Pergerakan angkutan udara (demand), Kuliah, LCD, White 2 Jam 1,2 dan 3
Mengetahui Dan Dapat terminal area, Apron, Gate, Rmalan pergerakan angkutan udara Tanya Jawab, board,
Mengerjakan Metode sistem parkir pesawat, (demand), Pergerakan pesawat pada jam Tugas Kecil,
Perencanaan Bandar Udara menentukan sistem wing tip sibuk,
clearance, perkerasan apron,
Joint, tulangan sambungan,
bahan penutup, perencanaan
gudang, perencanaan lahan
parkir,
9 Mahasiswa Dapat Metode perencanaan perkerasan flexible dengan metode FAA Kuliah, LCD, White 4 Jam 1,2 dan 3
Mengetahui Dan Dapat perkerasan landasan pacu, Tanya Jawab, board,
Mengerjakan Metode Tugas Kecil,
Perencanaan Perkerasan
Landasan Pacu
Daftar Pustaka :
1) Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung.
2) Horronjeff.R & Mc Kelvey, 1993, Perencanaan & Perancangan Bandar Udara (Jilid 1 & 2), Edisi ketiga, Erlangga.
3) ICAO, 1995, Annex 14 Aerodrome Design and Operations, Volume 1, Second edition, Montreal, Quebec Canada.
4) ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual Pavements, Part 3, Second edition, Montreal, Quebec Canada.
5) Sergious M., 1975, Pavement and Surfacing for highway and Airport

OLEH
THEO K. SENDOW
KONTRAK PERKULIAHAN
1. Manfaat Mata Kuliah
Mata kuliah Perencanaan Transportasi diberikan pada semester 6 yang merupakan

mata kuliah yang difokuskan untuk mengetahui permasalahan-permasalan yang ada
tentang perencanaan bandar udara. Mata kuliah ini merupakan mata kuliah wajib
yang diajarkan pada jurusan sipil Fakultas Teknik Unsrat.
Mata kuliah ini pada prinsipnya merupakan mata kuliah pemahaman serta hitungan
yang dikonsentrasikan pada perencanaan dan ruang lingkup perencanaan bandar
udara.
2. Deskripsi Singkat
Mata kuliah perencanaan bandar udara dapat memberikan bekal keahlian kepada
mahasiswa jurusan sipil khususnya konsentrasi pada bidang transportasi dalam
melakukan perencanaan bandar udara. Dalam mata kuliah ini diajarkan tentang apa
dan bagaimana ruang lingkup perencanaan bandar udara. Komponen-Komponen
Lapangan Terbang, Klasifikasi Lapangan Terbang, Karakteristik Pesawat Terbang
(Sifat Sifat Mesin Pesawat, Bagian- Bagian Berat Pesawat, Jarak Tempuh (Pay Load
And Range), Konfigurasi Roda, Radius Putar), Konfigurasi Landasan Pacu, Air
Traffic Control, Metode Perencanaan Landasan Pacu (Menentukan Arah Runway,
Menentukan Lebar Landasan Pacu, Kemiringan Memanjang, Kemiringan Melintang,
Jarak Pandang Pada Landasan, Stopway/Over Run, Runway End Safety Area (Resa),
Clearway, Runway Strip, Metode Perencanaan Taxiway (Menentukan Exit Taxiway,
Kemiringan Dan Jarak Pandang, Lebar Taxiway, Kurva Taxiway, Perencanaan
Fillet), Metode Perencanaan Terminal Area (Apron, Mengitung Ukuran Gate,
Mengitung Ukuran Gate, Menentukan Wing Tip Clearance, Menghitung Perkerasan
Apron, Joint Dan Susunannya, Jarak Antar Joint, Tulangan Sambungan, Bahan
Penutup, Gedung Terminal, Perencanaan Gudang, Perencanaan Pelataran Parkir),
Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu, Perlampuan Taxiway, Marking
Landas Pacu, Marking Taxiway, Kapasitas Landas Pacu.
3. Tujuan Instruksional Umum
Mahasiswa mampu mendiskripsikan pemodelan transportasi serta mengerti dan

mampu mengaplikasikan Perencanaan lapangan terbang dan sebagainya.
4. Strategi Instruksional
Jam – jam kuliah dipergunakan untuk tatap muka dan bimbingan untuk latihan soal
dalam kegiatan terstruktur dan belajar mandiri. Menekankan dan melatih belajar aktif
mahasiswa dalam kelas maupun di luar kelas. Menggunakan metode pengajaran
kuliah mimbar. Media yang digunakan yaitu : white board, dan OHP.

OLEH
THEO K. SENDOW
5. Metode Perkuliahan
Metode perkuliahan berupa ceramah, mengerjakan laithan soal, tatap muka dengan
memberikan materi perkuliaan seperti yang sudah disiapkan dalam SAP dalam setiap
pertemuan. Dalam tatap muka diberi kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya
tentang materi perkuliaan yang sedang diberikan sehingga diharapkan mahasiswa
dapat mengikuti dengan baik apa yang diberikan. Disamping itu juga mahasiswa
diberikan pertanyaan-pertanyaan secara lisan menyangkut materi perkuliahan yang
harus dijawab oleh mahasiswa untuk mengetahui seberapa besar perhatiaan dan
kemampuan mahasiswa dalam mengikuti materi yang diberikan pada setiap
pertemuan. Dalam beberapa kali pertemuan diberikan respons tentang aplikasi dari
materi yang diberikan dalam bentuk latihan-latihan soal, ataupun memberikan
problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan.
6. Tes dan Ujian
Diadakan tes tengah semester

Ujian akhir semester
7. Penilaian Akhir
Kehadiran : 5 %
Ujian tengah semester : 25 %
Tugas/Problem set : 35 %
Ujian akhir : 35 %
BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)
10
OLEH
THEO K. SENDOW
8. Organisasi Materi
Perencanaan Bandar udara
Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu
pemodelan transportasi di bidang sistem
Metode Perencanaan Terminal Area
Metode Perencanaan Taxiway
Metode Perencanaan Landasan Pacu
ATC
Konfigurasi lapangan terbang
karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian
berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi rodaRadius putar
klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.
Gambaran umum komponen-komponen lapangan terbang / Bandar udara
11
OLEH
THEO K. SENDOW

Waktu Pertemuan : 4 x 60 menit
Pertemuan ke : 1 dan 2
Tujuan Instruksional :
Umum
Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara
Khusus
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi lapangan terbang /
Bandar udara.
B. Pokok Bahasan : Pendahuluan ; komponen-komponen lapangan terbang,

sistem banda udara..
C. Sub Pokok Bahasan : Pengertian Transportasi, Pengertian Perencanaan

Bandar Udara; Komponen-komponen dari kedua
sistem lapangan terbang diatas adalah: Runway (R/W),
Taxiway (T/W), Apron, Terminal building, Gudang,
Tower (menara pengontrol), Fasilitas keselamatan
(Pemadam Kebakaran) dan Utility (Fasilitas listrik,
Telepon, dan bahan bakar).
D. Kegiatan Belajar Mengajar :
KEGIATAN MEDIA
TAHAP KEGIATAN PENGAJAR MAHASISWA DAN ALAT
PENGAJAR
1 2 3 4
Pendahuluan Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White
untuk pertemuan 1 dan 2. Board
Penyajian Menjelaskan metode/cara Memperhatikan, LCD, White
Pengertian Transportasi, mencatat, bertanya, Board
Pengertian Perencanaan Bandar dan menjawab
Udara; Komponen-komponen
dari kedua sistem lapangan
terbang diatas adalah: Runway
(R/W), Taxiway (T/W), Apron,
Terminal building, Gudang,
Tower (menara pengontrol),
Fasilitas keselamatan (Pemadam
Kebakaran), Utility (Fasilitas
listrik, Telepon, dan bahan
bakar) :
 Menanyakan pengertian

OLEH
THEO K. SENDOW
mehasiswa tentang materi
yang baru disampaikan
 Memberikan kesempatan
kepada mahasiswa untuk
bertanya.
 Memberikan tanggapan dan
penjelasan atas pertanyaan
yang diberikan mahasiswa
Menjelaskan tentang
Perencanaan Bandar Udara di
Indonesia
bertanya.
jawaban atas pertanyaan
 Memberikan contoh kasus
Penutup Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, LCD, White
tentang ruang lingkup/cakupan mencatat, Board
dari Pengertian Transportasi,
Pengertian Perencanaan Bandar
Udara; Komponen-komponen
dari kedua sistem lapangan
terbang.
bertanya.
Memberikan problem set kepada
mahasiswa untuk dikerjakan
dirumah
Memberikan gambaran umum
tentang materi kuliah berikutnya.
Daftar Pustaka :

2) Horronjeff.R & Mc Kelvey, 1993, Perencanaan & Perancangan Bandar Udara (Jilid 1 &
2), Edisi ketiga, Erlangga.
3) ICAO, 1995, Annex 14 Aerodrome Design and Operations, Volume 1, Second edition,
Montreal, Quebec Canada.
4) ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual Pavements, Part 3, Second edition, Montreal,
Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum
Khusus
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi lapangan terbang /
Bandar udara.
B. Pokok Bahasan : klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara
C. Sub Pokok Bahasan : Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di

tetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation
Organization) dan FFA (Federal Aviation
Administration) guna keseragaman dalam suatu
perencanaan Lapangan Terbang. ICAO membuatnya
dalam kode huruf dan nomor sedang FAA
membaginya dalam grup-grup pesawat
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
Penyajian Menjelaskan klasifikasi Memperhatikan, LCD, White
lapangan terbang / Bandar udara mencatat, bertanya, Board
: dan menjawab
bertanya.
Menjelaskan tentang Kriteria
perancangan suatu lapangan
terbang telah di tetapkan oleh
ICAO (International Civil

OLEH
THEO K. SENDOW
Aviation Organization) dan FFA
(Federal Aviation
Administration) guna
keseragaman dalam suatu
perencanaan Lapangan Terbang.
ICAO membuatnya dalam kode
huruf dan nomor sedang FAA
membaginya dalam grup-grup
pesawat
bertanya.
dari klasifikasi lapangan terbang
/ Bandar udara.
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum
Khusus
terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh
(Payload dan Range), Konfigurasi roda Radius putar
B. Pokok Bahasan : Karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari : Sifat-

sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat,
Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda,
Radius putar
C. Sub Pokok Bahasan : Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat

pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range),
Konfigurasi roda, Radius putar
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
Penyajian Menjelaskan Karakterisitk Memperhatikan, LCD, White
pesawat terbang : mencatat, bertanya, Board
 Menanyakan pengertian dan menjawab
bertanya.
Menjelaskan tentang Sifat-sifat
mesin pesawat, Bagian-bagian
berat pesawat, Jarak tempuh
(Payload dan Range),
Konfigurasi roda, Radius putar.

OLEH
THEO K. SENDOW
bertanya.
dari klasifikasi lapangan terbang
/ Bandar udara.
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang
Khusus
terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh
(Payload dan Range), Konfigurasi roda Radius putar
B. Pokok Bahasan : Konfigurasi lapangan terbang, Wind Rose
C. Sub Pokok Bahasan : jumlah serta arah (orientasi) dari runway serta
penempatan bangunan terminal termasuk lapangan
parkir yang berkaitan dengan landasan, Wind Rose
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
Penyajian Menjelaskan Konfigurasi Memperhatikan, LCD, White
lapangan terbang, Wind Rose : mencatat, bertanya, Board
bertanya.
Menjelaskan tentang jumlah
serta arah (orientasi) dari runway
serta penempatan bangunan
terminal termasuk lapangan
parkir yang berkaitan dengan
landasan, Wind Rose.
bertanya.

OLEH
THEO K. SENDOW
Konfigurasi lapangan terbang,
Wind Rose.
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Pertemuan ke : 9
Umum
Khusus
Mahasiswa dapat mengetahui ATC
B. Pokok Bahasan : Pengertian ATC, istilah2 dalam ATC, pembagian

tugas, KKOP
C. Sub Pokok Bahasan : clearance delivery, ground, tower, Approach / TMA,

Center, General Notes, Traffic at will Ground, Taking
off, Climbing, enrouting, taxiing to gate, priority,
emergencies, KKOP
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
untuk pertemuan 9. Board
Penyajian Menjelaskan Konfigurasi Memperhatikan, LCD, White
lapangan terbang, Wind Rose : mencatat, bertanya, Board
bertanya.
Menjelaskan tentang clearance
delivery, ground, tower,
Approach / TMA, Center,
General Notes, Traffic at will
Ground, Taking off, Climbing,
enrouting, taxiing to gate,
priority, emergencies, KKOP.

OLEH
THEO K. SENDOW
bertanya.
tentang Pengertian ATC, istilah2 mencatat, Board
dalam ATC, pembagian tugas,
KKOP.
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Pertemuan ke : 10, 11 dan 12
Umum
Khusus
Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode Perencanaan Landasan Pacu
B. Pokok Bahasan : Pengertian Landasan pacu adalah bagian dari bandar

udara dimana tempat landing dan take off dari pesawat
yang beroperasi di bandara tersebut. Faktor –faktor
yang mempengaruhi dalam perencanaan suatu
landasan pacu.
C. Sub Pokok Bahasan : Menentukan arah runway, panjang r/w, lebar r/w,
kemiringan memanjang r/w, kemiringan melintang
r/w, jarak pandangan r/w, stopway, runway and safety
area, clearway, runway strip
KEGIATAN MEDIA
TAHAP KEGIATAN PENGAJAR MAHASISWADAN ALAT
PENGAJAR
1 2 3 4
untuk pertemuan 10, 11 dan 12. Board
Penyajian Menjelaskan Pengertian Memperhatikan, LCD, White
Landasan pacu adalah bagian mencatat, bertanya, Board
dari bandar udara dimana tempat dan menjawab
landing dan take off dari pesawat
yang beroperasi di bandara
tersebut.
faktor –faktor yang
mempengaruhi dalam
perencanaan suatu landasan pacu
:
bertanya.

OLEH
THEO K. SENDOW
Menjelaskan tentang
Menentukan arah runway,
panjang r/w, lebar r/w,
kemiringan memanjang r/w,
kemiringan melintang r/w, jarak
pandangan r/w, stopway, runway
and safety area, clearway,
runway strip.
bertanya.
tentang Pengertian ATC, istilah2 mencatat, Board
dalam ATC, pembagian tugas,
KKOP.
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Pertemuan ke : 13
Umum
Khusus
Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode Perencanaan Taxiway
B. Pokok Bahasan : Metode perencanaan taxiway (t/w).
C. Sub Pokok Bahasan : Metode perencanaan t/w, menentukan lokasi exit t/w,
kemiringan dan jarak pandangan t/w, lebar t/w, krva,
t/w, fillet
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
Penyajian Menjelaskan Metode Memperhatikan, LCD, White
perencanaan taxiway (t/w) : mencatat, bertanya, Board
bertanya.
Menjelaskan tentang Metode
perencanaan t/w, menentukan
lokasi exit t/w, kemiringan dan
jarak pandangan t/w, lebar t/w,
krva, t/w, fillet.
bertanya.
OLEH
THEO K. SENDOW
tentang Metode perencanaan mencatat, Board
taxiway (t/w).
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Pertemuan ke : 14
Umum
Khusus
Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Bandar
Udara
B. Pokok Bahasan : Metode perencanaan terminal area, Apron, Gate, sistem

parkir pesawat, menentukan sistem wing tip clearance,
perkerasan apron, Joint, tulangan sambungan, bahan
penutup, perencanaan gudang, perencanaan lahan
parkir
C. Sub Pokok Bahasan : Pergerakan angkutan udara (demand), Rmalan

pergerakan angkutan udara (demand), Pergerakan
pesawat pada jam sibuk
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
perencanaan terminal area, mencatat, bertanya, Board
Apron, Gate, sistem parkir dan menjawab
pesawat, menentukan sistem
wing tip clearance, perkerasan
apron, Joint, tulangan
sambungan, bahan penutup,
perencanaan gudang,
perencanaan lahan parkir :
bertanya.

OLEH
THEO K. SENDOW
Menjelaskan tentang Metode
perencanaan terminal area,
Apron, Gate, sistem parkir
pesawat, menentukan sistem
wing tip clearance, perkerasan
apron, Joint, tulangan
sambungan, bahan penutup,
perencanaan gudang,
perencanaan lahan parkir.
bertanya.
terminal area, Apron, Gate,
sistem parkir pesawat,
menentukan sistem wing tip
clearance, perkerasan apron,
Joint, tulangan sambungan,
bahan penutup, perencanaan
gudang, perencanaan lahan
parkir.
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum
Khusus
Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan
Perkerasan Landasan Pacu
B. Pokok Bahasan : Metode perencanaan perkerasan landasan pacu
C. Sub Pokok Bahasan : perkerasan flexible dengan metode FAA
KEGIATAN MEDIA
PENGAJAR
1 2 3 4
perencanaan perkerasan mencatat, bertanya, Board
landasan pacu : dan menjawab
bertanya.
Menjelaskan tentang perkerasan
flexible dengan metode FAA.
bertanya.
perkerasan landasan pacu.
OLEH
THEO K. SENDOW
bertanya.
dirumah
Daftar Pustaka :

Quebec Canada.

OLEH
THEO K. SENDOW
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara.

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan komponen-
Khusus (TIK) ke 1 komponen lapangan terbang / Bandar udara.
1) KOMPONEN-KOMPONEN LAPANGAN TERBANG

Lapangan terbang adalah area daratan atau air yang secara regular digunakan
untuk kegitan take off atau landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas
untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan
barang, dilengkapi dengan fasilitas keamanan dan gedung terminal untuk
mengakomodasi keperluan penumpang dan barang, dan sebagai tempat perpindahan
antar moda transportasi.
Gambar Lapangan Terbang Djuanda Jawa Timur.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Lapangan Terbang Djuanda Jawa Timur.
Gambar Lapangan Terbang Ngurah Rai Denpasar

OLEH
THEO K. SENDOW
Lapangan terbang berfungsi bukan hanya sebagai tempat tinggal landas

pesawat namun dalam sistem transportasi udara meliputi kegiatan-kegiatan yang luas
dimana didalamnya terdapat arus penumpang dan barang, untuk mendukung semua
kegiatan-kegiatan yang berlangsung dalam lapangan terbang tersebut, sangatlah
dibutuhkan komponen-komponen lapangan terbang yang sangat memadai dalam arti
berfungsi dengan baik. Sistem lapangan terbang terbagi atas dua yaitu sisi udara (Air
side) dan sisi darat (Land Side), kedua sistem ini dibatasi oleh terminal. Komponen-
komponen dari kedua sistem lapangan terbang diatas adalah:
a) Runway (R/W)
b) Taxiway (T/W)

OLEH
THEO K. SENDOW
c) Apron
d) Terminal building
e) Gudang
f) Tower (menara pengontrol)
g) Fasilitas keselamatan (Pemadam Kebakaran)
h) Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan bahan bakar)
Sumber: (H. Basuki, 1984. “ Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 92)
Gambar 2.1 Sistem Lapangan Terbang

OLEH
THEO K. SENDOW
Sumber: (H. Basuki, 1984. “Merancang,Merencana Lapangan Terbang”, hal 91)

Gambar 2.2 Sistem Penerbangan
Sumber: (H. Basuki, 1984. “Merancang,Merencana Lapangan Terbang”, hal 93)

Gambar Komponen Lapangan Terbang

OLEH
THEO K. SENDOW
SISI DARAT DAN UDARA BANDARA

(air side & land side airport)
• Bagian” dari sistem bandara terdapat 2
bagian :
– Sisi darat (land side)
– Sis Udara (air side)
• Pada bagian sisi darat (land side) terdapat :
– Area parkir terminal & lalu lintas darat
– Sistem jalan masuk ke terminal
– Gedung terminal
• Pada Bagian sisi udara (air side) terdapat :
– Area parkir pesawat (apron) / pintu gerbang (gate)
– Landas hubung (Taxiway)
– Landas pacu (runway)
Gambar Komponen Lapangan Terbang
1. Landing Movement (LM)
2. Terminal Area (TA) Fasilitas Airport
3. Terminal Traffiq (TTC)
G
ambar Fasilitas Lapangan Terbang

OLEH
THEO K. SENDOW
Beberapa istilah tentang kebandarudaraan :
Area daratan yang secara reguler

Airport dipergunakan untuk kegiatan take-off &
landing pesawat udara
Bagian memanjang dari sisi darat

Runway aerodrome yang disiapkan untuk tinggal
landas & mendarat pesawat terbang
Bagian aerodrome yang

dipergunakan oleh pesawat tebang
Apron untuk parkir, menunggu, mengisi bahan
bakar, mengangkut & membongkar
barang dan penumpang
Gambar istilah dalam Lapangan Terbang
1 2 3
Landing Movement Terminal Area Terminal Traffic Control
merupakan areal merupakan fasilitas merupakan fasilitas
utama dari bandara pelayanan penumpang pengatur laulintas
yang terdiri dari (Passenger handling udara seperti radar dan
runway, taxiway, dan system), penanganan navigasi
apron. barang kirirman (cargo
handling), serta
administrasi bandara
Gambar istilah dalam Lapangan Terbang

OLEH
THEO K. SENDOW
G
ambar Fasiltas di Lapangan Terbang

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi
Khusus (TIK) ke 2 lapangan terbang / Bandar udara.
2. KLASIFIKASI LAPANGAN TERBANG

Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di tetapkan oleh ICAO
(International Civil Aviation Organization) dan FFA (Federal Aviation Administration)
guna keseragaman dalam suatu perencanaan Lapangan Terbang. ICAO membuatnya
dalam kode huruf dan nomor sedang FAA membaginya dalam grup-grup pesawat.
2.1. Klasifikasi menurut ICAO

ICAO mengklasifikasikan suatu lapangan terbang dengan kode yang disebut
Aerodrome Reference Code dengan mengkategorikan dalam dua elemen. Kode nomor
1 - 4 mengklasifikasikan panjang landas pacu minimum atau Aerodrome Reference
Field Length (ARFL). Sedangkan kode huruf A-F mengklasifikasikan wingspan dan
jarak terluar pada roda pendaratan dengan ujung sayap.
Tabel 2.1 Aerodrome Reference Code
Code Elemen 1 Code Elemen 2
Code Aeroplane Reference Code Outer Main Gear
Wingspan 1)
Number Field Length (m) Letter Wheel Span
1 Less than 800 m A Up to but not Up to but not
including 15 m including 4.5 m
2 800 m up to but not B 15 m up to but 4.5 m up to but not
including 1,200 m including 24 m including 6 m
3 1,200 m up to but not C 24 m up to but 6 m up to but not
including1,800 m including 36 m including 9 m
1,800 m and over D 36 m up to but 9 m up to but not
4 including 52 m including 14 m
E 52 m up to but 9 m up to but not
including 65 m including 14 m
F 65 m up to but 14 m up to but not
including 80 m including 16 m
1) Distance beetween the outside edges of the main gear wheels

Sumber: (H. Wardhani Sartono, 1992. ”Airport Engineering”, hal 4)
2.2. Klasifikasi menurut FAA

FAA membagi klasifikasi lapangan terbang menjadi dua kategori yaitu:
a) Pengangkutan udara (Air Carrier)

OLEH
THEO K. SENDOW
Perencanaan didasarkan pada karakteristik fisik dari pesawat. Untuk dimensi-
dimensi yang berhubungan dengan Taxiway. FAA membagi grup pesawat dalam 4
kelas. Klasifikasi ini didasarkan pada wingspan dan whellbase.
b) Pengangkutan Penerbangan umum (General Aviation)

Gambar pembagian General Aviation dapat dilihat seperti pada gambar di bawah
ini :
Gambar 2.1. pembagian General Aviation
1) Lapangan terbang utility : Melayani pesawat < 12.500 lbs termasuk pesawat
jet
2) Basic utility stage : Melayani 75 % pesawat propeller ≤ 12.500 lbs
3) Basic utility stage II : Melayani 95 % pesawat propeller ≤ 12.500 lbs
4) General utility : Melayani pesawat kategori general aviation dengan berat
kotor ≥ 175.000 lbs
5) Basic transport : Melayani 75 % pesawat propeller atau bermesin turbin
sampai 60.000 lbs
6) General transport : Melayani semua kategori general aviation (propeller/jet
kecil sampai dengan 175.000 lbs).
Bandar Udara Sam Ratulangi di Manado Provinsi Sulut

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Bandar Udara Sam Ratulangi di Manado Provinsi Sulut

OLEH
THEO K. SENDOW
Bandar Udara Melonguane di Talaud Provinsi Sulut
Gambar Bandar Udara Melonguane di Kab Talaud Provinsi Sulut

OLEH
THEO K. SENDOW
Bandar Udara Naha di Sangihe Provinsi Sulut
Gambar Bandar Udara Naha di Kab Sangihe Provinsi Sulut

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Bandar Udara Naha di Kab Sangihe Provinsi Sulut

OLEH
THEO K. SENDOW
Bandar Udara Sepinggan di Balikpapan Provinsi Kaltim
Gambar Bandar Udara Sepinggan Kota Balikpapan, Provinsi Kalimantan

Timur
Bandar Udara Juwata di Talaud Provinsi Kaltim|
Gambar Bandar Udara Juwata Kota Tarakan Provinsi Kalimantan Timur

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Bandar Udara Juwata Kota Tarakan Provinsi Kalimantan Timur

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 6.72. Peta Sebaran Lokasi Bandara di Kabupaten Malinau

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Malinau
Tabel 6.9. Nama, Panjang, Kondisi dan Status Lapangan Terbang menurut
Malinau Dalam Angka 2010
Nama Panjang Rencana
Pesawat
Lapanga Landasa Kondisi Pengembangan
Kecamatan yang Keterangan
n n Lapangan
dilayani
(m)
Lahan di lokasi Pemeliharaan air
eksisting dapat Strip
Long CESSNA
Kayan Hulu 400 x 15 Clay/Grass diperpanjang
Nawang 206
tambah 200
meter dengan

OLEH
THEO K. SENDOW
merubah
konfigurasi arah
runway.
Lahan di lokasi Pemeliharaan
eksisting dapat Bandara
diperpanjang
Kayan Long Aspal CASSA 212 tambah 260
840 x 23
Selatan Ampung Kolakan BN 2A meter dengan
konfigurasi arah
runway yang
sama.
Long Pemeliharaan air
CESSNA
Sungai 360 x 20 Clay/Grass Strip
206
Barang
Pemeliharaan air
Strip dan
CESSNA pembangunan
Mahak 1000 x
Sungai Boh Agregat 206 bandara baru di
Baru 23
AIR VAN lokasi yang
berbeda dengan air
strip
CESSNA Pemeliharaan air
Long
700 x 25 Clay/Grass 206 Strip
Lebusan
AIR VAN
eksisting dapat Strip dan
diperpanjang pembangunan
CESSNA tambah 100 bandara baru di
Kayan Hilir Data Dian 650 x 22 Clay/Grass
206 meter dengan lokasi yang
konfigurasi arah berbeda dengan air
runway yang strip
sama.
eksisting Strip
Long CESSNA
420 x 20 Clay/Grass terbatas tidak
Metun 206
dapat
diperpanjang.
Long Sule 700 x 25 Clay/Grass
206 Strip
Apau CESSNA
Pujungan 335 x 18 Clay/Grass
Ping 206
eksisting Strip
Long CESSNA
460 x 20 Clay/Grass terbatas tidak
Pujungan 206
dapat
diperpanjang.
Pemeliharaan air
Strip, sampai
Lahan di lokasi bandara baru
Long CESSNA
Bahau Hulu 380 x 20 Clay/Grass eksisting terbangun
Alango 206
terbatas. Di lokasi yang
sama dengan air
strip
Penin gkatan
Aspal ATR 42
Kol. RA. 1.484 x Kapasitas Bandara
Malinau Hotmik CASSA
Bessing 30 dan Pemeliharaan
212
Bandara
Mentarang
Long Pala 340 x 20 Clay/Grass 206 Strip
Hulu
AIR VAN

OLEH
THEO K. SENDOW
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Malinau, 2010
Bandar Udara R.A. Bessing di Malinau Kota Provinsi Kaltim
Gambar 6 Dokumentasi Bandara R. A. Bessing di Kecamatan Malinau

Sumber : Survai Konsultan, 2010

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Bandar Udara di Kecamatan Malinau Kota, Kabupaten Malinau,
Provinsi Kalimantan Timur
Gambar Bandar Udara di Kecamatan Malinau Kota, Kabupaten Malinau,

Provinsi Kalimantan Timur

OLEH
THEO K. SENDOW
Air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh Provinsi Kaltim
Gambar 6.74. Dokumentasi Air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh
Gambar 6.75. Dokumentasi Kegiatan di Terminal di Air Strip Mahak Baru

Kecamatan Sungai Boh, didarati pesawat berpenumpang 8 orang

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten

Malinau, Provinsi Kalimantan Timur (R/W tidak lurus tapi memiliki
alinyemen horisontal)

Malinau, Provinsi Kalimantan Timur

OLEH
THEO K. SENDOW

Gambar air Strip (berlumpur) di Mahak Baru Kecamatan Sungai Boh,

Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur

OLEH
THEO K. SENDOW
Air Strip Long Lebusan di Kec. Sungai Boh Provinsi Kaltim
Gambar air Strip Long Lebusan di Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten



OLEH
THEO K. SENDOW



OLEH
THEO K. SENDOW
Air Strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Provinsi Kaltim
Gambar 6.76.. Dokumentasi Air Strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir
Gambar Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim
Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Pengisian Bahan Bakar oleh Pilot Sendiri di Air strip Data Dian di
Kecamatan Kayan Hilir Kaltim (Pesawat MAF)
Gambar Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim (Pesawat
MAF)

OLEH
THEO K. SENDOW
MAF)
MAF)

OLEH
THEO K. SENDOW
MAF)

OLEH
THEO K. SENDOW
Air Strip Long Pujungan di Kecamatan Pujungan Provinsi Kaltim
Gambar 6.73. Dokumentasi Air Strip Long Pujungan

Gambar Air strip Long Pujungan di Kecamatan Pujungan Provinsi Kaltim

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Lagi buat apa anak2 ini? Di Air strip Long Pujungan di Kecamatan
Pujungan Provinsi Kaltim

OLEH
THEO K. SENDOW
Air Strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Provinsi Kaltim
Gambar Air strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Kaltim
Gambar Air strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Kaltim

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Pesawat MAF jenis CASSA take of dari Air strip Long Alango di
Kecamatan Bahau Hulu Kaltim

OLEH
THEO K. SENDOW
Bandara Long Ampung di Kecamatan Kayan Selatan Provinsi
Kaltim
Gambar Bandar Udara Long Ampung di Kecamatan Kayan Selatan,

Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur (CASSA 212)
Gedung 6.77. Terminal Bandara Long Ampung Kecamatan Kayan Selatan


OLEH
THEO K. SENDOW


Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur (Cessna 208 Caravan
aircraft)

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Susi Air Cessna 208 Caravan aircraftdi Bandara Long Alango.


