PENGARUH VARIASI GAYA DORONG

TERHADAP STABILIZER TRIM PADA PESAWAT

BOEING 737-800 SAAT TAKE OFF
Ferdy Yovanny*, Mufti Arifin, Endah Yuniarti
Prodi Teknik Penerbangan, Fakultas Teknologi Kedirgantaraan, Universitas
Dirgantara Marsekal Suryadarma, Jl. Halim Perdana Kusuma, RT.1/RW.9,
Halim Perdana Kusuma, Kec. Makasar, Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus
Ibukota Jakarta 13610, Indonesia. *Corresponding Author:
ferdyyovanny27@gmail.com

Abstrak - Empennage pada pesawat meliputi seluruh bagian ekor pesawat baik
permukaan yang fixed (tetap) dan bergerak / dapat digerakan (controable). Yang
termasuk permukaan tetap yaitu horizontal stabilizer dan vertical stabilizer,
sedangkan bagian yang bergerak antara lain elevator, rudder dan trim tabs.
Stabilizer pesawat terbang adalah sebuah komponen permukaan yang
aerodinamis , biasanya termasuk satu atau lebih permukaan control yang
bergerak, dalam konfigurasi pesawat konvensional, bidang-bidang tersebut
menstabilkan sebuah pesawat udara terdiri dari bidang airfoil vertical dan
bidang airfoil horizontal ,yang keduanya disebut vertical
stabilizer dan horizontal stabilizer. Dimana dibidang kedua tersebut mempunyai
komponen trim tabs yang merupakan suatu bidang kecil yang terdapat pada
control surface yang berfungsi sama dengan stabilizer trim yaitu menjaga dan
mempertahankan posisi terbang, dalam kondisi yang lurus ataupun mendatar .
stab trim pesawat diatur terlebih dahulu oleh pilot. Pengaturan dipengaruhi oleh
posisi centre of gravitiy (C.G). Selain pengaruh C.G besarnya gaya dorong atau
thrust juga dapat mempengaruhi perubahan horizontal stabilizer. Penelitian ini
menghitung pengaruh variasi gaya dorong terhadap perubahan horizontal
stabilizer dari pesawat Boeing 737-800 saat take off. Penelitian dilakukan
berdasarkan data spesifikasi pesawat Boeing 737-800. Thrust derate akan
memerlukan kecepatan take off yang lebih tinggi untuk mempertahankan jarak
take off, dan dapat berakibat pesawat membutuhkan sudut nose up yang lebih
besar. Thrust derate pada berat pesawat 85 ton dengan C.G 21% MAC akan
terjadi perbedaan gaya pada ekor sebesar 51213,170 N. Perbedaan ini pada
manual Flight Crew Operation Manual (FCOM) berupa perubahan setting stab trim
5 ½ menjadi 6 ¼ .

Kata Kunci : Gaya dorong ,Trim Tabs, Boeing 737-800,Take off, Horizontal
Stabilizer
Abstract - Empennage on the plane includes all parts of the tail of the plane either
on the surface that is fixed (fixed) and moving or can be moved (controable).
Consists of a fixed surface, namely the horizontal stabilizer and vertical stabilizer
and the moving parts include the elevator, rudder and trim tabs. An airplane
stabilizer is an aerodynamic surface component including one or more moving
control surfaces, in a conventional aircraft configuration which in these parts
stabilizes an aircraft consisting of a vertical airfoil and a horizontal airfoil, both of
which are called the vertical stabilizer and the horizontal stabilizer. Both of these
have a component, namely the trim tabs, which is a small area on the control
surface that functions the same as the trim stabilizer, namely maintaining and
maintaining the flying position in straight or horizontal conditions. The trim stab is
set by the pilot. The arrangement is influenced by the position of the center of
gravity (C.G). In addition to the influence of C.G, the amount of thrust or thrust can
also affect the horizontal change of the stabilizer. This study calculates the effect
of variations in thrust on changes in the horizontal stabilizer of the Boeing 737-800
during take off. The research was conducted based on the specifications of the
Boeing 737-800 aircraft. The thrust derate will require a higher take off speed to
maintain the take off distance and consequently the aircraft requires a larger nose
up angle. Thrust derate with an aircraft weight of 85 tons with C.G 21% MAC, there
will be a difference in the force on the tail of 51213.170 N. This difference is in the
Flight Crew Operation Manual (FCOM) in the form of a change in the stab trim
setting from 5 ½ to 6 ¼