OLEH
THEO K. SENDOW


OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Susi Air is the largest operator of Cessna 208 Caravan aircraft in the
Asia Pacific Region
JAKARTA, KOMPAS.com — Rencana PT ASI Pudjiastuti Aviation (Susi Air)

melakukan penambahan armada untuk ekspansi operasi pada 2010 ini mulai
terlaksana. Lima unit Cessna C208B Grand Caravan didatangkan hingga akhir
Februari ini.
Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemhub) Herry

Bakti S Gumay mengungkapkan, Susi Air dipastikan mendapatkan dua unit pekan
ini. Sisanya akan dilakukan pada pekan depan.
"Pembelian dilakukan pada ajang Singapore International Air Show 2010. Susi Air
sudah serah kunci lima pesawat. Dua sudah dikirimkan minggu ini, minggu depan
dikirimkan tiga lagi," kata Herry di Gedung Kementerian Perhubungan, Jakarta,
Jumat (5/2/2010).
Hingga sekarang, Susi Air telah mengoperasikan pesawat yang sama sebanyak 13
unit. Pesawat ini dioperasikan untuk rute-rute antar-kabupaten/kota di pedalaman
Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua.
Pesawat dengan kapasitas 12-14 penumpang yang telah dimiliki ini dibuat antara
tahun 2004 dan 2009. Sedangkan untuk yang baru ini, Susi langsung memesannya
dari Cessna Aircraft Company, yang bermarkas di Wichita, Kansas, Amerika
Serikat.
Bos Susi Air, Susi Pudjiastuti, beberapa waktu lalu mengatakan, perusahaannya
akan menambah lebih kurang 18 unit pesawat berbadan kecil. Tiga jenis pesawat
yang diincar adalah Cessna Grand Caravan, New Piagio Avanti, dan Porter.
Pesawat tersebut didatangkan untuk menggenapi armada Susi Air saat ini yang
jumlahnya telah mencapai 22 unit dengan tiga merek di atas. Untuk mendapatkan

OLEH
THEO K. SENDOW
pesawat tersebut, Susi menyatakan, pihaknya telah mempersiapkan dana sebanyak
Rp 200 miliar.
"Untuk harga satu unit Cessna saja Rp 20 miliar, ya bisa dihitung sendiri berapa
kebutuhannya. Sedikitnya ya kita butuh investasi Rp 200 miliar," ujarnya kepada
Persda Network.
Alasan penambahan armada dengan kapasitas di bawah 20 orang, ungkap Susi, agar
mampu menembus daerah-daerah yang sulit ditembus melalui darat. Daerah-daerah
tersebut, antara lain pedalaman di Sumatera, Sulawesi, Kalimantan, dan Papua.
"Transportasi antardaerah yang sulit dihubungi dengan mobil akan menjadi

tantangan bagi kami. Karena sebenarnya di rute-rute perintis memiliki potensi yang
cukup besar," ujarnya.
Dengan semakin meningkatnya pertumbuhan ini pula, permintaan akan transportasi

udara ikut bertambah. Maskapai carter tersebut sampai kewalahan karena daerah-
daerah meminta agar daerah mereka dilayani.
Kabupaten-kabupaten di daerah pelosok tidak semuanya bisa didarati oleh pesawat

besar. Karenanya, mereka menginginkan didarati pesawat kecil dengan penumpang
di bawah 20 orang seperti Cessna. "Permintaan cukup banyak, karenanya kami
akan meningkatkan jumlah pesawat jenis ini," ujarnya.
Gambar Kondisi Kabin Pesawat Cessna 208 Caravan maskapai SUSI.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Kondisi Kabin Pesawat CASSA maskapai MAF.
Gambar Kondisi Instrumen Kabin Pesawat CASSA maskapai MAF.

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk
Khusus (TIK) ke 3 pesawat terbang yang terdiri dari :
a) Sifat-sifat mesin pesawat
b) Bagian-bagian berat pesawat
c) Jarak tempuh (Payload dan Range)
d) Konfigurasi roda
e) Radius putar
3. KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

Sifat dan karakteristik pesawat terbang merupakan hal yang mutlak di
ketahui sebelum kita merancang dan merencanakan suatu lapangan terbang. Berikut
ini hal-hal yang berkaitan dengan karakteristik pesawat antara lain:
1) Sifat-sifat mesin pesawat
2) Bagian-bagian berat pesawat
3) Jarak tempuh (Payload dan Range)
4) Konfigurasi roda
5) Radius putar
3.1. SIFAT-SIFAT MESIN PESAWAT

Mesin-mesin pesawat dapat di kategorikan dalam 4 jenis, yaitu:
a) Piston Engine Aircraft, Pesawat jenis ini di gerakan oleh perputaran baling-
baling dengan tenaga mesin piston. Jenis ini biasanya digunakan pada pesawat-
pesawat kecil.
b) Turbo Propeler, Pesawat jenis ini digerakkan oleh baling-baling dengan tenaga
mesin turbin.
c) Turbo Jet, Pesawat ini tidak digerakkan oleh baling-baling melainkan oleh daya
dorong dari tenaga semburan jet. Turbo jet pemakaian bahan bakarnya sangatlah
boros. Mesin ini terdiri dari atas kompresor, kamar bakar dan turbin yang
terletak di belakang mesin.
d) Turbo Fan, Turbo fan pada dasarnya adalah mesin turbo jet hanya saja di
tambah fan (kipas) pada bagian belakang atau depan dari turbin. Dengan bahan
bakar yang sama pada turbo jet akan didapat tenaga penggerak yang lebih besar.
Sebagian besar pesawat-pesawat komersil yang sekarang beroperasi
menggunakan jenis mesin turbo fan.

OLEH
THEO K. SENDOW
3.2. BAGIAN- BAGIAN BERAT PESAWAT
Komponen-komponen berat pesawat adalah yang paling menentukan dalam
menghitung panjang landas pacu serta kekuatan perkerasannya. Pengertian
komponen berat pesawat terdiri atas 6 macam, yaitu:
a) Operating Weight Empty (OWE) Adalah berat dasar pesawat termasuk crew
serta seluruh peralatan pesawat tidak termasuk bahan bakar, penumpang serta
barang. OWE berbeda-beda untuk setiap jenis.
b) Pay Load (PL) Adalah seluruh beban muatan yang membayar yang termasuk
didalamnya penumpang, barang, surat-surat, paket-paket, bagasi, dll.
Maksimum yang di ijinkan untuk tipe pesawat tertentu oleh suatu badan
penerbangan nasional.
c) Zero Fuel Weight (ZFW) Adalah batasan berat maksimum dari OWE di tambah
Pay load. Diatas batasan berat ini tambahannya harus berupa bahan bakar.
d) Maximum Ramp Weight (MRW) Adalah berat maksimum pesawat yang
diijinkan untuk taxi dari apron menuju ujung landasan untuk take off. Beda
antara MTOW dan MRW sangat sedikit hanya sekitar beberapa ratus kilogram.
e) Maximum Structural Landing Weight (MLW) Adalah berat structural pesawat
pada waktu mendarat. Roda pendaratan (Main gear) direncanakan untuk
menyerap gaya berat pada waktu mendarat. Main gear biasanya di rencanakan
untuk mampu menahan gaya berat yang lebih kecil dari MTOW karena pada
waktu terbang berat bahan bakar telah hilang.
f) Maximum Structural Take-Off Weight (MTOW) Adalah berat maksimum
pesawat yang di ijinkan yang terdiri atas OWE, PL dan bahan bakar. Berat
maksimum ini biasanya di tetapkan oleh pabrik pembuat pesawat sehingga
momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih dalam batas
kemampuan material pesawat.
Bahan bakar pesawat terdiri atas dua komponen, yaitu:
1) Bahan bakar untuk perjalanan
2) Bahan bakar untuk cadangan
Bahan bakar perjalanan tergantung atas jarak tempuh pesawat, ketinggian jelajah
serta pay load. Sedangkan bahan bakar cadangan tergantung atas jarak lapangan
terbang alternatif, waktu tunggu untuk mendarat dan jarak penerbangan kembali ke
lapangan terbang asal.

OLEH
THEO K. SENDOW
3.3. JARAK TEMPUH (PAY LOAD AND RANGE)
Banyak faktor yang mempengaruhi jarak tempuh pesawat, namun yang
paling besar pengaruhnya adalah pay load. Pada dasarnya pay load bertambah,
jarak tempuh berkurang atau sebaliknya pay laod berkurang, jarak tempuh
bertambah.
Pay load dan jarak tempuh bergantung pada faktor-faktor:
- Kondisi meteorologi sepanjang perjalanan
- Ketinggian terbang
- Kecepatan
- Bahan bakar
- Angin
- Bahan bakar cadangan
Karakteristik Pesawat Terbang

• Menyadari bahwa karakteristik pesawat
seperti berat operasi kosong, kapasitas
penumpang, dan panjang landas pacu
tidak dapat dibuat secara tepat karena
terdapat banyak variabel-variabel baik itu
yang bersifat internal dan eksternal
dimana variabel yang dimaksud seperti :
arah dan kecepatan angin, temperatur,
ketinggian lokasi dan kemiringan
memanjang landasan.

OLEH
THEO K. SENDOW
• Menurut horonjeff (1994) berat pesawat

terbang penting untuk menentukan tebal
perkerasan runway, taxiway, apron, panjang
runway lepas landas dan pendaratan pada
suatu bandara.
Bentang sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhui ukuran parkir pesawat
(apron), yang akan mempengaruhui susunan
gedung terminal.
Kapasitas penumpang pengaruh dalam
menentukan fasilitas‖ didalam dan yang
berdekatan dengan gedung’’ terminal.
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards
to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government
• Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang

yang berhubungan dengan perencanaan lapis keras
bandara antara lain :
1. Beban pesawat
2. Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat.
• Beban Pesawat ….??
sangat diperlukan dalam menentukan tebal lapis keras
landing movement yang dibutuhkan.
Beban pesawat yang dimaksud berhubungan dengan
pengoperasian pesawat antara lain :
 Berat kosong operasi (Operation Weight Empty =OWE)
merupakan beban utama pesawat, termasuk awak
pesawat & konfigurasi roda pendaratan.

OLEH
THEO K. SENDOW
• Muatan (Payload)
merupakan beban pesawat yang diperbolehkan untuk
diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan
angkut pesawat.
• Berat bahan bakar kososng (Zero fuel weight = ZFW)
merupakan beban maksimum yang terdiri dari berat
operasi kosong, beban penumpang dan barang.
• Berat ramp maksimum (Maximum ramp weight =MRW)
beban maksimum untuk melakukan gerakkan berjalan
dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu.
• Berat maksimum lepas landas (Maximum take off
weight = MTOW)
merupakan beban maksimum pada awal lepas landas
sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan
kelayakakan penerbangan.
• Berat maksimum pendaratan (maximum landing weight

=MLW)
merupakan beban maksimum pada saat roda pesawat
menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot
pesawat dan persyaratan kelayakkan penerbangan.
Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah yang
merupakan beban pesawat pada saat pengoperasian :

OLEH
THEO K. SENDOW
3.4. KONFIGURASI RODA
Konfigurasi roda terdiri atas:
a) Roda pendaratan utama (Main gear)
b) Roda pendaratan depan (Nose gear)
Konfigurasi roda pendaratan utama dapat di kategorikan:
- Single wheel gear
- Dual wheel gear
- Dual tandem gear
Sedangkan nose gear biasanya terdiri atas:
- Single wheel, atau
- Singgle wheel gear
Jarak antara main gear di sebut”Wheel Thread”sedangkan jarak antara nose gear
dan main gear disebut‖Wheel Base‖.
Pembagian beban statik antara main gear dan nose gear tergantung pada tipe
pesawat dan pusat grafitasi pesawat. Pembagian muatan harus diatur agar pusat
gravitasi tidak melampaui batas maksimum ke depan atau ke belakang pesawat.
Batasan-batasan pembagian beban biasanya berbeda untuk tiap jenis pesawat
dimana hal ini telah ditentukan oleh pabrik pembuatan pesawat.
Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal lapis keras landas pacu (runway).
Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap
gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan dan untuk menahan
beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.
Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk
beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel berikut :

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin

(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

OLEH
THEO K. SENDOW
3.5. RADIUS PUTAR
Besarnya radius putar pesawat sangat berpengaruh dalam perencanaan luas
apron serta menetapkan jalur-jalur pesawat pada bagian lain dari lapangan terbang.
Radius putar adalah fungsi dari perputaran sudut dari nose gear. Semakin besar
sudut, semakin besar radiusnya. Besarnya sudut perputaran adalah dari pusat
perputaran sampai pada wing tip terluar, ekor atau hidung pesawat. Sudut
maksimum biasanya berkisar 60˚- 80˚. Pusat perputaran dapat di tentukan dengan
menarik garis lurus dari nose gear berpotongan dengan garis tengah dari kedua
main gear. Berikut ini gambar radius putar dari pesawat.
Sumber: (Horonjeff. R/McKelvey. F.X ”Perecanaan Dan Perancangan Bandar Udara”, hal 66
Gambar 2.6 Jarak Roda dan Radius Putar Pesawat

OLEH
THEO K. SENDOW
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards

to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi
Khusus (TIK) ke 4 lapangan terbang
4. KONFIGURASI LANDASAN PACU

Konfigurasi lapangan terbang adalah jumlah serta arah (orientasi) dari
runway serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir yang
berkaitan dengan landasan.
Kriteria landas pacu :
1) Tersedia cukup jarak pemisah terhadap pola lalu lintas udara
2) Menekan sekecil mungkin gangguan operasi baik itu penundaan pendaratan,
taxing, ataupun lepas landas.
Banyak macam konfigurasi landasan pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi
dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar adalah:
1) Landasan tunggal
2) Landasan pararel
3) Landasan dua jalur
4) Landasan berpotongan
5) Landasan terbuka ‖V‖
Berikut ini gambar jenis-jenis konfigurasi landasan pacu:

OLEH
THEO K. SENDOW
Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 149)
Gambar 2.4 Konfigurasi Landasan Pacu
Skema Konfigurasi Lapangan Terbang, Landasan dan Terminal:

a. Lapangan terbang dengan landasan tunggal
b. Lapangan terbang dengan landasan paralel dua sejajar
c. Lapangan terbang dengan landasan paralel dua digeser
d. Lapangan terbang dengan landasan Terbuka
e. Lapangan terbang dengan tiga landasan (untuk lapangan terbang dengan kondisi
angin khusus)
f. Landasan terbang dengan landasan paralel empat

OLEH
THEO K. SENDOW
Dibawah ini gambar macam- macam konfigurasi lapangan terbang, landasan dan terminal:
Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”,hal 157)

Gambar 2.5 Konfigurasi Lapangan Terbang, Landasan dan Terminal

OLEH
THEO K. SENDOW
• Landas Pacu (Runway)

Runway adalah merupakan tebal lapis keras /
perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).
• Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu

bandara teridri dari :
1. Perkerasan struktur yang berhubungan dengan
beban struktur, kemampuan manuver, kendali,
stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.
2. Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan
dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi
hembusan jet dan menampung peralatan untuk
pemelharaan dan keadaan darurat.
3. Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah

yang dirancang untuk mencengah erosi permukaan
yang berdektan dengan ujung‖ runway yang
menerima hembusan jet yang terus-menerus/
berulang. ICAO menetapkan panjang bantalan
hembusan 100 feet (30 m), dari pengalaman untuk
pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali
untuk pesawat berbadan lebar dibutuhkan 400 feet
(120 m).
4. Daerah aman runway (runway end safety area)
adalah daerah yang bersih tanpa benda‖yang
mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup
perkerasan struktur, bahu landasan, bantal
hembusan dan daerah perhentian, apabila
disediakan.

OLEH
THEO K. SENDOW
• Konfigurasi Runway
Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi
dasar. Adapun uraian beberapa bentuk dari
konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah
sebagai berikut :
 Runway tunggal
Kondisi VFR berkisar diantara 50-100 operasi perjam,
sedangakan kondisi IFR kapasitasnya berkurang 50-
70 operasi, tergantung campuran pesawat terbang
dan alat‖ bantu navigasi yang tersedia.

OLEH
THEO K. SENDOW
• Kondis VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi

penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian
rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan
jarak pisah yang aman dengan cara‖ visual.
• Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi
penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas
penglihatan berada dibawah yang ditentukan VFR.
• Dalam kondisi IFR jarak pisah yang aman diantara
pesawat merupakan tanggung jawab petugas
pengendali lalu lintas udara, sedangkan dalan kondisi
VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang.

OLEH
THEO K. SENDOW
• Runway bersilangan
kapasitas runway yang bergantung pada letak
persilangan dan pada cara pengoperasian runway yang
disebut strategis (lepas landas / mendarat).
kapasitas tertinggi apabila titik silang terletak dekat
dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan.
Untuk kapasitas per jam 60-70 operasi dalam kondisi
IFR dan 70-175 operasi dalam kondisi VFR yang
tergantung pada kondisi campuran pesawat. Lebih jelas
dapat dilihat pada gambar :

OLEH
THEO K. SENDOW
• Runway V terbuka
untuk menghasilkan strategi kapasitas tertinggi
adalah apabila operasi penerbangan dilakukan
menjauhui V, dalam kondisi IFR kapasitas per jam
untuk strategi ini berkisar 50-80 operasi tergantung
pada campuran pesawat terbang, dalam kondisi VFR
antara 60-180 operasi, apabila operasi penerbangan
dilakukan menuju V, Kapasitasnya berkurang menjadi
50-60 dalam kondisi IFR dan antara 50-100 dalam
VFR.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Tipikal Wind Rose Bandara Naha Tahuna untuk Kecepatan angin 10 knots.

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
ARAH RUNWAY
Untuk menentukan runway hal yang sangat penting diperhatikan adalah arah dan
kecepatan angin. Arah runway yang dimiliki Bandar Udara Rendani pada saat ini adalah 35
– 17. Namun berdasarkan hasil pengukuran topografi oleh pihak bandara, ternyata
diperoleh data azimuth runway adalah 1780. Dengan demikian seharusnya penomoran
runway yang benar sesuai hasil pengukuran topografi lapangan adalah 18 – 36. Oleh
karena itu perlu dianalisa kembali, apakah arah Bandar Udara Rendani masih memenuhi
syarat yang ditetapkan ICAO yaitu searah dengan angin dominan (Prevailling Wind),
analisa angin di hitung berdasarkan arah angin maksimum perbulan pada arah terbesar
berdasarkan data yang diperoleh dari kantor BMG Rendani Manokwari.
Tabel 4.28 Frekuensi Surface Wind
Arah Kecepatan ( knot ) Jumlah
0-3 3-10 10-13 13-20 >>20
N (>348,75-11,25) 11 365 13 14 0 403
NNE (>11,25-33,75) 2 19 0 0 0 21
NE (>33,75-56,25) 0 2 0 0 0 2
ENE (>56,25-78,75) 9 11 0 0 0 20
ENE (>78,75-101,25) 37 267 0 0 0 304
ESE (>101,25-123,75) 33 236 1 0 0 270
SE (>123,75-146,25) 25 109 0 0 0 134
SSE (>146,25-168,75) 20 177 2 0 0 199
S (>168,755-191,255) 12 211 4 3 0 230
SSW (>191,25-213,75) 4 65 0 0 0 69
SW (>213,75-236,25) 1 26 0 0 0 27
WSW (>236,25-258,75) 3 36 0 1 0 40
W (>258,75-281,25) 6 109 1 1 0 117
WNW (>281,25-303,75) 6 102 8 2 0 118
NW (>303,75-326,25) 3 43 2 0 0 48
NNW (>326,25-348,75) 9 66 5 4 0 84
Jumlah 181 1844 36 25 0 2086
Sumber : BMG Rendani – Manokwari (lampiran 3).
Persentase angin di atas dibuat dalam bentuk persentase seperti di bawah ini:
Tabel 4.29 Persentase Surface Wind

Arah Kecepatan ( knot ) (%)
0-3 3-10 10-13 13-20 >>20
N (>348,75-11,25) 0.53 17.50 0.62 0.67 0 19.32
NNE (>11,25-33,75) 0.10 0.91 0 0 0 1.01

OLEH
THEO K. SENDOW
NE (>33,75-56,25) 0 0.10 0 0 0 0.10
ENE (>56,25-78,75) 0.43 0.53 0 0 0 0.96
ENE (>78,75-101,25) 1.77 12.80 0 0 0 14.57
ESE (>101,25-123,75) 1.58 11.31 0.05 0 0 12.94
SE (>123,75-146,25) 1.20 5.23 0 0 0 6.42
SSE (>146,25-168,75) 0.96 8.49 0.10 0 0 9.54
S (>168,755-191,255) 0.58 10.12 0.19 0.14 0 11.03
SSW (>191,25-213,75) 0.19 3.12 0 0 0 3.31
SW (>213,75-236,25) 0.05 1.25 0 0 0 1.29
WSW (>236,25-258,75) 0.14 1.73 0 0.05 0 1.92
W (>258,75-281,25) 0.29 5.23 0.05 0.05 0 5.61
WNW (>281,25-303,75) 0.29 4.89 0.38 0.10 0 5.66
NW (>303,75-326,25) 0.14 2.06 0.10 0 0 2.30
NNW (>326,25-348,75) 0.43 3.16 0.24 0.19 0 4.03
Persentase 8.68 88.40 1.73 1.20 0 100
Sumber : Hasil Analisa Data

Gambar 4.1 Wind rose Analysis
Sesuai dengan ketentuan ICAO, batas kecepatan angin untuk kondisi panjang
runway 2.000 meter yang dapat dinyatakan sebagai komponen cross-wind adalah sebesar
20 knot. Dari Gambar 4.1 dapat diketahui bahwa jumlah komponen cross-wind untuk

OLEH
THEO K. SENDOW
kondisi runway sampai sekarang ini mencapai sekitar 0,57%, dan masih memenuhi batas
toleransi yang dipersyaratkan oleh ICAO (< 5%). Analisa wind rose menunjukan bahwa
arah runway yang ideal untuk Bandar Udara Rendani – Manokwari adalah 1800 – 3600
dengan nomenklatur runway 18 – 36. Sehingga arah runway sebagaimana kondisi saat ini
masih dapat dipertahankan untuk mendukung pengoperasian pesawat baik yang
membutuhkan panjang runway 2.000 meter maupun yang lebih dari 2.000 meter.
Karna kondisi topografi yang bergunung di sisi bagian barat dan utara dari bandara, maka
sistem pengoperasian runway yang dipakai adalah sistem 1(satu) arah. Dimana pesawat
yang akan take off harus ke arah 18 dan pesawat yang akan landing harus ke arah 36.

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui ATC
Khusus (TIK) ke 5
5. AIR TRAFFIC CONTROL
Apa Itu ATC

ATC merupakan singkatan dari Air Traffic Control
yang memiliki tugas utama
• Separating Traffic
Separating traffic berarti memisahkan pesawat
baik pesawat di ground, departing, arriving,
maupun enrouting
Melalui tutorial ini anda akan belajar bagaimana
memisahkan traffic dengan benar untuk
menghindari collision atau tabrakan

OLEH
THEO K. SENDOW
Pembagian Tugas ATC

ATC terbagi menjadi beberapa bagian :
• Devivery
• Ground
• Tower
• Approach / TMA (Terminal Area)
• Center
Delivery
Clearance Delivery atau Delivery merupakan
bagian ATC yang bertugas memberikan izin atau
delivery bagi pesawat untuk terbang dari suatu
tempat ke tempat lain. Selain itu delivery juga
memastikan flight plan sudah benar dan sesuai
dengan aturan yang ada (SOP maupun general
rules)
Delivery memegang pernanan yang sangat penting
bagi posisi ATC berikutnya karena delivery
mengatur semua bagaimana posisi ATC
berikutnya menghandle pesawat tersebut.
100
OLEH
THEO K. SENDOW
Ground
Ground memiliki 2 tugas :
1. Memastikan pesawat taxi dengan aman baik
dari maupun ke runway
2. Melakukan sequencing terhadap traffic. Ingat,
bahwa tugas ATC adalah melalukan separasi.
Sebagai contoh, ada 2 pesawat menuju
Surabaya, dan 1 pesawat menuju Semarang.
Akan sangat membantu controler berikutnya
apabila anda mengatur urutan taxi hingga
pesawat line up di runway dengan urutan tujuan
Surabaya, Semarang, Surabaya
Tower
Tower : tower sebenarnya memiliki beberapa
tugas, tetapi tugas utamanya adalah mengatur
departure dan arrival dengan memberikan
take off dan landing clearance. Selain itu tugas
tower adalah memberikan traffic advisories
dan mengatur traffic VFR selama departing
dan circuit dan landing.
101
OLEH
THEO K. SENDOW
Approach / TMA
Approach bertugas untuk mengatur traffic :
• Departing : mengatur pesawat yang berangkat dari suatu
airport sampai masuk ke airway yang sudah menjadi bagian
dari Center Controler. Approach mengatur traffic bisa
dengan SID yang sudah ada, memberikan vector, dan
altitude clearance. Selain itu approach juga bertanggung
jawab untuk menambah separasi untuk departing traffic
sebelum masuk ke bagian enroute.
• Arriving : bertugas mengatur pesawat yang akan mendarat
di suatu bandara dari Center. Approach akan memberikan
runway in use dan approach apa yang akan mereka
gunakan (ILS, VOR, visual, etc). Approach mengatur traffic
dengan memberi vector maupun altitude clearance.
Center
Center memiliki area control yang sangat luas. Mengatur traffic
departing, arriving, maupun overflight.
Departure traffic diterima dari Approach dan separasi ditambah. Jika
pesawat tujuan ada di area Center lainnya, separasi harus
dipastikan cukup dan di hand off ke posisi controler berikutnya.
Arrival traffic diterima dari Approach maupun Center lainnya diberikan
descend instruction dan STAR setelah itu di hand off ke Approach
untuk mendarat ke bandara tujuan
Overflight traffic diatur oleh Center agar tidak tabrakan dengan
pesawat lainnya.
Center membutuhkan banyak perhatian dan ketelitian karena areanya
yang luas dan banyaknya traffic yang dicontrol serta aturan yang
ada. Kesalahan sedikit pada sebuah pesawat dapat merusak traffic
flow yang normal.
102
OLEH
THEO K. SENDOW
General Notes
Delivery, Ground, dan Tower merupakan posisi non radar, jadi tidak dapat
memberikan radar vector.
Approach dan Center dapat terdiri dari beberapa bagian dan sector dengan
pembagian tugas dan area tertentu.
Cara ATC berbicara pada pilot tidak sembarangan, ada aturan yang perlu
ditaati atau yang disebut juga “phraseology”. Semua ATC kurang lebih
menggunakan aturan yang sama dalam memberikan instruksi pada traffic.
Berikut akan diberikan contoh bagaimana perjalanan pesawat dari Jakarta ke
Surabaya dengan komunikasinya dengan ATC.
Komunikasi pilot diberikan dengan warna merah dan komunikasi ATC dengan
warna biru.Perhatikan phraseology untuk bagian ATC.
Traffic at WIII Ground

Pertama pilot berada di gate setelah mengirim Flight Plan akan mengcontact
Delivery untuk meminta izin atau clearance delivery ke Juanda, Surabaya
Soeta Delivery, Indonesia 123 with information Alpha request IFR clearance to
Surabaya as filled flight level 350
Indonesia 123, clear to Surabaya as filled, maintain 5000 expect flight level
350, follow Purwakarta 2 departure, squawk 2201
Clear to Surabaya as filled flight level 350, follow Purwakarta 2 departure,
squawk 2201, Indonesia 123
Indonesia 123, readback correct, contact ground at 121.6 for push and start
103
OLEH
THEO K. SENDOW
Traffic at WIII GND

Sekarang pilot akan meminta clearance untuk push and start dan taxi ke
active runway
Soeta ground, Indonesia 123 at gate F41 ready for push and start
Indonesia 123, push and start is approved nose facing taxiway NC3
Push and start approved nose facing taxiway NC3, Indonesia 123
Ground, Indonesia 123 ready for taxi
Indonesia 123, taxi to holding position N6 runway 7L via NC3 NP2
Taxi to holding position N6 runway 7L via NC3 NP2, Indonesia 123
Ketika pesawat mendekati runway
Indonesia 123, contact tower at 118.75
Contact tower at 118.75
Taking Off
Kali ini Tower akan memberikan izin pesawat untuk take off
Soeta tower, Indonesia 123 ready for departure
Indonesia 123, wind 090 at 5 knots, QNH 1010, runway 7L, clear
for take off
Copy wind, QNH 1010 runway 7L, clear for take off
Ketika pesawat sudah airborne
Indonesia 123, contact Jakarta Approach on 119.75
Contact Jakarta Approach on 119.75
104
OLEH
THEO K. SENDOW
Climbing
Jakarta Approach, Indonesia 123 out of 1400ft climbing 5000ft
Indonesia 123, radar contact continue climb FL160, continue on Purwa 2
departure
Climb FL160, continue Purwa 2, Indonesia 123
Indonesia 123, cancel departure, direct CA
Direct CA, Indonesia 123
Indonesia 123, contact Jakrta Control on 120.9
Contact Jakrta Control 120.9 Indonesia 123
Enrouting
Ketika pesawat enroute akan melewati beberapa
sector dan controler akan hand off traffic ke
sector berikutnya yang dilalui
Indonesia 123, contact Bali Control on 132.1
Contact Bali Control on 120.2
105
OLEH
THEO K. SENDOW
Approaching Surabaya
Ketika mendekati descend point ATC akan memberikan clearance untuk descend
beserta informasi tambahan yang diperlukan
Indonesia 123, expect Blora 1A arrival, descend at discretion FL140, report leaving
Expecting Blora 1A arrival, descend at discretion FL140, wilco leaving
Bali Control, Indonesia 123 leaving FL350
Roger Indonesia 123
Ketika pesawat mencapai area Approach
Indonesia 123, contact Surabaya Approach on 119.1
Contact Surabaya Approach on 119.1
Getting Closer to Surabaya

Biasanya Approach dapat menyuruh pesawat mengikuti STAR maupun dengan
radar vector
Surabaya Approach, Indonesia 123 with you FL160, information Oscar
Indonesia 123, roger expect ILS Approach runway 10 direct NIMAS, continue
descend 3000ft QNH 1011
Expect ILS runway 10, direct NIMAS, descend 3000ft QNH 1011
Indonesia 123 clear for intercept ILS runway 10, report established
Clear for intercept ILS runway 10, wilco established
Surabaya Aproach, Indonesia 123 established on ILS runway 10
Indonesia 123 contact Juanda tower 118.3
Contact Juanda tower 118.3
106
OLEH
THEO K. SENDOW
Landing at Surabaya
Juanda tower, Indonesia 123 with you on ILS runway 10
Indonesia 123, wind 120 at 4, QNH1011, runway 10 clear to land
Copy wind, QNH 1011, runway 10 clear to land Indonesia 123
Indonesia 123, vacate to the left on N6, contact Juanda ground
on 118.9
Vacate to the left at N6, contact Juanda ground 118.9
Taxiing to Gate
Juanda ground, Indonesia 123, request taxi to
gate
Indonesia 123, taxi to gate 6 via N6
Taxi to gate 6 via N6
107
OLEH
THEO K. SENDOW
Priorities
Setelah anda membaca, anda mengetahui bahwa tugas ATC
paling utama adalah separate traffic. Sebelum
mempelajarinya lebih jauh ada beberapa dasar yang perlu
diingat:
• First Come First Served:
ATC menggunakan basis siapa datang pertama dia dapat
prioritas. Walaupun traffic hanya text only first come first
served tetap berlaku baginya.
• Pesawat dalam kondisi distress menempati prioritas utama
Emergencies
Ada 3 jenis squawk yang dipakai saat kondisi
emergency
7500 : highjacking
7600 : radio failure
7700 : emergency (Pan atau Mayday)
Perlu diingat bahwa squawk 7500 untuk simulasi
highjacking TIDAK DIIZINKAN di IVAO. Hal ini
dapat menyebabkan banned pada member.
108
OLEH
THEO K. SENDOW
Penutup
Diharapkan setelah membaca power point ini
anda mendapatkan sedikit gambaran
mengenai ATC, untuk pengetahuan lehih
lanjut silahkan mengikuti training, bertanya
maupun membaca dari sumber lain.
109
OLEH
THEO K. SENDOW
KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN
OBSTACLE LIMITATION SURFACE

ICAO ANNEX 14 AERODROMES
AIRPORT SERVICES MANUAL

PART 6 CONTROL OF OBSTACLES
110
OLEH
THEO K. SENDOW
MENGAPA KKOP MENJADI PENTING?
 Menjamin Keselamatan dan Keamanan

Penerbangan
 Melindungi masyarakat di sekitar
Bandar udara terhadap kemungkinan + 15 KM
bahaya kecelakaan pesawat udara
Slide - 2
111
OLEH
THEO K. SENDOW
GARUDA INDONESIA
AIR CHINA
5% En-route
Kawasan
RUNWAY kemungkinan
bahaya kecelakaan
15% approach area. 80% Runway, overrun & clearzones

3.000 m
DELTA AIRLINES
CHINA AIRLINES
FLIGHT 191
Sumber :
www. Airdisaster.com
Airport Engineering 3rd Edition Slide - 3
112
OLEH
THEO K. SENDOW
PENGATURAN KKOP
•PETUNJUK PELAKSANAAN
PEMBUATAN KKOP
•PEDOMAN PENELITIAN
PEMBINAAN KKOP
SKEP / 110/ VI/ 2000
PENGAWASAN & PENGENDALIAN KKOP
Petunjuk Pelaksanaan
Pembuatan KKOP di
Bandar udara dan
sekitarnya •PROSEDUR REKOMENDASI
•KAJIAN TEKNIS TATA RUANG
SKEP/ 48/III/ 2001
•KAJIAN KHUSUS AERONAUTIKA
Pedoman Penelitian
RKM tentang KKOP di
Bandar Udara dan
Sekitarnya
Slide - 4
113
OLEH
THEO K. SENDOW
INVENTARISASI DATA TENAGA AHLI
PERALATAN
DATA DUKUNG
ANALISIS ANALISIS KAWASAN

ANALSISIS BATAS KAWASAN
ANALISIS KLASIFIKASI LANDASAN
ANALISIS DATA
PENETAPAN KERANGKA DASAR

DAN OBSTACLE
PENETAPAN BATAS KAWASAN

PENETAPAN BATAS KETINGGIAN
PENYAJIAN DAN PENGGAMBARAN

PENUANGAN
Slide - 5
114
OLEH
THEO K. SENDOW
KEBUTUHAN TENAGA AHLI
. Ahli Perencanaan Bandar Udara

. Ahli Keselamatan Penerbangan
. Ahli Navigasi Penerbangan
. Ahli Hukum Keudaraan
. Ahli Teknik Geodesi
Slide - 6
115
OLEH
THEO K. SENDOW
Ahli Perencanaan Bandar Udara

Ahli Keselamatan Penerbangan
Ahli Navigasi Penerbangan
ahli Hukum Keudaraan
Ahli Teknik Geodesi
Slide - 7
116
OLEH
THEO K. SENDOW
Ahli Perencanaan Bandar Udara
Ahli Keselamatan Penerbangan

Slide - 8
117
OLEH
THEO K. SENDOW

Ahli Navigasi Penerbangan

Slide - 9

ahli Keselamatan Penerbangan
Ahli Hukum Keudaraan

Slide - 10
118
OLEH
THEO K. SENDOW

Ahli Teknik Geodesi
Slide - 11
119
OLEH
THEO K. SENDOW
KEBUTUHAN PERALATAN
. Alat ukur jarak elektronik/Electronic Distance

Measurement/ EDM
. Alat ukur sudut /Theodolit
. Alat ukur beda tinggi/Waterpass
. Alat ukur jarak/Roll Meter
. Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS --
Geodetic Type + Software
. Komputer/Computer Slide - 12
Alat ukur jarak electronik/Electronic Distance

Measurement/ EDM
 Alat ukur sudut /Theodolit
 Alat ukur beda tinggi/Waterpass
 Alat ukur jarak/Roll Meter
 Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS --Geodetic Type + Software
 Komputer/Computer
Slide - 13
120
OLEH
THEO K. SENDOW
 Alat ukur jarak electronik/Electronic Distance Measurement/ EDM
Alat ukur sudut /Theodolit

 Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS --Geodetic Type + Software
Slide - 14
 Alat ukur jarak electronik/Electronic Distance Measurement/ EDM

 Alat ukur sudut /Theodolit
Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS --

Geodetic Type + Software
Slide - 15
121
OLEH
THEO K. SENDOW
DATA DUKUNG
. Rencana Induk/Rencana Pengembangan /

Master Plan
. Rencana Pengembangan Kota-Wilayah /
Urban Development Plan
. Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara /
SID - STAR
. Peta Topografi / Topographic Map
. Titik Kerangka Dasar Nasional
Slide - 16
122
OLEH
THEO K. SENDOW
. Rencana Induk/
Rencana Pengembangan / Master Plan
Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development
Plan
Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara /
SID - STAR
Peta Rupa Bumi / Topographic Map
Titik Kerangka Dasar Nasional
Slide - 17
123
OLEH
THEO K. SENDOW
Rencana Induk/Rencana Pengembangan /

Master Plan
Rencana Pengembangan Kota-Wilayah /
Urban Development Plan
. Rencana Prosedur & Pengaturan

Lalu-lintas udara / SID - STAR
Peta Rupa Bumi / Map
Slide - 18
Rencana Induk/Rencana Pengembangan / Master Plan

Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan
Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID - STAR
. Peta Rupa Bumi / Topographic Map

Slide - 19
124
OLEH
THEO K. SENDOW
Rencana Induk/Rencana Pengembangan / Master Plan

Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan
Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID – STAR
Peta Rupa Bumi / Map
. Titik Kerangka Dasar Nasional

Slide - 20
125
OLEH
THEO K. SENDOW
ANALISIS
. Analisis Kawasan
. Analisis Batas-batas Kawasan
. Analisis Klasifikasi Kawasan
Slide - 21
126
OLEH
THEO K. SENDOW
Slide - 22
AES OVERRUN
LANDASAN Ambang landasan tertinggi : 4.30 AES
OVERRUN Ambang landasan rata-rata
H
Ambang landasan terendah : 0.00 AES
H = Pembulatan kebawah dari (4.30 : 2) = 2

H = 4.30 – 2 = 2,3 m
Y
Arah Perpanjangan Runway
RUNWAY X
. AES & ACS Koordinat ACS

(20.000 , 20.000)
Pengukuran Poligon / GPS
Pengukuran Sipat Datar
Pengukuran Situasi Detail ACS
Pengukuran Obstacle
Slide - 23
127
OLEH
THEO K. SENDOW
Analisis Kawasan
Analisis Batas-batas Kawasan
. Analisis Klasifikasi Kawasan
Slide - 24
128
OLEH
THEO K. SENDOW
PENETAPAN KERANGKA DASAR & OBSTACLE
.Pemasangan Benchmark (BM)

.Pengukuran Poligon / GPS
.Pengukuran Sipat Datar
.Pengukuran Situasi Detail
.Pengukuran Obstacle
Slide - 25
129
OLEH
THEO K. SENDOW
. Pemasangan Benchmark (BM)

Pengukuran Poligon / GPS
Pengukuran Sipat Datar
Pengukuran Situasi Detail
Pengukuran Obstacle
Slide - 26
130
OLEH
THEO K. SENDOW
DISKRIPSI BENCH MARK

KODE / NOMOR : HLM. 48
KOORDINAT (M)
ELEVASI
ABSIS (X) ORDINAT (Y)
MEAN SEA LEVEL 28.8236 UT M 706548.08 9307541.446
AES T HD 06 -0.2684 GEOGRAFIS 060 15'40.757" 1060 52'02.133"
ACS T HD 06 19434.094 21631.128
LOKASI KET ERANGAN
LET AK : T EPI JALAN PILAR UT AMA : BET ON

DESA : CILILIT AN KENAMPAKAN : JALAN
KECAMAT AN : KRAMAT JAT I MENONJOL : GDG. PLN P3B
KAB/KOT A : JAKART A T IMUR PENCAPAIAN : JALAN DARAT
PROPINSI : DKI JAKART A T RANSPORT ASI : MOBIL
SKETSA SITUASI FOTO BENCH MARK
BM 48
JL. M A YJEN SUTOYO
JL. RA YA B OGOR
GDG. P LN
. Pemasangan Benchmark (BM) PT. PLN (PERSERO)

INFORMASI GEODETIS PROYEK INDUK PEMBANGKIT DAN JARINGAN
Pengukuran Poligon / GPS JAWA BARAT - JAKART A RAYA
SPEROID REF. : ID 95/WGS 84 PEKERJAAN : PEMBUAT AN KKOP, IFP, NOT AM SUT ET
Pengukuran Sipat Datar PARAMET ER : (a) 6378137,0 m (f) 1/298257 CAWANG - BEKASI
T IT IK REF. : A.R.P GAMBAR :
TTD
UT M GEOGRAFIS PET A LOKASI BENCH MARK
Pengukuran Situasi Detail KOORDINAT (x) 708724,428 06016'03.518" DIUKUR MUH. ILHAM
(y) 930 6834,074 1060 53'11.842" DIGAMBAR DJAROT SUDART O
Pengukuran Obstacle ELEVASI + 25,783 m (MSL)
DIPERIKSA
Ir. KRISNA YUDHA
DAL SUMANT O
PT. TRIDAYA PAMURTYA DIKET AHUI Ir. DJOKO NUGROHO
DISET UJUI
MANAGEMENT AND ENGINEERING CONSULTANTS Ir. DJUANDA NUGRAHA I W
JAKARTA - INDONESIA No. LBR : 18 JML. LBR : 75
Slide - 27
131
OLEH
THEO K. SENDOW
PENETAPAN KAWASAN KESELAMATAN

OPERASI PENERBANGAN DI BANDAR UDARA
DAN SEKITARNYA
•Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas

•Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
•Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal
Dalam
•Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal
Luar
•Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut
•Kawasan Di bawah Permukaan Transisi
Slide - 28
132
OLEH
THEO K. SENDOW
Slide - 29
PENYAJIAN KAWASAN KESELAMATAN

OPERASI PENERBANGAN & SEKITARNYA
1. Besaran Koordinat :
ACS, UTM dan Geografis
2. Besaran Tinggi :
MSL dan AES
3. Peta object obstacle :
skala 1 : 2500
4. Penampang Memanjang :
skala Horizontal 1 : 2500 &
Vertikal 1: 500
5. Penampang Melintang :
skala Horizontal 1 : 500 &
Vertikal 1 : 100
6. Gambar Penampang
memanjang & melintang
mencantumkan tinggi
object obstacle yang
melebihi batas, tinggi muka
tanah, tinggi bangunan dsb.
Slide - 30
133
OLEH
THEO K. SENDOW
PEDOMAN PENELITIAN Rencana Keputusan Menteri
. Alur Pikir Pedoman Penelitian RKM

. Prosedur Penelitian
Slide - 31
134
OLEH
THEO K. SENDOW
PP.No.70/2001
Tentang
Kebandarudaraan
Slide - 32
135
OLEH
THEO K. SENDOW
Slide - 33
136
OLEH
THEO K. SENDOW
PROSEDUR PEMBERIAN REKOMENDASI
. Kajian Teknis Tata Ruang

. Kajian Khusus Aeronautika
Slide - 34
PEDOMAN PEMBUATAN KAJIAN TEKNIS TATA RUANG TERHADAP PERMOHONAN REKOMENDASI

PENDIRIAN BANGUNAN DI SEKITAR BANDAR UDARA
PERMOHONAN REKOMENDASI
REFERENSI :
PERATURAN SERTA KETENTUAN TEKNIS YANG BERLAKU :
- UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan
- PP No. 3 Tahun 2001tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan
- PP No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan
- KM Perhubungan No. 77 Tahun 1998
tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum
- SKEP Dirjen No. SKEP/32/IV/1998
- Ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan ICAO
PENGUKURAN :
- Pengukuran posisi lokasi Bangunan/Menara terhadap Ujung/Ambang Landasan Bandara (Koordinat Geografis
(WGS’84 / Koordinat Bandara (ACS))
- Pengukuran Perbedaan Elevasi Permukaan Tanah Lokasi Bangunan/Menara Terhadap Elevasi kedua Ujung/Ambang
Landasan Bandara (AES)
- Ketinggian Total Bangunan/Menara terhadap Muka Tanah dan Struktur Bangunan/Menara (M)
- Daya, Emisi Frekwensi dan Sistim Pemancaran yang Digunakan (Menara).
EVALUASI/KAJIAN TEKNIS bertujuan mengetahui :

- Lokasi Bangunan/Menara terhadap KKOP Bandara
- Lokasi Bangunan/Menara tidak terletak pada Daerah Rencana Pengembangan Bandara Maupun Daerah Lingkungan
Kerja Bandara
- Ketinggian Total Bangunan/Menara tidak mengganggu Operasi dan Keselamatan Penerbangan
- Konstruksi, Ketinggian dan Operasi Bangunan/Menara tidak mengganggu kinerja Alat Bantu Navigasi Penerbangan
Bandara dan sekitarnya seperti NDB, DVOR, ILS, Radar dll
- Dampak Lingkungan yang ditimbulkan tidak membahayakan Operasi dan Keselamatan Penerbangan
REKOMENDASI PENYELENGGARA BANDAR UDARA

Slide - 35
137
OLEH
THEO K. SENDOW
DIAGRAM ALIR TATA CARA PEMBERIAN KAJIAN KHUSUS AERONAUTIKA OLEH MENTERI
PERMOHONAN REKOMENDASI
Kajian Teknis ( Dittekbandara, Ditkespen, Ditfaslektrik ) sesuai batas

ketinggian KKOP dan Kawasan Kebisingan
Surat Jawaban
Permohonan Menerima Pemohon Mengajukan

Permohonan Dispensasi
Selesai Surat Permohonan Dispensasi
Rapat Koordinasi
( Dittekbandara, Ditkespen, Ditfaslektrik, penyelenggara Bandar Udara,
Adbandara dan Bagian Hukum )
Peninjauan Lokasi dan Pengukuran (Positioning dan Leveling)
Pembahasan Alasan-alasan Permohonan
Pembahasan aspek keselamatan penerbangan dan Fasilitas penerbangan

(Ketinggian, Kebisingan, SID, STAR, IAP, IFR, VFR, MVA, NOTAM, Komunikasi Penerbangan,
Navigasi Penerbangan, Pengamatan Penerbangan, Peralatan Bantu Pendaratan)
Alasan-alasan tidak dapat Alasan-alasan dapat dipertimbangkan dan tidak mengganggu aspek keamanan dan keselamatan
dipertimbangkan penerbangan serta fasilitas penerbangan
Surat Jawaban
Dibuat kajian khusus Aeronautika dikoordinasikan bersama Dittekbandara, Ditkespen, Ditfaslektrik,
Dinas Perhubungan/Bidang Udara, Penyelenggara Bandar Udara, Adbandara dan Bagian Hukum
Surat Jawaban
Slide - 36
138
OLEH
THEO K. SENDOW
. KAJIAN TEKNIS TATA RUANG

. KAJIAN KHUSUS AERONAUTIK
Slide - 37






 


 
 
 

. KAJIAN TEKNIS TATA RUANG
. KAJIAN KHUSUS AERONAUTIK Slide - 38
139
OLEH
THEO K. SENDOW
GARUDA INDONESIA
JAPAN AIRLINES
FLIGHT 123
AIR CHINA
5% En-route
Kawasan
RUNWAY kemungkinan
bahaya kecelakaan
15% approach area. 80% Runway, overrun & clearzones

3.000 m
EL AL CARGO
GARUDA INDONESIA
FLIGHT GA 421
CHINA AIRLINES
DELTA AIRLINES NORTHWEST AIRLINES
FLIGHT 191 FLIGHT 255
Sumber :
www. Airdisaster.com
Airport Engineering 3rd Edition Slide - 43
140
OLEH
THEO K. SENDOW
141
OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar Situasi KKOP Bandara Naha Sangihe
Gambar Potongan Melintang KKOP Bandara Naha Sangihe

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar situasiMelintang KKOP Bandara Melonguane
Gambar Potongan Melintang KKOP Bandara Melonguane

OLEH
THEO K. SENDOW
Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode
Khusus (TIK) ke 6 Perencanaan Landasan Pacu
6. METODE PERENCANAAN LANDASAN PACU

Landasan pacu adalah bagian dari bandar udara dimana tempat landing dan
take off dari pesawat yang beroperasi di bandara tersebut.
Faktor –faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan suatu landasan pacu adalah
sebagai berikut:
a) Angin dapat mempengaruhi arah dan konfigurasi landas pacu
b) Keadaan cuaca
c) Keadaan Tanah
d) Elevasi
e) Temperatur
f) Kemiringan landas pacu
g) Jenis dan karakteristik pesawat rencana
Adapun elemen-elemen dasar dari landasan pacu adalah sebagai berkut:
1) Pavement structural sebagai tumpuan pesawat
2) Shoulders, berbatasan dengan pavement structural didesain untuk menahan erosi
akibat air dan semburan jet serta melayani peralatan perawatan landasan
3) Runway Safety Area. Termasuk didalamnya perkerasan struktural, bahu landasan
serta area bebas halangan dan pengaliran air terjamin. Lebar paling kurang 2 kali
landasan, tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m = 500 ft
4) Blast pad, suatu area yang di rencanakan untuk mencegah erosi pada permukaan
yang berbatasan dengan ujung landasan yang terkena ledakan jet berulang kali.
Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami gebalan rumput. Panjang blastpad
untuk pesawat transport sebaiknya 200 ft = 60 m, kecuali untuk pesawat berbadan
lebar panjang yang di butuhkan blastpad 400 = 120 m
5) Safety area extended di buat apabila di anggap perlu, ukurannya tidak tentu,
tergantung kebutuhan lokal.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 2.7 Tampak Atas Landasan
6.1. MENENTUKAN ARAH RUNWAY

Arah suatu landasan pacu suatu bandar udara didasarkan pada analisa angin
sebagai dasar perencanaan sehingga arahnya harus sedemikian rupa searah dengan
prevailing/arah angin dominan.
Persyaratan menurut ICAO pesawat dapat mendarat atau lepas landas dari
sebuah bandar udara pada 95 % dari waktu dengan komponen cross wind tidak
melebihi:
Tabel 2.2 Komponen Cross Wind
Speed of Cross-Wind Aeroplane Reference Field Length
37 km/h (20 knots) 1.500 m or over
24 km/h (13 knots) 1.200 m or upto but not including 1.500m
19 km/h (10 knots) Less than 1,200 m
Sumber: (F. Jansen, 2007. “Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 3)

Dengan adanya data angin dapat ditentukan arah dari pada landasan dengan bantuan
windrose sebagai pedoman untuk menentukan prosentase angin yang berkaitan
dengan arah yang bisa memenuhi persyaratan 95 % dari total waktu yang tersedia,
agar pesawat dapat landing dan take off dengan aman.
6.2. MENENTUKAN PANJANG RUNWAY

Standar yang digunakan untuk perhitungan panjang landasan pacu disebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO bahwa ARFL adalah
landas pacu minimum untuk lepas landas, pada kondisi standar atmosfir, tidak ada
angin bertiup, elevasi muka laut sama dengan nol, landasan pacu tanpa kemiringan
(Slope = 0) dan keadaan pesawat Maximum Sertificated Take Off Weight.