Keywords : Thrust, Trim Tabs, Boeing 737-800, Take off, Horizontal Stabilizer
I. PENDAHULUAN dipengaruhi oleh posisi centre of
gravitiy (C.G). Selain pengaruh C.G,
Pesawat terbang merupakan besarnya gaya dorong atau thrust
moda transportasi yang tingkat juga dapat mempengaruhi
keamanan dan keselamatan yang pengaturan stabilizer trim pada saat
selalu diutamakan. Pesawat terbang take off. Pengurangan gaya dorong
memiliki sistem kemudi atau sering akan memerlukan kecepatan take off
disebut dengan flight control yang yang lebih tinggi untuk
terbagi menjadi dua, yaitu primary mempertahankan jarak take off dan
flight control dan auxiliary flight dapat berakibat pesawat
control. Primary flight control membutuhkan sudut horizontal
(kendali penerbangan primer) terdiri stabilizer yang lebih besar agar
dari aileron, rudder, dan elevator, sudut nose up yang dihasilkan lebih
sedangkan auxiliary flight control besar sehingga pesawat dapat
(kendali penerbangan sekunder) melakukan take off ,hal ini akan
terdiri dari flap, slat, slot, spoiler, trim mengubah setting stab trim.
tabs [1] .Untuk menjaga pesawat Penelitian ini menghitung pengaruh
dalam keseimbangan longitudinal, variasi gaya dorong terhadap
atau trim. Sebuah horizontal perubahan horizontal stabilizer trim
stabilizer memberikan gaya vertikal yang dapat mempenggaruhi
sehingga memberikan moment pitch settingan stab trim setting dari
up / down di sekitar pusat gravitasi pesawat Boeing 737- 800 saat take
[2]
pada empennage . Dalam off.
konfigurasi pesawat konvensional
pada banyak pesawat, perakitan
tailplane terdiri dari permukaan tetap II. TAHAPAN PENELITIAN
yang dilengkapi dengan permukaan
elevator belakang berengsel [2].Trim 2.1 Prosedur Penelitian
tab juga dapat membuat pesawat
Berdasarkan diagram alir, pada
stabil tanpa harus dikontrol terus
mulanya dilakukan studi literature
menerus oleh pilot atau berada pada
atau pengumpulan referensi data
kondisi trim dalam beberapa kasus,
seperti pesawat kecil dengan semua yang akan digunakan untuk
stabilisator yang bergerak, tab anti- perhitungan terkait fenomena
servo digunakan untuk meningkat Horizontal stabilizer trim pada saat
kan gaya trim. Bidang-bidang take off. Pada penelitian ini tahapan
tersebut menstabilkan sebuah yang dilakukan adalah menghitungan
pesawat udara terdiri dari bidang performa take off pada pesawat
airfoil vertical dan bidang Boeing 737-800, di mana selanjutnya
airfoil horizontal, yang keduanya diteruskan oleh perhitungan gaya
disebut vertical stabilizer dan dorong yang divariasikan.Selain itu,
horizontal stabilizer [2]. perlu dihitung proses perhitungan
Stabilizer trim memiliki kebutuhan stab trim yang akan
permukaan ekor horizontal yang digunakan dalam penelitian ini. Hal
bergerak sepenuhnya stabilizer ini menjadi penting karena untuk
trim biasanya disetting untuk menganalisis respon dinamik dari
mengimbangi posisi pusat gravitasi beberapa variasi thrust yang
sebelum lepas landas agar berbeda. Selanjutnya, dilakukan
memastikan elevator yang optimal analisis dari semua variasi
[2]
. perhitungan yang telah dilakukan.
Dalam setiap take off, stabilizer
trim pesawat diatur terlebih dahulu
oleh pilot. Pengaturan ini
2.2 Spesifikasi data engine
CFM 56-7B 26/3
CFM 56-7B Di pilih oleh
Boeing sebagai sumber tenaga
tunggal untuk Next- Generation 737,
CFM 56-7B 26/3 mengembangkan
daya dorong hingga 26,300 lbf [5].
Berkat peningkatan ke turbin inti dan
tekanan rendah, konfigurasi CFM 56-
7BE terbaru memberikan
peningkatan kinerja yang signifikan
bagi operator, termasuk Gambar 2.2 Engine CFM 56-7B 26/3 [6]
pengurangan 1% dalam konsumsi
bahan bakar dan pengurangan 4% 2.3 Spesifikasi data pesawat
dalam biaya perawatan, serta masa
boeing 737-800