OLEH
THEO K. SENDOW
Koreksi terhadap elevasi

Menurut ICAO, ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (100 ft) di
hitung dari ketinggian muka air laut (Mean Sea Level).
Maka koreksi terhadap landasan adalah sebagai berikut:
7 H
L1  L0  (1   ) (2.1)
100 300
Dimana: L0 = Panjang landas pacu minimum pada kondisi standar (m)
H = Elevasi ( m)
L1 = Panjang landas pacu setelah dikoreksi terhadap Elevasi (m)
Koreksi terhadap temperatur

Menurut ICAO panjang landasan harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1%
untuk setiap kenaikan 1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari muka laut
rata-rata temperatur turun 6,5°C.
L2  L1 1  0,01 (T  (15  0,0065  H )) (2.2)
Dimana : T = Temperatur (ºC)
H = Elevasi (m)
Koreksi terhadap slope

Menurut ICAO bahwa setiap kenaikan slope 1 % panjang landas pacu bertambah 10
% berarti semakin besar kemiringan maka panjang landas pacu semakin bertambah.
L3  L2  (1  0,1 S ) (2.3)
Dimana : L3 = Panjang landasan yang dibutuhkan oleh pesawat rencana (m)
L2 = Panjang landasan setelah dikoreksi terhadap temperatur (m)
PANJANG RUNWAY
Saat ini Bandar Udara Rendani Manokwari mempunyai panjang runway 2000 meter.
Berdasarkan standar yang dikeluarkan ICAO Aerodrome Annex 14 (Third Edition, 1999),
runway Bandar Udara Rendani Manokwari yang ada saat ini termasuk dalam klasifikasi
landas pacu non-instrument dengan kode 4C. Kode nomor landas pacu 4 ini didasarkan pada

OLEH
THEO K. SENDOW
panjang landas pacu operasional 2000 m (>1800 m). Adapun kode C didasarkan pada
bentang sayap pesawat terbesar pada saat ini (B 737-300) yaitu 28,9 meter.
Dalam pengembangannya, Bandar Udara Rendani Manokwari direncanakan akan didarati

oleh pesawat Boeing 737-900ER dengan kode landasan 4C. Untuk menghitung panjang
runway yang dibutuhknan, diperlukan data-data sebagai berikut :
Tabel 4.30 Karakteristik Pesawat Boeing 737-900ER
Airplane Characteristics Unit Value
Maximum Design Taxi Weight Kg 85.366
Maximum Design Take Off Weight Kg 85.139
Maximum Design Landing Weight Kg 71.350
Maximum Design Zero Fuel Weight Kg 67.721
Operating Empty Weight Kg 44.677
Max. Structural Payload Kg 23.045
Seating Capacity seat 186
Maximum Kargo Lower Deck m3 44,9
Machine CFM56-7B26
Wing Span m 34,32
Sumber : 737 Airplane Characteristic For Airport Planning
Bandar udara asal : Rendani ( Manokwari )
Bandar udara tujuan : Hasanuddin ( Makasar )
Jarak ke bandara tujuan : 896 NM
Bandara alternatif : Syamsudin Noor ( Banjarmasin )
Jarak ke bandara alternatif : 302 NM
Payload : 18.880 Kg (186 pnp + 4000 Kg bagasi )
OEW + Payload : 63.557 Kg

OLEH
THEO K. SENDOW
74.800 Kg
Sumber : 737 Airplane Characteristic For Airport Planning (lampiran 6).

Gambar 4.2 Payload/Range For Long-Range Cruise
Berdasarkan grafik nomogram Payload/Range For Long-Range Cruise diperoleh nilai Brake
Release Gross Weight sebesar 74.800 Kg ( < 85.139 ).

OLEH
THEO K. SENDOW
2050 M
Gambar 4.3 F.A.R Take Off Runway Length Requirements
Berdasarkan grafik F.A.R Takeoff Runway Length Requirements diperoleh Panjang runway
untuk jenis pesawat Boeing 737-900ER sebesar 2050 meter. Namun panjang runway yang
didapat masih harus dikoreksi terhadap suhu, elevasi dan kemiringan runway.
Koreksi Terhadap Elevasi
Menurut ICAO : Setiap kenaikan 300 m dari muka laut ARFL akan bertambah
sebesar 7%. Elevasi runway di Bandar Udara Rendani adalah 4,57 meter di atas muka air
laut
4,57
L1 = 2050  (1  0,07  ) = 2052,2 m
300
Koreksi Terhadap Suhu
Tabel 4.31 Temperatur Bandar Udara Rendani
Tahun T1 ( 0C ) T2 ( 0C )

OLEH
THEO K. SENDOW
2000 26.96 27.6
2001 27.29 27.8
2002 27.26 28.0
2003 26.44 27.7
2004 27.17 28.0
2005 27.10 27.7
2006 27.26 27.7
2007 27.32 27.8
2008 27.13 27.6
2009 27.22 27.7
Rata-rata 27.11 27.76
Sumber: BMG Rendani – Manokwari (lampiran 3).
Dimana:
T1 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian rata-rata dalam bulan terpanas
T2 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas
T 2  T1 27,76  27,11
Temperature reference = T1 + = 27,11 +
3 3
Tref = 27,33°C
Syarat ICAO : Untuk kenaikan 10 C terhadap kondisi standar ( T0 = 150C ) panjang landas
pacu bertambah 1% sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari muka laut rata-rata
temperatur turun 6,50C.
L2 = 2052,2  1  0,01 (27,33  (15  0,0065  4,57))
= 2305,85 m
Koreksi terhadap slope (kemiringan):
Syarat ICAO : setiap kenaikan 1% panjang landas pacu bertambah 10%. Kemiringan
memanjang runway di Banda Udara Rendani adalah 0,2 %
L3 = 2305,85  (1  0,1 0,2)
=2352 m  2400 m
Dari perhitungan, panjang landas pacu yang dibutuhkan oleh pesawat Boeing 737-900ER
dengan rute terjauh Manokwari - Makasar adalah 2400 meter.

OLEH
THEO K. SENDOW
6.3. MENENTUKAN LEBAR LANDASAN PACU

Dalam menentukan lebar landasan pacu dapat diambil sesuai dengan persyaratan yang
di keluarkan ICAO. Secara umum dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 2.3 Lebar Perkerasan Landasan
Code Letter
Code Number
A B C D E F
1ª 18 m 18 m 23 - - -
2ª 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
a. The width of a precision approach runway should be notless than 30 m where the code number is 1
or 2
Sumber: (H. Whardhani Sartono, 1992. ”Airport Engineering”, hal 80)
MENGHITUNG LEBAR RUNWAY

Penentuan lebar runway metode ICAO didasarkan pada kode huruf dan angka
pesawat rencana. Pesawat Beoing 737-900ER termasuk pesawat kelas 4C (wingspan
= 35,79 m). Sehingga berdasarkan tabel 2.3 didapat hasil berikut:
• Lebar landasan = 45 m
• Lebar bahu landasan = 7,5 m di kedua sisi landasan
• Lebar total landasan = 60 m
• Kemiringan melintang = 1 %
 Kemiringan memanjang = 0,1 % (per 30 meter)
• Kemiringan Bahu = 1,5 %

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.4 Potongan Melintang Runway
6.4. KEMIRINGAN MEMANJANG

Berikut tabel kemiringan memanjang landasan secara umum:
Tabel 2.4 Kemiringan Memanjang Landasan
Runway Code Number
Description
4 3 2 1
Max. Effective Slope (%) 1) 1.0 1.0 2.0 2.0
Max. longitudinal Slope (%) 1.25 2) 1.5 2.0 2.0
Max. longitudinal Slope Change (%) 1.5 1.5 2.0 2.0
Max. Rate of longitudinal slope change per30m(%) 0.1 0.2 0.4 0.4
1) The slope computed by dividing the difference between the maximum and minimum
elevation along the runway centre line by the runway length.
2) For the first and last quarter of the runway length, the longitudinal slope should not
exceed 0.8%.
Sumber; (F. Jansen 2007. “Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 6)
STOPWAY /OVER RUN

Terletak pada ujung landasan. Lebarnya sama dengan lebar total runway yaitu 45 m
panjang stopway diambil sebesar 60 m, kemiringannya sama dengan kemiringan
landasan yaitu 1 %.
RUNWAY STRIP
Lebar total runway strip landasan non-instrument sesuai kode pesawat yang
diisyaratkan ICAO tercantum pada tabel 2.5 adalah 150 m. Panjang runway strip

OLEH
THEO K. SENDOW
mengikuti panjang runway dengan tambahan stopway dan safety area di ujung
runway
6.5. KEMIRINGAN MELINTANG
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu
kemiringan melintang pada landasan sebagai berikut:
a) 1,5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A utau B
Pada beberapa keadaan perlu kemiringan yang lebih kecil tetapi tidak boleh lebih
kecil dari 1 % kecuali pada perpotongan landasan dengan taxiway yang memerlukan
kemiringan yang lebih kecil.

OLEH
THEO K. SENDOW
6.6. JARAK PANDANG PADA LANDASAN
Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari, maka perubahan harus
sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari:
a) Suatu titik setinggi 3 m (10 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 feet) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b) Suatu titik setinggi 2 m (7 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 feet) di atas
landasan bagi landasan-landasan yang berkode huruf B.
c) Suatu titik setinggi 1,5 m (5 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1,5 m (5 feet) di atas
permukaan landasan bagi landasan-landasan dengan kode huruf A.
6.7. STOPWAY/OVER RUN

Terletak pada landasan dengan ukuran :
- Pesawat transport = 60 m
- Pesawat berbadan lebar = 120 m, dimana lebar dan kemiringan stopway harus
sama dengan landasan.
6.8. RUNWAY END SAFETY AREA (RESA)

Adalah area persegi pada ujung runway (simetri terhadap sumbu runway) yang
digunakan untuk mencegah kerusakan pesawat apabila mengalami overshooting atau
over running. Persyaratan RESA menurut ICAO :
1) Panjang dibuat secukupnya tetapi paling kurang 90 m
2) Lebar paling kurang dua kali runway
3) Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%, hindari kemiringan yang terlalu
tajam dan tiba-tiba.
6.9. CLEARWAY
Adalah daerah berbentuk empat persegi panjang terletak diatas tanah atau air
dibawah pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk keperluan
initial climbing. Persyaratan ICAO Panjang clearway tidak melebihi ½ panjang

OLEH
THEO K. SENDOW
TORA ( Take Off Run Available ) dan bisa di buat tergantung kebutuhan lokasi
sedangkan lebar minimum 150 m.
6.10. RUNWAY STRIP

Runway strip adalah area termasuk runway dan stopway (jika ada) yang
ditujukan untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan
sebagai batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut. ICAO
mensyaratkan ukuran runway strip minimum menurut klasifikasi bandar udara, dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.5 Runway Strip Berdasarkan Klasifikasi ICAO
Runway Code Number
Description
1 2 3 4
Length Strip min (m) 30/60 60 60 60
Width strip for instrument runway min (m) 150 150 300 300
Width strip for non instrument runway min (m) 60 80 150 150
Longitudinal slope (%) 2 2 1,75 1,5
Transverse Slope (%) 3 3 2,5 2,5
Sumber : ICAO, Aerodromes 14 Internasional Standar & Recommended Practices, 3rd Edition, 1999

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode
Khusus (TIK) ke 7 Perencanaan Taxiway
7. METODE PERENCANAAN TAXIWAY

Taxiway berfungsi sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan pacu ke
bangunan terminal atau apron dan sebaliknya. Taxiway diatur sedemikian rupa
sehingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang
sedang taxi untuk menuju landasan pacu.
Persyaratan taxiway adalah:
1) Harus sependek mungkin, langsung dan sederhana
2) Dihindari perpotongan antara taxiway dengan runway dengan pertimbangan
keamanan penumpang dan kelancaran pengoperasian pesawat
3) Diusahakan dalam taxiway lalu lintas satu arah
Agar pesawat tidak terlalu lama menunggu pada waktu menggunakan landasan, maka
pada bandar udara yang resmi perlu di lengkapi dengan taxiway kecepatan tinggi.
Namun apabila lalu lintas pesawat pada jam sibuk kurang dari 26 gerakan /jam
mendarat dan lepas landas dapat dipakai exit taxiway yang bersudut siku-siku sudah
memadai.
7.1. MENENTUKAN EXIT TAXIWAY

Fungsi exit taxiway atau biasa disebut turn off adalah menekan sekecil
mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat.
Untuk menentukan lokasi exit taxiway digunakan grafik F.A.R Landing Runway
Length Requirements pesawat rencana.
Jarak yang didapat tersebut harus dikoreksi terhadap 2 kondisi yaitu elevasi dan
temperatur dengan rumus sebagai berikut:
Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus bertambah 3 %
L1  L0 (1  0,03)  H / 300)
Setiap kenaikan 5,6° C dari kondisi standar (15°C = 59° F) jarak bertambah 1%

  Tref  T0 
L2  L1 1  1%   


  5,6  

OLEH
THEO K. SENDOW
Selanjutnya mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandang tidak
seketat landasan pacu karena kecepatan pesawat yang sudah masuk pada taxiway atau
exit taxiway menuju landasan pacu kecepatannya tidak sebesar pada landasan pacu.
EXIT TAXIWAY
Dalam menentukan exit taxiway, perlu diketahui panjang runway untuk landing.
Kebutuhan panjang runway untuk landing dapat direncanakan sebagai berikut :
Perhitungan Operation Landing Weight :
- Operation Empty Weight : 44.677 Kg
- Payload : 18.880 Kg
- Sisa bahan bakar : 2.400 Kg
Total Operation Landing Weight adalah 65.957 Kg (< 71.350 Kg)
1830 M
1600 M
Gambar 4.5 F.A.R Landing Runway Length Requirements

OLEH
THEO K. SENDOW
Dari grafik diperoleh panjang runway untuk landing adalah 1600 meter ( Kondisi
Kering/Dry ) dan 1830 meter ( Kondisi Basah/Wet ). Jarak yang didapat harus
dikoreksi lagi terhadap elevasi dan suhu.
• Koreksi terhadap elevasi:

Setiap kenaikan 300 meter dari muka air laut harus ditambah 3%
4,57
L1 = 1830  (1  0,03  )
300
= 1830,8 m
• Koreksi terhadap temperatur:

Setiap kenaikan 5,6º C diukur dari 15º C jarak bertambah 1%.
 (27,33  15) 
L2 = 1830,8  1  0,01 
 5,6 
L2 = 1871,1 m ≈ 1900 m
Jadi jarak dari threshold sampai titik awal kurva exit taxiway adalah 1900 m.
7.2. KEMIRINGAN DAN JARAK PANDANG

ICAO memberikan syarat untuk mengatur kemiringan dan jarak pandang adalah
sebagai berikut:
Tabel 2.6 Kemiringan dan Jarak Pandang
Code Letter
Description
E D C B A
Max. Longitudinal slope % 1.5% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
Max. Rate of longitudinal slope 1% per 30 1% per 30 1% per 30 1% per 25 1% per 25 m

change m m m m
Min. Sight distance 300 from 300 from 300 from 200 from 150 from
3 m above 3 m above 3 m above 2 m above 1.5 m above
Max. Transverse slope % 1.5% 1.5% 1.5% 2% 2%
Max. transverse slope of the

graded area
i) upward (%) 2.5 2.5 2.5 3 3
ii) downard (%) 5 5 5 5 5
Sumber: (F. Jansen, 2007. ”Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 18)
7.3. LEBAR TAXIWAY

OLEH
THEO K. SENDOW
Lebar taxiway dan lebar total taxiway termasuk bahu taxiway sesuai dengan yang di
isyaratkan ICAO untuk taxiway dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 2.7 Lebar Taxiway
Code Letter Taxiway Width
A 7,5 m
B 10,5 m
15 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with a wheel

base less than 18 m;
C
18 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with a wheel
base equal to or greater than 18 m;
18 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with an outer
main gear wheel span of less than 9 m;
D
23 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with an outer
main gear wheel span equal to or greater than 9 m;
E 23 m
F 25 m
Sumber : ICAO, Aerodromes 14 Internasional Standar & Recommended Practices,3rd Edition, 1999
Lebar taxiway strip dapat dilihat pada tabel berikut ini
Tabel 2.8 Lebar Taxiway Strip
Code Letter Taxiway Strip Width
A 32,5 m
B 43 m
C 52 m
D 81 m
E 95 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO, 1984
MENENTUKAN LEBAR TAXIWAY
Lebar taxiway dan lebar total taxiway termasuk shoulder sesuai dengan yang
ditetapkan ICAO ( tabel 2.7) adalah sebagai berikut.
Bandar Udara Rendani mempunyai kode huruf C sehingga:
 Lebar taxiway = 23 m
 Lebar total taxiway dan shoulder = 44 m
 Kemiringan melintang = 1%
7.4. KURVA TAXIWAY

Perubahan arah taxiway diusahakan sejarang mungkin jari-jari kurvanya harus akan
memenuhi kebutuhan pembelokan bagi berbagai kecepatan pesawat.
Tabel 2.9 Persyaratan Jari-jari Kurva Taxiway
Speed (km/h) Radius Of Curve (m)

OLEH
THEO K. SENDOW
16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540
Sumber : (F. Jansen hal 19. ”Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 19)
Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari-jari tidak cukup luas
untuk menghindari keluarnya roda-roda pesawat yang sedang taxing keluar dari
perkerasan maka perlu memperluas perkerasan sehingga terjadi Wheel Clearance.
Perluasan ini disebut lebar taxiway tambahan atau Fillet. Untuk lebih jelasnya kurva
taxiway dapat dilihat pada gambar sebagai berikut:
Sumber: (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang” hal 196)
Gambar 2.8 Kurva Taxiway
JARI-JARI KURVA TAXIWAY

Pada Bandar Udara Rendani-Manokwari di rencanakan sudut pertemuan antara
runway dan taxiway adalah 90º, Jari-jari kurva taxiway di ambil 30 m.

OLEH
THEO K. SENDOW
7.4. PERENCANAAN FILLET
Fillet merupakan perluasan sebelah dalam pada intersection pada dua atau
lebih trafficways misalnya pada runway, taxiway, dan apron. Persyaratan ICAO
radius fillet tidak boleh lebih kecil dari lebar taxiway. Sedangkan FAA mensyaratkan
bahwa radius fillet antara runway dan taxiway dapat dilihat pada tabel berikut:
Table 2.10 Radius Fillet
Radius of fillet
Small Airport Serving Large Airports serving
Angle of
General Transport Category Aircrafts
Intersection
Aviation Aircrafts
(m) (ft) (m) (ft)
0 – 45º 7.5 15 22.5 75
45º - 135º 15 50 30 100
More than 135º 60 200 60 200
Sumber : (Khana S.K and Aurora, 1979. ”Airport and Planning”, hal 146)

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Tujuan Instruksional Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode
Khusus (TIK) ke Perencanaan Terminal Area
8,9,10, 11
8. METODE PERENCANAAN TERMINAL AREA

Terminal area adalah bagian dari bandar udara yang menyangkut fasilitas-fasilitas
penumpang, penanganan barang-barang kiriman, penanganan administrasi pelabuhan
udara, apron, gudang terminal, gudang, pelataran parkir, hangar, main power station,
fuel storage dan control tower.
Dalam perencanaan ini tidak direncanakan bangunan hangar karena Bandar Udara
Torea tidak dipersiapkan tempat penampungan pesawat atau pesawat bermalam.
8.1. PERGERAKAN ANGKUTAN UDARA (DEMAND)

Demand dapat ditentukan dengan :
1) Forecasting dari data eksisiting untuk perencanaan
pengembangan bandar udara lama (eksisting).
2) Perencanaan dan pemodelan pergerakan dengan seurvai asal
tujuan untuk perencanaan pembangunan bandar udara baru.
Berikut ini hanya akan dijelaskan mengenai demand untuk pengembangan

bandar udara lama (eksisting). Untuk menjelaskan mengenai pergerakan
(demand) maka diambil contoh kasus berupa data lalu lintas angkutan udara di
Bandar Udara Rendani selama kurun waktu 2000 – 2009, dapat di sampaikan
kajian perkembangan lalu lintas angkutan udara, baik untuk pergerakan pesawat,
penumpang, bagasi, maupun cargo yang menggunakan Bandar Udara ini.
8.1.1 PERGERAKAN PESAWAT UDARA

Untuk menjelaskan mengenai pergerakan (demand) maka diambil contoh kasus
berupa perkembangan pergerakan pesawat udara yang memanfaatkan Bandar Udara
Rendani sejak tahun 2000 sampai dengan tahun 2009 adalah sebagaimana tertera
dalam Tabel 4.1. Data tersebut menunjukan secara umum terjadi peningkatan jumlah

OLEH
THEO K. SENDOW
pergerakan pesawat di Bandar Udara Rendani – Manokwari. Pada tahun 2000 sampai
tahun 2004 terjadi fluktuasi pergerakan antara 3.859 – 6.902 . Pada tahun 2005
sampai 2009 jumlah pesawat meningkat dan berfluktuasi antara 5.704 – 7.053 .
Beberapa hal yang dapat diidentifikasi menjadi penyebab fluktuasi jumlah pergerakan
pesawat ini adalah adanya perubahan jenis pesawat yang di pergunakan operator
penerbangan dan adanya penambahan atau pengurangan rute penerbangan yang
terjadi.
Berikut ini data-data pesawat yang tiba dan berangkat di Bandar Udara Rendani -
Manokwari selama tahun 2000-2009.
Tabel 4.1 Contoh Data Pesawat Tahun 2000-2009
Tahun Pesawat
2000 3.859
2001 4.901
2002 4.212
2003 5.327
2004 6.902
2005 5.704
2006 6.179
2007 7.053
2008 6.005
2009 6.829
Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani
8.1.2 PERGERAKAN PENUMPANG

Berdasarkan data lalu lintas penumpang yang melalui bandar Udara Rendani 2000 –
2009 dilihat dari data penumpang yang datang, berangkat dan transit, dapat di ketahui
bahwa volume penumpang di Bandara Rendani memiliki karakteristik pertumbuhan
yang fluktuatif. Pada tahun 2000 – 2004 terjadi fluktuasi pergerakan antara 24.584 –
126.583 . Pada tahun 2005 – 2009 antara 121.154 – 220.498 . Fluktuasi terbesar
terjadi pada tahun 2003 -2004 yang mencapai angka 198,4% .
Tabel 4.2 Data Penumpang Tahun 2000-2009
Tahun Penumpang
2000 24.584
2001 25.994
2002 26.303
2003 42.422
2004 126.583
2005 121.154
2006 178.122

OLEH
THEO K. SENDOW
2007 210.112
2008 167.731
2009 220.498
8.1.3 PERGERAKAN BAGASI

Arus bagasi di Bandara Rendani juga memiliki pola yang fluktuatif. Secara umum
bagasi dari tahun 2000 – 2009 memiliki kecenderungan meningkat 30 % pertahun.
Tabel 4.3 Data Bagasi Tahun 2000-2009
Tahun Bagasi
2000 155.708
2001 206.148
2002 217.927
2003 396.029
2004 927.355
2005 782.778
2006 1.056.178
2007 1.328.529
2008 966.735
2009 1.519.501
8.1.4 PERGERAKAN CARGO

Arus Cargo di Bandara Rendani juga memiliki pola yang fluktuatif. Arus cargo dari
tahun 2000 – 2009 memiliki kecenderungan meningkat 15 % pertahun
Tabel 4.4 Data Cargo Tahun 2000-2009
Tahun Cargo
2000 526.597
2001 359.216
2002 547.692
2003 769.735
2004 726.016
2005 494.829
2006 739.382
2007 1.585.954
2008 1.165.424
2009 842.312

OLEH
THEO K. SENDOW
8.2 PRAKIRAAN/PERAMALAN PERGERAKAN ANGK. UDARA (DEMAND)
Pergerakan pesawat, penumpang dan barang di Bandar Udaara Rendani pada
umumnya terus meningkat setiap tahunnya. Untuk mengantisipasi lonjakan
penumpang pada masa mendatang, perlu adanya suatu pengembangan bandara.
Dalam perencanaan pengembangan Bandar Udara Rendani, sebelumnya kita harus
mengetahui jumlah penumpang pada masa yang akan datang. Oleh karena itu perlu
dibuat suatu peramalan/prakiraan pergerakan lalu lintas udara di Bandar Udara
Rendani pada masa yang akan datang.
8.2.1. PRAKIRAAN PERGERAKAN PESAWAT UDARA

Perkiraan pergerakan pesawat udara dimasa yang akan datang menggunakan
persamaan regresi. Dengan bantuan aplikasi SPSS, persamaan regresi yang diperoleh
adalah sebagai berikut :
Tabel 4.5 Hasil Analisa Regresi Pesawat Udara
Trend Persamaan Regresi Koefisien korelasi
(R)
Linier y = 4029,733 + 303,158 x 0,821
Logaritma y = 3730,86 + 1301,763 (ln x) 0,853
Exponensial y = 4088,420 . e0,57 x 0,827
Dari 3 persamaan yang diperoleh, gunakan persamaan yang koefisien korelasinya

lebih besar yaitu trend logaritma dengan koefisien korelasi 0,853. Dengan
menggunakan persamaan tersebut didapat hasil peramalan sebagai berikut :
Tabel 4.6 Prakiraan Pergerakan Pesawat Udara
X Tahun Pergerakan Pesawat ( y )
1 2000 3,859
2 2001 4,901
3 2002 4,212
4 2003 5,327
5 2004 6,902
6 2005 5,704
7 2006 6,179
8 2007 7,053
9 2008 6,005
10 2009 6,829
11 2010 6,852
12 2011 6,966
13 2012 7,070
14 2013 7,166

OLEH
THEO K. SENDOW
15 2014 7,256
16 2015 7,340
17 2016 7,419
18 2017 7,493
19 2018 7,564
20 2019 7,631
21 2020 7,694
22 2021 7,755
23 2022 7,813
24 2023 7,868
25 2024 7,921
26 2025 7,972
27 2026 8,021
28 2027 8,069
29 2028 8,114
30 2029 8,158
31 2030 8,201
Sumber : Hasil Analisa Data.
8.2.2 PRAKIRAAN PERGERAKAN PENUMPANG

Sama halnya dengan Pesawat Udara, persamaan regresi untuk pergerakan penumpang
juga menggunakan bantuan aplikasi SPSS. Persamaan regresi yang diperoleh adalah
sebagai berikut :
Tabel 4.7 Hasil Analisa Regresi Penumpang
Trend Persamaan Regresi Koefisien
korelasi (R)
Linier y = -21519,7 + 24703,64 x 0,945
Logaritma y = -29050,15 + 94939,442 (ln x) 0,880
Exponensial y = 17027,524 . e288 x 0,934
Sumber : Hasil Analisa Data (lampiran 7).
Persamaan regresi yang menghasilkan koefisien korelasi lebih besar adalah trend
linier. Dari persamaan tersebut diperoleh perkiraan pergerakan penumpang adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.8 Prakiraan Pergerakan Penumpang
X Tahun Pergerakan Penumpang ( y )
1 2000 24,584
2 2001 25,994
3 2002 26,303
4 2003 42,422
5 2004 126,583
6 2005 121,154
7 2006 178,122
8 2007 210,112
9 2008 167,731
10 2009 220,498
11 2010 250,220

OLEH
THEO K. SENDOW
12 2011 274,924
13 2012 299,628
14 2013 324,331
15 2014 349,035
16 2015 373,739
17 2016 398,442
18 2017 423,146
19 2018 447,849
20 2019 472,553
21 2020 497,257
22 2021 521,960
23 2022 546,664
24 2023 571,368
25 2024 596,071
26 2025 620,775
27 2026 645,479
28 2027 670,182
29 2028 694,886
30 2029 719,590
31 2030 744,293
8.2.3 PRAKIRAAN VOLUME BAGASI