pakai bagian yang diperpanjang.
CFM 56-7BE sepenuhnya dapat Boeing 737-800 merupakan
dipertukarkan dengan mesin dan pesawat yang mampu terbang lebih
modul CFM 56-7B lainnya[5]. Berikut jauh dan menampung penumpang
spesifikasi data lebih rinci yaitu: lebih banyak daripada versi
sebelumnya. Pada varian ini yaitu
Tabel 2.1 Spesifikasi engine CFM 56-7B
boeing 737-800, cockpitnya telah
26/3[6]
dilengkapi dengan HUD (Head Up
Display) selain itu 737-800 memiliki
CHARACTERISTICS ENGINE badan pesawat yang sedikit lebih
CFM 56-7B 26/3 panjang daripada 737-400 dan
Max. takeoff thrust dilengkapi dengan sayap baru,
26,300 stabilizer, dan bagian ekor. Panjang
(lbf)
Temp. at flat 737-800 adalah 129 ft 6 dan dapat
86 membawa hingga 184 penumpang
rating (°F)
.Berikut spesifikasi data lebih rinci
Bypass ratio 5.10 yaitu:
Max climb thrust
5,960 Tabel 2.2 Spesifikasi data pesawat
(lbf)
boeing 737-800
Length (in) 103.5
Fan diameter (in) 61.0
Number of
fan/low-
pressure/high-
1+3+9
pressure
compressor
stages
Number of low-
pressure/high-
1+4
pressure turbine
stages
5,260 -
Dry weight (lbs)
5,280
III. HASIL DAN PEMBAHASAN 2 W
Vstall =
3.1 Perhitungan performa   s  CL max
pesawat Boeing 737 – 800
2  776581,4 N
Pada bab ini menjelaskan =
tentang perhitungan efektivitas 1,225 kg / m 3  125 m 2  2
pengaruh variasi gaya dorong = 71,214 m/s
terhadap stabilizer trim pada
pesawat Boeing 737-800 di awali c) Kemudian kecepatan lift off
dengan perhitungan kerja adalah :
(performance) mesin turbofan Vloff = 1,15  Vstall
CFM 65-7B 26/3 pada kondisi taxi = 1,15  71,214 m/s
runway hingga kondisi take off. = 81.896 1 m/s
Untuk memperoleh hasil
perhitungan-perhitungan tersebut
diperlukan data tabel sebagai d) Maka thrust loading (T / W) :
T 116988 ,23 N  2
berikut :
=
Tabel 3.1 spesifikasi data parameter W 776581,4 N
perhitungan
= 0,301
 MTOW (W) 79,243 Kg
 Wings Area Pesawat Boeing 737- 800
1250 m2
(S) menggunakan 2 engine.
 Max. 26.300 lbf /
takeoff 116988,23
thrust kg e) Wing loading (W / S) :
 Clmax 1,8
W 776581,4 N
 Density =
( ) 1,225 kg/m 3
S 125m 2
= 6212,651 N/m2
 Gravitasi (g) 9,8 m/s2
 Ze 1 meter f) Sehingga jarak ground roll
0,1582928
 Xcg-ac untuk take off didapat :
meter
1,21  (W / S )
16,10233 Sg = =
 lH g    CL max  (T / W )
meter
1,21  6212 ,651N / m 2
3.1.1. Perhitungan Take off 9,8m / s 2  1,225kg / m 3  1,8  0,301
perfomance = 1154,687 meter
a) Untuk menentukan harga
dari gaya berat harus
dihitung dari maximum take g) Jarak Take off sampai
off weigth : dengan 35 feet obstacle
6,96  Vstall
2
W = MTOW X Percepatan
Gravitasi R=
g
= 79.243 kg x 9,8 m/s2
= 776581,4 Newton 6,96  71,214 2
=
9,8m / s 2
b) Area (S)= 125 m2. Maka
= 3 601,752 meter
kecepatan :
 1,21  (W / S )
h) Sudut airborne Sg = =
g    CL max  (T / W )
OBS
 OBS = COS-1 ( 1 – ) 1,21  6212 ,651 N / m 2
R
35 9,8m / s 2  1,225 kg / m 3  1,8  0,235
=COS-1( 1 ) = 1474,114 meter
3601,752
= 7,994o 3.1.3. Perhitungan SG dengan
thrust berbeda pada (T 3)
i) Jarak total untuk Take off dan
Airborne Thrust 3 (173480,64 N) derate yang
Sa = R  SIN Obstacle digunakan pada persamaan ini lebih
= 3 601,752 x SIN 7,994 kecil nilainya dibandingkan Thrust 2
= 500,893 meter (183266,73 N) dan Thrust 1
(233976,46 N).
j) Jarak total take off sampai
dengan 35 feet obstacle untuk a) Thrust Loading (T / W) :
Boeing 737-800 dengan T 86740 ,321N  2
=
engine CFM65-7B 26/3 : W 776581,4 N
Sg + Sa = S total
= 0,223
= 1154,687 m + 500,893 m
Pesawat boeing 737- 800
= 1 655,585 meter
menggunakan 2 engine.
3.1.2. Perhitungan SG dengan
thrust berbeda pada (T 2)
b) Wing loading (W / S) :
Thrust 2 (183266,73 N) derate yang W 776581,4 N
digunakan pada persamaan ini lebih =
kecil nilainya dibandingkan Thrust 1 S 125m 2
(233976,46 N) . = 6212,651 N/m2