Dengan bantuan aplikasi SPSS, persamaan regresi yang diperoleh adalah sebagai
berikut :
Tabel 4.9 Hasil Analisa Regresi Bagasi
korelasi
(R)
Linier y = -77215,4 + 151437,127 x 0,937
Logaritma y = -135379,556 + 589939,1(ln x) 0,883
Exponensial y = 17027,524 . e288 x 0,935
linier. Dari persamaan tersebut diperoleh perkiraan volume bagasi adalah sebagai
berikut :
Tabel 4.10 Prakiraan Volume Bagasi
X Tahun Volume Bagasi ( y )
1 2000 155,708
2 2001 206,148
3 2002 217,927
4 2003 396,029
5 2004 927,355
6 2005 782,778
7 2006 1,056,178
8 2007 1,328,529
9 2008 966,735

OLEH
THEO K. SENDOW
10 2009 1,519,501
11 2010 1,588,593
12 2011 1,740,030
13 2012 1,891,467
14 2013 2,042,904
15 2014 2,194,342
16 2015 2,345,779
17 2016 2,497,216
18 2017 2,648,653
19 2018 2,800,090
20 2019 2,951,527
21 2020 3,102,964
22 2021 3,254,401
23 2022 3,405,839
24 2023 3,557,276
25 2024 3,708,713
26 2025 3,860,150
27 2026 4,011,587
28 2027 4,163,024
29 2028 4,314,461
30 2029 4,465,898
31 2030 4,617,336
8.2.4 PRAKIRAAN VOLUME KARGO

Dengan bantuan aplikasi SPSS, persamaan regresi yang diperoleh adalah sebagai
berikut :
Tabel 4.11 Hasil Analisa Regresi Kargo
korelasi (R)
Linier y = 330583,867 + 80933,061 x 0,676
Logaritma y = 309396 + 308730,584 (ln x) 0,624
Exponensial y = 399667,837 . e105 x 0,734
exponensial. Dari persamaan tersebut diperoleh perkiraan volume bagasi adalah
sebagai berikut :
Tabel 4.12 Prakiraan Volume Kargo
X Tahun Volume Bagasi ( y )
1 2000 526,597
2 2001 359,216
3 2002 547,692
4 2003 769,735
5 2004 726,016
6 2005 494,829
7 2006 739,382
8 2007 1,585,954

OLEH
THEO K. SENDOW
9 2008 1,165,424
10 2009 842,312
11 2010 1,268,555
12 2011 1,408,998
13 2012 1,564,989
14 2013 1,738,249
15 2014 1,930,692
16 2015 2,144,440
17 2016 2,381,852
18 2017 2,645,549
19 2018 2,938,439
20 2019 3,263,755
21 2020 3,625,088
22 2021 4,026,424
23 2022 4,472,191
24 2023 4,967,310
25 2024 5,517,244
26 2025 6,128,062
27 2026 6,806,503
28 2027 7,560,055
29 2028 8,397,034
30 2029 9,326,674
31 2030 10,359,236
8.3. MENENTUKAN GERAKAN PESAWAT & PENUMPANG PADA JAM SIBUK

Untuk menentukan jumlah gerakan pesawat dan penumpang pada jam sibuk di
gunakan rumus:
Peak Hour Movement = f  A
Dimana: f = peak hour factor
A = jumlah gerakan pesawat dan penumpang sesuai ramalan
F = M  D H
peak month
M=
annual
peak day
D=
peak month
peak hour
H=
peak day
Adapun urutan perhitungan dalam mencari gerakan pesawat dan penumpang pada
jam sibuk adalah sebagai berikut:
1) Gerakan Pesawat:
a) Mencari bulan tersibuk dalam satu tahun pengamatan dalam hal ini tahun
2009

OLEH
THEO K. SENDOW
b) Mencari hari tersibuk dalam satu bulan tersibuk pada bulan tersibuk di tahun
2009
c) Mencari jam tersibuk dari hari tersibuk pada bulan tersibuk ditahun 2009
d) Mencari rata-rata penumpang perpesawat berdasarkan Mix A/C Bandar Udara
Rendani - Manokwari
e) Hitung pemakaian seats (load factor)
f) Tentukan persentase Mix A/C untuk tahun yang direncanakan
g) Hitung seats yang tersedia berdasarkan persentase Mix A/C
h) Cari jumlah penumpang perpesawat rata-rata berdasarkan load factor
i) Hitung perkiraan total A/C berdasarkan hasil ramalan penumpang di masa
yang akan datang di bagi dengan jumlah penumpang perpesawat rata-rata
j) Cari jumlah gerakan pesawat pada jam sibuk berdasarkan hasil perhitungan (i)
dikali dengan faktor gerakan pesawat pada jam sibuk.
2) Gerakan penumpang:
a) Cari bulan yang mempunyai gerakan penumpang terbanyak pada tahun
pengamatan 2009,dan tentukan persentase jumlah penumpang pada bulan
terbanyak terhadap total jumlah penumpang tahun 2009
b) Ambil masing-masing 1 hari tersibuk pada bulan tersibuk tersebut, tentukan
persentasenya pada bulan tersibuk
c) Cari jam tersibuk yang mempunyai jumlah gerakan penumpang terbanyak
tentukan persentasenya berdasarkan jumlah gerakan pada hari tersibuk itu.
d) Cari faktor jam tersibuk untuk gerakan penumpang
e) Hitung jumlah gerakan penumpang pada jam sibuk berdasarkan ramalan
jumlah gerakan penumpang pada tahun rencana dikalikan dengan faktor jam
tersibuk.
8.3.1 MENGHITUNG GERAKAN PESAWAT PADA JAM SIBUK

Menghitung jumlah gerakan pesawat perhari dapat di hitung dengan menjumlahkan
pesawat yang akan datang dan berangkat tiap bulan di bagi dengan jumlah hari
penerbangan pada bulan yang berjalan pada tahun 2009.

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 4.13 Rata-rata Gerakan Pesawat Perhari
Bulan Jumlah Hari Jumlah Pesawat Rata-rata perhari
Penerbangan
Januari 31 485 16
Februari 28 395 14
Maret 31 514 17
April 30 548 18
Mei 31 649 21
Juni 30 702 24
Juli 31 631 20
Agustus 31 516 17
September 30 604 20
Oktober 31 618 20
November 30 603 20
Desember 30 564 19
Jumlah : 364 6829 226
Dari data di atas dapat dilihat bulan tersibuk untuk pergerakan pesawat yaitu:
 Bulan Mei = 21 Pesawat/Hari
 Bulan Juni = 24 Pesawat/Hari
Menghitung M
Untuk menghitung jumlah pergerakan pesawat pada jam sibuk di ambil 2 bulan
tersibuk pada tahun 2009 yaitu bulan Mei dan Juni
Tabel 4.14 Jumlah Gerakan Pesawat pada Jam Sibuk dari tabel 4.13.
Bulan Jumlah Gerakan Pesawat Persentase terhadap jumlah
Tersibuk Gerakan pesawat tahun 2009
Mei 649 649/6829 = 9,5 %
Juni 702 702/6829 = 10,28 %
9,5  10,28
M= = 9,89 %
2
M = 0,0989
Menghitung D
Untuk menghitung hari sibuk terhadap bulan tersibuk diambil 1 hari tersibuk pada
bulan tersibuk.
Tabel 4.15 Persentase Hari Tersibuk terhadap Bulan Tersibuk
Bulan Jumlah Gerakan Tanggal Gerakan Presentase
Pesawat Sibuk Pesawat
Mei 649 8 26 4%
Juni 702 10 30 4,27 %

OLEH
THEO K. SENDOW
4  4,27
D= = 4,135 %
2
D = 0,041
Menghitung H
Untuk menghitung persentase jam sibuk terhadap hari sibuk digunakan data dari hari
tersibuk. Untuk perhitungan ini diambil satu hari tersibuk dan di lihat 2 jam tersibuk
pergerakan pesawat pada hari tersebut.
Tabel 4.16 Persentase Jam Sibuk
Tanggal Jumlah Jam Jumlah Pergerakan Persentase
Gerakan Tersibuk Pesawat Terhadap
Pesawat Hari Tersibuk
8 Mei 26 10.00-12.00 10 34,46 %
10 Juni 30 10.00-12.00 10 33,33 %
34,46  33,33
H= = 33,895 %
2
H = 0,339
Peak Hour Factor (f) = M  D  H
= 0,0989  0,041  0,339
= 0,001375
Untuk menghitung persentase pemakaian seats di hitung berdasarkan data komposisi
pesawat campuran dan penumpang pada tahun 2009.
Tabel 4.17 Persentase Pemakaian Seats
Kelas Tipe Pesawat Kapasitas Persentase Rata-rata
Tempat Mix Aircaft Penumpang
Duduk (A/C) Perpesawat
Rata-rata
B Pilatus PC-12 5 18,46%
B DHC-6 18 9,36%
B Dornier 328 34 30,7% 33
B B-1900 18 1,77%
C ATR-42 50 4,5%
C Boeing 737 125 35,21%
Sumber : Data Bandara Rendani – Manokwari, 2009

OLEH
THEO K. SENDOW
Persentase pemakaian Seats (load factor):
 Penumpang dari pergerakan pesawat pada bulan tersibuk tahun terakhir (4.5)
 Jumlah pergerakan pesawat pada bulan tersibuk tahun terakhir
Maka dari tabel di atas dapat dihitung persentase pemakaian seats (load factor):
Seats (load factor) =
33
100%
(18,46%  5)  (9,36% 18)  (30,7%  34)  (1,77% 18)  (4,5%  50)  (35,21125)
= 55,344 %  55 %
Jika Bandar Udara Rendani akan dioperasikan pesawat jenis Boeing 737-900ER
yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih banyak, maka diperkirakan load factor
pada tahun-tahun mendatang akan naik 5 % setiap 5 tahun. Dengan demikian
diperkirakan persentase Mix A/C untuk tahun-tahun yang akan datang adalah sebagai
berikut.
Tabel 4.18 Persentase Mix A/C (Air Craft)
Kelas Tipe pesawat Seat Presentase Mix A/C
rata- 2015 2020 2025 2030
rata
Pilatus PC-12 5 15 10 5 5
DHC-6 18 9 5 3 3
B
Dornier 328 34 15 15 10 5
B-1900 18 1 0,5 0,5 0,5
ATR-42 50 5 5 3 3
C Boeing 737-300 125 35 40 45 40
Boeing 737-900ER 213 20 25 35 45
Seat yang tersedia 97 112 137 148
Dalam menentukan perkiraan persentase Mix A/C diatas tidak ada rumus yang pasti,
oleh karena itu perkiraan akan kebutuhan tersebut dilihat dari segi pemakaian jasa
transportasi udara di Kabupaten Manokwari dan kondisi pesawat yang beroperasi.
Jadi jumlah penumpang perpesawat rata-rata untuk tahun-tahun yang akan datang
adalah:
1) Tahun 2015 = 60 %  97 = 58 orang/pesawat
2) Tahun 2020 = 65 %  112= 73 orang/pesawat

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 4.19 Perkiraan Total Pergerakan Pesawat dalam Satu Tahun (Bagaimana
menghitung Annual Departure dari tabel 4.19 ini) Dari tabel 4.18
Tahun Ramalan Penumpang Pergerakan
Penumpang Perpesawat Pesawat
(P) (Q) (A) = (P)/(Q)
2015 60 %  97 = 58 6443
373,739
orang/pesawat
2020 497,257 65 %  112= 6812
73 orang/pesawat
70 %  137 = 96
2025 620,775 6466
orang/pesawat
2030 75 %  148 = 111 6705
744,293
orang/pesawat
Berdasarkan ramalan pergerakan pesawat yang didapat, maka pergerakan pada jam
sibuk untuk tahun-tahun yang akan datang diperkirakan sebagai berikut:
Peak hour movement = f  A
f = 0,001375, Peak Hour Factor (f) = M  D  H
A= ramalan gerakan pesawat
Tabel 4.20 Perkiraan Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk DARI TABEL 4.19
DAN PERHITUNGAN f.
Tahun F A Gerakan Pesawat
a b c d=b.c
2015 0,001375 6443 8
2020 0,001375 6812 9
2025 0,001375 6466 9
2030 0,001375 6705 10
PADA TUGAS BESAR NILAI ANNUAL DEPARTURE TIDAK DIHITUNG
TETAPI LANGSUNG DIGUNAKAN DENGAN KETENTUAN DARI DATA AD
KEMUDIAN DIHITUNG PERGERAKAN PESAWAT PER HARI.
8.3.2 MENGHITUNG GERAKAN PENUMPANG PADA JAM SIBUK

Perhitungan gerakan penumpang pada jam sibuk agak sedikit berbeda dengan
perhitungan gerakan pesawat pada jam sibuk. Karena gerakan pesawat pada jam
sibuk tidak selalu sama dengan gerakan penumpang. Untuk menentukan kebutuhan
penumpang akan gedung terminal dan pelataran parkir adalah berdasarkan jumlah
gerakan penumpang, bukan berdasarkan gerakan pesawat. Untuk itu di gunakan data
gerakan penumpang pada bulan, hari, dan jam sibuk pada tahun 2009.
Tabel 4.21 Gerakan Penumpang pada Tahun 2009

OLEH
THEO K. SENDOW
Bulan Jumlah Penumpang
Januari 12449
Februari 14385
Maret 15098
April 16270
Mei 19331
Juni 20177
Juli 20481
Agustus 21964
September 19376
Oktober 19139
November 19014
Desember 22814
Jumlah: 220498
Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani - Manokwari
Dari data diatas dapat dilihat bahwa bulan tersibuk untuk pergerakan penumpang
adalah:
• Bulan Agustus = 709 Penumpang/Hari
• Bulan Desember = 761 Penumpang/Hari
Menghitung M
Persentase Peak Mounth terhadap jumlah keseluruhan penumpang pada tahun 2009
berdasarkan data bulan tersibuk tahun 2009 adalah sebagai berikut:
Tabel 4.22 Persentase Pergerakan Penumpang pada Bulan Tersibuk
Bulan Jumlah Gerakan Persentase Jumlah Penumpang
Tersibuk Penumpang Tahun 2008
Agustus 21964 9,96 %
Desember 22814 10,35 %
Peak Mount 9,96  10,35
M= = = 10,12 %
Anual 2
M = 0,1012
Menghitung D
Untuk menghitung persentase hari sibuk terhadap bulan tersibuk diambil 1 hari yang
tersibuk pada bulan tersibuk.
Tabel 4.23 Persentase Hari Tersibuk terhadap Bulan Tersibuk

Bulan Jumlah Gerakan Tanggal Gerakan Persentase

OLEH
THEO K. SENDOW
Penumpang Sibuk Penumpang
Agustus 21964 8 1018 4,6 %
Desember 22814 10 1051 4,6 %
Peak Day 4,6  4,6
D= = = 4,6 %
Peak Mount 2
D = 0,046
Menghitung H
Untuk menghitung persentase jam sibuk terhadap hari sibuk digunakan data
hari tersibuk. Untuk perhitungan ini diambil satu hari sibuk dan dilihat 2 jam tersibuk
pergerakan penumpang pada hari tersebut.
Tabel 4.24 Persentase Jam Sibuk terhadap Hari Sibuk
Tanggal Jumlah Jam Tersibuk Jumlah Persentase
Gerakan Pergerakan Hari
Penumpang Penumpang Tersibuk
(1Hari)
8 Agustus 1018 10.00-12.00 430 42,24 %
10 Desember 1051 10.00-12.00 439 41,77 %
Peak Hour 42,24  41,77
H= = = 42 %
Peak Day 2
H = 0,42
Peak Hour Factor (f) = M  D  H

= 0,1012  0,046  0,42
= 0,001955
Maka didapat gerakan penumpang pada jam sibuk sebagai berikut:
Peak Hour Movement = f  A
f = 0,001955
A = ramalan gerakan penumpang
Tabel 4.25 Perkiraan Gerakan Penumpang pada Jam Sibuk

Tahun f A Gerakan Penumpang
2015 0,001955 373,739 731
2020 0,001955 497,257 972
2025 0,001955 620,775 1213
2030 0,001955 744,293 1455
8.3.3 HASIL PERHITUNGAN SEBAGAI DASAR PERENCANAAN

OLEH
THEO K. SENDOW
Dari hasil analisa dan perhitungan dengan pesawat rencana B737-900ER dan jenis
pesawat yang mendarat di Bandara Rendani adalah DHC-6, AMA P-23, DORNIER
328, ATR-42, B-1900, B737-300, maka sebagai dasar perencanaan di gunakan hasil
perhitungan sebagai berikut
Tabel 4.26 Hasil Analisa Jumlah Pesawat
Tahun Jenis Pesawat Pergerakan Presentase Pesawat Annual
Pesawat Campuran Departure
a b c d e=(d/c).100
DHC-6 9 580
Pilatus PC-12 15 966
Dornier 328 15 966
2015 ATR-42 6443 5 322
B-1900 1 64
B737-300 35 2256
B737-900ER 20 1289
DHC-6 5 341
Pilatus PC-12 10 681
Dornier 328 15 1022
2020 ATR-42 6812 5 341
B-1900 0,5 34
B737-300 40 2725
B737-900ER 25 1703
DHC-6 3 194
Pilatus PC-12 5 323
Dornier 328 10 647
2025 ATR-42 6466 3 194
B-1900 0,5 32
B737-300 45 2910
B737-900ER 35 2166
DHC-6 3 201
Pilatus PC-12 5 335
Dornier 328 5 335
2030 ATR-42 6705 3 201
B-1900 0,5 34
B737-300 40 2682
B737-900ER 45 2917
Dari hasil analisa diperoleh jumlah gerakan pesawat jenis campuran menurut
kelasnya pada jam sibuk adalah sebagai berikut :

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 4.18 Persentase Mix A/C (Air Craft)
Kelas Tipe pesawat Seat Presentase Mix A/C
rata- 2015 2020 2025 2030
rata
Pilatus PC-12 5 15 10 5 5
DHC-6 18 9 5 3 3
B
Dornier 328 34 15 15 10 5
B-1900 18 1 0,5 0,5 0,5
ATR-42 50 5 5 3 3
C Boeing 737-300 125 35 40 45 40
Boeing 737-900ER 213 20 25 35 45
Seat yang tersedia 97 112 137 148
Tabel 4.27 Hasil Ramalan Campuran pada Jam Sibuk di dapat dari tabel 4.26
dan dikelompokan dalam kelas B dan C dan dari tabel 4.18 dan tabel 4.20.
Tahun Pergerakan Kode Presentase Pesawat Jumlah
Pesawat Pada Pesawat Campuran
Jam Sibuk
B 9+15+15+1 = 40 0,4x8 = 3
2015 8
C 5+35+20 = 60 0,6x8 = 5
B 5+10+15+0,5 = 30 0,305x9=3
2020 9
C 5+40+25 = 70 0,7x9=6
B 3+5+10+0,5 = 18 0,18x9=2
2025 9
C 3+45+35=82 0,82x9=7
B 3+5+5+0,5=13 0,13x10=2
2030 10
C 3+40+45=87 0,87x10=8
Keterangan: Data ini digunakan untuk merencanakan luas apron
PADA TUGAS BESAR NILAI ANNUAL DEPARTURE TIDAK DIHITUNG

TETAPI LANGSUNG DIGUNAKAN DENGAN KETENTUAN DARI DATA AD
KEMUDIAN DIHITUNG PERGERAKAN PESAWAT PER HARI.
8.4. APRON
Apron merupakan bagian dari lapangan terbang yang di sediakan untuk memuat, dan
menurunkan penumpang maupun barang dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir
pesawat serta pengecekan alat mesin untuk pengoperasian selanjutnya.
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi ukuran sebuah apron:
a) Jumlah gate position
b) Ukuran gate
c) Wing tip clearance
d) Clearance antara pesawat yang sedang taxing dan sedang parkir di apron
e) Konfigurasi bangunan terminal
f) Efek jet blast
g) Kebutuhan jalan untuk gate position

OLEH
THEO K. SENDOW
Jumlah gate position yang diperlukan dipengaruhi oleh:
a) Jumlah pesawat pada jam sibuk
b) Jenis dan presentase pesawat terbang campuran
c) Presentase pesawat yang tiba dan berangkat.
PERENCANAAN APRON
Faktor-faktor yang mempengaruhui :

1. Gradien/ kemiringan permukaan (design geometrik)
2. Ukuran ―Gate position‖
3. Jumlah ―Gate position‖
4. Sistem parkir pesawat
5. Konsep penanganan penumpang

OLEH
THEO K. SENDOW
• Gradien/ kemiringan permukaan

Pengaruh terhadap taxiway pesawat, drainasi,
pengisian bahan bakar, utilitas‖ tetap, slope <= 1%.
• Ukuran ―GATE POSITION‖
- Ukuran pesawat & radius putar minimunya.
- Cara pesawat keluar & masuk tempat parkir (
dengan / tanpa bantuan alat).
- Konfigurasi parkir pesawat :
(1.Nose-in, 2. Nose-out, 3. Angle nose-in, 4. Angle
nose out, 5. Paralel).
• Nose-in & Angle Nose-in

Masuk tanpa bantuan alat, keluar dengan alat bantu(
dorong), kebisingan rendah (tidak perlu berputar), semburan
gas/ udara tidak langsung ke terminal, memudahkan
penumpang naik, tenaga harus besar untuk manuver keluar
(bantuan alat), loading barang lebih sulit (pintu jauh dari
terminal).
• Nose out & Angle Nose – out
Tidak perlu berputar untuk manuver ke luar, Loading
barang lebih mudah & cepat (dekat dengan bangunan
terminal), semburan gas langsung ke bangunan terminal,
pintu depan jauh dari bangunan terminal.

OLEH
THEO K. SENDOW
• Paralel
Ruang lebih besar, semburan gas langsung, ke-2 pintu
optimum didalam penggunaanya.
Gambar Apron merupakan bagian dari lapangan terbang

OLEH
THEO K. SENDOW
• Jumlah ―GATE POSITION‖

dipengaruhui oleh gerakan pesawat pada jam‖puncak.
Cr  Tg N T
Ng  atau K A
60  2 60
Ng / K = Jumlah Gate
Cr = Kapasitas Runway
Tg = Waktu Okupansi gate rata‖ T
N = Kapasitas runway / 2
• Sistem Parkir Pesawat

Sangat berpengaruh terhadap ukuran Apron,
fasilitas‖untuk penumpang / barang dan sistem
penanganan penumpang, ada beberapa sistem parkir
pesawat yang perlu diketahui :
1. Sistem Frontal (frontal.S)  ex. Airport adisutjipto
di Yk.
2. Sistem Apron terbuka (open apron. S), ex. airport
Polonia di Medan, Airport Adisumarno di Solo.
3. Sistem Jari (finger.S)  ex. Airport Cengkareng di
Jakarta.
4. Sistem Satelit (Satellite.S)  di indonesia belum
punya.

OLEH
THEO K. SENDOW
Terminal Building
“Frontal’
Terminal Building
“Apron Terbuka”
Terminal Building
“Finger” Jalan bawah tanah
Terminal Building
“Satellite”

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
• Keterangan
* Sistem Frontal :
Building paling sederhana dan cost relatif murah,
biasa jenis kapal terbangnya kecil, Jumlah gate
position rendah, penumpang menuju pesawat dekat.
* Sistem Apron Terbuka :
Pesawat parkir jauh dari terminal, jumlah gate
position kecil, penumpang menuju pesawat jalan kaki,
dengan mobil jika vol.tinggi  Airport Juanda
* Sistem “Finger” :
Pengembangan sistem frontal, jumlah gate bisa
lebih besar, fungsi jari” hanya tempat untuk
menunggu.
* Sistem “Satellite” :
Membutuhkan apron yang lebih luas, Pesawat yang
pakir di terminal lebih banyak.

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW

OLEH
THEO K. SENDOW
Jumlah gate position dapat dipakai rumus sebagai berikut:
V T
G
U
Dimana : G = Jumlah gate position
V = Volume rencana pesawat yang tiba dan berangkat
U = Faktor penggunaan (utility factor)
Untuk penggunaan secara mutual U = 0,6 – 0,8
Untuk penggunaan secara eksklusif U = 0,5 – 0,6
Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda. Untuk pesawat kecil tanpa
pelayanan T = 10 menit, sedangkan untuk pesawat besar dengan pelayanan penuh T =
60 menit. Untuk Through flight or no serving T = 20 – 30 menit, untuk Turn around
flight (complete serving) T = 40 – 60 menit. Pengambilan harga T:
Pesawat kelas A T = 60 menit
B T = 45 menit
C T = 30 menit
D=E T = 20 menit
8.5. MENGITUNG UKURAN GATE

Untuk menghitung ukuran gate tergantung ukuran standar pesawat
berdasarkan wingspan, whell track, forward roll, dan wing tip clearance.
Turning radius = r = ½ (wingspan + whell track) + forward roll
D = (2 × r) + wing tip clearance (2.11)
8.6. MENENTUKAN SISTEM TIPE PARKIR PESAWAT

Sistem parkir pesawat ada beberapa macam antara lain:
1) Frontal system : Sistem ini sangat ekonomis dan sangat sederhana, hanya
digunakan untuk bandara kecil
2) Open apron system : Sistem ini digunakan jika jumlah pesawat lebih banyak.
Pesawat diparkir berderet.
3) Finger system : Sistem ini banyak di gunakan pada saat ini, dimana proses
penumpang dipusatkan pada suatu tempat.