a) Thrust loading (T / W) : c) Sehingga jarak ground roll

T 91633,365 N  2 untuk take off didapat pada
= (T 2)
W 776581,4 N
1,21  (W / S )
= 0,235 Sg =
Pesawat Boeing 737- 800 g    CL max  (T / W )
menggunakan 2 engine.
1,21  6212 ,651N / m 2
b) Wing loading (W / S) : 9,8m / s 2  1,225kg / m 3  1,8  0,223
= 1557,347 meter
W 776581,4 N
=
S 125m2 Tabel 3.2 Hasil SG dari setiap variasi
= 6 212,651 N/m 2 Thrust
3 2 1
c) Jarak ground roll untuk take T 19 500 20 600 26 300
off didapat pada (T 2) [N] [N] [N]
S 1557,3 1474,11 1154,68
G 47 [m] 4 [m] 7 [m]
Tabel 3.2 di atas merupakan hasil T1 Ze – LH1 ( lh - Xg-ac ) =
dari semua perbandingan nilai SG T2 Ze – LH2 ( lH – Xg-ac )
(ground roll) dari Thrust yang
divariasikan berdasarkan dari c) Persamaan untuk mencari
yang paling terkecil. harga Xcg-ac didapat dari
rumus turunan (2-15) , %MAC
2000 yang di ambil dari data C.G
S G [meter]

1500
B.A =
1000 (155.8  %MAC)  627.1
500
100.0
0 B.A =
19.500 20.600 26.300
(155.8m  21%MAC )  627.1
THRUST [Newton]
100.0
Series1 Poly. (Series1) Xcg = 659.818 inch

Gambar 3.1 Grafik Penurunan thrust B.A =

seiring jarak runway SG
(155.8m  25%MAC)  627.1
Gambar 3.1 merupakan grafik 100.0
penurunan thrust akan Xac = 666.05 inch
menambah panjang runway . Jika Maka hasil dari harga Xcg
thrust berkurang maka akan dan Xac dijumlahkan menjadi
membutuhkan waktu yang lebih Xcg-Xac = 659.818 – 666.05
lama atau membutuhkan runway = 6.232 inch
lebih panjang agar mencapai
kecepatan tertentu sehingga 3.2.1 Perbandingan Variasi gaya
pesawat dapat melakukan take dorong dari ( T1 dan T2 )
off.
a) Perbandingan ( T1 dan T2 )
3.2 Perhitungan variasi gaya akan menghasilkan harga
dorong yang berbeda :
Perhitungan moment pitching ini LH2 ( lH – Xg-ac ) = T1 Ze –
diawali dengan perhitungan thrust T2 Ze + LH1 ( lH – Xg-ac )
dan jarak C.G .
LH2 ( lH – Xg-ac ) = Ze ( T1 –
a) Mcg = Mw + Lw . Xcg-ac – T2 ) + LH1 ( lH – Xg-ac )
T1 . Ze – LH1( lH – Xg-ac )
LH2 =
= Mw + (LH + 776561.4) Ze(T1  T 2)  LH1 (lH  Xcg  ac)
x 0.1582928 – 233976,46 x 1
– LH1 (16.10233 -0.1582928) (lH  Xcg  ac)
LH2 - LH1 =
Mcg = Mw + Lw . Xcg-ac – Ze
T2 . Ze – LH2 ( lH – Xg-ac ) x(T 1  T 2)
Maka :
(lH  Xcg  ac)

b) Mw + Lw Xcg-ac - T1 Ze –
LH1 ( lh - Xg-ac )

Mw + Lw Xcg-ac - T2 Ze –
LH2 ( lH – Xg-ac )

1m
x x(T1  T 3)
(16.10233 m  0.1582928 m)
( 233976 ,46 N  183266 ,73 N )
= 3180,482 N
3.2.2 Perbandingan Variasi gaya
dorong dari ( T2 dan T3 )
a) Perbandingan ( T2 dan T3 )
akan menghasilkan harga
yang berbeda :
LH3 ( lH – Xg-ac ) = T2 Ze –
T3 Ze + LH2 ( lH – Xg-ac )
LH3 ( lH – Xg-ac ) = Ze ( T2 –
T3 ) + LH2 ( lH – Xg-ac )
LH3 =
Ze(T 2  T 3)  LH 2 (lH  Xcg  ac)
(lH  Xcg  ac)
LH3 – LH2 =
Ze
x(T 2  T 3)
(lH  Xcg  ac)
1m
x x(1/ 2T1  1/ 2T 2)
(16.10233 m  0.1582928 m)
(183266 ,73 N  173480 ,64 N )
= 613,7774 N
3.2.3 Perbandingan Variasi gaya
dorong dari ( T1 dan T3 )
a) Perbandingan ( T1 dan T3 )
akan menghasilkan harga
yang berbeda :
LH1 ( lH – Xg-ac ) = T1 Ze –
T3 Ze + LH3 ( lH – Xg-ac )
LH1 ( lH – Xg-ac ) = Ze ( T1 –
T3 ) + LH3 ( lH – Xg-ac )
LH1 =
Ze(T1  T 3)  LH 3 (lH  Xcg  ac)
(lH  Xcg  ac)
LH1 – LH3 =
Ze
(lH  Xcg  ac)
1m
x
(16,10233 m  0,1582928 m)
(233976 ,46 N  173480 ,64 N )
= 3794,26 N
3.2.4 One engine fail ( ½ T1 dan ½
T2 )
a) Jika one engine fail akan
menghasilkan:
LH2 ½ ( lH – Xg-ac ) = ½ T1 Ze – ½
T2 Ze + LH1 ½ ( lH – Xg-ac )
LH2 ½ ( lH – Xg-ac ) = Ze ( ½ T1 –
½ T2 ) + LH1 ½ ( lH – Xg-ac )
LH2½ =
Ze(1 / 2T1  1 / 2T 2)  LH11 / 2 (lH  Xcg  ac)
(lH  Xcg  ac)
LH2 ½ - LH1 ½ =
Ze
(lH  Xcg  ac)
1m
x
(16.10233 m  0.1582928 m)
(58494 ,114 N  45816 ,68 N )
= 795,1205734 N
Perbedaan variasi gaya dorong
yang dihasilkan akan
mengakibatkan semakin kecil
thrust yang didapat ,maka akan
semakin besar gaya angkat yang
perlukan oleh horizontal tail lift
tersebut.
3.3 Efek moment pitching up pada
pesawat dari stabilizer
horizontal :
Perbedaan moment ( M ) pada
tail Horizontal lift yang dihitung
berdasarkan jumlah hasil (lh) pada
masing-masing perbandingan thrust .
 a) Pada T1 dan T2 masing-masing moment .Pada point
  Lt  Lt a,b,c,d pada 4.3 .
= lh x ( LH2 – LH1 )
= 16.10233 m x (3180,482 N ) 80.000
61096,43
= 51213,170 N.m
60.000 51213,17