OLEH
THEO K. SENDOW
4) Satellite system : Sistem parkir melintang, keuntungannya ditempatkan pada
daerah yang lebih luas.
Sumber : (H. Wardhani sartono, 1992. “Airport Engineering”, hal 56)

Gambar 2.10 Aircraft Parking System
Sedangkan untuk tipe parkir pesawat ada beberapa macam yaitu:
a) Nose-in
b) Angle nose-in
c) Nose-out
d) Angle nose-out
e) Parallel

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 2.11 Aircraft Parking Types

Untuk menentukan sistem dan tipe parkir pesawat harus diperhatikan juga bagaimana
konfigurasi dan bentuk terminal yang ada.
8.7. MENENTUKAN WING TIP CLEARANCE

Menurut ICAO bahwa wing tip clearance yang disarankan dapat dilihat pada tabel
dibawah ini:
Tabel 2.11 Wing Tip Clearance Menurut ICAO
Code Air Craft Wing Span 1)

Outher Main Gear Wheeel Span
Letter
A Up to but including 15 m Up to but not including 4.5 m
B 15 m up to but not including 24 m 4.5 m up to but not including 6 m
C 24 m up to but not including 36 m 6 m up to but not including 9 m
D 36 m up to but not including 52 m 9 m up to but not including 14 m
E 52 m up to but notincluding 65 m 9 m up to but not including 14 m
F 65 m up to but including 80 m 14 m up to but not including 16 m
1) Distance between the outside edges of the main gear wheels
Sumber: (H. Wardhani Sartono, 1992. “Airport Engineering”, hal 4)
4.8.1 Apron
Faktor- faktor yang mempengaruhi ukuran apron:
 Jumlah gate position
 Ukuran gate
OLEH
THEO K. SENDOW
 Sistem dan tipe parkir pesawat
 Wing tip clearance
 Clearance antara pesawat yang diparkir dan yang sedang taxing di apron
 Konfigurasi bangunan terminal
 Efek jet blast (semburan jet)
 Kebutuhan jalan untuk pelayaran di apron.
1. Menentukan gate position
Gate position ditentukan dengan rumus sebagai berikut :
V T
G
U
Dimana : G = Jumlah gate position

V = Volume rencana pesawat yang tiba dan berangkat
U = Faktor penggunaan (utility factor)
Untuk penggunaan secara mutual U = 0,6 – 0,8
Untuk penggunaan secara eksklusif U = 0,5 – 0,6
Dalam hal ini digunakan U = 0,6
Waktu penggunaan gate lamanya tergantung jenis dan kelas pesawat
Untuk Through flight pesawat kecil dan tanpa pelayanan T = 20 – 30 menit,
Untuk Turn around flight dengan pelayanan penuh T = 40 – 60 menit.
Sehingga untuk nilai T pada tiap jenis pesawat berdasarkan tingkat pelayanan diambil
sebagai berikut:
Perencanaan didasarkan pada karakteristik fisik dari pesawat. Untuk dimensi-
dimensi yang berhubungan dengan Taxiway. FAA membagi grup pesawat dalam 4
kelas. Klasifikasi ini didasarkan pada wingspan dan whellbase.
Pesawat kelas : A → T = 60 menit

B→ T = 45 menit
C→ T = 30 menit
D/E → T = 20 menit
Penentuan gate position untuk Bandar Udara Rendani-Manokwari diambil asumsi:
 Faktor penggunaan (U) = 0,6
 Persentase pesawat yang tiba dan berangkat adalah sama

OLEH
THEO K. SENDOW
a. Jumlah gate position untuk tahun 2015 berdasarkan hasil ramalan:
Kelas C = 3 Buah dari tabel 4.27.
Kelas B = 5 Buah dari tabel 4.27.
Gate yang diperlukan:
V T
G
U
3 / 2  30 / 60
GC   2 Buah
0,6
5 / 2  45 / 60
GB   4 Buah
0,6
b. Jumlah gate position untuk tahun 2020:
Kelas C = 3 Buah
Kelas B = 6 Buah
3 / 2  30 / 60
GC   2 Buah
0,6
6 / 2  45 / 60
GB   4 Buah
0,6
c. Jumlah gate position untuk tahun 2025:
Kelas C = 2 Buah
Kelas B = 7 Buah
2 / 2  30 / 60
GC   1 Buah
0,6
7 / 2  45 / 60
GB   5 Buah
0,6
d. Jumlah gate position untuk tahun 2030:
Kelas C = 2 Buah
Kelas B = 8 Buah
2 / 2  30 / 60
GC   1 Buah
0,6
8 / 2  45 / 60
GB   6 Buah
0,6

OLEH
THEO K. SENDOW
2. Menghitung ukuran gate
Menghitung ukuran gate diambil ukuran standar pesawat yang meliputi:
Boeing 737-900ER C (berdasarkan wing span)
Dornier 328 B (berdasarkan wing span)
 Untuk pesawat kode C dengan dimensi sebagai berikut:
Wingspan (WS) = 34,32 m
Wheel track (WT) = 5,72 m
Forward roll (FR) = 3,048 m
Wing tip clearance = 4,5 m
Turning Radius (TR) = ½ (WS + WT) + FR
= ½ (34,32 + 5,72) + 3,048
= 20,02 m ≈ 20 m
Diameter (D) = (2 × TR) + Wing tip clearance
= (2 ×20) + 4,5
= 44,5  45 m
 Untuk pesawat kode B dengan dimensi sebagai berikut:
Wingspan (WS) = 20,98 m
Wheel track (WT) = 2,484 m
Forward roll (FR) = 3,048 m
Wing tip clearance =3m
Turning Radius (TR) = ½ (WS + WT) + FR
= ½ (20,98 + 2,484) + 3,048
= 14,78 m ≈ 15 m
Diameter (D) = (2 × TR) + Wing tip clearance
= (2 × 15) + 3 m
= 33 m
3. Menentukan sistem, tipe parkir pesawat dan clearance taxi lane terminal
Sistem parkir pesawat di Bandar Udara Rendani pada saat ini adalah sistem open
apron system dengan tipe parkir pesawat yaitu tipe Paralel (sejajar arah runway). Namun
dalam perencanaan apron yang baru, sistem parkir yang akan digunakan adalah frontal
system dengan tipe parkir nose in.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.16 Sistem dan Tipe Parkir Pesawat untuk Bandar Udara Rendani
Agar tidak terjadi sentuhan antara ujung-ujung sayap pesawat yang sedang taxiing
dengan pesawat yang sedang parkir, maka jarak antara dua ujung sayap harus memenuhi
syarat yang telah ditetapkan oleh FAA seperti yang terdapat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.35 Clearance Minimum Taxi Lane Terminal
Tipe Pesawat Ukuran Minimum
Twin engine turboprop 20 m

Two and three engine turbojet 25 m
Three and four engine turbojet 25 m
Four engine wide body turbojet 30 m
Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 220)
4. Menghitung luas apron
 Lebar apron
Digunakan persamaan L = (2  Pb) + (3  C)
Dimana: L = Lebar apron
Pb = Panjang badan pesawat (m)
C = Wing Tip Clearence (m)
Untuk lebar apron diperhitungkan dari pesawat yang paling panjang dalam hal ini pesawat
Boeing 737-900ER = 42,11 m
Sehingga L = (2  42,11) + (3  4,5)
L = 97,72 m diambil 100 m
 Panjang apron
Untuk menentukan panjang apron harus dihitung berdasarkan forecast jumlah
pemakaian gate:
Panjang apron untuk tahun 2015 adalah:
Kode B = 2 buah

OLEH
THEO K. SENDOW
Kode C = 4 buah
P= (nc  DC )  (nb  DB )
P= (4  45)  (2  33) = 246

A= (246  100) m
Kode B = 2 buah
Kode C = 4 buah
P= (nc  DC )  (nb  DB )
P= (4  45)  (2  33) = 246

A= (246  100) m
Kode B = 1 buah
Kode C = 5 buah
P= (nc  DC )  (nb  DB )
P= (5  45)  (1 33) = 258

A= (258  100) m
Kode B = 1 buah
Kode C = 6 buah
P= (nc  DC )  (nb  DB )
P= (6  45)  (1 33) = 303

A= (303  100) m
Dalam perencanaan ini diambil luas apron untuk tahun 2030 mengingat umur rencana adalah
20 tahun. Jadi ukuran yang dipakai adalah (303  100) m2 = 30.300 m2.
8.8. MENGHITUNG PERKERASAN APRON

Perhitungan perkerasan apron menggunakan dua metode yaitu metode FAA
(Federal Aviation Administration ) dan PCA (Portland Cement Afiation).
a) METODE FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION )

OLEH
THEO K. SENDOW
Perencanaan tebal perkerasan kaku tanpa tulangan dengan metode FAA dipakai
dalam desain-desain perkerasan kaku untuk lapangan terbang. Selain mudah dalam
pelaksanaannya juga aman terhadap bahaya karena banyaknya joint yang
digunakan dalam pelaksanaannya.
Langkah-langkah yang digunakan dalam perencanaan perkerasan ini adalah
sebagai berikut:
1) Buatlah ramalan annual departure dari tiap-tiap pesawat yang harus dilayani.
2) Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.
3) Hitung MTOW setiap tipe pesawat.
4) Tentukan ―pesawat rencana‖ dengan prosedur sebagai berikut :
- Perkirakan harga k dari subgrade.
- Tentukan flexural strength beton. Pengalaman menunjukkan bahwa beton
dengan modulus keruntuhan 600 – 700 psi akan menghasilkan perkerasan
yang paling ekonomis.
- Gunakan data-data, flexural strength, harga k, MTOW, dan ramalan annual
departure untuk menentukan tebal slab yang dibutuhkan, yang didapat
dengan memakai kurva rencana sesuai tipe pesawat yang diberikan oleh
FAA.
- Bandingkan ketebalan yang didapat untuk setiap pesawat dengan ramalan
lalu lintas. Pesawat rencana adalah yang paling menghasilkan perkerasan
yang paling tebal.
5) Konversikan tipe roda pendaratan tipe-tipe pesawat yang diramalkan harus
dilayani ke pesawat rencana.
6) Tentukan wheel load tiap tipe pesawat, 95 % MTOW ditopang oleh roda
kendaraan.
7) Gunakan rumus:
Log R1 = (Log R2) ( W2 )1/2
W1
8) Hitung total equivalent annual departure
9) Gunakan harga-harga : flexural strength, harga k, MTOW, pesawat rencana,
dan equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung
perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai.

OLEH
THEO K. SENDOW
Ketebalan yang didapat adalah ketebalan betonnya saja, diluar subbase.
Ketebalannya adalah untuk daerah kritis ―T‖ dan untuk daerah non-kritis
ketebalannya akan direduksi 10 % menjadi 0,9 T.
b) METODE PCA (PORTLAND CEMENT AFIATION)

Ada dua metode yang di buat oleh PCA untuk merencanakan perkerasan
rigid. Metode pertama didasarkan kepada ‖Faktor Keamanan‖ metode kedua
didasarkan pada ‖Konsep Kelelahan‖ (Fatigue Concept). Kedua metode itu juga
untuk evaluasi kapasitas struktural ketebalan perkerasan kaku yang telah di
tentukan. Flexural Stress yang di gunakan dalam prosedur perencanaan PCA
adalah tegangan yang terjadi di dalam slab beton, dengan mengganggap bahwa
beban pesawat terjadi pada suatu jarak dari tepi bebas Slab beton.
PCA menerangkan bahwa apabila joint slab beton dilengkapi dengan besi-
besi pemindah beban, kondisi pada setiap titik di dalam perkerasan kaku hampir
sama seperti halnya tegangan yang terjadi pada satu titik di tengah slab yang luas.
Kurva rencana untuk berbagai tipe pesawat telah di buat oleh PCA dan karena
dasar pemikiran analisanya sama, bisa digantikan oleh kurva-kurva dari FAA.
1) Perencanaan dengan dasar FAKTOR KEAMANAAN. Faktor keamanan
adalah perbandingan Modulus of Rupture beton umur 90 hari dengan
MR 90
working stress (Tegangan kerja): FK 
Working Stress
2) Perencanaan dengan dasar KONSEP KELELAHAN. Dalam memakai
prosedur konsep kelelahan data yang di pergunakan adalah lalu lintas
pesawat campuran yang harus dilayani perkerasan. Prosedur konsep
kelelahan bisa saling dikontrol dengan faktor keamanan.
Fatigue Repesition = D  LRF
Salah satu data penting, yang harus ada dalam merencanakan perkerasan
kaku adalah ramalan lalu lintas kritis pesawat di masa depan. Jenis-jenis
pesawatnya, MTOW-nya, dan roda-roda pendaratan yang sepadan sehingga
bisa di tentukan working strees yang di ijinkan pada kurva rencana.
Dianjurkan untuk memakai angka keamanan sebagai berikut:
Tabel 2.12 Angka Keamanan
Daerah Perkerasan Angka Keamanan

OLEH
THEO K. SENDOW
Kritis: Apron, taxiway,
ujung landasan sampai jarak 1.7 - 2.0
300 m, lantai hangar
Non kritis: Landasan bagian 1.4 – 1.7

tengah, taxiway
Sumber: (H. Basuki,1984. ”Merancang Merencana Lapangan Terbang”, hal 363)
Pada lapangan terbang yang harus melayani pesawat dengan beban kritis,
angka keamananya di pakai maksimum yaitu 2, lapangan terbang yang
jarang melayani pesawat beban kritis di pakai angka keamanan menengah.
Berikut ini langkah-langkah menetukan tebal perkerasan kaku:
Tentukan harga k subgrade atau bila tersedia subbase, harga k subbase
a) Hitung lalu lintas pesawat di massa depan dan pembebanannya
sehingga bisa di pilih angka keamanan yang sesuai.
b) Tentukan Working Stress bagi tiap-tiap jenis pesawat yaitu membagi
modulus of rupture beton umur 90 hari, dengan angka keamanan yang
di tentukan.
c) Hitung tebal perkerasan kaku, dengan memasukan harga-harga
parameter di atas kepada grafik-grafik rencana yang sesuai.
d) Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis
1) Tegangan dalam perhitungan perkerasan kaku

Flexural strengt) didalam pengertian secara umum dapat dipakai untuk
menyatakan berbagai macam ragam keruntuhan, selain keruntuhan-
keruntuhan yang terjadi akan tercapainya tegangan lentur. Lenturan
yang terjadi pada perkerasan kaku akibat beban roda akan
menghasilkan tegangan tekan, tetapi tegangan tekan yang timbul relatif
lebih kecil dibandingkan dengan kekuatan tekan pada perhitungan tebal
slab beton.
Sifat tegagan beton akan tegantung dari faktor pembebanan, kecepatan
pembebanan dan sifat dari agregat dan semen serta jenis dan ukuran
benda uji. Kekuatan lentur ini diperoleh dengan tes flexural strength
ASTM C.78.

OLEH
THEO K. SENDOW
Pengalaman membuktikan bahwa beton dengan flextural strength 600
psi- 700 psi akan menghasilkan perkerasan yang paling ekonomis
(Heru basuki hal.348). Dibawah ini akan di berikan hubungan antara
kuat bengkok (Flexural strength) dan kuat tekan (compressive
strenght) Yang biasa di pakai dalam perhitungan perencanaan awal.
Walaupun demikian, perencanaan akhir harus berdasarkan pada test
modulus of rupture.
MR = K  fc '
Dimana: MR = Modulus of rupture (psi)
K = Kontanta, biasanya diambil antara 8; 9,2 ; 10
fc’ = Kekuatan tekan beton (psi)
2) Kekuatan relatif dari plat terhadap subgrade

Tingkat tahanan tertentu terhadap defleksi plat diberikan melalui
subgrade. Hal ini tergantung pada kekakuan atau sifat-sifat deformasi
tekanan pada subgrade. Kecendrungan plat untuk berdefleksi adalah
tergantung pada sifat-sifat kekuatan lenturnya.
Resultan defleksi daripada plat yang juga akan merupakan deformasi
dari subgrade adalah merupakan pengukuran langsung terhadap
besarnya tekanan pada subgrade. Karakteristik atau ciri-ciri dari
deformasi akibat tekanan pada perkerasan kaku dengan sendirinya
merupakan suatu fungsi dari kekakuan relatif dari plat terhadap
subgrade.
Westergaard mendefinisikan hal ini sebagai jari-jari kekakuan relatif
yaitu:
1/ 4
   h3 
l
 
12 1   k 
2

Dimana:
l = Jari-jari kekakuan relatif (in)
E = Modulus elastisitas beton (lb/in2)
μ = Poisson ratio untuk beton (0,15)
h = Tebal plat (in)

OLEH
THEO K. SENDOW
k = Modulus reaksi subgrade (psi)
3) Posisi-posisi terjadinya beban kritis

Pembebanan bagian tengah : Kalau beban diaplikasikan pada bagian
tengah suatupermukaan plat pada
tempat yang jauh dari sisinya.
Pembebanan bagian tepi : Bila beban diaplikasikan pada salah
satu sisi atau tepi plat yaitu pada
bagian tertentu yang jauh dari sudut.
Pembebanan bagian sudut : Bila pusat dari aplikasi beban terdapat
atau berlokasi pada kedua bagian sisi
daripada sudut tertentu yang dibentuk
oleh kedua sisi plat yang berpotongan,
dan daerah yang dibebani pada bagian
sudut mempunyai pengaruh terhadap
kedua sisi sudut.
Gambar 2.12 Posisi Pembebanan Akibat Beban Roda.
4) Jari-jari penampang ekivalen

Jika memperhitungkan kasus pembebanan pada bagian tengah, maka
momen lentur maksimum akan terjadi pada daerah yang terbebani dan
bekerja secara radial dalam segala arah. Dengan beban terpusat pada
suatu daerah yang kecil pada perkerasan, maka sampai sejauh mana

OLEH
THEO K. SENDOW
daerah penampang dari perkerasan itu efektif dalam menahan momen
lentur.
b  (1,6a 2  h 2 )  0,675h
Dimana :
b = Jari-jari penampang penahan ekivalen (cm)bila a < 1,724h ; bila a
> 1,724h maka nilai b = a
a = Jari-jari distribusi beban roda (cm)
h = Tebal plat (cm)
5) Tegangan akibat beban roda

Metode yang paling banyak digunakan dalam menentukan tegangan
pada plat beton adalah Westergaard.
 Westergaard menganggap bahwa slab beton terletak diatas subgrade
akan menjadi plat tipis dan akan elastis hanya pada arah vertikal
saja, dimana reaksinya dianggap proporsional terhadap subgrade.
 Westergaard menganggap bahwa slab beton homogen, elastis, tipis,
isotropis dan beban pesawat akan didistribusikan pada slab dengan
arah yang berbentuk elips.
Akibat beban roda akan timbul tegangan pada plat beton dimana
besarnya tidak sama, dalam hal ini dihitung menurut Westergaard
sebagai berikut:
 Interior loading:
Tegangan tarik akibat pembebanan tengah terjadi dibawah plat arah
radial, dapat dihitung dengan rumus:
0,316 p  l 
Si   4 log10  1,069
 
2
h b
 Edge loading
Tegangan tarik akibat pembebanan tepi terjadi dibawah plat arah
sejajar tepi dihitung dengan rumus:
0,572 p  (l ) 
Se   4 log10  0,359
 
2
h b
 Corner loading

OLEH
THEO K. SENDOW
Apabila momen lentur M dibagi dengan modulus penampang per
unit lebar, maka didapat:
3 p  (a 2 ) 0, 6 
S c  2 1  
h  l 
Dimana:
Si, Se, Sc : Tegangan-tegangan maksimum pada bagian tengah,
bagian tepi dan Bagian sudut akibat pembebanan
roda (kg/cm2)
h : Tebal plat (cm)
p : Beban roda (kg)
a : Jari-jari distribusi beban roda (cm)
l : Jari-jari kekakuan relatif (cm)
b : Jari-jari penampang penahan ekivalen (cm)
6) Perhitungan lendutan akibat beban roda pesawat

Dalam menentukan lendutan plat segiempat hanya memerlukan
perhitungan matematis yang relatif sederhana. Untuk kasus perhitungan
akibat beban roda pesawat, dianggap beban terdistribusi melalui bidang
sentuh antara roda dan perkerasan. Untuk masalah plat yang digunakan
pada lapangan terbang, tumpuan yang digunakan dalam menentukan
lendutan plat dapat dilihat pada persamaan berikut:
 m.n.   n. .   m. .c   n. .d   n.m. .   n. . y 
sin   sin   sin   sin   sin   sin 
16Po  a   b   2a   2b   a   b 
W 
D. 6 m1 m1    2
m.n m 2 / a 2  n 2 / b 2  k
Dimana:
W = Lendutan plat
Po = Beban roda (N)
D = Ketegaran lentur plat (Nm)
m,n = Bilangan bulat positif (1,2,3,…)
ξ,η = Koordinat
x,y = Koordinat kartesius
a,b = Dimensi linier plat dalam arah x dan y

OLEH
THEO K. SENDOW
k = Modulus reaksi tanah dasar
ketegaran lentur plat dapat dihitung dengan rumus:
Ep.h 2
D
12(1  vp 2 )
Dimana:
Ep = Modulus elastisitas beton (KN/m2)
h = Tebal slab beton (m)
vp = Angka poison beton
7) Modulus reaksi subgrade (k)

Es
k
B(1  vs) 2
Dimana: Es = Modulus reaksi tanah dasar (KN/m3)
B = Lebar plat (m)
vs = Angka poison tanah dasar
Tabel 2.13 Hubungan antara Jenis Tanah dan Nilai CBR
Jenis Tanah IP CBR
70 1–2
60 1,5 – 2
Heafy clay (lempung berat)
50 2 – 2,25
40 2–3
Sility clay (lempung lanau) 30 3–5
Sand clay (lempung pasir) 20 4–6
10 5–7
Sand (poorly gradded) Non plastis 10 – 20
(whell graded) Non plastis 15 – 40
Sandy Grafel Non plastis 20 – 60
Sumber: (Arthur Wignall. ”Proyek Jalan Teori Dan Praktek”, hal 189)
Untuk harga poison ratio dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.14 Harga Poison Ratio
Tipe Tanah Vs
Dense sand 0,25
Lose sand 0,30
Clay sand, Silt firm, Stiff sand clay, Silt 0,35
clay 0,40
Firm and stiff clay 0,20
Very stiff clay
Sumber : (Selvadurai,A.P.S .“Elastic analysis of soil foundation interaction”, hal 421)

OLEH
THEO K. SENDOW
Sedangkan untuk modulus elastisitas (Es) biasanya ditentukan melalui tes lapangan
yaitu tes pembebanan plat dan pressuremeter. Beberapa elastisitas untuk berbagai
keadaan tanah dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.15 Harga Modulus Elastisitas Berbagai Jenis Tanah
Tipe Tanah Es
Very soft clay 300 – 3000

Soft clay 2000 – 4000
Medium clay 4500 – 9000
Hard clay 7000 – 20000
Sandy clay 30000 – 42500
Glacial till 10000 – 16000
Loose 15000 – 60000
Silt 2000 – 20000
Silty sand 5000 – 20000
Loose sand 10000 – 25000
Dense sand 50000 – 100000
Dense sand & Gravel 80000 – 200000
Loose sand & Gravel 50000 – 140000
Sumber: (Selvaduray,A.P.S. “Elastic analysis of soil foundation interaction”, hal 422)
8.6 JOINT DAN SUSUNANNYA

Joint di buat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang dan
menyusut tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok akibat gesekan,
perubahan temperatur dan perubahan kelembaban serta untuk melengkapi konstruksi.
Joint dikategorikan menjadi 3 berdasarkan fungsinya:
a) Expansion joint
Fungsi utama expansion joint untuk memberikan ruang muai pada perkerasan,
sehingga mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan
perkerasan tertekuk (melengkung).
Tipe A - Dowel

OLEH
THEO K. SENDOW
b) Construction joint
Construction joint atau sambungan pelaksana terbagi atas 2 yaitu memanjang dan
melintang. Untuk arah memanjang terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran
dengan berbentuk tepi kunci (lidah alur) atau diberi tulangan dowel untuk
memindahkan beban pada sambungan tersebut. Sedangkan sambungan melintang
diperlukan pada akhir pengecoran atau apabila pengecoran diperhitungkan akan
berhenti selama setengah jam atau lebih.
o Construction joint memanjang. Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur
pengecoran dan dibuat dengan diberi tulangan Dowel sebagai pemindah beban
pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi dengan kunci. (gambar type C)
Tipe C - Kunci
o Construction joint melintang, Sambungan melintang diperlukan pada akhir

pengecoran setiap harinya atau apabila pengecoran diperhitungkan akan
berhenti selama 1/2 jam atau lebih, misalnya karena hujan akan turun sehingga
operasi pengecoran dihentikan. Untuk itu dititik pemberhentian ini harus
dibuat Construction Joint melintang. Apabila pemberhentian ini sudah dekat
dengan Construction Joint melintang rencana, disarankan membuat joint
dengan Dowel. (gambar type D)

OLEH
THEO K. SENDOW
Tipe D - Dowel
c) Contraction joint
Beton dapat menyusut akibat terjadi perubahan temperatur. Pada slab beton yang
tidak dibuat contraction joint, akan terjadi retakan secara random pada seluruh
permukaan perkerasan. Sambungan konstruksi ini dapat juga dibuat dengan
membentuk celah pada bagian atas perkerasan. Sehingga bila beton terpaksa harus
retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu.
Contraction joint terbagi dua yaitu:
o Contraction joint memanjang. Contraction joint memanjang ini dipakai untuk
jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (= 7.62 m) dan dibuat diantara
dua contraction joint memanjang. (gambar type H)
Tipe H - Dummy
o Contraction joint melintang
FAA menyarankan pemberian dowel untuk dua joint pertama pada masing-
masing sisi dari expantion joint dan semua constraction joint melintang dalam
perkerasan kaku dengan penulangan. (gambar type F)
Tipe F – Dowel
Berikut ini gambar macam-macam joint dan ukurannya

OLEH
THEO K. SENDOW
Sumber: (Horonjeff. R/McKelvey. F.X ”Perecanaan dan Perancangan Bandar Udara”, hal 123)
Gambar 2.13 Macam-macam Joint
8.7. JARAK ANTAR JOINT

Dalam sebuah perencanaan maupun dalam pengerjaaannya, lebih mudah kita
membuat slab beton bujur sangkar daripada empat persegi panjang lainnya bila tidak
digunakan penulangan. Pada slab beton memanjang sempit, ada kecendrungan beton
retak akibat lalu lintas membentuk slab-slab yang lebih kecil hampir bujur sangkar.
FAA memberikan daftar jarak joint maksimum untuk bermacam-macam tebal slab
beton, seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.16 Jarak Antar Joint Maksimum
Tebal slab beton (inch) Melintang (m) Memanjang (m)
< 9 feet (23 cm) 4,6 m 3,8 m
9 – 12 feet (23 – 31 cm) 6,1 m 6,1 m
> 12 feet (31 cm) 7,6 m 7,6 m
Sumber : (E.J Yoder, M.W Wiczack. “Principles of Pavement Design”, hal 582)
Berikut ini tabel untuk lebar dan dalam joint untuk sealant yang di tuangkan:
Tabel 2.17 Lebar dan Dalam Joint
Jarak joint Lebar joint Dalam joint
20 feet 1/4 inchi 1/2 inchi minimum

OLEH
THEO K. SENDOW
50 feet 5/8 inchi 5/8 inchi
Sumber: (F. Jansen, 2007. ” Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 82)
8.8. TULANGAN SAMBUNGAN

Penulangan dari segi arah di kenal dua jenis yaitu tulangan sambungan melintang
(dowel) dan sambungan memanjang (tie bar).
a) Dowel
Besi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintas sambungan,
misalnya pada expansion joint melintang, dan construction joint melintang tertentu.
Juga berfungsi mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung. Ukuran
dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani oleh perkerasan. Panjang
dan jarak dowel harus sedemikian hingga tegangan yang dilimpahkan kepada beton
tidak menyebabkan keruntuhan slab beton itu. FAA memberikan daftar ukuran dowel
dan jaraknya untuk berbagai tebal slab beton sebagai berikut:
Tabel 2.18 Ukuran dan Jarak Dowel
Tebal slab beton Diameter Panjang Jarak
6-7 in (15-18cm) ¾ in (20 mm) 18 in (46 cm) 12 in (31 cm)
8-12 in (21-31cm) 1 in (25 mm) 19 in (46 cm) 12 in (31 cm)
13-16 in (33-41cm) 1 ¼ in (30 mm) 20 in (51 cm) 15 in (38 cm)
17-20 in (43-51cm) 1 ½ in (40 mm) 20 in (51 cm) 18 in (46 cm)
21-24 in (54-61cm) 2 in (50 mm) 24 in (61 cm) 18 in (46 cm)
Sumber : (Ir Heru BAsuki. “Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 392)
b) Tie bar. Merupakan besi ulir, penulangan ini dipasang sebagai penghubung pada
contraction joint memanjang dan sebagai pengunci construction joint untuk
menjamin tepian slab beton selalu dalam kontak satu sama lain. Tetapi tie bar tidak
berfungsi sebagai alat bantu pemindah beban Dengan menjaga alur sambungan tetap
rapat, pemindahan beban tetap terjadi pada kunci-kunci beton atau terjadi pada
agregat yang saling mengunci dari retakan yang ada dibawah contraction joint. Tie
bar direncanakan untuk menambahi resistansi subgrade atau subbase terhadap
OLEH
THEO K. SENDOW
gerakan horizontal slab beton, ketika pada perkerasan terjadi penyusutan. Ketahanan
timbul pada jarak antara joint yang diikat dengan tepi bebas yang terdekat.
Rekomendasi FAA untuk ukuran tie bar adalah sebagai berikut : diameter 5/8 inch (16
mm), panjang 30 inch (760 mm), jarak dari as ke as 30 inch (760 mm). Tie bar harus
memenuhi beberapa syarat sebagai berikut: mempunyai ukuran lebih kecil, letaknya
tegak lurus dengan sumbu jalan, dan harus berupa besi ulir.
8.9. BAHAN PENUTUP

Fungsi dari penutup sambungan adalah untuk mencegah masuknya benda-
benda asing yang berbentuk padat (pasir, kerikil, dll) yang akan mencegah
kesempurnaan merapatnya sambungan yang dapat menimbulkan tegangan tinggi pada
plat.
a) Joint sealant
Sealant dipakai dalam joint untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda
asing ke dalam joint. Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin dituang
atau ditekan masuk dalam joint untuk mengisinya. Idealnya sealant masuk ke
dalam sambungan dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Di
daerah yang peka terhadap bensin, dipakai sealant yang tahan minyak.
b) Joint filler
Bahan filler harus dapat dipress serta elastis, sehingga didapatkan ketebalan
aslinya kembali ketika proses press berhenti yaitu saat sambungan membuka.
Filler juga harus awet dan tahan terhadap pembusukan. Bahan yang memenuhi
persyaratan diatas : sel-selnya tertutup, bisa juga bahan aspal campuran serat-serat
kayu (dihasilkan oleh pabrik-pabrik tertentu) atau dengan bahan sumbat dari resin
sintetis (semacam plastik). Filler dipakai dalam Expansion joint untuk mencegah
rembesan air, dan masuknya benda-benda asing dalam sambungan.
c) Joint sealer tinggal pasang
Kadang-kadang dipakai sealer yang sudah dipersiapkan dari pabrik bukan
dituang, kita tinggal pasang saja seperti sumbat botol yang mengembang otomatis
dalam sambungan. Bila sealer semacam ini dipakai, maka tidak diperlukan lagi
sealant yang dituang diatas filler, bahan tinggal pasang itu sudah komplit. Joint
jenis ini harus tahan panas dan tahan semburan jet, tahan terhadap minyak dan
tidak menimbulkan panas penyebab kebakaran. Bahannya harus mudah dipasang

OLEH
THEO K. SENDOW
dengan ditekan ke dalam alur sambungan, serta mengembang mengisi seluruh
sambungan bila slab-slab beton menyusut.
Tabel 2.19 Lebar Joint dan Lebar Seal (untuk sealant tinggal pasang)
Jarak Joint Lebar Joint Lebar Seal
< 25 feet 3/4 inchi 9/16 inchi
50 feet 1/2 inchi 1 inchi
70 feet 3/4 inchi 1 ½ inchi
Sumber: (F. Jansen, 2007. ” Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 82
CONTOH PERHITUNGAN PERKERASAN APRON

Dalam perencanaan perkerasan apron digunakan 2 metode yaitu metode FAA
(Federal Aviation Administration) dan metode PCA (Portland Cement Afiation).
A. Metode FAA (Federal Aviation Administration)
Metode ini dikembangkan oleh FAA yaitu untuk merencanakan tebal perkerasan kaku
lapangan terbang dengan menggunakan tabel-tabel dan kurva-kurva.
Berdasarkan perhitungan annual departure pada perencanaan perkerasan flexibel
pada runway maka dapat dihitung sebagai berikut:
1) Perhitungan tebal plat beton metode FAA
 Direncanakan beton dengan flexural strength = 650 psi
 CBR Sub grade = 17 % dengan grafik pada gambar 4.17 didapt k = 230 pci.
 Menurut FAA material dan ketebalan sub base dapat meningkatkan harga k
subgrade. Direncanakan sub base yang terdiri dari agregat batu pecah gradasi
merata setebal 5,4 inch. Dengan grafik pada gambar 4.18 harga sub base 5,4
inch ditarik ke atas sehingga berpotongan dengan k = 230 pci, ke kiri
mendapatkan harga k yang baru yaitu 260 pci.
 MTOW pesawat rencana Boeing 737-900ER = 85.139 kg = 187.532 lbs
 Total annual departure = 3.802,61
 Dari data diatas dengan menggunakan grafik kurva perencanaan rigid dual
wheel gear pada gambar 4.19 maka didapat sebagai berikut:
Tebal untuk annual departure = 6000 → h = 16,5 inch
Dengan demikian diperoleh tebal plat pada perkerasan rigid untuk total annual
departure 3.802,61 digunakan 6000 → h = 41,25 cm  42 cm

OLEH
THEO K. SENDOW
Sedangkan Untuk jenis pesawat DHC 6 dengan MTOW = 5670 kg, sama seperti cara
diatas di plot pada kurva perkerasan rigid single wheel gear gambar 4.31 maka di
peroleh tebal plat untuk annual departure = 6000 → h = 6 inch = 15 cm.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.17 Harga k Dari Nilai CBR

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.18 Harga k untuk Subbase Agregat Batu Pecah dengan Gradasi
Merata
Gambar 4.19 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat Boeing
737-900ER

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.20 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat Boeing
737-300
Gambar 4.21 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat ATR-
42

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.22 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat
Dornier 328
Gambar 4.23 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat B-1900

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.24 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Single Wheel Gear) Pesawat
DHC-6
Gambar 4.25 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Single Wheel Gear) Pesawat
Pilatus PC-12

OLEH
THEO K. SENDOW
B. Metode PCA (Portland Cement Afiation)
Dalam menghitung perkerasan apron metode PCA ini di ambil angka keamanan 2.
Tabel 4.36 Angka Keamanan
Daerah perkerasan Angka keamanan
Kritis: apron, taxiway, ujung landasan
sampai 300 m, lantai hangar 1,7 - 2,0
Non kritis: landasan bagian tengah, taxiway 1,4 - 1,7
Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal
363
1) Perhitungan tebal plat beton metode PCA

Menghitung MR 90
Menghitung MR 90 digunakan perencanaan beton dengan umur 90 hari, namun jika
tidak mempunyai beton umur 90 hari maka bisa dipakai beton umur 28 hari dengan
persentase 110%.
MR = k  fc ,
Dimana:
k = Konstanta yang harganya 8, 9.2, 10
fc, = Kuat tekan beton (lbs/in 2 )

Data-data:
 Digunakan beton mutu K 300.
 ’ bk = 300 kg/cm
2
= 30 Mpa
fc’ = 300  14,223 lbs/in 2 = 4266,9 lbs/in 2

 Harga k diambil 10 (maksimal)
Sehingga : MR = k fc , = 10  4266,9 = 653,215 lbs/in 2
MR 90 = 110%  653,215 lbs/in 2

= 718,5365 lbs/in 2
Menghitung Working Stress
MR 90 718,5365
Working Stress =  = 359,268 Psi
FK 2

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 4.37 Nilai Modulus of Subgrade Reaction (k)
Harga k
Bahan sub grade
MN/m 3 Pci (lbs/in 3 )
Sangat jelek < 40 < 150
Lumayan baik 55 – 68 200 – 250
Sangat baik > 82 > 300
Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 341
Diketahui:
CBR Sub garde = 17 %
k sub grade = 200-250 Pci
Dengan menggunakan gambar 4.32 didapat harga k = 230 Pci
Direncanakan Sub base terdiri dari agregat batu pecah dengan tebal 5,4 inch.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.26 Harga k Dari Nilai CBR
Menghitung tebal perkerasan Rigid:

- Pesawat Rencana = Boeing 737-900ER
- Working Stress = 359,268 Psi

OLEH
THEO K. SENDOW
- MTOW = 85.139 kg
- k = 230 Pci
Dengan menggunakan gambar 4.27 kurva perkerasan rigid untuk tipe roda
Dual wheel gear didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat rencana Boeing
737-900ER = 14,9 inch .
Berikut ini Perhitungan tebal perkerasan dengan jenis pesawat DHC-6
- Working Stress = 359,268 Psi
- MTOW = 5670 kg
- k = 230 Pci
Dengan menggunakan gambar 4.28 kurva perkerasan rigid untuk tipe roda
single wheel gear didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat DHC 6 = 6 inch .
Berikut ini hasil perhitungan perkerasan Apron dengan dengan Metode FAA dan
PCA:
Tabel 4.38 Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan Metode FAA dan PCA
Total Annual MTOW
Pesawat FAA (inch) PCA (inch)
Departure (kg)
B 737-900ER 3.802 85.139 16,5 14,9
DHC 6 3.802 5670 6,5 6

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.27 Kurva Perkerasan Rigid untuk Tipe Roda Dual Wheel Gear

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.28 Kurva Perkerasan Rigid untuk Tipe Roda Single Wheel Gear

OLEH
THEO K. SENDOW
a) Perhitungan tegangan pada plat beton akibat beban roda pesawat
1. Beban roda pesawat rencana Boeing 737-900ER  P = 20.220,5 kg
2. Tekanan roda pesawat rencana Boeing 737-900ER  p = 1,55Mpa = 15,5
kg/cm 2
3. Mutu beton K300  Kuat tekan beton (fc’) = 30 Mpa
4. Tebal plat  h = 16,5 inch = 41,25 cm, diambil h = 42 cm
5. K = 230 pci
6. Poisson ratio untuk beton (0,15)
7. Modulus Elastisitas beton (E)
E = 4700  fc' (sesuai SK SNI 03-2847-2002, pasal 10.5, hal 54)
E = 4700  fc'
= 25.742,9602 Mpa
= 3,66  10 6 lbs
 Kondisi pembebanan tengah
0,316 p  l 
Si   4 log10   1,069
b
2
h  
Dimana jari-jari kekakuan relatif (l) didapat sebagai berikut:

1
 E  h3  4
l = 
12 (1   )k 
2
1
 3,66 106 16,53  4
l = 
12 (1  0,15 )230 
2
= 49,7 inch = 124,25 cm

Jari – jari luas kontak:
P 20.220,5
a = = = 20,38 cm
p 15,5  3,14
a 20,38
= = 0,485 < 1,724
h 42
Maka jari – jari penampang ekivalen :
b = 1,6  (a 2  h 2 ) - 0,675  (h)

OLEH
THEO K. SENDOW
= 1,6  (20,382  422 ) - 0,675  (42)

= 30,7 kg/cm 2
0,316  20.220,5   124,25  

Jadi Si =  4 log 10    1,069
422   30,7  
= 27,156 kg/cm2
 Kondisi pembebanan tepi
0,572  P  l 
Se =  4 log10   0,359
b
2
h  
0,572  20.220,5   124,25  

= 4 log10   0,359
 30,7 
2
42  
= 44,507 kg/cm2
 Kondisi pembebanan sudut
0, 6
3  P   a 2 
Sc = 1  
h 2   l 
3  20.220,5   20,38 2  
0, 6
= 1  
42 2   124,25  
 
= 20,077 kg/cm2
Kontrol Tegangan:
Mutu beton K300
Fc’ = 30 MPa = 300 kg/cm2
MR = k fc' (konstanta diambil 9,2)
= 9,2 300 = 159,35 kg/cm2

Si = 27,156 kg/cm2 < MR = 159,35 kg/cm2
Se = 44,507 kg/cm2 < MR = 159,35 kg/cm2
Sc = 20,077 kg/cm2 < MR = 159,35 kg/cm2
b) Perhitungan lendutan pada plat beton akibat beban roda pesawat.
1. Pesawat rencana Boeing 737-900ER
2. Angka poison subgrade (vs) = 0,35  Tabel 2.14
3. Modulus Elastisitas tanah (Es) = 30.000 - 42.500  Tabel 2.15
Digunakan Es = 30.000

OLEH
THEO K. SENDOW
4. Slab beton memiliki dimensi 7 m × 7 m, tebal plat 0,42 m(16,5 inch Metode
FAA), vp = 0,2 ; Ep = 25.742,9602 MPa = 25.742.960,2 KN/m2
5. MTOW Pesawat rencana Boeing 737-900ER = 85.139 Kg = 834.930 N
Main gear disyaratkan memikul 90 – 95 % MTOW. Dalam perhitungan ini persentase
beban yang dipikul main gear adalah 95 %. Jadi nilai P yang dipakai dalam
perhitungan ini adalah:
0,95  834.930
P = = 198.295,875 N
4
Luas bidang kontak antara roda dan perkerasan (A) adalah :
Beban
A =
Tekanan roda
Pesawat Boeing 737-900ER memiliki tekanan roda = 1,55 Mpa = 1.550.000 N/m2
198.295,875
A = = 0,128 m2
1.550.000
Luas bidang kontak diidealisasikan membentuk bidang persegi dengan sisi 0,36 m
 Menghitung ketegaran lentur plat (D)
Ep  h 3
D =
12(1  vp 2 )
25.742.960,2  0,423
= = 165.559,4 KNm
12(1  0,2 2 )
= 165.559.400 Nm
 Menghitung modulus reaksi subgrade (k)
Es
k = ( B = lebar plat diambil 7m)
B(1  vs) 2
30.000
= = 10.143,70245 KN/m2
7(1  0,35) 2
= 10.143.702,45 N/m2
 Menghitung lendutan plat (W)
 m.n.   n. .   m. .   n. .d   n.m. .x   n. . y 
16  Po  a   b   2a   2b   a   b 
W 
D 6 m1

n 1  m 2   n 2 
m.n 2    2   k
 a   b 

OLEH
THEO K. SENDOW
Dimana:
W = Lendutan plat
Po = Beban roda (N)
D = Ketegaran lentur plat (Nm)
m,n = Bilangan bulat positif (1,2,3,4…)
ξ,η = Koordinat
x,y = Koordinat kartesius
a,b = Dimensi linier plat dalam arah x dan y
k = Modulus reaksi tanah dasar
16198.295,875
W
165.559.400  3,146
 m.n.3,5   n. .3,5   m. .0,23   n. .0,23   n.m. .3,5   n. .3,5 
 7   7   14   14     7 
 
7
m1 n 1  m 2   n 2 
m.n  2    2   10.143.702,45
 7   7 
W  7,1712 × 10 -21 m
W  7,1712 × 10 -18 mm
8.10. GEDUNG TERMINAL

Gedung terminal fungsinya adalah sebagai tempat untuk memberikan
pelayanan bagi penumpang maupun barang yang akan tiba dan yang akan berangkat.
Untuk melengkapi gedung terminal perlu disediakan fasilitas yang meliputi:
1) Fasilitas penumpang antara lain: ruang tunggu, kafetaria, pertokoan, toilet, tempat
ibadah, ruang istirahat, telpon umum, ruang pertolongan pertama, serta ruang
informasi.
2) Fasilitas perusahaan penerbangan antara lain: ruang kantor perusahaan
penerbangan, loket check in, fasilitas penanganan bagasi, serta fasilitas
Telekomunikasi.
3) Fasilitas untuk kantor pemerintahan: kantor pengamat cuaca (Meteorologi dan
Geofisika), kantor telekomunikasi, kantor kesehatan, dan kantor keamanan.
Untuk menjamin dan memberikan kenyamanan kepada penumpang serta kepada
penjemput dan pengantar, biasanya gedung terminal dibatasi oleh dua wilayah yaitu:

OLEH
THEO K. SENDOW
a) Wilayah utama adalah wilayah dimana para calon penumpang masih membaur
dengan para pengantar atau penjemput.
b) Wilayah steril adalah wilayah yang hanya dikhususkan bagi calon penumpang
serta petugas airline maupun keamanan.
Untuk menentukan luas gedung terminal Direktur Jendral Perhubungan Udara telah
membuat persyaratan teknis untuk masing-masing kebutuhan ruangan agar dapat
menampung jumlah penumpang pada waktu sibuk.
8.11. PERENCANAAN GUDANG

Gudang berfungsi sebagai tempat penampungan barang dan pos paket yang
akan dikirim maupun yang tiba. Untuk perencanaan gudang dipakai standar yang
dikeluarkan IAIA yaitu 0,09 m2/ton/tahun untuk pergerakan barang ekspor dan 0,1
m2/ton/tahun untuk barang impor. Untuk menghitung luas gudang diambil angka 0,1
m2/ton/tahun dikali dengan pos paket + barang.
CONTOH PERHITUNGAN Gedung terminal

Gedung terminal yang direncanakan harus bisa menampung penumpang pada waktu
sibuk di tahun 2030. Jumlah penumpang berangkat dan transit diasumsikan 60% dari
jumlah penumpang seluruhnya pada waktu sibuk dan 40% untuk penumpang datang.
Jumlah penumpang berangkat dan transit adalah 873 penumpang, sedangkan
penumpang datang adalah 582 penumpang. Bangunan terminal terdiri dari :
1) Kerb
Secara umum panjang kerb keberangkatan dan kerb kedatangan adalah panjang
bangunan terminal bagian depan yang bersisian dengan jalan. Lebar kerb untuk
jumlah penumpang sibuk yang lebih dari 100 adalah 10 meter.
2) Hall keberangkatan
Hall keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang berangkat
dan pengantar yang datang pada waktu sibuk sebelum masuk ke ruang check in.
Perhitungan luas hall keberangkatan adalah sebagai berikut:
Jumlah penumpang berangkat dan transit waktu sibuk (p) = 873
Jumlah pengantar atau pengunjung per penumpang (f) = 2
Luas hall (A) = 0,75×[p×(1+f)] + 10%
= 0,75×(873×3) + 10%

OLEH
THEO K. SENDOW
= 1974,25 m2 ≈ 1900 m2
3) Check in area
Check in area harus cukup untuk menampung jumlah penumpang berangkat dan
transit pada waktu sibuk selama mengantri untuk check in. Perhitungan luas area
check in adalah sebagai berikut :
Jumlah penumpang berangkat dan transit waktu sibuk (p) = 873
Luas (A) = (0,25 × p) + (10%)
= (0,25 × 873) + (10%)

= 240 m2
4) Ruang tunggu keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu
sibuk setelah check in atau sebelum boarding. Pada ruang tunggu juga dapat
disediakan fasilitas komersil bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu
menunggu. Perhitungan luas ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut :
jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk (P) = 873
Rata-rata waktu menunggu terlama (u) = 60 menit
Proporsi penumpang menunggu terlama (i) = 0,6
Rata-rata waktu menunggu tercepat (v) = 20 menit
Proporsi penumpang menunggu tercepat (k) = 0,4
Luas ruang tunggu keberangkatan:
A = P- + (10%)
= 873 – + (10%)
= 958,68 m2 ≈ 960 m2
5) Baggage claim area
Luas baggage claim area harus bisa menampung jumlah penumpang datang pada
waktu sibuk. Perhitungan luas baggage claim area adalah sebagai berikut :
jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (P) = 582
luas (A) = (0,9 × P) + (10%)
= (0,9 × 582) + 10%
= 576,18 m2 ≈ 580 m2

OLEH
THEO K. SENDOW
6) Hall kedatangan
Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung jumlah penumpang datang
dan penjemput pada waktu sibuk. Area ini juga mempunyai fasilitas komersil.
Perhitungan luas hall kedatangan adalah sebagai berikut:
jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (C) = 582
jumlah penjemput per penumpang (f) ` =2
Luas (A) = 0,375×[C x(1+f)] +(10%)
= 0,375 × (582 × 3) +10%
= 720,23 m2 ≈ 720 m2
7) Fasilitas umum/Toilet
Untuk toilet, di asumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk
menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang toilet per orang adalah 1 m2.
Fasilitas toilet di tempatkan di ruang tunggu, hall keberangkatan dan hall
kedatangan.
Luas toilet yang di tempatkan di ruang tunggu dan hall keberangkatan adalah
sebagai berikut:
Jumlah penumpang berangkat waktu sibuk (P) = 873
Luas toilet (A) = (P × 0,2) + (10%)
= (873 × 0,2) +10%
= 192 m2
Luas toilet yang di tempatkan di hall kedatangan adalah sebagai berikut :
Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (C) = 582
Luas toilet (A) = (P × 0,2) + (10%)
= (582 × 0,2) +10%
= 128 m2
8) Gudang paralatan dan kantor operasional
Untuk gudang peralatan dan kantor operasional gedung terminal, luasnya diambil
30 m2 untuk tiap 1000 m2 luas gedung terminal.
Jadi luas total terminal adalah 4870 m2.
9) Luas gudang kargo

Untuk perencanaan gudang IAIA mengeluarkan standar faktor pengali untuk
barang import sebesar 0,1 m2/ton/tahun.

OLEH
THEO K. SENDOW
Jadi untuk peningkatan barang bagasi dan kargo di Bandar Udara Rendani-
Manokwari di masa yang akan datang membutuhkan luas gudang sebagai berikut:
 Tahun 2015:
Bagasi = 2.345.779 kg = 2.346 ton
Cargo = 2,144,440 kg = 2.145 ton
4.491 ton
Luas gudang tahun 2015 = 0,1 m2/ton x 4.491= 449,1 m2 ≈ 450 m2
 Tahun 2020:
Bagasi = 3,102,964 kg = 3.103 ton
Cargo = 3,625,088 kg = 3.625 ton
6.728 ton
Luas gudang tahun 2015 = 0,1 m2/ton x 6.728= 672,8 m2 ≈ 670 m2
 Tahun 2025:
Bagasi = 3,860,150 kg = 3.860 ton
Cargo = 6,128,062 kg = 6.128 ton
9.988 ton
Luas gudang tahun 2015 = 0,1 m2/ton x 9.988
= 998,8 m2 ≈ 1000 m2
 Tahun 2030:
Bagasi = 4,617,336 kg = 4.617 ton
Cargo = 10,359,236 kg = 10.359 ton
14.976 ton
Luas gudang tahun 2015 = 0,1 m2/ton x 14.976= 1.497,6 m2 ≈ 1.500 m2
Jadi luas gudang untuk tahun 2030 sebesar 1.500 m2 (100 m × 15 m)
8.12. PERENCANAAN PELATARAN PARKIR

Dalam merencanakan luas parkir kendaraan penumpang terlebih dahulu dihitung
besarnya jumlah penumpang dan pengunjung pada jam sibuk. Perhitungan luas
pelataran parkir kendaraan sesuai dengan persyaratan teknis yang tertera dalam
Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara NO.SKEP/77/VI/2005
Pola Parkir pada Terminal
Pembangunan dan perkembangan lalu lintas meningkat sesuai dengan meningktanya
kebutuhan akan sarana angkutan. Akibatnya perparkiran sebagai salah satu unsur
perangkutan juga meningkat dan berkembang pesat.

OLEH
THEO K. SENDOW
Pola parkir kendaraan akan mempengaruhi besarnya kebutuhan tempat parkir. Dilihat
dari kedudukannya, pola parkir kendraan terdiri dari pola sejajar dan menyudut.
Pola parkir untuk kendaraan non bus
a) Parkir sejajar 180o
2,5m
5,5 m 5,5 m 5,5 m
Gambar 2.Parkir Bersudut 180o Untuk Kendaraan Non Bus
Dimana: N = jumlah petak parkir

L L = panjang areal parker
N=
5,5m
2,5m
5,5 m

OLEH
THEO K. SENDOW
b) Parkir bersudut 90o
2,5m 2,5m 2,5m 2,5m 2,5m
5,5m
Gambar 2.3 Parkir Bersudut 90o Untuk Kendaraan Non Bus
L
N=
2,5m
5,5m Dimana: N = jumlah petak parkir
L = panjang areal parkir
2,5 m
c) Parkir bersudut 60o

X1 X2
Y1 Y
Y2
X1 X2
X
X2 X1
60o
2,5m A
5,5m Y1
o
30 Y
60o Y2
o
30 B
X1 X2
Segi Tiga A :

OLEH
THEO K. SENDOW
Y1
Sin 600 =  Y1 = 5,5 Sin 600 = 4,76 m
5,5
X1
Sin 300 =  X1 = 5,5 Sin 300 = 2,75 m
5,5
Segi Tiga B :
X2
Sin 600 =  X2 = 2,5 Sin 600 = 2,17 m
5,5
Y2
Sin 300 =  Y2 = 2,5 Sin 300 = 1,25 m
5,5
Y = Y1 + Y2 = 4,76 m + 1,25 m = 6,01 m

X = X1 + X2 = 2,75 m + 2,17 m = 4,92 m
2,75m 2,75m 2,75m 2,75m 2,75m 2,75m 2,17m
6,01m
L
L  2,17m dimana : N = Jumlah petak parkir

N=
2,75m L = Panjang areal parker

OLEH
THEO K. SENDOW
d) Parkir bersudut 45o
X
X2 X1
45o
A
Y1
5,5m
45o Y
2,5m 45o
B Y2
o
45
X1 X2
Segi Tiga A :
Y1
Sin 450 =  Y1 = 5,5 Sin 450 = 3,89 m
5,5
X1
Sin 450 =  X1 = 5,5 Sin 450 = 3,89 m
5,5
Segi Tiga B :
X2
Sin 450 =  X2 = 2,5 Sin 600 = 1,77 m
5,5
Y2
Sin 450 =  Y2 = 2,5 Sin 450 = 1,77 m
5,5

OLEH
THEO K. SENDOW
Y = Y1 + Y2 = 3,89 m + 1,77 m = 5,66 m
X = X1 + X2 = 2,75 m + 2,17 m = 4,92 m
3,89m 3,89m 3,89m 3,89m 3,89m 3,89m 1,77m
5,66m
L

N=
3,89m L = Panjang areal parkir
e) Parkir bersudut 30o

X1 X1 X1 X2
Y1 Y
Y2

OLEH
THEO K. SENDOW
X
X2 X1
o
30
A Y1
5,5m
60o Y
2,5m 30o
B Y2
60o
X1 X2
Segi Tiga A :
X1
Sin 600 =  X1 = 5,5 Sin 600 = 4,76 m
5,5
Y1
Sin 300 =  Y1 = 5,5 Sin 300 = 2,75 m
5,5
Segi Tiga B :
Y2
Sin 600 =  Y2 = 2,5 Sin 600 = 2,17 m
2,5
X2
Sin 300 =  X2 = 2,5 Sin 300 = 1,25 m
2,5
Y = Y1 + Y2 = 2,75 m + 2,17 m = 4,92 m

X = X1 + X2 = 4,76 m + 1,25 m = 6,01 m
L  1,25m
N= dimana : N = Jumlah petak parkir
4,76m
L = Panjang areal parkir

OLEH
THEO K. SENDOW
Pola parkir untuk kendaraan bus
a) Parkir sejajar 180o
3,2m
7,7 m 7,7 m 7,7 m
Gambar 2.7 Parkir Bersudut 180o Untuk Kendaraan Bus
L Dimana: N = jumlah petak parkir

N=
7,7m L = panjang areal parkir
3,2 m
7,7 m

OLEH
THEO K. SENDOW
b) Parkir sejajar 90o
3,2m 3,2m 3,2m 3,2m 3,2m
7,7m
L
N=
3,2m
7,7m
Dimana: N = jumlah petak parkir
L = panjang areal parker
3,2m

OLEH
THEO K. SENDOW
c) Parkir sejajar 60o
X1 X2
Y1 Y
Y2
X1 X2
X
X2 X1
60o
A
7,7m Y1
30o Y
3,2m 60o Y2
30o B
X1 X2
Segi Tiga A :
Y1
Sin 600 =  Y1 = 7,7 Sin 600 = 6,67 m
7,7
X1
Sin 300 =  X1 = 7,7 Sin 300 = 2,77 m
7,7
Segi Tiga B :
X2
Sin 600 =  X2 = 3,2 Sin 600 = 3,85 m
3,2
Y2
Sin 300 =  Y2 = 3,2 Sin 300 = 1,60 m
3,2