b) Pada T2 dan T3 40.000

  Lt  Lt 12803,294
= lh x ( LH3 – LH2 ) 20.000 9883,24

Delta moment
= 16.10233 m x (613,777 N)
= 9883,24 N.m 0
0 20000 40000 60000 80000
Thrust [Newton]
c) Pada T1 dan T3
Gambar 3.2 Grafik perubahan thrust
  Lt  Lt terhadap horizontal tail lift
= lh x ( LH1 – LH3 )
= 16.10233 m x (3794,26 N) Gambar 3.2 menunjukan
= 61096,43 N.m bahwa perubahan thrust akan
mempengaruhi perubahan gaya
d) Pada ½ T1 dan ½ T2 horizontal tail lift .Setiap kenaikan
  Lt  Lt thrust 1 Newton membutuhkan
= lh x ( LH2 ½ – LH1 ½) perubahan gaya angkat sebesar
= 16.10233 m x (795,1205734 N) 1,0099 Newton.
= 12803,294 N.m
Table 3.5 Data C.G (%MAC) 5 ½
Tabel 3.3 Hasil perhitungan pada
∆Lt

LH2 – LH3 – LH1 – LH2 ½ –

Lt LH1 LH2 LH3 LH1 ½
613, 3794
3180, 795,120
777 ,26
482 N 5734 N
N N Pada Flight Crew Operation Manual
(FCOM), Thrust normal dengan berat
pesawat 85 ton dengan C.G 21%
Tabel 3.3 di atas merupakan semua MAC maka akan menghasilkan trim
perhitungan pada perbandingan nilai setting 5 ½ .
horizontal tal lift ( Lt ) dari Thrust
yang divariasikan . Table 3.6 Data C.G (%MAC) 6 ½
Tabel 3.4 Hasil perhitungan ∆T dan ∆M
T1 – T2 – T1 – ½ T1 –
T2 T3 T3 ½ T2
T 5070
9786,0 60495, 12677,4
9,73
9 [N] 82 [N] 34 [N]
[N]
5121 9883,2 61096,
M 3,170 4 43
12803,2
94 [N.m] Pada FCOM, Thrust derate dengan
[N.m] [N.m] [N.m]
berat pesawat yang sama 85 ton
dengan C.G 21% MAC akan
Tabel 3.4 T adalah hasil dari mengakibatkan perubahan trim
perhitungan masing-masing nilai setting yang awalnya 5 ½ menjadi 6
thrust ,dan M adalah hasil dari ½.
perhitungan yang didapat dari
 Table 3.7 Data C.G (%MAC) 6 ¼
Pada FCOM, Thrust derate dengan
berat pesawat yang sama 85 ton
dengan C.G 21% MAC akan
mengakibatkan perubahan trim
setting yang awalnya 6 ½ menjadi 6
¼.
Table 3.8 Data C.G (%MAC) 7 ¼
Jika one engine fail terjadi pada saat
atau setelah V1 maka pesawat harus
memaksimalkan flight control
terutama rudder agar pesawat dapat
balance dan juga stab trim setting
7¼ sehingga pesawat bisa
melanjutkan take off ,jika tidak maka
panjang runway tidak akan cukup
untuk pesawat dapat berhenti
(rejected take off),dan jika N-1 terjadi
saat atau setelah V-1 take off harus
dilanjutkan dengan pembacaan non
normal checklist dan melakukan
emergency landing.
 Keterangan : warna kuning
tersebut adalah penanda untuk
mengambil kesimpulan hasil
contoh dari beberapa tabel
FCOM.
V. PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis
yang terdapat pada BAB IV, maka
dapat diambil beberapa kesimpulan :
1. Pengaruh derate thrust terhadap
perfoma take off akan terjadi
penurunan thrust yang bisa
menambah panjang runway. Jika
thrust berkurang maka akan
membutuhkan waktu yang lebih
atau membutuhkan panjang
runway agar mencapai
kecepatan tertentu sehingga
pesawat dapat melakukan take
off.
2. Thrust derate pada berat
pesawat 85 ton dengan C.G 21%
MAC akan terjadi perbedaan
gaya pada ekor sebesar
51213,170 N. Perbedaan ini
pada manual FCOM berupa
perubahan setting trims stab 5 ½
menjadi 6 ½ .
DAFTAR PUSTAKA
1. The skybrary aviation safety
2017, trimmable horizontal
stabilizer
https://www.skybrary.aero/inde
x.php/Trimmable_Horizontal_
Stabiliser diakses pada 10 Mei
2020
2. D. Stinton,2001, ’’Desain
pesawat , Stabilitas longitudinal
, Aircraft Design ,Oxford ,United
kingdom.
3. Dennis Ting, 2002,
“Perfomance engineer
operations flight operations,
Reduced Thrust Operations
Flight operations Boeing”,
Chicago,Amerika serikat.
4. Control surface pesawat.
http://aeroengineering.co.id/20
16/01/control-surface-pada-
pesawat-terbang/ diakses pada
13 Mei 2020
5. Horizontal tailplane sizing.
https://www.fzt.haw-
hamburg.de/pers/Scholz/HOO
U/AircraftDesign_11_Empenna
geSizing.pdf diakses pada 15
Mei 2020

6. Edwards, AFB, CA., 1990

,Flying qualities phase and
Maneuvering flight, California.

7. _______, 2015, Boeing 737-

800 Weight and Balance
Manual , Control and loading
manual.

8. Aircraft engine.
https://www.safran-aircraft-
engines.com/commercial-
∆engines/single-aisle-
commercial-jets/cfm56/cfm56-
7b , diakses pada tanggal 18
Mei 2020.

9. Mason, M., 2005, Aircraft and

Characters of the Boeing 737-
Classics,
http://www.dept.aoe.vt.edu/~m
ason/Mason_f/B737.pdf,
diakses pada tanggal 19 Mei
2020.

10. _______, 2018, Emergency

airworthiness directive, The
boeing company , Seatel,USA.

11. Boeing 1995, Commercial

airports plan-manual aircraft.
https://www.boeing.com/comm
ercial/airports/plan_manuals.p
age Diakses pada tanggal 29
Mei 2020.

12. CFM International. 1996. The

CFM engine 56.
https://www.cfmaeroengines.c
om/engines/cfm56/ , diakses
pada 22 Mei 2020.

13. Anderson, J. D., 1998, Aircraft

Performance And Design,
McGrawhill education, New
York,USA.