OLEH
THEO K. SENDOW
Y = Y1 + Y2 = 6,67 m + 1,60 m = 8,27 m
X = X1 + X2 = 2,77 m + 3,85 m = 6,62 m
3,85m 3,85m 3,85m 3,85m 3,85m 3,85m 2,77m
8,27m
L
L  2,77m Dimana: N = jumlah petak parkir

N=
3,85m L = panjang areal parker

OLEH
THEO K. SENDOW
d) Parkir bersudut 45o
X
X2 X1
45o
A
Y1
7,7m
45o Y
3,2m 45o
B Y2
o
45
X1 X2
Segi Tiga A :
X1 Y
Sin 450 = = 1  X1 = Y1 = 7,7 Sin 450 = 5,44 m
7,7 7,7
Segi Tiga B :
X 2 Y2
Sin 450 = =  X2 = Y2 = 3,2 Sin 450 = 2,26 m
7,7 7,7

OLEH
THEO K. SENDOW
X = X1 + X2 = 5,44 + 2,26 = 7,7 m
Y = Y1 + Y2 = 5,44 + 2,26 = 7,7 m
5,44m 5,44m 5,44m 5,44m 5,44m 2,26m
7,7m
L
L  2,26m
N= dimana : N = Jumlah petak parkir
5,44m
L = Panjang areal parkir

OLEH
THEO K. SENDOW
e) Parkir bersudut 30o
X1 X1 X1 X2
Y1
Y
Y2

X
X2 X1
30o
A Y1
7,7m
60o Y
3,2m 30o
B Y2
60o
X1 X2
Segi Tiga A :
X1
Sin 600 =  X1 = 7,7 Sin 600 = 6,67 m
7,7
Y1
Sin 300 =  Y1 = 7,7 Sin 300 = 3,85 m
7,7
Segi Tiga B :
Y2
Sin 600 =  Y2 = 3,2 Sin 600 = 2,77 m
3,2
X2
Sin 300 =  X2 = 3,2 Sin 300 = 1,60 m
3,2

OLEH
THEO K. SENDOW
Y = Y1 + Y2 = 3,85 m + 2,77 m = 6,62 m
X = X1 + X2 = 6,67 m + 1,60 m = 8,27 m

N= L = Panjang areal parkir
6,67m
Tabel 2.2 Dimensi dan Jumlah Petak Parkir

Panjang Lebar Lebar Total Jumlah Petak Persentase
Sudut Petak Petak Ruang Lebar Parkir untuk Kenaikan
Parkir Parkir Parkir Manuver Parkir Jarak Jumlah
(m) (m) (m) (m) 200 m Petak Parkir
(%)
o
180 6,0 2,4 3,0 5,4 33 -
30o 4,8 4,5 2,9 7,4 41 24,2
45o 3,4 5,1 3,7 8,8 58 41,5
60o 2,8 5,4 4,6 10,0 71 22,4
90o 2,4 4,8 5,8 10,0 83 16,9
CONTOH PERHITUNGAN Luas area parker

Daya tampung area parkir dihitung dari jumlah penumpang waktu sibuk di tahun
2030.
Jumlah penumpang waktu sibuk (E) = 1.455
Jumlah kendaraan per penumpang (f) = 0,8
Kebutuhan lahan parkir per kendaraan (h) = 20 m2
Jumlah kendaraan yang parkir (A) = 1.455 × 0,8
= 1.164 buah kendaraan
Luas lahan parkir (I) = 1.164 × 35 m2
= 40.740 m2

OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Khusus (TIK) ke 12, Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu
13, 14
9. METODE PERENCANAAN PERKERASAN LANDASAN PACU

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan tingkat kekerasan
dan daya dukung yang berlainan.
Perkerasan dapat di bagi atas dua yaitu:
a) Perkerasan Flexible
b) Perkerasan Rigid
Dalam perencanaan perkerasan landasan pacu Bandar Udara Torea – Fakfak di
lakukan menggunakan perkerasan flexible dengan metode FAA.
Perkerasan flexible adalah perkerasan yang dibuat dari aspal dan agregat, digelar
diatas permukaan material yang bermutu tinggi. Perkerasan ini berfungsi sebagai
tumpuan rata-rata pesawat, dengan permukaan yang rata dan tiap-tiap lapisan dari
yang paling atas sampai yang dibawah kekerasan dan ketebalannya cukup terjamin
dan mampu menahan beban yang akan dipikulnya sehingga tidak mengalami
perubahan karena tidak mampu menahan beban.
Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse, dan sub
base coarse. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan atau yang biasa
disebut sub grade.
Surface coarse terdiri dari agregat-agregat dan aspal yang diolah dan dihamparkan
diatas base coarse. Fungsi Surface coarse adalah menerima beban dari pesawat
kemudian dilimpahkan ke base coarse.
Base coarse terdiri dari batu pecah, agregat batu pecah yang dicampur dengan kapur
untuk menstabilisasi guna dapat menerima beban yang dilimpahkan oleh Surface
coarse kemudian dilanjutkan ke sub base coarse.
Sub base coarse terdiri dari material yang distabilisasi atau tidak distabilisasi yang
kualitasnya lebih rendah dari base coarse. Fungsi sub base coarse adalah
mendistribusikan beban ke sub grade atau tanah asli.

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 2.9 Susunan Lapis Perkerasan

Pada umumnya faktor-faktor yang mempengaruhi perkerasan landas pacu pada suatu
airport adalah sebagai berikut:
a) Variasi beban yang menyangkut:
Aircraft gross load
Wheel load
Number and spacing of wheel
Distribusi dan tipe dari pembebanan
b) Environmental variables yang menyangkut temperatur, elevasi, slope.
c) Daya dukung tanah dasar serta material lainnya yang digunakan untuk perkerasan.
d) Ketebalan tiap lapisan perkerasan
Untuk perencanaan perkerasan bila harga CBR tanah asli tidak memenuhi syarat harus
diadakan stabilisasi tanah dasar dengan jalan pemadatan material subgrade yang ada
atau juga dengan jalan mencampur material yang ada dengan semen, aspal, maupun
kapur setelah itu dipadatkan sehingga nilai CBR-nya lebih tinggi.
Dalam menentukan tebal perkerasan yang diperlukan digunakan kurva yang disiapkan
oleh FAA dimana kurva ini merupakan modifikasi dari Corps of Engineering US yang
dasarnya diangkat dari metode CBR dan telah teruji bahwa perhitungan dengan
menggunakan kurva yang disediakan FAA ini bisa dipakai hingga 20 tahun, bebas dari
perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat yang jauh berbeda
dengan ramalan lalu lintas pesawat.
Menentukan ketebalan fleksibel metode FAA ini diperlukan data nilai CBR dari
subgrade dan nilai CBR sub base, berat total atau berat lepas landas pesawat rencana

OLEH
THEO K. SENDOW
dan jumlah annual departure dari pesawat rencana beserta pesawat-pesawat yang
sudah dikonversikan.
Analisa annual departure dari pesawat rencana menggunakan konversi pesawat
rencana:
1/ 2
W 2 
LogR1  ( Log R2) 
 W1 
Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana
R2 = Annual departure campuran yang dinyatakan dalam roda pendaratan
Pesawat rencana
W1 = Beban roda dari pesawat rencana
W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan
Dari kurva yang dipakai akan didapat tebal total perkerasan (T) dan kebutuhan
surface coarse. Tebal sub base didapat dari kurva yang sama sedangkan untuk tebal
base coarse didapat dengan menggunakan tebal total dikurangi tebal surface dan tebal
sub base.
Tebal base coarse = T – (surface + sub base)
Pada daerah non-kritis tebal base dari sub base coarse dipakai faktor pengali 0,9
sedangkan tebal surface coarse dipakai seperti adanya grafik itu. Untuk daerah
transisi lapisan base coarse direduksi sampai 0,7 dari tabel pada daerah kritis. Tetapi
sub basenya harus di pertebal sehingga permukaan satu dengan yang lainnya
seimbang.
CONTOH PERHITUNGAN PERENCANAN TEBAL LAPIS PERKERASAN

Dalam perencanaan pengembangan Bandar Udara Rendani didesain untuk dapat
didarati pesawat Boeing 737-900ER dengan kondisi muatan penuh. Dari data yang
diperoleh di lapangan lapisan tanah aslinya memiliki nilai CBR sebesar 17 %
(Sumber: CV Mandiri Cakti Perkasa).
Untuk menentukan tebal perkerasan yang diperlukan, digunakan grafik yang telah
ditentukan FAA. Dari grafik yang akan dipakai, didapat total perkerasan (T) dan
kebutuhan surface coarse untuk tebal perkerasan subbase coarse didapat dari grafik
yang sama. Sedangkan tebal base coarse didapat dengan mengurangkan tebal total
dengan tebal surface dan subbase.

OLEH
THEO K. SENDOW
Tebal Base Coarse = T – (surface + subbase)
Untuk daerah non-kritis tebal base dan subbase coarse dipakai faktor pengali 0,9 dari
tebal pada daerah kritis sedangkan daerah transisi dipakai 0,7 T.
MENGHITUNG ANNUAL DEPARTURE
Hasil forecasting mix aircraft untuk tahun 2023 adalah sebagai berikut:
Tabel 4.32 Hasil Forecasting Mix Aircraft
Tipe Pesawat Forecast Annual Tipe Roda
MTOW (kg)
Departure Pendaratan
DHC-6 201 Single wheel 5.670
Pilatus PC-12 335 Single wheel 4.740
B-1900 34 Dual wheel 7.530
Dornier 328 335 Dual wheel 13.990
ATR-42 201 Dual wheel 16.150
B737-300 2682 Dual wheel 62.142
B737-900ER 2917 Dual wheel 85.139
Rumus konversi ke pesawat rencana:

1/ 2
W 
Log R1  ( Log R2 ) 2 
 W1 
Dimana :
R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana
R2 = Annual departure pesawat campuran dinyatakan dalam roda pendaratan
pesawat
W 1 = Beban roda dari pesawat rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan.
Tabel 4.33 Faktor Konversi Tipe Roda Pendaratan
Konversi Dari Ke Faktor Kali
Single Wheel Dual Wheel 0,8
Single Wheel Dual Tandem 0,5
Dual Wheel Dual Tandem 0,6
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,0
Dual Tandem Single Wheel 2,0
Dual Tandem Dual Wheel 1,7
Dual Wheel Single Wheel 1,3
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,7
Sumber : Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.6 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Boeing
737-900ER (Dual Wheel Gear)
Tahap-tahap perhitungan:
1) Mencari Pesawat rencana yang membutuhkan tebal perkerasan maksimum
berdasarkan grafik dibawah ini

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.7 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis

Pesawat Boeing 737-300 (Dual Wheel Gear)

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.8 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat ATR-42
(Dual Wheel Gear)

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.9 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Doenier
328 (Dual Wheel Gear)

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.10 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat B-1900
(Dual Wheel Gear)

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.11 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat DHC-6
(Single Wheel Gear)

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.12 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Pilatus
PC-12 (Single Wheel Gear)
Dari grafik diperoleh tebel perkerasan sebagai berikut

 Boeing 737-900ER = 43,75 cm
 Boeing 737-300 = 35 cm
 ATR 42 = 13,3 cm
 Dornier 328 = 12 cm
 B-1900 = 10,5 cm
 Pilatus PC-12 = 9 cm

OLEH
THEO K. SENDOW
 Pesawat DHC-6 = 9,5 cm
Jadi pesawat rencana adalah pesawat dengan perkerasan yang paling tebal yaitu
pesawat Boeing 737-900ER dengan tebal perkerasan = 43,75 cm.
2) R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratan pesawat yaitu
dual wheel gear dengan menggunakan faktor pengali konversi.
 Boeing 737-900ER = 2917 × 1,0 = 2917
 Boeing 737-300 = 2682 × 1,0 = 2682
 ATR 42 = 201 × 1,0 = 201
 Dornier 328 = 335 × 1,0 = 335
 B-1900 = 34 × 1,0 = 34
 Pilatus PC-12 = 335 × 0,8 = 268
 DHC-6 = 201 × 0,8 = 160,8
3) Wheel load dihitung dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda
pendaratan utama. Dual wheel mempunyai 4 roda sedangkan single wheel
memiliki 2 roda maka:
Dual wheel → W2 = MTOW × 0,95 × ¼
Single wheel → W2 = MTOW × 0,95 × ½
 Boeing 737-900ER = 85.139 × 0,95 × ¼ = 20.220,5 kg
 Boeing 737-300 = 62.142 × 0,95 × ¼ = 14.758,7 kg
 ATR-42 = 16.150 × 0,95 × ¼ = 3.835,6 kg
 Dornier 328 = 13.990 × 0,95 × ¼ = 3.322,6 kg
 B-1900 = 7.530 × 0,95 × ¼ = 1.788,4 kg
 Pilatus PC-12 = 4.740 × 0,95 × 1
2= 2.251,5 kg
 DHC-6 = 5.670 × 0,95 × 1

2= 2693,25 kg
4) Berat wheel load pesawat rencana (W1)
W1= 85.139 × 0,95 × ¼ = 20.220,5 kg
Equivalent Annual Departure pesawat rencana (R1) dihitung dengan rumus:
Untuk pesawat rencana Boeing 737-900ER:
R2 = 2917
W2 = 20.220,5 kg
W1 = 20.220,5 kg

OLEH
THEO K. SENDOW
1/ 2
 20.220,5 
Log R1  ( Log 2917)  R1  291
 20.220,5 
Untuk selanjutnya disajikan dalam bentuk tabel:
Tabel 4.34 Perhitungan Equivalent Annual Departure

Dual gear Wheel Wheel Load Equivalent
Departure Load A/C Departure
Tipe Aircraft (R2) Setiap A/C Rencana A/C
(W2) (W1) Rencana
(R1)
B 737-900ER 2917 20.220,5 20.220,5 2917
B 737-300 2682 14.758,7 20.220,5 849,28
ATR-42 201 3835,6 20.220,5 10,07
Dornier 328 335 3322,6 20.220,5 10,56
B-1900 34 1.788,4 20.220,5 2,85
DHC-6 160,8 2693,25 20.220,5 6,39
Pilatus PC-12 268 2.251,5 20.220,5 6,46
Jumlah total R1 = 3.802,61

OLEH
THEO K. SENDOW
4.7.2 Menentukan tebal perkerasan diatas lapisan tanah asli

CBR 17 %
Pesawat rencana = Boeing 737-900ER

MTOW = 85.139 kg
Annual = 2917
Sub base coarse CBR = 30 %
Sub grade CBR = 17 %
Gambar 4.13 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis,

OLEH
THEO K. SENDOW
Pesawat Rencana B 737-900ER dengan Subgrade 17 %
Langkah Perhitungan:
a. Dari kurva pada gambar 4.13 untuk pesawat rencana B 737-900ER dengan
MTOW = 85.139 kg
CBR Sub grade = 17 %
Equivalent departure = 3.802,61
Didapat tebal perkerasan total = 45 cm
b. Tebal sub base
Dari kurva yang sama untuk CBR 30 % didapat tebal subbase = 27,5 cm. Angka
ini berarti, ketebalan surface dan base diatas lapisan subbase dengan CBR 30%
diperlukan 27,5 cm.
Jadi tebal subbase = 45 – 27,5 = 17,5 cm
c. Tebal surface untuk daerah kritis = 10 cm
Jadi tebal base coarse = 27,5 - 10 = 17,5 cm

OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.14 Kurva Tebal Minimum Base Coarse

Dicek dengan menggunakan kurva gambar 4.14 didapat :
Tebal minimum base coarse = 13 inch atau 32,5 cm
Selisih base coarse = 32,5 – 17,5 = 15 cm
Selisih ini tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal subbase.
Maka tebal subbase = 17,5 – 15 = 2,5 cm, pakai 10 cm
Dari hasil perhitungan tersebut diambil kesimpulan sebagai berikut:
Surface = 4 inch = 10 cm
Base coarse = 13 inch = 33 cm
Sub base coarse = 4 inch = 10cm

OLEH
THEO K. SENDOW
Tebal total = 53 cm
Gambar lapisan perkerasan fleksibel:
Gambar 4.15 Penampang Kritis, Non Kritis dan daerah Transisi/Pinggir

OLEH
THEO K. SENDOW
CONTOH SOAL LAINNYA

Pesawat Fokker 100 (F100) memiliki spesifikasi sebagai berikut :
 Referensi Code = 3C
 Panjang ARFL = 1685 meter
 Wingspan (m) = 29,1 meter
 OMGWS (m) = 5 meter
 Length = 35,5 meter
 MTOW = 44450 kg (Berat maksimum lepas landas (Maximum take off
weight=MTOW) merupakan beban maksimum pada awal lepas landas
sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakakan penerbangan.
 TP = 920 Kpa
a) Konfigurasi Roda Pendaratan Utama. Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal lapis keras
landas pacu (runway). Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk
menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan dan untuk menahan beban
yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. F 100 memiliki konfigurasi roda
yaitu ?
DITANYA :
1) DESAINKAN LAY OUT BANDARA SISI UDARA DAN DARAT?
2) BERAPA LUAS APRON YANG DIBUTUHKAN? ASUMSIKAN JUMLAH GATE 2.
3) BERAPA LUAS GEDUNG TERMINAL YANG DIBUTUHKAN? (GUNAKAN ASUMSI
JUMLAH KURSI DAN ANNUAL DEPARTURE 10 PESAWAT PERHARI).
4) DESAIN TEBAL PERKERASAN RUNWAY?
5) GAMBAR PENAMPANG MELINTANG RUNWAY?
6) DESAIN LOKASI EXIT TAXIWAY 90 DERAJAT?
7) DESAIN TEBAL PERKERERASAN TAXIWAY?
8) GAMBAR PENAMPANG MELINTANG TAXIWAY?

OLEH
THEO K. SENDOW
Table 1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 2. Aerodrom Reference Code

OLEH
THEO K. SENDOW
SOAL UJIAN AKHIR SEMESTER ANTARA, DOSEN : THEO K. SENDOW
SOAL PERKERASAN RUNWAY : PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN
FLEXIBLE DENGAN METODE FEDERAL AVIATION ADM
CBR SUB GRADE = 7 % (MERUPAKAN CBR WAKIL)
CBR SUB BASE = 25 %
PERHITUNGAN TEBAL KESELURUHAN LAPIS PERKERASAN
BERDASARKAN MASING-MASING PESAWAT UNTUK MENCARI PESAWAT
RENCANA
FORECAST
TIPE TIPE JUMLAH MTOW W1
ANNUAL
PESAWAT RODA RODA (n) (lbs)
DEPARTURE
a b c d e
727 - 100 1200 DWG 4 160000
727 - 200 25000 DWG 4 190500
707 - 320 B 0 DTWG 8 327000
DC 9 - 30 1200 DWG 4 108000
CV - 880 0 DTWG 8 184500
737 - 200 1200 DWG 4 115500
L-1011-100 0 DTWG 8 450000
747 - 100 0 DDTWG 16 700000
PERTANYAAN :
a) APA ARTINYA ANNUAL DEPARTURE = NOL? (2,5%)
b) APABILA ANNUAL DEPARTURE = NOL, MASUKKAH PESAWAT TERSEBUT
SEBAGAI PESAWAT RENCANA? JELASKAN ALASAN DARI JAWABAN SAUDARA!
(2,5%)
c) JELASKAN DENGAN GRAFIK, BERAPA TEBAL SEMENTARA UNTUK MASING-
MASING JENIS PESAWAT DI ATAS? (20%)
d) MANA YANG MENJADI PESAWAT RENCANA? (5%)
e) HITUNGLAH EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE DAN? (40%)
f) BERAPA TEBAL PERKERASAN RUNWAY YANG DIBUTUHKAN, GAMBAR
LENGKAP UKURAN PROPOSIONAL?
TABEL KONVERSI TIPE RODA PENDARATAN

FAKT
DARI KE PENGALI
SWG DWG 0,8
SWG DTWG 0,5
DWG DTWG 0,6
DDTWG DTWG 1
DTWG SWG 2
DTWG DWG 1,7
DWG SWG 1,3
DDTWG DWG 1,7
269
OLEH
THEO K. SENDOW
Tabel 4.39 Bandar Udara Sebelum dan Sesudah Pengembangan
Fasilitas Bandara Kondisi Existing Sesudah Pengembangan
2
( 2400 × 45 ) m2
Runway (2.000×30) m
L = 23 m
2
Taxiway 2.( 99 × 23 ) m Exit A = (23×120) m2
Exit B = (23×120) m2
Jarak dari threshold ke 800 m dan 900 dari Exit A = 1670 m
taxiway arah Exit B = 1900 m
r/w 36
Apron 129 × 68 m2 ( 303 × 100 ) m2
Gedung Terminal
penumpang 209 m2 4.870 m2
Gudang - ( 100 × 15 ) m2
Areal Parkir 3900 m2 40.740 m2
Flexible Pavement - 53 cm
Slab beton = 42cm

Rigid Pavement - Subbase coarse = 20 cm
270
OLEH
THEO K. SENDOW

Umum (TIU)
Khusus (TIK) ke 15, 16 Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu
10. PERLAMPUAN DAN MARKING LANDAS PACU DAN TAXIWAY

10.1. PERENCANAAN PERLAMPUAN
A. Perlampuan pendekatan ke landasan, dipakai system Calvert
B. Perlampuan landas pacu (runway lighting)
1. Perlampuan pada thereshold.
Dipasang pada ujung-ujung runway dengan arah melintang dari tepi ke tepi dan
menerus serta berjarak 1,5 meter antar lampu. Pada arah pendaratan dipasang
warna hijau, sedangkan pada arah yang berlawanan dipasang warna merah.
2. Perlampuan pada kedua sisi runway.
Dipasang pada kedua sisi runway dengan ketinggian maksimum 0,75 meter
diatas perkerasan serta berjarak 3 meter dari tepi perkerasan. Warna lampu
digunakan warna putih, kecuali 600 meter dari ujung landasan digunakan warna
kuning dengan jarak antar lampu tidak boleh lebih dari 60 meter. Apabila
threshold landasan digeser (displaced threshold) maka lampu pendaratan yang
dilihat pilot berwarna merah.
3. Perlampuan pada garis tengah runway.
Dipasang pada bagian tengah runway dan sejajar dengan perkerasan. Jarak
antar lampu 15 meter digunakan lampu putih.
C. Perlampuan pada landas hubung (taxiway lighting)
1. Perlampuan pada sisi taxiway.
Dipasang pada bagian taxiway dengan jarak 60 meter untuk bagian lurus, 8,5
meter untuk bagian belokan dalam dan 15,5 meter untuk bagian belokan luar.
Jarak lampu dari tepi perkerasan 3 meter dengan tinggi 0,75 meter dan semua
lampu dipakai warna biru.
2. Perlampuan pada garis tengah.
Dipasang pada bagian tengah taxiway dengan jarak 0,6 meter dari garis tengah
taxiway. Jarak antar lampu 15 meter untuk bagian lurus dan 0,75 meter untuk
bagian belokan. Semua lampu diberi warna hijau.
271
OLEH
THEO K. SENDOW
10.2. PERENCANAAN MARKA LANDASAN.

A. Marka runway
1. Nomor landasan
Ditempatkan pada ujung-ujung landasan dengan jarak 6 meter dari ujung
marking threshold. Untuk landasan bagian Utara diberi nomor 18
sedangkan bagian Selatan diberi nomor 36. Nomor landasan tersebut diberi
warna putih.
2. Marka garis tengah runway.
Ditempatkan pada sepanjang sumbu landasan yang berawal dan berakhir
pada nomor landasan, merupakan garis putus-putus dengan panjang garis
dan gapnya tidak kurang dari 50 meter dan tidak melebihi 75 m. Lebar
setiap garis 0,9 meter serta diberi warna putih.
3. Marka threshold
Ditempatkan pada ujung runway sejauh 6 meter dari tepi runway dengan
panjang 30 meter dan lebar 1,7 meter serta dengan banyaknya strip 12 buah.
4. Marka untuk jarak tetap
Ditempatkan simetris kiri dan kanan dari sumbu landasan dengan panjang
45 meter dan lebar 9 meter serta mempunyai jarak 300 meter dari threshold
ke ujung garis. Jarak antara marka 23 meter dan diberi warna putih.
5. Marka touchdown zone.
Ditempatkan simetris dari kiri dan kanan dari sumbu runway dengan
panjang 30 meter dan lebar 3 meter serta berjarak 23 meter antar garis
masing-masing pasang 2 buah garis dan setiap garis diberi warna putih.
6. Marka tepi landasan
Ditempatkan sepanjang tepi runway dengan lebar 0,3 meter untuk landasan
yang lebarnya lebih dari 30 meter dan diberi warna putih.
B. Marka taxiway
1. Marka garis tengah taxiway.
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter pada perpotongan
dengan ujung runway. garis tersebut berakhir di tepi runway sedangkan
perpotongan dengan bagian lain dari runway, garis sumbu taxiway tersebut
diteruskan sampai garis tengah runway. Garis tersebut diberi warna kuning.
272
OLEH
THEO K. SENDOW
2. Marka garis tepi taxiway.
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter dipasang pada kedua sisi
taxiway dan diberi warna kuning.
3. Marka garis tunggu taxiway.
Terletak pada pertemuan antara taxiway dengan runway dimana letak garis
tersebut dari garis tepi runway berjarak 30 meter dan diberi warna kuning.
Gambar 4.29 Ukuran dan Bentuk Angka, serta Luas Tiap Angka untuk
Nomor Landasan
Gambar 4.30 Marking Touchdown
273
OLEH
THEO K. SENDOW
Gambar 4.31 Marking Threshold
274
OLEH
THEO K. SENDOW
275
OLEH
THEO K. SENDOW
276

GBPP Dan Sap Bandar Udara 2 Maret 2012

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

GBPP Dan Sap Bandar Udara 2 Maret 2012

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

GBPP DAN SAP

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar

MK : Perencanaan Bandar Udara

THEO K. SENDOW, ST, MT

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

Kode : SI6308 SKS : 2 Semester : 6 Sifat : Wajib

Pendu - Jansen F., 2007, Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, Fakultas

Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode

TIK 8 Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan

TIK 7 Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode

TIK 5 Mahasiswa dapat mengetahui ATC

TIK 4 Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan

MK : Perencanaan Transportasi------Theo K. Sendow, ST, MT 5

GARIS – GARIS BESAR PROGRAM PENGAJARAN (GBPP)

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara

Tjn Instruksional Umum : Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 6

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 7

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 8

1. Manfaat Mata Kuliah

Mata kuliah Perencanaan Transportasi diberikan pada semester 6 yang merupakan

3. Tujuan Instruksional Umum

Mahasiswa mampu mendiskripsikan pemodelan transportasi serta mengerti dan

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 9

6. Tes dan Ujian

Diadakan tes tengah semester

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

Perencanaan Bandar udara

Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu

pemodelan transportasi di bidang sistem

Metode Perencanaan Terminal Area

Metode Perencanaan Taxiway

Metode Perencanaan Landasan Pacu

Konfigurasi lapangan terbang

klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.

Gambaran umum komponen-komponen lapangan terbang / Bandar udara

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara

B. Pokok Bahasan : Pendahuluan ; komponen-komponen lapangan terbang,

C. Sub Pokok Bahasan : Pengertian Transportasi, Pengertian Perencanaan

D. Kegiatan Belajar Mengajar :

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 12

1) Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung.

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 13

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara

B. Pokok Bahasan : klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara

C. Sub Pokok Bahasan : Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di

D. Kegiatan Belajar Mengajar :

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 14

1) Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung.

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 15

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara

B. Pokok Bahasan : Karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari : Sifat-

C. Sub Pokok Bahasan : Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat

D. Kegiatan Belajar Mengajar :

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 16

1) Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung.

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308) 17

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara